CESTE-zbornik2009

ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJEO ODRŽAVANJU CESTA

THE FOURTH CROATIAN ROAD MAINTENANCE CONFERENCE

Solaris - ŠibenikHrvatska14.-16. listopada 2009.

ZBORNIK RADOVAPROCEEDINGS

ODR

ŽAVA

NJE C

ESTA

200

9. - ČE

TVRT

O H

RVAT

SKO

SAV

JETO

VANJ

E O O

DRŽA

VANJ

U CE

STA

Šibe

nik,

14.

- 16

. list

opad

a 20

09.

ISBN 978-953-55880-0-9

CESTE d.d. - BjelovarDUBROVNIK CESTE d.d. - DubrovnikLIKCESTE KARLOVAC d.d. - KarlovacCESTING d.o.o. - OsijekISTARSKE CESTE d.o.o. - PulaCESTE – RIJEKA d.o.o. - RijekaCESTE SISAK d.o.o. - SisakCESTE d.d. - Slavonski Brod

PANIJSKE CESTE SPLIT d.o.o. - SplitCESTE ŠIBENIK d.o.o. - ŠibenikPZC V VCESTE ZAD PANIJE d.o.o. - Zadar

P PANIJE d.o.o. - Zagreb

• Prostorna, prometna, tehnička i ekonomska istraživanja i analize

• Programiranje i planiranje razvitka javnih cesta, ukupno projektiranje za državne ceste

• Projektiranje sa istražnim radovima te izrada stručne podloge za lokacijsku dozvolu za autoceste

• Gra�enje državnih cesta

• Održavanje državnih cesta

• Upravljanje državnim cestama

• Organiziranje financiranja i financiranje gra�enja državnih cesta

• Provedba mjera za zaštitu cesta i sigurnost prometa

• Zaštita okoliša od utjecaja prometa na državnim cestama

• Praćenje prometnog opterećenja i prometnih tokova na javnim cestama

• Vo�enje jedinstvene banke podataka o javnim cestama

•

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

•

ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE O ODRŽAVANJU CESTASolaris - Šibenik • Hrvatska • 14.-16. listopada 2009.


2

ZBORNIK RADOVA / PROCEEDINGS

NAKLADNIK / PUBLISHER:Gospodarsko interesno udruženje trgovačkihdruštava za održavanje cesta Hrvatski cestarTel.: ++385 (0) 1 6504 386Fax: ++385 (0) 1 6553 940E-mail: [email protected]: www.hrvatski-cestar-giu.hr

ZA NAKLADNIKA / FOR PUBLISHER:Jadranka Juriša

UREDNIK / EDITOR:Tihomir Brzović

GRAFIČKI UREDNIK / LAYOUT EDITOR:Paško Justinčić

PRIJEVOD / TRANSLATION:Jasna Blažičko Milčić

GRAFIČKO OBLIKOVANJE I PRIPREMA ZA TISAK / DESIGN AND PREPRESS:Zebra grafički dizajn studio, Split

TISAK / PRESS:Mineto komerce d.o.o., Split

NAKLADA / EDITION:400 primjeraka

CIP zapis dostupan u računalnom katalogu Nacionalne i sveučilišne knjižnice u Zagrebu pod brojem 717491.

ISBN 978-953-55880-0-9

NAPOMENAStručno - znanstveni radovi u Zborniku radova objavljeni su u izvorniku.Prijelom teksta prema predlošku, lektura i prijevod naslova rada i “sažetka” na engleski jezik djelo je autora.Svi stručno - znanstveni radovi podvrgnuti su recenzijskom po-stupku.

UPOZORENJE I OGRAÐIVANJESva prava pridržana. Ni jedan dio ovoga Zbornika radova ne smije se reproducirati ili prenositi u bilo kojem obliku, ni na bilo koji način, elektronski ili mehanički, uključujući fotokopiranje, snimanje ili pohranjivanje u bazu podataka bez odobrenja na-kladnika - Hrvatskog cestara. Uložen je najveći mogući trud da bi ovaj Zbornik radova bio što potpuniji i točniji, ali to ne podrazumijeva nikakvo jamstvo ili obvezu. Autori radova i nakladnik nemaju obvezu ni odgo-vornost prema bilo kojoj osobi ili entitetu u vezi s ikakvom šte-tom ili gubitkom zbog informacija objavljenih u ovom Zborniku radova.


3

ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJE O ODRŽAVANJU CESTA / THE FOURTH CROATIAN ROAD MAINTENANCE CONFERENCEŠibenik, 14.-16. listopada 2009.

ORGANIZATOR / ORGANIZER:

ORGANIZACIJSKI ODBOR / ORGANIZING COMMITTEE:

Predsjednica / PresidentJadranka Juriša

Članovi / MembersJosip ŠkorićStjepan Bogović

POKROVITELJ / AUSPICES:

MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE / MINISTRY OFT THE SEA, TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE

MINISTARSTVO UNUTARNJIH POSLOVA REPUBLIKE HRVATSKE / REPUBLIC OF CROATIA MINISTRY OF THE INTERIOR

HRVATSKE CESTE d.o.o.

STRUČNI ODBOR /PROFESSIONAL COMMITTEE

Predsjednik / PresidentTihomir Brzović

Članovi / MembersDavor PalčićJosip MataijaBoris RausTin DumbovićŽeljko PranjićŽeljko HarcetAnton PribanićDražen CvitanićNarcizo DalsasoDarko MarkovićRadoslav Gudelj

4


5

SADRŽAJCONTENTS

6

SADRŽAJ/CONTENTS

UVODNIK / WELCOME NOTE 12

TEMA A / THEME A 17

SUSTAVI GOSPODARENJA, KORISNI ALATI ZA POVEĆANJE UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTAMANAGEMENT SYSTEMS – USEFUL TOOLS FOR INCREASING ROAD MAINTENANCE EFFICIENCY

Gordana Miljković 19ULAGANJE U ODRŽAVANJE CESTA PREDSTAVLJA ULAGANJE U OČUVANJE VRIJEDNOSTI JAVNE IMOVINEINVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS PRESERVATION OF PUBLIC ASSETS VALUE

Vesna Čleković, Stjepko Devald, Alen Idrizbegović 27KORIŠTENJE SUSTAVA GOSPODARENJA GRAÐEVINAMA U ODRŽAVANJU AUTOCESTATHE USE OF THE STRUCTURE MANAGEMENT SYSTEM IN MOTORWAY MAINTENANCE

Boris Kuvačić, Tatjana Rukavina 33SUSTAV GOSPODARENJA KOLNICIMA NA HRVATSKIM PROMETNICAMA- POSTAVKE I PRINCIPIPAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM ON CROATIAN ROADS- SETTINGS AND PRINCIPLES

Miroslav Keller 41GOSPODARENJE CESTOVNIM KOLNICIMAROAD PAVEMENT MANAGEMENT

Jelena Bleiziffer, Jure Radić, Smiljan Jurić, Boris Kuvačić 53GOSPODARENJE CESTOVNIM GRAÐEVINAMAROAD INFRASTRUCTURE MANAGEMENT

TEMA B / THEME B 58

PROVEDBA MJERA ZA ZAŠTITU CESTA I PROMETA, BITNI PREDUVJET SIGURNOSTI ODVIJANJA PROMETAROAD AND TRAFFIC PROTECTION REGULATION ENFORCEMENT – AN ESSENTIAL PRECONDITION FOR TRAFFIC SAFETY

Jozo Šitum 61SIGURNOSNI ASPEKTI CESTE D8 U KAŠTELIMASAFETY ASPECTS ON THE D8 ROAD IN KAŠTELA


7

Damir Vrban, Igor Perše, Nikolina Gudelj, Silvijo Čamber 69MJERE I AKTIVNOSTI ZA PREVENCIJU VOŽNJE U SUPROTNOM SMJERU I POVEĆANJA STUPNJA SIGURNOSTI PROMETA NA AUTOCESTAMAMEASURES AND ACTIVITIES PREVENTING WRONG-WAY DRIVING, AND MAGNIFICATION OF DEGREE TRAFFIC SAFETY ON THE HIGWAYS

Jurica Željeznjak 75PREVENCIJA U SLUČAJU VOŽNJE U KRIVOM SMJERUPREVENTION IN CASE OF WRONG DIRECTION DRIVING

Ivo Jakovljević, Goran Grguričin 81ODGOVORNOST ZA ŠTETE NA JAVNIM CESTAMALIABILITY FOR DAMAGES ON PUBLIC ROADS

Igor Novačić, Georg-Davor Lisicin, Darko Brozović 87OZNAČAVANJE RADOVA NA CESTAMA EUROPE – POTENCIJAL RIZIKA S POSEBNIM OSVRTOM NA EuroTest ISTRAŽIVANJA „ZONE RADOVA NA CESTI“ROAD WORKS ON EUROPEAN ROADS – RISK POTENTIAL WITH SPECIAL REVIEW OF EuroTest RESEARCH „ROAD WORK ZONES“

Ivo Jakovljević, Marinko Jakovljević 95SMANJENJE EMISIJE CO2 U CESTOVNOM PROMETUCO2 REDUCTION IN ROAD TRAFFIC

Georg-Davor Lisicin 99SIGURNOST PROMETA NA ŽELJEZNIČKO–CESTOVNIM PRIJELAZIMA S ASPEKTA SUDIONIKA U CESTOVNOM PROMETU, PRIJEDLOZI ZA POBOLJŠANJETEMPLATE SAFETY OF TRAFFIC ON RAIL–ROAD CROSSINGS FROM ASPECT OF ROAD TRANSPORT PARTICIPANT, PROPOSAL`S FOR IMPROVEMENTS

Dario Mikić, Tomislav Husnjak 109JEDINSTVENA BAZA IZVANREDNOG PRIJEVOZAUNIFIED DATABASE OF EXTRAORDINARY TRANSPORT

Davor Bićanić, Josip Mostovac 115ODRŽAVANJE U FUNKCIJI SIGURNOSTI CESTOVNIH TUNELAMAINTENANCE IN THE FUNCTION OF THE ROAD TUNNEL SAFETY

Goran Bučević 121UKNJIŽBA IZGRAÐENIH JAVNIH CESTA KAO OPĆEG DOBRA U ZEMLJIŠNE KNJIGEREGISTRATION AS COMMON GOOD OF PREVIOUSLY BUILT PUBLIC ROADS IN LAND REGISTRY

Josip Lulić, Marina Benčić 125PRIJEDLOG KRITERIJA ZA IZRADU PRAVILNIKA O POSTAVLJANJU REKLAMNIH PANOA U ZAŠTITNOM POJASU JAVNIH CESTAPROPOSAL OF CRITERIA FOR CREATING SET OF RULES DEFINING THE PLACEMENT OF ADVERTISING BOARDS IN THE PROTECTIVE AREA OF PUBLIC ROADS

8

Anđelko Ščukanec, Mario Šafran, Kristijan Rogić, Darko Babić 131ISPITIVANJE NOĆNE VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETATESTING NIGHT VISIBILITY OF ROAD MARKINGS AS FACTOR OF ROAD TRAFFIC SAFETY

Miloš Martinović 137ODRŽAVANJE CESTA I DIVLJAČ NA CESTAMA ROAD MAINTENANCE AND WILDLIFE ON THE ROADS

Boris Orlović, Josip Mataija, Miron Huljak 145CESTE KAO FAKTOR SIGURNOSTI PROMETAROADS AS THE FACTOR OF TRAFFIC SAFETY

Nedjeljko Prskalo, Željko Pranjić, Tin Dumbović 149STRUČNO OSPOSOBLJAVANJE OPHODARA U HRVATSKIM AUTOCESTAMA d.o.o.PROFESSIONAL TRAINING OF PATROL STUFF IN HRVATSKE AUTOCESTE d.o.o.

TEMA C / THEME C 154

INOVACIJE I PRAKTIČNA RJEŠENJA U FUNKCIJI PODIZANJA KVALITETE I UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTAINNOVATIONS AND PRACTICAL SOLUTIONS AS A FUNCTION OF RISING THE QUALITY AND EFFICIENCY OF ROAD MAINTENANCE

Ivica Lendić, Nikola Ercegovac, Ivan Erdeljić 157ZAMJENA KLASIČNIH SLIVNIH REŠETKI LINIJSKIM SUSTAVOM ODVODNJEINSTALLMENT OF THE LINE DRAINAGE SYSTEM INSTEAD OF CLASSIC DRAINAGE GRATES

Sadko Mandžuka, Antonia Perković, Božidar Ivanković 161PRIMJENA OPERACIJSKIH ISTRAŽIVANJA U OPTIMIZACIJI RADA ZIMSKE SLUŽBETHE USE OF OPERATIONS RESEARCH IN OPTIMIZATION OF WINTER SERVICE

Marko Smoljanović, Baldo Bakalić, Igor Njegovan 169PRIVREMENA SANACIJA MOSTA „STARI JADRO“ NA D8TEMPORARY REPAIR OF THE „STARI JADRO“ BRIDGE ON STATE HIGHWAY D8

Ljupko Šimunović, Ivan Bošnjak, Sadko Mandžuka 177PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U ZONAMA RADOVA NA CESTI APPLICATION OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN ROAD WORK ZONES

Božo Peraica, Krunoslava Kedžo 183ODRŽAVANJE GRANIČNIH MOSTOVATHE MAINTENANCE OF BORDER BRIDGES

Vladimir Vrhovec, Andrej Gašparić 191VREMENSKO-EKOLOŠKI OSVRT NA SANACIJU KOLNIKA POSTUPKOM HLADNE RECIKLAŽE U ODNOSU NA POSTUPAK ZAMJENE KOLNIKATIME – ECOLOGICAL REVIEW ON REHABILITATION OF PAVEMENT WITH COLD RECYCLING PROCES IN COMPARISION WITH REPLACEMENT OF PAVEMENT


9

Tihomir Čulibrk 197OBNOVA DRŽAVNE CESTE D6 TOPUSKO – GLINA U OKVIRU PROGRAMA BETTERMENT IIREHABILITATION OF STATE ROAD D6 TOPUSKO GLINA THROUGH THE REHABILITATION PROGRAMME BETTERMENT II

Jeroslav Šegedin, Igor Krile 205ODRŽAVANJE MOSTA „DR. FRANJA TUÐMANA“ U DUBROVNIKUMAINTENANCE OF “DR. FRANJO TUÐMAN” BRIDGE IN DUBROVNIK

Tihomir Štimac, Dinko Bačun 213INTEGRIRANI SUSTAV PRAĆENJA TROŠKOVA I PRIHODA U TVRTKI CESTE d.d. BJELOVARINTEGRATED SYSTEM FOR COST AND REVENUE MONITORING IN CESTE d.d. BJELOVAR

TEMA D / THEME D 220

PROJEKTNA I TEHNIČKA DOKUMENTACIJA, VAŽAN PREDUVJET ZA KVALITETNO PLANIRANJE I ORGANIZIRANJE IZVANREDNOG ODRŽAVANJA I REKONSTRUKCIJE CESTADESIGN AND TECHNICAL DOCUMENTATION, AN IMPORTANT PRECONDITION FOR PROPER PLANNING AND ORGANIZATION OF EXCEEDING ROADS MAINTENANCE AND RECONSTRUCTION

Zdravko Ramljak, Iztok Ramljak, Tomislav Šafran, Iris Dedić 223PROJEKTIRANJE ASFALTA OTPORNOG PREMA VISOKIM (POJAVA KOLOTRAGA) I NISKIM (POJAVA PUKOTINA) TEMPERATURAMA S POTVRDOM DEKLARIRANE OTPORNOSTIDESIGN OF ASPHALT RESISTANT TO HIGH (RUTTING) AND LOW (CRACKS) TEMPERATURES WITH A VERIFICATION OF DECLARED RESISTANCE

Boris Ukrainczyk, Krešimir Ložnjak 231OBNOVA CESTOVNIH TUNELARENEWAL OF ROAD TUNNELS

Stjepan Marković, Božo Soldo 237POTREBE I NAČIN UTVRÐIVANJA STANJA KOLNIČKE KONSTRUKCIJE PRIJE OBNOVECONDITIONS AND MEANS OF DETERMINING THE STATE OF PAVEMENT STRUCTURE BEFORE RECONSTRUCTION

Božo Soldo, Stjepan Marković 243ODRŽAVANJE CESTA S NAGLASKOM NA GEOTEHNIČKE ZAHVATEROAD MAINTENANCE WITH AN EMPHASIS ON GEOTECHNICAL PROCEDURES

10

Josip Bošnjak, Josip Škorić, Dubravko Kos, Hrvoje Bošnjak 24936 GODINA JUŽNE ZAOBILAZNICE OSIJEKA36 YEARS OF SOUTH BYPASS OF OSIJEK

Tomislav Glavaš, Josip Grozaj, Elizabeta Hasilo, Josip Bošnjak 259OBNOVA DRŽAVNE CESTE D212RECONSTRUCTION OF THE STATE ROAD D212

Josip Bošnjak, Ninoslav Hudeček, Hrvoje Bošnjak, Dražen Sabljak 265IZVANREDNO ODRŽAVANJE DRŽAVNE CESTE D53, DIONICA: NAŠICE – NAŠIČKI GRADACEXCEEDING ROAD MAINTENANCE OF THE STATE ROAD D53, SECTION: NAŠICE – NAŠIČKI GRADAC

Denis Šimenić, Damir Lukačević, Tomislav Glavaš 271MODERNIZACIJA DRŽAVNE CESTE D38 NA DIONICI RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠMODERNIZATION OF THE STATE ROAD D38 IN SECTION RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ

Dražen Sabljak, Tomislav Marukić, Antoaneta Sudarić, Emilija Gotlibović, Denis Šimenić, Josip Bošnjak 277PROJEKTI OBNOVE ULICA GRADA VUKOVARASTREET RECONSTRUCTION PROJECTS IN THE CITY OF VUKOVAR

Vlado Gostimir, Marinko Pleše, Drago Puljić 285RASVJETA PROMETNICASTREET LIGHT

Vlado Gostimir 295PROMETNE TRAKE ZA USPORAVANJE VOZILATRAFFIC LANE FOR SLOWING DOWN THE CAR

TEMA E / THEME E 298

SPECIJALNA METEOROLOŠKA MJERENJA I ISTRAŽIVANJA U FUNKCIJI ODRŽAVANJA CESTASPECIAL METEOROLOGICAL MEASUREMENTS AND RESEARCH AS A FUNCTION OF ROAD MAINTENANCE

Davor Tomšić, Zvonko Žibrat 301INTEGRACIJA CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA U NACIONALNU METEOROLOŠKU SLUŽBUINTEGRATION OF ROAD METEOROLOGICAL SYSTEMS AND DATA IN NATIONAL METEOROLOGICAL SERVICE

Alica Bajić 307BURA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETABORA WIND AND ROAD TRAFFIC SAFETY


11

Matija Glad, Erik Karuza 313ANALIZA KLIMATSKE KARTE ZA POTREBE ZIMSKE SLUŽBE I NJENA MOGUĆA DOPUNAANALYSIS OF CLIMATE MAP FOR WINTER MAINTENANCE OF PUBLIC ROADS AND ITS POSSIBLE AMENDMENT

Marjana Gajić-Čapka 319KLIMATOLOŠKO-STATISTIČKE ANALIZE OBORINECLIMATOLOGICAL-STATISTICAL PRECIPITATION ANALYSES

Robert Ivančić, Vedran Taslidžić 323CESTAMET-CESTOVNO METEOROLOŠKI SUSTAVCESTAMET-ROAD METEOROLOGICAL SYSTEM

OGLASI / ADVERTS 326

12

UVODNIK PREDSJEDNICE ORGANIZACIJSKOG ODBORAWELCOME NOTE BY THE PRESIDENT OF THE ORGANIZING COMMITTEE

Prvo hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta održano je u listopadu 2006. godine. Inicijator savjetovanja je Skup-

ština Gospodarskog interesnog udruženja trgovačkih društava za održavanje cesta Hrvatski cestar, koja je prepoznala potre-bu da se u Hrvatskoj organizira savjetovanje koje bi okupljalo stručnjake iz raznih područja vezanih uz održavanje cesta. Svako od tri do sada organizirana savjetovanja o održavanju cesta, okupilo je nekoliko stotina sudionika, a ovo četvrto po redu, uzimajući u obzir različite pokazatelje, potvrđuje da je savjetovanje prihvaćeno od svih subjekata koji su vezani uz održavanje cesta.Važnost održavanja postojećih cesta je velika, jer samo ako pravovremeno i kvalitetno održavamo postojeće ceste, izgrad-njom novih cesta, stvarno povećavamo i vrijednost kompletne cestovne infrastrukture. Zato i zaslužuje posebnu pažnju.Kada govorimo o održavanju cesta, najprije pomislimo na društva koja upravljaju cestama, a zatim na društva koji izvo-de radove na održavanju cesta. No, subjekata koji doprinose da stanje cesta omogućava sigurno i nesmetano odvijanje pro-meta, ima puno više. Ovo savjetovanje je jedan od načina da ih sve okupimo i damo priliku da bilo putem stručnih radova ili izlaganja, bilo putem raznih vidova promocije ili jedno-stavno neposrednim razgovorom daju svoj doprinos poboljša-nju i modernizaciji održavanja cesta. U okviru organizacije savjetovanja tiskan je Zbornik radova u kojem su objavljeni stručni radovi, a poredani su prema redo-slijedu zaprimanja.Savjetovanje je posredstvom Građevinsko-arhitektonskog fa-kulteta Sveučilišta u Splitu uključeno u stručno usavršavanje u skladu s odredbama Pravilnika o stručnom ispitu te upotpu-njavanju i usavršavanju znanja osoba koje obavljaju poslove graditeljstva (NN br. 82/2005).Ovim putem zahvaljujemo se pokroviteljima ovog savjetova-nja: Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture, Ministarstvu unutarnjih poslova Republike Hrvatske i Hrvatskim cestama d.o.o., koji su dali podršku ovom savjetovanju, ne samo kroz prihvaćanje pokroviteljstva, već i aktivnim sudjelovanjem u radu stručnog odbora, objavom stručnih radova, usmenim izlaganjima i sudjelovanjem svojih predstavnika.Zahvaljujemo se i članovima stručnog odbora, koji su svojim znanjem i radom doprinijeli kvaliteti stručnog dijela savjeto-vanja, autorima pozivnih izlaganja, autorima stručnih radova, recenzentima, svima koji su na savjetovanju promovirali nova dostignuća u održavanju cesta i na kraju, ali ne manje važno, svima vama, sudionicima ovog savjetovanja, koji svojim su-djelovanjem, u ovako velikom broju, potvrđujete da je ono što radimo uistinu korisno.

Predsjednica organizacijskog odboraJadranka Juriša

The First Croatian Symposium on Road Mainten-ance was held in October 2006. The initiator of the symposium was

the Assembly of GIU Hrvatski cestar that had recognized the need to organize a gathering of experts from various areas re-lated to road maintenance.Each of the three organized symposiums so far had gathered several hundred participants, and this one, the fourth, judging by various indicators, confi rms that such a symposium id accepted by all stakeholders in road maintenance.The importance of maintaining the existing roads is great, be-cause only if it is done on time and with due quality, and if new construction continues, will we truly increase the value of the overall road infrastructure. That is why it deserves special attention.When we mention road maintenance, we fi rst think of the companies that mange the roads, then the companies that con-duct construction work on road maintenance. But, there are many more participants who contribute to the state of roads and make them safe for traffi c. This symposium is one of the ways to gather all of them and give them an opportunity to listen expert lectures and presentations, various promotions or simply to talk and contribute to the improvement and moder-nization of road maintenance.As part of the organization, a Proceedings are printed, consi-sting of expert papers listed by order of receipt.The symposium, through the effort of the College of Building and Architecture – University of Split, has been accepted as expert training content in line with the Regulation on expert exams and completing and perfecting the knowledge of per-sons engaged in civil engineering (P.G. no. 82/2005).We wish to thank the sponsors of this symposium: Ministry of the Sea, transportation and in-frastructure, Ministry of Interi-or, Hrvatske ceste d.o.o. for supporting this symposium, not only through accepting the sponsorship, but also through ac-tive participation in the work of the Board of Experts, publis-hing expert papers and verbal presentations and participation of their representatives.We also thank the members of the Board of Ex-perts, who have, through their knowledge and work, contributed to the quality of the expert part of the symposium, authors of vi-siting lectures, authors of expert papers, reviewers, all those who promoted their achievements in road maintenance at the symposium, and last but not least, all those who have, in such large number, participated in this symposium, thus confi rming that what we are doing is truly useful.

President of Organizing CommitteeJadranka Juriša


13

POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - HRVATSKE CESTE d.o.o.WELCOME NOTE BY CROATIAN ROADS Ltd

Poštovani sudionici Savjetovanja,Kao krovna organizacija za osi-

guranje tehničko-tehnološkog jedin-stva sustava javnih cesta, Hrvatske ceste d.o.o. spremno su prihvatile pokroviteljstvo nad Četvrtim hrvat-skim savjetovanjem o održavanju cesta.Naime, u okviru svoje djelatnosti

upravljanja, građenja i održavanja državnih cesta, ulaganja u održavanje, posljednjih nekoliko godina, pokazuju značajan rast u odnosu na protekla razdoblja. I u vrijeme opće recesije, kad je smanjenje investicijskog ulaganja u izgradnju novih ce-sta neminovna posljedica, očuvanje postojeće mreže od pro-padanja, osiguranje sigurnog odvijanja prometa te smanjenje troškova korisnika, i dalje predstavljaju primarne ciljeve koje treba dostići i kojima treba stalno težiti. Pri tome, razmjena iskustava o novim postignućima može bitno pridonijeti da se održavanje cesta obavlja učinkovitije i racionalnije, a savje-tovanja ovakvog tipa, predstavljaju mjesta gdje se taj transfer odvija najbrže.U ime Hrvatskih cesta d.o.o. zahvaljujem organizatoru, au-torima pozivnih izlaganja i autorima stručnih i znanstvenih radova te svima onima koji su na bilo koji način dali svoj do-prinos u pripremi ovoga Savjetovanja.Na kraju, svim sudionicima želim uspješan rad i uspješnu pri-mjenu novih spoznaja u praksi.

Član UpraveJosip Škorić

Honorable symposium participants,As an umbrella organization for providing a tech-nical/

technological unifi cation for public roads system, Hrvatske ceste d.o.o. readily accepted to sponsor the Fourth Croatian Symposium on road maintenance.As part of its activity on managing, constructing and maintai-ning state roads, investments into maintenance, during the last few years, show a signifi cant increase compared to previous periods. Even during a general recession, that has resulted in a decrease of investments into new road construction, pre-serving the existing road network, preventing its degradati-on, providing a safe environment for traffi c and decreasing the expense for the users still remain as primary goals that need to be reached and are a constant target. In the process, an exchange of experiences on new achievements can greatly contribute to the effi ciency and rationalization of road mainte-nance. Symposiums like this one represent a place where such transfers are easiest.On behalf of Hrvatske ceste d.o.o. I would like to thank the or-ganizers, authors of introductory pa-pers and authors of expert and scientifi c papers, as well as all those who have contributed in some way to the preparation of this symposium. Finally, I wish all the participants success and a fruitful imple-mentation of new achievements in practice.

Board memberJosip Škorić

14

POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - MINISTARSTVO UNUTARNJIH POSLOVA REPUBLIKE HRVATSKE / WELCOME NOTE BY REPUBLIC OF CROATIA MINISTRY OF THE INTERIOR

The Ministry of Interior of the Republic of Croatia supports each initiative and activity that contri-butes to the incre-

ase of the general level of safety in road traffi c. Therefore the idea of organizing an expert symposium on road maintenance is consi-dered commendable. The fact that the symposium is being organized for the fourth time, with a great number of entered participants and a great number of entered papers, speaks enough of its success and importance. Representatives of the Ministry of Interior have participated in all the previous symposiums, and this year again we took an active part in its prepa-ration and the work of the Board of Experts. Each year, representatives of the Ministry of Interior were authors of a number of expert papers and presentations.The Ministry of Interior was pleased to accept sponsorship over the symposium, especially be-cause of its close connec-tion with the safety of road traffi c.The Ministry of Interior tries its best to raise the safety in road traffi c to a higher level, closer to European standards. The steps taken and activi-ties conducted have brought cer-tain results that are refl ected in the overall decrease of traffi c accidents, serious or light injuries. This brings us closer to the goal - the reduction of fatalities on Croatian roads.An appropriate safety in road traffi c cannot be continuously achieved exclusively by preventive and repressive measures by the police. In order to achieve the targeted level of safety for all par-ticipants in road traffi c, it is necessary to under-take systematic activities that involve, beside the police, all other stakeholders, institutions and subjects, in a mutual activity of those charged with the safety of traffi c.We feel certain that such expert gatherings that bring together a great number of experts from various institutions, is useful and necessary and contributes to the common goal, and that is an increased safety on Croatian roads.

Chief of Department for road traffi c safety with the Ministry of Interior of the Republic of Croatia

Boris Orlović


Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske podržava

svaku inicijativu i aktivnost koja pridonosi podizanju ukupne razine stanja sigurnosti u cestovnom pro-metu. Tako i ideju o organiziranju stručnih savjetovanja o održavanju cesta, smatramo hvalevrijednom.Sama činjenica da se savjetovanje

organizira po četvrti put, uz veliki broj prijavljenih sudionika, kao i veliki broj prijavljenih radova, dovoljno govori o njego-voj uspješnosti i značaju.Predstavnici Ministarstva unutarnjih poslova sudjelovali su i na svim prethodnim savjetovanjima, te se, kao i ove godi-ne, kroz sudjelovanje u Stručnom odboru i aktivno uključili u njegovu pripremu. Predstavnici ovog Ministarstva bili su svake godine i autori određenog broja stručnih radova, koje su i prezentirali. Ministarstvo unutarnjih poslova je sa zadovoljstvom prihva-tilo pokroviteljstvo nad Savjetovanjem, posebno radi njegove uske povezanosti sa sigurnošću prometa na cestama.Ministarstvo unutarnjih poslova poduzima maksimalne napore da se stanje sigurnosti u cestovnom prometu podigne na višu razinu, odnosno približi europskim standardima. Poduzete mje-re i aktivnosti donose određene rezultate, koji se iskazuju kroz ukupno smanjenje broja prometnih nesreća, teško i lako ozlije-đenih te vode ka ostvarenju najvažnijeg cilja, a to je smanjenje broja poginulih osoba na hrvatskim prometnicama.Primjerena sigurnost u cestovnom prometu ne može se kontinu-irano ostvarivati isključivo poduzimanjem preventivnih i repre-sivnih mjera od strane policije. U cilju postizanja željenog stup-nja sigurnosti svih sudionika na našim prometnicama, nužno je sustavno poduzimanje aktivnosti i uključivanje, pored policije i svih drugih nadležnih institucija i subjekata, odnosno zajednič-ko djelovanje svih onih koji se bave sigurnošću prometa.Sigurni smo da su upravo ovakva stručna savjetovanja, na ko-jima se okuplja velik broj stručnjaka iz različitih institucija, korisna i neophodna, odnosno da pridonose zajedničkom ci-lju, a to je povećanje sigurnosti na hrvatskim prometnicama.

Načelnik Odjela za sigurnost cestovnog prometa Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske

Boris Orlović

15

POZDRAVNA RIJEČ POKROVITELJA - MINISTARSTVO MORA, PROMETA I INFRASTRUKTURE / WELCOME NOTE BY THE MINISTER OF THE SEA, TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE

Honorable ladies and gentlemen, participants in the sym-posium,

The Fourth Croatian Symposium on Road Main-tenance occurs at a time of high achievement of our road building and a consistent fulfi llment of the goals marked by the Croatian Government Program, but in times of recession as well, as well as times when road maintenance plays an irrep-laceable role in preserving the road infrastructure. Along with an si-gnifi cant step forward in road construction, placing Croatia and its road network in excess of 1500 km next to the most developed countries of Europe, additional effort is placed into the harmonization of existing legislation with that of the EU. Compared with previous periods, a signifi cant progress has been made in improving and enhancing the level of traffi c ser-vices on other public roads as well. This applies not only to state roads, bur to county and local ones as well, that has, on a global scale, through determined programs for constructi-on, reconstruction and maintenance, increased the value and quality of this road network. This great progress of Croatian road building and improving the road network was achieved thanks to a great number of experts from various fi elds and areas of expertise who have actively participated in the creati-on of the development program, organization of manage-ment and fi nancing. GIU Hrvatski cestar, that has organized this sym-posium, for the fourth time, has recognized the need to gather experts of various areas of exper-tise involved in road maintenance. The-re is no doubt that such gatherings contribute to the ex-change of experiences among experts that en-hances and increases the effi ciency of this activity of great importance to the overall economy of the Republic of Croatia. Their success is shown through the number of interested authors who have submitted their expert papers on road main-tenance.On behalf of the Ministry of the Sea, Transport and Infrastruc-ture, I wish to congratulate the organizers of this symposium for a successful task and wish all the participants lots of su-ccess in their work.

MinisterBožidar Kalmeta

Poštovane gospođe i gospodo, su-dionici Savjetovanja,

Četvrto hrvatsko savjetovanje o odr-žavanju cesta održava se u vremenu visokog dosega naše cestogradnje i dosljednog izvršavanja ciljeva zacr-tanih Programom Vlade Republike Hrvatske, ali i u vrijeme recesije, u kojoj održavanje cesta zauzima

nezamjenjivu ulogu u očuvanju cestovne infrastrukture. Uz posebno značajan iskorak u izgradnji autocesta, gdje danas Republika Hrvatska, s mrežom od preko 1500 km u prometu, stoji uz bok najrazvijenijih zemalja Europe, čine se i dodatni napori na ubrzanom usklađenju postojeće s legislativom Eu-ropske unije. U odnosu na protekla razdoblja, značajan napre-dak je postignut i na poboljšanju i podizanju razine prometne usluge i na ostalim javnim cestama. To se odnosi ne samo na državne već i na županijske i lokalne ceste, što je u cjelini, kroz zacrtane programe građenja, rekonstrukcije i održavanja, povećalo vrijednost i kvalitetu mreže tih cesta. Ovaj veliki na-predak hrvatske cestogradnje i unapređenja cjelokupne mreže cesta Republike Hrvatske ostvaren je zahvaljujući velikom broju stručnjaka raznih profi la i iz različitih područja djelat-nosti, koji su aktivno sudjelovali u izradi programa razvoja, organizaciji gospodarenja te fi nanciranja. Gospodarsko intere-sno udruženje trgovačkih društava za održavanje cesta Hrvat-ski cestar koje, već četvrti put, organizira ovo Savjetovanje, prepoznalo je potrebu okupljanja stručnjaka raznih profi la koji se bave održavanjem cesta. Neupitno je da takva okupljanja pridonose razmjeni iskustava stručnjaka te unapređuju i po-većavaju učinkovitost ove značajne djelatnosti za svekoliko gospodarstvo Republike Hrvatske. Da su u tome uspjeli, svje-doči iskazani interes velikog broja autora koji su prijavili i dostavili svoje stručne i znanstvene radove na zadanu temu - održavanje cesta. Zbog toga, u ime pokrovitelja Ministarstva mora, prometa i infrastrukture čestitam organizatoru ovog Sa-vjetovanja na uspješnoj organizaciji, a svim sudionicima že-lim puno uspjeha u radu.

Ministar Božidar Kalmeta

16


17

SUSTAVI GOSPODARENJA, KORISNI ALATI ZA POVEĆANJE UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTA

MANAGEMENT SYSTEMS – USEFUL TOOLS FOR INCREASING ROAD MAINTENANCE EFFICIENCY

TEMA ATHEME A

19

Gordana Miljković

ULAGANJE U ODRŽAVANJE CESTA PREDSTAVLJA ULAGANJE U OČUVANJE VRIJEDNOSTI JAVNE IMOVINE

INVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS PRESERVATION OF PUBLIC ASSETS VALUE

Ključne riječi: amortizacija ceste, izvanredno održavanje, vrijednost ceste

Keywords: depreciation of roads, periodical maintenance, road’s value

________________________________________________________________________________________________mr.sc. Gordana Miljković, dipl.oec. – Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina 3, 10000 Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Određivanjem važnijih sastavnih dijelova ceste koji se u određenim vremenskim razmacima moraju zamijeniti ili obnoviti te utvrđivanjem njihovog vijeka uporabe i stope amortizacije, postavljamo model ulaganja u izvanredno održavanje i rekonstrukciju cesta. U trenutku završetka izgradnje odnosno stavljanjem ceste u uporabu, moguće je planirati potrebna buduća ulaganja za očuvanje vrijed-nosti ceste koja moraju odgovarati iznosu amortizacije. Integracija upravljanja cestama i računovodstveno-planske službe očituje se korištenju informacija relevantnih za djelotvornije upravljanje javnim prihodima, odnosno donošenje odluka u cilju dugoročno efi kasnijeg poslovan-ja. Postavljanjem sustava ulaganja na kriteriju očuvanja vr-ijednosti izgrađene cestovne mreže, odnosno očuvanja vri-jednosti nacionalnog kapitala izgradio bi se model koji bi ukazivao na godišnje prioritete ulaganja, a kontinuiranim usklađivanjem fi zičkog i ekonomskog trošenja revidirao bi se vijek uporabe ceste.

SUMMARY

Defi ning the more important elements of the road that must be replaced or renewed in a given timeframe and by determining their duration and depreciation rate a model is being set for investing in periodical maintenance and road reconstruction. At the moment of fi nalizing road con-struction and opening the road for public use it’s possi-ble to forecast the needed future investments that would maintain road value and would be equal to the deprecia-tion rate. Integration of road management and the offi ce for accounting and planning would facilitate a better fl ow of relevant information needed for more effective public as-sets managment that would lead to more effi cient long term business. By building a system based on investments in preservation of value of the existing road network, in other words by preserving the national equity a pattern would be created that would indicate the yearly investment priority, furthermore a longterm coordination of physical and econ-mical spending would review the roads duration..


20

1. UVOD

Amortizacija javnih dobara kao ekonomska kategorija nije do sada imala svoju funkciju. Uvođenjem novog sustava nacionalnih računa ESA 95 jedna od najznačajnijih izmje-na u odnosu na prethodni ESA 79 je upravo obveza obra-čuna amortizacije javnih dobara.

Naglasak na vrijednost nacionalne imovine otvara sasvim novo poglavlje u vrednovanju nacionalnog kapitala i sigur-no će rezultirati brojnim raspravama i rješenjima na defi ni-ranju i očuvanju vrijednosti javnih dobara.

S obzirom da korisnici cesta (osim autocesta) ne plaćaju cijenu za uporabu ceste koja je razmjerna njihovoj koristi, određeni model fi nanciranja bi trebao omogućiti nadokna-du potrošene vrijednosti ceste, a tu se amortizacija javlja kao jedno od rješenja.

Model i metode obračuna amortizacije treba utvrditi pre-ma stvarnom vijeku uporabe ceste, što bi rezultiralo spo-znajom o potrebama ulaganja u očuvanje njene vrijednosti.

2. ODRŽAVANJE DRŽAVNIH CESTA U RAZDOBLJU OD 2001. DO 2008. GODINE

Održavanje cesta podrazumijeva radove redovitog održa-vanja i radove izvanrednog održavanja cesta. Ti su radovi potrebni kako bi cesta zadržala svoju uporabnu vrijednost za prometnu potražnju za koju je projektirana i u cijelom vijeku uporabe.

Osnovni cilj održavanja i zaštite cesta prema Pravilniku o održavanju i zaštiti javnih cesta [20] je spriječiti propada-nje cesta, omogućiti sigurno odvijanje prometa i smanjiti troškove korisnika dobrim stanjem cesta.

U razdoblju od 2001. do 2008. godine zabilježen je zna-čajan porast ulaganja u redovito i izvanredno održava-nje cesta u odnosu na prethodna razdoblja u kojima je kontinuirano zanemarivano održavanje cesta. Tijekom pro-matranog razdoblja ukupna ulaganja u održavanje rasla su prosječno po stopi od 26,1%, a ako isključimo iz analize 2002. godinu kada je porast bio 80% u odnosu na 2001.godinu, onda je stopa rasta za promatrano razdoblje 16,9%.

Omjer ulaganja u redovito i izvanredno održavanje za državne ceste, tijekom promatranog razdoblja prosječno iznosi 49,8:50,2, odnosno u redovito održavanje cesta tro-šilo se u prosjeku 336 milijuna kuna godišnje, a za izvan-redno održavanje cesta 339 milijuna kuna za cca 7.700 km državnih cesta. Ukupno je u redovito održavanje državnih cesta uloženo 2,6 milijardi kuna, a u izvanredno održava-nje 2,7 milijardi kuna.

Tablica 1.Ulaganje u održavanje državnih cesta u razdo-blju 2001.-2008.g. u milijunima kuna

OPIS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ukupno

redovno 164,33 275,59 303,64 363,74 349,92 380,74 403,09 447,60 2.688,65

izvanredno 108,94 218,38 227,01 337,50 312,00 391,04 388,31 728,60 2.711,78

ukupno 273,27 493,97 530,65 701,24 661,92 771,78 791,40 1.176,20 5.400,43

Standard redovitog održavanja ostvaren je prosječno s 54,7 %, ali je ostvaren značajan porast s 29% u 2001.godini do 65,6% u 2008.godini.

Graf 1.: Ostvarenje Standarda održavanja

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

ostvarenje standarda

Pad ostvarenja Standarda u 2005.godini je rezultat revidi-ranja vrijednosti Standarda.

Za izračun prognostičkih vrijednosti ostvarenja standarda redovitog održavanja u razdoblju 2009. do 2012. godine primijenjena je metoda regresijske analize, a korišten je statistički program SPSS. Ulazni podaci korišteni za regre-sijsku analizu su ostvarenja standarda redovitog održava-nja u razdoblju od 2001. do 2008. godine.

Tablica 2. Procjena ostvarenja Standarda održavanja u razdoblju 2009. do 2012.g.

godine regresijske vrijednosti

donja granica

gornja granica

2001 29,9 23,2 38,5

2002 46,1 37,7 56,3

2003 53,2 43,7 64,8

2004 57,2 46,8 69,7

2005 59,7 48,8 72,9

2006 61,4 50,2 75,1

2007 62,7 51,2 76,8

2008 63,7 51,9 78,1

2009 64,4 52,5 79,1

2010 65,0 52,9 79,9

2011 65,6 53,3 80,6

2012 66,0 53,7 81,2

21

Dobivene regresijske vrijednosti ostvarenja standarda za razdoblje 2009. do 2012. kreću se između 64 i 66%, s donjom granicom vrijednosti od 53%.

Strategijskim odlukama su rezultati najvećim dijelom pla-nirani, a planovima operativnog poslovanja jasno defi ni-rani.

Ipak, nameće se pitanje da li je rezultat izračuna ostvarenja standarda redovitog održavanja dostatan za spoznavanje i mjerenje uspješnosti i da li on predstavlja rezultat opera-tivnog poslovanja, kad oblik i sadržaj rezultata moraju biti defi nirani tako da udovolje zahtjevima metodike mjerenja učinkovitosti i djelotvornosti. [15].

Ekonomske analize održavanja cesta, nažalost, uvijek se svode samo na relativne veličine realizacije planiranih iznosa i realizacije u odnosu na Standard održavanja. Ni-kakvih detaljnijih analiza nema iako postoji mogućnost s obzirom na velike vremenske serije podataka za radove za svaku pojedinu cestu. Analiza strukture radova po cestama, dinamike radova, količine radova i utrošenih sredstava po pojedinim cestama predstavljala bi kvalitetnu informaciju i podlogu za izradu simulacija troškova i potrebne organiza-cije što bi bilo značajno za donošenje odluka u upravljanju održavanjem cestama.

S obzirom da je u razdoblju od 2001. do 2008. godine u održavanje cesta uloženo 5,4 milijarde kuna, od čega u izvanredno održavanje 2,7 milijarde kuna, postavlja se pitanje postoji li spoznaja o promjeni stanja, vrijednosti i vijeku uporabe cesta u tom razdoblju, odnosno da li su izmjereni efekti uloženih sredstava. Po svim studijama preporuka je da se u održavanje cesta godišnje ulaže 2 do 2,5 % vrijednosti cesta, a u cilju održavanja vrijednosti ce-ste kao imovine, a kod nas je po tom kriteriju u državne ceste uloženo 50% potrebnih sredstava.

3. VRIJEDNOST I AMORTIZACIJA CESTA

3.1. Vrijednost cesta

Vrijednost ceste evidentira se kao dugotrajna materijalna imovina u knjigovodstvene evidencije pravnih subjekata koji upravljaju i gospodare javnim cestama, a Republiku Hrvatsku upisuje se kao vlasnika razmjernog dijela kapita-la (Zakon o izvršavanju državnog proračuna RH za 2009. godinu [18].

Ceste kao građevinski objekt imaju ekonomski vijek kori-štenja, pa je zbog toga potrebno utvrditi stopu amortizacije koja omogućava postepeno kumuliranje fi nancijskih sred-stava za zamjenu istrošenog dijela građevinskog objekta s novim. Odbitkom kumulirane amortizacije od nabavne vrijednosti dobiva se sadašnja vrijednost ceste, koja se iskazuje u bilanci. Značaj vrijednosti u bilanci ne treba pre-cjenjivati jer je, u bilanci iskazana, otpisanost posljedica

obračuna amortizacije koji je pod utjecajem politike bilan-ciranja i oporezivanja i ne mora biti realan odraz smanjene i potrošene vrijednosti.

Iz navedenog slijedi da iskazi statički orijentirane analize [15] otpisanosti imaju samo ograničene vrijednosti pa se analiza u pravilu mora proširiti na analizu promjena stanja dugotrajne imovine u nekom razdoblju. Ti su uzroci im-plicirani u odlukama ili politici održavanja sposobnosti i funkcionalnosti ceste, pa analiza stanja ceste treba otkriti značajke politike održavanja ili točnije politike investicij-skog održavanja.

Funkcionalnost ceste uvjetovana je kako intenzitetom tako i duljinom razdoblja korištenja. U Hrvatskim stan-dardima fi nancijskog izvještavanja (HSFI) [19] uređeno je da “metodu amortizacije primijenjenu za imovinu treba preispitivati barem na kraju svake poslovne godine i ako postoji značajna promjena očekivanog okvira trošenja eko-nomskih koristi u toj imovini, treba je promijeniti kako bi odražavala promjene okvira“.

Također je u t.6.44 HSFI 6 uređeno da se „ostatak vri-jednosti i vijek uporabe imovine treba preispitivati barem jednom na kraju svake godine“.

Na grafu.br.2 prikazana je knjigovodstvena i procijenjena vrijednost državnih cesta. Procijenjena vrijednost državnih cesta izračunata kao prirast javnog kapitala gdje je inve-sticijska potrošnja važna komponenta agregatne potražnje, čija promjena procesom multiplikatora utječe na promjenu bruto domaćeg proizvoda. Uzete su u obzir bruto inve-sticije (INV-p obrazac) umanjene za postojeću godišnju amortizaciju, te je na početnu nabavnu vrijednost izračunat godišnji prirast javnog kapitala. Razlika u vrijednosti je sasvim primjerena jer se u procijenjenoj vrijednosti nalaze investicije u tijeku, dok je u knjigovodstvenoj vrijednosti evidentiran samo iznos investicija koje su stavljene u upo-rabu.

Graf 2.:Vrijednost državnih cesta

60,00 62,00 64,00 66,00 68,00 70,00 72,00 74,00

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

vrijednost državnih cesta u milijardama kuna

procijenjena vrijednost državnih cesta kao javnog kapitala

sadašnja vrijednost državnih cesta

22

3.2. Defi nicija i metode amortizacije

Na dugotrajnu imovinu prema Pravilniku o amortizaciji [25] obračunava se godišnji iznos amortizacije. Amortiza-cija je postupno vremensko i fi zičko trošenje dugotrajne imovine, a namjena obračuna amortizacije je kumuliranje sredstava za zamjenu istrošenog predmeta s novim, kako bi se trajno održavala tehnološko-tehnička razina poslovnog kapaciteta. Sredstva amortizacije trebala bi se koristiti sukladno pla-nu investicija za zamjensku dugotrajnu imovinu. Metode obračuna amortizacije dijele se u dvije osnovne skupine:

3.2.1. Vremenske metode amortizacije

3.2.1.1. linearna metoda

Linearna (proporcionalna) metoda amortizacije pretpo-stavlja da se stalna imovina u vijeku trajanja ravnomjerno troši, pa se stoga trošak amortizacije raspoređuje na po-djednake godišnje iznose.

3.2.1.2. degresivna metoda

Degresivna metoda amortizacije pretpostavlja da se stalna imovina najviše troši u prvim godinama upotrebe, pa je za tu metodu i trošak amortizacije u prvim godinama najviši. Degresivna metoda primjenjuje se na dva načina:

- primjenom fi ksnih amortizacijskih stopa na knjigo-vodstvenu vrijednost stalne imovine koja je iz godi-ne u godinu sve manja (metoda opadajuće osnovi-ce),

- primjenom različitih opadajućih amortizacijskih stopa na fi ksnu osnovicu, tj. nabavnu vrijednost stalne imovine (metoda zbroja godina ili digitalna metoda).

Amortizacija fi ksnom stopom umanjuje knjižnu vrijednost opreme svake godine za isti postotak, ali ne od početne vrijednosti opreme nego od knjižne vrijednosti opreme prethodne godine. U metodi zbroja broja godina amorti-zacija za pojedinu godinu računa se tako da se kvocijent preostalih godina i zbroja-broja-godina pomnoži s razli-kom knjižne vrijednosti i otpisane vrijednosti (zbroj broja godina je zbroj aritmetičkog niza 1, 2, ... n, gdje je n broj godina amortizacije). Metoda zbroja-broja-godina spada u grupu ubrzanih metoda amortizacije.

2.2.1.3. progresivna metoda

Progresivna metoda amortizacije pretpostavlja da se stalna imovina u prvim godinama upotrebe troši najmanje, pa je i iznos amortizacije u prvim godinama najmanji.

3.2.2. Funkcionalne metode amortizacije

Za razliku od vremenskih metoda funkcionalna se metoda amortizacije temelji na stupnju korištenja stalne imovi-ne. Ona se može primijeniti onda kad se trošenje imovine može iskazati u naturalnim jedinicama (sati rada stroja, prijeđeni kilometri, proizvedena količina i sl.). Iz tog ra-zloga ta se metoda naziva još i metoda amortizacije prema učinku. Kod te metode godišnja se amortizacija izračunava tako da se nabavna vrijednost stavi u odnos s procijenjenim godišnjim učinkom izraženim u naturalnim jedinicama.

Graf 3.: Usporedba ulaganja u odnosu na iznos amortiza-cije na određenoj državnoj cesti

amortizacija; 154,21

izvanredno +investicijsko

ulaganje; 248,17

0

50

100

150

200

250

300

2005 2006 2007 2008 UKUPNO

u m

iliju

nim

a ku

na

odnos investicijskog ulaganja i amortizacije na određenoj cesti

Graf 4.:Usporedba ulaganja u redovito održavanje u odnosu na Standard na određenoj državnoj cesti

standard; 240,8

redovito održavanje;

139,59

0

50

100

150

200

250

300

2005 2006 2007 2008 UKUPNO

u m

iliju

nim

a ku

na

dinamika ulaganja u redovito održavanje u odnosu na Standard na određenoj cesti

4. FUNKCIONALNA METODA AMORTIZACIJE ILI OBRAČUN PO POJEDINIM ELEMENTIMA CESTE

Određivanjem važnijih sastavnih dijelova ceste koji se u određenim vremenskim razmacima moraju zamijeniti ili obnoviti te utvrđivanjem njihovog vijeka uporabe i stope amortizacije, postavljamo model ulaganja u izvanredno održavanje i rekonstrukciju cesta. Slijedom toga, određi-vanjem elemenata koji su značajniji dijelovi ceste a imaju različiti vijek uporabe od vijeka uporabe sredstva na koje su vezana, potrebno ih je voditi kao zasebna sredstva i amortizirati zasebno, te naknadne troškove koji nastaju pri zamjeni tih dijelova evidentirati u vrijednost ceste prema

23

Međunarodnim računovodstvenim standardima (MRS) 16 [22] i HSFI T.6. a u skladu čl. 80. i čl. 81. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta. Naravno, životni vijek za svaku cestu, odnosno za svaki element ceste nije jednak jer ovisi o dimenzioniranju kolničke konstrukcije, prome-tu, geografskim uvjetima, klimatskim uvjetima, trenutnom fi zičkom stanju ceste, povijesti prethodnog održavanja, bu-dućim uvjetima i strategiji održavanja.

Analiza stupnja održavanja sposobnosti materijalnih ula-ganja, odnosno dugotrajne imovine, usmjerava na spo-znaju i ocjenjivanje stanja u nekom trenutku i uzrocima takvog stanja. Vrijednost dugotrajne imovine se smanjuje i ona zastarijeva radi zanemarivanja investicija za zamje-nu i održavanje funkcionalnosti pa u analizi treba uvažiti potrebe za održavanjem funkcionalnosti i nadoknadom vri-jednosti.

Kada je riječ o zamjeni značajnijih dijelova opreme koji se ne vode kao zasebna sredstva, MRS 16 nalaže poseban po-stupak priznavanja troška zamjene u knjigovodstveni iznos sredstva. U takvom je slučaju potrebno procijeniti neamor-tizirani iznos koji se odnosi na zamijenjeni dio sredstva i taj iznos odbiti od troška zamjene, što znači da će se u knjigovodstveni iznos sredstva evidentirati samo razlika između troška zamjene dijela i procijenjenog neamortizi-ranog iznosa starog dijela koji je otpisan prije isteka vijeka trajanja sredstva.Nadalje, primjena funkcionalne metode amortizacije bi bila primjerenija za obračun smanjenja vrijednosti ceste, odnosno njenog trošenja kada bi se odredilo trošenje u ne-kim naturalnim jedinicama kao npr. prijeđeni km po struk-turi vozila. Ta se metoda naziva još i metoda amortizacije prema učinku. Kod te metode godišnja se amortizacija izračunava tako da se nabavna vrijednost stavi u odnos s procijenjenim godišnjim učinkom izraženim u naturalnim jedinicama.

Potrebno je napraviti inventuru cestovne imovine, odnosno potrebno je:

- utvrditi fi zičko stanje imovine, te isto provoditi u određenom razdoblju,

- po svim cestama utvrditi promjene tijekom razdo-blja: nabavna vrijednost, ispravak vrijednosti, sa-dašnja vrijednost, vrijednosti rekonstrukcije i vri-jednosti (novih) izgrađenih cesta

- uskladiti knjigovodstveno i fi zičko stanje imovine i utvrditi novi vijek uporabe

- utvrditi stope i metodu amortizacije- odrediti značajnije elemente ceste, odrediti njihov

vijek uporabe i napraviti simulaciju budućih troško-va obnove

- troškove izvanrednog održavanja evidentirati na osnovno sredstvo i time povećati vrijednost ceste

U članku 5. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta navedeno je da se održavanje obavlja na temelju godišnjeg plana održavanja koji sadrži prikaz zatečenog stanja cesta na početku planskog razdoblja i prikaz očekivanog stanja

na kraju planskog razdoblja s obzirom na zatečeno stanje i planirana ulaganja. Planirati ulaganja na temelju stanja ce-sta je svakako cilj koji iziskuje kvalitetnu bazu cestovnih podataka i u interakciji s računovodstvenim podacima o cestama predstavljao bi kvalitetan model upravljanja kom-pleksnim i složenim sustavom cesta.

Slika br.1. D39_3_11+100 prije izvanrednog održavanja

Slika br.2. D39_3_11+100 poslije izvanrednog održava-nja

Kao što i amortizacija cesta izaziva brojne dileme, tako je i računovodstveno evidentiranje izvanrednog održava-nja uvijek upitno, a kod pravnih subjekata koji upravljaju i gospodare cestovnom mrežom veoma različito, jer nije utvrđena zajednička metodologija. No, činjenica da izvan-redno održavanje produljuje vijek uporabe ceste i da u svojoj biti povećava vrijednost ceste nije upitna.

5. NOVI ZNAČAJ AMORTIZACIJE CESTA

Utjecaj prometa i prometne infrastrukture na gospodarski razvoj nije upitan, ali je problem cjelovito obuhvaćanje efekata, njihovo mjerenje i vrednovanje. Glavni posredni efekti od izgradnje infrastrukture (cesta) očituju se u njiho-

24

vu djelovanju na mijenjanje strukture gospodarstva, razvoj nerazvijenih područja, efi kasnost gospodarstva, te kulturni i socijalni razvoj.

Proces globalizacije nameće prihvaćanje i razvijanje me-đunarodno priznatih standarda ponašanja i gospodarenja. Posljednjih godina računovodstvo u državnom sektoru postaje aktivan čimbenik procesa u javnom sektoru. Vla-di koja je donositelj odluka u javnom sektoru potrebne su kvalitetne informacije koje mogu biti rezultat samo isprav-no izabranog računovodstvenog koncepta obzirom da on determinira i predodređuje sadržaj i kvalitetu računovod-stvenih informacija. [27]

Obzirom na značaj javne potrošnje i cilj da se sa što ma-njim troškovima ostvare zadani ciljevi kako bi se omogući-lo buduće fi skalno rasterećenje stanovništva, danas se sve više nameće potreba za njenom transparentnošću.

Kako primjena različitih računovodstvenih koncepata pri-znavanja poslovnih događaja u javnom sektoru rezultira različitim informacijama, ovo je područje danas interes istraživanja mnogih znanstvenika u svijetu. Reforma jav-nog sektora podrazumijeva uvođenje ekonomskih zakoni-tosti i pravila dobrog gospodarenja.

Zadnju procjenu vrijednosti javnih cesta u Republici Hrvat-skoj izvršio je Zavod za prometnice Instituta građevinar-stva Hrvatske iz Zagreba, a procjenom su bile obuhvaćene sve javne ceste u Hrvatskoj. Ukupna procijenjena vrijed-nost svih javnih cesta [24] iznosila je 239.2 milijarde kuna. Od tog iznosa, na državne ceste (uključujući i autoceste) odnosilo se 81.2 milijarde kuna ili 34%, na županijske i lo-kalne ceste 158,1 milijardi 66 %. Današnja knjigovodstve-na vrijednost cesta iznosi za državne ceste (s autocestama) 110,0 milijardi kuna, a za županijske i lokalne 130,0 mi-lijardi kuna. Rezultat povećanja vrijednosti državnih cesta je svakako ulaganje u investicije u prethodnom razdoblju, kao i što je smanjenje vrijednosti kod županijskih i lokal-nih posljedica nedostatka investicijskog ulaganja.

Problem amortizacije cesta je posljednji put obrađen u ma-terijalu Instituta za javne fi nancije pod naslovom „Amor-tizacija cestovne infrastrukture u SR Hrvatskoj“ 1987. go-dine. [26]

Amortizacija cesta je imala različit tretman u pojedinim razdobljima. Razlog tome je i sam povijesni razvoj orga-nizacije i fi nanciranja cesta, a sam javni sektor i utjecaj javnih rashoda na gospodarski rast znanstvenici značajnije proučavaju tek proteklih pedeset godina. [21] Kako se mijenjala organizacija upravljanja cestama i način fi -nanciranja, tako se mijenjao i računovodstveni sustav, a s obzirom da u javnom sektoru ne postoje kriteriji mjerenja uspješnosti rezultata poslovanja, amortizacija kao katego-rija i nije mogla imati značajniju ulogu.

Europski sustav nacionalnih računa iz 1979 (ESA 79) nije zahtijevao računanje amortizacije javnih infrastrukturnih dobara (ceste, mostovi i sl.). Novi i trenutno važeći sustav

(ESA 95) zahtijeva računanje amortizacije za sva proizve-dena dobra koja spadaju u grupu dugotrajne imovine. [8] S obzirom da su infrastrukturna, javna dobra u vlasništvu države, ova odredba je rezultirala značajnim promjenama BDP-a. Poboljšanje metodologije procjene amortizacije javnih, infrastrukturnih dobara postalo je 2001.godine je-dan od prioriteta Eurostata na temelju činjenice da je to stavka s velikim kvantitativnim utjecajem na BDP i veoma značajna za usporedbu relativnih veličina između država.

6. ZAKLJUČAK

Amortizaciju cesta, kao ekonomsku kategoriju potrebno je precizno defi nirati i uklopiti u opći ekonomski model upravljanja i gospodarenja cestovnom infrastrukturom. Po-red pojmovnog defi niranja treba stvoriti i odgovarajuće or-ganizacijske pretpostavke, dakle utvrditi nosioce i metode obračuna te namjenu sredstava.

Problem amortizacije cesta uvijek je izazivao dileme, sto-ga ovaj rad predstavlja samo poticaj za raspravu o budućoj ulozi amortizacije i budućem načinu obračuna amortizacije cesta poglavito iz razloga što će primjena ESA 95 to sva-kako zahtijevati.

Odgovor na pitanje hoće li iznos amortizacije predstavljati temelj za planiranje budućih ulaganja ili je ipak primjena funkcionalnog sustava obračuna amortizacije primjerenija u cestovnoj infrastrukturi, trebale bi dati detaljnije obrade empirijskih podataka i simulacije koje će pokazati efekte različitih načina obračuna.

Stoga će pitanje amortizacije javnih cesta postati jedno od zadataka u narednom razdoblju, jer je informacija o real-noj vrijednosti javne imovine od velike važnosti.

7. LITERATURA

[1] H. Birgisdóttir, Life cycle assessment model for road con-struction and use of residues from waste incineration, Institute of Environment & ResourcesTechnical University of Denmark, July 2005

[2] M. Gojević, J. Jalava, I. Šutalo, M. Suur-Kujala, Flows and Stocks of Fixed Residential Capital: The Croatian Experience,

Paper Prepared for the 29th

General Conference of The Interna-tional Association for Research in Income and Wealth Joensuu, Finland, August 20 – 26, 2006

[3] C. Gysting, The Treatment of Costs of Ownership Transfer in the Danish National Accounts, Nordic Journal of Surveying and Real Estate Research 2:1 (2005)

[4] Universitat de Valencia and Instituto Valenciano de Investiga-ciones Economicas, Estimation Of The Stock Of Capital In Spain, Review of Income and Wealth Series 46, Number 1, March 2000

[5] OECD, Measuring capital, OECD Manual Measurement of Capital Stocks, Consumption of Fixed Capital and Capital Servi-ces Available on line Disponible, OECD, 2001.

25

[6] EUROSTAT European Commission, EU Economic Data Poc-ketbook, Offi ce for Offi cial Publications of the European Com-munities, Luxembourg, 2008.

[7] CEIES, Are we measuring productivity correctly?, Methodo-logies and working papers 31st CEIES Seminar, Rome, 12 and 13 October 2006.

[8] EUROSTAT European Commission, Analysis of National Sets of Indicators Used in the National Reform Programmes and Sustainable Development Strategies, Offi ce for Offi cial Publica-tions of the European Communities, Luxembourg, 2007.

[9] Urgent Issues Group,Australian Government, Australian Accounting Standards Bord, Accounting for Road Earthworks, Interpretation 1055, September 2004

[10] RAKLI – Finnish Association of Building Owners and Con-struction Clients, Asset Management and Valuation - Case Fin-land, International Seminar on Sustainable Road Financing and Investment, Ngurdoto Mountain Lodge, Arusha, Tanzania, 16 – 20 April 2007.

SPSS-statistički program

[12] State Treasurer State of Michigan, Accounting And Repor-ting Infrastructure Assets County Road Commissions, Michigan Committee on Governmental Accounting and Auditing Statement No. 11, December 2001.

[13] Queensland Government, Roads Infrastructure Assets, De-partment of Local Government and Planning, Services 25, Sep-tember 2003.

[14] Mississippi Association of Governmental Purchasing and Property Agents, Capitalization And Depreciation Of Infrastruc-ture Offi ce Of The State Auditor, Division of Technical Assistan-ce, October, 2002.

[15] J. Tintor, Poslovna analiza, Masmedia, Zagreb, 2009.

[16] Hrvatski Sabor: Zakon o javnim cestama, Narodne Novine br.180, Zagreb, Prosinac 2004.

[17] Hrvatski Sabor: Zakon o proračunu, Narodne Novine br. 87, Zagreb, srpanj 2008.

[18] Hrvatski Sabor: Zakon o izvršavanju državnog proračuna Republike Hrvatske za 2009. godinu, Narodne Novine br. 149., Zagreb, prosinac 2008.

[19] Hrvatski standardi fi nancijskog izvještavanja-HSFI, Zgombić&Partneri, Zagreb, 2008.

[20] MMPI, Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne Novine br.25, Zagreb, Veljača, 1998.

[21] G. Miljković: magistarski znanstveni rad: „ Model održa-vanja kategoriziranih cesta u Republici Hrvatskoj“, Ekonomski fakultet u Zagrebu, Zagreb, 2005.

[22]T.Domazet:Međunarodni računovodsteni standardi 2000, Faber&Zgombić Plus d.o.o., Zagreb, 2000.

[23]I. Šošić: Primijenjena statistika, Školska knjiga, Zagreb, 2004.

[24] IGH; Procjena vrijednosti javnih cesta, Zagreb, travanj 2000.

[25] Pravilnik o amortizaciji; Narodne novine br. 54., Zagreb, 2001.

[26] Institut za javne fi nancije; „Amortizacija cestovne infra-strukture u SR Hrvatskoj“, Zagreb, 1987.

[27] D. Vašićek; magistarski znanstveni rad: ”Učinci izbora ra-čunovodstvenog koncepta na kvalitetu fi nancijskih izvještaja pro-računa”, Ekonomski fakultet u Rijeci, Sveučilište u Rijeci, 2004.

26

27

Vesna Čleković, Stjepko Devald, Alen Idrizbegović

KORIŠTENJE SUSTAVA GOSPODARENJA GRAĐEVINAMA U ODRŽAVANJU AUTOCESTA

THE USE OF THE STRUCTURE MANAGEMENT SYSTEM IN MOTORWAY MAINTENANCE

Ključne riječi: gospodarenje građevinama, pregledi građevina, troškovi

Keywords: structure management, inspections of structures, costs

________________________________________________________________________________________________Vesna Čleković, dipl.ing.građ., Stjepko Devald, dipl.ing.građ., Alen Idrizbegović, dipl.ing.građ. – Hrvatske autoceste d.o.o., Širolina 4, Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Sustav gospodarenja građevinama je informacijski su-stav pomoću kojeg se evidentiraju tehnički podaci o gra-đevinama (tehnička dokumentacija, foto dokumentacija, arhiva), planiraju i provode pregledi građevina da bi se ustanovilo njihovo stanje te planiraju radovi na održavanju građevina. Informacijski sustav SGG se sastoji od sedam podsustava za gospodarenje: mostovima, tunelima, kol-nicima, sustavima odvodnje, geotehničkim građevinama, opremom ceste i građevinama visokogradnje. Cilj Susta-va gospodarenja građevinama usmjeren je na utvrđivanje koristi pojedinih investicijskih odluka i s njima povezanih troškova, uzimajući u obzir čitav spektar građevina koji-ma se upravlja. U ovom radu je prikazana upotreba Su-stava gospodarenja građevinama u održavanju autocesta u HAC-u.

SUMMARY

The structure management system (SMS) is an infor-mation system by which technical data on structures are recorded (technical documentation, photo documentation, archives), and the inspections of structures are planned and conducted to determine their condition and the works on their maintenance are planned. The information system of SMS consists of seven subsystems for managing bridges, tunnels, pavement, drainage systems, geotechnical struc-tures, road furniture and buildings. The objective of the Structures Management System is directed to determining use of particular investment decisions and pertaining costs taking into account a whole spectrum of structures that are managed. The paper discusses the use of the SMS in mo-torway maintenance within HAC.


28

1. UVOD

Svrha je sustava gospodarenja građevinama održati odgo-varajuću razinu uporabljivosti i sigurnosti objekta tijekom predviđenog vijeka uporabe, uz redovito održavanje i mi-nimalne troškove. Gospodarenje građevinama na autocesti obuhvaća niz ak-tivnosti: prikupljanje podataka za popis građevina, pregle-de građevina, ocjenu stanja oštećenih konstrukcija, plani-ranje fi nancijskih sredstava za održavanje i popravke.Informacijski sustav gospodarenja građevinama koji se ko-risti u Hrvatskim autocestama d.o.o. razvijen je u suradnji sa Institutom IGH d.d..

1.1. Struktura informacijskog sustava gospodarenja građevinama

Sustav gospodarenja građevinama (SGG) je informacij-ski sustav pomoću kojeg se evidentiraju tehnički podaci o građevinama (tehnička dokumentacija, foto dokumentaci-ja, arhiva), planiraju i provode pregledi građevina da bi se ustanovilo njihovo stanje te planiraju radovi na održavanju građevina. Informacijski sustav SGG se sastoji od sedam podsustava za gospodarenje: mostovima, tunelima, kolnicima, sustavi-ma odvodnje, geotehničkim građevinama, opremom ceste i građevinama visokogradnje (Slika 1.).

Slika 1. Informacijski sustav SGG sa podsustavima

Za svaku vrstu građevine računalni program omogućuje1) unos i pohranu tehničkih podataka o građevini (teh-

nička dokumentacija, foto dokumentacija, arhiva)2) planiranje i provedbu pregleda te ocjenu stanja gra-

đevine3) evidentiranje obavljenih radova na građevini4) planiranje gospodarenja građevinama (algoritam za

planiranje gospodarenja, upute za proračun i ana-lizu troškova, za predviđanje budućeg stanja, za određivanje optimalnih planova održavanja)

5) izradu priručnika za pregled građevine6) izradu priručnika za ocjenu stanja građevine7) izradu priručnika za popravak i obnovu građevine8) izradu kataloga oštećenja građevine.

Testiranje rada sustava obavljeno je unosom tehničkih po-dataka i podataka s izvršenih pregleda građevina na auto-

cesti A3 Bregana-Zagreb-Lipovac, na dionicama od Bre-gane do Kutine. Pregledano je 126 mostova, te oko 340 elemenata unutarnje i vanjske odvodnje. Sustav gospodarenja građevinama povezan je s postojećom Bazom cestovnih podataka kroz GIS, čime je omogućeno točno lociranje građevine na mreži autocesta.

2. KORIŠTENJE SGG

Sustav gospodarenja građevinama koristi se u Sektoru za održavanje Hrvatskih autocesta d.o.o.. Do sada su imple-mentirani podsustavi za gospodarenje mostovima i susta-vom odvodnje. U pripremi je realizacija podsustava za gospodarenje kolnikom, tunelima i geotehničkim građevi-nama. Za sve podsustave vrijede ista načela da sadrže tehničke podatke o građevini, tijek i rezultate pregleda građevina te analizu stanja, planove i strategiju održavanja.

2.1. Tehnički podaci o građevinama

Unosom i pohranom tehničkih podataka o građevini dobi-vaju se podaci o popisu građevina s jedinstvenom identifi -kacijskom oznakom, relevantni podaci iz perioda projekti-ranja i gradnje (projektant, lokacijska i građevna dozvola, godina početka i završetka gradnje, izvoditelj, uporabna dozvola, propis i opterećenje po kojem je građevina di-menzionirana), osnovni geometrijski podaci za građevinu, geometrijski i opisni podaci za pojedine karakteristične elemente (Slika 2. i Slika 3.). Prikaz na slici se odnosi na građevine tipa most.Svakoj građevini pridruženi su nacrti (uzdužni presjek, si-tuacija, tlocrt, pogled), podaci o uporabnom vijeku i ga-rancijama.Identifi kacija i lokacija građevine vidljiva je kroz GIS prikaz. Kroz arhivu projektne dokumentacije dostupni su projekti, podaci o građenju, projekt izvedenog stanja, fi -nancijska dokumentacija pojedine građevine, foto doku-mentacija i video zapisi. Omogućen je unos neograničenog broja dokumenata.

Slika 2. Osnovni tehnički podaci o građevini

29

Pokazalo se da je prikupljanje projektne dokumentacije složen i dugotrajan posao za projekte koji nisu izrađeni u digitalnom obliku. Bilo je potrebno pretražiti arhive i ske-nirati cjelokupnu pronađenu dokumentaciju.Kao sažetak unosa tehničkih podataka dobiva se knjižica objekta koja može biti detaljna (sadrži sve tehničke podat-ke građevine) i osnovna (Slika 4.).

Slika 3. Detaljni tehnički podaci o građevini

2.2. Pregledi građevina

Pregled građevine je planska aktivnost koja se provodi po unaprijed utvrđenom protokolu, i uključuje korištenje ra-zličitih tehnika kako bi se ustanovio kontinuirani prikaz stanja građevine i njenog neposrednog okoliša. Društvo koje upravlja građevinama ima zakonsku obvezu vršiti kontinuiranu djelatnost pregledavanja istih.

Svrha tih pregleda je odrediti stanje građevine u smislu njene nosivosti, prometne sigurnosti i trajnosti, te pokre-tanja radova održavanja u trenutku kada je to najbolje za građevinu, ali i za Upravitelja.Učestalost pregleda ovisi o vrsti pregleda. Redoviti pre-gledi imaju unaprijed određen vremenski raspored dok se odluka o provođenju izvanrednog pregleda donosi prema potrebi.U ovom trenutku u sklopu Sustava gospodarenja gra-đevinama Hrvatskih autocesta izrađeni su svi potrebni dokumenti i protokoli za preglede građevina tipa most i odvodnja. Razlikujemo nekoliko različitih tipova pregleda mostova (slika 5.):

1) Redovni pregledi – svakodnevni pregledi koje obavlja ophodarska služba HAC-a. Obrasci za unos redovnih pregleda su opisni, unosi se samo stupanj uočenog oštećenja sa opaskom o eventualnoj hitnoj intervenciji, a opseg pregleda bazira se na promet-nim površinama mosta, odvodnjom te pregledom stanja prilaza na sami most.

2) Sezonski pregledi – vrše se dva puta godišnje, obično prije i poslije zimskog režima održavanja

autocesta, a obavlja ih grupa obučena za preglede mostova. Obrazac za unos sezonskih pregleda je “check lista” sa mogućnošću pridruživanja pripada-juće fotografi je uočenog oštećenja, a opseg pregle-da se bazira na pregledu svih dostupnih elemenata mosta bez upotrebe posebne opreme.

Slika 4. Osnovna knjižica građevine

Slika 5. Prozor aplikacije SGG za rad sa pregledima

30

3) Godišnji pregledi – provode se jedanput u dvije go-dine, a obavlja ih tim stručnjaka obučen za preglede mostova. Obrazac za unos godišnjeg pregleda jed-nak je kao i za glavne i izvanredne preglede, a sadr-ži sva oštećenja iz kataloga oštećenja sa mogućno-šću pridruživanja pripadajuće fotografi je uočenog oštećenja. Opseg pregleda je detaljan pregled svih elemenata mosta bez upotrebe posebne opreme za pristupanje teže dostupnim dijelovima.

4) Glavni pregledi – provode se jedanput u šest godi-na, a obavlja ih tim stručnjaka obučen za preglede mostova. Obrazac za unos glavnog pregleda jednak je kao i za godišnje i izvanredne preglede, a sadrži sva oštećenja iz kataloga oštećenja sa mogućnošću pridruživanja pripadajuće fotografi je uočenog ošte-ćenja. Opseg pregleda je detaljan pregled svih ele-menata mosta uz upotrebu sve potrebne opreme.

5) Izvanredni pregledi – provode se nakon izvanred-nih događaja (potresi, eksplozije, poplave ili pre-opterećenja), pri kraju jamstvenog roka građevine, nakon prolaska izvanrednih tereta, te ako je na re-dovnom ili sezonskom pregledu uočena potreba za izvanrednim pregledom zbog značajne degradacije konstrukcije. Obavlja ih tim stručnjaka obučen za preglede mostova uz korištenje sve potrebne opre-me. Obrazac za unos i opseg pregleda jednak je kao i za glavne preglede.

Redovne, Sezonske i Godišnje preglede samostalno obav-ljaju djelatnici HAC-a koji su osposobljeni za obavljanje tih pregleda, dok se Glavni i Izvanredni pregledi vrše uz angažman vanjskih suradnika. Glavni preduvjet za provedbu ovih pregleda je defi nira-nje protokola pregleda sa svim potrebnim podlogama, te prikupljanje svih tehničkih podataka o građevinama uklju-čujući i pregledne nacrte i detalje konstrukcije.Podloge za godišnje, glavne i izvanredne preglede podrazumijevaju razvijene površine svih konstruktivnih dijelova mosta za koje je moguće izvršiti vizualni pregled (Slika 6.).

U te grafi čke obrasce, a prema katalogu oštećenja za svaki pojedini dio građevine, ucrtavaju se uočeni defekti sa svo-jim izmjerenim veličinama i točnim položajem prema pret-hodno defi niranom lokalnom koordinatnom sustavu, te se sa pridruženom fotografi jom unose u aplikaciju (Slika 7.). Svaka ovakva popunjena podloga sa pregleda skenira se i pohranjuje u arhivu Sustava gospodarenja građevinama.Ovim se izbjegava subjektivno ocjenjivanje svakog pojedi-nog elementa konstrukcije od strane inženjera koji vrši pre-gled, već se to prepušta računalnoj aplikaciji, koja pomoću defi niranog algoritama i raznih kriterija daje ocjenu stanja, kako cijele građevine, tako i pojedinih dijelova. Ukratko, upisom pronađenih oštećenja pozicioniranih na elementi-ma građevine dobiju se indikatori sigurnosti konstrukcije i prometa, trajnosti i općeg stanja građevine, kao i ocjena funkcionalnosti i općeg stanja svakog pojedinog elementa.

Slika 6. Podloga za pregled

Slika 7. Prozor aplikacije SGG za unos pregleda

Nakon unosa podataka sa pregleda, jednostavno dobiva-mo “Izvješće o oštećenjima” po svakoj pojedinoj građevini (mostu) na koji smo se pozicionirali, prema odabranoj vrsti izvršenog pregleda koji nas zanima.

31

Slika 8. Izvješće o oštećenjima

“Izvješća o oštećenjima” sadrže sva uočena oštećenja na građevini sa točnom pozicijom, intenzitetom i pridruže-nom fotografi jom te podacima tko je izvršio pregled, kada, u kakvim vremenskim uvjetima te uz uporabu koje opreme (Slika 8.).Na taj način Sektor za održavanje HAC-a može odgovoriti na upite “Službe inspekcije cesta” pri Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture o obavljenim pregledima na mo-stovima, kao zakonskoj obavezi. Budući je svakom uočenom defektu pridružen tipski po-pravak sa odgovarajućom cijenom, vrlo je jednostavno na osnovu podataka sa pregleda dobiti troškovnik i ukupnu cijenu “štete” na određenoj građevini (Slika 9.).

Slika 9. Troškovnik

2.3. Planiranje gospodarenja građevinama

Kada smo dobili ocjenu stanja, kako pojedinih elemenata, tako i cijele građevine određujemo prioritete održavanja (popravaka) prema zadanim kriterijima: kategorija promet-nice, PGDP, pravci obilaska, ukupne duljine, najveći ras-poni, indikatori sigurnosti konstrukcije i prometa, trajnost i opće stanje građevine.Određivanje prioriteta popravaka vrši algoritam za izradu Plana gospodarenja, odnosno matematička metoda više-kriterijalne analize. Ona rješava problem određivanja pr-venstva popravaka (rang lista prioriteta popravaka) prema gore navedenim kriterijima i njihovim utjecajima.Svaki kriterij i njegov utjecaj je promjenljive prirode ovi-sno o željenoj strategiji planiranja.Nakon izvršene analize stanja i utvrđenim prioritetima izrađuju se višegodišnji planovi održavanja građevina izra-dom različitih varijanti plana (broj varijanti je neograničen i ostaje kao uvijek dostupna datoteka), te odabirom najpo-voljnijeg. Planovi održavanja se uzimaju za razdoblje od 20 godina (za prve četiri godine izrađuju se godišnji pla-novi, a ostatak je podijeljen na četverogodišnja razdoblja) (Slika 10.).

Slika 10. Varijante u višegodišnjem planiranju

Varijante plana se izrađuju prema dva osnovna kriterija:1. kada imamo točno određena proračunska sredstva

za održavanje – daje listu prioriteta popravaka do visine godišnjeg proračuna,

2. kada imamo zadanu ocjenu stanja građevine – kada izračun dosegne proračunska sredstava provjerava se da li su zadovoljeni uvjeti zadane ocjene stanja, ukoliko nisu pribrajaju se građevine usprkos fi nan-cijskom ograničenju sve do trenutka kada su svi zadani uvjeti zadovoljeni. Na ovaj način dobijemo varijantu koja nam daje odgovor na pitanje kolika su potrebna proračunska sredstva za svaku godinu da bi stanje građevine bilo na zadanoj razini.

Od svih izrađenih varijanti usvaja se najpovoljnija u omje-ru uloženih sredstava i konačnog stanja i vrijednosti gra-đevina.

32

3. ZAKLJUČAK

Sustav gospodarenja građevinama pruža uvid u lokaciju i popis građevina, stanje građevina, početnu i trenutnu vri-jednost te veličinu potrebnih ulaganja da bi građevine bile u zahtijevanom stanju. Hrvatskim autocestama predstoji veliki posao prikupljanja i obrade podataka o građevinama jer se gospodari sa 815 km autocesta a u bazi se trenutno nalaze podaci o mosto-vima i odvodnji sa 100 km autoceste A3 od Bregane do Kutine.Praćenjem stanja građevina omogućiti će se donošenje kvalitetnih odluka tako da se uz što manja fi nancijska ula-ganja postigne tražena razina sigurnosti uporabe autocesta.

4. LITERATURA

[1] J. Radić, Z. Šavor, J. Bleiziffer: Idejni projekt Sustava gospo-darenja objektima, Zagreb, 2006.

[2] B. Kuvačić, S. Jurić, Sustav gospodarenja građevinama u Hr-vatskim autocestama d.o.o., Ceste i mostovi, 54, br. 6 ; 2008., str. 26.-30.

[3] Institut IGH, SGG, http://public2.igh.hr/SGG_HR/SGG_ HR.htm, (14.09.2009.)

33

Boris Kuvačić, Tatjana Rukavina

SUSTAV GOSPODARENJA KOLNICIMA NA HRVATSKIM PROMETNICAMA - POSTAVKE I PRINCIPI

PAVEMENT MANAGEMENT SYSTEM ON CROATIAN ROADS - SETTINGS AND PRINCIPLES

Ključne riječi: sustav gospodarenja, kolnik, ocjena stanja, strategija održavanja, plan održavanja

Keywords: management system, pavement, condition rating, maintenance strategy, maintenance planning

________________________________________________________________________________________________Boris Kuvačić, dipl.ing.građ. – Institut IGH, d.d., Zagreb, Janka Rakuše 1, Hrvatska, [email protected];Prof.dr.sc. Tatjana Rukavina, dipl.ing.građ. – Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet, Zagreb, Kačićeva 26, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Za potrebe i po narudžbi “Hrvatskih autocesta” d.o.o., Institut IGH, d.d. projektant je Sustava gospodarenja gra-đevinama (SGG) koji obuhvaća i objedinjuje sve građe-vine koje čine autocestu. Nakon dovršenih modela gos-podarenja za mostove i odvodnju, predviđa se proširenje sustava modelima gospodarenja kolnicima, tunelima, ge-otehničkim građevinama, te ostalim dijelovima autoceste. U tekstu je prikazan temeljni pristup izradi sustava gospo-darenja kolnicima, primjenjiv na sve vrste kolnika i kate-gorije prometnica.

SUMMARY

Structures management system, designed by Institut IGH, Croatia, for “Croatian Highways”, includes all struc-tures which are parts of highway. After fi nished bridges and drainage management system modules, system will be extended by pavements, tunnels, geotechnical struc-tures and other management system modules. The paper desribes basic approach to construction of pavement man-agement system, applicable on different types of pavement structures and road categories.


34

1. UVOD

Završetkom razdoblja intenzivne izgradnje prometne in-frastrukture (posebno autocesta) u Republici Hrvatskoj, održavanje novoizgrađene imovine postati će dominantna djelatnost svih cestovnih uprava. Državno je zakonodav-stvo dalo smjernice sustavnog gospodarenja kroz zakone i pravilnike koji određuju planske temelje građenja i odr-žavanja javnih cesta kroz strategiju i program građenja i održavanja. Strategija utvrđuje ciljeve i plan razvitka jav-nih cesta u skladu sa Strategijom prostornog uređenja Re-publike Hrvatske, a sadrži, između ostalog, analizu stanja i prijedlog kriterija prioriteta, kao i potrebe i načela održava-nja postojećih prometnica. Program građenja i održavanja donosi se, u skladu sa Strategijom, za plansko razdoblje od četiri godine, a ostvaruje se kroz godišnje planove građe-nja i održavanja koje donose poduzeća i uprave nadležne za gradnju i održavanje pojedinih kategorija prometnica. Te aktivnosti nazivamo gospodarenjem prometnicama i prometnom infrastrukturom, a omogućuju ga za te svrhe projektirani sustavi gospodarenja. Zadatak je sustava gos-podarenja vrijednost imovine tijekom uporabnog vijeka građevina zadržati na zadanoj razini uz najmanje moguće troškove održavanja, a uz dostatnu i propisanu uporablji-vost i sigurnost. U svijetu su sustavi gospodarenja u razvo-ju i primjenjuju se već niz godina. Razlikuju se od zemlje do zemlje i uglavnom su prilagođeni potrebama i specifi č-nostima zemalja za koje su razvijeni.U Hrvatskoj je takav sustav uspostavljen za potrebe gos-podarenja građevinama kojima upravljaju “Hrvatske auto-ceste” d.o.o. (slika 1), a projektant sustava je Institut IGH, d.d., Zagreb, sa podizvoditeljima Sveučilište u Zagrebu-Građevinski fakultet, Sveučilište u Splitu-Građevinsko-ar-hitektonski fakultet, te “Gisdata” d.o.o., Zagreb.

Slika 1. Sustav gospodarenja građevinama

Dovršeni su modeli sustava gospodarenja za mostove i odvodnju, a u predviđa se proširenje sustava modelima gospodarenja za kolnike, tunele, geotehničke građevine, te građevine visokogradnje i opremu autoceste.Kolnici imaju najveću fi nancijsku težinu među građevina-ma koje čine prometnicu, te gospodarenju kolnicima treba dati posebnu važnost. U tekstu je pokazan temeljni pristup

izradi sustava gospodarenja kolnicima, primjenjiv na sve vrste kolnika i kategorije prometnica.

2. NAČELA RADA SUSTAVA GOSPODARENJA KOLNICIMA

Da bi se nekom imovinom sustavno gospodarilo, treba po-znavati, prije svega, veličinu i strukture te imovine (stalni podaci), a zatim i stupanj oštećenosti ustanovljen pregle-dima u određenim i propisanim vremenskim razmacima (promjenjivi podaci). Svi ti podaci ulaze u bazu (ili baze) cestovnih podataka i služe kao ulazni parametri za proce-dure gospodarenja- izračun ocjena trenutnog i predviđanje budućeg stanja, određivanje homogenih dionica, prioriteta popravaka, troškova i optimalnih scenarija održavanja. To su, također, i tri glavne cjeline, opisane u poglavljima koja slijede, a koje treba sadržavati svaki sustav gospodarenja:

- Stalni podaci o kolnicima- popis, položaj u cestov-noj mreži, geometrijske karakteristike, vrsta, struk-tura, podaci o prometu i sl.,

- Promjenjivi podaci o kolnicima- podaci dobiveni pregledima kolnika: položaj, vrsta i veličina ošteće-nja koja može biti neposredno izmjerena, posredno izračunata ili procijenjena,

- Procedure gospodarenja kolnicima- algoritmi pro-računa pokazatelja stanja i vrijednosti u funkciji vremena, prioriteta održavanja, izrade različitih scenarija održavanja s povratnim informacijama o troškovima i promjenama pokazatelja stanja i sl.

3. STALNI PODACI O KOLNICIMA

Prilikom donošenja odluke o formiranju baze cestovnih po-dataka treba voditi računa da količina podataka koji će se prikupljati treba biti minimalna dovoljna za procedure gos-podarenja kolnicima (svaki je suvišni podatak nepotreban trošak). Nadalje, hijerarhijskom strukturom tabela, počevši sa cestovnom mrežom kao najvišim zajedničkim elemen-tom, izbjeći će se nepotrebno ponavljanje istih podataka, a omogućiti pridruživanje elementu višem po hijerarhiji (npr., cestovni pravac) neograničeni broj pripadajućih di-jelova (npr. dionice ceste, linkovi, građevine na linkovima i drugo) sa pripadajućim relacionim vezama (promjene na glavnom elementu automatski uzrokuju promjene vezanih podataka nižih po hijerarhiji). Sustav gospodarenja nado-vezuje se na formiranu bazu osnovnih cestovnih podata-ka i koristi je kao osnovu za sve daljnje razrade i prora-čune. Količina potrebnih podataka ovisiti će o kategoriji prometnice.

3.1. Identifi kacija i lokacija

GIS prikaz integriran u aplikaciju sustava gospodarenja najkvalitetniji je i najpregledniji način za identifi kaciju i lociranje pojedinih dijelova ili grupe dijelova cestovne mreže (slika 2).

35

Slika 2. Integracija GIS prikaza u sustav gospodarenja

Potpuna će integracija omogućiti dvosmjernu komuni-kaciju procedura sustava gospodarenja i prikaza njihovih rezultata u GIS-u (npr., prikaz stanja kolnika u različitim bojama). Pretraživanja po bilo kojem zadanom kriteriju ili grupi kriterija jedan je od osnovnih uvjeta kojem takva in-tegracija treba udovoljavati.U ovu grupu spadaju podaci koji opisuju cestovnu mrežu (cestovni pravci, dionice, linkovi, osnovne geometrijske karakteristike, početne i završne stacionaže, pripadnost teritorijalnim jedinicama i slično. Isto tako, ova bi grupa podataka trebala biti direktna veza između osnovne baze cestovnih podataka i daljnje razrade kroz sustav gospoda-renja.

3.2. Podaci potrebni za rad sustava gospodarenja

Linkovi su dijelove prometnica između čvorova mreže, a trebali bi predstavljati zajednički nazivnik koji će svaki su-stav gospodarenja kolnicima uzimati za osnovnu jedinicu. Objedinjavanjem linkova po hijerarhijskom modelu dobiti će se dionice, cestovni pravci i cestovna mreža, a rastavlja-njem linkova- homogene dionice i pojedine građevine na linku, odnosno homogenoj dionici, te svi njihovi pripada-jući dijelovi. Za svaki link trebamo znati:

- Podaci o prometu - prometno opterećenje izmjereno za ceste višeg ranga, odnosno tipsko predpostavlje-no za ceste nižeg ranga (ukoliko i dok ne postoje točni podaci), troškovi korisnika uslijed stanja kol-nika i različitih prometnih regulacija, mogućnost obilaska i sl.,

- Godinu izgradnje, odnosno veće rekonstrukcije,- Dijelove kolnika sa geometrijskim veličinama

(slika 3)- broj, vrsta i širine prometnih trakova,- Strukturu kolnika sa geometrijskim veličinama

(slika 4)- vrste i debljine slojeva.

Ovi su podaci u procedurama gospodarenja direktno veza-ni za izračun početne vrijednosti prometnice, te za, uslijed oštećenosti, njenu umanjenu vrijednost. Dok su podaci o

dijelovima kolnika (broj, vrsta i širina prometnih trakova) relativno lako dostupni, podaci o sastavu i debljini slojeva vjerojatno bi se pokazali nepoznanicama za većinu pro-metnica. Moguće ih je prikupiti na nekoliko načina:

- Razorne metode- iz kolničke se konstrukcije vade jezgre ili kopaju sondažne jame, te se ustanovljuje sastav i debljina slojeva. Mana tih metoda je što su točkaste, a samim time približna.

- Nerazorne metode- kontinuirana snimka vozilom opremljenim GPR-om (Ground Penetration Radar) pri čemu je, osim debljine slojeva (slika 5), moguće ustanoviti i položaj instalacija, šupljine u konstruk-ciji, promjene zbijenosti, te provlažena mjesta.

Naravno, postavlja se pitanje opravdanosti i mogućnosti ovakvog pristupa prikupljanja podataka za ceste niže kate-gorije. Za te bi se prometnice mogla uzeti tipska struktura i debljina kolničke konstrukcije. Međutim, ne treba zabo-raviti da se točni podaci mogu dobiti tijekom svakog pre-kopa ceste koji mora biti registriran i odobren od nadležne cestovne uprave. Prema tome, trebalo bi ostaviti otvorenu mogućnost unosa točnih podataka sa vremenom kako se do njih i dolazi.

Slika 3. Dijelovi kolnika

Slika 4. Presjek kolničke konstrukcije

36

3.3. Ostali stalni podaci

U ovu grupu spadaju svi ostali podaci koji nisu neophodni za procedure gospodarenja, ali su korisni u svakodnevnim poslovima na održavanju prometnica. To su:

- Arhiva tehničke dokumentacije- digitalna arhiva gdje je pohranjena sva dokumentacija vezana za prometnicu ili određeni dio prometnice,

- Podaci o obavljenim radovima- fi nancijsko i tehnič-ko praćenje svakog rada na održavanju ili rekon-strukciji prometnice ili dijela prometnice,

- Digitalizirani dijelovi nacrta (situacija, uzdužni presjek, poprečni presjek, detalji i slično) vezani za prometnicu ili određeni dio prometnice,

- Foto i video dokumentacija,- Svi ostali potrebni podaci.

4. PREGLEDI I REZULTATI PREGLEDA KOLNIKA

Na pregledima prometnica mjere se tehnički parametri oštećenosti iz kojih se računaju pokazatelji stanja kolnika. Određivanje tehničkih parametara i računanje pokazatelja stanja prikazani u nastavku teksta u potpunosti su u skladu sa preporukama COST Action 354, Perfomance Indicators for Road Pavements[1]. U izvornom su obliku preuzete i kratice za tehničke parametre i pokazatelje stanja. COST (European COoperation in the fi eld of Scientifi c and Teh-nical Research) je europsko međudržavno udruženje s programom projektne suradnje na temeljnom istraživanju od općeg interesa radi stvaranja zajediničkih standarda za cijelu Europu. Potpisnice COST Action 354 su 23 europ-ske zemlje (među njima i Hrvatska) te SAD. Cilj je COST

Action 354 određivanje zajedničkih pokazatelja stanja ce-stovnih kolnika.Postoje razni mjerni uređaji koji služe za ustanovljavanje stanja kolnika. Vrsta uređaja neće se posebno spominjati, dok će se za tehnički mjerni parametar i jedinicu mjere na-vesti preporučene iz COST Action 354. Da bi se ustanovilo stanje, pregledima kolnika se određuje:

- Ravnost (uzdužna i poprečna),- Oštećenja završnog sloja,- Hvatljivost i dubina teksture,- Nosivost kolnika.

Sva nabrojena mjerenja nisu potrebna, a ponegdje niti mo-guća za sve kategorije cesta što će biti pokazano u točki 5.1 Pokazatelji stanja kolnika.

4.1. Ravnost (uzdužna i poprečna, slika 6)

- Uzdužna ravnost- odstupanje uzdužnog profi la od ravne referente linije na određenom odsječku ceste. Tehnički mjerni parametar je Internacional Rough-ness Index, IRI, a mjerna jedinica je mm/m.

- Poprečna ravnost- odstupanje u ravnosti poprečnog profi la. Tehnički mjerni parametar je dubina kolo-traga, Rut Depth, RD, a mjerna jedinica je mm.

Slika 6. Određivanje ravnosti kolnika

4.2. Oštećenja završnog sloja (slika 7)

- Pukotine- postotak raspucalosti na određenoj povr-šini. Tehnički mjerni parametar je zbroj u težinskim omjerima različitih tipova pukotina u odnosu na istraživanu površinu, CR, a mjerna jedinica je %.

- Oštećenja površine- postotak površinskih oštećenja na određenoj površini. Tehnički mjerni parametar je zbroj u težinskim omjerima različitih tipova ošteće-nja površine u odnosu na istraživanu površinu, SD, a mjerna jedinica je %.

4.3. Hvatljivost i dubina teksture (slika 8)- Hvatljivost- koefi cijent trenja na promatranom od-

sječku ceste. Tehnički mjerni parametar je Sideways Friction Coeffi cient, SFC (60 km/h) ili Longitudi-nal Friction Coeffi cient, LFC (50 km/h), a mjerne jedinice nema.

Slika 5. Određivanje debljine slojeva GPR-om

37

- Dubina teksture- tehnički mjerni parametar je pro-sječna dubina profi la, Mean Profi le Depth, MPD, a mjerna jedinica je mm.

4.4. Nosivost kolnika (slika 9)

Mjerenje progiba (defl eksije, DEF), mjerna jedinica je μm.

5. PROCEDURE GOSPODARENJA KOLNICIMA

Stalni podaci i tehnički parametri prikupljeni pregledom kolnika ulaze u procedure gospodarenja po slijedećoj shemi:

- Tehnički se parametri (TP) preko transformacijskih funkcija pretvaraju u bezdimenzionalne pojedinačne pokazatelje stanja (Perfomance Indicators, PI),

- Skupovi pojedinačnih pokazatelja stanja (PI) korigi-rani faktorima težine utjecaja (W) tvore kombinirane bezdimenzionalne pokazatelje stanja (CPI) obzirom na sigurnost, udobnost, nosivost i utjecaj na okolinu,

- Kombinirani pokazatelji stanja (CPI) korigirani faktorima težine utjecaja (W) objedinjuju se u opći bezdimenzionalni pokazatelj stanja (GPI) za svaku homogenu dionicu,

- Pokazatelji stanja određuju homogene dionice ko-jima je, provjerama graničnih vrijednosti, moguće pridružiti tipizirane vrste popravaka, primjenjivih za određeno stanje homogene dionice,

- Zadavanjem uvjeta koje treba zadovoljiti izrađuju se različiti scenariji za plansko razdoblje gdje se po-kazatelji stanja smještaju na krivulju dotrajavanje/vrijeme, te se postupak proračuna troškovi/stanje sa novim ulaznim parametrima ponavlja za svaku godi-nu planskog razdoblja,

- Između različitih scenarija odabire se onaj koji po-kazuje najpovoljniji prihvatljivi odnos utrošenih proračunskih sredstava, te pokazatelja stanja i to je strategija održavanja za iduće plansko razdoblje.

5.1. Pokazatelji stanja kolnika

Pokazatelji stanja su bezdimenzionalne veličine, a vrijedno-sti se za pojedinačne (PI), kombinirane(CPI) kao i opći poka-zatelj stanja (GPI) kreću u rasponima prikazanim u tablici 1.

Tablica 1. Rasponi veličina pokazatelja stanja

Vrlo dobro Dobro Zadovo-

ljavajuće Loše Vrlo loše

0 do 1 1 do 2 2 do 3 3 do 4 4 do 5

- Pojedinačni pokazatelji stanja (PI)- proračunavaju se iz tehničkih parametara (TP) izmjerenih tijekom pregleda kolnika preko transformacijskih funkcija. Navedeni su u tabeli 2.

Slika 7. Određivanje oštećenja završnog sloja obradom video zapisa

Slika 8. Određivanje hvatljivosti kolnika

Slika 9. Određivanje nosivosti

38

Tablica 2. Pojedinačni pokazatelji stanja (PI)

PI Opis Tehničkiparametar

Jediničnamjera

PI_E Uzdužna ravnost IRI mm/m

PI_R Poprečna ravnost RD mm

PI_T Dubina teksture MPD mm

PI_F Hvatljivost SFC,LFC -

PI_B Nosivost DEF μm

PI_CR Pukotine CR %

PI_SD Oštećenja površine SD %

- Kombinirani pokazatelji stanja (CPI)- izvode se iz pojedinačnih pokazatelja korigiranih težinom utje-caja svakog od njih po poboljšanom kriteriju mak-simuma (na CPI najveći utjecaj ima najteže ocije-njeni korigirani PI). CPI se određuju sa stanovišta sigurnosti, udobnosti i nosivosti, a težine utjecaja za formiranje svakog od njih date su u okvirnim vrijednostima i prepuštene odlukama cestovnih uprava. Predviđen je i CPI za utjecaj na okolinu koji bi tvorio PI za razinu buke i PI za razinu zaga-đenosti zraka, ali je, zbog nedostatnih istraživanja na tu temu, ta mogućnost ostavljena za (skoru) bu-dućnost. Obzirom na razinu prikupljanja podataka, ulazni parametri (PI) za formiranje svakog od CPI dati su u tablici 3.

Tablica 3. Kombinirani pokazatelji stanja (CPI)

CPI Minimum Standard Optimum

Sigurnost PI_F P I _ F , P I _ R , PI_T

PI_F, PI_R, PI_T, PI_SD

Udobnost PI_E PI_E, PI_SD, PI_R

PI_E, PI_SD, PI_R, PI_T, PI_CR

Nosivost PI_B PI_B, PI_CR

PI_B, PI_CR, PI_R, PI_E

- Opći pokazatelj stanja (GPI)- objedinjuje kombini-rane pokazatelje stanja (CPI) korigirane težinom utjecaja svakog pojedinog u jedan opći pokazate-lja stanja kolnika. Služi prvenstveno za predodžbu stanja na razini mreže dok se sve detaljnije analize rade na nižim razinama pokazatelja. Kao i kod CPI, date su okvirne vrijednosti težine utjecaja ulaznih parametara za formiranje GPI i prepuštene odluka-ma cestovnih uprava.

- Treba reći da je COST Action 354 ostavio dosta ši-roko otvorene mogućnosti za izračun PI, CPI i GPI:

- Preporučene su različite transformacijske funkcije za ceste višeg i nižeg ranga,

- Ostavljena je mogućnost svakoj cestovnoj upravi za razvijanje svojim potrebama prilagođenih transfor-macijskih funkcija, kao i parametara težine utjecaja,

- Moguće je kombinirane pokazatelje odredite iz naj-manje jednog (ali je određeno kojeg) pojedinačnog pokazatelja,

- Moguće je pokazatelje stanja kolnika odrediti di-rektno, subjektivnom procjenom na terenu.

5.2. Homogene dionice i tipski popravci

Iz izračunatih pokazatelja stanja (PI i CPI) određuju se sta-tičkim i dinamičkim postupcima homogene dionice (slika 10). Homogena dionica je kontinuirani odsječak ceste sa ujednačenim pokazateljima stanja. Homogena će dionica ujedno biti i najmanja jedinica sa kojom se ulazi u pro-cedure određivanja prioriteta, te izrade različitih scenarija održavanja. Usporedbom zadanih graničnih stanja, homo-genoj se dionici pridružuje lista mogućih tipiziranih po-pravaka kojima se korigira vrijednost jednog, više ili svih pokazatelja stanja što ovisi o promatranom scenariju odr-žavanja.

Slika 10. Određivanje homogenih dionica

Početna vrijednost dionice, dobivena iz stalnih podataka, umanjena za troškove tipskog popravka koji stanje dionice vraća na početnu vrijednost, daje trenutnu vrijednost dioni-ce, odnosno određuje veličinu pokazatelja gubitka temeljne vrijednosti. Odabirom tipskog popravka sa liste mogućih popravaka kod izrade različitih scenarija, gubitak temeljne vrijednosti se smanjuje za veličinu odabranog popravka u rasponu od 0 (“ne činiti ništa”) do vraćanja vrijednosti di-onice na njenu početnu vrijednost. Primjerice, raspucalost kolnika u tragu kotača nastala uslijed nedovoljne nosivosti može se privremeno sanirati intervencijama samo u asfal-tnim slojevima. Tako se popravlja vrijednost pokazatelja stanja nosivosti i pri izradi scenarija treba biti svjestan da nisu uklonjeni uzroci problema, te će daljnje analize u sce-nariju u funkciji dotrajavanje/vrijeme vrlo brzo pokazati

39

vraćanje pokazatelja stanja na početne vrijednosti. Ovakav pristup može biti opravdan u slučaju ugrožene sigurnosti prometovanja, a trenutno ograničenih proračunskih sred-stava (iako su konačni troškovi veći) i svakako u slučaju da se na nekom dijelu prometnice u skorije vrijeme plani-raju veći radovi koji će u konačnici rezultirati potpunom sanacijom kolnika (npr., rekonstrukcija komunalnih insta-lacija). U takvim bi slučajevima svakako trebao slijediti i alternativni scenarij u kojem je odmah predviđena potpuna sanacija i koji će pokazati povećane troškove zbog neu-sklađenosti planiranja zahvata na kolniku.

5.3. Prioriteti održavanja

Prioriteti održavanja su lista koja ukazuje na redoslijed važnosti održavanja dionica prometnica uzimajući u obzir stanje dionice, pogonske troškove korisnika i niz drugih parametara koje određuje cestovna uprava. Lista prioriteta je pokazatelj trenutnog stanja cestovne mreže u cjelini po vrijednosnim kriterijima koje je postavila cestovna uprava. Ona ne služi za izradu planova održavanja, ali zadani vrijed-nosni kriteriji ulaze u scenarije održavanja i iznova se prora-čunavaju obzirom na promjene pokazatelja stanja u funkciji dotrajavanje/vrijeme/scenarijem predviđeni zahvati.Na važnost (prioritete) mogu utjecati:

- Stalni parametri- kategorija prometnice, PGDP osobnih i teških teretnih vozila, mogućnost obilaska i slično,

- Promjenjivi parametri- pokazatelji stanja kolnika.- Svaki se parametar korigira faktorom težine utje-

caja na važnost, prema politici cestovne uprave. Mogući alat za određivanje prioriteta može biti vi-šekriterijska analiza koja računa prednosti i mane usporedbom svakog ulaznog parametra za pojedinu dionicu prema svim ostalima dionicama. Razlika zbroja svih dobrih i loših strana za sve promatrane parametre i za sve dionice daje listu prioriteta.

5.4. Izrada scenarija održavanja

Scenariji se izrađuju prema zadanim ulaznim uvjetima. Ti uvjeti su:

- Zadana godišnja proračunska sredstva,- Zadane granične dopuštene veličine pokazatelja

stanja, - Zadane smjernice zahvata na održavanju (preven-

tivno održavanje, obnova, rekonstrukcija, potpuna ili djelomična sanacija i sl.),

- Zadane fi ksne točke (dionice za koje se unaprijed zna kada i kako će biti obnovljene),

- Svi ostali uvjeti značajni pojedinoj cestovnoj upravi.

- Dvije su osnovne grupe mogućih scenarija:- Za striktno određena proračunska sredstva računa

se što se može napraviti u planskom razdoblju i ka-kvi će biti trenutni i konačni pokazatelji stanja, te gubitak temeljne vrijednosti,

- Za granične dopuštene trenutne i konačne poka-zatelje stanja računaju se potrebna proračunska sredstva.

- Osnova izrade scenarija održavanja su modeli po-našanja kolnika u određenim uvjetima u funkciji vremena. Tipična krivulja dotrajavanja asfaltno kolnika prikazana je na slici 11.

Slika 11. Tipična linija dotrajavanja asfaltnog kolnika

Izračunati pokazatelj stanja kolnika smješta promatrani kolnik u točku krivulje dotrajavanje/vrijeme, a time i u po-dručje mogućih tipiziranih radova popravaka. Izbor sa liste mogućih radovi popravaka u području određenom točkom na krivulji defi niran je ulaznim postavkama izrade scenari-ja i kreće se u rasponu od “ne činiti ništa”, preko korigira-nja vrijednosti pojedinačnih pokazatelja stanja (djelomična sanacija) do vraćanja svih pokazatelja na prvobitno/projek-tirano stanje (potpuna sanacija). Učinci izbora pojedinih pristupa održavanju prikazani su na slici 12 (1-preventivno održavanje, 2-djelomična sanacija, 3-potpuna sanacija, 4- “ne činiti ništa”). Početna vrijednost promatranog kolnika u toj točki krivulje umanjena je za cijenu potpune sanacije, te uvećana za troškove odabranog popravka (u slučaju pot-pune sanacije vraća se na početnu vrijednost). Promjenjivi ulazni parametri scenarija postavljaju se na novu vrijednost sa kojom se nastavlja analiza do kraja planskog razdoblja.

Slika 12. Utjecaji različitih pristupa održavanju

Procedure izrade scenarija računaju pokazatelje stanja homogenih dionica prema modelu ponašanja kolnika za svaku godinu planskog razdoblja, provjeravaju sve uvjete dane u postavkama scenarija i, ovisno o rezultatima pro-vjera, odlučuju koje dionice i sa kakvim zahvatom ulaze u plan održavanja u promatranoj godini. Dionice su kod od-lučivanja vrednovane faktorima važnosti (prioriteti, točka 5.3). Izlazni rezultati izrađenog scenarija su:

40

- Godišnji, četverogodišnji i višegodišnji planovi održavanja- popis dionica sa vrstom predviđenih zahvata i njihovim troškovima,

- Ukupni neposredni troškovi- troškovi radova na po-pravcima,

- Ukupni posredni troškovi- troškovi korisnika usli-jed stanja prometnica, prometnih regulacija i obila-zaka,

- Gubitak temeljne vrijednosti cestovne mreže- razli-ka početnog/projektnog stanja i stanja nakon plan-skog razdoblja (ukoliko su predviđene potpune sa-nacije za sve promatrane dionice, na kraju planskog razdoblja nema gubitka temeljne vrijednosti),

- Veličine pokazatelja stanja kolnika- na kraju i u sva-koj točki unutar planskog razdoblja.

Izrada različitih scenarija održavanja omogućuje cestovnoj upravi da, uspoređujući odnos ukupnih troškova (nepo-srednih i posrednih), gubitka temeljne vrijednosti i posti-gnutih veličina pokazatelja stanja, odabere najpovoljniji ostvarivi scenarij kao strategiju održavanja za višegodišnje plansko razdoblje.

6. ZAKLJUČAK

Završetkom razdoblja intenzivne izgradnje prometnica, održavanje postojeće prometne infrastrukture postati će dominantna aktivnost cestovnih uprava. Zadatak je svakog sustava gospodarenja da pruži uvid u:

- popis i lokaciju imovine,- početnu i trenutnu vrijednost imovine,- sigurnost i razinu uslužnosti uporabe,- kao i da odredi:- veličinu potrebnih ulaganja da bi imovina nakon

planskog razdoblja bila u očekivanom (zahtijeva-nom) stanju,

- stanje i vrijednost imovine nakon planskog razdo-blja u slučajevima različitih veličina ulaganja.

U svijetu već široko prihvaćen, a u Hrvatskoj tek pri us-postavi, sustav gospodarenja kolnicima samo je jedan (iako, vjerojatno, najznačajniji) dio sustava gospodarenja prometnom infrastrukturom. Tek objedinjavanje svih di-jelova sustava dati će optimalne rezultate pri određivanju strategije održavanja na razini cestovne mreže. Treba biti svjestan da je uspostava sustava tek prvi korak u sustav-nom gospodarenju. Opći modeli ponašanja građevina koje čine prometnicu s vremenom i prikupljanjem točnih po-dataka trebaju biti poboljšavani i prilagođavani lokalnim uvjetima. Ogromna fi nancijska sredstva uložena u izgrad-nju vremenom ne samo da trebaju biti sačuvana, već tre-baju donositi dobit, odnosno trebaju biti isplativa, a to nije moguće postići bez ulaganja. Odgovore na pitanja koliko, kada, kako i gdje ulagati treba dati upravo sustav utemeljen na što točnijim modelima.

7. LITERATURA

[1] COST, European cooperation in the fi eld of scientifi c and te-chnical research, COST Action 354-Perfomance Indicators for Road Pavements, July 2008.

[2] Rukavina, T.; Ožbolt, M., Sustav gospodarenja kolnicima - prikupljanje podataka, Gosp odarenje prometnom infrastruktu-rom, Lakušić Stjepan (ur.), Zagreb, Građevinski fakultet Sveuči-lišta u Zagrebu, Zavod za prometnice, 2009. str. 95-176.

[3] Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD, 2001. Asset Management for the Roads Sector. ISBN 9789264186972.

[4] World Road Association, PIARC Technical Committee on Road Management (C6), 2005. Asset Management for Roads – An overview. ISBN 2-84060-176-1.

[5] Khaled A. Abaza, P.E.: Performance-Based Models for Flexi-ble Pavement Structural Overlay Design, Journal of Transporta-tion Engineering, Vol. 131, No. 2, February 2005, pp. 149-15.

41

Miroslav Keller

GOSPODARENJE CESTOVNIM KOLNICIMA

ROAD PAVEMENT MANAGEMENT

Ključne riječi: sustavi gospodarenja kolnicima, vrste sustava gospodarenja kolnicima, komponente sustava gospo-darenja kolnicima

Keywords: pavement management systems, types of pavement management systems, pavement management system components

________________________________________________________________________________________________Mr.sc. Miroslav Keller, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste d.o.o., Zagreb, Vončinina 3, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Od uprava za ceste, odgovornih za gospodarenje izu-zetno vrijednom cestovnom infrastrukturom, očekuje se da ulažu sredstva za održavanje cesta na način kojim se postiže maksimalna korist za korisnike cesta i zajednicu. Suvremeni sustavi gospodarenja cestama sigurno pomažu upravama u postizanju te zadaće i provjereno su učinko-viti. Opisuju se vrste i komponente sustava gospodarenja kolnicima, korištene metodologije, kao i prethodne zadaće koje treba riješiti da bi sustavi funkcionirali.

SUMMARY

Road administrations that are responsible for manage-ment of highly valuable road assets are expected to allo-cate road maintenance funds in ways that bring maximum benefi ts to road users and the community. Contemporary road management systems are effi cient tools that may help the administrations to achieve their objectives. The paper describes types and components of pavement management systems, methodologies applied and the conditions that have to be met in order to make a management system op-erational.


42

1. OPĆENITO O GOSPODARENJU CESTAMA

Cestovna mreža po vrijednosti čini značajan dio nacional-nog bogatstva, a cestovni prijevoz je ključna komponenta gospodarskog i društvenog razvitka zemlje. Od uprava za ceste, odgovornih za gospodarenje tom izuzetno vrijednom javnom imovinom, očekuje se da ulažu sredstva za održa-vanje cesta na način kojim se postiže maksimalna korist za korisnike cesta i zajednicu. Gospodarenje cestama se može shvatiti kao proces koji nastoji optimizirati ukupno pona-šanje cestovne mreže tijekom vremena. U radu je naglasak stavljen na potrebu uspostave učinkovitog sustava za gos-podarenje cestovnim kolnicima, kao pojedinačno najvred-nijem dijelu cestovne infrastrukture.

Glavna preokupacija cestovnih stručnjaka bila je u prošlo-sti najvećim dijelom gradnja cesta. Danas kada su cestovne mreže u većini zemalja više manje izgrađene, što je i u Hr-vatskoj slučaj, a postojeće ceste su sve starije, težište rada i problema se premješta s građenja ka održavanju. Dok je tradicionalno inženjersko znanje usmjereno ka tehnikama upravljanja projektom, gospodarenje održavanjem cesta iziskuje širi pristup poslovnog - ekonomskog gospodare-nja.

U širem kontekstu, gospodarenje održavanjem cesta ima slijedeće detaljnije ciljeve:

- Sustavni pristup odlučivanja unutar konzistentnog i defi niranog okvira,

- Procjena potreba za proračunskim sredstvima i re-sursima,

- Usvajanje konzistentnih standarda održavanja i pro-jektiranja predmetnih radova,

- Djelotvorno raspoređivanje resursa,- Sustavno i kontinuirano revidiranje politike održa-

vanja, standarda i djelotvornosti programa.

Troškovi održavanja veoma mali u usporedbi s troškovi-ma korisnika ceste. Unatoč tome, utjecaj održavanja na te troškove može biti vrlo značajan. To drugim riječima znači da postignute koristi u području troškova korisnika ceste i zaštite okoliša, kao posljedica relativno malih ulaganja u održavanje cesta mogu biti značajne.

Valja istaći za održavanje cesta vrlo nepovoljnu činjeni-cu: održavanje cesta obuhvaća široki raspon aktivnosti od kojih mnogima nedostaje atraktivnost koja prati gradnju novih cesta. Održavanje nije spektakularno, a uz to rezul-tati održavanja ponekad i nisu odmah vidljivi, iako su du-goročne posljedice i utjecaji održavanja izuzetno značajni. Takova situacija pred stručnjake koji se bave održavanjem cesta postavlja ključni izazov: kako opisati probleme i utje-caje održavanja, odnosno neodržavanja cesta na način ra-zumljiv i ljudima izvan struke - u prvom redu političarima, ali i općenito javnosti. I upravo je uspješnost u tome za-datku jedan od ključnih uvjeta za dobivanje odgovarajuće potpore za fi nanciranje održavanja cesta.

2. PROCES GOSPODARENJA

2.1 Funkcije gospodarenja

Pogodno je gospodarenje cestama razmatrati kroz slijede-će osnovne funkcije: Planiranje, programiranje, pripremu i izvođenje.

Planiranje: Uključuje analizu cestovnog sustava u cjelini, iziskujući pripremu dugogodišnjih, ili strategijskih pro-cjena za razvoj i očuvanje cesta uz različite proračunske i gospodarske scenarije. Cestovni sustav se u fazi planiranja karakterizira dužinom cesta ili postotkom mreže u različi-tim kategorijama defi niranim parametrima kao što su klasa ili hijerarhija ceste, prometni tok, vrsta kolnika i fi zičko stanje. Rezultati planiranja od najvećeg su interesa za pla-nere u podsektoru cesta.

Programiranje: Uključuje razradu, uz proračunska ogra-ničenja, višegodišnjih programa radova i ulaganja u ceste kojima se identifi ciraju i odabiru dionice cestovne mreže koje iziskuju različite mjere obnove. To je taktički zadatak menadžmenta uprave za ceste. Za određivanje gospodar-ske opravdanosti svake grupe radova treba izvršiti anali-zu troškova/koristi. U fazi programiranja cestovna mreža se obično razmatra po linkovima, pri čemu je svaki link karakteriziran dionicama kolnika i geometrijskim segmen-tima, svaki od kojih je defi niran fi zičkim atributima. Ak-tivnost programiranja rezultira procjenama troškova po godinama, za različite vrste zahvata za svaku cestovnu dionicu. Proračunska sredstva su obično ograničena, pa je ključni zadatak programiranja utvrđivanje prioriteta rado-va u granicama raspoloživih sredstava po kriteriju najveće vrijednosti za uloženi novac. Tipične primjene su izrade proračuna za godišnji ili četverogodišnji program radova za cestovnu mrežu.

Priprema: na toj se razini planovi i projekti priređuju za implementaciju. Projekti se detaljnije razrađuju, priprema-ju se troškovnici i procjene troškova, upute za rad i pripre-maju ugovori. Analize troškova/koristi se mogu ponovno revidirati s ciljem da se potvrdi opravdanost konačnog pro-jekta. Radovi na susjednim cestovnim dionicama mogu se objediniti u veće pakete a s ciljem smanjivanja troškova izvedbe radova. Tipične pripremne aktivnosti su: detaljno dimenzioniranje zahvata na kolniku, priprema tender do-kumentacije, provedba javnog nadmetanja i ugovaranje radova.

Izvođenje: aktivnosti izvođenja uključuju operativne aktiv-nosti uprave. Odluke se donose dnevno ili tjedno, uključu-jući planiranje rada koji se treba provesti, praćenje, ocjenu izvršenog rada i korištenje tih informacija za praćenje i kontrolu. Aktivnosti su usmjerene na pojedinačne dionice ili poddionice ceste.

Pomicanjem procesa gospodarenja od planiranja do izvo-đenja, javljaju se sljedeće promjene:

- Promatranje se pomiče od cjelokupne mreže na

43

poddionice na kojima se izvode radovi,- Promatrani vremenski horizont se pomiče od više-

godišnjeg na proračunsku godinu, i onda na tekući tjedan ili dan,

- Razina i odabir osoblja se mijenja od višeg menad-žmenta ka nadzornim inženjerima,

- Defi nicija radova se mijenja od kategorija, preko vrste, do aktivnosti,

- Podaci za gospodarenje se mijenjaju od sumarnih ili uzorkovanih, do detaljnih; točnost podataka se povećava.

2.2. Gospodarenje u kontekstu okruženja

Na način na koji se provodi gospodarenje cestama, kao i na ograničenja kojima je izloženo utječu brojni čimbenici. Njih možemo smatrati internim i eksternim čimbenicima u odnosu na upravu odgovornu za gospodarenje cestov-nom mrežom. Interni čimbenici su oni koje uprava za ceste može kontrolirati. Oni se mogu podijeliti u tehničke i in-stitucionalne.

Tehnički čimbenici odražavaju sposobnost uprave za ce-ste da izvrši fi zičke ili inženjerske zadatke. Oni uključuju dostupnost i korištenje podataka, materijala, postrojenja i opreme, mogućnost poduzimanja tehničkih radnji, monito-ringa i povratnih korekcija, pristup istraživanju i informa-cijama. Institucionalni čimbenici uključuju organizacijsko uređenje, fi nanciranje, ljudske resurse i slično. Eksterni čimbenici su oni nad kojima uprava za ceste nema direktnu kontrolu, ali koji ograničavaju način rada uprave. Uključu-ju fi zičko okruženje, zakonski okvir, regulativu, sociološ-ko-kulturnu pozadinu, makroekonomiju, političku situaci-ju, dostupne nacionalne resurse i ukupnu vladinu politiku.

Nema mogućnosti djelotvornog ponašanja u jednom po-dručju bez komplementarnog ponašanja u drugim područ-jima. Dosadašnja iskustva upućuju na zaključak da je izo-stanak značajnijih poboljšanja u praksama gospodarenja cestama rezultat općenitog usmjeravanja na poboljšanje tehničkih mogućnosti uprave, bez da se prvo osigurala pot-pora kroz institucionalne mogućnosti i eksterno okruženje. Naime, između navedenih čimbenika postoji hijerarhijski odnos. Ta hijerarhija se može razmatrati kao piramida, s eksternim čimbenicima kao osnovom, tehničkim čimbeni-cima na vrhu i institucionalnim čimbenicima u sredini, kao što je to ilustrirano na slici 1. Razvoj iziskuje postojanje odgovarajućeg eksternog okruženja prije nego što se može na zadovoljavajući način razmatrati institucionalne čimbe-nike. Isto tako, ako nema zadovoljavajućih institucionalnih mogućnosti, nema mogućnosti za razvoj tehničkih poten-cijala u upravi. To ukazuje da se piramida mora graditi od dna prema vrhu. Za uspješna tehnička poboljšanja moraju postojati zadovoljavajuće institucionalne mogućnosti. Da-lje, ukoliko eksterno okruženje nije odgovarajuće, cijela piramida će se urušiti, i ne mogu se postići značajnija po-boljšanja.

Slika 1. Hijerarhija čimbenika vezanih uz gospodarenje cestama

3. SUSTAVI GOSPODARENJA CESTOVNIM KOLNICIMA

3.1. Općenito

Kako netko gospodari cestovnom imovinom? S vrlo općenite točke gledišta, nekoliko slijedećih rečenica opi-suje taj proces :

- Prvo, moramo znati koja je to imovina i gdje je.- Nakon toga, moramo znati u kakvom je stanju.- Kada sve to znamo, moramo imati mogućnost

predviđanja u kojem će stanju imovina biti u budućnosti.

- Tada moramo imati nekoliko opcija za njeno popra-vljanje i dovođenje u početno stanje.

- Na kraju, trebamo mehanizam za odabir najbolje al-ternative popravka svake imovine, vodeći računa o raspoloživim fi nancijskim sredstvima.

Kada su cestovni kolnici u pitanju, sustav gospodarenja kolnicima nam pruža mogućnost da provedemo sve te ana-lize. Dobar sustav gospodarenja kolnicima ide i korak da-lje: omogućava nam da pogledamo u nekoliko «što ako» scenarija, tako da, kada se radi o održavanju kolnika, mo-žemo postići najveću korist za raspoloživa sredstva.

Možemo reći da je sustav gospodarenja kolnicima koor-dinirani set aktivnosti usmjerenih postizanju najbolje moguće vrijednosti za dostupna fi nancijska sredstva kojim se omogućava siguran, udoban i ekonomičan prijevoz. To je integralan pristup očuvanju kolnika, koji uključuje:

- stanje cestovnih kolnika,- analize,- modele,- ograničenje fi nancija,- političke realnosti

i kombinira ih u izbalansiran program održavanja kolnika. Treba naglasiti da sustav gospodarenja kolnicima nije sof-tver/program koji daje odgovor kako održavati cestovne kolnike. Sustav gospodarenja kolnicima ne donosi odluke nago pomaže donosiocima odluka u cestovnim upravama, dajući im informacije koje inače ne bi imali. Prikupljanje relevantnih podataka o strukturi i stanju cestovnih kolni-ka osnovni je preduvjet za donošenje racionalnih odluka. Da bi prikupljanje i kasnije korištenje podataka uopće bilo moguće, potrebno je uspostaviti referentni sustav lociranja podataka i funkcionalnu kompjutoriziranu bazu cestovnih podataka. Bez toga je nemoguće analizirati i koristiti pri-kupljene podatke.

44

Zašto je, od sve cestovne imovine važno upravo racionalno gospodarenje cestovnim kolnicima? U strukturi troškova održavanja cestovne infrastrukture daleko najveći dio čine troškovi uređenja cestovnog kolnika. To je i logično obzi-rom da kolnik čini pojedinačno najvredniji dio cestovne in-frastrukture, a to je i element ceste koji s aspekta korisnika najviše utječe na percepciju udobne i sigurne vožnje. Slika 2 prikazuje strukturu troškova na obnovi državnih cesta u Hrvatskoj. Vidljivo je da oko 50% svih troškova čine troš-kovi izvedbe odgovarajućeg zahvata na kolniku.

Slika 2. Struktura troškova obnove državnih cesta

Nisu svi odmah shvaćali i prihvaćali koncept sustava gos-podarenja kolnicima. Najznačajniji faktor koji je 1980-ih doprinosio skepticizmu o uspješnosti sustava gospodarenja kolnicima bio vrlo jednostavan: mnogo ljudi jednostavno nije vjerovalo da bi takav sustav mogao funkcionirati. Me-đutim, danas znamo da taj sustav u praksi stvarno funkci-onira.

2.2. Vrste sustava za gospodarenje

Općenito, u Europi se koriste tri različita sustava za gos-podarenje:

- Europski «u kući» razvijeni sustavi (Belman, UKPMS, HIPS,..). To su najstariji sustavi koji se koriste u Europi. Tijekom procesa optimaliziranja različitih modula, najviše se pažnje posvećivalo lo-kalnim vrstama oštećenja, što ograničava izravnu primjenu u drugim zemljama s različitim cestovnim mrežama.

- «U kući» razvijene strategije korištenjem neeurops-kih softvera (Belgija, Austrija, Njemačka, Švicarska, Slovenija..). Glavni nedostatak prethodno nave-denih «u kući» razvijenih sustava je vrijeme po-trebno za uspostavu sustava prije nego što se može stvarno primijeniti. Koristeći prikupljane podatke o cestama i «u kući» razvijene modele ponašanja (oštećivanja), rješenje može biti kupnja softverskog alata za brzu implementaciju sustava gospodarenja. Deightonov softver dTIMS se koristi u tu svrhu u mnogim zemljama. Na taj način se sustav može us-postaviti u vrlo kratkom vremenu, koristeći softver kao okvir i puneći ga s vlastitim razvijenim mode-lima i prikupljanim podacima. Vrijeme samoopti-malizacije je time jako skraćeno.

- Izvozni europski «u kući» razvijeni sustavi (na pri-

mjer korištenje danskog programa Belman u Latvi-ji). Ostale europske zemlje, koje žele uspostaviti sustav gospodarenja vrlo brzo, nemaju vremena niti za uspostavu «u kući» razvijenog sustava niti stra-tegije. U tom slučaju sustav razvijen u nekoj drugoj europskoj zemlji može biti prilagođen lokalnim po-trebama. Tu prilagodbu treba provesti za različite aspekte (prioritete, modele oštećivanja, vrste zahva-ta.).

Danas (srećom) uprave za ceste rijetko kupuju «zatvorene» softvere, koji su izvorno napravljeni za drugu upravu za ceste, ali koji se mogu «prilagoditi» postavljenim ciljevima druge uprave. Karakteristično je da takvi softveri diktiraju i ciljeve uprave jer su izvorno i napravljeni da analiziraju određene ciljeve. Treba naglasiti da kupnja samog softve-ra ne znači i automatski uspostavu sustava gospodarenja i da predstavlja najmanji trošak u njegovoj uspostavi. Sof-tver mora omogućiti upravama za ceste da defi niraju svoje vlastite specifi čne ciljeve glede gospodarenja cestama, i da, bez obzira kako da su oni postavljeni, tim softverom analiziraju načine postizanja tih ciljeva. Modeli korišteni za analize trebaju se s vremenom samo poboljšavati da se poveća točnost rezultata provedenih analiza.

Uspjeh gospodarenja kolnicima dobrim dijelom se može pripisati ključnom tehnološkom napretku i njegovoj pri-mjeni. Između ostalog potrebno je istaknuti slijedeće:

- Automatski pregledi kolnika (oprema i metode za prikupljanje podataka), kao i vrlo učinkovite proce-dure upravljanja kompjutoriziranim bazama poda-taka

- Razvoj modela ponašanja ili oštećivanja kolnika- Metodologije ekonomskih analiza tijekom životnog

ciklusa kolnika- Relacije pogonskih troškova vozila i troškova kaš-

njenja- Metodologije određivanja prioriteta za razinu mreže- Novi i/ili poboljšani postupci i metode održavanja

kolnika- Nove metode opisivanja materijala za strukturno

projektiranje- Računarske mogućnosti s brzinama procesiranja i

kapacitetima koje su učinile djelotvornim opisane tehnologije

2.3. Komponente sustava gospodarenja kolnicima

Pet je ključnih komponenti sustava gospodarenja kolnici-ma:

- Pregledi stanja cestovnih kolnika. To je bila vje-rojatno prva komponenta sustava gospodarenja kolnicima prihvaćena u najvećem broju cestovnih uprava. Istraživanja s tim u svezi su usmjerena na unapređivanje/poboljšanje mjerenja i prikupljanja podataka.

- Baza podataka koja sadrži sve relevantne informa-

45

cije o kolnicima. Baze podataka su evoluirale zajed-no s podacima o pregledima stanja kolnika za koje su i projektirane da ih prihvate. Kompjuterizirane baze počinju prevladavati 1970-ih godina, kada po-staju dostupni troškovno prihvatljivi kompjutorski kapaciteti. Novija istraživanja su usmjerena na pri-mjenu robusnijih baza podataka (na primjer Micro-soft SQL server, Oracle i slično) i boljih korisničkih sučelja uključujući GIS- temeljenih prostornih su-čelja. Ta sučelja su isto tako važna kao i sami poda-ci jer omogućavaju korisnicima svrhovit pregled i obradu podataka.

- Analitički alati. To su algoritmi koji se koriste za interpretaciju podataka. Kasnih 1960-tih i ranih 1970-tih započinje korištenje algoritama temelje-nih na kompjutorskoj podršci. Sadašnji softveri mogu u jednom programskom paketu kombinirati bazu podataka, analitičke alate i kriterije za odluči-vanje. Istraživanja su usmjerena na unapređivanje ili poboljšavanje analiza troškova tijekom životnog vijeka, optimalizacijskih algoritama i predviđanja ponašanja kolnika.

- Kriteriji odlučivanja. To su kriteriji razvijeni za usmjeravanje odluka o gospodarenju kolnicima. S razvojem sustava gospodarenja kolnicima, kriteriji odlučivanja su postajali sve složeniji i sada raču-naju i s pogonskim troškovima vozila, kašnjenjem korisnika, a u nekim slučajevima i s utjecajima na okoliš. Istraživanja su usmjerena na poboljšanje od-govarajućih kriterija odlučivanja i mogućnosti nji-hove automatske primjene.

- Postupci implementacije. To su metode koje se ko-riste za primjenu odluka gospodarenja na cestovne dionice. Implementacija se često smatra političkom, proračunskom ili proceduralnom stvari i često se ne razmatra u istraživanjima.

2.4. Metodologije gospodarenja kolnicima

Struktura sustava gospodarenja kolnicima se može razdvo-jiti u dvije generalne razine: razina mreže (ili sustava) i razina projekta.

• Pristup na razini cestovne mrežeSustav gospodarenja kolnicima na razini mreže razmatra kolnike na cijeloj cestovnoj mreži i općenito je usmjeren na odluke na najvišoj razini koje se odnose na planiranje, politiku i proračun na razini mreže. Menadžeri na toj razini mogu uspoređivati koristi/troškove za nekoliko alternativ-nih programa i onda identifi cirati program/proračun koji će imati najveći odnos koristi/troškova na razini mreže tije-kom analiziranog razdoblja.Pristup gospodarenju kolnicima na razini mreže kombini-ra metode, procedure, podatke, softver, politike i odluke da proizvede rješenja koja su optimalna za cijelu cestovnu mrežu. Pristup na razini mreže koristi agregirane podat-ke (promet, ESOO, sigurnost, inventar, stanje kolnika) da prvo identifi cira optimalne strategije za mrežu. Onda se

donose odluke na razini projekta (opcije održavanja, re-konstrukcije i rehabilitacije – OR&R i odabir projekata) koristeći ciljane strategije utvrđene na razini mreže. Pri-stup na razini mreže iziskuje veliku količinu podataka, precizne postupke agregiranja podataka, kompjutorske modele i obučeno osoblje. Pristupi na razini mreže su vrlo moćni i mogu predlagati optimalna rješenja za cijeli defi ni-rani sustav. Ključni elementi tog pristupa su:

- Defi nicija sustava. Pristup na razini mreže optimi-zira rješenja za defi nirani sustav. Ako je sustav ne-točno defi niran, rješenja neće biti optimalna.

- Model mreže. Odluke na razini mreže, i time sve odluke, temeljene su na outputima složenog simula-cijskog modela. Stoga su te odluke samo tako dobre kao što je to sam model. Moraju biti poznati inpu-ti, točnost, osjetljivost, pretpostavke i kalibracije i uzeti u obzir kod odabira odgovarajućeg modela.

Ukratko, pristup na razini mreže karakterizira logika od vrha prema dolje, optimizacija sustava, agregirani podaci, veliki zahtjevi za podacima i resursima i sofi sticirani mo-deli. Glavne prednosti tog pristupa su da on može:

- Optimizirati rješenja za cijelu mrežu. Po defi niciji, to je ono što čini pristup na razini mreže. Primjeri-ce, pristup na razini mreže može optimizirati odnos koristi/troškova za cijelu mrežu.

- Brzo i točno proizvesti uvjetne scenarije. Softverski modeli koji koriste pristup na razini mreže omogu-ćavaju korisniku prilagođavanje inputa o proračunu i politici na razini mreže i onda brzo izračunavaju rezultirajuće učinke na razini mreže.

- Odrediti prioritete šireg područja OR&R-a. Kako analize na razini mreže osiguravaju ciljane OR&R zahvate i troškove, ti ciljevi se mogu jednostavno i konzistentno primijeniti na pojedinačne projekte.

- Koristiti konzistentne inpute u usporedbi scenarija. Korištenjem modela na razini mreže mogu se mo-delirati različiti scenariji istim sustavom.

- Lakše privući pažnju top menadžmenta. Mnogi stručnjaci koji primjenjuju gospodarenje kolnici-ma naglašavaju da je: (1) top menadžment izgubio interes za gospodarenje kolnicima jer nisu shvaćali njegove mogućnosti i važnost, i (2) neki menadžeri hazardno ignoriraju preporuke gospodarenja kolni-cima s malom ili nikakvom svijesti o posljedicama za mrežu. Sa svojim mogućnostima uvjetnih scena-rija, pristup na razini mreže može vrlo lako pokazati fi skalnu važnost gospodarenja kolnicima kao i po-sljedice različitih odluka.

• Pristup na razini projektaSustav gospodarenja kolnicima na razini projekta razmatra manji broj dionica unutar mreže i općenito je usmjeren na nižu razinu odlučivanja koja se odnosi na stanje, određi-vanje održavanja, rekonstrukcije i rehabilitacije (OR&R) i jedinične troškove. Na toj razini se detaljno razmatraju aktivnosti alternativnog projektiranja, gradnje, održavanja, i rehabilitacije za specifi čne projekte. To može biti nadopu-njeno i uspoređivanjem odnosa koristi/troškova nekoliko

46

alternativa projektiranja i odabirom alternative projektira-nja koja osigurava željene koristi uz najmanje ukupne troš-kove tijekom projektiranog vijeka projekta.

Pristup gospodarenju kolnicima na razini projekta koristi, za dobivanje rješenja na mreži, metodologiju od dna prema gore za kombiniranje metoda, procedura, podataka, softve-ra, politika i odluka. Pristup na razini projekta prvo kori-sti podatke za pojedinačne dionice da odredi optimalne OR&R strategije za dionice i prioritetne projekte, i tek tada se donose odluke na razini mreže uključivanjem ili isklju-čivanjem projekata. Zbog toga što se početne odluke dono-se na nižim razinama (tj. OR&R strategije i prioriteti proje-kata) one imaju tendenciju da usmjeravaju ukupno rješenje za mrežu, koje onda može ili ne mora biti optimalno za razinu cijele mreže. Pristupi na razini projekta mogu biti vrlo korisni i čine većinu danas korištenih sustava gospo-darenja kolnicima. Ključni elementi sustava gospodarenja kolnicima s pristupom na razini projekta su:

- Ciljevi na razini projekta nasuprot ciljevima na ra-zini mreže. Kako se odluke donose prvo na razini projekta, pristup na razini projekta iziskuje više na-pora da se koordiniraju usvojeni prioriteti na razini mreže s odlukama na razini projekata.

- Rangiranje projekata. Određivanje uključenih/isključenih projekata na temelju ciljeva na razini mreže.

Ukratko, pristup na razini projekta karakteriziraju jedno-stavniji modeli, manje agregiranje podataka, manji zahtje-vi za količinom podataka i resursa i bolje razumijevanje. Glavne prednosti su:

- Manje oslanjanje na agregirane podatke. Agregi-rani podaci, ako nisu pažljivo odabrani, ne mora-ju biti reprezentativni za stvarna stanja, što može voditi netočnim odlukama na najvišoj razini. Uz to je agregirane podatke ponekad teško prevesti u specifi čne rezultate na razini projekta (na primjer presvlačenje kolnika s neravnošću iznad određenog IRI-ja na nekoj cesti može biti skupo ako su te dio-nice s visokim IRI-jem mali izolirani segmenti).

- Može se koristiti s malo podataka. Sustavi na razi-ni projekta se mogu koristiti u situacijama kada je dostupnost podataka mala i time ih čine idealnim za male agencije. Dodatno, mreže kojima gospodare manje agencije mogu biti dovoljno jednostavne da ne iziskuju analize na razini mreže.

- Bolja veza između odluka na razini gospodarenja mrežom i projektima. Odluke idu od dna prema vrhu pa odluke na najvišoj razini mreže moraju biti teme-ljene na odlukama na nižoj razini projekta. Među-tim, kod pristupa na razini mreže, ponekad je teško prevesti široke odluke na razini mreže u specifi čne aktivnosti na razini projekta.

- Manja ovisnost o povratnim informacijama za uspjeh. Modeli na razini mreže iziskuju kalibraci-ju obzirom na lokalne uvjete, koja se može posti-ći kroz stalne povratne informacije i osvježavanje. Ako je taj proces povratnih informacija/osvježava-

nja prekinut, korišteni model na razini mreže može brzo degradirati.

- Lakše preuzimanje od drugih. Pristupi na razini projekta su jednostavniji i lakše ih je razumjeti. Pristupi na razini mreže obično koriste sofi sticirane modele koji provode mnoge generalizacije i pret-postavke. Oni koji ne poznaju model mogu biti ne-skloni koristiti rezultate jer (1) ne razumiju kako on radi ili (2) se ne slažu s njegovim generalizacijama i pretpostavkama.

Pristupi gospodarenju kolnicima koriste taj dvorazinski sustav ili od vrha prema dolje (razmatrajući prvo odluke na razini mreže) ili od dna prema vrhu (razmatrajući prvo odluke na razini projekta). Svaka metoda može biti vrlo de-taljna ili relativno jednostavna, ovisno o količini i kvaliteti podataka i željenim analitičkim mogućnostima.

Primjerice, AASHTO Vodič za sustave gospodarenja kol-nicima (1990) navodi tri osnovne metodologije gospodare-nja kolnicima, dvije uključuju sustav od dolje prema gore i jedan od vrha prema dolje. U nastavku se ukratko komen-tira njihov osnovni pristup:

- Analiza stanja kolnika (pristup na razini projekta). Ta metoda, koja se smatra najjednostavnijom od predmetne tri, agregira informaciju o stanju kolni-ka na razini projekta i i onda odabire najprikladniju OR&R strategiju. Svakom projektu se dodjeljuje prioritet utemeljen na brojnim čimbenicima (loka-cija, promet, sigurnost, itd). Onda se OR&R projek-ti kolnika odabiru po prioritetu sukladno proračunu na razini mreže. Taj sustav je jednostavan ali limi-tirane učinkovitosti jer ne razmatra buduće stanje kolnika. Prve odluke se donose na razini projekta pa se može smatrati pristupom na razini projekta.

- Modeli ocjenjivanja prioriteta (pristup na razi-ni projekta). Ta metoda poboljšava analizu stanja kolnika uključujući informaciju o predviđenom budućem stanju kolnika. Modeli ocjenjivanja prio-riteta razmatraju buduća predviđena stanja i mogu razmatrati ograničene „što ako“ scenarije temeljene na odlukama na razini mreže. Međutim, mogućnost uvjetnog („što ako“) scenarija je limitirana jer se alternativne odluke mogu modelirati samo mijenja-njem podataka na razini projekta, što je općenito vremenski zahtjevna zadaća. To se također smatra pristupom na razini projekta jer, iako složenija, me-toda još uvijek započinje na najnižoj razini odluči-vanja (određujući OR&R strategiju za pojedinačne dionice kolnika) i napreduje prema najvišoj razini odlučivanja (strategija za ukupnu cestovnu mrežu).

- Modeli optimizacije mreže (pristup na razini mreže). Ova metoda, koja se smatra najsofi sticiranijom, simul-tano vrednuje cijelu cestovnu mrežu da odredi optimal-nu strategiju gospodarenja kolnicima za cestovnu mre-žu. Nakon toga se odabiru specifi čni OR&R projekti i lokacije da se ta strategija realizira. Metoda se smatra pristupom na razini mreže jer započinje na najvišoj ra-zini i napreduje prema najnižoj razini odlučivanja.

47

Najprikladniji pristup gospodarenju kolnicima u velikoj mjeri ovisi o situaciji. Pristup od vrha prema dolje na ra-zini mreže omogućava (1) bolju institucionalnu kontrolu, (2) jasne prednosti u razmatranju različitih scenarija i (3) sposoban je najbolje prihvatiti stalno mijenjajuće političke i društvene okolnosti. Pristup od dolje prema gore na razini projekta pruža samo osnovne mogućnosti razmatranja sce-narija ali može osigurati mnogo detaljnije i točnije podatke koji podržavaju odluke vezane uz pojedinačne projekte.

4. KOMPONENTE SUSTAVA GOSPODARENJA KOLNICIMA

4.1. Podaci o stanju cestovnog kolnika

Prilikom odluke o prikupljanju podataka o cestovnim kol-nicima potrebno je pridržavati se slijedećih pravila: treba prikupljati samo potrebne podatke i to s najmanjom ra-zinom detalja dovoljnom za odgovarajuću odluku, treba prikupljati podatke samo kada su potrebni i treba koristiti pilot studije radi testiranja primjerenosti pristupa priku-pljanju podataka. Najčešće prikupljani podaci za sustav gospodarenja kolnicima u zemljama Europske zajednice, koji opisuju stanje ceste jesu: kolotrazi, neravnost, otpor klizanju/hvatljivost, defl eksije i pukotine. Oni imaju razli-čitu važnost za promet i rezultirajuće troškove, a također i različite razine važnosti za inženjere koji gospodare cesta-ma (utječu na stupanj oštećivanja kolnika).

- Uzdužna ravnost ima veliku važnost za promet (udobnost, troškovi korisnika) a ponekad i na ošte-ćivanje ceste (dodatna dinamička opterećenja na cestu). Postoje dobre metode mjerenja opremom velikog učinka.

- Poprečna ravnost (kolotrazi) ima veliku važnost za promet (sigurnost) a ponekad i za oštećivanje ceste. Postoje dobre metode mjerenja opremom velikog učinka.

- Oštećenja površine ceste (pukotine, udarne jame i dr.) imaju veliku važnost za oštećivanje ceste. Udarne jame imaju također veliku važnost i za pro-met. Danas se navedene karakteristike u većini ze-malja prikupljaju vizualnim pregledima s relativno visokim stupnjem subjektivnosti.

- Nosivost (strukturna čvrstoća) kolničke konstrukci-je ceste ima najveću važnost za inženjere koji odr-žavaju ceste, ali ne predstavlja karakteristiku koja je bitna za promet (korisnici cesta je ne uočavaju). Niska nosivost cesta predstavlja za inženjere vrlo veliki problem. Moraju se uvesti restrikcije prometa (što znači gubitke za korisnike cesta) ili se suočiti s brzim propadanjem tih cesta (enormni troškovi za upravu koja gospodari cestama). Dobre metode za mjerenje te karakteristike kolnika (defl eksije, vrste i debljine slojeva kolnika) na razini cestovne mreže još uvijek nedostaju. Brze promjene neravnosti ili raspucalost površine ceste mogu ukazivati na nedo-voljnu nosivost kolnika.

- Otpor trenju (hvatljivost) može imati veliku važnost za promet, zavisno o prevladavajućim klimatskim uvjetima. Naročito u umjerenim klimama i visokim razinama kišnih oborina ta karakteristika može biti jedan od najvažnijih parametara stanja ceste pa to svojstvo treba uključiti u sustav odlučivanja.

Da bi prikupljanje i kasnije korištenje podataka uopće bilo moguće potrebno je uspostaviti referentni sustav lociranja podataka. Bez toga je nemoguće analizirati i koristiti pri-kupljene podatke. Unatoč tome je važnost uspostave refe-rentnog sustava lociranja podataka, a pogotovo njegovog kasnijeg održavanja, najčešće podcijenjena. To u konačnici rezultira krivim ili netočnim korištenjem danas vrlo kvali-tetnih podataka za čije se prikupljanje troše značajna sred-stva. Zbog relativno čestih promjena na cestovnoj mreži to može biti vrlo zahtjevna zadaća.

Napori da se opišu karakteristike cestovnih kolnika korište-njem indikatora započeli su pred više od jednog desetljeća. Ti indikatori, koji objedinjavaju različita svojstva kolnika su mjere utjecaja iz perspektive korisnika cesta, kao i mjere koje odražavaju strukturno stanje kolnika. Indikatori pona-šanja bi trebali činiti osnovu za ekonomsko vrednovanje u okviru sustava gospodarenja kolnicima. Indikatori stanja se naročito koriste kao ciljani kriterij u analizama tijekom životnog vijeka kolnika u kontekstu projektiranja kolnika i/ili sustavnog održavanja cesta. Uniformni indikatori sta-nja omogućavaju vrednovanje utjecaja različitih strategija održavanja, ali mogu biti i osnova za predviđanje ponaša-nja kolnika i za poboljšavanje i razvijanje novih modela predviđanja. Specifi ciranjem vrijednosti granica i prihvat-ljivosti (tj. ciljanih vrijednosti, upozoravajućih vrijednosti, graničnih vrijednosti i slično) za individualne (pojedinač-ne) indikatore ponašanja, mogu se postaviti minimalni standardi i za projektirane i za postojeće cestovne kolnike.

Individualne indikatore ili indekse ponašanja preporuč-ljivo je grupirati u reprezentativne kombinirane indeksa ponašanja:

- Funkcionalne indekse ponašanja (obuhvaćaju za-htjeve korisnika),

- Strukturne indekse ponašanja (obuhvaćaju struktur-ne zahtjeve za kolnik)

U okviru COST programa 354 razvijena su tri kombinirana indeksa ponašanja koji predstavljaju važne aspekte pona-šanja kolnika, relevantne i za korisnike cesta i za inžinjere u upravama za ceste:

- Indeks sigurnosti- Indeks udobnosti- Indeks strukture

Da bi se osigurala konzistentna osnova za kvantitativne analize, preporuča se svaki kombinirani indeks ponašanja izraziti kao bezdimenzionalni indeks na skali od 0 (dobro stanje) do 5 (loše stanje).Svrha svakog kombiniranog indeksa ponašanja je da opi-še utjecaj strukture i stanja kolnika na njegovo ponašanje.

48

Pri tome treba voditi računa da se unutar cestovne uprave kombinirani indeks ponašanja koristiti za podršku odluka na najvišoj razini na način da omogući:

- kvantifi ciranje različitih vidova ponašanja kolnika- izvještavanje o ponašanju kolnika na razini cestov-

ne mreže- usporedbu s ostalim upravama za ceste- utvrđivanje potencijalnih programa poboljšanja

Tablica 1 prikazuje pojedinačne indekse ponašanja prepo-ručene (u okviru COST programa 354) za izračun tri kom-binirana indeksa ponašanja, za različite razine primjene.

Na temelju kombiniranih indeksa ponašanja treba defi nirati generalni indeks ponašanja koji opisuje ukupno stanje kol-nika (koristi se za optimalizaciju i za odluke na razini poli-tike). Za izračun generalnog indikatora ponašanja potrebno je svakom usvojenom kombiniranom indikatoru ponašanja pridodati odgovarajuće težinske faktore. Svaki korisnik može odabrati set težinskih faktora koji odražavaju nje-gove prioritete. Ti prioriteti mogu biti različiti za različite vrste cestovnih mreža.

4.2. Kompjutorizirana baza cestovnih podataka

Prvi problem u razvoju sustava gospodarenja je povezan s bazom podataka koja se koristi za gospodarenje podacima, opisujući «što su podaci», «gdje su podaci» i «u kojem su stanju». Tijekom godina, mnoge uprave za ceste su utrošile velike napore da prikupe podatke koji opisuju najveći dio cestovne imovine kojom upravljaju. Ti podaci su najčešće razbacani po raznim dijelovima uprave. Uprava za ceste može imati sve vrste podataka, ali dali su ti podaci isko-ristivi i dostupni? U nastavku se razmatraju tri područja kao primjer zašto to može biti najveći problem kod razvoja sustava gospodarenja cestovnom imovinom.

Ovisnost podataka: U upravama se najveći broj kompjutor-skih aplikacija koristi već neko vrijeme. Starije aplikacije imaju tendenciju ovisnosti o podacima. To znači da je zna-nje o značenju, organizaciji i pristupu podacima ugrađeno i u logiku samih aplikacije. To također znači da su poda-ci specifi čno prikupljani za tu aplikaciju, bez razmatranja mogućnosti da se podaci koriste za druge svrhe, a naročito za gospodarenje cestovnom imovinom. Navodi se primjer kako uprava ne može koristiti povijesne podatke zbog ovi-snosti podataka. Na primjer, u sustavu gospodarenja odr-žavanjem upisuje se podatak o zalijevanju pukotina, ali na kontrolnoj dionici dugačkoj jedan kilometar, na kojoj se uprosječuju podaci. Tako podatak o zalijevanju 50-metar-ske pukotine postaje neiskoristiv za neku drugu namjenu, jer nije dovoljno točno lociran. Dakle, podatak je prilago-đen sustavu gospodarenja održavanjem, ali nije dovoljno točan da se koristi za gospodarenje cestovnom imovinom.

Podijeli pa vladaj: Cestovni inženjeri su podijelili cestov-nu imovinu na dijelove da opišu određena svojstva, kao primjerice volumen prometa. Opisivanje drugog svojstva, kao što je vrsta kolnika, iziskuje drugačiju podjelu cesta. I to dovodi do problema u povezivanju tih podataka, naroči-to kada su povijesni podaci u pitanju.

Lokacija, lokacija, lokacija: I kada uprava ima mogućnost preko referentnog sustava lociranja podataka međusobno povezati svu imovinu kojom upravlja, ona i dalje treba «znati» lokaciju imovine da to napravi. Često oni koji pri-kupljaju podatke imaju premalo znanja o uspostavljenom sustavu lociranja podataka i neprekidno bilježe nekorektne adrese. Dodatno, sustavi koji prihvaćaju podatke nemaju verifi kaciju legitimnosti adresa. Na taj način podaci posto-je, ali s velikim greškama u njihovom lociranju. Na primjer, lociranje prometnih nesreća «ispred kućnog broja x u nase-lju y» se ne može koristiti u kompjutorskom sustavu. Go-dinama uprave za ceste nisu činile mnogo da se podaci pri-kupljaju koristeći konzistentan sustav lociranja podataka.

Tablica 1. Ulazni parametri za kombinirane indekse ponašanja

Razina Indeks udobnosti Indeks sigurnosti

Minimum PI_R PI_F

Standard PI_R, PI_SD, PI_K PI_F, PI_K, PI_T

Optimum PI_R, PI_SD, PI_K, PI_T, PI_CR PI_F, PI_K, PI_T, PI_SDkat1*,PI_SDkat2

Razina Indeks strukture

Minimum PI_N

Standard PI_N, PI_CR

Optimum PI_N, PI_CR, PI_K, PI_R

PI_R...PI ravnost PI_K...PI kolotraziPI_T...PI trenje PI_T...PI makro-tekstura

PI_CR...PI pukotine PI_N...PI nosivostPI_SD...PI oštećenja površine (sve kategorije) PI_SDkat1…PI oštećenja površine kategorije 1

PI_SDkat2...oštećenja površine kategorije 2

* uključujući samo izbijanje bitumenskog veziva

49

Dakle, mogu postojati lokacije svih prikupljenih podataka, ali njihove adrese nisu međusobno kompatibilne.

Hrvatske ceste uložile su veliki napor i ne beznačajna sred-stva za uspostavu kvalitetne kompjutorizirane baze cestov-nih podataka, koja čini «srce» svakog sustava gospodare-nja (slika 3). Programsko rješenje baze cestovnih podataka Hrvatskih cesta razvijeno je u “Client-Server” okruženju s UNIX/Windows/Oracle platformom na Server strani i s Oracle aplikacijama u Windows okruženju na strani Clien-ta. U tijeku je migracija programskog rješenja u Intranet/Internet okruženje korištenjem Oracle iAS i GeoMedia Web Map Pro tehnologije. Omogućena je istovremena in-terakcija alfanumeričkih podataka s geometrijskim prika-zom podataka i njihova vizualizacija.

Integracija alfanumeričkih, grafi čkih i geometrijskih poda-taka u bazi omogućava uz numeričke dobivanje i vrlo kori-snih grafi čkih i kartografskih izvještaja. Na slici 4 grafi čki je prikazano stanje dionice državne ceste (dubina kolotra-ga, ravnost, raspucanost površine i popravci) u rasponu od vrlo dobrog do vrlo lošeg po segmentima od 100 metara, na kojem različite boje označavaju pet kategorija stanja.

Slika 3. Kompjuterizirana baza cestovnih podataka Hr-vatskih cesta

Slika 4. Grafi čki prikaz stanja ceste u HC_BCP

U bazi postoji i mogućnost kartografskog prikaza stanja ceste. Na slici 5 je izvještaj iz baze koji prikazuje stanje ravnosti na odabranoj dionici ceste po segmentima od sto metara.

Vrlo je korisna i mogućnost korištenja videologginga za virtualnu «vožnju» po odabranoj cesti. Cijela državna mre-ža snimljena je videokamerom a zapis povezan s referen-tnim sustavom lociranja podataka i podacima pohranjenim u bazu. Na ekranu računala istovremeno se prati video za-pis, položaj konkretnog zapisa na cesti i po korisniku spe-cifi cirani podaci na toj cesti, na primjer ravnost površine ceste i njena raspucanost (slika 6).

Navedenih nekoliko primjera i ilustracija samo je malen dio mogućnosti baze cestovnih podataka, naravno pod uvjetom da redovito prikupljamo i ažuriramo podatke koji opisuju inventar i stanje cestovne mreže i da su ti poda-ci pouzdani. Informatičke mogućnosti brzo napreduju, pa sadašnji stupanj razvoja baze ne treba smatrati konačnim. Manje dorade i poboljšavanje nekih rješenja u bazi može-mo i trebamo smatrati stalnim procesom.

Slika 5. Kartografski prikaz ravnosti ceste u HC_BCP

Slika 6. Izgled videozapisa na zaslonu računala

50

4.3. Modeliranje ponašanja cestovnih kolnika

Jedan od najvećih izazova nakon formuliranja koncepta služnosti-ponašanja kolnika 1960-tih bilo je defi niranje modela predviđanja ponašanja ili oštećivanja kolnika. Iako je učinjen ogroman napredak, to je još uvijek područje gdje postoji potreba za poboljšanjima. Koncept služnosti bio je prepoznavanje korisnika cesta kao glavnog kupca ceste kao proizvoda. Drugo, postavljanje modela služnost-starost ili ponašanja kolnika predstavljalo je jednako važan i pionirski element gospodarenja kolnicima.

Modeli ponašanja se mogu grupirati u razrede koji ukazuju na njihovu osnovu, kako slijedi:

- Empirijski: određene mjerene ili procijenjene vari-jable kao što su defl eksija, akumulirana prometna opterećenja i sl. stavljene su u odnos s gubitkom služnosti ili nekom drugom mjerom oštećenja i sta-rosti kolnika, obično koristeći regresijske analize.

- Mehanističko-empirijski: određeni računski para-metri kao što su deformacija posteljice, naprezanja ili deformacije slojeva kolnika i sl. zajedno s osta-lim varijablama kao što su akumulirano prometno opterećenje stavljeni su u odnos s gubitkom služ-nosti ili nekom drugom mjerom oštećenja i staro-sti kolnika, koristeći regresijske analize ili modele kalibrirane regresijskim analizama.

- Subjektivni: temeljeni na iskustvu, kod kojih se gu-bitak služnosti ili neka druga mjera oštećenja pro-cjenjuje u ovisnosti o starosti kolnika, za različite kombinacije varijabli, koristeći različite modele.

Možda je najveća poteškoća u razvoju modela ponašanja kolnika i želja da greške modela budu na prihvatljivoj razi-ni. Više je različitih grupa čimbenika koji utječu na ponaša-nje kolnika. Naravno da bi bilo teško, vremenski zahtjevno i skupo prikupljati podatke o svim čimbenicima. Zato su u najvećem broju modela predviđanja mnogi čimbenici obuhvaćeni samo implicitno ili na zbirni način. Što više, vrlo je teško za svaku situaciju odrediti relativnu važnost različitih čimbenika. Zbog toga je ključno razviti procedu-re složenih analiza osjetljivosti ali i procedure učinkovitih kalibracija na lokalne uvjete (naročito u slučaju mehani-stičko-empirijskih modela).

Slika 7. Regresijska analiza povijesnih podataka u bazi

Regresijska analiza je proces koji se vrlo često koristi za izračun modela predviđanja promjene stanja kolnika. Za-snovana je na statističkim alatima korištenim za usposta-vu odnosa između dvije ili više varijabli, koristeći metodu «najmanje razlike kvadrata» (slika 7). Regresijskom anali-zom se odrede koefi cijenti standardne krivulje koja najbo-lje odgovara povijesnim podacima o ponašanju predmetne mreže. Krajnji rezultat regresijske analize je graf koji pri-kazuje sve povijesne točke uključene u analizu i rezulti-rajuću krivulju koja opisuje ovisnost uključenih atributa.

4.4. Analitički alati

Analize uključuju predviđanje budućeg stanje cestovnog kolnika i vrednovanje troškova i koristi za buduće vremen-sko razdoblje, kao posljedice primjene različitih zahvata. Svaka različita konfi guracija zahvata tijekom vremena, primijenjena na jedan cestovni element, zove se strategi-ja. Općenito, analiza se sastoje iz dva koraka. Prvi korak se naziva generiranje strategija, pri čemu se generira lista strategija za svaki element. Drugi korak se naziva opti-malizacija, pri čemu se razmatra postavljena ograničenja i odabire najbolju strategiju za svaki element, na način da koristi budu najveće a da se ne prekorači ograničenja proračuna. Pri tome korisnici moraju kreirati odnose koje koriste analitički moduli za provođenje analiza u dva na-vedena koraka.

• Generiranje strategijaKorisnik mora defi nirati brojne parametre i kreirati seriju odnosa između njih. Korisnik mora defi nirati (a) koliko da-leko idu analize u budućnost, (b) koji elementi se analizira-ju, (c) koje liste zahvata su uključene, (d) koji atributi pred-stavljaju stanje cestovnih kolnika, (e) gdje će se pohraniti rezultati i (f) koje će se funkcije koristiti u optimalizaciji. Kod nekih analiza se može koristiti kriterij najvećih koristi a u drugim najmanjih troškova.

Za kolnike treba defi nirati različite vrste zahvata da bi analize imale smisla. Zahvati predstavljaju provedene aktivnosti u danoj godini da bi se održavao, popravio ili zamijenio kolnik. Karakteristike zahvata uključuju više različitih i nezavisnih parametara, kao što su troškovi za-hvata, iniciranje strategija i resetiranje stanja nakon pri-mjene svakog zahvata.

Serije zahvata primijenjenih tijekom više godina se zovu strategije. Tijekom analiza, model provjerava postavljene kriterije za poduzimanje zahvata svake godine tijekom raz-doblja primjene zahvata. Kada korisnik kreira zahvate, tre-ba defi nirati troškove i ponašanje zahvata, u vidu kriterija za aktiviranje zahvata (slika 8) i resetiranja stanja cestov-nog kolnika. Kriterijima za aktiviranje zahvata se defi ni-ra stanje cestovnog kolnika kod kojeg se tijekom analiza primjenjuje određeni zahvat, a resetiranjem se kvantifi cira kako primijenjeni zahvat utječe na stanje kolnika (na pri-mjer ravnost kolnika i slično).

51

Troškovi primjene zahvata utječu na rezultate analiza u dva važna i različita područja. Prvo, suma troškova pro-isteklih iz primjene zahvata čini ukupni izdatak uprave koji treba osigurati ako se želi primijeniti preporuke pro-vedenih analiza. Drugo, troškovi primjene zahvata utječu na ekonomska vrednovanja svake strategije kroz izračun koristi/troškova na mreži.

Slika 8. Određivanje kriterija za primjenu različitih vrsta zahvata na cestovnom kolniku

Tijekom prvog koraka u analizi – generiranja strategija, model automatski generira «ne čini ništa» strategiju. «Ne čini ništa» strategija je strategija kod koje se niti jedne godine ne primjenjuju bilo koji zahvat. Sve ostale strate-gije defi nira korisnik koristeći glavne zahvate i svojstva pridružena tim zahvatima. Najvažniji razlog za postojanje «ne čini ništa» strategije je izračun koristi. Koristi od svih ostalih strategija za određeni cestovni element mogu biti proračunate usporedbom što se dešava uz svaku strategiju u odnosu na primjenu «ne čini ništa» strategije. Kada se ništa ne radi na cesti, njeno stanje se pogoršava tijekom cijelog razdoblja analiziranja. Trošenjem određenih sred-stava za izvođenje zahvata na cesti, stanje ceste će se po-boljšati tijekom tog razdoblja. Razlika između ta dva stanja se naziva «površina ispod krivulje». Površina ispod krivu-lje je jedan način mjerenja poboljšanja stanja ceste “ku-pljenog” novcem potrošenim na izvedbu zahvata. Slika 9 demonstrira tu jednostavnu ali učinkovitu metodu izračuna koristi od provedbe strategije.

Slika 9. «Površina ispod krivulje» kao način izračuna koristi od primjene strategije

• OptimalizacijaOptimalizacija se može defi nirati kao odabir po jedne strategije za svaki element cestovne mreže koja daje najveću (ili najmanju) jednu varijablu uz primjenu ograničenja za drugu varijablu. Tipično, korisnik želi svesti na minimum ukupne transportne troškove (troškove uprave plus troškove korisnika) dok su troškovi uprave ograničeni danim setom godišnjih proračuna (slika 10).

Slika 10. Odabir optimalne strategije korištenjem metode najvećeg prirasta koristi/troškovi

Osnovna ideja optimalizacije je omogućiti korisnicima odabir određene metode optimalizacije na razini scenarija proračuna. Neki analitički alati imaju mogućnost pronala-ženja minimalnih troškova uprave a da se postignu određe-ne specifi kacije. Ponekad korisnik ne zna kako razdijeliti proračun za svaku kategoriju proračuna. U toj situaciji ko-risnik može zadati ukupni proračun, a model iznalazi iznos potreban za svaku kategoriju. Za mnoge opcije optimali-zacije moguće je da korisnik nema dovoljan proračun niti da čak primjeni minimum za svaki element. Analitički alat takav scenario označiti kao «neizvodljivo rješenje».

• Rezultati analizaAnalitički modeli pripremaju nekoliko standardnih grafova i karata. U nastavku se daje samo kratak opis najzanimljivi-jih grafova. Možda je najslikovitiji graf koji prikazuje kako se prosječna vrijednost neke varijable mijenja tijekom raz-doblja za koje su provedene analize. Na taj način vidimo kako određeni proračun utječe na stanje mreže (slika 11). Taj graf je koristan jer pokazuje koliko novaca treba inve-stirati da se održi postojeće stanje mreže. Također pokazuje koliko bi koštalo da se poboljša stanje, a koliko bi moglo biti ušteđeno ako se dopusti da se prosječno stanje pogorša.

Graf nazvan «zaostatak u održavanju» pokazuje koliko promatrane cestovne imovine ostaje pododržavano tijekom analiziranog razdoblja (slika 12). Sva imovina čije je stanje ispod određene vrijednosti se smatra da je pododržavana, dakle da su neke mjere održavanja već prije trebale biti a nisu provedene. Drugim riječima, tijekom godina do-zvolilo se da propada do te mjere da neizostavno iziskuje popravak. Korisnik defi nira stanje kod kojega imovina po-staje pododržavana, odnosno kod koje postoji «zaostatak» u održavanju.

52

Slika 11. Izvješće o prosječnom stanju cestovne mreže za različite scenarije proračuna

Slika 12. Izvješće o zaostatku u održavanju na razini cestovne mreže

5. UMJESTO ZAKLJUČKA

U mnogim razvijenim zemljama u svijetu došlo je do po-maka važnosti od izgradnje novih cestovnih sustava ka očuvanju, održavanju i maksimalnom iskorištavanju po-stojećeg sustava. Uprave za ceste prošle su kroz velike promjene. Prioriteti su postali učinkovitije upravljanje i gospodarenje, iskorištavanje i očuvanje cestovnih sustava, a samo povećavanje kapaciteta sustava nije više u prvom planu. Racionalno gospodarenje izgrađenom i sve stari-jom cestovnom mrežom, koja iziskuje sve veća ulaganja u njeno održavanje i obnovu, imperativ je današnjice. Posti-zanje te zadaće moguće je jedino korištenjem suvremenih sustava gospodarenja kolnicima, mostovima i drugim di-jelovima cestovne mreže. Danas u većini zemalja više nije pitanje da li koristiti te sustave gospodarenja, jer su oni već godinama u upotrebi i provjereno su učinkoviti. Pravi izazov današnjice je kako postojeće sustave gospodarenja pojedinim elementima infrastrukture (kolnicima, mostovi-ma, opremom,..) objediniti u cjelovit sustav gospodarenja ukupnom cestovnom imovinom. Ipak, još uvijek se mno-ge uprave za ceste rukovode informacijskim sustavima za

upravljanje kojima je najvažnije koliko novih kilometara je izgrađeno ili održavano, a ne kako ti sustavi stvarno rade.

6. LITERATURA

[1] Robinson, R., Danielson, U. and Snaith, M. (1998): Road ma-intenance management, London, Macmillan Press

[2] Keller M. (2005), Gospodarenje državnom cestovnom mre-žom u Hrvatskim cestama, CIM 51(2005), br.10-12, str. 190-195

[3] Keller M. (2006), Održavanje cesta – trajan i zahtjevan proces u sjeni građenja, CIM 52(2006), br.7-9, str. 12-32.

[4] Keller M. (2007), Programi obnove – učinkovit put do kvali-tetnijih državnih cesta, CIM 53(2007), br. 3, str. 16-23

[5] Keller M. (2007), Softver dTIMS CT za sustav gospodarenja cestovnom imovinom, CIM 53(2007), br. 6, str. 6-19

[6] Keller M., Učinkovito održavanje – način očuvanja sve stari-jih cestovnih mreža, Četvrti Hrvatski kongres o cestama, 28.-31. listopada 2007., Dubrovnik / Cavtat

[7] Keller M, Zelić D., Baza cestovnih podataka Hrvatskih cesta, Četvrti Hrvatski kongres o cestama, 28.-31. listopada 2007., Du-brovnik / Cavtat

[8] COST Action 354 Performance Indicators for Road Pave-ments – Final Report, July 2008., Austrian Transportation Rese-arch Association, Vienna, Ausria

[9] Keller, M. (2008), Indikatori ponašanja cestovnih kolnika, CIM 54(2008), br.4, str. 26-44.

53

Jelena Bleiziffer, Jure Radić, Smiljan Jurić, Boris Kuvačić

GOSPODARENJE CESTOVNIM GRAĐEVINAMA

ROAD INFRASTRUCTURE MANAGEMENT

Ključne riječi: gospodarenje građevinama, sustav gospodarenja, cestovne građevine, optimizacija

Keywords: asset management, management system, road infrastructure, optimization

________________________________________________________________________________________________Dr.sc. Jelena Bleiziffer, dipl.ing.građ., prof.dr.sc. Jure Radić, dipl.ing.građ., mr.sc. Smiljan Jurić, dipl.ing.građ., Boris Kuvačić, dipl.ing.građ. – INSTITUT IGH, d.d., J. Rakuše 1, 10000 Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Problematika gospodarenja cestovnim građevinama predstavlja u svijetu jedno od najaktualnijih područja istra-živanja i stručne prakse. Uvođenje sustava gospodarenja građevinama, kao niza poslovnih procedura podržanih in-formacijskom tehnologijom, danas je u svijetu prepoznato kao najbolji način za odgovor na navedene izazove. Su-kladno akutnoj problematici u pojedinim državama te spe-cijalizaciji inženjera zaduženih za održavanje građevina, razvijali su se zasebni sustavi za gospodarenje pojedinim vrstama cestovnih građevina, i to prvenstveno kolnicima i mostovima. Iako su takvi sustavi gospodarenja nepobitno pokazali rezultate u pogledu poboljšanja stanja cestovnih građevina, uviđa se da je za stvarnu optimalizaciju ulaga-nja u održavanje potrebno povezati gospodarenje različitim vrstama građevina, kako bi proces odlučivanja i alokacija proračuna uzela u obzir stanje i karakteristike svih vrsta građevina u pojedinom upravnom odnosno geografskom i klimatskom području s određenim specifi čnim uvjetima uporabe. U radu se prikazuju principi izrade jednog takvog sustava.

SUMMARY

Road infrastructure management is currently one of the most challenging topics in both research and profession-al practice. Today it is generally recognized that an asset management system, as IT supported set of business pro-cedures, is the best method to tackle the problem. Different countries focused on development of management systems suited specifi cally to a certain type of asset. Generally, only bridges and/or pavements were addressed, due to acute condition or maintenance engineers’ expertise. Such sin-gle-type structure management systems have undoubtedly resulted in signifi cant improvements in road infrastructure condition. However, it was recognized that true optimiza-tion of maintenance expenditures requires management of entire road infrastructure to be integrated. Only then a decision process and budget allocation take into account structural and service conditions and specifi c features of all assets in a single administrative, geographic or climatic region. The paper delivers principles behind development of such a comprehensive management system.


54

1. UVOD

Sa starenjem građevina gubljenja svojstava konstrukcije i materijala od kojih je građevina izvedena postaje gorući problem gospodarenja cestovnim građevinama širom svi-jeta (slika 1.). Iskustvo iz prakse pokazuje da glavni uzroci gubljenja svojstava građevinskih konstrukcija leže, osim u normalnom trošenju konstrukcije uslijed uporabe, u stal-nom povećanju prometnog opterećenja (ukupnog volume-na prometa i težine vozila), agresivnom djelovanju okoliša (izloženost kloridima, ciklus smrzavanja i odmrzavanja i sl.) te propadanju uslijed nepredviđenih djelovanja. Brojni su problemi povezani i s nedostacima u projektu i izvedbi konstrukcije [1].

Slika 1. Stanje jednog mosta u Hrvatskoj nakon 30 godina uporabe

Kako su cestovne građevine kapitalne investicije od vitalne važnosti za normalno odvijanje prometa ljudi, roba i uslu-ga, pred njihove se vlasnike postavlja problem zadržavanja nosivosti i uporabljivosti građevine, uz minimalan trošak. Podaci za europske prometnice pokazuju da se kao «kritič-na starost» pri kojoj su popravci, ojačanja i sanacije mo-stova, kao jedne od ključnih vrsta građevina u cestovnoj mreži, neminovni, može označiti razdoblje uporabe od 30 godina. Iskustva u Hrvatskoj pokazala su da se prethodno spomenuta granica «kritične starosti» spušta i niže, prije svega za mostove u agresivnom morskom okolišu ili na prometnicama koje se intenzivno posipaju solju za odleđi-vanje u zimskom razdoblju.

Kako su troškovi održavanja i popravljanja redovito veći od raspoloživih fi nancijskih sredstava, neophodno je po-zorno planirati način i vrijeme intervencije, razmatrajući konstrukcije pojedinačno (project level) te ukupne potrebe cestovne mreže (network level). Kompjuterizirani sustav za gospodarenje građevinama temeljen na bazi podataka prepoznat je u većini tehnološki razvijenih zemalja kao najefi kasniji način za optimalizaciju održavanja cestovnih građevina [2].

2. SUSTAV GOSPODARENJA CESTOVNIM GRAĐEVINAMA

Gospodarenje cestovnim građevinama obuhvaća velik broj aktivnosti: prikupljanje podataka za popis građevina, preglede građevina, ocjenu stanja oštećenih konstrukcija, promet teških vozila (poseban prijevoz), izdvajanje fi nan-cijskih sredstava za održavanje i popravljanje i dr. Svrha je sustava gospodarenja građevinama pružiti pomoć u provo-đenju ovih aktivnosti (slika 2.).

Budući da se radi o velikoj količini podataka, za njihovu pohranu, obradu i analizu primjenjuju se računala. No, sustav gospodarenja građevinama nije samo računalni program, već ga čini i niz normi, pravilnika, uputa i pri-ručnika koji se odnose na cestovne građevine. Također je neophodno uspostaviti takvu organizacijsku strukturu koja će povezati gospodarenje građevinama na svim razinama: planiranju, odlučivanju, izvršavanju i administraciji. Svrha je sustava gospodarenja građevinama održati odgovarajuću razinu uporabljivosti i sigurnosti građevine tijekom predvi-đenog vijeka uporabe, uz redovito održavanje i minimalne troškove.

Slika 2. Zadaci sustava gospodarenja cestovnim građevi-nama

2.1. Sadržaj sustava gospodarenja cestovnim građevinama

Općenito je za uspješno i djelotvorno gospodarenje cestov-nim građevinama potrebno da sustav gospodarenja sadrži sljedeće (slika 3.):

- prikladnu bazu podataka s popisom građevina, osnovnim administrativnim i tehničkim podacima te zapisom izvršenih pregleda, mjera održavanja i intervencija na konstrukciji,

- postupke za objektivnu ocjenu stanja konstrukcije,- postupke optimalizacije održavanja, popravaka i sa-

nacija, - povezivanje svih odluka i aktivnosti koje se odnose

na određenu građevinu (projektiranje, održavanja, sanacija i zamjena),

- postupke za analizu stanja na razini čitave cestovne mreže.

55

Prikupljanje i obrada

podataka

Baza podataka Analize

• Potrebe• Predviđanje

budućeg stanja• Varijante• Troškovi

Određivanje programa i

plana

Slika 3. Tijek aktivnosti u sustavu gospodarenja cestovnim građevinama

Vlasnik građevine dužan je pohraniti svu dokumentaciju koja se odnosi na proj ekt i izgradnju građevine. U bazu podataka sustava gospodarenja građevinama upisuju se samo pojedini izabrani podaci koji u dovoljnoj mjeri opi-suju konstrukciju za potrebe gospodarenja i planiranja odr-žavanja.Baza podataka omogućuje jednostavan i brz pristup i pre-gled podataka o pojedinim cestovnim građevinama ili više njih te izradu potrebnih statistika. Pregledi su ključna aktivnost u praćenju stanja konstruk-cija. Stoga je neophodno da pregled vrši stručna i iskusna osoba. Za potrebe pregleda svaki tip cestovne građevine se dijeli u nekoliko cjelina te se stanje svakog dijela ocjenjuje brojčano. Razmatra se stanje pojedinih elementa sa stano-višta uporabljivosti, nosivosti i trajnosti. Kako bi se postiglo ujednačeno i objektivno ocjenjivanje stanja elemenata konstrukcije, potrebno je defi nirati odgo-varajuće upute ili pravilnike za provedbu pregleda odno-sno ocjenu. Rezultati pregleda ulazni su podaci za daljnje modeliranje procesa. Modeli se primjenjuju za predviđanje budućeg stanja po-jedinih elemenata konstrukcije i analizu učinka različitih strategija intervencija, uz varijaciju raspoloživih fi nan-cijskih sredstava. U okviru sustava gospodarenja građe-vinama potrebno je razraditi tri osnovna modela: model napredovanja procesa degradacije tj. gubljenja svojstava konstrukcije, model za procjenu troškova i model za op-timalizaciju. Model napredovanja procesa degradacije služi za predviđa-nje stanja konstrukcije u bilo kojem vremenskom trenutku. Može biti deterministički ili probabilistički. Deterministič-ki model predviđa da je napredovanje gubljenja svojstava konstrukcije poznato. Probabilistički model uključuje vje-rojatnost da će se degradacija konstrukcije odvijati određe-nom brzinom. Modeliranje troškova obuhvaća proračun troškova pojedi-nog postupka održavanja odnosno popravka. U obzir bi se trebali uzeti i troškovi korisnika. Modelom za optimalizaciju određuje se strategija održa-vanja minimalnog troška iz rezultata modela napredovanja gubljenja svojstava konstrukcije i modela troškova održava-nja. Koristi se analiza troškova tijekom čitavog vijeka traja-nja konstrukcije (Life-cycle cost – LCC) ili neki sličan po-

stupak. Manje intervencije, poduzete u pravo vrijeme, mogu zaustaviti daljnje napredovanje oštećenja. Promatrajući du-lji vremenski period, troškovi popravka bitno se povećavaju odgađanjem intervencije. Sustav gospodarenja cestovnim građevinama također provodi analizu na razini skupine ce-stovnih građevina odnosno čitave cestovne mreže.

Sustav za gospodarenja građevinama temeljen na bazi po-dataka prepoznat je u većini tehnološki razvijenih zemalja kao najefi kasniji način za optimalizaciju upravljanja i odr-žavanja pojedinih vrsta cestovnih građevina. Tradicionalno je razvoj sustava gospodarenja usmjeren upravo na sustave isključivo namijenjene pojedinim vrstama cestovnih gra-đevina, prvenstveno mostova i kolnika. Najduže iskustvo u upravljanju mostovima ima Švedska, gdje se sustav uprav-ljanja primjenjuje od 1940. godine. Takvo sustavno i redo-vito održavanje građevina tijekom 60-ak godina rezultiralo je relativno niskim postotkom godišnjih ulaganja. U radu [3] analiziran je niz uspostavljenih sustava gospodarenja mostovima u većini europskih zemalja, te SAD-u, Japanu i Brazilu. Postojeći sustavi gospodarenja mostovima u svim ovim zemljama su u procesu stalne evaluacije, izmjena i daljnjeg razvoja koje uzima u obzir rezultate najnovijih istraživanja i povratnih iskustava iz ponašanja mostova u uporabi. Slična je situacija i sa sustavima gospodarenja kolnicima, dok je zastupljenost preostalih vrsta cestovnih građevina bitno manja.

2.2. Razvoj sustava gospodarenja cestovnim građevinama u Hrvatskoj

Iako se u Hrvatskoj i danas velika sredstva ulažu u gradnju novih prometnica, pozornost investitora i stručne zajednice počinje se usmjeravati prema metodama i postupcima za održavanje sigurnosti i uporabljivosti građevina na auto-cestama. To između ostalog uključuje i izradu te uvođenje sveobuhvatnog sustava gospodarenja građevinama.

U Hrvatskoj je 90-ih godina prošlog stoljeća započeo ustroj sustava za upravljanje i gospodarenje mostovima HRMOS, zasnovan na principima danskog sustava za upravljanje i gospodarenje mostovima DANBRO u okviru tadašnje Hrvatske uprave za ceste. Iako su i neke druge zemlje primijenile takav pristup te razvijale svoje sustave gospodarenja mostovima prilagođavajući sustave gospo-darenja drugih zemalja (npr. Mađarska – PONTIS razvi-jen u SAD-u), mišljenje je autora da je razvijanje vlastitog sustava koji će obuhvatiti sve vrste cestovnih građevina te biti prilagođen karakteristikama građevina kojima se gos-podari i organizacijskoj strukturi i resursima društva koje njima gospodari svrhovitije.

Kao primjer dajemo sustav gospodarenja građevinama na autocestama u Hrvatskoj, u čijoj izradi autori sudjeluju [4,5].

Pokrenut je sveobuhvatan projekt u sklopu kojeg će se razviti sustav gospodarenja koji treba dati odgovarajuća

56

rješenja za održavanje i upravljanje svim građevinama na autocestama. U ovom je trenutku projektom obuhvaćena samo fi zička imovina, a ista je klasifi cirana kako slijedi: mostovi (uključujući i vijadukte, nadvožnjake, podvožnja-ke, te prijelaze za životinje), tuneli, kolnici (uključuje sve prometne površine), sustav odvodnje (slivnici, jarci, dre-novi, separatori, preljevne građevine itd.), geotehničke građevine (potporni zidovi, nasipi i usjeci), oprema (zaštit-ne ograde, burobrani, ograde za zaštitu od buke), zgrade (prateće uslužne građevine, centri za održavanje i kontrolu prometa).

Slika 4. Raznolikost cestovnih građevina uključenih u jedinstveni sustav gospodarenja

Okvir sustava gospodarenja građevinama na hrvatskim au-tocestama izgrađen je i razvijen prema sljedećim načelima:

- sustav gospodarenja građevinama treba omogućiti obavljanje svakodnevnih aktivnosti održavanja i upravljanja (poslovanje, održavanje, pregledi, po-pravci itd.),

- sustav gospodarenja građevinama treba dati podlo-gu za donošenje odluka o raspodjeli sredstava (do-nošenje odluka temeljem objektivnih informacija, uzimajući u obzir varijantna rješenja, usredotoče-nost na rezultate).

Slika 5. Osnovne komponente sustava gospodarenja građevinama

Slika 6. Dijagram toka aktivnosti koje se provode unutar sustava gospodarenja građevinama

U prvom se koraku izrađuje baza podataka. Baza podataka strukturirana je na takav način da korisnik odmah može doći do najznačajnijih podataka koji su potrebni za odr-žavanje, preglede i ocjenu stanja, te do popisa raspoložive dokumentacije s naznakom lokacije na kojoj su pohranjeni. Za ispravno i učinkovito gospodarenje od izuzetnog je zna-čaja odgovarajuće defi nirati referentno stanje. Općenito uzevši, referentno stanje je stanje građevine nakon izvođe-nja, ali ga je potrebno ažurirati nakon značajnijeg popravka ili ojačanja konstrukcije, ili nakon što se promijene uvjeti uporabe.

U modulu o pregledima i održavanju pohranjuju se podaci o stanju konstrukcije utvrđeni redovitim pregledima i rado-vima redovitog održavanja.Grafi čki modul treba biti povezan s ostalim modulima kako bi se pružila potpuna informacija te kako bi se olak-šalo praćenje promjene stanja tijekom vremena.

Knjižica građevine je temeljni dokument za gospodarenje pojedinačnim građevinama na autocestama koji sadrži sve informacije potrebne za terenske radove pregleda i održa-vanja, a dobiva se izravnim ispisom iz baze podataka susta-va gospodarenja građevinama.

Defi niran je postupak za prikupljanje podataka kroz redo-vite preglede. Utvrđene su četiri razine redovitih pregle-da: rutinski pregled, sezonski (proljetni/jesenji) pregled, glavni pregled i detaljni pregled koji uključuje ispitivanja. Detaljni pregled obavlja se ovisno o rezultatima glavnog pregleda i treba biti pozorno isplaniran i usredotočen na precizno defi niranu problematiku. Minimalni razmaci iz-među pregleda usklađeni su s odredbama hrvatskih propi-sa. Za svaku razinu pregleda jasno su defi nirane odgovor-

57

nosti i ciljevi, očekivani rezultati i način dokumentiranja. Daljnji radovi obuhvaćaju izradu standardiziranih postu-paka za preglede, ocjenjivanje i popravljanje građevina (s detaljnim katalogom mogućih konstrukcijskih oštećenja i nedostataka), modula za analizu troškova i koristi, algori-tama za predviđanje budućeg stanja i kriterija za defi nira-nje optimalne strategije održavanja.

3. ZAKLJUČAK

U prethodnom tekstu navedeni su ciljevi, svrha, sadržaj te stanje razvoja sustava gospodarenja građevinama u svije-tu, kao i principi rada na izradi jednog takvog sustava u Hrvatskoj.

Problematika gospodarenja cestovnim građevinama danas sasvim sigurno predstavlja jedno od najaktualnijih područ-ja istraživanja u svijetu, ali i stručne prakse. Uvođenje su-stava gospodarenja građevinama, kao niza poslovnih pro-cedura podržanih informacijskom tehnologijom, danas je u svijetu prepoznato kao najbolji način za odgovor na nave-dene izazove. Sukladno akutnoj problematici u pojedinim državama te specijalizaciji inženjera zaduženih za održa-vanje građevina, razvijali su se zasebni sustavi za gospo-darenje pojedinim vrstama cestovnih građevina, i to prven-stveno kolnicima i mostovima, a u znatno manjoj mjeri tunelima, opremom itd. Iako su takvi sustavi gospodarenja nepobitno pokazali rezultate u pogledu poboljšanja stanja cestovnih građevina, uviđa se da je za stvarnu optimaliza-ciju ulaganja u održavanje potrebno povezati gospodarenje različitim vrstama građevina, kako bi proces odlučivanja i alokacija proračuna uzela u obzir stanje i karakteristike svih vrsta građevina u pojedinom upravnom odnosno geo-grafskom i klimatskom području s određenim specifi čnim uvjetima uporabe. Sustav gospodarenja građevinama na hrvatskim autocestama jedan je od rijetkih primjera rada na sveobuhvatnom sustavu koji ima za cilj omogućiti in-tegraciju gospodarenja mostovima, kolnicima, tunelima, sustavom odvodnje, geotehničkim građevinama, građevi-nama visokogradnje i opremom u svrhu optimalizacije cje-lokupnog ulaganja u održavanje cestovnih građevina.

4. LITERATURA

[1] Radic, J., Bleiziffer, J. & Tkalcic, D. (2005) Maintaining Sa-fety and Serviceability of Concrete Bridges in Croatia, Journal of Bridge Structures, 1/3, pp. 327-344.

[2] Proceedings of the First International Conference on Bridge Maintenance, Safety and Management, IABMAS’02, Barcelona, Spain, 14-17 July 2002

[3] Bleiziffer, J.: Prilog razvitku sustava gospodarenja mostovi-ma (magistarski rad), Građevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu, 2004.

[4] Radić, J., Šavor, Z., Puž, G., Bleiziffer, J., Balažić, A.: Asset management system for Croatian motorways, Concrete Structu-

res – Stimulators of Development, fi b Symposium Dubrovnik 2007, SECON HDGK, Zagreb, 2007, pp. 881-888.

[5] Kuvačić, B.; Jurić, S.: Strategija, program i plan održavanja mostova, Zbornik radova 4. hrvatskog kongresa o cestama, Cav-tat, 28.-31. listopada 2007.


PROVEDBA MJERA ZA ZAŠTITU CESTA I PROMETA, BITNI PREDUVJET SIGURNOSTI ODVIJANJA PROMETA

ROAD AND TRAFFIC PROTECTION REGULATION ENFORCEMENT – AN ESSENTIAL PRECONDITION FOR TRAFFIC SAFETY

TEMA BTHEME B

61

Jozo Šitum

SIGURNOSNI ASPEKTI CESTE D8 U KAŠTELIMA

SAFETY ASPECTS ON THE D8 ROAD IN KAŠTELA

Ključne riječi: sigurnost, prometna nesreća, dionica, cesta, pješaci, rekonstrukcija

Keywords: safety, traffi c accident, section, road, pedestrians, reconstruction

________________________________________________________________________________________________Jozo Šitum, dipl.ing.prom. – MUP RH, PU splitsko dalmatinska, Postaja prometne policije Split, Bračka ulica bb, Split 21000, e-pošta: [email protected]

SAŽETAK

Dionica Državne ceste broj 8 koja prolazi kroz Kaštela kao sastavnica buduće brze ceste Trogir- Omiš, ne udovol-java prometnoj potražnji, kao ni zahtjevima sigurnosti pro-meta na cestama. Rekonstruirana je dionica od Solina do Kaštel Sućurca i otvorena za promet u ljeto 2007.godini, a ima čitav niz nedostataka koji umanjuju sigurnost pro-meta vozila i pješaka. Nedostaci zasigurno nisu rezultat nestručnog projektiranja, građenja ili održavanja. Trenut-no se ne rekonstruira opasna dionica od Kaštel Lukšića do Kaštel Kambelovca, koja prolazi kroz gusto naseljeno područje, nego druga, manje opasna dionica od Rudina do raskrižja Plano. Zbog toga su na ovoj opasnoj dionici potrebne žurne mjere nadležnih subjekata glede nad-zora i saniranja nedostataka, ali i sami poslovi redovnog održavanja ceste mogu bitno doprinijeti uređenju i us-postavi sigurnog i mobilnog prometnog toka.

SUMMARY

State Road Section D8 which goes through Kaštela, as part of the future highway Trogir - Omiš, does not comply to traffi c demands, as well as to road traffi c safety require-ments. The section from Solin to Kaštel Sućurac was recon-structed and opened to traffi c in the summer of 2007 and it appears to have numerous defects which disable safe traf-fi c for vehicles and pedestrians. These defects are certainly not the result of unprofessional designing, construction or maintenance. At the moment the dangerous section from Kaštel Lukšić to Kaštel Kambelovac which goes through a densely populated area is not being reconstructed, yet another less dangerous section from Rudine to the Plano crossroads is. Due to this, the mentioned dangerous section needs emergency measures concerning monitoring and defect repair, as well as regular road maintenance works which could contribute to organise and establish safe and mobile road traffi c.


62

1. UVOD

Jedna od najznačajnijih cestovnih prometnica na širem splitskom području je dionica Državne ceste broj 8 Solin-Plano, ili Jadranska magistrala, kako se najčešće naziva. Bez obzira na naziv, o ovoj se prometnici razgovara najčešće u negativnom kontekstu, bilo da je riječ o prometnim nesre-ćama ili o gotovo svakodnevnim prometnim gužvama.Veliki broj prometnih nesreća na cesti D8 u Kaštelima obvezuje sve odgovorne subjekte ali i stručne krugove na temeljit i učinkovit pristup u rješavanju ovoga problema. Izostane li brza izgradnja cjelovite, suvremene i sigurne prometnice izravne štete nastale u prometnim nesrećama, kao i one druge nastale na gospodarskom, posebice turi-stičkom, području će vrtoglavo rasti. Ljudske žrtve s ra-zlogom neću staviti u isti kontekst, jer su one nemjerljive.

Slika 1 Karta s naznačenom cestom D8 na području Kaštela

2. PROMETNI I GRAĐEVINSKI ELEMENTI PROMETNICE

Dionica državne ceste broj 8 Solin – Plano, duljine 17,7 km je puštena u promet 1963. godine kao cesta za mje-šoviti promet sa po jednom prometnom trakom za svaki smjer. U to vrijeme je zasigurno udovoljavala prometnim potrebama.Ova dionica je sastavnica ceste D8, tzv. Jadranske magi-strale, a na promatranom dijelu povezuje Trogir i Split, preko grada Kaštela kojega sačinjavaju Kaštel Novi, Ka-štel Štafi lić, Kaštel Stari, Kaštel Lukšić, Kaštel Kambelo-vac, Kaštel Gomilica i Kaštel Sućurac. Osim toga od veli-kog je značaja za promet prema Zračnoj luci Split, ali i za ostali tranzitni promet, posebice u ljetnim mjesecima. Pri tome treba uzeti u obzir i značaj splitske luke koja je treća luka po veličini na Mediteranu, gdje je zabilježen promet od oko 3,5 milijuna putnika i 650000 vozila.Na području Kaštela živi oko 40000 stanovnika. Registri-rano je oko 15500 motornih vozila. Sama prometnica se pruža od raskrižja Plano na zapadu, pa do raskrižja Širina Solin na istoku. U blizini Zračne luke Split križa sa cestom D 409 i Župa-nijskom cestom broj 6091 koja dalje vodi prema sjeveru do čvorišta Prgomet na auto cesti A1.

Podaci dobiveni brojanjem prometa na brojačkom mjestu u Solinu govore o ekstremnom prometnom opterećenju, pa s ozirom na elemente ceste nije ni čudo da su prometne gužve i nesreće svakodnevna pojava.

Tablica 1. Prometno opterećenje u 2008. godini

CESTA BROJAČKO MJESTO PGDP PLDP

D8 Solin 44623 56981D3 Riječka zaobilaznica 23847 37323D8 Šibenik 14443 21986A1 Lučko- jug 32146 52568A3 Ivanja Reka- istok 26404 33925D2 Osječka zaobilaznica 18870 18437

D30 Velika Mlaka 42061 40378

Naime, značajan dio prosječnog godišnjeg dnevnog pro-meta (PGDP) na brojačkom mjestu ceste D8 u Solinu otpa-da da dionicu kroz Kaštela.U 2006. godini je iznosio 21850 vozila na dan. Kako podaci o prometnom opterećenju za 2008. godinu nisu navedeni među podacima Hrvatskih ce-sta (vjerojatno zbog građevinskih radova na dionici) pret-postavlja se da PGDP iznosi oko 25000 vozila.[1]Ne treba posebno isticati da se u uvjetima velike gustoće prometa povećava rizik od nastajanja prometnih nesreća, te s tim u vezi izravni i neizravni materijalni i nematerijalni gubici.Kako bi se jednostavnije sagledalo postojeće stanje izgra-đenosti i trenutne razine služnosti ove prometnice, podije-liti ćemo je na tri dijela:

- Raskrižje Širina Solin,- Dionica Solin – Kaštel Gomilica i - Dionica Kaštel Gomilica – Plano.

2.1. Raskrižje Širina u Solinu

Ovo raskrižje predstavlja jezgru solinskog prometnog čvora i važan dio splitske zaobilaznice. S obzirom da se radi o složenom pravokutnom raskrižju u istoj razini, na kojem se prometom upravlja pomoću prometnih svjetala, sa izuzetno opterećenim prometnim tokovima, na raskrižju se gotovo svakodnevno bilježe gužve i prometne nesreće. Samo pružanje ceste D8 istočno i zapadno od raskrižja je pogodno za jednostavnu izgradnju nadvožnjaka koji je dugi niz godina „u planu izgradnje“. Njegovu je izgradnju u novije vrijeme, dodatno, u drugi plan potisnula ideja o iz-gradnji mosta od splitskih Stinica do Solina. Do konačnog rješenja bi valjalo ozbiljno razmotriti mogućnost rekon-strukcije postojećeg ortogonalnog u kružno raskrižje. Pri tome je, osim prometnih tokova pješaka i vozila, potrebno uzeti u obzir postojeće građevinske elemente raskrižja sa velikim središnjim otokom kao i mogućnost jednostavnog odvajanja desnih skretanja. Svakako treba uvažiti i opće prednosti kružnih raskrižja kao što su veća propusna moć, manji broj prometnih ne-sreća jer se postiže smirivanje prometa, odvajanje prometa pješaka, eliminirane su kolizijske točke presijecanja, lakša

Cesta D8 na području Kaštela

Čiovo

SplitSplit

Kaštela

←Trogir

SolinSolin

63

mogućnost polukružnog okretanja, samoregulacija pro-metnih tokova s fl uidnim prometnim režimom, uštede na postavljanju i održavanju semaforskog sustava itd. Znako-vita je činjenica da na splitskom području gotovo i ne po-stoje kružna raskrižja ako izuzmemo tri koja su sagrađena u posljednjih nekoliko godina. To su: tzv. Rotor Bilice na raskrižju cesta D1 i D8, Rotor u Dugopolju kod ulaza na auto cestu A1 i kružno raskrižje kod vojarne u Lori. U svi-jetu se kružna raskrižja zbog svojih mnogobrojnih predno-sti koriste desetljećima.

2.2. Dionica Solin-Kaštel Gomilica

Od raskrižja Širina do Kaštel Gomilice, u duljini od oko 7 km, prometnica je defi nirana kao cesta namijenjena isklju-čivo za promet motornih vozila. Kolničke trake su fi zički odvojene središnjim otokom s metalnom ogradom, a sa-stoje se od po dvije prometne trake bez prometnih traka za zaustavljanje u nuždi. Raskrižja izgrađena u istoj razini sa semaforima kojima se upravlja prometom vozila i pješaka su:

- Sv.Kajo- Put Kave- Kaštel Sućurac,- Kaštel Sućurac kod DVD-a, i- Kaštel Sućurac kod igrališta NK Jadran.

Jedino raskrižje izgrađeno u dvije razine na ovoj novo-izgrađenoj dionici je ono u Kaštel Sućurcu u blizini TC Getro. Nedaleko od njega u smjeru Kaštel Gomilice zavr-šava najnoviji dio ceste, duljine oko 4,2 km od Sv.Kaja do Kaštel Gomilice, koji je u promet pušten u srpnju mjesecu 2007. godine. Prometnica ima postavljenu rasvjetu u cijelosti, te djelo-mično izgrađene nogostupe unatoč činjenici da prolazi kroz naseljena mjesta s izraženim pješačkim prometom. Nogo-stup je uređen samo na području Kaštel Sućurca od salona namještaja“ Mima“ do igrališta NK Jadran. Izgrađena su dva pješačka pothodnika na mjestima betonskih propusta i to u blizini DVD- a i spomenutog igrališta također u Kaštel Sućurcu. Koliko su uvjetni za sigurno odvijanje pješačkog prometa može se zaključiti na slijedećim fotografi jama.

Slika 2.Južni ulaz u pješački pothodnik

Slika 3. Vidljivost u pješačkom pothodniku

Slika 4. Sjeverni ulaz u pješački pothodnik u Kaštel Sućur-cu na rekonstruiranom dijelu ceste

Jedan od najvećih problema na novom dijelu ceste kroz Kaštel Sućurac (Sv.Kajo-K.Gomilica) je veliki broj spo-rednih priključaka koji se izravno spajaju na glavnu os, a tek poneki imaju improvizirane prometne trake za ubrza-vanje ili nešto slično tomu. Tako gotovo svaki maslinik ili vinograd (vjerojatno, čiji je vlasnik to tražio) ima kolni pristup na višetračnu brzu cestu, a nogostup za kretanje pješaka je tek mjestimično izgrađen. Uzmemo li u obzir prometno opterećenje, tlocrtne elemente, odnosno geome-triju prometnice i ograničenje brzine, ovakav način gradnje priključaka na cestu u 2007. godini predstavlja sigurnosni presedan ili čak prometni anakronizam. Prosječna brzina vozila u prometnom toku na ovoj dionici utvrđena mjere-njima prometne policije u rujnu mjesecu 2007. godine je iznosila 90 km/h. Stručne osobe zasigurno nisu projektirale i izgradile ova-kvu cestu. Riječ je vjerojatno o nejasnim kompromisima upravo onih koji ovuda svakodnevno prometuju i čija djeca baš ovdje prelaze cestu. Na taj su način u konačnici najviše ugrozili sebe i svoju obitelj.Pogledamo li fotografi je koje slijede, lako možemo pretpo-staviti kakve bi mogle biti posljedice eventualnih promet-nih nesreća.

64

Slika 5.Priključak na cestu D8 iz zapuštenog vinograda

Slika 6.Priključak na cestu D8 s okomitom prometnom signalizacijom

Slika 7.Priključak na cestu D8 iz maslinika

Teško je shvatiti zbog čega je u 21.stoljeću na ovoj cesti izostala izgradnja sabirnih prometnica, odgovarajućeg bro-ja pravilno pozicioniranih deniveliranih raskrižja, kvalitet-nih pješačkih pothodnika i cjelovito izgrađenog nogostupa. Nakon otvaranja za promet rekonstruirane dionice od Sv.Kaja (Solin) do Kaštel Gomilice u srpnju 2007. godine nije zabilježen značajan pad broja prometnih nesreća. Čak je u 2008. godini bitno povećan broj ozlijeđenih. Vrsta,

posljedice i značajniji uzroci prometnih nesreća od 2005. godine do 30.lipnja 2009. na ovoj dionici su prikazani u tablicama 2,3 i 4.

Tablica 2. Vrsta prometnih nesreća po godinama, prije i poslije rekonstrukcije ove dionice (2007.)

VRSTA 05. 06. 07. 08. 09. UKUPNO

s materijalnomštetom 46 41 49 22 20 178

s ozlijeđenim osobama 29 21 26 25 7 108

s poginulim osobama 1 1 1 1 0 4

UKUPNO 76 63 76 48 27 290

Tablica 3. Posljedice prometnih nesreća po godinama, prije i poslije rekonstrukcije ove dionice (2007.)

POSLJEDICE SUDIONIKA 05. 06. 07. 08. 09. UKUPNO

smrtno stradalo 1 1 2 1 0 5

teže ozlijeđeno 9 7 9 10 3 38

lako ozlijeđeno 34 21 28 44 5 132

UKUPNO 44 29 39 55 8 175

Tablica 4. Značajniji uzroci prometnih nesreća po godina-ma, prije i poslije rekonstrukcije ove dionice

UZROK 05. 06. 07. 08. 09. UKUPNO

nepropisna brzina 1 2 0 1 0 4

neprilagođena brzina 16 18 20 16 12 82

nedovoljnaudaljenost 21 20 15 14 6 76

uključivanje u prom. 5 5 6 1 0 17

nepropisno pretjecanje 1 2 1 0 0 4

prednostprolaska 16 9 7 4 3 39

crveno svjetlo 0 0 3 8 2 13

U svakomu slučaju koncept rekonstrukcije ove prometni-ce je prilično maglovit, jer je evidentan veliki raskorak iz-među izgrađene prometnice i planirane, odnosno potrebne brze ceste. Nejasno je, radi li se o dijelu brze ceste Omiš-Trogir ili o nekoj višetračnoj gradskoj prometnici gdje su različiti interesi u drugi plan potisnuli postojanje i odgo-varajuću zaštitu pješaka te uređenje kvalitetnih, sigurnih i preglednih prometna čvorišta.

65

2.3. Dionica Kaštel Gomilica-Plano

Na ovoj dionici su gotovo nepromijenjene konture promet-nice sagrađene davne 1963. godine prošlog stoljeća. Uda-ljenost od Kaštel Gomilice do Planog je oko 10,7 km. S obzirom na značaj prometnice i prometne potrebe, sasvim je jasno da ona uopće nije uvjetna za sigurno i protočno odvijanje prometa.Prometnica prolazi kroz gusto naseljeno područje, sastoji se od po jedne prometne trake na svakom kolničkom traku, bez nogostupa, s djelomično izvedenom rasvjetom u zoni raskrižja. Sva raskrižja su izgrađena u istoj razini, pregled-nost je izuzetno loša, a prednost prolaska je određena po-stavljenom okomitom prometnom signalizacijom.Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Split su poduzele značajne napore u održavanju i opremanju ove ceste kako bi se postigla što veća razina sigurnosti i mobilnost prometnoga toka.Bez obzira na promatrane dionice može se konstatitrati da se na ovoj prometnici nužno moraju poboljšati određeni elementi poprečnog i uzdužnog profi la kako bi cesta udo-voljila uvjetima sigurnosti i mobilnosti prometnoga toka.

Slika 8. Kretanje pješaka u Kaštel Lukšiću

Slika 9. Raskrižje u Kaštel Kambelovcu

Oko ceste D8 izgrađena su velika naselja čiji su prometni tokovi u koliziji pri križanju s glavnim prometnim prav-cem, odnosno s cestom D8. Osim koliko toliko uređenih

raskrižja sa sigurnosnog gledišta posebnu pozornost treba usmjeriti na veliki broj ilegalnih priključaka koji su izgra-đeni svojevoljno i nestručno pa su zbog toga posebna opa-snost za sve sudionike u prometu.

3. PROMETNE NESREĆE KAO POKAZATELJI PROMETNE SIGURNOSTI

Pri analizi prometnih nesreća na dionici Solin – Plano, tre-ba imati na umu da od 20.kolovoza 2004.godine u MUP-u nisu evidentirane sve prometne nesreće, jer od toga dana zakon dozvoljava da nesreće s manjom materijalnom štetom, a od 2008. godine općenito pri materijalnoj šteti, sudionici mogu regulirati preko Europskog izvješća izrav-no kod osiguravajućih društava bez nazočnosti prometne policije.Podatak koji zabrinjava je svakako onaj o broju poginulih na dijelu ceste D8 od Širine u Solinu do Planog. Naime, u zadnjih devet godina smrtno je stradalo 52 ljudi. Posebno brine činjenica da je u 2007. godini poginulo čak sedam ljudi, unatoč izvršenoj rekonstrukciji, nakon koje je od srpnja mjeseca iste godine dionica od Kaštel Sućurca do Kaštel Gomilice modernizirana i puštena u promet. Upra-vo na toj obnovljenoj dionici dogodila se teška nesreća u kojoj su dvije osobe poginule na mjestu događaja, tri oso-be su zadobile teške tjelesne ozljede, a dvije lakše tjelesne ozljede.[3]Podaci o prometnim nesrećama koje su se dogodile na ce-sti D8 u Kaštelima, nedvojbeno govore o zabrinjavajućem stanje sigurnosti cestovnog prometa.[3]

Slika 10. Teška prometna nesreća na rekonstruiranom dijelu ceste D8 u Kaštel Sućurcu

Iz ovih podataka je vidljiva složenost i dugotrajnost pro-blema sigurnosti cestovnog prometa. To treba biti jasan poticaj svim odgovornim subjektima i stručnoj javnosti za kontinuiranu provedbu mjera usmjerenih prema podizanju prometne sigurnosti i služnosti prometnica, kako na ovoj, tako i na svim ostalim cestama.

66

Tablica 5. Pregled prometnih nesreća prema vrstama

VRSTA PROMETNE NESREĆE 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

s materijalnom štetom 252 255 218 214 206 141 150 146 106 1688s ozlijeđenim osobama 52 56 50 54 75 87 75 94 84 627s poginulim osobama 2 10 4 3 5 4 3 6 4 41UKUPNO 306 321 272 271 286 232 228 246 194 2356

Tablica 6. Pregled prometnih nesreća prema posljedicama

POSLJEDICE SUDIONIKA

PROMETNIH NESREĆA2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

smrtno stradalo 3 12 6 3 7 6 3 8 4 52teže ozlijeđeno 18 38 12 22 15 36 17 33 31 222lakše ozlijeđeno 74 59 63 51 105 100 100 114 124 790UKUPNO 95 109 81 76 127 142 120 155 159 1064

Tablica 7. Značajniji uzroci prometnih nesreća

UZROK PROMETNE NESREĆE 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

nepropisna brzina 12 5 8 8 5 4 3 9 5 59neprilagođena brzina 129 142 109 49 64 55 49 49 43 689nedovoljan razmak 41 39 44 73 78 57 57 58 57 504pretjecanje 13 14 12 5 10 8 4 5 6 77uključivanje u promet 11 15 18 16 16 12 12 12 10 122skretanje 13 9 9 13 13 8 10 7 5 87prestrojavanje 12 10 9 20 11 7 18 12 5 104prednost prolaska 37 39 26 36 44 40 40 44 32 338crveno svjetlo 14 8 1 1 1 3 4 6 13 51

Tablica 8. Posljedice sudionika prometnih nesreća s obzirom na svojstva

POSLJEDICE SUDIONIKA PREMA

SVOJSTVIMA 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

VOZAČI

smrtno stradali 1 8 2 2 2 3 3 2 3 26TTO 9 21 6 13 13 23 10 17 20 132LTO 39 32 38 28 64 62 62 68 72 465UKUPNO 49 61 46 43 79 88 75 87 95 623

PUTNICI


PJEŠACI


UKUPNO 95 109 81 76 127 142 120 155 159 1064

67

Pod pojmom prometne nesreće podrazumijevamo događaj na cesti, izazvan kršenjem prometnih propisa, u kojemu je sudjelalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojemu je najmanje jedna osoba ozlijeđena ili poginula ili preminula u roku od 30 dana od posljedica te prometne nesreće ili je izazvana materijalna šteta. Nije prometna nesreća kada je radno vozilo, radni stroj, motokultivator, traktor ili za-prežno vozilo krećući se po nerazvrstanoj cesti ili pri obav-ljanju radova u pokretu sletjelo s nerazvrstane ceste ili se prevrnulo ili udarilo u neku prirodnu prepreku, a pri tom ne sudjeluje drugo vozilo ili pješak i kada tim događajem drugoj osobi nije prouzročena šteta.[2]

4. OPASNA DIONICA KAŠTEL LUKŠIĆ– KAŠTEL KAMBELOVAC

Zbog broja prometnih nesreća ova dionica se može ned-vojbeno smatrati opasnom. Proteže se od stacionaže ceste 12+400 km do stacionaže 14+300 km, točnije od benzin-ske postaje u Kaštel Lukšiću do nadvožnjaka iznad želje-zničke pruge na istoku u Kaštel Kambelovcu.

Slika 11. Gustoća prometnog toka u Kaštel Lukšiću

Potrebno je posebno istaknuti veliki broj smrtno stradalih u prometu na ovoj dionici. Od ukupno 52 poginulih na cijeloj dionici od Solina do Planog, na ovoj dionici duljine nešto manje od oko 2 km smrtno je stradalo čak 18 ljudi u pro-matranih osam godina. Gotovo da nema godine u kojoj nije barem jedna osoba smrtno stradala u prometnoj nesreći na ovoj dionici. Trenutno je u tijeku rekonstrukcija zapadnog dijela ceste D8 u Kaštelima, odnosno dionice od Rudina do Planoga, duljine oko 4,20 km. Dakle, ova središnja i najo-pasnija dionica od Kaštel Kambelovca do Kaštel Lukšića, vjerojatno neće u skoro vrijeme biti rekonstruirana. S obzi-rom na loše stanje prometne sigurnosti, gustoću prometa te realne prometne potrebe vozača i pješaka na tom području, potrebno je žurno poduzeti dodatne napore da se poveća sigurnost svih sudionika u prometu.

Slika 12. Površine za kretanje pješaka oko rakrižja u Kaštel Lukšiću

Mjere koje je potrebno poduzeti kroz održavanje prometni-ce na ovoj dionici, do konačne rekonstrukcije:

- obilježavanje pješačkih prijelaza s rasvjetom i pje-šačkim „treptavim“ svjetosnim znakovima,

- privremeno uređenje „staza za pješake“ na bankina-ma i bermama,

Tablica 9. Pregled prometnih nesreća prema vrstama na dionici Kaštel Lukšić – Kaštel Kambelovac

VRSTA PROMETNIH NESREĆA

2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

s materijalnom štetom 45 34 36 25 12 16 9 6 9 192s ozlijeđenim osobama 8 8 4 7 9 8 5 7 7 63s poginulim osobama 1 4 3 1 1 1 0 2 1 14

UKUPNO 54 46 43 33 22 25 14 15 17 269

Tablica 10. Pregled prometnih nesreća prema posljedicama na dionici Kaštel Lukšić – Kaštel Kambelovac

POSLJEDICE SUDIONIKA 2000. 2001. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. UKUPNO

smrtno stradalo 1 5 5 1 1 2 0 2 1 18teže ozlijeđeno 3 4 0 5 2 5 1 1 5 26lakše ozlijeđeno 13 11 6 6 14 9 12 11 6 88

UKUPNO 17 20 11 12 17 16 13 14 12 132

68

- poboljšanje vodoravne preglednosti u raskrižjima,- dodatno pojačavanje postojeće rasvjete u zonama

dvaju raskrižja i kod BP INA i - potreban je kontinuiran policijski nadzor prometa,

s posebnim naglaskom na uočljivost policijskih op-hodnji.

Represivno djelovanje prometne policije je potrebno usmjeriti na počinitelje grubih prometnih prekršaja koji uzrokuju nastanak prometnih nesreća i ugrožavanje sigur-nosti sudionika u prometu.

5. ZAKLJUČAK

Stanje sigurnosti cestovnog prometa na dionici ceste D8 Solin – Plano, koja prolazi kroz naseljena područja grada Kaštela nije ni približno na zadovoljavajućoj razini. Ne-znatna poboljšanja sigurnosti, (osim značajno povećane protočnosti) su zabilježena na rekonstruiranom dijelu ceste Solin – Kaštel Gomilica. Razmjeri stradavanja lju-di i pričinjenih šteta su preveliki. Nedvojbeno je riječ o opasnoj cestovnoj dionici koja se mora sustavno pratiti i temeljito sanirati.Kao što ova longitudinalna prometna poveznica šire splitske aglomeracije mora biti na kvalitetan način povezana na mrežu auto cesta i ostalih državnih cesta, jednako tako je važno da bude kvalitetno i sigurno povezana na mrežu sekundarnih prometnica koje su od vitalnog značenja za funkcioniranje ukupnog prometnog sustava Kaštela.Sadašnje stanje prometne infrastrukture ne odgovara prometnoj potražnji, pa je nužna brza rekonstrukcija preo-stalog dijela ceste od Kaštel Gomilice do Planog, solin-skog čvorišta na Širini i Matoševoj ulici, kao integralnog dijela kvalitetne, sigurne i suvremene ceste Omiš – Trogir. Neka novoizgrađena, prethodno opisana, rješenja na no-vom rekonstruiranom dijelu u Kaštel Sućurcu ne udovol-javaju uvjetima sigurnog odvijanja prometa. Prije svega se to odnosi na zaštitu pješaka i priključke na glavni promet-ni tok. O tome svjedoče nastale prometne nesreće. To je svakako degradacija stručnih dostignuća i željene razine usluge ove prometnice.4 Zbog toga su potrebne neodgodive intervencije u promet-nom ali i građevinskom smislu. To podrazumijeva zajedničko djelovanje lokalnih vlasti, Hrvatskih cesta d.o.o koje gospodare ovom cestom, prometne policije, inspekci-jskih i drugih nadležnih službi.

6. LITERATURA

[1] Brojenje prometa na cestama Republike Hrvatske 2008. godi-ne, Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, www.hrvatske-ceste.hr

[2] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08 )

[3] Raščlamba stanja prometne sigurnosti 2008., MUP RH, Posta-ja prometne policije Split

4- J.Šitum:» Kaštelanska cesta – na rubu prometne sigurnosti» - XV. Međunarodni prometni simpozij:»Prometni sustavi» Opatija, 17.-18. travnja 2008.

69

Damir Vrban, Igor Perše, Nikolina Gudelj, Silvijo Čamber

MJERE I AKTIVNOSTI ZA PREVENCIJU VOŽNJE U SUPROTNOM SMJERU I POVEĆANJA STUPNJA SIGURNOSTI PROMETA NA AUTOCESTAMA

MEASURES AND ACTIVITIES PREVENTING WRONG-WAY DRIVING, AND MAGNIFICATION OF DEGREE TRAFFIC SAFETY ON THE HIGWAYS

Ključne riječi: „krivi smjer“, sigurnost, prometna signalizacija

Keywords: „wrong-way driving“, safety, traffi c signalization

________________________________________________________________________________________________Damir Vrban, dipl.ing.prom., [email protected] ; Igor Perše, ing.prom., [email protected] ; Nikolina Gudelj, dipl.ing.prom., [email protected] ; Silvijo Čamber, dipl.ing.prom., [email protected] ; Hrvatske autoceste d.o.o., Širolina 4, Zagreb, Hrvatska

SAŽETAK

U posljednje vrijeme, svjedoci smo neželjenih događa-ja uzrokovanih vožnjom autocestama u suprotnom smjeru. Takvom neopreznom i nesavjesnom vožnjom dolazi do ugrožavanja stupnja sigurnosti svih korisnika autocesta i samih djelatnika. Uz činjenicu da ne možemo u svim slu-čajevima spriječiti događaje ovakvog tipa svjesni smo či-njenice da postoji mogućnost za dodatnim unapređenjem postojećeg stanja. Mi moramo pronaći kvalitetno rješenje za prevenciju vožnje u suprotnom smjeru kao dodatak po-većanju stupnja sigurnosti prometa na autocestama koriste-ći i unaprijedivši sve raspoložive metode.

SUMMARY

We have witnessed many undesirable incidences caused by reckless driving in an opposite direction on our highways recently. Everyone are endangered by that kind of incautious and unconscientious driving, all the highway users aswell as workers themselves. Recognizing the fact that we are not in power to prevent every single occurrence of wrong-way driving we are well aware of the fact that there is room for additional improvement of the existing situtation. We must fi nd an applicable solution for this is-sue as an valuable attribute in increasing of overall level of traffi c security by using and, most important improving all available methods.


70

1. UVOD

Početkom intenzivnije izgradnje mreža autocesta u Re-publici Hrvatskoj i povećanjem njezinih kilometara, mo-gućnost ugrožavanja sigurnosti prometa na njima, uzroko-vanih vožnjom u suprotnom smjeru, znatno se povećava. Naime, nakon prolaska naplatne postaje i ulaska u sustav autoceste, unatoč postavljenoj vertikalnoj i horizontalnoj prometnoj signalizaciji u zoni čvora i samog platoa naplat-ne postaje, dolazi do prolaska u suprotan smjer kretanja, kao i na samoj trasi autoceste.Hrvatske autoceste trenutno u svojoj nadležnosti imaju 865,5 km autocesta, te nam je glavna zadaća i dužnost odr-žati visok stupanj sigurnosti svih sudionika u prometu, kao i kvalitetnijeg i preciznijeg informiranja svih sudionika u prometu, pa se tako sustavno i stalno radi na rješavanju problema vođenja prometa na njima. Gradnja autocesta i oprema na autocestama rađena je i ugrađena po najvišim standardima i pravilima struke, što potvrđuju i visoka mjesta ocjenjivanja od srane ADAC-a. Stalnim praćenjem stanja sigurnosti prometa na autocesta-ma i održavajući njezin visoki stupanj, a u cilju spreča-vanja vožnje u suprotnom smjeru, Hrvatske autoceste su pristupile nizu mjera i aktivnosti za njezinu prevenciju, kako slijedi:

- projekti daljinskog vođenja prometa na dionicama i čvorovima autocesta i postavljanje ploča “krivi smjer” u čvorovima;

- pilot projekt (čvor Rugvica – fi zičke barijere za sprečavanje ulaska u suprotan smjer);

- između tvrtki koje imaju u nadležnosti i upravlja-nju autoceste u RH i ostalih službi (MUP, DUZS i HAK), a na temelju stručnih i iskustvenih znanja izrađena je i puštena u funkciju Procedura za postu-panje u izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozi-lo u suprotnom smjeru“;

- glavni prometno - tehnički projekt nadogradnje pro-metno informacijskog sustava na autocesti A3 Bre-gana-Zagreb-Lipovac;

- označavanje horizontalne prometne signalizacije u čvorovima, na način da se uz već postojeću signali-zaciju, dopuni vođenje prometa ispisivanjem natpi-sa odredišta;

- izrada prometnih elaborata koji će na ulazno-izla-znim prometnim trakama odmorišta označiti jasno i nedvosmisleno obavezan smjer kretanja.

2. MJERE I AKTIVNOSTI

Hrvatske autoceste stalno prate stanje na autocesti, te na te-melju svakodnevnih događaja unose podatke u programsku aplikaciju, od čega je jedan podatak i broj vozila u suprot-nom smjeru, kao i posljedica uzrokovana tim događajem. Kako bi spriječili daljnje eventualne neželjene posljedice, koristeći se zajedničkim i iskustvenim znanjima, te struč-nim pogledom na unapređenje stupnja sigurnosti prometa na autocestama, pokrenuli smo niz projekata koji pridono-se boljoj usmjerenosti i vođenju prometa svim korisnicima

autocesta. Neke od mjera i aktivnosti već smo realizirali, dok su druge još u fazi izrade.

2.1. Projekti daljinskog vođenja prometa na dionicama i čvorovima autocesta i postavljanje ploča „krivi smjer“ u čvorovima

Po uzoru na europsku praksu, krajem 2008.godine Hrvat-ske autoceste počele su sa izradom Prometnih elaborata daljinskog vođenja prometa i sprečavanja ulazaka u supro-tan smjer u čvorovima na svim autocestama u nadležnosti HAC-a. U tu svrhu, u krakovima čvorova, u kojima posto-ji mogućnost ulaska vozila u suprotan smjer, projektirani su prometni znakovi “krivi smjer”. Na ploči je aplicirana retrorefl ektirajuća folija klase III žute boje, sa simbolom dlana ruke u crnoj boji i umetnutim prometnim znakom B04 (zabrana prometa u smjeru u kojem je prometni znak okrenut).

Slika 1. prometni znak „krivi smjer“

Novoprojektiranom prometnom situacijom namjera je postići kvalitetnije informiranje o daljinskom vođenju prometa, sprječavanje ulaska vozila u suprotan smjer na čvorovima, a sve u svrhu sigurnijeg i kvalitetnijeg prome-tovanja korisnika autocesta.

Slika 2. izmjena prometne signalizacije u čvoru Otočac

71

2.2. Fizičke barijere za sprečavanje ulazaka u suprotan smjer

Kao jedna od mogućih ulazaka vozila u suprotan smjer na-lazi se u zoni dvosmjernog prometa unutar čvora, prilikom čega vozilo prelazi punu crtu i tako ulazi u suprotan smjer kretanja. U cilju povećanog obilježavanja razdvajanja dvo-smjernog prometa u čvorovima, Hrvatske autoceste napra-vile su pilot projekt fi zičko razdvajanje prometa u čvoru. Ovakva privremena regulacija prometa će kroz eksploata-ciju pokazati stvarnu potrebu i opravdanost.

Slika 5. prometni elaborat: „Razdvajanje dvosmjernog prometa u čvoru Rugvica

2.3. Procedura za postupanje u izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom smjeru“

Obzirom na zabilježene podatke ulazaka vozila u suprotan smjer, Hrvatske autoceste su smatrale da je nužno donijeti jedinstveni (unifi cirani) protokol postupanja u slučaju vo-žnje suprotnim smjerom, između tvrtki koje imaju u nad-ležnosti i upravljanju autoceste u RH (Autocesta Rijeka-Zagreb d.o.o. i Autocesta Zagreb-Macelj d.o.o.) i ostalih službi (MUP, DUZS i HAK). Zajedničkim stručnim i isku-stvenih znanjima donesena je Procedura za postupanje u izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom smjeru“. Ova Procedura izrađena je u cilju prevencije ne-željenih događaja, defi niranja komunikacijskog puta nad-ležnih službi za incidentnu situaciju, obavještavanje jav-nosti o izvanrednoj situaciji, kao i postavljanju privremene regulacije prometa na samoj trasi autoceste.

Nakon zaprimanja dojave vožnje u suprotnom smjeru u centar za nadzor i kontrolu prometa (COKP), djelatnici automatski uspostavljaju novi režim vožnje usklađujući prometnu signalizaciju na SPZ-a i Info portalima prema planu regulacije. Uspostavom privremene regulacije pro-meta, sukladno Proceduri, obavještavaju se ostali nadležni subjekti radi daljnjeg postupanja.

Slika 3. Dijagram toka informacija i operativnog postup-ka u slučaju vožnje na autocesti u suprotnom smjeru

Slika 4. Plan regulacije prometa za incidentnu situaciju „vozilo u suprotnom smjeru“

72

Puštajući u rad navedenu Proceduru, Hrvatske autoceste zaprimile su ukupno 17 dojava o vožnji u suprotnom smje-ru, prilikom čega se potvrdilo da Procedura ima veliku i važnu ulogu, te da svi subjekti funkcioniraju i rade suklad-no istoj. Prosjek vremena u sustavu izvanrednog događaja, a nakon dojave u nadležni COKP je između 5-10 minuta. Također, nije manje bitno napomenuti da prilikom izlaza-ka djelatnika Hrvatskih autocesta i djelatnika MUP-a na teren, u svrhu pronalaska vozila koji se kreće suprotnim smjerom, isti u većini slučajeva nije pronađen, pa se pret-postavlja da se vozač, nakon što je uvidio da se kreće kri-vom stranom kolnika, polukružno okrene i nastavi voziti u pravom smjeru kretanja ili je došlo do lažne dojave.

Tablica 3. Tablica evidencije vožnje u krivom smjeru

2.4. Glavni prometno - tehnički projekt nadogradnje prometno informacijskog sustava na autocesti A3 Bregana-Zagreb-Lipovac

Nadogradnja prometno - informacijskog sustava na auto-cesti A3 podrazumijeva postavljanje Info displeja namije-njenih pružanju informacija vozačima o stanju na trasi, ras-položivosti objekata na koje nailaze, kao i o nepovoljnim vremenskim uvjetima. Projektom je predviđeno 34 Info displeja (16 u smjeru Lipovca i 18 u smjeru Zagreba). Prometno informacijski sustav implementiran na dionica-ma autoceste A3 karakteriziraju slijedeće značajke:

- svi podsustavi projektirani su i realizirani u sklopu čvorišta (ulaza i izlaza na autocestu). Veliki dijelovi autoceste između čvorova nisu opremljeni detektor-skim niti signalizacijskim uređajima;

- tehnologija instalirane opreme (promjenljiva pro-metna signalizacija) namijenjena je isključivo regu-liranju prometnog toka sa aspekta trenutnih uvjeta na cesti, a regulacija se odnosi na prilagođavanje brzine. Implementirana promjenljiva prometna si-gnalizacija dizajnirana je isključivo za prikaziva-nje znakova ograničenja brzine, znakova prestanka zabrane, znakova upozorenja te kratkih tekstualnih poruka (do 7 karaktera), koje dodatno objašnjavaju prikazane znakove ograničenje ili obavijesti;

- na pojedinim čvorištima postoji i mehanička pro-mjenljiva signalizacija koja služi za preusmjerava-nje prometa u slučaju potrebe.

Europska i svjetska praksa pokazuje da je učinkovitost prometno-informacijskog sustava bitno veća ukoliko se komponenti regulacije i harmonizacije prometa, koja se vrši isključivo na temelju prilagođavanja brzine, doda i komponenta detaljnijeg informiranja sudionika u prometu putem sustava informacijskih panela na kojima se mogu ispisivati složenije višejezične poruke. Isto tako praksa je pokazala da pravovremena informiranost o trenutnom sta-nju na prometnici, a naročito u slučaju izvanrednih situaci-ja, u velikoj mjeri povećava sigurnost. Informacija koju svi sudionici u prometu primaju putem informacijskih panela može u nekim ekstremnim situacijama biti od presudne važnosti za izbjegavanje ili ublažavanje posljedica izvan-rednog događaja.

Nedavni događaji namjerne ili nenamjerne vožnje u su-protnom smjeru na autocestama u RH upravo su primjer takvih situacija. Ugradnjom informacijskih panela osigu-rava se tehnološka podrška za realizaciju preventivnog i informativnog djelovanja na sve sudionike u prometu u okviru provođenja planova za rješavanje kriznih situaci-ja na autocestama. Takvi tekstualni displeji vrlo često se kombiniraju s dodatnim grafi čkim višebojnim poljima, sa obje strane, što im omogućava istovremeni prikaz teksta (po dvadesetak karaktera u tri reda) i dodatnih grafi čkih simbola ili prometnih znakova.Ovakvim načinom projektiranja i implementiranja pro-metno - informacijskog sustava pristupilo se na dionicama autoceste A1 i A4, što je rezultiralo vrlo kvalitetnim rješe-njem i pozitivnim reakcijama.

2.5. Označavanje horizontalne prometne signalizacije u čvorovima

Uz sve već navedene mjere i aktivnosti sprečavanja vožnje suprotnim smjerom, Hrvatske autoceste pokreću izvedbu horizontalne prometne signalizacije u čvorovima. Horizontalna prometna signalizacija izvodi se na kolniku kao samostalna, a može biti izvedena i kao nadopuna verti-kalnoj signalizaciji. Na taj se način povećava učinkovitost prometne informacije, bilo da se radi o opasnosti, naredbi ili obavijesti.Dopuna horizontalne signalizacije na čvorovima ima za cilj pravovremeno najaviti smjerove kretanja prometnim trakovima pri ulasku na autocestu, nakon prolaska naplatne postaje. Ta bi mjera bila u neku ruku preventiva, odnosno njezin je cilj kroz pravovremenu informaciju umanjiti mo-guću pogrešku skretanja u krivi, zabranjeni smjer.Horizontalno vođenje prometa, već prema građevinsko-prometnim izvedbama i specifi čnostima čvorova, provest će se ispisivanjem natpisa odredišta na prometnom traku, te strelicama za obvezan smjer kretanja.

73

2.6. Izrada prometnih elaborata koji će na ulazno - izlaznim prometnim trakama odmorišta označiti jasno i nedvosmisleno obavezan smjer kretanja

Na temelju već izrađenih prometnih elaborata daljinskog vođenja prometa za sprečavanje ulazaka u suprotan smjer u čvorovima autocesta u nadležnosti HAC-a, pristupilo se izradi elaborata sličnih sadržaja za odmorišta. Dopunom vertikalne i horizontalne prometne signalizacije na odmo-rištima cilj je umanjiti mogućnost ulaska na autocestu u pogrešnom smjeru i spriječiti pogreške korisnika prilikom nastavka putovanja, nakon boravka na odmorištima.Kroz elaborate će biti obrađene situacije prometnih potre-ba prema tipovima odmorišta, odnosno građevinsko-pro-metnim karakteristikama.

3. ZAKLJUČAK

Izgradnjom autocesta, dolazi do velikog broja korisnika istih, pa tako dolazi i do raznih izvanrednih događaja, od čega se ubraja i vožnja u suprotnom smjeru.

Broj vozača koji su vozili suprotnim smjerom, u odnosu na ukupan broj vozila, korisnika autocesta, znatno je malog postotka, tako da slobodno možemo reći da nema mjesta panici, kao niti zabrinutosti. Naravno, i samo mala nepa-žnja može dovesti do katastrofalnih posljedica, pa smo u cilju prevencije pokrenuli niz mjera i aktivnosti kako do takvih događaja ne bi došlo.

Svjesni smo da nismo u mogućnosti osigurati stopostot-nu sigurnost naših korisnika, ali smo sigurni da ćemo biti još jedan korak ka tome cilju nakon završetka i puštanja u funkciju svih pokrenutih projekata.

Hrvatske autoceste će i dalje pratiti i težiti ka novim tehno-logijama, te uz pomoć raspoloživih resursa, u budućnosti ćemo prezentirati i predlagati nove projekte, te tako i pri-donijeti povećanju sigurnosti.

4. LITERATURA

Priručnici:[1] Hrvatske autoceste, Sektor za održavanje, priručnik „Tipske privremene regulacije prometa“, Zagreb, 2007.godine;

[2] HUKA, Procedura za postupanje u izvanrednoj situaciji na autocestama „Vozilo u suprotnom smjeru“, Zagreb, 2009.godine.

74

75

Jurica Željeznjak

PREVENCIJA U SLUČAJU VOŽNJE U KRIVOM SMJERU

PREVENTION IN CASE OF WRONG DIRECTION DRIVING

Ključne riječi: «fantomski vozač», krivi smjer, regulacija prometa

Keywords: ghost driver, wrong direction, traffi c regulation

________________________________________________________________________________________________Jurica Željeznjak, dipl.ing.. – Autocesta Rijeka – Zagreb, Vukovarska 54, Zagreb, Republika Hrvatska, [email protected]; [email protected]

SAŽETAK

U Republici Hrvatskoj se posljednjih desetak godina izgradila impozantna mreža autocesta. Osim mnogobrojnih pozitivnih efekata od kojih se ističe povećanje sigurnosti cestovnog prometa, nove autoceste su generirale i određen broj teških prometnih nesreća koje ranije nisu bile pozna-te. Fenomen vozača koji ulaze u krivi smjer na autocesti predstavlja sve veći problem i nužno je uvesti određene regulative kako bi se takvi opasni incidenti što efi kasnije suzbijali. Brza reakcija u ovakvim situacijama je presudna a dužnost djelatnika autoceste i ostalih službi je da se opa-snost situacije svede na minimum. Dosad se najviše po tom pitanju učinilo u Autocesti Rijeka – Zagreb.

SUMMARY

In the last decade, an impressive web of motorways was built in the Republic of Croatia. Apart from having numerous positive effects like road traffi c safety enhance-ment, new motorways have generated a certain amount of non-typical heavy traffi c accidents. The «ghost driver» phenomena who enter the wrong direction on a motorway presents an increasing problem and it is necessary to im-plement certain regulatives so these dangerous inccidents could be prevented even more effi ciently. Fast reaction is crucial in these situations and motorway management as well with other cooperating services are here to reduce the danger of the situation to minimum. By now, Rijeka – Za-greb motorway has done the most regarding this matter.


76

1. UVOD

Kako je količina prometa na trasi autoceste Rijeka-Zagreb svake godine u porastu tako se javlja i učestaliji problem ulazaka vozila u krivi smjer čime raste mogućnost od po-većanog broja prometnih nesreća sa fatalnim ishodom. U Autocesti Rijeka-Zagreb se konstantno vrše iznimni napori kako bi se taj opasan fenomen regulirao a broj stravičnih prometnih nesreća smanjio.

1.1. Uzroci ulaženja u krivi smjer vožnje

Najčešće je vožnja u krivom smjeru uzrokovana:nepažnjom na cestinepoštivanjem prometne signalizacijedugortajnom vožnjom i umoromzlouporabom alkohola, droga i lijekovaVelik dio takvih incidentnih događaja (ID-a) događa se u vrijeme turističke sezone kad je povećan broj vozila na ce-sti, noću kod smanjene vidljivosti signalizacije ali i kod normalnih uvjeta vožnje i stanja na cesti.Često su to vozači starije dobi smanjenih perceptivnih funkcija, vozači pod utjecajem alkohola, droga i lijekova, psihički rastrojene osobe, osobe sa oštećenjem vida ali i osobe sa nedovoljnom prometnom kulturom te slabim po-znavanjem prometnih propisa. Ne treba zanemariti niti ne-gativan utjecaj cestovne infrastrukture sa prometnom opre-mom i signalizacijom, kao niti vremenske i meteo prilike.

2. PREVENCIJA ULASKA U KRIVI SMJER

Kako bi se što efi kasnije rješavao problem vožnje u kri-vom smjeru, ARZ uvodi niz mjera kao i pojačanu suradnju sa MUP-om, Državnom upravom za zaštitu i spašavanje, MMPI-om, Hitnom medicinskom pomoći, Hrvatskim au-toklubom te medijima kako bi se uočena nepravilnost što prije saopćila drugim vozačima na cesti a eventualne po-sljedice što bolje sanirale. Kod samog ID-a «vožnje u kri-vom smjeru» primjenjuju se određene mjere i postupci koji uključuju prilagođavanje statičke i dinamičke signalizacije te usklađen rad svih nadležnih službi.

2.1. Korištenje prilagođene vertikalne i horizontalne signalizacije

Prevencija ulaska u krivi smjer postavljanjem dodatne vertikalne i horizontalne prometne signalizacije u zonama čvorova i PUO-va može spriječiti savjesnog vozača da uđe u krivi smjer ali kad se već dogodi da vozač ne poštuje znak zabrane, može pomoći samo dinamička signalizaci-ja. Jedan od primjenjenih znakova je znak STOP – krivi smjer koji još nije obuhvaćen Pravilnikom o signalizaciji

(Slika 1.) kojeg je ARZ počeo primjenjivati kod učestalijih uočavanja ulazaka u krivi smjer. Također je u navedenim zonama korisno postaviti vibrirajuće trake te iscrtati nat-pise smjera i strelice na kolniku za dodatno potvrđivanje smjera.

Slika 1. Znak STOP - krivi smjer

2.2. Odašiljanje radio – poruka javnosti

Obavještavanje javnosti o incidentu radio porukama može biti korisno ako osobe u vozilu slušaju te poruke. Kod pra-vodobno dobivene informacije vozač na vrijeme poduzima potrebne mjere te se sklanja na sigurno. Radijsko infor-miranje u velikim vremenskim razmacima i na ograniče-nom broju radio postaja ipak ne mogu dati dobre rezultate i postoji potreba za uvođenjem kontinuiranog prometnog radijskog kanala.

2.3. Komunikacija između nadležnih subjekata

Komunikacijski put nadležnih službi za slučaj «vožnje u krivom smjeru» objašnjen je u shemi izvješćivanja izvan-rednih događaja na AC ili u tunelu (Slika 2.)

77

Slika 2. Shema izvješćivanja

2.4. ARZ-ov prijedlog regulacije prometa kod ID-a vozila u krivom smjeru

Plan regulacije prometa u slučaju ID-a vozila u krivom smjeru koji operateri primjenjuju na SPZ portalima i VMS display-ima mijenjao se ovisno o trasi autoceste gdje se primjenjivao. Trenutačno se na svim našim autocestama postupa prema HUKA-inom modelu upravljanja navede-nim izvanrednim događajima iako postoji i ARZ-ov pri-stup. ARZ-ov model je rigorozniji zbog specifi čnosti te-rena kojim trasa prolazi (usponi, tuneli, brdovitost terena, veća nepreglednost). U narednim će se poglavljima dati kratki pregled oba modela.

S obzirom na sve veću učestalost i posljedice vožnji u kri-vom smjeru autoceste svi operateri u CKP-ima ARZ-a su prihvatili jedinstvenu i skraćenu terminologiju za vožnju u krivom smjeru – «fantom». Operateri imaju vrlo veliku ulogu u otkrivanju i upravljanju ovim događajem. Oni mo-raju poduzeti sve potrebne aktivnosti u cilju smanjivanja posljedica takvih vožnji. Redom se navode sve aktivnosti koje će operater poduzeti:

Nakon dojave o vozilu u krivom smjeru operater analizira trasu autoceste te istu zatvara na dijelovima gdje je moguć frontalni sudar „fantoma“ sa ostalim sudionicima. Zatvara-nje se radi samo na kolniku na kojem se kreće „fantom“ i na način da se na dinamičkoj signalizaciji postavi: u sredini znak opće opasnosti, na lijevom SPZ-u strelica koja preu-smjerava promet na voznu traku, na desnom SPZ-u crveni križ (Slika 3.)

Na VMS portalu ispisuje: STOP! - vozilo u krivom smjeruNa engleskom tekst glasi: Ghost driver

Ako se «fantom» kreće dionicom na kojoj ima tunela sa rampama onda operater mora spustiti rampe i preko zvuč-nika zamoliti vozače da se sklone sa vozilima na ugibališta ili zaustavnu traku. Isto tako na svim semaforima se pale crvena svijetla i znakovi sa crvenim križevima.Izvještava sve naplatne postaje da zatvore ulaze na auto-cestu (samo one preko kojih bi se vozači mogli susresti sa «fantomom»).

Ako postoji promjenljiva signalizacija za daljinsko vođe-nje prometa na čvoru, skreće promet na lokalnu mrežu do okončanja opasnosti.Šalje ophodnju, hitnu i vatrogasnu službu da prate «fanto-ma» (važno je da se kreću u istom smjeru).Odmah izvještava: Službu 112, HAK i policiju, a poslije sve ostale prema shemi izvještavanja.Na dionicama koje je «fantom» prošao vraća dinamičku signalizaciju u prethodno stanje ili postupa prema zahtjevu operativnih službi na terenu.

2.4.1. Dinamička signalizacija i plan regulacije prometa u slučaju ID-a sa vozilom u krivom smjeru vožnje (KSV). Ako postoji mogućnost na dopunskoj ploči središnjeg SPZ-a ispisuje se termin „STOP“ ili „FANTOM“ (Slika 3.).

Slika 3. Prikaz znakova na SPZ portalu

2.4.2. Dinamička signalizacija sa planom regulacije pro-meta u slučaju ID-a (KSV) u tunelima i na prilazima tu-nela (Slika 4.). U tunelu ili ispred tunela odmah se spuštaju rampe na obe strane kolnika. Ako je tunel opremljen radio sustavom i zvučnicima, ponavlja se do okončanja ID-a: „Molimo vozače da odmah zaustave svoja vozila na ugiba-lištima tunela ili zaustavnom traku, napuste vozila i sklone se na sigurno mjesto izvan kolnika, zbog vozila u krivom smjeru vožnje. O sigurnom nastavku vožnje bit ćete pravo-dobno informirani“.

78

Slika 4. Dinamička signalizacija u tunelima

2.4.3. VMS portali i plan regulacije prometa u slučaju ID-a (KSV) kada je omogućeno samo ispisivanje poruka; u prvom slučaju bez naizmjeničnog dvojezičnog prikaza, u drugom slučaju sa mogućnošću (Slika 5.).

Slika 5. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom

2.4.4. VMS portali sa mogućnošću tekstualnog i slikovnog informiranja korisnika (Slika 6.). U slučaju mogućnosti naizmjeničnog dvojezičnog ispisa poruke, informacija se daje dvojezično.

Slika 6. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom i slikom

2.4.5. VMS sa mogućnošću ispisa informacije u jednom redu i sa 22 znaka (Slika 7.).

Slika 7. Regulacija prometa na VMS portal-u s tekstom do 22 znaka

Jedna od ideja, kako izvesti modifi kaciju postojećih prilaza na čvorovima prikazana slici 8. U prvom stupnju se postav-ljaju bočne ploče koje su sinkronizirane sa trećim stupn-jem, u drugom stupnju se prije razdjelnih otoka postavl-jaju na kolniku strelice za svaki smjer vožnje sa ispisom odredišta te razdjelni markeri a na razdjelnom otoku ublaživač udara. U trećem stupnju se obostrano postav-ljaju znakovi B04, na krakovima za suprotne smjerove vožnje. U istom stupnju, na desnoj strani razdjelnih otoka, mogu se postaviti portali iznad voznih traka na kolniku. U četvrtom stupnju, 20-50m iza razdjelnog otoka, postav-ljaju se ploče sa otvorenom šakom i tekstualnom porukom „STOP - krivi smjer. U petom se stupnju može postaviti rampa kao na naplatnim postajama, u slučaju da prva tri stupnja nisu dostatna.

Slika 8. Eventualno rješenje prilaza na čvoru

3. UPUTE ZA VOZAČE U SLUČAJEVIMA SUSRETA S VOZILOM U KRIVOM SMJERU VOŽNJE

ARZ je na web stranicu stavio upute za vozače kojima objašnjava kako se ponašati ako dođe do susreta sa vozi-lom koje je ušlo u krivi smjer:

- Prilikom kretanja na autocesti uvijek treba biti svje-stan mogućnosti susreta s vozilom koje se kreće u krivom smjeru vožnje

- Prije nego se to dogodi potrebno je preispitati vla-stitu pripremljenost za takav susret

- Dobro je znati da panika u ovakvim situacijama naj-više može utjecati na krivu odluku

- Biti maksimalno koncentriran za vožnju na autoce-sti i držati pogled na udaljenosti između 200-700m ispred sebe (to će dati dovoljno vremena za sve po-trebne reakcije - ako se vozimo propisanom brzi-nom)

- Poželjno je u vožnji slušati prometne informacije preko prometnog radija ili pratiti dinamičke znako-ve i tekstualne poruke na portalima

79

- U slučaju bilo kakve informacije o vozilu u krivom smjeru potrebno je što prije zaustaviti vozilo na za-ustavnoj traci, upaliti sva četiri pokazivača i skloniti se na sigurno mjesto izvan kolnika

- Dobro je znati da se vozači u krivom smjeru vožnje najčešće kreću po pretjecajnoj traci, ali u suprotnom smjeru i velika je vjerojatnost da se sudarite s istim ako u tom trenutku pretječete neko od sporijih vozi-la na kolniku

- Veća brzina, od propisane prometnim znakom, sma-njuje vidno polje i mogućnost pravovremene reak-cije na ovakve događaje (brzina je obrnuto propor-cionalna s pozitivnim ishodom ovih nesreća)

- Kod zaustavljanja uvijek vodite računa da to izve-dete samo na zaustavnoj traci kako bi izbjegli even-tualne nalete vozila iza vas

- Pri izlasku obucite retrorefl ektirajući prsluk- Ako situacija dopušta, obavijestite i druge sudioni-

ke, te nazovite policiju, službu 112 i ARZ informa-tivni telefon 0800-0111, vodeći pri tome računa o vlastitoj sigurnosti

- Upamtite uvijek podatke o mjestu susreta s vozilom u krivom smjeru i to; km položaj, smjer, dionicu AC, vrijeme događaja jer u nekim slučajevima po-zitivan ishod može ovisiti o njihovoj raspoloživosti i točnosti

- Nakon što je pored vas prošlo vozilo koje se kretalo u krivom smjeru možete nastaviti vožnju autoce-stom na način postupnog ubrzavanja na zaustavnoj traci

- Kod ovakvog tipa prometnih nesreća vrlo je važno biti vezan (iskustva pokazuju da su vezani sudionici ovakvih nesreća daleko bolje prolazili u odnosu na one koji se nisu vezali)

- Odlučujuću ulogu imaju i zaštitni sustavi na vozilu kao i pravovremena odluka da se pod svaku cijenu izbjegne frontalni sraz

4. HUKA-in MODEL REGULACIJE PROMETA KOD VOŽNJE U KRIVOM SMJERU

Neke od prvotnih zamisli planova regulacije prometa iz HUKA-e (Slika 9.,10.,11. i 12.) dopuštaju vozačima da se unatoč pojavi «fantomskog» vozača i dalje nesmetano kreću smanjenom brzinom iako je to dosta opasno te bi kod sraza dvaju vozila koje nalijeću jedno na drugo iz su-protnih smjerova moglo doći do fatalnog ishoda nesreće. Prvotna ograničenja brzine od 80 km/h i 60 km/h su kasnije smanjena na 40 km/h a drugim se vozačima dopušta ne-smetano kretanje po voznoj traci u svakoj fazi uočavanja prijestupnika. To rješenje može funkcionirati na ravničar-skim dijelovima trase ali ne i na brdskim terenima gdje je preglednost slabija te postoje mnogobrojni tuneli pa bi rje-šenje bilo da se potpuno uklone sa vozne i preticajne trake (ARZ-ov model).

Regulacija prometa putem SPZ-a i VMS-a treba pomoći zaustaviti druga vozila na zaustavnu traku a poželjno je da putnici izađu van iz vozila te da se što više udalje i čekaju dok uočeni vozač iz krivog smjera ne prođe tj. zatvaranje svih dionica kojima prijestupnik prolazi te normalizacija uvjeta na onima koje su iza njega.

Slika 9. Model prikaza na SPZ portalima (HUKA)

Slika 10. Model ispisa na SPZ i VMS portalima (HUKA)

80

Slika 11. Prvotni model regulacije (HUKA)

5. ZAKLJUČAK

Kod vožnje u krivom smjeru treba imati na umu da poruke koje dolaze na VMS i SPZ portalima nisu svima razumlji-ve i stoga trebaju biti standardizirane kako bi svi vozači kod njihove pojave znali što raditi. Poruke bi trebale biti što kraće zbog display-a sa različitom mogućnošću ispi-sivanja količine znakova a terminologija vezana uz ID bi također trebala biti unifi cirana i uvedena u svim auto-ško-lama, u prometnoj regulativi, u svim tvrtkama koje uprav-ljaju autocestama, te na kraju, informativnim medijima. Dosadašnje metode kojima se dopušta ostalim vozačima nesmetano kretatanje autocestom uz prisutstvo prijestupni-ka počinju od pretpostavki da će takav vozač voziti pre-ticajnom trakom što ne mora uvijek biti slučaj. Nitko ne može znati prave namjere takve vožnje jer je razlog ulaska u krivi smjer u rasponu od zbunjenosti vozača pa čak do suicidalnosti.

Slika 12. Korigirani model regulacije (HUKA)

Pravi pomaci će se osjetiti kada sve uključene službe budu usklađene po ustaljenim obrascima a neznanje vozača o novonastalim prilikama na cesti bude usmjereno ka eduka-ciji istih te većem promicanju sigurnosti na cestama. Ne-gativne posljedice se mogu smanjiti na minimum ali pri tom treba uključiti sve sudionike, od vozača do interven-tnih službi na cesti. I na kraju, pravodobna i nedvosmislena informacija vozačima na autocesti je od presudne važnosti za sretan ishod kod ovih izvanrednih događaja.

6. LITERATURA

[1] Upute za slučaj vožnje u krivom smjeru na autocesti (ARZ), lipanj 2009.

[2] Procedura za izvanrednu situaciju na autocestama – Vozilo u suprotnom smjeru (HAC, HUKA), srpanj 2009.

[3] Upute za vozače u slučajevima susreta s vozilom u krivom smjeru vožnje - web stranica ARZ-a http://www.arz.hr, 2009.

81

Ivo Jakovljević, Goran Grguričin

ODGOVORNOST ZA ŠTETE NA JAVNIM CESTAMA

LIABILITY FOR DAMAGES ON PUBLIC ROADS

Ključne riječi: javne ceste, odgovornost za štetu, subjektivna odgovornost, dokazana krivnja, nebriga o održavanju javnih cesta.

Keywords: public roads, liability for damages, culpability, proved culpability, negligence maintaining public roads

________________________________________________________________________________________________doc. dr. sc. Ivo Jakovljević, HAZU – Znanstveno vijeće za promet, 22000 Šibenik, S. Radića 79/A, mr. sc. Goran Grguričin, 22000 Šibenik, Trg Sv. Jeronima 6, [email protected]

SAŽETAK

Temeljni propis koji reguliraju pravni status javnih cesta je Zakon o Javnim cestama (Narodne novine, br. 180/2004, 82/2006, 138/2006, 146/2008, 38/09).

Prema teoriji i sudskoj praksi odgovornost za održavanje javnih cesta prosuđuje se po pravilima o sub-jektivnoj odgovornosti za štetu – odgovornost na osnovu dokazane krivnje.

Uz održavanje javnih i nerazvrstanih cesta – nerazdvo-jivo je vezana i odgovornost za nastalu štetu zbog nebrige o održavanju istih.

U radu navodi se i primjer iz sudske prakse u svezi odgovornosti za obavljanje poslova od javnog interesa, tj., održavanje prometnica

SUMMARY

Fundamental prescript that regulates legal status of public roads is Public Roads Law (NN, br. 180/2004, 82/2006, 138/2006, 146/2008, 38/09).

According the theory and judicial practice, responsibil-ity for maintenance of public roads is regulated by culpa-bility rules - responsibility based on proved culpability.

Maintenance of public and undefi ned roads is closely connected with liability for damages caused by negligence in maintaining.

This expert work contains an example from judicial practice regarding responsibility for work of public inter-est - maintaining public roads.


82

1. UVOD

Polazište kod odgovornosti za štetu na javnim cestama na-lazimo u odredbama Zakona o javnim cestama, gdje članak 1. propisuje da se ovim Zakonom uređuje pravni status jav-nih cesta; razvrstavanje javnih cesta; planiranje, građenje, rekonstrukcija i održavanje javnih cesta; mjere za zaštitu javnih cesta i prometa na njima; koncesije; upravljanje; fi -nanciranje i nadzor javnih cesta. Članak 7. istog zakona propisuje da javne ceste moraju biti građene, rekonstruira-ne i održavane na način da ih na siguran način mogu kori-stiti svi korisnici cesta kojima su namijenjene.Premda Zakon kompleksno uređuje područja planiranja, građenja, rekonsrukcije i održavanja javnih cesta, gdje se može govoriti o odgovornosti za štetu u svezi štetnih do-gađaja kod svakog od tih pojedinih područja, u ovom radu dajemo osvrt samo na odgovornost za štetu na javnim ce-stama u dijelu koji se odnosi na održavanje javnih cesta, odnosno štete koje nastanu kao posljedica neodržavanja ili nepravodobnog i nedovoljnog održavanja javnih cesta. Pri tom polazimo od polazišta da održavanje javne ceste nije adekvatno ako tim održavanjem nije zajamčeno da je svi korisnici kojima je namijenjena mogu koristiti na siguran način, kako je to propisano čl. 7. Zakona. Kada je već na-stupila šteta kao posljedica neodržavanja ili nepravodob-nog i nedovoljnog održavanja javnih cesta, za odgovorno-sst za štetu nužno je utvrditi tko je nadležan za konkretnu javnu cestu ili dio ceste na kojem je nastala šteta, odnosno nužno je dokazati krivnju iz koje proizlazi odgovornost za štetu. Ovdje se misli na krivnju kao temelj kaznenopravne sankcije, ali i mjera kazne jer sud izabire vrstu i mjeru ka-zne, između ostalog, na temelju stupnja krivnje, ali misli se i na krivnju u procesnom smislu kao ukupnost pretpostavki za postojanje kaznenog djela i, prema tome, za donošenje osuđujuće presude; u tom smislu rabi pojam krivnje Ustav kad u čl. 28. kaže da se nitko ne može smatrati krivim za kazneno djelo dok mu se pravomoćnom presudom ne utvrdi krivnja Kada se defi nira nadležnost i krivnja, tada se može govoriti i o odgovornosti za štetu na javnoj cesti od strane konkretne pravne i fi zičke osobe nadležne i od-govorne za konkretnu javnu cestu ili dio javne ceste. To stoga, što osim Zakona o javnim cestama i podzakonskim aktima temeljenim na tom zakonu, nužno je voditi računa i o propisima drugih područja a koja se u svojim odredbama referiraju na poslove održavanja javnih cesta, kao za ovu priliku, Zakon o komunalnom gospodarstvu. Tragajući sa krivnjom kao temeljem za odgovornost za štetu na javnoj cesti, nužno je razlučiti tko je nadležan, da bi iz toga utvdili krivnju i subjektivnu odgovornost. Osim odredbi u Zako-nu o javnim cestama, i neke odredbe Zakona o komunal-nom gospodarstvu propisuju nadležnosti vezane za javnu cestu, pa tako u čl. 3. taj Zakon propisuje da su komunalne djelatnosti između ostalog i održavanje javnih površina, gdje posebice u propisuje i navodi stavkom 9. članka 3. Za-kona o komunalnom gospodarstvu da se pod održavanjem javnih površina naročito podrazumijeva između ostalog i održavanje javnih cesta koje prolaze kroz naselje kada se ti dijelovi ne održavaju kao javne ceste prema posebnom zakonu (Zakonu o javnim cestama).

Sl. 1 – Oštečeni kolnik - kao posljedica, obićno je ošteće-nje naplatka i bočnog dijela gume

2. POSLOVI ODRŽAVANJA JAVNIH CESTA

Zakon o javnim cestama je jasno defi nirao u članku 18. koji su to poslovi koji se smatraju da su poslovi održavanja javnih cesta u smislu zakona te navodi da su poslovi odr-žavanja javnih cesta:

- planiranje održavanja i mjera zaštite javnih cesta i prometa na njima,

- redovito i izvanredno održavanje javnih cesta,- ustupanje radova redovitog i izvanrednog održava-

nja javnih cesta,- stručni nadzor i kontrola kakvoće ugrađenih materi-

jala i izvedenih radova održavanja javnih cesta,- osiguranje uklanjanja oštećenih i napuštenih vozila

i drugih stvari s javne ceste,- ophodnja.

No, još i propisuje da se radovi koji su izvan redovnog održavanja javnih cesta, dakle oni radovi koji su radovi izvanrednog održavanja javnih cesta mogu izvoditi samo na temelju tehničke dokumentacije. Dakle za takve radove se mora napraviti prethodni projekt i tehnička dokumen-tacija. Popis i jednih i drugih poslova, poslova redovitog i poslova izvanrednog održavanja, te opseg pojedinih rado-va i rokove izvođenja tih radova, pravila i tehničke uvjete za radove, zakon stavlja u zadatak da te propise donosi i propisuje nadležni ministar.Govoreći o poslovima održavanja, nužno je ukazati da je prema odredbi čl. 19. Zakona o javnim cestama propisano da se dio javne ceste koji prolazi kroz naselje održava kao sastavni dio te javne ceste osim između ostalog čišćenje javnih cesta, osim čišćenja snijega. Članak 25. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta propisuje da redovno

83

održavanje kolnika i prometnih površina izvan kolnika, koje čine cestu, podrazumijeva sve radove na čišćenju površina i otklanjanju oštečenja tih djelova ceste. Što se smatra čišćenjem cesta propisuje odredba čl. 26. Pravilni-ka koji propisuje da se pod čišćenjem kolnika podrazumi-jeva uklanjanje materijala osurina, odrona, pojedinačnog kamenja, masnih mrlja, blata, smeća i drugih materijala i predmeta koji ugrožavaju sigurnost prometa. Isti Pravilnik još posebno propisuje u članak 27. da popravci udarnih jama, oštećenja i drugih izrazito opasnih mjesta na kolniku obavljaju se s uporabom materijala koji odgovaraju posto-jećem kolniku, a ako popravak kolnika zbog vremenskih prilika nije moguće izvesti na način prethodno utvrđen, da se kolnik mora privremeno popraviti do sticanja uvjeta za izvođenje takve vrste radova. Pri takvim privremenim popravcima mogu se upotrebljavati i drugi primjereni ma-terijali., a udarne jame zatvaraju se odmah a najkasnije 48 sati po saznanju.

3. ODGOVORNOST TEMELJEM NADLEŽNOSTI ZA ODRŽAVANJE JAVNE CESTE

Prema odredbi čl. 19. Zakona o javnim cestama propisa-no je da dio javne ceste koji prolazi kroz naselje održava se kao sastavni dio te javne ceste osim između ostalog či-šćenje javnih cesta, osim čišćenja snijega. Što se smatra čišćenjem cesta propisuje odredba čl. 26. Pravilnika o odr-žavanju i zaštiti javnih cesta (NN 25/98) koji propisuje da se pod čišćenjem kolnika podrazumijeva uklanjanje mate-rijala osurina, odrona, pojedinačnog kamenja, masnih mr-lja, blata, smeća i drugih materijala i predmeta koji ugroža-vaju sigurnost prometa. Dakle, vezano uz odredbu čl. 26. Pravilnika i čl. 19. Zakona o javnim cestama proizlazi da čišćenje javnih cesta u dijelu kada te javne ceste prolaze kroz naselje nije u nadležnosti subjekta koji je inaće nad-ležan prema posebnom zakonu i koji inaće održava javnu cestu na području Republike Hrvatske. O tome tko čisti javnu cestu u dijelu kada ona prolazi kroz naselja propisu-ju odredbe Zakona o komunalnom gospodarstvu koju u čl. 3. propisuje da su komunalne djelatnosti između ostalog i održavanje javnih površina a u st. 9. čl. 3. Zakona o komu-nalnom gospodarstvu propisano je da se pod održavanjem javnih površina naročito podrazumijeva između ostalog i održavanje javnih cesta koje prolaze kroz naselje kada se ti dijelovi ne održavaju kao javne ceste prema posebnom zakonu.Kada govorimo o nadležnosti, iz koje kasnije proizlazi krivnja i odgovornost, tada možemo ukazati da u RH ima više subjekata s odgovornim osobama koje su nadležne, pa samim tim i odgovorne, za javne ceste. Tako poduzeće Hrvatske autoceste je odgovorno za 1412 km autocesta na području RH, dok je poduzeće Hrvatske ceste d.o.o. odgo-vorno za državne ceste u dužini od 6500 km, a županijske i lokalne ceste, koje broje 21.000 km su pod nadležnosti Županijskih uprava za ceste odnosno Upravnog tijela Gra-da Zagreba. No, ako dio javne ceste na kojem se dogodio štetni događaj prolazi kroz naselje, tada prema odredbi čl.

3. st. 1. i 9. Zakona o komunalnom gospodarstvu dužnost čišćenja tog dijela ceste osim čišćenja snijega je u nadlež-nosti jedinica lokalne samouprave kroz čije područje pro-lazi taj dio ceste, pa samim tim je i odgovornost naslovlje-na na njih. U svakom konkretnom slučaju nužno je utvrditi nadležnost, a kod ovakvih situacija defi niranja nadležnosti potrebno je u konkretnom slučaju primjeniti odredbe iz Odluke o komunalnom redu konkretne lokalne samoupra-ve gdje se pozivanjem na odredbe konkretne odluke vidi za koje područje i za koje površine je propisano da su u nad-ležnosti lokajne samouprave odnosno što se smatra javnim površinama i komunalnim objektima i uređajima prema toj odluci, odnosno koji dijelovi javnih cesta se takvim sma-traju kada prolaze kroz naselje i kad se ti dijelovi ne održa-vaju kao javna cesta prema posebnom zakonu.

Sl. 2 – Oštečeni kolnik – premanentna opasnost u cestov-nom prometu zbog zanemarenog održavanja

4. PRIMJER IZ PRAKSE

Kako bi uspjeli u ostvarivanju naplate štete po osnovu odgovornosti za štetu na javnim cestama, nužno je već u prvom zahvatu poduzeti radnje radi osigurnja i fi ksiranja dokaza i činjenica kojima će se dokazivati odgovornost za štetu nadležne pravne i fi zičke osobe. Prvi korak svakako je bez odgode svako oštećenje na vozilu koje je prouzročila loša prometnica prijaviti nadležnoj policiji uz zahtjevanje sastavljanja službenog zapisnika o očevidu. kako se šteta možete naplatiti podizanjem tužbe protiv odgovorne služ-be za održavanje dotične prometnice, u daljnjem tijeku je nužno nedvojbeno utvrditi koja je pravna osoba nadležna i odgovorna za javnu cestu ili prometnicu na kojoj je na-stupila šteta. Da su minimalno nužne ove dvije radnje prije pokretanja postupka za naknadu štete podizanjem tužbe protiv odgovornog i nadležnog subjekta, a da se ne proma-ši tuženoga, pa tako ostane bez naknade štete ili pak dođe do dugotrajnog postupka, može se vidjeti na primjeru iz prakse u slučaju nezgode u kojoj je vozač osobnog vozila prilikom prolaska kroz lijevi zavoj zbog naftne mrlje koja je djelomično prekrivala asfalt izgubio nadzor nad vozi-lom, pa je došlo do zanošenja vozila koje je zbog toga izle-tjelo izvan kolnika i nakon udara u ogradu prevrnulo se na lijevi bok.

84

Na ovom primjeru presude Županijskog suda u Koprivnici zrcale se činjenice koje ukazuju na moguću dvojbu pri de-fi niranju krivnje i odgovornost za štetu na javnim cestama, gdje se kroz postupak u ovom slučaju kao bitna odrednica ističe nedovoljna pozornosti oštečenika u vrijeme kada je pokretao postupak za naknadu štete, jer nije jasno vodio računa o nadležnosti za javnu cestu u onom dijelu gdje je konkretno došlo do štete, pa se iz predmetne presude ja-sno razabire nužnost prethodnog defi niranja koji je zakon u zadanim okolnostima aktualan, da li Zakon o javnim ce-stama ili Zakon o komunalnom gospodarstvu, ili pak oba, sve uvjetovano knonkretnom nadležnošću iz koje proistiće nastavno i odgovornost, pa se tako defi nira i subjekt koji je odgovoran. Vidi se da je prvostupanjski sud pogrešno i nedovoljno pažljivo primjenio Zakon o javnim cestama, rukovodeći se da su za konkretnu javnu cestu nadležne Hr-vatske ceste, pa samim tim da proizlazi i njihova odgovor-nost, no drugostupanjski sud je primjenom oba zakona i Zakona o javnim cestama i Zakona o komunalnom gospo-darstvu, nedvojbeno i konkretno utvrdio nadležnost kon-kretne jedinice lokalne samouprave, s obzirom da na tom dijelu gdje je nastala šteta javna cesta prolazi kroz naselje, a tko čisti i održava javnu cestu u dijelu kada ona prola-zi kroz naselja propisuju odredbe Zakona o komunalnom gospodarstvu, pa je tako nastavno na nadležnost proizašla i odgovornost jedineice lokalne samouprave.Dakle, predmet spora u parničnom predmetu tužitelja S. d.o.o. K., zastupanog po Odvjetničkom uredu M. & L. iz Z., protiv tuženika Hrvatske ceste d.o.o. Z., zastupanog po punomoćniku D. D. iz Z. uz sudjelovanje umješača na strani tuženika P. V., zastupanog po punomoćniku M. M., je naknade štete, gdje je Županijski sud u Koprivnici, kao sud drugo stupnja odlučujući o žalbama tužitelja i tuže-nika, protiv presude Općinskog suda u Koprivnici od 18. veljače 2008. godine broj P.188/07-23, u nejavnoj sjednici vijeća održanoj dana 25. rujna 2008. godine, p r e s u d i o da se žalba tužitelja odbija kao neosnovana dok se žalba tuženika u cijelosti uvažava te se prvostupanjska presuda Općinskog suda u Koprivnici od 18. veljače 2008. godine broj P.188/07-23 potvrđuje u dijelu u kojem je tužitelj od-bijen s preostalim dijelom tužbenog zahtjeva u iznosu od 5.415,40 kn (točka II izreke), preinačuje u dijelu u kojem je naloženo tuženiku da tužitelju plati iznos od 21.661,61 kn kao i u odluci o parničnom trošku (točka I izreke), te se sudi Odbija se tužitelj S. d.o.o. iz K. s tužbenim zahtjevom koji glasi:„Nalaže se tuženiku H. c. d.o.o. Z., … da tužite-lju S. d.o.o. iz K., … plati iznos od 21.661,61 kn zajedno sa zakonskom zateznom kamatom po stopi od 15% godiš-nje koja teče od 06. prosinca 2005.g. pa do 31. prosinca 2007.g. a od 01. siječnja 2008.g. do isplate u visini eskon-tne stope NBH uvećane za 5%-tnih poena.“U obrazloženju se iznosi provjest postupka i sljed postupka na Županijskom sudu. Prvostupanjskom presudom nalože-no je tuženiku da tužitelju plati iznos od 21.661,61 kn sa zakonskom zateznom kamatom te na ime troškova iznos od 8.866,00 kn sve u roku od 15 dana. Istom presudom odbijen je preostali dio tužbenog zahtjeva u iznosu od 5.415,40 kn.Protiv ove presude u zakonskom roku u odnosu na odbija-

jući dio žali se tužitelj zbog pogrešne primjene materijal-nog prava. Predlaže da drugostupanjski sud njegovu žalbu uvaži, pobijanu presudu preinači i u cijelosti usvoji tužbeni zahtjev tužitelja.Protiv prvostupanjske presude žali se i tuženik zbog svih razloga navedenih u odredbi čl. 353. ZPP-a. Predlaže da drugostupanjski sud njegovu žalbu uvaži, pobijanu presu-du preinači tako da odbije tužbeni zahtjev ili da istu ukine i predmet vrati na ponovno suđenje.Žalba tužitelja nije osnovana dok je žalba tuženika u cije-losti osnovana. U obrazloženju na na žalbu tuženika navodi se da tuženik u svojoj žalbi iznosi žalbeni razlog bitne povrede odreda-ba parničnog postupka jer da je izreka presude proturječna razlozima presude i da postoji proturječnost u razlozima presude o sadržaju isprava i samih tih isprava. Ispitujući prvostupanjsku presudu u odnosu na taj žalbeni razlog ovaj sud je utvrdio da prvostupanjski sud nije počinio opisanu bitnu povredu jer je izreka presude razumljiva, ne proturje-či sama sebi ili razlozima presude a u presudi su navedeni razlozi o odlučnim činjenicama koji razlozi nisu nejasni niti proturječni. Također, prvostupanjski sud nije počinio niti koju drugu bitnu povredu postupka na čije postojanje ovaj sud pazi po službenoj dužnosti tako da prvostupanjska presuda nije opterećena bitnom povredom. Međutim u pravu je tuženik kada smatra da prvostupanjski sud na utvrđeno činjenično stanje nije pravilno primijenio materijalno pravo kada je usvojio tužbeni zahtjev prema tuženiku. Prvostupanjski sud je na temelju izvedenih dokaza utvrdio da je vozilo tužitelja oštećeno u prometnoj nezgodi koja se dogodila dana 21. studenog 2005.g. u K., u Z. ulici. Do nezgode je došlo na način da je vozač vozila tužitelja prili-kom prolaska kroz lijevi zavoj a zbog naftne mrlje koja je djelomično prekrivala asfalt izgubio nadzor nad vozilom, došlo je do zanošenja istog zbog čega je vozilo izletjelo izvan kolnika i nakon udara u ogradu prevrnulo se na lijevi bok. Na temelju provedenih dokaza i to posebno nalaza i mišljenja prometno-tehničkog vještaka sud je utvrdio da brzina kojom se kretalo vozilo tužitelja je bilo u granicama brzine koja je bila potrebna za siguran prolazak tog zavoja, da je cesta bila suha u cijelom svom dijelu a ne prekrivena naftnom mrljom u dužini od 55 m. U takvim uvjetima gra-nična brzina za prolazak tog zavoja po mišljenja vještaka iznosila bi 48 k/h. Zbog toga prvostupanjski sud smatra da je upravo tuženik odgovoran za nastalu štetu na vozilu tu-žitelja jer je za održavanje te ceste koja predstavlja državnu cestu D2 nadležan tuženik a kako je on nije održavao na način da je osiguran siguran promet po toj cesti jer nije sanirao naftnu mrlju odgovoran je za nastali štetni događaj te štetu u kojoj je oštećeno vozilo tužitelja. Ovakvu pri-mjenu materijalnog prava na tako utvrđeno činjenično stanje ovaj sud, međutim, ne može prihvatiti. I po ocjeni ovoga suda pravilno je prvostupanjski sud utvr-dio da je razlog nastanka štetnog događaja najvećim dije-lom naftna mrlja koja se na cesti nalazila u dužini od 55 m i koja se dijelom nalazila u jednom lijevom zavoju te je upravo ta naftna mrlja uzrok zanašanju vozila tužitelja, njegovom izlijetanju, udaranju u ogradu i prevrtanju. Ta-

85

kođer, pravilno je prvostupanjski sud utvrdio da s obzirom na način vožnje i brzinu kretanja vozila tužitelja ono bi si-gurno prošlo taj lijevi zavoj brzinom kojom se kretalo i da je u najvećem dijelu za izlijetanje vozila kriva naftna mrlja koja se na tom dijelu ceste nalazila. No, međutim, na tako utvrđeno činjenično stanje prvostupanjski sud je pogrešno utvrdio da je upravo tuženik odgovoran za naknadu štete koju je u tom štetnom događaju pretrpio tužitelj. Naime, nije sporno niti među strankama a niti za ovaj sud da se je prometna nezgoda dogodila u K., u Z. ulici. Prema odredbama čl. 23. Zakona o javnim cestama (NN 180/04) tuženik je dužan zajedno sa ostalim pravnim osobama iz tog članka osigurati nesmetan i siguran pro-met na javnim cestama za koji su te ceste građene, a prema odredbi čl. 18. predviđeni su koji su poslovi održavanja javnih cesta u smislu tog Zakona. Prema odredbi čl. 19. Zakona o javnim cestama propisano je da dio javne ceste koji prolazi kroz naselje održava se kao sastavni dio te jav-ne ceste osim između ostalog čišćenje javnih cesta, osim čišćenja snijega. Što se smatra čišćenjem cesta propisuje odredba čl. 26. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih ce-sta (NN 25/98) koji propisuje da se pod čišćenjem kolnika podrazumijeva uklanjanje materijala osurina, odrona, po-jedinačnog kamenja, masnih mrlja, blata, smeća i drugih materijala i predmeta koji ugrožavaju sigurnost prometa. Dakle, vezano uz odredbu čl. 26. Pravilnika i čl. 19. Zako-na o javnim cestama proizlazi da čišćenje javnih cesta u di-jelu kada te javne ceste prolaze kroz naselje nije u nadlež-nosti tuženika koji inače održava javnu cestu na području Republike Hrvatske. O tome tko čisti javnu cestu u dijelu kada ona prolazi kroz naselja propisuju odredbe Zakona o komunalnom gospodarstvu koju u čl. 3. propisuje da su komunalne djelatnosti između ostalog i održavanje javnih površina a u st. 9. čl. 3. Zakona o komunalnom gospodar-stvu propisano je da se pod održavanjem javnih površina naročito podrazumijeva između ostalog i održavanje jav-nih cesta koje prolaze kroz naselje kada se ti dijelovi ne održavaju kao javne ceste prema posebnom zakonu. Dakle, u konkretnom slučaju s obzirom da taj dio javne ceste na kojem se dogodio štetni događaj prolazi kroz naselje K., prema odredbi čl. 3. st. 1. i 9. Zakona o komunalnom gos-podarstvu dužnost čišćenja tog dijela ceste osim čišćenja snijega je u nadležnosti jedinica lokalne samouprave kroz čije područje prolazi taj dio ceste. Da je to u nadležnosti u konkretnom slučaju Grada K. vidljivo je i iz Odluke o ko-munalnom redu Grada K. (Glasnik Grada K. br. 5/04) koja Odluka je u čl. 2. propisala da se javnim površinama i ko-munalnim objektima i uređajima prema ovoj odluci sma-traju i dijelovi javnih cesta koje prolaze kroz naselje kad se ti dijelovi ne održavaju kao javna cesta prema posebnom zakonu. Dakle, u konkretnom slučaju po ocjeni ovoga suda tuženik nije odgovoran za štetu koju trpi tužitelj na svom osobnom vozilu a koja šteta je nastala iz razloga što je zbog neočišćene naftne mrlje vozač tog vozila, iako se kretao primjerenom brzinom i za normalne uvjete na cesti izgubio vlast nad volanom, zanio se, izletio s ceste, udario u ogra-du i prevrnuo se na lijevi bok, jer tuženik prema citiranim zakonskim propisima ne čisti taj dio javne ceste s obzirom da on prolazi kroz naselje K.. Također, prema naprijed ci-

tiranim zakonskim propisima vidljivo je da je čišćenje tog dijela javne ceste u nadležnosti Grada K. i da je upravo Grad K. odgovoran zbog toga što je tužitelj pretrpio štetu na svom vozilu a zbog neočišćene naftne mrlje na dijelu javne ceste koji prolazi kroz Grad K.. Prema tome, s obzirom na naprijed navedeno proizlazi da je prvostupanjski sud na pravilno utvrđeno činjenično sta-nje pogrešno primijenio materijalno pravo kada je usvojio tužbeni zahtjev prema tuženiku zbog čega je žalbu tuže-nika valjalo u cijelosti uvažiti i temeljem odredbe čl. 373. ZPP-a prvostupanjsku presudu preinačiti u dosuđujućem dijelu na način da se tužitelja s tužbenim zahtjevom u od-nosu na tuženika u cijelosti odbije. U obrazloženju presude na žalbu tužitelja navodi se da tužitelj u svojoj žalbi ističe samo žalbeni razlog pogrešne primjene materijalnog prava smatrajući da vozač vozila tu-žitelja nije doprinio nastanku štetnog događaja. Međutim, s obzirom na utvrđenje ovoga suda da tužena uopće ne od-govara tužitelju za štetu koju je tužitelj pretrpio u štetnom događaju jer tuženik nije dužan čistiti taj dio javne ceste već je to obveza Grada K., žalba tužitelja ukazuje se ne-osnovanom bez obzira da li je vozač vozila tužitelja dopri-nio nastanku štetnog događaja ili ne s obzirom da tužena ne odgovora tužitelju za štetu koja je tužitelju u tom štetnom događaju nastala. Zbog toga je žalbu tužitelja kao neosnovanu u cijelosti va-ljalo odbiti a prvostupanjsku presudu u odnosu na odbija-jući dio tužbenog zahtjeva potvrditi. Presuda Županijskog suda u Koprivnici Gž.991/08-2 od 25. rujna 2008. godine

5. ZAKLJUČAK

Kod utvrđivanja odgovornosti za štetu na javnim cestama, ovaj rad je usmjeren na odgovornost u dijelu koji se odnosi na poslove održavanja javnih cesta i štetu koja nastane ili koja je nastupila kao posljedica uslijed nemarnog održava-nja, neodržavanja odnosno nepropisnog održavanja javnih cesta sukladno općim pravilima koji to uređuju. Da bi defi -nirali tko je odgovorni subjekt, nužno je defi nirati nadlež-nost za javnu cestu, te utvrditi da li su za određenu javnu cestu nadležne Hrvatske autoceste, Hrvatske ceste, Župa-nijska uprava za ceste ili pak javna cesta prolazi kroz nase-lje, pa je taj dio javne ceste u nadležnosti jedinice lokalne samouprave temeljem Zakona o komunalnom gosodarstvu. Ovo je nužno defi nirati u prvom zahvatu kako se aktivnosti za naknadu štete ne bi usmjerile prema pogrešnom subjek-tu kao odgovornoj osobi. Nastavno, u sitaciji nadležnosti jedinica lokalne samouprave, koje su temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu nadležne da održavanje ne-razvrstane ceste, javne površina i djelove javne ceste kada javna cesta prolazi kroz naselje, što je sve obuhvaćeno kao komunalna djelatnosti koja se obavljaju kao javna služba, temeljem navedenih odredbi istog Zakona i kao takva spa-da u nadležnost jedinica lokalne samouprave, gradova i op-ćina, posljedično čemu su iste te lokalne samouprave delik-tno odgovorne za štetne i druge deliknte posljedice prema oštećenim osobama za naknadu štete koja im je pričinjena,

86

nemarnim održavanjem, neodržavanjem odnosno nepropi-snim održavanjem sukladno općim pravilima koji to ure-đuju. I ako poslove održavanja prenesu na druge subjekte, odgovornost ne mogu prenijeti, pa su otvorene opcije uz odgovornost jedinice lokalne samouprave i odgovornosti subjekta na kojeg je koncesijom ili na drugi naćin prenijet posao održavanja, gdje će se u svakom konkretnom slučaju utvrđivati odgovornost pojedinog subjekta, odnosno njiho-va međusobna suodgovornost, no oštečeni će uvjek štetu namirivati prema krivnji i odgovornosti neposredno nad-ležnog subjekta za javnu cestu. Zaključno, ne isključuje se mogućnost solidarne odgovornosti više pravnih subjekata i jedinica lokalne samouprave spram oštećenika ako su u konkretnom slučaju za takvu vrstu odgovornosti ispunjeni zakonski uvjeti kao posljedica njihovih ugovornih obveza, kao što nije isključena ni eventualna regresna odgovornost tih ugovornih pravnih subjekata prema jedinicama lokalne samouprave, no to izlazi iz okvira ovako lapidarnog osvrta na ovu temu.

6. LITERATURA I IZVORI

[1] Zakon o javnim cestama, Narodne novine, br. 180/2004., 82/2006., 138/2006., 146/2008., 38/2009.,

[2] Zakon o komunalnom gospodarstvu, Narodne novine 26/03 (pročišćeni tekst), 82/04, 178/04, 38/09, 79/09,

[3] Zakon o obaveznim odnosima NN 35/2005, 41/2008.

[4] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, NN 25/98.,

[5] Presuda Županijskog suda u Koprivnici Gž.991/08-2, http://www.zupsudkc.hr/Praksa-gz-991-08.html

[6] Grguričin, Goran; Jakovljević, Ivo; Zubak, Ivan. Vizija eko-loške harmonije ceste, vozila i okoliša u Hrvatskoj. // Suvremeni promet : časopis za pitanja teorije i prakse prometa. 22 (2002.) , 3-4; 231-233 (pregledni rad, znanstveni rad).

[7 I. Jakovljević – Prestanite kritizirati ceste, poštujte znakove, Savjetovanje Ceste 2000., Novigrad od 08. do 11. 03. 2000.

87

Igor Novačić, Georg - Davor Lisicin, Darko Brozović

OZNAČAVANJE RADOVA NA CESTAMA EUROPE – POTENCIJAL RIZIKA S POSEBNIM OSVRTOM NA EuroTest ISTRAŽIVANJA „ZONE RADOVA

NA CESTI“

ROAD WORKS ON EUROPEAN ROADS – RISK POTENTIAL WITH SPE-CIAL REVIEW OF EuroTest RESEARCH „ROAD WORK ZONES“

Ključne riječi: zone radova na cesti, potencijal rizika, EuroTest istraživanje, vizualne informacije, nalijetanje vozila

Keywords: road work zones, risk potencial, EuroTest research, visual informations, rear end collision

________________________________________________________________________________________________dipl.ing. Igor Novačić, [email protected] , dipl.ing. Georg –Davor Lisicin, [email protected] , dipl.ing. Darko Brozović, [email protected] – HAK, avenija Dubrovnik 44, 1010 Zagreb, Republika Hrvatska

SAŽETAK

Motivacija za EuroTest istraživanja nažalost su uglav-nom teške nesreće na cestama, pa su potaknuta istim, u razdoblju od 2004. – 2007.g. obavljena istraživanja na zo-nama radova u Europi i R.H., koja su osim kategorizacije i procjene rizika za sigurnost prometa donijela i neke za-ključke za moguća poboljšanja. Promatrano područje Eu-rope interesantno je sa stajališta standardizacije izvođenja signalizacije u zoni radova, kako bi vizualne informacije lakše prenjeli vozačima. Cilj je smanjiti broj poginulih i teško ozlijeđenih, a zadaća je upoznati stručnu zajednicu sa zaključcima EuroTest istraživanja koje se nastavlja i u 2010.g.

SUMMARY

Motivation for EuroTest researches, unfortunaly are heavy accidents on the roads. Initiaded by it , in period from 2004. untill 2007. there were coducted researches on road work zones in EU and in R.H., wich had brought cat-egorization and risk assessments regarding traffi c safety, as well as conclusions for possible improvements. Research in EU is specialy interesting from point of standardiza-tion of signs / roadmarks desing on road work zones, so that visual information can be easily transfered to drivers. Object is to minimize number of fatalities, and task is to acquaint expert community with conclusion of EuroTest research that is continued in 2010.


88

1. UVOD

Zone radova na cesti, neovisno o tipu, vrsti ceste na kojoj se izvode, vremenskom periodu izvođenja i.t.d. predstav-ljaju zonu rizika ili konfl iktnu situaciju u prometu, pose-bice na samom početku i kraju. Na zahtjev EK ( Europske komisije), skupina međunarodnih stručnjaka 1998. Izradila je studiju ARROWS. Nadovezujući se na studiju, naci-onalni autoklubovi Europe, među kojima je HAK jedini član konzorcija EuroTest van EU, odlučili su testirati zone radova na cesti i procijeniti stupanj sigurnosti u ra-zličitim zemljama. Ovo je bilo prvo paneuropsko istra-živanje, koje je prednjačilo pred drugim istraživanjima, što je proizlazilo iz ujednačene metodologije istraživanja i ocjenjivanja, pa se rezultati mogu jednostavno usporediti i među zemljama te kronološki.

2. ZONE RADOVA NA CESTI

Prije svega, sama podjela zona radova mogu nam predočiti opseg studija sigurnosti, odnosno broj varijabli koje utječu na sigurnost prometa i radnika. Potencijal rizika i Sigurn-osni potencijal bile su dvije skupine takvih varijabli koje su korištene u EuroTest projektu, a sigurnosni potencijal je temeljno izložen i opisan u studiji ARROWS.

Potencijal rizika, ukratko, predstavlja kombinaciju svih aktivnih i pasivnih elemenata, koji pomažu održavanju sigurnosti prometa u zoni radova, ali i određuju ozbiljnost posljedica ako dođe do prometne nesreće u zoni radova. Redukcija traka, suženje na suprotni trak, dvosmjerni promet ili točke ulaza i izlaza na , posebno su važne kada procjenjujemo rizik nezgode u zoni cestovnih radova.

Sigurnosni potencijal,predstavlja skup mjera, protokola i standarda koje su prihvatili izvođači radova, administracija i sami vozači. Svaka akcija, pa i najava radova u obliku informacije o stanju na cestama, na primjer o radovima na pojedinoj dionici doprinosi potencijalu sigurnosti u zoni radova. Sukladno navedenom i info centar HAK-a aktivan je sudionik u stvaranju sigurnosnog potencijala pojedine zone radova.

2.1. Tipologija zona radova

Postoji više podjela zona radova, ovisno o klasifi kacijskim čimbenicima.

a) Proračunska brzina prometnice glavni je čimbenik za procjenu potencijala rizika, te prema tome mo-žemo razlikovati podjelu zone rizika prema mjestu radova: zone radova na autocesti; zone radova na brzoj cesti; zone radova u naseljima; zone radova na ruralnim cestama (lokalne ceste ili ceste manje važnosti).

b) Dodatan rizik, posebno za radnike predstavl-jaju skupine teških vozila, pa po ovom segmentu možemo razlikovati zone radova prema udjelu

teških vozila u PGDP [PAJ/t]( prosječni godišnji dnevni promet, putnička automobilska jedinica/ vrijeme):

zone radova s malim postotkom teških vozila (n.pr. 0 do 10 %); zone radova s velikim postotkom teških vozila ( n.pr. 10 do 25 %); zone radova s velikim postotkom teških vozila i autobusa, te cisterni i vozila s opasnim teretom ( n.pr. od 15 do xy % teških vozila, te oko 5 % cisterni i vozila s opasnim teretom).

c) Vezano uz podjelu po vrsti ceste, zone radova možemo podijeliti i prema broju prometnih tra-ka i smjeru prometa ili prema vrsti interakcije prometnih tokova:

zone radova sa suženjem traka ( bez redukcije broja prometnih traka); zone radova sa zatvaranjem traka ( kod prometnica s više traka u jednom smjeru); skretanje (pri-jenos prometnog toka u cjelosti ili parcijalno sa jedne ceste – skrenuta cesta na drugu – ruta skretanja); promet u oba smjera ili križanje prometnog toka (skretanje cijele ili dije-la toka s jednog smjera u drugi); alternativni jednosmjerni promet ( gdje samo jedan trak preostaje slobodan za dva smjera prometa) – promet teče u svakom smjeru u inter-valima ili ujutro – poslijepodne podjela; križanje / izmjena (izraz izmjena odnosi se na ulaz ili izlaz na autocestu ili brzu cestu s dva odvojena smjera); zona radova uz rub ili pored ceste; zona radova na nogostupu/biciklističkoj stazi; zona radova u srednjoj traci (zatvorena za promet); zona radova na prometnici s tramvajskim prometom.

d) Osim po duljini, radove još dijelimo, i u vremen-skoj dimenziji:

dugoročni radovi ; kratkotrajni stacionirani radovi ; kratko-trajni – mobilni radovi.

2.2. Pomoć na cesti kao posebna privremena zona radova na cesti

Nastavno na tipologiju podjele zone radova prema njiho-vim karakteristikama, pomoć na cesti kao zona radova u biti predstavlja radove održavanja, utovar i uklanjanje, kao i popravak na cesti, pa podliježu istim pravilima i elementi-ma sigurnosti kao i svaki druga zona radova na cesti. Dodatne mjere (uz mjere koje propisuje Zakon o sigurno-sti cestovnog prometa i pripadajuće pravilnike) koje izdva-jaju pomoć na cesti od ostalih zona jesu:

a) vozilo za pomoć postavlja se iza vozila u kvaru, s kotačima skrenutim u stranu, koje služi tampon zona prilikom nalijetanja drugih vozila.

b) izmaknuti vozila, gdje je moguće, van kolnika na bankinu ili bermu, odnosno obavezno na zaustavni trak na autocestama.

c) u slučaju loše vidljivosti i skliskog kolnika (smanje-nog koefi cijenta trenja kolnika) potrebno je preki-nuti radove popravka i organizirati žurno uklanjanje vozila u kvaru, posebice sa autocesta i brzih cesta.

89

2.3. Legaslitiva u funkciji povećanja sigurnosti

Pravilnici, smjernice, standardi i preporuke daju temeljne i detaljne informacije o dizajnu i pravilima postavljanja i uklanjanja zona radova na cesti. U R.H. osnova je Pra-vilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (»Narodne novine« br. 33/2005), Zakon o sigurnosti prometa na cestama (»Narodne novine« br. 67/2008) i Zakon o javnim cestama (»Narodne novine«, br. 180/04), ali i svi pravilnici i smjernice koje propisuje resorno ministarstvo. Uspoređujući praktične primjene i pravilnike u EU i R.H. pojavljuju se slični problemi i s prometnim znakovima, gdje se često praktično ne primjenjuju standardizirana i usuglašena pravila. Revizija legaslitive i ujednačavanje svakako je potrebno, ali osnovno što bi zakonodavci trebali pratiti a da se op-timiziraju često oprečni tehničko-tehnološki zahtjevi ra-dova na cesti i sigurnosti sudionika prometa i radnika su: efektivnost -najbolja moguća sigurnost prometa i radnika na cesti; usklađenost -prometna signalizacija mora biti usklađena sa situacijom na terenu prije početka radova; jasnoća -vođenje sudionika prometa kroz zonu radova i pomoć istima da se progresivno prilagode situaciji, a zahti-jeva jednostavnu i lako uočljivu signalizaciju. Horizontal-na i vertikalna signalizacija ne smije davati neprilagođene (pogrešne) informacije. Znakova mora biti onoliko koliko zahtijeva situacija, ali u minimalnoj mjeri da ne zbunjuje vozače.Važnije od samog usaglašavanja zakona i pravilnika upra-vo su istraživanja i procjena realnih situacija na terenu, kao što su EuroTest projekti „Road Works“ i „Road Works zone“ provedeni 2005. – 2007. te niz smjernica i preporu-ka, koje proizlaze iz zaključka istraživanja.

3. STUDIJA ARROWS (Advanced Research on Road Work Zone Safety Standards in Europe)

Studija ARROWS metodološka je osnova na temelju koje su nacionalni klubovi, uključeni u konzorcij EuroTest , ra-zvili i uskladili jedinstvenu metodologiju testiranja i pro-cjene sigurnosti zone cestovnih radova u trogodišnjem programu „Road Works“.Između 1996. i 1998. studija “ARROWS” (Advanced Re-search on Road Work Zone Safety Standards in Europe - Napredno istraživanje o sigurnosnim standardima zona cestovnih radova u Europi), koju je izradila međunarodna skupina stručnjaka, prema zahtjevu EC (Europska komisi-je), istražila je kako se zone cestovnih radova mogu una-prijediti s vozačkim ponašanjem, te sa dodatnim napori-ma operatera i administracije. Jedina je studija ove vrste u Europi sa potrebnom bazom metoda ispitivanja i procjene sigurnosnog potencijala zona radova. Rezultat studije je priručnik preporuka za jedinstveni su-stav sigurnosnih standarda za dijelove prometnica gdje su radovi u tijeku. Na temelju takvog priručnika izrađen je

katalog kriterija za sveobuhvatnu ispitnu listu zone radova. Ispitna lista sadrži uz sigurnosne kriterije i kriterije kvali-tete, te planiranja. Studija je npr. pokazala, da većina nesreća u zonama ce-stovnih radova nastaje tijekom dana po dobrim vremen-skim prilikama i da su većina nesreća sudari sa udarom u stražnji kraj vozila. Vjerojatno najzačajniji i iznenađujući rezultat je da vozači vjeruju da voze kroz zone cestovnih radova oprezno, prilagođavajući svoju brzinu okolnosti-ma. Ipak, studija je jasno pokazala da je njihovo ponašanje upravo suprotno.

3.1. Mjere sigurnosti, standardi i praktične primjene

Prvi korak u studiji podrazumijevao je prvenstveno defi ni-ranje ciljeva, tipologije a zatim reviziju sigurnosnih mjera, te reviziju standarda i praktičnih primjena.Glavni ciljevi ARROWS studije uključuju:

a) razvoj unifi cirane skupine sigurnosnih mjera i prin-cipa primjenjivih na zone radova na cesti, koje bi trebale upravljati planiranjem i dizajnom, odnosno implementacijom sustava zone radova na način da ublaže štetan utjecaj na sigurnost radnika i sudioni-ka u prometu.

b) stvaranje praktičnog priručnika za pomoć rukovodi-teljima procesa na svim razinama

Zadaće koje su stručnjaci morali izvršiti za ostvarenje ci-ljeva: koncetrirati kolektivno iskustvo iz različitih zemalja na području sigurnosnih mjera kod radova na cesti; Uskla-diti tipologiju za dosljednu primjenu kroz cijelu ARROWS studiju; napraviti sveobuhvatni popis sigurnosnih mjera, standarda i praktičnih primjena u svrhu ocijenjivanja, pro-cjene i procesa preporuka.Revizija sigurnosnih mjera napravljena je u skladu s me-đunarodnim karakterom, iako možemo primjetiti da su u nekim zemljama “inovativne” mjere standard, pa je podje-la sigurnosnih mjera uslovna: uobičajene mjere korištene u zoni radova na cesti; inovativne i suvremene mjere.U svakoj grupi, uzimajući u obzir odabranu tipologiju studija je preuzela slijedeću podjelu kategorije predmeta proučavanja: prilagodba planova ceste; uređaji za kontrolu prometa (vizualne informacije); druga oprema ceste ( kao što su n.pr barijere); ostale ( kao što su n.pr. informacije u masovnim medijima).

3.2. Praktični priručnik za zone radova na cesti

Priručnik ARROWS namijenjen je operaterima autocesta, dizajnerima, stručnim suradnicima i njihovim kooperanti-ma i drugim individualcima i organizacijama zaduženim za sigurnost prometa u zonama radova. Ovaj priručnik je proizvod studije ARROWS i pod okriljem EC ( europske komisije) predstavlja prednormativni skup okvirnih prepo-ruka, međutim ne služi kao zamjena za postojeće pravilni-

90

ke i standarde pojedine zemlje, već predstavlja “najbolju praksu” za dizajn i upravljanje zonama radova. Priručnik se sastoji od: opisa ciljeva i načela sigurnosti zona radova na cesti, općeg pregleda procedura i odgovor-nosti za sve etape implementacije zone radova na cesti, praktične preporuke u formi “sigurnosnih trikova”, ilustri-ranog pojmovnika sigurosnih mjera, preporučenih planova najčešćih tipova zona radova na cesti, te indikativne kon-trolne liste.

3.3. Revizija studija ponašanja, studije o nesrećama i metode istraživanja

Ciljevi ovog dijela studije ARROWS su: procjena poten-cijala mjera zona cestovnih radova za postizanje željenih obrazaca ponašanja vozača u svrhu povećanja sigurnosti sudionika prometa i radnika, te istraživanje metoda za te-stiranje mjera zona cestovnih radova.

a) Sociološke studijeU ovom dijelu studije konzultirana je sveobuhvatna lite-ratura vezana uz sociološke studije, koje su za temu ima-le proučavanje ponašanja vozača prilikom prolaska kroz zone radova i identifi ciranje različitih sigurnosnih mjera, te njihov utjecaj na ponašanje vozača i općenito sudionika prometa. Rezultati ovog istraživanja podijeljeni su u dvije grupe, ovisno je li fokus proučavanja bio usmjeren na Varijable (obrasce) ponašanja ili na efekte specifi čnih sigurnosnih mjera.

b) Studije o nesrećamaGlavni cilj ovog dijela istraživanja odnosio se na nacrt pri-rode i opsega posljedica nesreća u zoni radova na cesti, uz konzutirajuće različite empirijske studije i vezane litera-ture.Analiza i interpretacija studija o nesrećama u zonama ra-dova na cesti komplicirana je iz više razloga. Statistički uzorci u raznim studijama bili su premali za postizanje zadovoljavajuće signifi kantnosti (statistička analiza u do-tadašnjim studijama mogla bi biti unaprijeđena), a primje-ćen je nedostatalk jednoznačnih podataka (dizajn i pristup istraživanjima nije bio zadovoljavajući). Najveći problem u svim dotadašnjim studijama je u pristanim zaključcima autora, a upravo ti zaključci bili su dodatni razlozi za po-kretanje projekta EuroTest, koji se naslanja se na sličnu tipologiju ali sa vlastitom sveobuhvatnom metodologijom unifi ciranom za sve zemlje.

c) Eksperimentalne i ostale metode istraživanjaEkperimentalne metode možemo koristiti kada procjenju-jemo planove i sigurnosne mjere zona radova na cesti, po-krivajući veliki raspon varijacija, ovisno ne samo o testira-nom elementu, već i sa očekivanom razinom preciznosti. Također, metode korištene u specifi čnim procjenama razli-kuju se u praktičnim, ekonomskim ili znanstvenim zahtje-vima pojedine studije.U ekperimentalnim metodama istraživanja uvelike se mo-žemo koristiti laboratorijskim metodama istraživanja, što

uključuje: simulator vožnje; simulator prometnog toka; metoda razmjernih modela (manje primjenjiva za zone ra-dova); metoda testnog traka ( poput testnog tunela za po-žare – testni trak za simulaciju interakcije prometa i zone radova); cestovna metoda u stvarnom vremenu; ankete i in-tervjue; konfl iktna tehnika ( The Confl ict technique – LTH, 1992) – ova metoda daje najbolje rezultate u kombinaciji sa sociološkim studijama, analizama prometnih nesreća i anketama.

4. PROVOĐENJE ISPITIVANJA I PROCJENE SIGURNOSNOG POTENCIJALA I POTENCIJALA RIZIKA ZONE RADOVA NA GLAVNIM CESTAMA U EUROPI I R.H. U SKLOPU PROGRAMA EUROTEST

Motivacija za testiranje: Na područjima radova na cesti na njemačkim autocestama u 2003. godini sveukupno se dogodilo 1579 nesreća, a u 973 nesreće bilo je ozlijeđenih. 25 osoba je umrlo, 191 osoba teško je ozlijeđena, a 1298 je lakše ozlijeđeno. Razlog za više od polovicu ovih nesreća bila je prekomjerna brzina vožnje.

Institut za sustave i planiranje transporta(IVT) na Švicar-skom saveznom institutu za tehnologiju u Zürichu (ETH) promatrao je po nalogu Švicarske uprave za ceste od siječ-nja 2000. do lipnja 2005. ponašanje u prometu i prometne nesreće na četiri područja radova na cesti na švicarskim autocestama, prvenstveno jer je postotak nesreća na švi-carskim autocestama, koje su inače relativno sigurne, 50 % veći na područjima radova nego na slobodnim cestama. Precizna analiza ovih nesreća pokazuje da postotak nesre-ća značajno varira s obzirom na različite regulacije prome-ta i na pojedine dionice područja radova na cesti. Švicarska studija pokazuje da su česti uzroci nesreća na područjima radova nedovoljna ili zbunjujuća signalizacija, nepostoja-nje odmorišta ili preveliki zahtjevi za vozače kombinirani s jakim prometom. Najkritičnije točke za nesreće na auto-cestama su područja ulaza i izlaza, pogotovo tamo gdje su traci uski, između 2,5 i 3 m širine i to po noći, bez obzira na regulaciju prometa. Ista situacija je i na ulazima ili izlazi-ma iz područja radova na cesti. Lančani sudari su tamo po-sebno česti. Ako je prohodan samo jedan trak na području ulaza ili izlaza (3+1), onda je to razlog za više od polovice nesreća. Razlog tome je što vozila koja smanjuju brzinu i polagano ulaze ili izlaze s područja radova, nemaju dovolj-no prostora da izbjegnu sudar. Švicarska je studija također pokazala da ne postoji povezanost između učestalosti ne-sreća i gustoće prometa. Na autocestama s 6 traka tri četvr-tine svih nesreća koje su se dogodile u dvije najkritičnije situacije, dogodile su se dok je promet bio srednje gustoće. Za vrijeme gustog prometa postotak nesreća se smanjuje, a za vrijeme slabog prometa događa se vrlo malo nesreća.

Analizom takvih prometnih nesreća kao i uz pomoć Eu-roTest istraživanja došlo se do spoznaje da postoje tri

91

najvažnija rizika u zonama radova (zaključci): Prilazne i izlazne točke u zonama cestovnih radova, brzina, te duljina i trajanje zona cestovnih radova. Temeljem nekoliko studija o nesrećama u zonama cestov-nih radova provedenih diljem Europe, rezultati o stvarnim razlozima nesreća u tim područjima pokazali su se nekon-zistentnim. Ono što nedostaje u nastojanjima za poveća-nje sigurnosti cestovnih radova su sveobuhvatne studije uzroka i sistematično prikupljanje podataka na nacio-nalnoj i europskoj razini.

4.1. Metodologija testiranja i procjene

Klubovi učlanjeni u EuroTest i ADAC, koji je bio voditelj projekta, ovlastili su Institut transportne infrastrukture ( «Friedrich List» Fakultet transporta i prometnih znanosti ) na Tehnološkom sveučilištu u Dresdenu da provede testo-ve. Stručnjaci su putovali duž zona radova u oba smjera, najmanje dvaput tijekom dana i jednom noću u BMW-u 525d Touring (slika 1. Testno vozilo – prikaz radne apli-kacije) opremljenim najmodernijim mjernim sustavima.

Slika 1. Testno vozilo – prikaz radne aplikacije

Mjerni sustavi uključivali su sustav pozicioniranja koji obuhvaća GPS, referentnu stanicu, inertni sistem i mjernu opremu pozicioniranja, digitalne stereo kamere sa serveri-ma za pohranu slika, (slika 2. Mjerni uređaji u testnom vo-zilu), korištene za mjerenje udaljenosti i širine traka, analo-gne panoramske kamere i središnjeg mjernog kompjutera.

Slika 2. Mjerni uređaji u testnom vozilu

Ukupna zona cestovnih radova je općenito mjerena po danu. Međutim, jedna iznimka je V. Britanija, gdje su mje-renja također provedena noću zbog izmjenjenih prometnih pravaca. Tijekom vožnje duž zone cestovnih radova, po-zicija znakova i lokacija ugibališta na primjer, markirane su preko t.zv. „touchscreena“. Podaci su prikupljani, do-kumentirani na videu u digitalnoj i u analognoj formi, a naknadno su analizirani u laboratoriju. Sigurnosni potencijal - priručnik ARROWS koristili su EuroTest prometni stručnjaci iz područja znanosti, planira-nja i prakse, u svrhu razvoja kataloga kriterija za sveobu-hvatnu kontrolnu listu provjere. Ta lista sadrži na primjer, najvažnija pitanja vezana za sigurnost, uz pitanja vezana za izvedbu i kvalitetu zone cestovnih radova. Kada smo vozili kroz zonu cestovnih radova po prvi put, područje je podije-ljeno na slijedeće komponente: pristup i radna zona, sma-njenje i suženje traka, točke ulaza i izlaza, kao i kraj zone cestovnih radova. Nakon svakog mjerenja na licu mjesta je popunjen digitalni upitnik.Korištenjem kontrolne liste provjeravani su slijedeći ele-menti podijeljeni u pet tematskih blokova:

a) Označavanje radova (40 %):postojanje i ispravna pozicija relevantnih znakova, razu-mljivost, prepoznatljivost i stanje cestovnih znakova ispred zone cestovnih radova, uzduž zone cestovnih radova i na kraju zone cestovnih radova; kvaliteta cestovnih oznaka, samoobjašnjivost.

b) Upravljanje prometom (40 %):širina prometnih traka; redukcije traka; suženje traka, usmjeravanje suženja i izlaza; točke ulaza/izlaza unutar zone cestovnih radova; točke ulaza/izlaza za vozila cestov-nih radova; sigurnosno važne karakteristike, poput ugiba-lišta.

c) Površina ceste (5 %):stanje kolnika; čistoća

d) Označavanje radova noću (10 %):vidljivost znakova i cestovnih oznaka; zaštitna oprema s refl ektorima, osvjetljenje zona redukcije i/ili suženja i to-čaka ulaza i izlaza.

e) Informacije (10 %)informacije vezane za razloge, trajanje i ukupnu duljinu zone cestovnih radova; ponovljeni znakovi koji informira-ju vozače o preostaloj duljini zone cestovnih radova.Zone cestovnih radova rangirane su na osnovi bodovnog sistema uz sljedeće ocjene: vrlo dobro, dobro, prihvatljivo, loše i vrlo loše.Potencijal rizika - redukcija traka, suženje na suprotni trak, dvosmjerni promet ili točke ulaza i izlaza na primjer, posebno su važne kada se radi o riziku od nezgode u zoni cestovnih radova. Zone cestovnih radova s niskim rizi-kom dobile su bonus do 10 % i tako su mogle kompen-zirati njihov katkad niži standard sigurnosnih mjera.

I. EuroTest “Road Works 2005Ukupno 15 automobilskih klubova iz 14 europskih zemalja sudjelovalo je u prvom testiranju 2005.g. pod pokrovitelj-stvom FIA-e (Fédération Internationale de l´Automobile). Tada je testirano 50 zona radova na cesti , a rezultati su bili osrednji, to jest u EuroTest terminologiji “prihvatljivo”. U

92

RH zona radova na autocesti A3 kod Kutine dobila je ocjenu “prihvatljivo” a zona kod Ivanić grada “loše”.

II. EuroTest “Road Works 2006”U 2006. testirane su 53 zone radova na cestama u 10 eu-ropskih zemalja: 10 u Njemačkoj, 8 u Austriji, 5 u Italiji i Nizozemskoj, 4 u Francuskoj, Švicarskoj i Španjolskoj i 2 u Portugalu i Hrvatskoj. U RH zona radova na autocesti A3 kod Zagreba, dobila je ocjenu “prihvatljivo” a zona kod Novske “loše”. U Austriji su se vozači smješkali vozeći kroz zone ce-stovnih radova, u Hrvatskoj se prometna ograničenja nisu uklanjala odmah po završetku zone cestovnih radova, a u Italiji vozače su ponekad iznenadila vrlo nenadana suženja traka. Svaka zemlja imala je vlastite posebnosti kada se radi o izvedbi zona cestovnih radova, odnosno bez jednoo-braznog europskog standarda.

III. EuroTest “Road Works Zone 2007”Metodologija je u ovom projektu bila malo izmjenjena u kontrolnoj listi i udjelu tematskih blokova u ukupnoj ocje-ni: Označavanje radova 25 % ; Upravljanje prometom 20% ; Sigurnost vožnje 30% ; Označavanje radova noću 10 % ; Sigurnost vožnje 30% i kao sasvim izdvo-jena kategorija Sigurnosni uređaji 10 %. Inspektori su u EuroTest ispitivanju 2007.g. na 50 autocesta i njihovih rad-nih zona u jedanaest zemalja bili prisiljeni pokazati crveni karton u mnogo situacija, ukupno 14 puta. Jedanaest kan-didata dobilo je ocjenu “ Loše” a dvoje je dobilo poraznu ocjenu “ Vrlo loše”. Tri su zone radova, ipak dobile visoke ocjene “ Vrlo dobre” dok je 18 zona ocjenjeno s ocjenom “Dobre”. Ukupno je 16 zona radova ocijenjeno ocjenom “ Prihvatljiv”. U RH zona radova na autocesti A3 kod Popovače, dobila je ocjenu “prihvatljivo”, a zone kod Novske i čvora Križ “loše”.

4.2. Mogućnosti poboljšanja: preporuke i ciljevi

Preporuke za operatere i planere

Instalirajte prometne znakove koji pokazuju razloge za to, duljinu i trajanje cestovnih radova prije same zone c, uz nekoliko znakova koji pokazuju preostalu duljinu zone ce-stovnih radova, tako da se vozači mogu pripremiti za ono ispred njih; Prometni znakovi prije zone cestovnih radova i oni duž nje trebaju imati sličan dizajn kako bi se izbjeglo zbunjivanje vozača; Redukcije traka i suženja trebaju biti najavljena unaprijed i opetovano; Instalirajte ograde prije kritičnih područja, poput strmih suženja unaprijed, tako da vozači mogu na vrijeme smanjiti brzinu; Dodatno marki-rajte smjer trake s područjem suženja, npr. korištenjem re-fl ektirajućih čunjeva sa strelicama ili znakovima za zavoj i dodatnih refl ektirajućih oznaka, tako da prometne trake još uvijek mogu biti jasno identifi cirane noću; Uklonite sve ce-stovne oznake prijašnjih prometnih traka, barem na kritič-nim područjima, poput suženja, tako da vozači mogu jasno prepoznati svoj put; Efi kasno odvojite dvosmjerni promet.

To znači ne samo korištenje čunjeva-vodilja, već i mobil-nih sigurnosnih barijera od čelika ili betona koji sprečavaju vozila od frontalnog sudara s vozilima iz suprotnog pravca; Instalirajte telefone za nuždu u ugibalištima ili osigurajte non-stop vučnu službu, tako da vozila u kvaru zadržavaju promet što je manje moguće; Postavite odgovarajuće si-gurnosne zone prije zone radova i odvojite ih efi kasno tj. ne samo korištenjem prometnih čunjeva ili tabla-vodilja, tako da u slučaju nesreće vozila budu bolje zaustavljena i radnici zaštićeni; Prebacite određene faze gradnje u vrije-me slabe gustoće prometa (npr. noću), tako da se promet ometa što je manje moguće.

Zadaci administracije i prometna politika

U svjetlu rizika od nezgode u zonama radova na cesti, ne bi trebalo škrtariti na sredstvima za opremanje i funkcio-niranje zone cestovnih radova; Smjernice za dizajniranje i opremanje zona cestovnih radova, kao i prometni znako-vi, trebali bi biti standardizirani na europskoj razini koliko god je moguće, tako da se vozači ne suočavaju s novim, nepoznatim okolnostima u svakoj zemlji; Potrebna je stan-dardna analiza nesreća u zonama cestovnih radova diljem Europe, tako da ta saznanja mogu biti korištena za sigurnu instalaciju zone cestovnih radova. Posebna pozornost tre-ba se obratiti na to kako vozači percipiraju zone cestovnih radova i na teškoće vozača koji voze kroz zonu cestovnih radova. Dovoljne fi nancije trebaju biti dodijeljene za istra-živanje nesreća u ovom području.

Savjeti za vozače: kako voziti sigurno kroz područja s radovima

Prije nego što krenete na put, raspitajte se o zoni radova na cesti kojom ćete putovati. Na taj način ćete izbjeći izne-nađenja na putu, a moći ćete isto tako voziti obilazno da biste izbjegli zastoje koji nastaju u zonama radova; Kada putujete u inozemstvo budite pripremni na različita pravila, oznake na cestama u raznim bojama ( npr. bijela, naranča-sta ili crvena) te nepoznate i manje uočljive znakove. U nekim se zemljama, znakovi postavljaju blizu tla i u si-tuacijama kada je promet gust ti se znakovi znatno teže vide kada se vozi u brzoj traci; Strogo se držite ograničenja brzine i ostalih zabrana na snazi; imajte na umu da ste u po-jedinim zemljama zakonom obvezni poštovati tzv. sistem zatvarača kada se uključujete u promet, a prometne trake su zatvorene; ostanite u traci dok se cesta sužava, gledajući u retrovizor, te uz uključeni pokazivač smjera uključite se u promet u drugoj traci prema tzv. sistemu zatvarača; oče-kujte neočekivano, posebno u izlaznim i ulaznim zonama suženja na cestama koja mogu biti iznimno kratka i strma; imajte na umu da vozila teških kategorija ili automobili i prikolice trebaju više prostora na izlazima tj. ulazima u su-ženja; držite dovoljan razmak od vozila ispred vas i vozi-te pažljivo, te isto tako obratite pozornost na cestu ispred sebe. To je posebno važno kada se usmjerava promet na jednoj prometnoj traci i kada automobili nemaju prostora

93

da se maknu ako vozilo ispred naglo stane. Najčešće nesre-će u zonama radova su lančani sudari; Ako ste nesigurni, ostanite u sporoj traci. Ta je traka obično šira od pretjecajne ( brze trake) i tako se ne približavate nadolazećem prome-tu; Započnite pretjecanje vozila samo ako smatrate da to možete učiniti i u tom slučaju reagirajte brzo. Zapamtite da je pretjecajna traka obično uža od spore prometne trake; Fokusirajte se na svoju traku i ne dozvolite da vam pogled luta na dulje vremenske periode na okolna područja. Napo-slijetku ćete biti automatski privučeni tamo gdje ste pogled usmjerili; Ako ste ostali u kvaru, odmah upalite sva četi-ri pokazivača smjera te ga propisno označite (sigurnosni trokut)” sukladno čl. 87. Zakona o sigurnosti prometa na cestama br. 67/2008 i ako nema odmorišta na cesti ili ako niste u mogućnosti doći do njih, pokušajte parkirati vozi-lo izvan prometne trake, npr. između dva znaka. Vi i vaši putnici trebali biste napustiti vozilo, udaljiti se od područja gdje ide promet te biste trebali pronaći sigurno mjesto. U Belgiji, Italiji, Hrvatskoj, Austriji, Portugalu, Slovačkoj i Španjolskoj svi putnici moraju odjenuti refl ektirajuće pr-sluke prije nego što napuste vozilo. Ne pokušavajte gurati vozilo do udaljenih odmorišta jer je to vrlo opasno. Ako vam je guma probušena nastavite voziti pažljivo do kraja zone gdje su u tijeku radovi i tada stanite na odmorištu ili na zaustavnoj traci; Posebna pažnja i pozornost potrebna je kada se radnici nalaze upravo na prometnoj traci ili u nje-noj neposrednoj blizini; Budite na oprezu kada se radovi izvode tijekom noći. Zbog vremena potrebnog za adapta-ciju perifernog vida oka, prijelaz s osvijetljenog na mračni dio autoceste je prilično opasan.

4.3. Zone radova u gradovima, EuroTest istraživanje u 2010.g. “City roadworks 2010”

Potreba: postotak teških prometnih nesreća, odnosno nesreća sa teškim posljedicama, u gradovima su svakako manje s obzirom na manje brzine, a broj manjih nesreća je veći. Primjer u RH možemo svakodnevno i učestalo vi-djeti i na našim prometnicama ( slika 3. prometna nesreća u Zagrebu, zona prometnih radova prije mosta Slobode u razini BP INA ).

Slika 3. prometna nesreća u Zagrebu, zona prometnih radova prije mosta Slobode u razini BP INA

Okvir testiranja: predmet testiranja bile bi glavne “arteri-je” u važnijim europskim gradovima. Zone radova trebale bi biti locirane u blizini centra gradova, a zbog reprezenta-tivnosti jedan dio zona radova trebali bi testirati i u pred-građu. Odabir: 50 srednje ili dugoročnih zona radova u 10 europ-skih gradova ( u svakom gradu po 5).Metodologija: dosadašnji principi kao i u proteklim testo-vima sa potrebnim dodatnim usuglašavanjem na redovitoj koordinaciji 21. rujna 2009. u Brusselsu.Tehnički partner za testiranje: Institut za tehnologiju Dresden [ The Dresden University of Tehnology] koji su do sada provodili testiranje zona radova.

4.4. Suvremeni sustavi za prevenciju nalijetanja vozila na zonu radova i ublažavanje posljedica sudara

Inovativne metode ili metode u kojima se uz pomoć su-vremenih tehnologija, tehnika, materijala i procesa mogu unaprijediti elementi sigurnosti u zoni radova prisutne su iz raznih znanstvenih disciplina i njihovih praktič-nih primjena. Od raznih zaključaka vezano uz iste jesu i zaključci radne skupine iz SAD-a u nacionalnom tjednu spoznaje o problemu zona radova [ National Work Zone Awareness Week]. Osim problema senzibiliziranja javnosti o činjenicama da preko 1.000 ljudi godišnje pogiba a još 45.000 ljudi biva ozlijeđeno u zoni radova na cesti u SAD-u, dotaknute su i inovativne metode povećanja sigurnosti. Jedna od predloženih metoda jest upotreba dugotrajnog i otpornog materijala za izradu gornjeg stroja ceste t.zv. Superpavement, koja bi produljila ekploatacijsku dob ceste a radove ograničila na zamjenu asfaltnog sloja ceste. Druga metoda je povezivanje t.zv Inteligentne prometnice, odnosno sustava vozilo- prometnica, gdje bi uz pomoć sen-zora određivali brzinu vozila te vozilu (vozaču) slali natrag informacije o njihovoj brzini te o predstojećim radovima,

Slika 4. Uređaj za ranu detekciju nalijetanja vozila

94

t.j. radovima ispred njih. Sustav ranog uzbunjivanja [Peer-sonalWarningSystem] (slika 4. Uređaj za ranu detekciju nalijetanja vozila) inovativna je metoda za sprečavanje teških posljedica s pogleda zaštite na radu samih izvođača radova.Princip rada ovog sustava temelji se na algoritmu neizra-zite logike (Fuzzy logic) sa predprocesima vjerojatnosti nalijetanja “upravo” teških vozila na prilaznu točku zone radova na cesti. Osnovni i pojednostavljeni princip rada ovakvog sustava prikazan je na (slici 5. Pojednostavljeni prikaz sustava za ranu detekciju nalijetanja teških vozila na zonu radova na cesti).

Slika 5. Pojednostavljeni prikaz sustava za ranu detekciju nalijetanja teških vozila na zonu radova na cesti.

5. LITERATURA

[1] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata Euro-Test “Road Works 2005”, Brussels, Zagreb, 2005.

[2] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata Euro-Test “Road Works 2006”, Brussels, Zagreb, 2006.

[3] G.D.Lisicin,D.Brozović, I.Novačić, Objava rezultata Euro-Test “Road Works Zone 2007”, Brussels, 2007.

[4] EuroTest, projekti Road Work Zone, Road Works Test, 2005. – 2007., http://eurotestmobility.com/eurotests.php (10.09.2009)

[5] NTUA – National Tehnical University of Athens [GR] , Studija ARROWS, EC [European Commission], Brussels, Atena, 1998.

[6] Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (»Narodne novine« br. 33/2005) ,2005. , http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbeni/288185.html (10.09.2009)

[7] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (»Narodne novine« br. 67/2008), 2008, http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbe-ni/339713.html (10.09.2009)

[8] Zakonu o javnim cestama (»Narodne novine«, br. 180/04), 2004. , http://narodne-novine.nn.hr/clanci/sluzbe-ni/2004_12_180_3130.html

[9] Crna kronika, Net Hr, 2008. , http://arhiva.net.hr/crnakroni-ka/page/2008/12/15/0451006.html (15.09.2009.)

[10] National Work Zone Awareness Week April 7-11, Road-way workzonesafety.org, 2009., http://www.workzonesafety.org/news_events/news_releases/4_7_08 (10.09.2009)

[11] D. Cvitanić, I.Lovrić, D.Breški: Teorija prometnih tokova, Građevinsko- Arhitektonski Fakultet, Split str. 82 – 92, 2009.

[12] R.A.Renteria, E.Hunt: Superpavement, Road & Bridges, 2008, str. 47. – 51.

[13] T.Sacshe, H.A.Gabriel, H.Kirchhof: The personnel warning system – improving the safety of road workers, Association for European transport, Cambridge, 2002.

[14] S.Pašagić:Vizualne informacije u prometu, Fakultet promet-nih Znanosti, Zagreb 2004, str 171. – 213.

95

Ivo Jakovljević, Marinko Jakovljević

SMANJENJE EMISIJE CO2 U CESTOVNOM PROMETU

CO2 REDUCTION IN ROAD TRAFFIC

Ključne riječi: emisija, CO, promet

Keywords: emision, CO, traffi c

________________________________________________________________________________________________Doc. dr.sc. Ivo JAKOVLJEVIĆ, dipl.ing. - HAZU - Znanstveno vijeće za promet, [email protected]. sc. Marinko JAKOVLJEVIĆ,dipl.ing. - HIVIA d.o.o. – Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

U radu se analizira i ukazuje na probleme u cestovnom prometu uslijed onečišćenja zraka, posebice emisije CO2. Gotovo 20 ukupnog zagađivanja zraka potječe od cestov-nih motornih vozila. Međunarodnim dokumentima o za-štiti zraka od klimatskih promjena predviđa se smanjenje fosilnih u korist alternativnih goriva - biogoriva, prirodnog plina i vodika već do 2020. godine. Upotrebom alternativ-nih goriva smanjila bi se količina emisije CO2, glavnog stakleničkog plina koji utječe na klimatske promjene, i do-vela je na neškodljivu humanu mjeru.

SUMMARY

The paper analyses and points to problems in road traf-fi c due to air pollution, particularly CO2 emision. Almost 20 of total air pollution are from road motor vehicles. The international documents of air protection from the climate changes predict decrease of fossil and increase of the alter-native fuels , such as: biofuels, natural gas and hydrogen, yet to 2020. year. Using the alternative fuels will reduce the CO2 emision, the main gas who infl uances on climatic changes, and bring it to safe human measurement.


96

1. UVODNA RAZMATRANJA

Godišnji porast broja vozila glavni je razlog povećanju emisije stakleničkih plinova u urbanim sredinama.

Poseban Fond pri EU potiče i pomaže sve one programe i projekte koji pridonose uspostavljanju čistijeg prometa i to provođenjem tehničkih i organizacijskih mjera u putnič-kom i teretnom prometu. Posebno se to odnosi na uvođenje alternativnih goriva: vodika, ukapljenog naftnog, stlačenog prirodnog plina, bioplina, biodizela i bioetanola, te još po-gona opremljenih baterijama i gorivim ćelijama.

Iako sav današnji promet, uključujući i zračni i pomorski sudjeluje u onečišćenju, proizlazi da samo cestovni može najviše učiniti na smanjenju emisije stakleničkih plinova.

Ogromna količina izgaranja benzina i dizela u vozilima, dovela je do efekta staklenika i kidanja ozonskog omotača. Kada se tomu pridodaju kisele kiše, koje su uništile šume zbog sumpora u gorivu - neželjenog pratitelja sirove nafte, proizlazi da je ugroženo zdravlje čovjeka i opstanak čiste prirode. Zbog toga se intenzivno traže alternativni izvori energenata, a u električnoj energiji mnogi vide najbolje i najčišće rješenje.

Analize ukazuju da će u razdoblju od 2005. do 2030. go-dine, potrošnja energenata u svijetu zabilježit će porast od čak 50 %. Naime, snažan gospodarski razvoj i porast stanovništva u zemljama u razvoju - glavni su argument ovog energetskog predviđanja. Analogno se predviđa da će postotak udjela tekućih goriva do 2030. biti smanjen sa sadašnjih 37 - post na 33%.Na tom području zaštite zraka i okoliša Vlada RH - donije-la je više potrebnih zakonskih normi.

BUDUĆNOST SU PLIN, STRUJA I VODIK

Do sada je najviše uspjeha u zamjeni benzina i dizela imao tekući naftni plin, poznat pod oznakom: LPG (liquid petro-leum gas) - koji se sastoji od propana i butana.Oprema za upotrebu u vozilu, može se jednostavnu ugradi-ti u svaki automobil s benzinskim motorom.

Međutim, to ipak nije dugoročno rješenje jer se LPG - pre-težno proizvodi procesom destilacije nafte, te je stoga raci-onalnije rješenje korištenje zemnog plina CNG. Tog ekološki prihvatljivog energenta, pretežito sastavlje-nog od metana, još ima u izobilju, a nestati će ga kada ne-stane i nafte.

Najveći je problem što je oprema za korištenje neusporedi-vo zahtjevnija, skuplja i teža nego kod LPG-a, te se ugrad-njom opreme za pogon vozila CNG-om smanjuje nosivost vozila, odnosno, kod osobnih automobila gubi se jedno do dva sjedeća mjesta u vozilu.

Osim toga, potrebno ga je stlačiti na više od 200 - bara, te nosi oznaku: CNG (compresed natural gas).

Tablica 1:Usporedba emisije vozila pogonjenih LPG u odnosu na benzin i diesel:

Usporedba prema benzinu Usporedba prema dieselu 75% manje CO (ugljičnog

monoksida) 90% manje krutih čestica

85% manje ugljikovodika 90% manje NO (dušičnog oksida)

40% manje NO (dušičnog oksida)

70% manje utjecaja na ob-likovanje Ozona

87% manje utjecaja na ob-likovanje Ozona

60% manje CO (ugljičnog monoksida)

10% manje CO2 (ugljičnog dioksida)

1.1. Biološka goriva

Krajem 30 - ih, prošlog stoljeća, u Njemačkoj počinje proi-zvodnja sintetičkog benzina iz kamenog ugljena, procesom hidriranja pod visokim tlakom.Danas se alternativno benzinsko i dizelsko gorivo proizvo-di uglavnom iz bioloških sirovina i otpada. Većina proi-zvođača nude modele s pogonom na gorivo E85, koje se sastoji od 85% - bioetanola i 15% - benzina.Takovo uglavnom prirodno dobiveno gorivo nije samo zamjena za fosilno gorivo, nego omogućava poboljšanje voznih svojstava i smanjenje štetnih plinova.Biodizel, koji se proizvodi pretežito iz repičina i suncokre-tova ulja, može se koristiti u dizelskim automobilima, bez dodatnih dorada na motorima vozila.

1.2. Stlačeni zemni plin

Velike izglede za budućnost ima zemni plin, jer samo ono što se spaljuje i ispušta u atmosferu na crpilištima nafte bilo bi dostatno za pogon svih automobila u Europi.Riješio bi se velik dio ekoloških problema, jer izgaranjem nastaje do 50 % manje štetnih sastojaka. Snaga motora se smanjuje za oko 5 %, ali motor postaje elastičniji i tiši. Osim toga niže vršne temperature produljuju vijek trajanja motora, posebice katalizatora. Radi toga sve više proizvo-đača vozila nudi na tržištu modele na zemni plin, s ozna-kom: CNG.Problem su zahtjevni spremnici plina u karoserijama osob-nih automobila. Tako za spremanje energetskog ekviva-lenta od 10 - litara benzina, potrebno je stlačiti 40 - litara zemnog plina na tlak od 250 - bara. Osim toga pri punjenju visokotlačnog spremnika troši se 1 - kWh električne ener-gije po kilogramu napunjenog plina.

1.3. Gorive ćelije

U europskim metropolama od 2003. kruže autobusi proi-zvodnje Mercedes, tip Citaro, s pogonom preko gorivih će-lija (fuel-cel), a uskoro će ih koristiti i osobni automobili.Radi se o protočnim baterijama, u kojima se reakcijom vo-

97

dika i zraka proizvodi struja. Ima više tipova, a najviše se danas koriste najjednostavnije, membranske.Glavne su prednosti u višem stupnju energetske iskoristi-vosti u odnosu na klasični motor i potpuno je čist rad, jer ispuštaju vodenu paru.U spremnicima smještenim u podnici vozila nalazi se 20 do 30 litara vodika, stlačenog na 700 - bara. Sastoje se od membrane, elektrode i separatorske ploče te su dosta jed-nostavne, ali istovremeno i skupe. Cijenu podižu membra-ne od fl uoronitriranog polimera te platina, koja služi kao katalizator. Potrebno je oko jedan gram platine po kilowatu snage motora.Ipak se smatra, da dugoročno velike mogućnosti nudi vo-dik i radi se na više koncepata električnih automobila s napajanjem strujom iz vodikovih ćelija goriva. Poradi na-stalih problema s cijenom i pouzdanošću to se sve pomiče na 2010.- godinu.Najdalje je otišao BMW, koji za serijsku proizvodnju pri-prema Hydrogen 7, to jest limuzinu tip: 760-i, s pogonom na vodik.

1.4. Motori kod gospodarskih vozila

Prilikom homologacije vozila ograničena je i emisija CO2. Način ispitivanja i granične vrijednosti dani su u ECE pravilniku R101 - Mjerenje emisije ugljičnog dioksida i potrošnje goriva vozila, odnosno u direktivi EC 80/1268 dopuna 2004/3.Isto tako sve su niže dopuštene granice emisije ispušnih plinova za CO, HC i NOX.

Tablica 2: Smanjivanje štetne emisije u zemljama EU-a za vozila kategorija M1 i N1

ne vjetrenjače, koje daju električnu energiju u cilju smanje-nja korištenja termoelektrana i ekološki zdravijeg okoliša.Stoga se preporuča u cestogradnji, da i projektanti cesta vode računa o geometriji ceste, te da se iste grade sa što manje uspona i opasnih zavoja, jer se time doprino-si ekologiji, kao i većoj sigurnosti cestovnog prometa. Današnja tehnologija građenja i postojeća specijalizirana građevinska mehanizacija omogućavaju gradnju tunela i nadvožnjaka pri savladavanju prirodnih barijera.

3. IZVORI i LITERATURA

[1] - Narodne novine, broj: 178 / 2004 - Zakon o zaštiti zraka

[2] - I. Jakovljević : Čist auto - čista okolina, Savjetovanje: Eko-logija u prometu - HAZU - Zagreb, lipanj 1986.

[3] - I. Jakovljević, T. Brzović : Harmonija prometa i okoliša u Hrvatskoj, Vlll - Savjetovanje HZDP - Opatija 27. i 28. travnja 2000.

[4] - Narodne novine, broj: 120 / 2007 – Pravilnik o dostupnosti podataka o ekonomičnosti potrošnje goriva i emisiji CO2 novih osobnih automobila.

[5] – E/ECE/TRANS/505, ECE REGULATION R101.00

[6] – E/ECE/TRANS/505, ECE REGULATION R49.05

2. UMJESTO ZAKLJUČKA

Korištenje alternativnih goriva danas se primjenjuje i u javnom prijevozu grada Zagreba u sklopu programa “ Inte-ligentna energija za Europu “Već od lipnja 2007.- godine, grad Zagreb je proveo pi-lot projekt korištenja 11 gradskih autobusa s pogonom na biodizel. Isto se pokazalo uspješnim, te se nastavlja s ak-tivnostima nabave čistih vozila s pogonom za okoliš pri-hvatljivih goriva.U cilju smanjenja emisije CO2 u cestovnom prometu, da-nas u priobalnoj Hrvatskoj i na otocima vide već izgrađe-

98

99

Georg-Davor Lisicin

SIGURNOST PROMETA NA ŽELJEZNIČKO – CESTOVNIM PRIJELAZIMA S ASPEKTA SUDIONIKA U CESTOVNOM PROMETU, PRIJEDLOZI ZA

POBOLJŠANJE

TEMPLATE SAFETY OF TRAFFIC ON RAIL – ROAD CROSSINGS FROM ASPECT OF ROAD TRANSPORT PARTICIPANT, PROPOSALS FOR

IMPROVEMENTS

Ključne riječi: željezničko-cestovni prijelazi, način osiguranja, sigurnost prometa na željezničko - cestovnim prijela-zima, posljedice stradavanja, SELCAT

Keywords: rail-road crossings, security mesures, safety of traffi c on rail-road crossings, accident consequences, SELCAT

SAŽETAK

Križanja ceste i željezničke pruge predstavljaju opasna mjesta za sudionike u prometu. Kako su posljedice pro-metnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima oso-bito teške za sudionike u cestovnom prometu prezentirat će se provedena analiza stanja sigurnosti prometa na že-ljezničko-cestovnim prijelazima s posebnim naglaskom na uzroke prometnih nesreća s aspekta sudionika u cestovnom prometu.

Temeljem analize postojećeg stanja i međunarodnih iskustava iznjet će se prijedlozi za poboljšanje sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima.

SUMMARY

Crossings of road and railway are dangerous spots for transport participants. Whereas consequences of traffi c ac-cidents are specialy heavy for road transport participants on railroad crossings, it shall be presented implementing analy-sis of state of safety of traffi c on rail – road crossings with special accent on causes of traffi c accidents in road trans-port. Based on analysis of current states and on international experiences it shall be introduced some suggestions for im-provements of traffi c safety on rail – road crossings.

________________________________________________________________________________________________Dražen Sabljak, dipl.ing.građ.; Tomislav Marukić, ing.građ.; Antoaneta Sudarić, dipl.ing.građ.; Emilija Gotlibović, dipl.ing.građ.; Denis Šimenić dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.– Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, Republika Hrvatska, [email protected]


100

1. UVOD

Željezničko-cestovni prijelaz mjesto je križanja željeznič-ke pruge ili industrijskog kolosjeka i ceste u istoj razini, a također uključuje i područje unutar 240 metara ceste na obje starne križanja. Cestovni ili pješački prijelaz smatra se sastavnim djelom željezničke pruge odnosno industrijskog kolosjeka u širini od tri (3) metra računajući od osi krajnjeg kolosjeka.Željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju kolizijske toč-ke željezničkog i cestovnog sustava na kojima često dolazi do izvanrednih događaja odnosno prometnih nesreća sa pretežito teškim posljedicama koje se ogledaju u smrtnom stradavanju ili teškom ozljeđivanju većinom sudionika u cestovnom prometu.Stoga željezničko-cestovni prijelazi predstavljaju ozbiljan problem sigurnosti prometa u Republici Hrvatskoj.Ovaj problem nije karakterističan samo za Hrvatsku već je kao takav okarakteriziran i tretiran u prometnim sustavi-ma država u našem okruženju odnosno članica Europske Unije.Na željezničko-cestovnim prijelazima u Republici Hrvat-skoj događa se u prosjeku pet (5) do sedam (7) izvanrednih događanja mjesečno, uglavnom sa najtežim posljedicama.U prometnim nesrećama na željezničko-cestovnim prijela-zima uglavnom stradavaju sudionici u cestovnom prometu i njihova imovina, iako u nesrećama u kojima sudjeluju teška cestovna motorna vozila (tegljači) dolazi i do teških stradavanja željezničkih putnika i radnika, te većih ošteće-nja željezničkih vozila.

Pri tome treba imati u vidu da planiranim povećanjem brzi-na i broja vlakova na pojedinim prugama značajno raste ri-zik glede povećanja broja prometnih nesreća (izvanrednih događaja) sa teškim posljedicama uzrokovanim naletima (sudarima) željezničkih na cestovna vozila na željezničko-cestovnim prijelazima.Sve do sada provedene analize uzorka prometnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima upućuju na zaklju-čak da su u pravilu za njih odgovorni vozači cestovnih motornih vozila i drugi sudionici u cestovnom prometu (pješaci i biciklisti).Uvažavajući pri tom i činjenicu da usljed prometno-tehnič-kih i dinamičnih osobina željezničkog sustava, koje prije svega karakterizira velika duljina zaustavnog puta vlaka, što isključuje mogućnost efi kasnog djelovanja strojovođe glede sprječavanja naleta vlaka na cestovno vozilo koje se usljed pogreške ili protupropisnog postupanja vozača zate-klo na željezničko-cestovnim prijelazu, nameće se potreba za dodatnim analizama problematike sigurnosti prometa

na željezničko-cestovnim prijelazima sa aspekta korisnika cesta dakle vozača.Pri tom je potrebno koristiti iskustva, odnosno rezultate opserviranja i istraživanja ove problematike na panaeu-ropskoj razini (SELCAT)*, sa osnovnim ciljem i svrhom ujednačavanja pristupa u rješavanju ove specifi čne proble-matike i smanjenje broja teških prometnih nesreća na želje-zničko-cestovnim prijelazima.

*SELCAT (Safer European Level Crossing Appraisal and Technology)

Program Europske komisije za analizu stanja sigurnosti na željezničko-cestovnim prijelazima u razini u kojoj je uklju-čeno 24 partnera iz 9 Europskih zemalja Japana, Kine, In-dije, Maroka i Rusije.

2. POSTOJEĆE STANJE

Mreža željezničkih pruga u Republici Hrvatskoj, krajem 2007. godine, imala je ukupnu duljinu od 2794 km na kojoj se nalazilo 1542 mjesta križanja željezničke pruge sa ce-stom ili biciklističkom odnosno pješačkom stazom u istoj razini.Od ukupnog broja ŽCP u razini 616 nalazilo se na među-narodnim željezničkim prugama, 403 na regionalnim i 23 na lokalnim (tabela 1.)Promatrajući jedan od relevantnih pokazatelja sigurnosti koji se iskazuje gustoćom željezničko-cestovnih prijelaza u razini u odnosu na duljinu željezničke mreže možemo ustvrditi sljedeće.

Gustoća ŽCP u razini na mreži željezničkih pruga u Repu-blici Hrvatskoj iznosi 0,56 ŽCP/km što je istovjetno gu-stoći ŽCP u Njemačkoj, nepovoljnije od gustoće u Ujedi-njenom Kraljevstvu, dok je znatno povoljnije od gustoće u novoprimljenim članicama EU (tabela 2.)

Tabela broj 2. : Broj ŽCP po kilometru željezničke pruge

DRŽAVA ŽCP Km željeznič-kih pruga

ŽCP po kilo-metru

Njemačka 21416 37958 0,56Poljska 18517 19599 0,94Češka 8448 9513 0,89

Francuska 19133 29286 0,65Ujedinjeno Kraljevstvo 7485 16208 0,46

Hrvatska 1553 2756 0,56

GodMeđunarodne pruge (M) Regionalne pruge

(R)Lokalne pruge

(L)Sve

ukupno

PZ+ trokut aut/meh ukupno PZ+trokut aut/meh ukupno OsiguraniPZ+ trokut

Osiguraniaut/meh ukupno

2005 329 282 611 296 114 410 471 62 533 15542006 320 292 612 297 114 411 463 60 523 15462007 307 309 616 289 114 403 459 64 523 1542

Tabela broj 1.: Broj ŽCP* prema vrsti osiguranja i rangu željezničke pruge / Izvor: HŽ – Infrastruktura

101

2.1. Način osiguranja željezničko-cestovnih prijelaza

U nastavku analize postojećeg stanja, možemo ustvrditi da su svi željezničko-cestovni prijelazi osigurani na zakonit način, što podrazumijeva osiguranje: cestovnim prometnim znakovima i trokutom preglednosti (PZ + TP), tehničkim uređajima osiguranja (SVZ, SVZ+PB, branici+čuvari), izvedbom u dvije razine (denivelacija).

Na ovakav način se postiglo da nema neosiguranih že-ljezničkih prijelaza , ali se osjeća potreba za primjenom kvalitetnijih načina osiguranja što je i osnovna intencija Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza. Od ukupnog broja željezničko-cestovnih prijelaza na mreži HŽ-a (1542), 1055 ili 68,41% željezničko-cestovnih prije-laza osigurano je cestovnim prometnim znakovima i troku-tom preglednosti. Od toga je na 1032 željezničko-cestovna prijelaza potrebno unaprijediti način osiguranja sukladno „Programu rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj“, odnosno „Nacionalnom programu željezničke infrastrukture“ (tabela 3.)

Tabela 3.: Prikaz stanja i načina osiguranja ŽCP na dan 31.12.2006. (PZ + TROKUT - cestovni prometni znaci i osiguran trokut preglednosti, AUT/MEH - automatski ili mehanički uređaj)

ZNAČAJPRUGE

OSIGURANI PZ+TROKUT

OSIGURANIAUT/MEH UKUPNO

M 307 309 616

R 289 114 403L 459 64 523

SVEUKUPNO 1055 487 1542

Ovako uglavnom nepovoljno stanje glede opće sigurnosti i kvalitete odvijanja željezničkog i cestovnog prometa, uvje-ta života i rada lokalnog stanovništva te razvoja prometnog sustava, uređenja prostora i gospodarskih aktivnosti, gdje još uvijek egzistira gotovo 70% ŽCP-a na kojima je osigu-ranje cestovnog prometa provedeno samo cestovnom pro-metnom signalizacijom, posebno na lokalnoj razini, zahtje-va kontinuirano poduzimanje sustavnih mjera na području iznalaženja odgovarajućih tehničko - tehnoloških rješenja, povećanja discipline u prometu i prometne kulture vozača.

Zbog manjkavosti (nedefi nirana dinamika ulaganja i po-trebna fi nancijska sredstva) Programa rješavanja ŽCP-a na mreži pruga Hrvatskih željeznica iz 1998. godine te u međuvremenu provedenih promjena u razvrstavanju javnih cesta, željezničkih pruga, zakona i pod zakonskih akata re-levantnih za ŽCP u razini, a sa svrhom i ciljem poboljšanja stanja sigurnosti prometa na ŽCP, kao i potrebe usklađi-vanja regulative s pravnom stečevinom EU, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka – Uprava za željeznički promet pokrenula je 2003. godine izradu „novog“ Progra-

ma rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj.

Nakon provedene široke rasprave Program je usuglašen sa svim Županijama, Gradom Zagrebom i Hrvatskim cestama te dovršen 2006. godine.

Programom predviđene aktivnosti i mjere odnose se na sljedeće zahvate:uređenje trokuta preglednosti, ukidanje i svođenje na susjedni željezničko-cestovni prijelaz, ukida-nje bez svođenja na susjedni željezničko-cestovni prijelaz, dopuna uređaja polubranicima, ugradnja svjetlo- zvučnog uređa-ja (SV+ZV), ugradnja svjetlo- zvučnog uređaja sa polubranici-ma (SV+ZV+POL), denivelacijeZa potpuno rješenje prethodno navedenih 1032 ŽCP-a na mreži HŽ-a Programom je predviđeno 59 uređenja trokuta preglednosti, 347 ukidanja sa svođenjem, 32 ukidanja bez svođenja, 43 dopuna polubranicima, 316 osiguranja sa uređa-jima SV+ZV, 166 osiguranja sa uređajima SV+ZV+POL, te 69 denivelacija u razdoblju od 2006. do 2015., odnosno 2020. godine za denivelacije.Dinamika i redoslijed rješavanja ŽCP-a izrađena je prema uvje-tovanoj zakonskoj regulativi, što znači ovisno o kategoriji pruge (MG - magistralne glavne pruge, MP magistralne pomoćne pruge, te pruge I i II reda, odnosno M - među-narodne, R - regionalne i L - lokalne pruge) i kategoriji ceste (DC - državne ceste, ŽC - županijske ceste, LC – lo-kalne ceste, NC - nerazvrstane ceste) i drugim relevantnim parametrima koji proizlaze iz specifi čnosti pojedinih ŽCP prvenstveno u sigurnosnom smislu, a zatim i u vezi s uvje-tima odvijanja cestovnog prometa, naročito u gradovima i drugim specifi čnim situacijama.

U tom smislu izvršeno je razvrstavanje u 3 prioriteta sa sljedećom dinamikom rješavanja: I prioritet od 2006. - 2008. godine, II prioritet od 2009. - 2011. godine i III prioritet od 2012. - 2015. godine (odnosno 2020. Kod de-nivelacija).Programom je bilo predviđeno primjenom odgovarajućeg tehničkog rješenja 2006. godine riješiti ukupno 126, 2007. godine 109 i 2008. godine 108 ŽCP ili sveukupno 343 ŽCP-a.No, unatoč prethodno provedenog postupka usklađivanja sa subjektima u čijoj nadležnosti se nalazi građenje i održa-vanje cesta u proteklom razdoblju riješeno je svega 59 ŽCP ili 16% od planiranog broja, što rezultira činjenicom da je početkom 2008. godine na mreži pruga HŽ-a bilo 1491 ŽCP-a (tabela 4).U odnosu na vrstu osiguranja trenutno stanje je sljedeće:

Tabela 4.: Broj ŽCP na mreži HŽ prema vrsti osiguranja /stanje veljača 2008. / Izvor: HŽ – Infrastruktura

Vrsta osiguranja

BRANIK MEHA-NIČKI

SV+ZV+BR-KLJA

SV+ZVAUTO-MAT-SKA

AUTO-MATSKI

SV+ZV+PBPZ+TP SVEU-

KUPNO

77 7 144 268 995 1491

102

Ovakva neadekvatna dinamika realizacije Programa izme-đu ostalog vjerojatno je uvjetovana i činjenicom da postoji određena neusklađenost s „Programom građenja i održa-vanja javnih cesta za razdoblje od 2005. do 2008. godine Vlade Republike Hrvatske“ kojim nisu predviđena niti osi-gurana dostatna fi nancijska sredstva za uspješnu realiza-ciju „Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj„ što bi svakako trebalo uskladiti u sljedećem planskom razdoblju (2009. – 2012.)

Naime „Nacionalnim programom željezničke infrastruk-ture za razdoblje 2008. do 2012. godine“, koji je stupio na snagu u mjesecu kolovozu 2008. godine, utvrđuju se planovi izgradnje nove te osuvremenjivanje i održavanje postojeće željezničke mreže i izvori potrebnih fi nancijskih sredstava što podrazumijeva i za rješavanje željezničko-ce-stovnih prijelaza.

Nacionalnim programom posebno je istaknuto da ŽCP predstavljaju neuralgične točke u željezničkom sustavu jer se na njima događa najviše nesreća i ima najviše žrtava, te se zato njihovo rješavanje treba odvijati su-kladno „Programu rješavanja ŽCP u Republici Hrvat-skoj iz 2006. godine“.

Nadalje je smjernicama za ulaganje i utvrđivanja dugoroč-nih ciljeva razvitka željezničke infrastrukture utvrđeno da treba provesti program rješavanja ŽCP, a u konačnici na svim preostalim ŽCP treba ugraditi uređaje za osi-guranje.

Planom investiranja u željezničku prugu predviđena su i fi nancijska sredstva za provedbu programa rješavanja ŽCP.Osnovna namjena Programa rješavanja željezničko-ce-stovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj, kao i svrha njego-ve realizacije ima za cilj povećanje sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima u razini.

Kako na žalost dosadašnja dinamika realizacije Programa zbog niza okolnosti nije zadovoljavajuća, uz postojanje i mnogih drugih čimbenika ugrožavanja sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima, s trenutnim stanjem sigurnosti nikako ne možemo biti zadovoljni.

Također je potrebno ukazati na činjenicu kako se upravo donesenim Nacionalnim programom željezničke infra-strukture za razdoblje 2008. – 2012. godina pojedinačna fi nancijska sredstva rješavanja željezničko-cestovnih pri-jelaza dostatna za samo djelomičnu realizaciju Programa u planskom razdoblju.

Takva situacija ujedno zahtjeva i promoviranje djelomič-no novog i revidiranog pristupa rješavanja ovog ozbiljnog problema što uključuje i analizu problema i stanja s aspek-ta korisnika ceste.

Isto je moguće ostvariti samo sinergijskim djelovanjem svih relevantnih subjekata zainteresiranih i odgovornih za poboljšanje stanja.

2.2. Sigurnost prometa na željezničko-cestovnim prijelazima

Sigurnost prometa na željezničko-cestovnim prijelazima kao specifi čnim mjestima križanja željezničke i cestovne infrastrukture ali i mjestima kolizije željezničkog i cestov-nog prometa, sukladno svojim zakonskim nadležnostima i obvezama nadziru i prate odgovarajuće službe i ovlašte-ni djelatnici Ministarstva mora, prometa i infrastrukture i Hrvatskih željeznica te Ministarstva unutarnjih poslova i organizacija za gospodarenje, upravljanje i održavanje jav-nih cesta.

Sukladno tome u slučaju nastanka „prometne nesreće“ na željezničko-cestovnom prijelazu u kojoj ima ozljeđenih osoba ili je nastala materijalna šteta ovlašteni policijski službenici obavit će očevid prometne nesreće sa svrhom utvrđivanja svih relevantnih okolnosti i činjenica za na-stanak prometne nesreće što podrazumjeva i utvrđivanje odgovornosti sudionika u cestovnom prometu.

Ministarstvo unutarnjih poslova sustavno prati stanje i prikuplja podatke o sigurnosti u cestovnom prometu te od-govarajuće statističke podatke objavljuje u godišnjem Bil-tenu o sigurnosti cestovnog prometa.

Nastavno ćemo prezentirati podatke MUP-a o prometnim nesrećama u kojima je došlo do naleta vlaka na cestovno prijevozno sredstvo odnosno sudionika u cestovnom pro-metu na željezničko-cetovnim prijelazima te njihovim po-sljedica za razdoblje od 2001 – 2007. godine.

Tabela 5.: Broj prometnih nesreća/sudar s vlakom i po-sljedice / Izvor: Bilten MUP-a

God.

Broj prometnih nesreća / sudar s vlakom Posljedice prometnih nesreća

sudarsa

vlakom

sanastradalim

osobama

sapoginulimosobama

saozljeđenimosobama

poginuloosoba

teškoozljeđe-

no

lakšeozljeđe-

no

2001 66 28 6 22 7 12 23

2002 72 37 11 26 11 15 26

2003 63 31 6 25 7 11 29

2004 62 28 9 19 11 15 34

2005 87 38 7 31 11 18 34

2006 84 43 15 28 17 18 23

2007 74 31 4 27 7 9 40

Analizom podataka iz Biltena o sigurnosti u cestovnom prometu MUP-a o prometnim nesrećama za ŽCP i njiho-vim posljedicama u proteklom sedmogodišnjem razdoblju možemo ustvrditi da je ukupno evidentirano 508 sudara sa vlakom ili prosječno 72.5 sudara godišnje, pri čemu je uku-

103

pno smrtno stradala 71 osoba, teško ozljeđeno 98 i lakše ozljeđeno 209 osoba.Iz grafi čkog-histogramskog prikaza broj 1. razvidno je da je 2005., 2006. i 2007. godine zabilježeno povećanje broja ove vrste prometnih nesreća koje prelazi višegodišnji pro-sjek (72,5) iako se radi o godinama donošenja i primje-ne Programa rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Republici Hrvatskoj Ministarstva mora, turizma, prometa i razvitka iz svibnja 2006. godine.

B roj prometnih nes reć a / s udar s v lakom

6672

63 62

8784

74

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

G odina

Bro

j p

rom

etn

ih n

es

reć

a

S rednja v rijednos t72,5

Grafi čki prikaz broj 1.: Godišnji broj prometnih nesreća / sudara sa vlakom

2.3. Prometne nesreće na željezničko-cestovnim prijelazima ovisno o načinu osiguranja

Izuzev podataka o broju prometnih nesreća u kojima je došlo do sudara s vlakom na željezničko-cestovnim pri-jelazima kao i njihovih posljedica u službenoj evidenciji MUP-a evidentiran je i ukupan broj prometnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima ovisno o vrsti osigura-nja, te posljedice takvih prometnih nesreća gdje su obu-hvaćene i one prometne nesreće u kojima nije došlo do sudara s vlakom.U sljedećem tabelarnom prikazu prezentiran je ukupan broj prometnih nesreća na ŽCP po vrstama osiguranja za razdoblje od 2001. do 2007. godine.

Tabela broj 6.: Ukupan broj prometnih nesreća na ŽCP po vrstama osiguranja / Izvor: Bilten MUP-a

Način osigu-ranja ŽCP

GODINA

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Sveuku-pno

FIZIČKI ZAŠTIĆEN 243 250 290 283 274 311 303 1.954

SVJETLO-SNA SIGNA-LIZACIJA

109 99 107 87 80 91 96 669

NAZAŠTI-ĆENO

(PZ+TP)226 181 120 117 100 94 115 953

UKUPNO 578 530 517 487 454 496 514 3.576

Prema podacima MUP-a je u promatranom sedmogodiš-njem razdoblju sveukupno evidentirano 3.476 prometnih nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima, od kojih se 1.954 ili 54.6% dogodilo na fi zički zaštićenim ŽCP, 669 ili 18.7% na ŽCP zaštićenim svjetlosnom signalizacijom, a 953 ili 26.7% na „nezaštićenim“ (samo prometni znako-vi) ŽCP, što je prikazano grafi čkim prikazom broj 2.

18,70%

26,70%

54,60%

svjetlosnasignalizacija

nezaštićen

fizički zaštićen

Grafi čki prikaz broj 2.: Struktura prometnih nesreća s obzirom na način osiguranja ŽCP

Ovakvo metodološko praćenje stanja sigurnosti prometa na cestama odnosno željezničko-cestovnim prijelazima od strane MUP-a zahtjeva poseban osvrt u djelu gdje se poj-movi glede vrste osiguranja ŽCP znatno razlikuju od odgo-varajućih pojmova relevantnih za obilježavanje načina osi-guranja ŽCP temeljem Zakona o sigurnosti u željezničkom prometu i pripadajućih podzakonskih akata, što dodatno otežava jedinstveno praćenje stanja sigurnosti prometa na istima.

Prvenstveno je važno istaknuti kako u odnosu na način odnosno vrstu osiguranja nema nezaštićenih ŽCP pa iz toga možemo zaključiti kako se u Biltenu o sigurnosti ce-stovnog prometa MUP-a u stvari pod pojmom „nezašti-ćen“ ŽCP podrazumjeva ŽCP koji nije zaštićen-osiguran nekom vrstom signalno-sigurnosnog uređaja ali je osigu-ran odogovarajućim cestovnim prometnim znakovima i trokutom preglednosti.

Prema podacima MUP-a od 2001. do 2007. godine od ukupno evidentiranih 3476 prometnih nesreća na ŽCP u ukupno 589 ili 16.94% prometnih nesreća došlo je do stra-davanja osoba.

Analizom ukupnog broja prometnih nesreća na ŽCP sa nastradalim osobama u odnosu na način osiguranja ŽCP možemo ustvrditi da se u sedmogodišnjem razdoblju 173 prometnih nesreća ili 29.3% desilo na fi zički zaštićenim ŽCP (branik/polubranik), 92 ili 15.7% na ŽCP zaštiće-nim samo svijetlosno zvučnim signalima, a 324 ili 55 % prometnih nesreća evidentirano je na ŽCP osiguranim samo prometnom signalizacijom i trokutom pregledno-sti („nezaštićen“) što je i prikazano u grafi čkom prikazu broj 3.

104

S truktura prometnih nes reć a s a nas tradalim os obama s obz irom na nač in os ig uranja ŽC P

S v jetlos na s ig na liz a c ija

16%

Nez a š tićeno55%

F iz ički z a š tićen29%

F iz ički z aš tićen

S vjetlos na s ignaliz ac ija

Nez aš tićeno

Grafi čki prikaz broj 3.: Struktura prometnih nesreća sa nastradalim osobama s obzirom na način osiguranja ŽCP

2.4. Posljedice prometnih nesreća na ŽCP

Analizom podataka MUP-a o posljedicama prometnih ne-sreća na ŽCP u razdoblju od 2001. do 2007. godine mo-žemo ustvrditi da je u promatranom razdoblju ukupno stradalo 916 osoba od čega su smrtno stradale 82 osobe ili 11.7 osoba godišnje, teško ozljeđene 207 osobe ili 29.6 osoba godišnje i lakše ozljeđene 627 osobe ili 89.6 osoba godišnje.

Kao što smo već prije istaknuli Hrvatske željeznice i Mini-starstvo mora, prometa i infrastrukture sukladno odgovara-jućim zakonskim obvezama kao i odredbama Pravilnika o izvanrednim događanjima i Uputi o postupcima pri istrazi izvanrednih događaja obvezni su povesti istragu i očevid izvanrednog događanja, pa tako i na ŽCP, te voditi eviden-ciju o njima. Temeljem predhodno navedenog Pravilnika i Upute izvan-redni događaji djele se na nesreće, nezgode i smetnje. Pri tome se za analizu stanja sigurnosti prometa na ŽCP rele-vantne nesreće koje podrazumjevaju izvanredni događaj koji ima za posljedicu unesrećenje i teže ozljeđivanje osoba, veću materijalnu štetu, duži prekid prometa i veće onečišćenje okoliša.

Tabela broj 11. : Izvanredni događaji na ŽCP i posljedice/Izvor: HŽ

Godina 2003 2004 2005 2006 2007 Sveuku-pno

Izvanredni događaji na

ŽCP-ima64 68 87 78 71 368

Lomovi polubra-

nika / branika

504 566 541 639 683 2993

Usmrćeno 6 16 16 17 12 67

Teže ozlje-đeno 26 13 25 19 12 95

Dakle prema podacima iz evidencije izvanrednih događaja HŽ-a na ŽCP u proteklom sedmogodišnjem razdoblju bilo je ukupno 505 izvanrednih događaja na ŽCP, te 3834 slu-čaja loma branika ili polubranika.U ovim izvanrednim događajima stradalo je ukupno 240 osoba od kojih smrtno 92, teže ozljeđeno 148, dok se u evidenciji HŽ ne vode lakše ozljeđene osobe.

3. SIGURNOSNI ASPEKTI KORIŠTENJA ŽCP – OCJENA STANJA

Kao što je predhodno prezentirano najveći broj nesreća na ŽCP u proteklom sedmogodišnjem razdoblju dogodio se na fi zički zaštićenim ŽCP (1954./56.2%), dok je dvostru-ko manje prometnih nesreća (953./ 27.4%) evidentirano na „nezaštićenim“ ŽCP.

To upućuje na zaključak da ŽCP u razini koji nisu opre-mljeni signalno-sigurnosnim uređajima ne predstavlja-ju nužno i najveću opasnost.

Istovremeno podaci o broju prometnih nesreća na ŽCP sa nastradalim osobama upućuju na zaključak da je rizik stradavanja osoba znatno povećan na „nezaštićenim“ ŽCP, odnosno da su posljedice prometnih nesreća na „nezaštićenim“ ŽCP daleko teže.

Naime od ukupnog broja prometnih nesreća sa nastradalim osobama u razdoblju od 2001. do 2007. godine (589) 345 prometnih nesreća ili 50.6% dogodilo se na „nezaštićenim“ ŽCP.

Ovi podaci koincidiraju sa pokazateljima zemalja EU ali su svakako nedostatni za ocjenu cjelokupnog stanja sigurnosti prometa na ŽCP.

U svrhu i sa ciljem objektivnog sagledavanja stanja sigur-nosti prometa na ŽCP zemlje članice EU koriste sljedeće relativne pokazatelje: Usporedba ukupnog broja prometnih nesreća u cestovnom prometu i ukupnog broja prometnih nesreća na ŽCP u promatranom razdoblju; Usporedba uku-pnog broja smrtno stradalih osoba u prometu na cestama i ukupnog broja smrtno stradalih osoba u prometnim ne-srećama na ŽCP u promatranom razdoblju; U promatra-nom sedmogodišnjem razdoblju evidentirano je ukupno 514.599 prometnih nesreća ili 73.514 prosječno godiš-nje, te ukupno 3.576 ili 510 prometnih nesreća prosječno godišnje na ŽCP; To znači da nesreće na ŽCP u razini u Republici Hrvatskoj čine 0.693% od ukupnog broja pro-metnih nesreća u cestovnom prometu što predstavlja vi-šestruko veću zastupljenost nego u zemljama EU gdje ona iznosi 0,01%.

Gotovo jednaku situaciju imamo i kod odnosa ukupnog broja smrtno stradalih osoba jer u Republici Hrvatskoj u promatranom sedmogodišnjem razdoblju bilježimo uku-pno 4413 poginule osobe u cestovnom prometu i ukupno 82 poginule osobe u prometnim nesrećama na ŽCP što zna-

105

či da je udjel istih u ukupnom broju smrtno stradalih osoba 1.858% što također predstavlja znatno veću zastupljenost nego u zemljama EU gdje se ona uobičajeno kreće manje od 1%.

Tabela broj 12.: Udjel prometnih nesreća na ŽCP u uku-pnom broju prometnih nesreća/Izvor: Bilten MUP

GODINAUKUPAN BROJ PROMETNIH

NESREĆA

UKUPAN BROJ PROMETNIH NESREĆA NA

ŽCP

UDJEL(%)

2001 81.911 578 0.702002 86.611 530 0.612003 92.102 517 0.562004 76.540 487 0.632005 58.132 454 0.782006 58.283 496 0.852007 61.020 514 0.84

UKUPNO 514.599 3.576 0.69

statistika po zemljama

0,0007

0,002

0,0027

0,0032

0,0054

0,0061

0,0066

0,0103

0,0159

0 0,005 0,01 0,015 0,02

Norveška

Finska

Francuska

Njemačka

Luksenburg

Belgija

Portugal

Nizozemska

Hrvatska

Grafi čki prikaz broj 4.:Smrtnost na ŽCP na istoj razini / međunarodna usporedba

Također je uočen zabrinjavajući trend povećanja broja ne-sreća na prijelazima s najvećim stupnjem osiguranja. Ova činjenica potvrđuje potrebu sustavne edukacije sudionika cestovnog prometa o prelasku preko željezničke pruge, te primjenu represivnih mjera u obliku kažnjavanja zbog ne-poštivanja signalizacije prilikom prelaska preko željeznič-ke pruge.

Višegodišnjim praćenjem i analizom odvijanja cestovnog prometa na ŽCP uočena su neadekvatna i nepropisna po-stupanja sudionika u cestovnom prometu (vozači, bicikli-sti, pješaci) odnosno rizičan način korištenja ŽCP i prela-ženja željezničke pruge.

Opseg i značaj ovog praktičnog problema najbolje ilustri-raju podaci o 550 naleta i lomova branika prosječno go-dišnje te učestalog prelaženja željezničke pruge na ŽCP i u situaciji spuštenog polubranika/branika te uključe-ne svjetlosno-zvučne signalizacije.

Takav neprihvatljiv obrazac ponašanja ponašanja sudioni-

ka u cestovnom prometu glede kršenja propisa uvjetovan i sljedećim razlozima i okolnostima.

Nedovoljne spoznaje i percepcije razine i vrste rizika korištenja ŽCP-a što se kod djela sudionika u cestovnom prometu ogleda krivom procjenom dostatnog vremena za prijelaz željezničke pruge prije nailaska vlaka i prihvaća-njem kolateralnog rizika

Nedovoljne educiranosti i poznavanja propisanog nači-na korištenja ŽCP i razumjevanja prometne situacije i signalizacije kao posljedica rijetkog korištenja ŽCP (neko-liko puta godišnje ili rjeđe)

Nesnalaženja u pojedinim specifi čnim prometnim situ-acijama

Neadekvatnim prometno-tehničkim uvjetima za sigur-no korištenje ŽCP što se ogleda u nepostojanju trokuta preglednosti na ŽCP osiguranim samo prometnim zna-kovima, te neadekvatno postavljenom cestovnom pro-metnom signalizacijom.

Naime trokutom preglednosti mora se osigurati svim su-dionicima u cestovnom prometu nesmetan vidik na želje-zničku prugu s obje strane ceste radi pravovremenog uoča-vanja vlaka.

Na većem broju ŽCP u razini koji su osigurani samo ce-stovnom prometnom signalizacijom protekom vremena u prostoru trokuta preglednosti došlo je do postavljanja gra-đevina ili rasta vegetacije što neposredno utječe na poveća-nje rizika od naleta/sudara vlaka.

Na nizu ŽCP koji su osigurani uređajima za zatvaranje ŽCP i/ili uređajima za davanje svjetlosno-zvučnih znakova za najavu nailaska vlaka te prometnim znakom opasnosti „ANDRIJIN KRIŽ“ postavljen je i prometni znak izriči-te naredbe „STOP“ koji obvezuje sudionike u cestovnom prometu na obavezno zaustavljanje pa i u situacijama kada nema nailaska vlaka. U praksi sudionici u cestovnom pro-metu u situacijama podignutih branika/polubranika i ne-davanja svjetlosno-zvučnih signala s opravdanjem prola-ze bez zaustavljanja pored znaka „STOP“ što može imati za posljedicu stvaranje opasne navike ignoriranja znaka „STOP“ i u drugim prometnim situacijama.

Neadekvatnim organizacijsko - tehničkim rješenjem načina osiguranja ŽCP koje uvjetuje neprihvatljivo dugo vrijeme zatvorenosti ŽCP za sudionike u cestovnom pro-metu.

Postojeća situacija glede opsega i načina realizacije Pro-grama rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u Repu-blici Hrvatskoj, odnosno Nacionalnog programa željeznič-ke infrastrukture, kao i predhodno prezentirani pokazatelji sigurnosti prometa na željezničko-cestovnim prijelazima ukazuju na nezadovoljavajuće stanje.

106

4. MEĐUNARODNA PRAKSA I ISKUSTVA

Činjenica da se u državama članicama EU godišnje dogodi više od 1200 nesreća na ŽCP u kojima svake godine smrt-no strada 330 osoba, pokazuje društveni značaj i složenost problematike sigurnosti prometa na ŽCP. Upravo zbog toga pokrenut je istraživački projekt „SELCAT“ u koju svrhu je osnovan konzorcij 24 partnera iz željezničkog i cestovnog sektora, stručnih institucija i znanstvenih ustanova europ-skih zemalja, Japana, Kine, Indije, Maroka i Rusije.

U okviru projekta „SELCAT“ provedeno je prikupljanje relevantnih podataka za sigurnost prometa na ŽCP, obav-ljena analiza postojećeg stanja i prezentirani rezultati svjet-skih istraživanja glede uzroka i posljedica stradavanja na željezničko-cestovnim prijelazima u razini.

Projekt „SELCAT“ realiziran je uz podršku Europske ko-misije (EC) te uz sudjelovanje ADAC-a u svojstvu asoci-jacije koja zastupa interese korisnika cesta, dakle mo-toriziranih građana. U tu svrhu ADAC je proveo opsežna istraživanja glede stanja sigurnosti prometa na ŽCP u Nje-mačkoj s naglaskom na problematiku korištenja od strane sudionika u cestovnom prometu.

Temeljem provedenih istraživanja došlo je do sljedećih za-ključaka i ocjene postojećeg stanja.

Na ŽCP u razini zabilježena je najveća stopa smrtnosti na europskim željeznicama jer se 50-80% svih željezničkih nesreća / izvanrednih događaja dogodi na ŽCP u razini.

Konstatirano je da zajedno s tunelima, specifi čnim rizič-nim mjestima („crne točke“) nekim dionicama cesta i že-ljezničke infrastrukture, ŽCP u razini predstavljaju ozbi-ljan sigurnosni problem.

Unatoč ratifi ciranju Bečke konvencije o prometnim zna-kovima iz 1968. godine od strane država članica EU i Hr-vatske prisutna je neujednačenost propisa i sigurnosnih sustava kojima se osigurava sigurnost prometa na ŽCP, što implicira potrebu njihovog usklađivanja i ujednačavanja na europskoj razini.

Nepostojanje trokuta preglednosti kod izvjesnog broja ŽCP u razini koji nisu osigurani tehničko sigurnosnim su-stavom već samo odgovarajućom prometnom signalizaci-jom („Andrijin križ“) i znakom STOP.

Utvrđena je neujednačenost strukture podataka i metodo-logije i načina praćenja stanja sigurnosti prometa na ŽCP u razini što dodatno otežava i onemogućava jedinstveno praćenje i usporedbu podataka (policija, cestovni operateri, željeznica).Ne postoji jedinstvena baza podataka i zajednički informa-cijski sustav o nesrećama na ŽCP u razini.Uočena je nedovoljna informiranost i educiranost vozača o relevantnim propisima i načinu funkcioniranja sigurnosnih sustava ŽCP-a u razini.

Prisutno je opasno ponašanje sudionika u cestovnom pro-metu koje se većinom događa nenamjerno, a u manjem broju slučajeva namjerno.

Izvor: Schlag, Fischer, RoBger, TU Dresden / She-matski prikaz opasnog ponašanja sudionika u cestovnom prometu

Provedenim opsežnim istraživanjima razloga i čimbenika koji utječu na nenamjerno opasno ponašanje sudionika u cestovnom prometu došlo se do spoznaja da je isto uvjeto-vano sljedećim okolnostima:

a) Učestalost korištenja ŽCP u razini

Samo 18% sudionika u cestovnom prometu koristi ŽCP u razini na dnevnoj osnovi dok 58% koristi ŽCP u razini samo nekoliko puta mjesečno ili rjeđe (grafi čki prikaz broj 5.).

18%

24%

20%

21%

17%

jednom dnevno nekoliko puta tjedno nekoliko puta mjesečno rijetko nikad

Grafi čki prikaz broj 5.: Učestalost korištenja ŽCP u razini / Izvor: ADAC

Povremeno i rijetko korištenje ŽCP u razini kod većine sudionika u cestovnom prometu ima za posljedicu, zabo-rav korištenja svoga znanja na dnevnoj razini i usvajanja podsvjesnih rutinskih obrazaca ponašanja što nije slučaj s cestovnim križanjima sa semaforima koja dnevno koriste.

Pri tome je potrebno imati u vidu da su ŽCP u razini mje-sta gdje se zbog specifi čnosti cestovne i željezničke infra-strukture, značajki željezničkih vozila primjenjuju složeni-ja pravila i sigurnosni sustavi nego kod cestovnih križanja /raskrižja/. Zato se razmatra mogućnost da se za osiguranje ŽCP u razini umjesto crvenih trepćućih svjetala počnu ko-

107

ristiti crvena postojana svjetla kao kod cestovnih uređaja za upravljanje prometom (semafor), kod kojih je jednozna-čan signalni pojam (crveno=stop) zbog učestalosti korište-nja od strane sudionika u cestovnom prometu usvojen kao rutinski obrazac ponašanja.

b) Nesigurnost na ŽCP u razini koji nisu opremljeni tehnički sigurnosnim sustavom

Provedenim istraživanjem stavova sudionika u cestov-nom prometu (Grafi čki prikaz broj 5) utvrđeno je da više od 50% sudionika u cestovnom prometu, osjeća se nesi-gurnim kod prijelaza ŽCP u razini, koji su osigurani samo prometnim znakovima „Andrijin križ“ ili „STOP“ i troku-tom preglednosti što može negativno utjecati na stečene obrasce rutinskog ponašanja, odnosno za posljedicu imati neprikladnu reakciju.

18%

4% 2%

30%

10% 9%

52%

95%86% 89%

1%4%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Njemačka Francuska Poljska Češka

% k

ori

snik

a

sigurno prilično nesigurno nesigurno

s

Grafi čki prikaz broj 5.: Nesigurnost na križanjima na istoj razini koja nisu opremljena tehničkim sigurnosnim sustavnom / Izvor: ADAC

c) Krivo tumačenje trepćućih crvenih svjetala

Trepćuće crveno svjetlo na ŽCP u razini označava signalni pojam „STOP“ i najavljuje dolazak vlaka znade svega 57% sudionika u cestovnom prometu a visokih 39% je mišljenja da to znači „upozorenje“, a da samo postojano crveno svje-tlo znači „STOP“ (Grafi čki prikaz broj 6.) što je posljedica usvojenog rutinskog ponašanja i razumijevanja prometne situacije na cestovnim raskrižjima.

Ovaj nedostatak znanja osim što je vrlo problematičan posljedica je i relativno rijetkog korištenja ŽCP u razini od većeg broja sudionika u cestovnom prometu kojima je zbog učestalosti korištenja cestovnih križanja vrlo jasno značenje trajnog crvenog svjetla na semaforu.

Ova spoznaja također upućuje na potrebu promjene propi-sa i redizajna ŽCP na način da budu „Jasni sami po sebi“. Namjerno opasno ponašanje možemo ocijeniti kao nedo-lično ponašanje (neprimjerena brzina) i rutinske prekršaje.

39%

4%

57%

NetočnoNe znamTočno(STOP)

Grafi čki prikaz broj 6.: Tumačenje značenja trepćućih crvenih svjetala na ŽCP u razini

Jedan od učestalih vidova opasnog ponašanja koje možemo svrstati u skupinu rutinskih prekršaja svakako je prelaženje ŽCP u razini koji su osigurani signalno-svjetlosnim uređa-jima i polubranicima (SV+ZV+POL) u trenutku kada se isti aktivirani, a polubranici spušteni (tkz. slalom vožnja). No pri tome moramo imati u vidu da je takvo neprimjere-no, nepropisno i opasno ponašanje sudionika u cestovnom prometu posljedica načina funkcioniranja sigurnosnih su-stava što se ogleda u neprihvatljivo dugom vremenu zatvo-renosti ŽCP za cestovni promet.

Naime, dok se semaforski uređaj u cestovnom prometu uobičajeno mijenjaju na zeleno nakon maksimalno 90 se-kundi trajanja crvenog svjetla, poneki ŽCP u razini mogu biti zatvoreni za cestovni promet i do 10 minuta, pa i neko-liko puta po 10 minuta u jednom satu (ŽCP „Rade Končar“ i „Krčeni put“).

Takva situacija ima za posljedicu da uglavnom lokalni vozači koji svakodnevno koriste takav ŽCP u razini, isti prelaze obilazeći spuštene polubranike i ignorirajući ak-tivirane svjetlosno-zvučne signale, pretječu vozila koja čekaju na prijelaz preko ŽCP ili koriste ŽCP niže razine osiguranja svjesno prihvaćajući povećani sigurnosni rizik kao kolateralan.

5. ZAKLJUČAK

Imajući u vidu zastupljenost broja prometnih nesreća na ŽCP u razini kao i ukupan broj smrtno stradalih osoba u prometnim nesrećama na ŽCP u razini u ukupnom broju prometnih nesreća odnosno broju smrtno stradalih osoba u cestovnom prometu, koja je višestruko veća nego u ze-mljama EU, možemo zaključiti da trenutno stanje sigurno-sti prometa na ŽCP u razini možemo okarakterizirati kao nezadovoljavajuće.

Stoga se nužno nameće potreba poduzimanja i provođenja niza mjera i aktivnosti za poboljšanje stanja.

108

Temeljem dosadašnjeg praćenja stanja i iskustava u rje-šavanju ŽCP u Republici Hrvatskoj i zemljama Europske Unije potrebno je provođenje sljedećih mjera i aktivnosti za poboljšanje sigurnosti prometa na ŽCP u razini: Oba-viti kontrolni pregled – zajedničku inspekciju ŽCP u razini; Provesti ispitivanje stavova sudionika u cestov-nom prometu vozača glede korištenja ŽCP u razini u Republici Hrvatskoj; Izraditi revidirani, prethodno usklađen i usuglašeni Program rješavanja ŽCP u Re-publici Hrvatskoj za razdoblje od 2008. do 2012. godi-ne što odgovara razdoblju implementacije Nacionalnog programa željezničke infrastrukture; Uspostaviti jedin-stvenu bazu podataka o prometnim nesrećama na ŽCP u razini i njihovim posljedicama; Pratiti i sudjelovati u postupcima usklađivanja europskog zakonodavstva relevantnog za sigurnost prometa na ŽCP i sigurnost sudionika u cestovnom prometu te ista primijeniti i u nacionalnom zakonodavstvu; Usvajati nove tehnologije i razvijati alternativni dizajn cesta; Omogućiti brže i efi kasnije provođenje administrativnih i upravnih po-stupaka za ishođenje lokacijskih i građevinskih dozvola za izvođenje zahvata na rješavanju ŽCP u razini; Ra-zriješiti pitanje certifi kacije opreme i uređaja za osigu-ranje ŽCP u razini; Pokrenuti opsežnu kampanju za bolju informiranost o propisima, pravilnom ponašanju, opasnostima i rizicima korištenja ŽCP u razini za sudi-onike u cestovnom prometu.

Prihvaćanjem i realizacijom prethodno navedenih prijedlo-ga mjera i aktivnosti značajno će se poboljšati stanje sigur-nosti prometa na ŽCP u razini.

Ostvarenjem ovog osnovnog cilja, u čemu treba postići sinergijsko djelovanje svih nadležnih i odgovornih organa, organizacija, gospodarskih subjekata, Hrvatskog autoklu-ba i Saveza za željeznicu, znatno će se smanjiti broj pro-metnih nesreća / izvanrednih događaja na ŽCP u razini, a time i opseg stradavanja.

Provođenjem aktivnosti na harmonizaciji propisa te njiho-vog usklađivanja sa regulativom Europske Unije ostvaruje se i pretpostavka za uspješnu integraciju hrvatskih želje-znica u transeuropsku željezničku mrežu, kao i ostvarenje strateških ciljeva utvrđenih Nacionalnim programom želje-zničke infrastrukture za razdoblje 2008. do 2012. godine.

6. LITERATURA

[1] Zakon o željeznici /N.N. br. 123/03, 30/04, 153/05 i 79/07/

[2] Zakon o sigurnosti u željezničkom prometu /N.N. br. 40/07/

[3] zakon o sigurnosti prometa na cestama /N.N. br. 67/08/

[4] Program rješavanja željezničko-cestovnih prijelaza u RH, MMTPR – 2006. godine

[5] Nacionalni program željezničke infrastrukture 2008. – 2012. godine /N.N. br. 31/08/

[6] Bilten o sigurnosti cestovnog prometa za 2007. godinu, MUP, 2008. godine

[7] Projekt SELCAT

[8] ŽCP u razini s gledišta korisnika ceste, ADAC, 2008. godine

109

Dario Mikić, Tomislav Husnjak

JEDINSTVENA BAZA IZVANREDNOG PRIJEVOZA

UNIFIED DATABASE OF EXTRAORDINARY TRANSPORT

Ključne riječi: izvanredni prijevoz, baza podataka, programsko rješenje, web servisi, automatizacija

Keywords: extraordinary transport, database, application, web services, automatization

________________________________________________________________________________________________mr.sc. Dario Mikić, dipl.ing.el., Tomislav Husnjak, dipl.ing.el.TEB Informatika d.o.o., Vončinina 2/IV, 10000 Zagreb, Hrvatska

SAŽETAK

Temeljem članka 41. stavak 2. Pravilnika o Izvanred-nom prijevozu (NN 119/2007), Hrvatske ceste d.o.o. dobi-le su obvezu vođenja jedinstvene baze podataka svih izda-nih dozvola za izvanredni prijevoz. Hrvatske ceste d.o.o. su 2008. godine u suradnji sa TEB Informatikom d.o.o. na-pravile projektni zadatak za izradu informatičkog rješenja jedinstvene baze podataka koje je zatim i napravljeno ti-jekom 2009. godine. Osim Hrvatskih cesta kao glavnog subjekta izdavatelja dozvola, u jedinstvenu bazu podataka potrebno je puniti i dozvole izdane od strane županijskih uprava za ceste te koncesionara za upravljanje autocesta-ma, za što je i razvijena kompletna informatička podrška za automatizaciju postupka punjenja podataka.

SUMMARY

Based on Article 41 Section 2 of Rulebook on Extraor-dinary Transport (NN 119/2007), Croatian Roads have ob-ligation to maintain the single database of all extraordinary transport licenses. In 2008 Croatian Roads in cooperation with TEB Informatika prepared project specifi cation for the development of software solution for single database which in turn was made during 2009. Besides the Croatian Roads as the main licence issuer, the single database should be loaded with data about licenses issued by County Road Offi ces as well as highway management concessionaires, thus the complete IT support for automatization of data loading process has been developed.


110

1. UVOD

Prijevoz vozilima koja sama ili zajedno s teretom pre-mašuju propisane dimenzije ili ukupnu masu, odnosno propisana osovinska opterećenja, smatra se izvanrednim prijevozom, a može obaviti samo na temelju dozvole za izvanredni prijevoz [1]. Temeljem članka 41. stavak 2. Pravilnika o Izvanrednom prijevozu (NN 119/2007), Hr-vatske ceste d.o.o. dobile su obvezu vođenja jedinstvene baze podataka koja sadrži podatke o svim izdanim dozvo-lama za izvanredni prijevoz.

Dozvole za izvanredni prijevoz izdaju:- Hrvatske ceste d.o.o.- Hrvatske autoceste d.o.o. i ostali koncesionari- županijske uprave za ceste- Upravno tijelo Grada Zagreba, odnosno korisnik

koncesije, ovisno o javnoj cesti na kojoj se treba obaviti izvanredni prijevoz

- Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture (MMPI), stranom prijevozniku u međunarodnom cestovnom prometu

Programskim rješenjem jedinstvene baze podataka izvan-rednih prijevoza (JBIP) omogućava se prijenos podataka o izdanim dozvolama u jedinstvenu bazu podataka koja se nalazi pod ingerencijom Hrvatskih cesta.

Osnovne karakteristike JBIP programskog rješenja su:- pristup sustavu je preko Interneta- svi korisnici se prije pristupa jedinstvenoj bazi mo-

raju autenticirati korisničkim imenom i lozinkom- sustav za pregledavanje podataka baziran je na web

tehnologijama- omogućava ručni i automatski unos podataka. Ko-

risnici se i pri automatskom unosu podataka moraju identifi cirati korisničkim imenom i lozinkom.

- omogućava pregled i analize podataka o izvanred-nim prijevozima kroz predefi nirani izvještajni paket.

U nastavku će se prikazati funkcionalna izvedba rješenja kroz detaljniji opis najvažnijih komponenti sustava: baze podataka izvanrednih prijevoza, modula za siguran pristup aplikaciji, modula za pregled podataka, modula za unos podataka (ručni i automatski) te modula za izvještavanje. Sažeto će se prikazati i tehnološka izvedba JBIP rješenja.

2. FUNKCIONALNA IZVEDBA JBIP SUSTAVA

Slika 1 shematski prikazuje koncept cjelovitog JBIP susta-va. Izdavatelji dozvola u mogućnosti su putem Interneta samostalno i/ili automatski unositi podatke u jedinstvenu bazu. Samostalni unos omogućen je putem za tu svrhu izra-đenih formi dok je automatski unos omogućen korištenjem web servisa.

Baza prijevoznika

JEDINSTVENA BAZA IZVANREDNIH PRIJEVOZA

Autentikacija korisnika i validacija podataka

HC

Internet

HAC / koncesionari ŽUC-evi Grad

Zagreb MMPI

Izdavatelji

Ručni unos Automatski unos

Šifrarnici

JBIP

Pregled izdanih dozvola

Analiza podataka

Izvješćivanje prema nadležnim

institucijama

Slika 1. Shema JBIP sustava

Nakon validacije podaci o dozvolama pohranjuju se u sre-dišnjoj relacijskoj bazi podataka (Oracle), na serveru u Hr-vatskim cestama.Korisnici su podijeljeni prema ulogama, a pojedinim ulo-gama se dodjeljuju različite ovlasti za unos i pregledavanje određenih podataka.

2.1. Baza podataka izvanrednih prijevoza

U bazi podataka izvanrednih prijevoza čuvaju se podaci iz dozvola za izvanredni prijevoz, odnosno:

- podaci o samom zaključku (datum izdavanja, mje-sto izdavanja, izdavatelj i slično)

- podaci o pravnoj, odnosno fi zičkoj osobi kojoj se izdaje dozvola

- podaci o vrsti izvanrednog prijevoza i vrsti cesta po kojima se obavlja

- podaci o teretu, vozilu, odnosno skupu vozila kojim se obavlja izvanredni prijevoz

- vrijeme u kojem se obavlja izvanredni prijevoz- duljina i opis relacije po kojoj se obavlja izvanredni

prijevoz- podaci o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom

opterećenju- iznos naknade za izvanredni prijevoz- iznos troškova postupka i ostalih troškova izvanred-

nog prijevoza

Prilikom spremanja podataka u bazu provjerava se integri-tet podataka (da li je u skladu sa dopuštenim vrijednostima i šifrarnicima prema kojima se podaci spremaju u bazu) te

111

onemogućava dupli unos podataka u bazu (prenesena do-zvola se ne može više puta prenijeti u jedinstvenu bazu).

2.2. Modul za siguran pristup programskom rješenju

Siguran pristup programskom rješenju uključuje zaštitu sustava od neovlaštenog korištenja programskog rješenja u vidu potrebe za autentikacijom korisnika preko korisnič-kog imena i lozinke.

Slika 2. Prozor za prijavu korisnika

Po uspješnoj prijavi korisniku se prikazuje početna strani-ca s glavnim izbornikom.

Slika 3. Glavni izbornik

Administratorsko sučelje sustava omogućava korisnicima dodjeljivanje uloga te time i određivanje koje ovlasti poje-dini korisnik ima u sustavu, tj. koje podatke smije pregle-davati i koje izvještaje smije pokretati.

2.3. Modul za pregled podataka

Modul za pregled podataka baziran je na web tehnologi-jama, tj. implementiran je u obliku web aplikacije kojoj se pristupa bilo kojim modernim preglednikom (Internet Explorer, Mozilla Firefox, itd.).Modul omogućava pregledavanje podataka o zaključcima (izdanim dozvolama) te pregled šifrarnika JBIP sustava (tipovi osovina, tipovi vozila, vrste cesta, vrste poslova, izdavatelji, prijevoznici).

Pregledavanje podataka o izdanim dozvolama moguće je i uz primjenu naprednih opcija pretraživanja, odnosno kori-snik je u mogućnosti prikazati samo one dozvole koje za-dovoljavaju postavljene kriterije, a mogućnosti aplikacije uključuju fi ltriranja po:

- mjestu polaska- mjestu dolaska- datumu izdavanja- datumu podnošenja zahtjeva- datumu polaska- datumu odlaska- duljini relacije- masi vozila- visini vozila- širini vozila- duljini vozila - izdavatelju dozvole- prijevozniku

Slika 4 prikazuje prozor aplikacije za napredni pregled iz-danih dozvola.

Slika 4. Pregled dozvola uz korištenje naprednih opcija pretraživanja

Slika 5 prikazuje prim jer šifrarnika o prijevoznicima koji je inicijalno unesen u sustav. Predmetni popis je moguće sortirati po bilo kojoj prikazanom koloni, odnosno sortira-nje je moguće po ID broju, matičnom broju (MB), nazivu prijevoznika ili adresi i to u silaznom ili uzlaznom načinu sortiranja. Mogućnosti sortiranja su univerzalna značajka svih modula te su predmetne opcije primjenjive nad svim šifrarnicima.

112

Slika 5. Prikaz šifrarnika o prijevoznicima

Zaključno, mogućnosti pregledavanja podataka u susta-vu su v išestruke, a kao što je već prikazano, podaci o za-ključcima mogu se pretraživati po različitim kriterijima. U sustavu su predviđene pojedine maske (forme, obrasci) za pregled podataka o izvanrednim prijevozima, uz moguć-nost spuštanja u svaki pojedini zaključak sa svim elemen-tima koji isti sadrži.

Slika 6. Prikaz šifrarnika o tipovima osovina

2.4. Modul za unos podataka

Modul za unos podataka kroz web sučelje sustava omogu-ćava ručni unos podataka o izvanrednim prijevozima. Ovaj dio rješenja koriste korisnici koji podatke o izvanrednim prijevozima ne prebacuju u jedinstvenu bazu preko auto-matskog unosa (web servisa).Unos podataka defi niran je kontrolama koje su ugrađene u web obrazac, a sami parametri kontrola naslijeđeni su iz poslovnih pravila koji defi niranju potrebite informacije za izdavanje dozvole o izvanrednom prijevozu. Tako npr. ko-risnik mora unijeti podatke o prijevozniku, mjestu polaska, mjestu dolaska, datumu izdavanja, datumu podnošenja za-htjeva, vremenu polaska i vremenu dolaska, vremenskom odstupanju te duljini relacije (Slika 7). U suprotnom mu sustav neće dozvoliti prijelaz na sljedeći korak u postupku unosa podataka (npr. unos itinerara puta). Sustav jasno po-kazuje koji podatak nije ispravno unesen (Slika 8).

Slika 7. Ispravan unos nove dozvole

Slika 8. Neispravan unos nove dozvole

Po ispravnom unosu osnovnih podataka omogućava se unos podataka o itineraru, značajkama izvan rednog prije-voza (vozila koja sudjeluju u prijevozu, podaci o dimen-zijama vozila i karakteristikama osovina,…) te izračun troškova (Slika 9). Po ispravnom unosu svih podataka predmetnu dozvolu je moguće pohraniti u sustav.

Slika 9. Izračun troškova

113

Modul za unos podataka JBIP sustava opremljen je s logi-kom za poluautomatski unos vrijednosti koje su sadržane u šifrarnicima, odnosno korisnik samo treba započeti unos s nekoliko slova, a sustav mu automatski nudi popis vri-jednosti koje se podudaraju s unosom. Jednostavnim pri-tiskom miša omogućen je izbor cjelokupnog teksta koji se automatski popunjava u predmetni obrazac. Slika 10 pri-kazuje primjer takvog popisa vrijednosti gdje se iz baze podataka dohvaćaju svi prijevoznici koji u svojem imenu sadrže riječ ‘vodo’.

Slika 10. Poluautomatski unos vrijednosti

Za potrebe dobivanja konzistentnih podataka po prijevo-znicima, prilikom prikupljanja podataka u jedinstvenu bazu od različitih izdavatelja dozvola, prijevoznici se pre-poznaju po matičnom broju. To znači da se matični broj prijevoznika u sustavu koristi kao jedinstveni ključ, kao kriterij za grupiranje dozvola po određenom prijevozniku.

2.5. Modul za izvještavanje

Modul za izvještavanje omogućava korisniku praćenje vri-jednosti za njega relevantnih podataka iz baze izvanrednog prijevoza. Modul podržava izvještaje za pregled izdanih dozvola po:

- partneru kojem se izdaje dozvola- razdoblju izdavanja- izdavatelju dozvole- cestama po kojima prolazi izvanredni prijevoz- udjelu kriterija prekoračenja- vrstama tereta

Modul za izvještavanje sadržava skup predefi niranih izvje-štaja kroz koje korisnik može dobiti podatke po prethodno zadanim kriterijima. U izvještajima za koje je to prikladno je uz alfanumerički dio izvještaja ugrađen i grafi čki prikaz podataka (npr. stupci, pite ili slično).

Na izvještajima se prikazuju relevantni podaci o dohvaće-nim izvanrednim prijevozima, i to:

- podaci o samom zaključku (datum izdavanja, mje-sto izdavanja, izdavatelj i slično)

- podaci o pravnoj, odnosno fi zičkoj osobi kojoj se izdaje dozvola

- podaci o vrsti izvanrednog prijevoza i vrsti cesta po kojima se obavlja

- podaci o teretu, vozilu odnosno skupu vozila kojim se obavlja izvanredni prijevoz

- vrijeme u kojem se obavlja izvanredni prijevoz- duljinu i opis relacije po kojoj se obavlja izvanredni

prijevoz- podaci o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom

opterećenju- iznos naknade za izvanredni prijevoz- iznos troškova postupka i ostalih troškova izvanred-

nog prijevoza

Slika 11. Zbirni izvještaj o broju izdanih dozvola po izda-vateljima u određenom razdoblju

Kod zbirnih izvještaja paralelno se prikazuju traženi po-daci u više kolona, a ujedno se prik azuje i prateći grafi čki prikaz (Slika 11). Izvještaj je moguće otisnuti te se tada primjenjuje ‘verzija za ispis’, odnosno izvještajni prozor je prilagođen formatu stranice na koji se tiska.

3. TEHNOLOŠKA IZVEDBA JBIP PROGRAMSKOG RJEŠENJA

JBIP sustav je razvijen u obliku troslojne aplikacije kori-štenjem najnovijih tehnologija. Korišteni alati i okviri ba-zirani su na Javi verzije 1.5 (Java 5), a Oracle-ov RDBMS verzije 10.x je odabran za implementaciju baze podataka. Slika 12 prikazuje IT arhitekturu JBIP sustava.

114

SLOJ BAZE PODATAKAOracle

ORMHibernate

POSLOVNA LOGIKASpring

PREZENTACIJSKI SLOJTapestry 5

WEB SERVISIAxis 2

Internet

SOAP

Internet

HTTP

Slika 12. IT arhitektura JBIP sustava

Tehnologije koje izgrađuju JBIP aplikativni sustav su: - Hibernate. Verzija 3.2.5 Hibernate frameworka

iskorištena je za ORM (Object-Relational Map-ping). Spajanj e na Oracle bazu obavlja se korište-njem Oracle JDBC drivera verzije 10.2.0.4.0.

- Axis 2, verzije 1.4.1 korištena je u razvoju sučelja web servisa.

- Tapestry 5, verzije 5.0.18. korištena je za razvoj prezentacijskog dijela web aplikacije unutar MVC (Model View Controler) okvira.

- Spring. Kao IoC (Inversion of Control) okvir kori-šten je Spring, i to u verziji 2.5.6.

- JFreeChart. Grafi čka biblioteka JFreeChart (verzija 1.0.9) korištena je za generiranje grafova koji su po-trebni za potpun prikaz izvještaja.

- Kao razvojni alat korišten je Eclipse Ganymede, a alat koji brine o asset managementu je Maven 2.

Za autentikaciju korisnika upotrebom korisničkog imena i lozinke koristi se mehanizmi ugrađeni u samoj bazi po-dataka.

4. ZAKLJUČAK

Jedinstvena baza izvanrednih prijevoza aplikativni je su-stav koji primarno podržava evidenciju svih izdanih dozvo-la za izvanredni prijevoz na jednoj, centralnoj lokaciji, u jedinstvenom sustavu. Uz to JBIP je i analitičko-izvještajni sustav koji omogućava analitički pregled cjelokupnog po-slovanja koje je podržano u JBIP programskom rješenju.

Nadasve, JBIP sustav je osposobljen za prihvat podataka iz drugih sustava (sustava drugih izdavatelja), omogućava integraciju svih uniformno prikupljenih podataka te njihov pojedinačni i/ili zbirni pregled. Time je svim izdavatelji-ma dozvola ostavljena mogućnost da sve izdane dozvole u svojim sustavima i dalje mogu voditi na način koji njima odgovara, a da se samo prilikom prebacivanja podataka u jedinstvenu bazu moraju pridržavati struktura i validacija koje su postavljene prilikom automatskog unosa podataka. Na taj su način Hrvatske ceste d.o.o. uspostavile preduvje-te za ispunjavanje zakonske obveze o vođenju jedinstvene baze podataka svih izdanih dozvola za izvanredni prijevoz.

5. LITERATURA

[1] Pravilnik o izvanrednom prijevozu, NN 119/2007.

115

Davor Bićanić, Josip Mostovac

ODRŽAVANJE U FUNKCIJI SIGURNOSTI CESTOVNIH TUNELA

MAINTENANCE IN THE FUNCTION OF THE ROAD TUNNEL SAFETY

Ključne riječi: HAC, tunel, održavanje tunela, hitne službe, Europska komisija, službenik za sigurnost prometa

Keywords: HAC, tunnel, tunnel maintenance, emergency services, European Commission, traffi c safety offi cer

________________________________________________________________________________________________Davor Bićanić, dipl.ing.prom. – [email protected];osip Mostovac, ing.prom. – [email protected], HAC d.o.o, Širolina 4, Hrvatska

SAŽETAK

Održavanje cestovnih tunela predstavlja jedan od kom-pleksnijih čimbenika za sigurnost cestovnog prometa. Kako u Republici Hrvatskoj s danom ulaska u Europsku uniju stupa na snagu „Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama“, kojega je Hrvatski sabor donio na sjedni-ci 05. prosinca 2008. godine, članak 45.a, 45.b, 45.c, 45.d i 45.e koji se odnose na sigurnost prometa u tunelima du-ljine veće od 500 metara (primjena EU direktive 54/2004) i direktiva za provoz opasnih tvari kroz tunele (primjena EU direktive 1995/50 i 1994/55), Hrvatske autoceste d.o.o. kao jedan od subjekata koji ima javnu ovlast za upravljanje tunelima i uspostavu svih sigurnosnih parametara u tune-lima započele su s pripremnim radnjama za provedbu tih članaka zakona. U radu će biti opisana potreba izmjene Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta i predlaže se defi niranje dijela standarda za održavanje cestovnih tunela, a sve u cilju povećanja sigurnosti u prometu.

SUMMARY

Maintenance of road tunnels is one of the complex fac-tors in traffi c safety. Considering that as of the day of the accession of the Republic of Croatia to the European Union the Act on Revision and Amendment of the Public Roads Act that was passed by the Croatian Parliament on Decem-ber 5, 2008, the Articles 45.a, 45.b, 45.c, 45.d and 45.e that refer to the traffi c safety in tunnels longer than 500 meters (application of the EU directive 54/2004) and the direc-tive for the transport of hazardous cargo through tunnels (application of the EU directive 1995/50 and 1994/55), Hrvatske autoceste d.o.o. as one of the entities in charge of operating tunnels and introducing all safety parameters in tunnels started preliminary activities for the application of these articles. The paper shows the need to modify the Rulebook on maintenance and protection of public roads and proposes to defi ne standards for the maintenance of road tunnels in order to increase traffi c safety.


116

1. UVOD

Redovno održavanje čini skup mjera i radnji koje se obav-ljaju tijekom većeg dijela ili cijele godine na autocestama uključujući i sve objekte i instalacije, sa svrhom održava-nja prohodnosti i tehničke ispravnosti autoceste i sigur-nosti prometa na njima. Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC) upravljaju mrežom autocesta dugom od 881 km, s time da je neposredno na zadacima održavanja zaposleno oko 1400 ljudi, organiziranih u 19 Tehničkih jedinica održavanja (TJO). Tuneli kao jedni od građevina na autocestama svo-jim karakteristikama spadaju u vrlo složene objekte. Zbog toga intenzivno se radi na prilagodbi djelatnosti održavanja tunela novim tehnologijama. Postojeća zakonska regulati-va predstavlja samo grubi okvir i polazište u ostvarivanju toga cilja, ali je nedovoljno razrađena i vidno je zastarjela obzirom na ubrzani tehnološki razvoj opreme i tehnologija koje se primjenjuju.

2. TUNELI

Tuneli, posebno oni dulji od 500 m duljine, predstavljaju važne građevinske objekte, a dio su autoceste koja pove-zuje područja te ima odlučujuću ulogu u funkcioniranju razvoja regionalnih gospodarstava. Autocesta Zagreb-Split-Dubrovnik dio je mreže međunarodnih E cesta te osim domaće oznake A1, dobiva i kombinirane oznake E-65 i E-71, jer nastavlja prometne tokove Sjeverne i Srednje Europe iz smjera Beća (E-59), Bratislave (E-65) i Budimpešte (E-71). Autocesta od čvora Bosiljevo do čvo-ra Ravča ukupne dužine 399,0 km izgrađena je u punom profi lu uključujući tunele Malu Kapelu i Sveti rok. Osim na autocesti A1 na kojoj se nalazi šesnaest tunela, HAC-e upravljaju još i s dva tunela na autocesti A4. To su tuneli Vrtlinovec s 522 m i Hrastovec s 473 m. Dvanaest tunela od ukupno osamnaest s kojima upravljaju HAC-e duljine su veće od 500 m.

2.1. prikaz dvaju najdužih tunela

Tunel Mala Kapela najduži je tunel u Republici Hrvatskoj. Lijeva tunelska cijev duga je 5.780 m, a desna 5.795 m. Odmah iza njega nalazi se tunel Sveti Rok kojem je lijeva tunelska cijev duga 5.768 m, a desna 5.687 m. Metode gra-đenja iste su za oba tunela.

Iskop tunela izvršen je Novom austrijskom tunelskom me-todom (NATM) primjenom tehnologije bušenja i minira-nja.

Iskopani profi l stabiliziran je u prvoj fazi primarnom pod-gradom (mlazni beton, armaturne mreže i sidra), zatim je ugrađena hidro izolacija od PVC folije te je izvedena be-tonska obloga od betona C 25/30 minimalne debljine 30cm u količini oko 160.000 m3 za obje tunelske cijevi. Beton-ska obloga je u pravilu nearmirana, osim na mjestima niša, poprečnih prolaza, na mjestima ovješenja ventilatora, ve-

ćih prekoprofi lnih iskopa te u području špilja, dimnjaka i kaverni.

Tijekom iskopa otkriveni su brojni speleološki objekti na trasi tunela, koji su uspješno sanirani.

Projektirani poprečni presjek tunela omogućava smještaj svih potrebnih uređaja i opreme, a svijetli presjek površine kod tunela Mala Kapela 56,17 m2 i kod tunela Sveti Rok 58,09 m2 omogućava sigurno odvijanje prometa za projek-tnu brzinu od 100 km/h. Kolnik tunela sastoji se od dvije prometne trake širine 3,50 m i rubnih traka širine 0,35 m, tako da ukupna širina kolnika iznosi 7,70 m.

Sustav odvodnje tunela, koji uključuje centralnu kanaliza-cijsku cijev, šuplji rubnjak, bočne drenaže i sifonska okna predviđen je za uspješnu odvodnju brdske vode i tekućina koje potječu od pranja tunela, gašenja požara i sl.

Slika 1. Tunel Mala Kapela

3. MINIMALNI SIGURNOSNI ZAHTJEVI ZA TUNELE

Na prijedlog Europskog parlamenta i Vijeća Europske Uni-je komisija je u svojoj Bijeloj knjizi „Europska prometna politika do 2010. godine, smjer za budućnost“ od 12. rujna 2004 godine najavila, da će predložiti minimalne zahtje-ve za sigurnost tunela u transeuropskim mrežama cesta. Poboljšanja koja su isposlovala ove Smjernice, osigurat će visoki nivo sigurnosti za sve korisnike tunela. Hrvatski sabor je donio „Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama“ članak 45.a, 45.b, 45.c, 45.d i 45.e koji se odnose na sigurnost prometa u tunelima duljine veće od 500 metara (primjena EU direktive 54/2004) i direktiva za provoz opasnih tvari kroz tunele (primjena EU direktive 1995/50 i 1994/55). Danom ulaska Republike Hrvatske u Europsku uniji spomenuti zakon stupiti će na snagu. Hrvat-ske autoceste kao jedan od subjekata koji upravlja autoce-stom, gradi i održava, počele su s pripremama za provođe-nje spomenutog Zakona.

117

3.1. Zadaće subjekata koji upravljaju tunelima

Članak 45a odnosi se na minimalne sigurnosne zahtjeve za tunele. Minimalni sigurnosni zahtjevi za tunele primjenju-ju se na tunele dulje od 500 m na autocestama i državnim cestama. Minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele mora se osigurati sprečavanje kritičnih događaja koji mogu imati za posljedicu ugrožavanje ljudskih života, okoliša i tunelske instalacije, te pružanje zaštite u slučaju nesreća. U smislu ovoga Zakona „hitne službe“ su sve službe (javne ili privatne) koje čine sastavni dio zaposlenika u tunelima, koji posreduju u slučaju nesreće, a što uključuje i policij-ske službenike, vatrogasne postrojbe i spasilačke službe. Ministar u suglasnosti s ministrom nadležnim za unutar-nje poslove i ministrom nadležnim za graditeljstvo donosi propis o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele od faze planiranja do građenja i eksploatacije.

U nedostatku propisa (Minimalni tehnički uvjeti za si-gurnost tunela) za održavanje predmetnih tunela koristi se interni Standard redovnog održavanja izrađen od strane HAC-a tijekom 2007. godine.

Slika 2. Standard redovnog održavanja

Standard redovnog održavanja utemeljen je na Pravilniku o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 100/98) i sadrži odredbe o pregledu i održavanju objekata između ostalog i tunela, a skraćeni prikaz održavanja tunela je osnova za mjesečni operativni plan redovnog održavanja, u kojem su iskazane pojedine aktivnosti za konkretni mjesec za sve vrste radova, tako da kroz 12 mjeseci u godini bivaju sa-držane sve aktivnosti na redovnom održavanju koje je po-trebno obaviti u jednoj godini.

Nadziranje prohodnosti i uporabnosti tunela obavlja opho-darska služba 24-sata na dan.

Izvanredno održavanje tunela posebno se ugovara preko Sektora za održavanje u kojem postoji posebna organi-zacijska jedinica za pripremu i ugovaranje izvanrednog održavanja, a operativno izvođenje provode osposobljeni ugovorni izvoditelji.

Slika 3. Radovi redovnog održavanja u tunelu

Prilikom projektiranja svih tunela posebno se vodilo raču-na o sigurnosti. Kako pogonski i sigurnosni sustav tunela Mala Kapela, svojim karakteristikama spada u najmoder-nije sustave u Europi, daje se detaljniji pregled sustava sigurnosti baš na tom tunelu.

Sustav se sastoji od više podsustava koji su objedinjeni u jednu cjelinu. Instalirani su u centru za nadzor i kontrolu promete ( COKP-a) unutar tehničke jedinice održavanja (TJO). U sustav su implementirani algoritmi koji operate-ru pomažu da u mogućoj izvanrednoj situaciji donese kva-litetnu pravovremenu i efi kasnu odluku.

Slika 4. Centar za kontrolu i nadzor prometa

Podsustav promjenjive svjetlosne signalizacije u tunelu uz prometnu signalizaciju ima instalirane i informacijske prometne panele na koje se mogu postaviti dodatne korisne informacije i obavijesti za vozače.

118

Slika 5. Prometno promjenjiva signalizacija

Podsustav video kamera daje podatke prometnoj centrali koja signal prenosi na video zid koji se nalazi u centru za kontrolu i nadzor prometa (COKP). Kamere imaju mo-gućnost detekcije zaustavljenog vozila, detekcije požara, vožnje u suprotnom smjeru i detekcije dima. Automatski se na zaslonu video zida prikaže pozicija mogućeg zau-stavljenog vozila ili moguće izvanredne situacije. U tunelu su instalirane 174 kamere, dok u tunelu Sveti Rok ima 169 kamera.U tunelu se također nalazi deset SOS niša opremljenih te-lefonskim uređajima za poziv u pomoć. Niše se nalaze na ugibalištima koja imaju zaustavnu traku.

Slika 6. SOS niša

Podsustav vatrodojave preko vatrodojavnog kabela koji se nalazi u tunelu šalje signal vatrodojavnoj centri. Infor-maciju računalo obrađuje i kao takvu ispisuje operateru na video zidu. Unutar tunela za potrebe gašenja požara na sva-kih stotinjak metara nalazi se hidrantski ormarić koji osim vode ima i spremnik za pjenu. U slučaju požara osigurana je neprekidna količina vode od 20 l/s u trajanju od mini-malno sat i pol. Za to su zaslužna dva vodospremnika koji se nalaze iznad portala tunela. Kako bi se u zimski uvjeti-ma spriječilo smrzavanje vode u cjevovodu i hidrantima ugrađeni su grijači.

Slika 7. Hidrantski ormarić

Sustav reverzibilne ventilacije omogućuje provjetravanje tunela u normalnim uvjetima, održava kvalitetu zraka na potrebnim parametrima, a u slučaju požara služi za smi-rivanje struje zraka i odimljavanje. Ventilatori u tunelu su instalirani ovješenjem u parovima o tunelski strop.

Opskrba električnom energijom vrši se s obadvije strane tunela. Tunel ima osam trafostanica. Dvije su vanjske (por-talne) preko kojih se napaja šest trafostanica unutar tunela. Pričuvni sustav napajanja osiguran je iz UPS uređaja koji osigurava autonomnost opskrbe svih vitalnih sustava ako bi došlo do ispada elektroenergetskog sustava.

Sustavom radiodifuzije omogućena je komunikacija unu-tar tunela između djelatnika koji rade na održavanju tunela kao i za prijenos informacija korisnicima putem njihovih radijskih prijemnika koji se nalaze unutar vozila. U tunelu je moguće pratiti HR 1 – 102,3 MHz i HR 2 – 97,5 MHz, a omogućeno je i korištenje mobilnih telefona.

Cijeli sustav sigurnosti radi u automatskom režimu rada s mogućnosti prebacivanja u ručni režim ako se za tim ukaže potreba. U izvanrednim situacijama (požara, sudara i sl.) operateru se ponude kratke i jasne opcije na temelju kojih donosi odluku.

U pogledu hitnih službi u tehničkoj jedinici održavanja na-lazi se stalna vatrogasna postrojba koja dežura 24-sata na dan sa svake strane tunela kako bi bilo omogućeno obostra-no gašenje. U slučaju intervencije izvan tunela u pripravi uvijek ostaje barem jedna vatrogasna grupa za nužnu pri-

119

čuvu. Po potrebi se angažiraju i Javne vatrogasne postrojbe susjednih gradova, te se aktivira služba 112, Policijske po-staje i Hitna medicinska pomoć. U hitne službe spadaju još ophodarska služba tehničke jedinice održavanja (TJO-a), koja uz redovne poslove održavanja sudjeluje i prilikom izvanrednog događaja, te operateri koji rade u centrima za nadzor i kontrolu prometa (COKP-a).

3.2. Zadaće subjekata koji upravljaju tunelima

Članak 45b Zakona o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama vezan je za zadaće subjekata koji uprav-ljaju tunelima. U izradi je revizija Procijene opasnosti za tunele, te posebna studija Procjena ugroženosti od poža-ra i eksplozija, pošto se je stanje promijenilo puštanjem u promet drugih cijevi naših najduljih tunela. Djelatnici hit-nih službi HAC-a prošli su obuku za ophodarsku službu, obuku za djelovanje u incidentnim situacijama (zagađe-nja), protupožarnu obuku, obuku za rad na siguran način, obuku za pružanje prve pomoći. U izradi je Plan obnove znanja (treninga), za sve djelatnike hitnih službi uključivo i operatere. U izradi je i plan za osposobljavanja djelatnika Sektora za održavanje na poslovima Referent-operater za nadzor i upravljanja prometom.

3.3. Službenik za sigurnost u tunelu

Po članku 45.c ranije navedenog zakona potrebno je ime-novati za svaki tunel stručnu osobu za sigurnost u tunelu. Ta će osoba koordinirati svim preventivnim i sigurnosnim mjerama, kako bi se osigurala sigurnost korisnicima i za-poslenicima. Stručna osoba može biti pripadnik zaposleni-ka u tunelu, treba biti neovisan u svim pitanjima sigurnosti u cestovnom tunelu. a može provoditi svoje zadaće i funk-cije u više tunela u istoj regiji. Napominje se da Hrvatske autoceste upravljaju sa 12 tunela dužih od 500 m. , a ostali koncesionari na autocestama upravljaju sa još 15 tunela dužih od 500 m. Trenutno su u gradnji još neki tunelski objekti čija će dužina biti također duža od 500 m te bi tre-balo započeti sa pripremama za obuku i imenovanje struč-nih osoba za sigurnost tunela.

3.4. Izvanredni slučaj ili nesreća

Svaki veći izvanredni slučaj ili nesreća koja se dogodi u tu-nelu mora biti predmetom Izvješća o izvanrednom slučaju koje sastavljaju Hrvatske autoceste d.o.o., Hrvatske ceste d.o.o. i korisnik koncesije. Izvješće zajedno sa zaključcima mora se proslijediti službeniku za sigurnost, ministrima iz članka 45.a ovoga Zakona, nadležnim inspekcijskim služ-bama i hitnim službama u roku od najviše mjesec dana. HAC-e bi u skoro vrijeme trebale početi sa pripremama i dostavom Izvješća o izvanrednim slučajevima (događaji-ma), bez obzira što će predmetni članci o sigurnosti tunela stupiti na snagu sa danom ulaska u EU.

Prije nego Republika Hrvatska pristupi Europskoj uniji trebalo bi započeti s pripremama u smislu provedbe eduka-cije budućih službenika za sigurnost tunela kao i edukaciji inspekcijskih službi. Iz dosadašnjeg iskustva bilo bi pre-poručljivo edukaciju ovih dviju odvojenih službi provesti istodobno sa naglaskom na tehničke elemente i međusobne odnose u cilju smanjenja rizika od izvanrednih događaja u tunelu.

4. ZAKLJUČAK

U izgradnji tunela i njihovom održavanju HAC – e već da-nas rade usuglašeno sa odredbama EU direktive 54/2004. tako da su, kroz Europski program ocjenjivanja sigurno-snih elemenata tunela (Euro TAP – Tunnel Test), svakom prijavom u posljednje tri godine dobivene vrlo visoke ocje-ne, da bi 2007.g. naš tunel Brinje bio je proglašen i najsi-gurnijim tunelom u Europi.Donošenjem dokumenta koji će defi nirati Minimalne si-gurnosne zahtjeve za tunele i defi niranje standarda za odr-žavanje tunela u Pravilniku o održavanju i zaštiti javnih ce-sta upotpunila bi se podzakonska regulativa za ujednačeno djelovanje svih subjekata zaduženih za sigurno odvijanje prometa u tunelima. Također bi se umrežavanje svih Služ-benika za sigurnost tunela postiglo još sigurnije prometo-vanje cestovnim tunelima u cestovnoj mreži RH.

5. LITERATURA

[1] Zakon o javnim cestama, NN 180/04 i NN 138/06

[2] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta; NN 25/98

[3] Mlinarević, I.; Klarić, S.: Standard redovnog održavanja auto-cesta 1 i 2, Hrvatske autoceste d.o.o., Zagreb 2007

[4] Direktiva 2008/96/EC Europskog parlamenta i vijeća

[5] Smjernice 2004/54/EU Europskog parlamenta i vijeća

120

121

Goran Bučević

UKNJIŽBA IZGRAĐENIH JAVNIH CESTA KAO OPĆEG DOBRA U ZEMLJIŠNE KNJIGE

REGISTRATION AS COMMON GOOD OF PREVIOUSLY BUILT PUBLIC ROADS IN LAND REGISTRY

Ključne riječi: uknjižba, javna cesta, zemljišne knjige, katastarski operati, ortofoto, parcelacija, opće dobro, geode-zija, tabularna isprava, usklađenje zemljišno-knjižnog stanja

Keywords: registration, public roads, land registration, cadastral operators, orthophoto, dividing up of land, the co-mmon good, geodesy, tabular documents, adjustment of land-registry states

________________________________________________________________________________________________mr. sc. Goran Bučević, Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina br. 3, Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Predmet razmatranja ovog stručnog rada je prikaz pravnih i geodetskih aspekata problematike uknjižbe javnih cesta uzimajući u obzir imovinsko-pravni status istih uz poseban osvrt na stvarno stanje i moguće načine rješavanja problematike neusklađenosti imovinsko-prav-nog i stvarnog stanja javne ceste.

SUMMARY

The subject of this paper is to review the geodetic and legal aspects of problems registering the public roads, tak-ing into account the property and legal status with special reference to the actual situation and possible ways of solv-ing the problem of non-compliance property of the legal and actual status of a public road.


122

1. UVOD

Sređivanje zemljišno-knjižnog stanja posebno glede općih dobara, kao što su javne ceste jedan je od prioriteta Re-publike Hrvatske. Nije moguće uspostavljanje kvalitetnog režima zemljišno-knjižne i katastarske usklađenosti bez ispravljanja anomalija nastalih u razdoblju socijalizma kad nije bilo provedeno u većini slučajeva usklađenje stvarnog stanja na terenu prilikom izgradnje ili rekonstrukcije javne ceste što je ostavilo dugoročne posljedice na vlasničko-pravni režim a koji se odražava na učinkovitost gospodare-nja i zaštite javnih cesta.Prema odredbama čl. 2. Zakona o javnim cestama, javne ceste su opće dobro i na njima se ne može stjecati pravo vlasništva niti druga stvarna prava po bilo kojoj osnovi.Nadalje, čl. 3., stavkom, 1. istog Zakona pobliže je određe-no što čini javnu cestu:

(1) Javnu cestu čine:

– cestovna građevina (posteljica, donji stroj kolnika, kol¬nička konstrukcija, most, vijadukt, podvožnjak, nadvožnjak, propust, tunel, galerija, potporni i obložni zid, nasip, pothodnik i nathodnik),

– građevine za odvodnju ceste i pročišćavanje vode,

– zemljišni pojas s obiju strana ceste potreban za ne-smetano održavanje ceste širine prema projektu ceste, a najmanje jedan metar računajući od crte koja spaja krajnje točke poprečnog presjeka ceste,

– zračni prostor iznad kolnika u visini 7 m,

– cestovno zemljište u površini koju čine površina ze-mljišta na kojoj prema projektu treba izgraditi ili je izgrađena cestovna građevina, površina zemljišnog pojasa te površina zemljišta na kojima su prema pro-jektu ceste izgrađene ili se trebaju izgraditi građevine za potrebe održavanja ceste i pružanja usluga vozačima i putnicima te naplatu cestarine predviđeni projektom ceste (objekti za održavanje cesta, upravljanje i nadzor prometa, naplatu cestarine, benzinske postaje, servisi, parkirališta, odmorišta itd.),

– građevine na cestovnom zemljištu, za potrebe održa-vanja ceste i pružanja usluga vozačima i putnicima te naplatu cestarine, predviđene projektom ceste,

– stabilni mjerni objekti i uređaji za nadzor vozila,

– priključci na javnu cestu izgrađeni na cestovnom ze-mljištu,

– prometni znakovi i uređaji za nadzor i sigurno vođenje prometa i oprema ceste (prometni znakovi, svjetlosni uređaji, telekomunikacijski stabilni uređaji, instalacije i rasvjeta u funkciji prometa, cestovne značke, detektori-brojači prometa, instalacije, uređaji i oprema u tuneli-ma, oprema parkirališta, odmorišta i slično),

– građevine i oprema za zaštitu ceste, prometa i okoliša (snjegobrani, vjetrobrani, zaštita od osulina i nanosa, zaštitne i sigurnosne ograde, zaštita od buke i drugih štetnih utjecaja na okoliš i slično).

U stavku 2. istog članka određen je imovinsko-pravni re-žim javne ceste, te je propisano da se javna cesta iz stavka 1. ovoga članka upisuje u zemljišne knjige kao opće dobro u skladu s propisima koji uređuju zemljišnoknjižne upise.

2. UKNJIŽBA IZGRAĐENIH JAVNIH CESTA

Državno odvjetništvo dužno je prema članku 224., stavak 3. Zakona o zemljišnim knjigama (NN 91/96, 137/99), članku 2. Zakona o izmjenama Zakona o zemljišnim knji-gama (NN 114/01) i članku 3. Zakona o izmjenama Zako-na o vlasništvu i drugim stvarnim pravima (NN 141/06), podnijeti prijedloge za upis stvarnih prava na nekretnina-ma kojih je nositelj Republika Hrvatska a na temelju poda-taka dostavljenih od strane Hrvatskih cesta d.o.o. i drugih upravljača općeg dobra ceste do 1. siječnja 2010. godine.

Također je Zaključkom Vlade Republike Hrvatske od 03.08.2006. godine u točki 4. naloženo svim trgovačkim društvima da odmah i bez odgode organiziraju prikuplja-nje podataka o općim dobrima (pomorsko dobro i javne ceste), te da ih dostave nadležnom državnom odvjetništvu radi uknjižbe.

Za pokretanje postupka upisa stvarnih prava, Hrvatske ce-ste d.o.o. pristupile su prikupljanju podataka o stanju ce-stovnog zemljišta za državne ceste u zemljišnim knjigama i Uredima za katastar.

Usporedbom pisanog i grafi čkog dijela operata u zemljiš-nim knjigama i Uredima za katastar utvrdilo se, da u većini slučajeva podaci međusobno ne odgovaraju. Također ti po-daci ne odgovaraju ni stvarnom stanju na terenu.

U grafi čkom dijelu operata u zemljišnim knjigama i kata-stru zemljišta, odnosno katastru nekretnina u većini sluča-jeva cestovno zemljište je djelomično ucrtano ili nije uopće ucrtano.

U takvim slučajevima treba obilježiti cestovno zemljište, izvršiti geodetsko snimanje postojećih državnih cesta, izra-diti parcelacijske elaborate i pokrenuti postupke upisa op-ćeg dobra ceste.

Za izrađene parcelacijske elaborate temeljem članka 120. Zakona o prostornom uređenju i gradnji (NN 76/07), treba od nadležnog tijela za ishođenje lokacijske dozvole, zatra-žiti izdavanje potvrde o njegovoj usklađenosti s rješenjem o uvjetima građenja, lokacijskom dozvolom, rješenjem o utvrđivanju građevne čestice ili detaljnim planom uređe-nja.

Za veći dio izgrađenih cesta ne može se zatražiti potvrdu o usklađenosti jer se za njih ne posjeduje rješenje o uvjeti-ma građenja, lokacijska, građevinska ili uporabna dozvola, (izgubljene su ili nisu nikada ishođene). Problem se odnosi i na državne ceste izgrađene prije 15. veljače 1968. god. jer su na njima poslije tog datuma vršene rekonstrukcije u vidu proširenja, korekcija trase u pravcu i u krivina-ma, izgradnje raskrižja, ugibališta, odmorišta, parkirališta i slično.

123

Prema nekim mišljenjima, prije svega predstavnika Dr-žavne geodetske uprave jedina mogućnost nam je zatražiti Rješenje o utvrđivanju građevne čestice, a što nažalost ne rješava problem posebno u imovinskopravnoj sferi.

Za ishođenje tog Rješenja potrebno je na terenu izvršiti predradnje (obilježiti cestovno zemljište, izvršiti geodet-sko snimanje, izraditi dio parcelacijskog elaborata) koje iziskuju puno vremena, znatna fi nancijska sredstva i sa neizvjesnim su ishodom jer djelatnici prostornog uređenja nemaju sa čime usporediti te elaborate kao što mogu kod usklađenja sa rješenjem o uvjetima građenja, lokacijskom dozvolom ili detaljnim planom uređenja.

Bez potvrde tijela nadležnog za prostorno uređenje o nje-govoj usklađenosti s dokumentima odnosno aktima pro-stornog uređenja parcelacijskih elaborata, prema članku 9. Pravilnika o parcelacijskim i drugim geodetskim elabora-tima (NN 86/07), ne možemo zatražiti niti dobiti potvrdu od nadležnog područnog ureda Državne geodetske uprave da su parcelacijski elaborati izrađeni u skladu s geodetskim propisima i da odgovaraju svrsi za koju su izrađeni.

Bez potvrđenih parcelacijskih elaborata od nadležnog po-dručnog ureda Državne geodetske uprave ne možemo ri-ješiti imovinsko-pravne odnose sa vlasnicima zemljišta na čijim se katastarskim česticama nalazi cestovno zemljište državnih cesta.

Nadalje, bez potvrđenih parcelacijskih elaborata od nadlež-nog područnog ureda Državne geodetske uprave i riješenih imovinsko-pravnih odnosa ne možemo dostaviti podatke Općinskim državnim odvjetništvima a u svrhu podnošenja prijedloga za uknjižbu u zemljišne knjige i katastar zemlji-šta, odnosno katastar nekretnina.

S druge strane ispravni zemljišnoknjižni postupak sa ci-ljem izdavanja tabularne isprave nije učinkovit i u 90% slučajeva neprovediv jer se radi izvan parničnom postupku u kojem se upisani vlasnici ne mogu prisiliti na izdavanje tabularne isprave, a posebno i zbog gore navedenih nedo-stataka, prije svega manjkavosti relevantne imovinsko-pravne dokumentacije.

Zbog svega navedenog smatram da bi u Zakonu o javnim cestama trebalo izvršiti dopunu s novim člankom koji bi glasio:

ZEMLJIŠNO-KNJIŽNA I KATASTARSKA PROVEDBA JAVNIH CESTA

(1) Javne ceste koje nisu upisane u zemljišnim knjigama i katastarskim operatima kao opće dobro sukladno članku 2. ovog Zakona, a izgrađene su do 08. listo-pada 1991. smatraju se općim dobrima povjerenim na upravljanje Hrvatskim cestama d.o.o., Hrvatskim autocestama d.o.o., Županijskim upravama za ceste i Upravnom tijelu Grada Zagreba, te se temeljem ovog Zakona brišu upisani zemljišno-knjižni vlasnici i kata-starski posjednici.

(2) Rješenje o utvrđivanju imovinskopravnog statusa op-ćeg dobra iz stavka 1. ovog članka donosi Ured držav-ne uprave na prijedlog upravljača javne ceste a teme-ljem snimke postojećeg stanja javne ceste i ovjerenog parcelacijskog elaborata, koje se dostavlja po službe-noj dužnosti na zemljišno-knjižnu provedbu nadlež-nom sudu i katastru.

(3) O pokretanju postupka utvrđivanja statusa općeg do-bra, Ured državne uprave dužan je u roku od 15 dana obavijestiti upisane zemljišnoknjižne vlasnike putem javnog poziva u dnevnom tisku koji izlazi na području gdje se predmetne nekretnine nalaze.

(4) Upravljači javne ceste iz stavka 1. ovog članka Zako-na obvezni su geodetski snimiti javnu cestu iz članka 3. ovog Zakona na način da izrade snimak postojećeg stanja sa ortofoto prikazom javne ceste i parcelacij-skim elaboratom koji ovjerava Državna geodetska uprava kao dokaz stvarnog stanja javne ceste u prosto-ru.

(5) Sve javne ceste izgrađene i puštene u promet do stu-panja na snagu Zakona o javnim cestama (NN 180/04) imaju status infrastrukturnog objekta od općeg intere-sa za Republiku Hrvatsku sa uporabnom dozvolom.

3. ZAKLJUČAK

Ovom odredbom usklađuje se stvarno stanje javne ceste kao općeg dobra sa neusklađenim formalnopravnim reži-mom u zemljišnim knjigama i katastru. Naime, do progla-šenja neovisnosti Republike Hrvatske izgrađen je značajan broj cesta koje nisu ucrtane u katastarskim operatima i u cijelosti ili djelomično upisane kao opća dobra u zemljiš-nim knjigama.

Stoga se ex lege legalizira postojeće stanje bez zadiranja u institut neotuđivosti privatnog vlasništva jer se provodi ispravak uknjižbe, a s druge strane svi formalno upisani vlasnici su mogli po propisima bivše SFRJ (eksproprijaci-ja) ili temeljem Zakona o naknadi za oduzetu imovinu za vrijeme Jugoslavenske komunističke vladavine (iz 1996.) zatražiti naknadu ukoliko im je samovlasno zemljište odu-zeto ili bez odgovarajuće tržišne naknade.

Na ovaj način provodi se usklađenje stvarnog stanje na terenu sa zemljišnoknjižnim i katastarskim stanjem te us-postavlja jedinstveni pravni, geodetski i građevinski režim glede nekretnine ceste kao općeg dobra u svim javnim ispravama i ne opterećuje dodatno proračun Republike Hr-vatske.

Suprotno od navedenog, bilo bi vođenje posebnih sud-skih postupaka podnošenja tužbi i eventualnih isplata za tabularne isprave bez mogućnosti provedbe parcelacije ze-mljišta koje je ušlo u sastav ceste uz još dodatno ishođenje novih lokacijskih, građevinskih te uporabnih dozvola ili dugotrajan postupak ishođenje rješenja o utvrđivanju gra-đevne čestice.

124

4. LITERATURA

[1] Zakon o javnim cestama (NN 180/04; 82/06; 138/06; 146/08 i 38/09)

[2] Zakon o zemljišnim knjigama (NN 91/96, 137/99)

[3] Zakon o izmjenama Zakona o zemljišnim knjigama (NN 114/01)

[4] Zakona o izmjenama Zakona o vlasništvu i drugim stvarnim pravima (NN 141/06),

[5] Zaključak Vlade Republike Hrvatske od 03.08.2006.

[6] Zakon o prostornom uređenju i gradnji (NN 76/07),

[7] Zakon o naknadi za oduzetu imovinu za vrijeme Jugoslaven-ske komunističke vladavine (NN 92/06)

[8] Pravilnik o parcelacijskim i drugim geodetskim elaboratima (NN 86/07)

125

Josip Lulić, Marina Benčić

PRIJEDLOG KRITERIJA ZA IZRADU PRAVILNIKA O POSTAVLJANJU REKLAMNIH PANOA U ZAŠTITNOM POJASU JAVNIH CESTA

PROPOSAL OF CRITERIA FOR CREATING SET OF RULES DEFINING THE PLACEMENT OF ADVERTISING BOARDS IN THE PROTECTIVE

AREA OF PUBLIC ROADS

Ključne riječi: zaštitni pojas, oglašavanje, kriteriji za postavu panoa

Keywords: protective belt, advertizing, Panel erecting criteria

________________________________________________________________________________________________Josip Lulić, ing. građ., Hrvatske ceste d.o.o., Zagreb, Sektor za održavanje, Ispostava Rijeka, e-mail: [email protected]

SAŽETAK

U Republici Hrvatskoj je uz javne ceste postavljeno preko 6.000 reklamnih površina registriranih plakaterskih kuća te ogroman broj konstrukcija manjih korisnika. S ob-zirom na nepostojanje pravilnika o postavljanju reklamnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta, a sve većeg pritiska oglašivača za postavljanjem istih, izdavanje ili neizdavanje odobrenja za postavu ovisi isključivo o subjektivnom stavu svake pojedine ispostave. Danas se reklamni panoi postav-ljaju najčešće stihijski, bez ikakvog standarda u smislu materijala, dimenzija, izgleda te međusobne udaljenosti.

Od ukupnog broja reklamnih panoa, gotovo je 30% postavljeno bez ikakvih odobrenja izdanih od strane nad-ležnih ispostava. Posljedica toga je da uz javne ceste, pose-bice na području pojedenih ispostava, vlada neuređeno sta-nje koje ne odgovara niti plakaterskim kućama, koje žele omogućiti kvalitetnu komunikaciju i prijenos informacija sudionicima u prometu, niti Hrvatskim cestama, odnosno Županijskim upravama za ceste, koji su dužni osigurati preglednost te neometan i siguran promet na javnim ce-stama.

SUMMARY

In the Republic of Croatia, along the public roads, there are over 6.000 advertising boards of the registered provid-ers and vast number of the boards of minor users. Due to the absence of regulations defi ning the placement of adver-tising boards in the area under protection of public roads, and the enhanced pressure of the advertisers for more bill-boards, issuing of the permission for placement depends solely on subjective judgment of a particular branch offi ce. Today, advertising boards most often are placed without any standard in terms of used materials, sizes, design and mutual distance.

From the total number of advertising boards, almost 30% is placed without any permission issued by the re-sponsible offi ces. As a result, along the public roads, par-ticularly on the territory of certain branch offi ces, there is a mess that doesn’t suit any providers wishing to provide quality communication for the traffi c participants, no to state institutions (Hrvatske ceste, Županijske uprave za ceste…) obliged to provide both visibility and unobstruct-ed and safe traffi c on public roads.


126

1. UVOD

Jedno od bitnih određenja suvremenog društva i života da-našnjice je visoka mobilnost. Taj trend je prepoznala ogla-šivačka industrija ponudivši nove medije koji svoje kom-parativne karakteristike temelje upravo na kretanju ljudi. Trenuci dnevnih migracija i putovanja imaju dostatni ka-pacitet slobodne pažnje, dovoljno da se privuče pozornost na oglase koji prenose jasnu i konciznu poruku (less says more). Upravo zbog svoje kapilarnosti, uslijed iznimne ra-znovrsnosti u ponudi ostalih medija, vanjsko oglašavanje jedno je od najjeftinijih i najefi kasnijih sredstava promo-cije i stoga je za očekivati da će imati izvjesnu budućnost.

Interes oglašivača je da konstrukcije oglasnih panoa budu postavljane uz prometnice, na mjestima većeg intenziteta prometa, stoga je od iznimne važnosti da postoje jasna pra-vila ponašanja prilikom odabira lokacija i samog postav-ljanja, odnosno jedinstveni pravilnik o postavljanju rekla-mnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta.


Ukupan prihod u 2008. godini ostvaren od vanjskog ogla-šavanja u Hrvatskoj premašio je 260 milijuna kuna. Osim prihoda ostvarenog direktno od vanjskog oglašavanja treba uzeti u obzir i prihode poslovnih subjekata vezanih uz ak-tivnost vanjskog oglašavanja, a koji se u prvom redu od-nose na proizvođače konstrukcija, izvođače građevinskih radova, montažere, distibutere, ljepioce, tiskare i razne druge.

U Hrvatskoj je postavljeno preko 10.000 reklamnih površi-na različitih formata koji se koriste za komercijalno oglaša-vanje, a više od 85% ukupne nacionalne mreže reklamnih površina otpada na klasični billboard ili „jumbo pano“ koji se u Hrvatskoj javlja u dva standardna formata, kako sli-jedi:

- 504 x 238 cm (format koji koriste Austrija i Njemačka)- 400 x 300 cm (format koji koristi Francuska)

Osim billboarda, standardni formati u vanjskom oglašava-nju su i citylighti, najčešće postavljani u urbanim jezgrama i pješačkim zonama odnosno integrirani u autobusna staja-lišta, te panoi velikih formata, tzv. bigboardi ili megaboar-di dimenzija naljepnih ploča 50 m2 i više.

Bez obzira na činjenicu da su sve te reklamne površine postavljene uz prometnice bilo u gradovima, prilazima ili na otvorenim dionicama cesta, kao i obvezu iz Članka 42, točka 3, Zakona o javnim cestama, u Hrvatskoj ne postoje propisani kriteriji o postavljanju reklamnih panoa u zaštit-nom pojasu javnih cesta.

Ako izuzmemo reklamne površine postavljene u gradu Za-grebu, koji je pravilnikom defi nirao postavu u odnosu na sve elemente prometnica te nekim drugim gradovima koji

tijelima gradske uprave reguliraju pitanje izdavanja pro-metnih suglasnosti, danas je u Hrvatskoj, u režimu izdava-nja odobrenja od strane nadležnih institucija koje se bave gospodarenjem javnim cestama, postavljeno preko 6.000 reklamnih površina registriranih plakaterskih kuća kojima je vanjsko oglašavanje osnovna djelatnost, te ogroman broj reklamnih površina manjih korisnika koji reklamne panoe postavljaju u svrhu samoreklamiranja.

Od ukupnog broja reklamnih panoa gotovo je 30% postav-ljeno bez ikakvih odobrenja izdanih od strane nadležnih ispostava, a kao posljedica gore navedenog, uz javne ceste, a pogotovo na području pojedinih ispostava, vlada neu-ređeno stanje koje ne odgovara niti plakaterskim kućama koje žele omogućiti kvalitetnu komunikaciju odnosno pri-jenos informacija sudionicima u prometu, niti Hrvatskim cestama, odnosno Županijskim upravama za ceste, koji su dužni osigurati preglednost te neometan i siguran promet na javnim cestama.

Zbog nepostojanja pravilnika zahtjevi za izdavanje odo-brenja za postavu ostaju bez odgovora ili bivaju odbije-ni što naravno ne sprečava pojedince da reklamne panoe postavljaju bez odobrenja, posebice kad se radi o manjim lokalnim poslovnim subjektima ili lokalnim plakaterskim kućama kao što je jasno prikazano na slikama 1 do 4.

Slika 1

Slika 2

127

Slika 3

Slika 4

Iako Zakon o javnim cestama, u Članku 39 točki 1 izriči-to zabranjuje poduzimanje bilo kakvih radova ili radnji na javnoj cesti i njenom zemljišnom pojasu bez suglasnosti, a u Članku 38 točki 2 i točki 3 daje pravo ustanovi od-nosno trgovačkom društvu koje upravlja javnim cestama da i sa privatnog zemljišta, ukoliko bi vlasnik zemljišta po zahtjevu nadležnih institucija koje se bave gospodarenjem javnim cestama to odbio sam učiniti, ukloni sve ono što ometa preglednost na javnoj cesti, oni koji reklame postav-ljaju mimo ili bez odobrenja svoju nekorektnost baziraju upravo na činjenici da nadležne institucije neće koristiti to svoje pravo.

3. CILJ DONOŠENJA PRAVILNIKA I KRITERIJI POSTAVLJANJA

Cilj donošenja pravilnika kroz koji bi bili jasno i transpa-rentno propisani uvjeti ponašanja prilikom odabira lokacija je da se omogući postavljanje reklama i njihovo komer-cijalno korištenje u smislu prijenosa informacija sa rekla-mne poruke sudionicima prometa, ali bez štetnog utjecaja na sigurnost prometa. Na taj način bi se na mreži javnih cesta iznašle mogućnosti za odabir kvalitetnih lokacija za postavljanje reklamnih panoa koje bi zadovoljile i uvjete

sigurnosti prometa na cestama i potrebe raznih poslovnih subjekata za komercijalnim korištenjem reklamnih panoa ili za obavještavanjem sudionika u prometu o lokacijama poslovnih objekata pojedinih, uglavnom turističko-ugosti-teljskih djelatnosti koji se nalaze na mreži javnih cesta.

Razrada kriterija rađena je na temelju do sada izrađenih mnogih prijedloga, međunarodnih iskustava i prakse te konzultiranja i razgovora s mnogima koji se ovom proble-matikom bave zadnjih dvadesetak godina.

4. MOGUĆNOSTI ZA ODABIR LOKACIJA I UVJETI ZA POSTAVLJANJE REKLAMNIH PANOA

Imajući u vidu kategorije javnih cesta, potrebno je odmah u začetku odrediti uz koje bi prometnice bilo dozvoljeno postavljanje reklamnih panoa.

Polazeći od činjenice da se javne ceste u Republici Hrvat-skoj, po važnosti i značenju, dijele na autoceste, državne ceste, županijske i lokalne ceste, na autocestama, koje su rezervirane isključivo za motorna vozila i na kojima pre-vladavaju brzine uglavnom iznad 120 km/h, pri čemu je zbog takvih brzina potrebna što bolja koncentracija svih sudionika u prometu, a i sami smo svjedoci učestalih pro-metnih nezgoda na našim autocestama, smatramo da se treba onemogućiti postavljanje reklamnih panoa i slične signalizacije u zaštitnom pojasu autocesta.

Na ostalim javnim cestama kao što su državne, županijske i lokalne ceste, gdje je osim prometa motornim vozilima moguć i promet biciklista i pješaka te svih ostalih sudioni-ka u prometu, potrebno je donijeti kriterije za postavljanje reklamnih panoa koji bi se uskladili s postojećim Pravil-nikom o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (NN 33/05) i Pravilnikom o turističkoj i ostaloj signalizaciji na cestama (NN 87/02), tako da se omogući postavljanje reklamnih panoa sukladno postojećoj promet-noj signalizaciji na javnim cestama.

Sukladno tome, osnovno pravilo za donošenje kriterija za postavu reklamnih panoa u zaštitnom pojasu javnih cesta bilo bi da reklamni panoi ni u kom slučaju ne smiju ugro-ziti preglednost prometne signalizacije niti njihovo postav-ljanje smije ugroziti sigurnost sudionika u prometu.

Također, reklamni panoi ne smiju oponašati ili sličiti na neki od prometnih znakova bilo bojom, oblikom ili izgle-dom, niti smiju odvraćati pozornost vozača u mjeri koja može biti opasna za sigurnost prometa. Za izradu rekla-mnih panoa ili plakata koji bi se na njih lijepili ne smiju se koristiti refl ektirajuće folije ili materijali koji bi mogli za-sljepljivati vozače ili se dominantno odnositi na postojeću prometnu signalizaciju

Lokacije za postavu reklamnih panoa potrebno je projek-tno obraditi tako da se prometno usklade s Pravilnikom o

128

prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama (NN 33/05) te da se izvrši proračun i dimenzioniranje re-klamne konstrukcije na način da su zadovoljeni uvjeti sta-bilnosti konstrukcije, pogotovo na opterećenje udara vjetra i snježnih zapuha, pri čemu bi se defi nirali i materijali i način postavljanja reklamnih ploča koji bi morali biti u skladu s Općim tehničkim uvjetima za radove na cestama, Hrvatske ceste d.o.o. Zagreb 2001.

4.1. Reklamni panoi u odnosu na križanja javnih cesta

Na križanjima javnih cesta, koja zahtijevaju dodatnu kon-centracija sudionika u prometu, potrebno je onemogući-ti bilo koju lokaciju za postavu reklamnih panoa i ostale neprometne signalizacije. Tako bi se u odnosu na križanja javnih cesta mogle defi nirati udaljenosti na kojima bi bilo dopušteno postavljanje reklamnih panoa kako slijedi:

- na križanju državnih cesta udaljenosti za moguće lokacije za postavljanje reklamnih panoa iznosile bi minimalno 150,0 m od prve prometne signalizacije koja upućuje na pojedino križanje.

- na križanju županijskih cesta udaljenosti za moguće lokacije postavljanja reklamnih panoa iznosile bi minimalno 100,0 m od prve prometne signalizacije koja upućuje na križanje.

- na križanju lokalnih cesta udaljenosti za moguće lokacije postavljanja reklamnih panoa iznosile bi minimalno 50,0 m od prve prometne signalizacije koja upućuje na križanje (Slika 1)

Slika 1

4.2. Reklamni panoi u odnosu na postojeću prometnu signalizaciju

Odabir lokacija za reklamne panoe potrebno je odrediti na način da ne zaklanjaju postojeću prometnu signalizaciju (Slika 2) pri čemu bi se odredila minimalna dopuštena uda-ljenost od propisane i postavljene prometne signalizacije.

Slika 2

Na javnim cestama, izvan zone raskrižja, na otvorenim dionicama prevladavaju propisane brzine između 60-80 km/h gdje se za kvalitetnu percepciju poruke s reklamnog panoa u odnosu na postojeće prometne znakove ili na drugi reklamni pano očekuje minimalni razmak od panoa do panoa od 50,0 m.

Na tim lokacijama bi se odredila i udaljenost ruba ploče reklamnog panoa od ruba kolničke konstrukcije, tako da bi se reklamni panoi postavljali na propisanu udaljenost koja ne bi ugrožavala sigurnost prometa i održavanje javnih cesta, niti bi otežavala ili poskupljivala održavanje javnih cesta.

Udaljenost reklamnog panoa od ruba kolnika bi se odredila u odnosu na veličinu reklamnih ploča kako slijedi:

- dozvoljena udaljenost od 2,0 m od ruba kolnika od-nosila bi se na reklame reklamne površine do 6,0 m2

- dozvoljena udaljenost od 4,0 m od ruba kolnika od-nosila bi se na reklame reklamne površine do 12,0 m2

- dozvoljena udaljenost za reklamne ploče reklamne površine veće od 12,0 m2 odredila bi se proraču-nom koji bi morao zadovoljiti elemente stabilnosti kolničke konstrukcije i objekta ceste, te takva uda-ljenost ne bi smjela imati negativne utjecaje na si-gurnost prometa.

4.3. Reklamni panoi u odnosu na uzdužne elemente ceste

U zonama karakterističnih uzdužnih elemenata ceste, koji podrazumijevaju krivine, prijevoje, usjeke, mostove i vija-dukte, gdje su sudionici u prometu prisiljeni mijenjati uvje-te vožnje i ponašanje na cesti, a gdje je zbog takvih uvjeta pojačana prometna signalizacija, potrebno je onemogućiti

129

postavu reklamnih panoa, odnosno defi nirati minimalne udaljenosti na takvim dionicama javnih cesta (Slika 3)

Slika 3

4.4. Reklamni panoi u odnosu na autobusna stajališta

Na ugibalištima autobusnih stajališta javnog prijevoza koja se nalaze na javnim cestama dopušteno je omogućiti po-stavu reklamnih panoa ili drugog reklamnog sadržaja pod uvjetom da isti ne utječu na, odnosno ne zaklanjaju, pro-metnu signalizaciju na javnim cestama. Tako bi se lokacije za njihovo postavljnje odredile samo na mjestima koja su predviđena za putnike koji koriste javni prijevoz, a isto-dobno nemaju utjecaja na vozila koja prometuju javnim cestama.

Udaljenosti u odnosu na ugibalište odredile bi se u ovi-snosti o dopuštenim brzinama prometovanja na pojedinoj dionici javne ceste. (Slika 4)

Slika 4

4.5. Oblici reklamnih panoa za postavljanje uz javne ceste

Svojim oblikom reklamni panoi ne bi smjeli podsjećati na znakove opasnosti i znakove izričitih naredbi, a to znači da

se za reklamne ploče preporuča isključivo četvrtasti oblik koji bi defi nirao dimenzije reklamnih ploča po skupinama:

- Putokazi - predviđenih dimenzija 100 x 30 cm

- Reklamni panoi manjih dimenzija - predviđaju se ploče veličine 100 x 100 cm

- Reklamni panoi srednjih dimenzija - predviđaju se ploče veličine 200 x 150 cm

- Reklamne panoi većih dimenzija - predviđaju se ploče veličine 300 x 200 cm

- Reklamni „jumbo“ panoi do 12,0 m2 u dva formata - ploče dimenzija 300 x 400 cm - ploče dimenzija 500 x 240 cm

- Tzv. Bigboardi ili Megaboardi - panoi iznad 12,0 m2 koji ne prelaze 60,0 m2

5. ZAKLJUČAK

Smatramo da je donošenje pravilnika zajednički interes poduzeća i ustanova koje gospodare javnim cestama i dru-gih poslovnih subjekata, u prvom redu plakaterskih kuća.

Prvi korak u uvođenju reda u zaštitnom pojasu javnih cesta svakako je snimak sadašnjeg stanja u smislu postavljenih reklama.

Sve one reklame koje su postavljene bez odobrenja i mimo kriterija potrebno je ukloniti odnosno premjestiti na drugu poziciju ukoliko za to postoje uvjeti. Sve one koji su kon-strukcije postavili bez odobrenja, ali sukladno kriterijima, uputiti na hitno ishodovanje potrebnih odobrenja, a sve one koji su bez ugovora postavljeni na zemljištu u vlasništvu poduzeća i ustanova koja gospodare cestama, pozvati na sklapanje ugovora o zakupu.

Za svaki budući reklamni pano u zaštitnom pojasu ceste, nadležna ispostava izdala bi odobrenje za postavu isključi-vo na određeno vrijeme. Kako smatramo da osim kontrole i reda u zaštitnom pojasu, institucije nadležne za gospo-darenje cestama trebaju imati i komercijalni interes, pred-lažemo da po svakom izdanom odobrenju od pojedinog upravitelja javne ceste bude izdana „kontrolna markica“ s brojem odobrenja koju bi svaki podnositelj zahtjeva bio dužan platiti i potom istaknuti na postavljenu konstrukciju.

To bi omogućilo transparentnu kontrolu, kako prihoda od najma cestovnog zemljišta tako i ostalih zakonskih odred-bi, dok bi služba održavanja javnih cesta u svakom trenut-ku imala mogućnost nadzora i kontrole poslovnih subjeka-ta koji obavljaju radove u zaštitnom pojasu javnih cesta te bi mogla poduzimati radnje iz svoje ovlasti.

Na taj bi se način mogle nesmetano ukloniti nelegalno i nepropisno postavljeni reklamni panoi sa javnih cesta, s

130

time da, ukoliko trošak skidanja ilegalnih panoa nije mo-guće predvidjeti kroz ugovore o redovitom održavanju ce-sta, predlažemo da se on alimentira iz prihoda prikupljenih od reklamnih panoa, bilo kroz ugovore o zakupu zemljišta bilo kroz izdavanje „kontrolnih markica“.

6. LITERATURA

[1] R. Debak, Z. Crnković, M. Lamer: Smjernice za postavljanje i komercijalno korištenje reklama uz razvrstane ceste u Republici Hrvatskoj, ožujak 1995.

131

Anđelko Ščukanec, Mario Šafran, Kristijan Rogić, Darko Babić

ISPITIVANJE NOĆNE VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU KAO ČIMBENIK SIGURNOSTI CESTOVNOG PROMETA

TESTING NIGHT VISIBILITY OF ROAD MARKINGS AS FACTOR OF ROAD TRAFFIC SAFETY

Ključne riječi: oznake na kolniku, noćna vidljivost oznaka na kolniku, sigurnost u prometu, dinamički retrorefl ektometar

Keywords: road markings, control testing, traffi c safety, dynamic retrorefl ectometer

________________________________________________________________________________________________Prof. dr. sc. Anđelko Ščukanec, dipl. ing. – [email protected],Prof. dr. sc. Mario Šafran, dipl. ing. – [email protected], Prof. dr. sc. Kristijan Rogić, dipl. ing. – [email protected], Mr. sc. Darko Babić, dipl. ing. – [email protected], Fakultet prometnih znanosti, Zavod za prometnu signalizaciju, Vukelićeva 4, Zagreb, Hrvatska

SAŽETAK

Cestovni promet u stalnom je porastu. Pri analizi uzro-ka prometnih nesreća i incidenata u prometu kao jedan od uzroka navodi se i neadekvatno stanje prometne signaliza-cije na pojedinim prometnicama ili dijelovima prometnica. Dosadašnja istraživanja ukazuju da se primjenom suvre-menih tehnologija i metodoloških pristupa u projektiranju i izradi prometne signalizacije može u značajnoj mjeri sma-njiti broj incidenata na prometnicama i na taj način pove-ćati razinu sigurnosti prometa. Jedna od mjera prevencije u tom smislu je ispitivanje kvalitete oznaka na kolniku a samim time i podizanje njihove kvalitete na željenu razinu. Posebno je važno pratiti vrijednosti noćne vidljivosti ozna-ka na kolniku jer ona defi nira njihovu vidljivost noću i u uvjetima smanjene vidljivosti kada su oznake od nezamje-njive pomoći vozačima u njihovom određivanju položaja na prometnici.

SUMMARY

Road traffi c is constantly increasing. In the analysis of the causes of traffi c accidents and incidents one of the indi-cated causes includes also inadequate condition of the traf-fi c signalisation on individual roads or their sections. The past research has shown that the application of advanced technologies and methodological approaches to the design and production of traffi c signalisation may substantially re-duce the number of incidents on the roads, thus increasing the level of traffi c safety. One of the measures of respective prevention is the testing of road markings quality. The pa-per will present the methods of testing road markings and their infl uence on the level of traffi c safety.


132

1. UVOD

Za svakog sudionika u prometu oznake na kolniku vrlo su važne, a jasnoća primljenih obavijesti koje vozačima pred-stavljaju oznake na kolniku direktno utječe na sigurnost, brzinu i udobnost kretanja sudionika u prometu.Veliki broj poginulih i ozlijeđenih osoba u prometnim nez-godama (u Republici Hrvatskoj brojke su veće od prosjeka Europske unije) prometni stručnjaci tumače kao posljedi-ce uzrokovane stalnim povećanjem broja vozila, visokim postotkom neispravnih vozila u prometu, nedovoljnom prometnom kulturom vozača i pješaka, neprilagođenošću ceste zahtjevima suvremenog prometa, neadekvatnom pro-metnom signalizacijom i dr.

Suvremeni promet zahtjeva sigurno kretanje vozila u nor-malnim prilikama te naročito noću i pri smanjenoj vidlji-vosti (magla, kiša, susnježica i sl.). Navedeno ukazuje na potrebu za izvođenjem kvalitetnih oznaka na kolniku koje predstavljaju jedan od osnovnih čimbenika povećanja si-gurnosti sudionika u cestovnom prometu.Kvaliteta i kvantiteta vizualnog vođenja sudionika u pro-metu izravno ovisi o vidljivosti te su refl ektivna svojstva cestovnih oznaka na kolniku od presudnog značenja. Ocje-na kvalitete izvedenih oznaka na kolniku temelji se na re-zultatima ispitivanja.

Primjenom najnovijih metoda i postupaka ispitivanja ozna-ka na kolniku moguće je postići visoku i konstantnu razinu kvalitete, te na taj način podići razinu sigurnosti pojedi-nih prometnica. Također, na taj se način može utjecati na odabir tehnologije nanošenja oznaka, kao i na ostale ele-mente koji čine sustav prometne signalizacije. Suradnjom izvođača radova i subjekata koji obavljaju ispitivanja kva-litete moguće je primjenom različitih metoda ispitivanja te njihovim djelovanjem na način nanošenja oznaka postići stalnu i visoku razinu kvalitete oznaka na kolniku te time i povećati razinu sigurnosti cestovnog prometa na državnim i županijskim cestama u Republici Hrvatskoj.

2. OPĆENITO O ISPITIVANJU OZNAKA NA KOLNIKU

Jedan od praktičnih problema vezan za oznake na kolniku je usmjeren na povećanje njihove kvalitete i trajnosti uz optimiziranje troškova za njihovo izvođenje i održavanje.Noću, odnosno u uvjetima slabije vidljivosti većina udalje-nih i perifernih stimulansa, koji pružaju mogućnost orijen-tacije, slabo je uočljiva. U takvim uvjetima vozači imaju poteškoća prilikom određivanja bočnog položaja vozila na cesti, što nerijetko dovodi do neželjenih situacija s ozbilj-nim posljedicama.Refl ektivna svojstva cestovnih oznaka na kolniku od presud-nog su značenja i predstavljaju jedan od osnovnih čimbenika povećanja sigurnosti sudionika u cestovnom prometu.Oznake na kolniku izvode se u skladu s Pravilnikom o pro-metnim znakovima i opremi na cestama i u skladu s hr-vatskim i europskim normama. Svojom izvedbom, oznake

na kolniku u potpunosti moraju odgovarati Smjernicama i tehničkim zahtjevima za izvođenje radova na obnavljanju oznaka na kolniku.Ispitivanje oznaka na kolniku s ciljem provjere kvalitete izvedenih radova obavezno je na državnim cestama u Repu-blici Hrvatskoj, a ovisno o zahtjevu ili okolnostima provodi se i na županijskim cestama. Tražena razina refl eksije (dnev-ne i noćne vidljivosti) propisana je uvjetima investitora.Ispitivanja koja se provode u cilju osiguranja propisane kvalitete oznaka na kolniku jesu:

- prethodna ispitivanja ili ispitivanja pogodnosti- tekuća ispitivanja,- kontrolna ispitivanja,- redovna,- dodatna kontrolna ispitivanja,- arbitražna ispitivanja,- ispitivanja prije isteka jamstva.

3. METODE STATIČKOG I DINAMIČKOG ISPITIVANJA DNEVNE I NOĆNE VIDLJIVOSTI OZNAKA NA KOLNIKU

Jedan od najbitnijih elemenata kod ispitivanja kvalitete oznaka na kolniku je ispitivanja dnevne i noćne vidljivosti oznaka na kolniku. Ispitivanja se mogu obavljati na dva načina:

- metodom statičkog ispitivanja refl eksije oznaka na kolniku (dnevna i noćna vidljivost)

- metodom dinamičkog ispitivanja retrorefl eksije oznaka na kolniku (noćna vidljivost)

3.1. Statičko ispitivanje dnevne i noćne vidljivosti oznaka na kolniku

Statička ispitivanja oznaka na kolniku se mogu obavljati retrorefl ektometrom ZEHNTNER ZRM 6013. Mjerenja se obavljaju prema Europskoj normi EN 1436, Materijali za oznake na kolniku - Značajke nužne za korisnike ceste.Dnevna vidljivost izražena je modulom Qd i mjerena u mcd·m-2·lx-1 promatrana pod kutom od 2,29° na udaljenosti od 30 m i predstavlja vrijednost difuznog raspršenog svje-tla koju prima promatrač.

Slika 1. Uređaj za mjerenje retrorefl eksije oznaka na kol-niku ZEHNTNER ZRM 6013.

133

Noćna vidljivost ili vrijednost retrorefl eksije izražena je koefi cijentom RL i mjerena u mcd·m-2·lx-1. Kod mjerenja noćne vidljivosti uređaj mjeri retrorefl eksiju svjetleće zra-ke od ispitane površine pod kutom od 2,29°, kutom ula-znog svjetla od 1,24° i pri udaljenosti 30 m kod kratkih svjetala.Mjerenje dnevne i noćne vidljivosti može se raditi prema dvije metode: I. Po „Kentucky“ metodi mjerenja se obavljaju u perio-du ne prije od 30 dana i ne kasnije od 60 dana od datuma izvedbe oznaka. Mjeri se u jednoj zoni dužine 500 m, na svakoj sekciji, pri čemu je sekcija dio oznaka izveden s jednom ekipom tijekom jednog dana. Početak zone mjere-nja je u prvoj trećini dužine sekcije. U svakoj zoni izvrši se 10 mjerenja na međusobnom razmaku od 50 m. Na svih 10 mikrolokacija izvrši se po 3 mjerenja i dobivena prosječna vrijednost tih mjerenja uzima se kao mjerodavna. Mjerna površina uređaja je 52x218 mm i sa po tri mjerenja pokri-vena je kompletna površina izvedene linije. Ova metoda teoretski otvara mogućnost neujednačene kvalitete na cije-loj dionici. Nedostatak ovog načina ispitivanja je relativno mali broj mjernih mjesta obzirom na dužinu dionice, što otvara mogućnost dobivanja krive slike stanja o razini vid-ljivosti oznaka na kolniku na pojedinim prometnicama, a time i stanja sigurnosti prometa.

II. U buduće prema novim Smjernicama i tehničkim zahtje-vima postupak ispitivanja, odnosno mjerenje i ocjena vri-jednosti izvedenih oznaka na kolniku, provodi se sukladno Njemačkom propisu ZTV M 02. Isto obuhvaća mjerenje debljine suhog sloja boje, ocjenu dnevne i noćne vidljivo-sti izvedenih oznaka u suhim uvjetima, noćne vidljivosti u vlažnim uvjetima te otpornosti na klizanje izražene u SRT jedinicama i to za mjerenja koja se provode najranije 30, a najkasnije 60 dana nakon izvođenja oznaka na kolniku.

Postupak mjerenja retrorefl eksije

Opseg mjerenja kod uzdužnih oznaka određuje se prema dnevnom izvršenju radne grupe koja izvodi oznake na kol-niku. U dnevniku radova za dionicu ceste koju je nužno ocijeniti, mora biti naveden podatak kada su izvedeni ra-dovi i s kolikim dnevnim učinkom (posebno za središnju i posebno za rubnu crtu), a broj mjernih odsječaka određuje se prema slijedećoj tablici:

Duljina uzdužnih oznaka izvedenih

u jednom dana (km)

Duljina ostalih oznaka izvedenih

u jednom dana (m2)

Broj mjernih odsječaka

< 1 < 120 1

1 do 5 120 do 600 2

>5 do 10 > 600 do 1200 3

> 10 > 1200 4

Mjerni odsječak defi nira se na slijedeći način:

- Za pune uzdužne oznake – odsječak 100 m duljine- Za isprekidane uzdužne oznake – odsječak 10 dulji-

na isprekidane linije (puna + prazna)

Mjerni odsječci biraju se prema načelu slučajnosti. Unu-tar svakog mjernog odsječka bira se pet (5) mjernih točaka. Kod punih uzdužnih oznaka mjerne se točke raspoređuju na 100 m duljine u jednakim razmacima (početak, 25 m, 50 m, 75 m i završetak). Kod isprekidanih uzdužnih oznaka mjer-ne se točke raspoređuju na sredini svake druge pune linije.

Prvi stupanj ocjeneOd pet (5) izmjerenih vrijednosti oblikuje se aritmetička sredina. Ukoliko je aritmetička sredina iznad ili ispod vri-jednosnih intervala navedenih u tablicama, oznaka je za-dovoljila ili nije i mjerenje na tom odsječku je završeno. Ukoliko je aritmetička sredina unutar vrijednosnih interva-la navedenih u tablicama, nastavlja se drugi stupanj ocjene.

Drugi stupanj ocjeneZa svaki mjerni odsječak koji je nužno provjeriti u drugom stupnju ocjene bira se daljnjih 15 mjernih točaka za ocjenu dnevne i noćne vidljivosti. Iz izmjerenih vrijednosti svih mjernih točaka u prvom stupnju ocjene i drugom stupnju ocjene izračunava se aritmetička sredina. Ukoliko je ista jednaka ili veća od najmanjeg zahtjeva navedenog u tabli-cama, oznaka se prihvaća. Ukoliko je aritmetička sredina manja od minimalne vrijednosti navedene u tablicama, oznaka se ne prihvaća i Izvoditelj je mora iznova izvesti o svom trošku.

3.2. Metoda dinamičkog ispitivanja noćne vidljivosti oznaka na kolniku

Dinamička metoda ispitivanja retrorefl eksije oznaka na kolniku podrazumijeva mjerenje noćne vidljivosti dina-mičkim mjernim uređajem u cijeloj njihovoj dužini. To se može obavljati dinamičkim retrorefl ektometrom ZEHN-TNER ZDR 6020 koji je ugrađen na mjerno vozilo te na taj način omogućuje konstantno mjerenje noćne vidljivo-sti (Rl) oznaka na kolniku tijekom vožnje vozila brzinom do 120 km/h. Uređajem ZEHNTNER ZDR 6020 se mogu mjeriti veće sekcije i to u svojoj punoj dužini, za razliku od mjerenja statičkim uređajem. Mjerni uređaj se može montirati na vozilo s desne i s lijeve strane što omogućuje mjerenje rubnih i središnjih linija.

Uređaj ZEHNTNER ZDR 6020 ima slijedeće mogućnosti:

- Mjerenje noćne vidljivosti Rl oznaka na kolniku u dnevnim i noćnim uvjetima

- Pogodan je za mjerenje noćne vidljivosti svih vrsta oznaka na kolniku, te i profi liranih oznaka visine do 9 mm

134

- Pogodan je za mjerenje noćne vidljivosti u suhim i mokrim uvjetima

- Posjeduje integriranu kameru za nadzor, snima fo-tografi je svakih 25 m automatski, te također ima mogućnost i ručnog snimanja fotografi ja

- Ima ugrađen GPS sustav koji bilježi kretanje vozila te posjeduje senzore za mjerenje temperature zraka i vlažnosti zraka

- Mogućnost slanja i obrade podataka u program-skom paketu RetroGrabber i mogućnost prebaciva-nja podataka u .xls format koji omogućuje statistič-ku analizu izmjerenih vrijednosti.

Princip mjerenja noćne vidljivosti kod ZEHNTNER ZRM-a 6020 je isti kao kod statičkih uređaja tj. kod mjerenja noćne vidljivosti uređaj mjeri retrorefl eksiju svjetleće zra-ke od ispitane površine pod kutom od 2,29°, kutom ula-znog svjetla od 1,24° i pri udaljenosti 30 m kod kratkih svjetala.

Slika 2. Prikaz principa mjerenja noćne vidljivosti

Mjerenje s dinamičkim retrorefl ektometom ZEHNTNER ZRM 6020 može obavljati jedna osoba no preporuka proi-zvođača je da mjerenje obavljaju dvije osobe, pogotovo na duljim relacijama mjerenja. U tom slučaju suvozač može komentirati događaje, obavljati ručna snimanja fotografi ja i slično, dok se vozač može koncentrirati samo na vožnju.

Dinamički retrorefl ektometar ZEHNTNER ZRM 6020 se sastoji od nekoliko elemenata neophodnih za njegov rad:

- Mjerna glava- Instalacija u unutrašnjosti vozila- Prijenosno računalo- Mehanizam pričvršćenja mjerne glave na vozilo- Električni instalacijski dio u vozilu

Slika 3: Prikaz mjernog vozila sa montiranim uređajem ZRM 6020

Slika 4: Izgled postavljene mjerne glave na vozilo1

Elementi instalirani u unutrašnjosti vozila koji se koriste tijekom mjerenja su:

- Zaslon vozača, osjetljiv na dodir, grafi čkim pri-kazom pokazuje vozaču trenutnu poziciju koja se mjeri tj. crvenim oznakama označene su oznake na kolniku, dok je plavim oznakama označen kolnik.

- Prijenosno računalo, koje služi za pohranjivanje podataka. Također omogućuje povezivanje audio i video signala s vrijednostima noćne vidljivosti na točkama mjerenja.

- Prekidači za napajanje: Glavni prekidač, prekidač za pokretanje mjerne glave i prekidač za uključiva-nje lasera.

- Kamera, koja služi za slikanje fotografi ja mjerne dionice (automatski svakih 25 m ili ručno, po želji vozača ili suvozača).

- Mikrofon za snimanje audio zapisa (eventualni ko-mentari vozača ili suvozača koji se mogu koristiti u obradi podataka).

- GPS uređaj, za prikupljanje podataka o trenutnim pozicijama vozila.

Slika 5: Unutrašnjost mjernog vozila

Prijenosno računalo koje se nalazi u mjernom vozilu slu-ži za rad sa mjernim uređajem ZRM 6020. Opremljeno je programskim paketom RetroGrabber koji služi za uprav-ljanje mjernom glavom i snimanje dobivenih rezultata. Prilikom mjerenja prijenosno računalo se mora nalaziti na svom postolju unutar mjernog vozila. Nakon mjerenja mo-

135

guće ga je izvaditi iz mjernog vozila te se podaci dobiveni mjerenjem mogu obrađivati u uredu ili prebaciti na neko drugo računalo ili server.

Mjerenje se obavlja na način da se mjerno vozilo kreće po kolniku te očitava koefi cijent retrorefl eksije oznaka na kolniku uz koje se kreće. Prije mjerenja je potrebno oda-brati duljinu mjernog intervala na kojoj će uređaj mjeriti prosječne vrijednosti pojedine mjerne dionice (npr. ako se postavi duljina mjernog intervala od 100 m, to znači da će uređaj tijekom mjerenja određene dionice svakih 100 m dati prosječnu vrijednost noćne vidljivosti na tom mjernom intervalu). Dosadašnja iskustva pokazuju da je optimalna duljina mjernog intervala 50 ili 100 m.

Na zaslonu vozača pokazuje se grafi čki prikaz očitavane površine kolnika na način da crvene oznake predstavlja-ju oznake na kolniku dok plave oznake predstavljaju sam kolnik ili rub ceste tj. nerefl ektirajući materijal. Tijekom vožnje potrebno je voditi računa o tome da se oznake na kolniku koje se mjere uvijek nalaze u zoni mjerenja koja za uređaj ZRM 6020 predstavlja širinu od 50 cm i dužinu od 100 cm.

Slika 6: Prikaz zaslona vozača u trenutku mjerenja

Programski paket koji je instaliran na prijenosno računalo izvodi slijedeće operacije:

- Prikupljanje vrijednosti noćne vidljivosti dobivene od mjerne glave

- Izračun vrijednosti svakog senzorskog signala koji je refl ektiran od strane oznake na kolniku

- Potvrđivanje dobivenih vrijednosti s obzirom na postavljene „fi ltere“

- U zadanom intervalu izračunavanje prosječne dobi-vene vrijednosti

- Pohrana dobivenih vrijednosti u posebnu datoteku zajedno sa ostalim informacijama o izmjerenoj dio-nici (slike, audio zapis, GPS zapis...).

Pohranjene vrijednosti noćne vidljivosti izmjerene na poje-dinoj dionici su u Microsoft Excel formatu. Naziv datoteke se odabire prije samog početka mjerenja. Uz rezultate mje-renja noćne vidljivosti datoteka sadrži slike te audio zapis sa izmjerene dionice. Za svaki mjerni interval koji se mjeri (ranije postavljena vrijednost, npr. 50 m ili 100 m) dodaje

se nova linija u zapisu. Da bi se izbjeglo nepotrebno po-većavanje mjerne datoteke sa podacima, preporuka je ne mjeriti na dionicama dužim od 1000 km.

Slika 7: Prikaz rezultata mjerenja i kontrola nakon mje-renja

4. ZAKLJUČAK

Da bi se postigla ujednačenost kvalitete oznaka na kolniku nužno ih je ispitivati na cjelokupnoj dužini izvedene dio-nice ili barem na više mjernih odsječaka, čime je moguće dobiti potpuniju sliku stanja kvalitete (vidljivosti) oznaka na kolniku, kritičnih mjesta, i mogućih poboljšanja. Nove Smjernice i tehnički zahtjevi za izvođenje radova na ob-navljanju oznaka na kolniku propisuju metode statičkog ispitivanja po kojima se broj mjernih odsječaka određuje temeljem dužine izvedene dionice, što će rezultirati pot-punijim pregledom stanja oznaka na kolniku na ispitivanoj dionici ali također propisuju i ispitivanje dinamičkim mjer-nim uređajem. Izvođenje ispitivanja oznaka na kolniku uz pomoć mjernog vozila opremljenog dinamičkim retrorefl ektometrom pru-ža mogućnost dobivanja kontinuiranog rezultata mjerenja, za cijelu dionicu predviđenu za mjerenje, u kratkom vre-menu. Istovremeno, postupak ispitivanja mjerno vozilo s dinamičkim retrorefl ektometrom provodi precizno, a ome-tanje odvijanja prometa svedeno je na minimum (operativ-na brzina ispitivanja kvalitete oznaka na kolniku iznosi 70 km/h). Navedeno ukazuje na mogućnost sustavnog ispiti-vanja kvalitete oznaka na kolniku na cestama Republike Hrvatske uz dobivanje kvalitetnih rezultata po pojedinim dionicama što predstavlja kvalitetan temelj za izradu opti-malnog plana održavanja, odnosno ostvarivanje ušteda kod izvođenja i održavanja oznaka na kolniku.Potpunu sliku stanja moguće je dobiti ispitivanjem retrore-fl eksije oznaka duž cijele dionice na kojoj su izvođeni ra-dovi. Do sada nije bilo moguće provoditi ispitivanja kvali-tete oznaka na kolniku na dužim dionicama (iznad 1 km) u njihovoj cijeloj dužini, zbog nedostatka adekvatne tehnič-ke potpore koja bi omogućila realizaciju takvih ispitivanja.Najnovija tehnička rješenja omogućuju ispitivanje retrore-fl eksije oznaka na kolniku korištenjem dinamičkog retro-refl ektometra koji omogućuje ispitivanje retrorefl eksije na cijeloj dužini izvedene dionice ili duž pojedine ceste.

136

Tako dobiveni rezultati ispitivanja omogućuju:- učinkovitije održavanje pojedine prometnice,- pregled kritičnih mjesta, - određivanje prioriteta održavanja, - optimiziranje redoslijeda nanošenja oznaka na kol-

nik.

Primjenom ove mjerne metode moguće je organizirati su-stav održavanja prometnica koji omogućuje konstantnu visoku razinu vidljivosti oznaka na kolniku što utječe na sigurnost vozača, posebice tijekom vožnje u nepovoljnim vremenskim uvjetima. Također, ako se na pojedinim dio-nicama ili dijelovima ceste učestalo ponavljaju loši rezul-tati, što je primjenom ovakvog načina ispitivanja mogu-će jednostavno iščitati, moguća je primjena alternativnih tehnologija nanošenja oznaka na kolnik. Primjena nove tehnologije i tehnike ispitivanja oznaka na kolniku uz po-moć mjernog vozila opremljenog dinamičkim retrorefl ek-tometrom otvara prilike za dodatno povećanje sigurnosti cestovnog prometa za sve njegove sudionike koji dobivaju kvalitetne informacije za odvijanje prometnih tokova od adekvatno izvedenih i održavanih oznaka na kolniku.

5. LITERATURA

[1] Hrvatske ceste d.o.o.: Smjernice i tehnički zahtjevi za izvo-đenje radova na obnavljanju oznaka na kolniku, Horizontalna signalizacija, Zagreb.

[2] HRN EN 1436:2008 en Materijali za oznake na kolniku - Zna-čajke nužne za korisnike ceste.

[3] Forschungsgesellschaft für strassen und verkehrswesen: Do-datni tehnički uvjeti ugovora i smjernice za oznake na cestama ZTV M 02, Koln, 2002.

[4] Zehntner Testing Instruments: Instruction manual ZDR 6020 Dynamic Retrorefl ectometer RL, Sissach, 2009.

[5] Pravilnik o prometnim znakovima i opremi na cestama, Mini-starstvo mora, turizma, prometa i razvitka, NN 33/2005.

137

Miloš Martinović

ODRŽAVANJE CESTA I DIVLJAČ NA CESTAMA

ROAD MAINTENANCE AND WILDLIFE ON THE ROADS

Ključne riječi: odgovornost, štete, ceste, održavanje cesta, motorna vozila, divljač, opasna stvar, prometna signali-zacija, osiguranje

Keywords: responsibility, damages, roads, road maintenance, motor vehicles, game, hazardous matter, traffi c signa-lization, insurance

________________________________________________________________________________________________Miloš Martinović, dipl.iur – PZC VARAŽDIN d.d., Kralja Petra Krešimira IV-25, 42 000 Varaždin, Hrvatska, [email protected];

SAŽETAK

Zakonom o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu utvrđena je na novi način odgovornost za štete na vozilima koja nalete na divljač na cesti.

Propisano je da za takve štete odgovaraju vozači, ako nisu prilagodili vožnju dopuštenoj brzini, prometnim pra-vilima ili prometnim znakovima.

U suprotnom za štetu odgovaraju osobe koje gospodare prometnicom na kojoj je šteta nastala.

Samo iznimno odgovara ovlaštenik lova, a to samo ako je šteta nastala za vrijeme skupnog lova.

Ova odredba je bitno različita od dosadašnje i uzrokuje problem radi sukoba više zakona, ali i sukoba između «ce-stara» i «lovaca».

Otvorena su pitanja postupanja : vozača, policije, cesta-ra, lovaca, osiguravatelja, sudova itd.

Na više dilema treba naći kvalitetne odgovore i autor pokušava ukazati na te dileme te moguća rješenja, ne zadi-rući u sve razine sukoba i ne dajući konačan odgovor, što će ipak dati buduća sudska praksa.

SUMMARY

Amendments to the Hunting Act brought on new de-terminations of the liability for damages on vehicles hit by stray animals on the road.

It has been determined that drivers are the ones respon-sible for such damages if they were not driving under the speed limit or were not adhering to road regulations or re-specting road signs.

If drivers were within legal bounds, persons responsi-ble/liable are those managing the road on which the ac-cident happened.

The hunting manager may be liable only in special cas-es, and only if the damage was made during a joint hunt.

This provision signifi cantly differs from the previous one and presents a problem due to a confl ict between sev-eral laws, not to mention confl icts between road managers and hunters.

Questions dealing with steps which should be observed by drivers, the police, road managers, hunters, insurance companies and courts have been left unanswered.

There are several dilemmas to which quality answers must be found and the author attempts to list these dilem-mas and possible solutions. However, he does not analyse all levels of the confl ict, nor does he offer answers to all questions posed; this should be done by courts in the fu-ture.


138

1. UVOD

Hrvatski Sabor na sjednici od 19. lipnja 2009.g. donio je Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu koji je objavljen u Narodnim novinama br. 75 od 30. lipnja 2009.g., a stupio je na snagu dana 08.07.2009.g.

Tema ovog rada je sadržaj odredbe iz čl. 37. izmjena i dopuna, u kojem je utvrđena izmjena članka 86. Zakona o lovstvu (Nar.nov. br. 140/05), a gdje je u st. 3. utvrđen slijedeći tekst: “(3) Odgovornost za nastalu štetu na vo-zilu snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na cesti, tako da može pravovremeno postupi-ti po prometnom pravilu ili znaku, a u protivnom prav-na osoba koja gospodari prometnicom na kojoj je šteta nastala. Iznimno od ove odredbe štetu snosi ovlaštenik prava lova, ako je šteta uvjetovana vršenjem skupnog lova.”

U članku 86. Zakona o lovstvu u stavku 3. bio je do sada slijedeći tekst: “(3) Odgovornost za nastalu štetu na div-ljači snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzinu kreta-nja uvjetima na cesti, odnosno da može pravovremeno postupiti po prometnom pravilu ili znaku, a u protiv-nom lovoovlaštenik lovišta u kojem je šteta nastala.”Dakle, u izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu došlo je do promjene na način da, osim samih vozača i pravne osobe koje gospodare prometnicom mogu biti odgovor-ne za štete na vozilima, radi sudara sa divljači, iako to do sada nisu bile, a skinuta je odgovornost sa lovoovlašte-nika, iznimno osim ako je do štete došlo tijekom vršenja skupnog lova.

Nakon stupanja na snagu navedenih izmjena Zakona o lovstvu, u vrlo kratkom periodu tijekom srpnja, kolovoza i rujna 2009.g. u praksi dolazi do velikih problema.

Naime, sada za sva oštećenja na vozilima kao posljedice sudara sa divljači na prometnicama lovačka društva više ne žele snositi odgovornost, nego izjavljuju vozačima ošte-ćenih vozila da su za ovakve štete odgovorni sami vozači jer nisu prilagodili brzinu vožnje uvjetima na prometnici, prometnom pravilu ili znaku, ili da su odgovorne pravne osobe koje gospodare prometnicama, pa neka se njima jave za naknadu štete, a samo iznimno da odgovaraju ovlašteni-ci prava lova i to samo u slučaju štetnog događaja koji se dogodio za vrijeme skupnog lova.

Međutim, sada nitko od navedenih ne prihvaća da je odgo-voran za štetu na vozilu radi sudara sa divljači, jer svatko od spomenutih smatra da ima svoje valjane razloge takovu odgovornost odbiti, primjerice:

- radi nejasnoće ove odredbe u smislu da li se radi o šteti : na vozilu od divljači ili o šteti na divljači ili pak na šteti i na vozilu i na divljači ( tko ili što je na koga naletjelo i tko ili što je sve oštećeno );

- radi mogućeg sukoba ove odredbe sa odredbama nekih drugih zakona, kada se iste stave u interakci-ju;

- radi problema da li se radi o subjektivnoj ili objek-tivnoj odgovornosti i o čijoj odgovornosti te po ko-jem propisu odnosno po kojim načelima, vezano uz dosadašnju sudsku praksu;

- radi svih mogućih problema do kojih dolazi u po-gledu dokazivanja subjektivne ili objektivne krivnje ili odgovornosti za ovakvu štetu na strani vozača, lovačkih društava ili pravnih osoba koje gospodare prometnicama;

- radi i drugih nespomenutih, a mogućih dilema.

U ovom radu pokušava se uputiti na navedenu problema-tiku i neke dileme, dati određene komentare te eventualno ukazati i na moguća rješenja, time da se ne zadire u sve ra-zine. Slijedom svega očekuje se ili ponovna promjena Za-kona o lovstvu ili uspostava nove i drukčije sudske prakse.

2. ZAKONI O LOVU I LOVSTVU

Daje se kratak osvrt na dijelove dosadašnjeg Zakona o lovu odnosno važećeg Zakona o lovstvu, u dijelovima koji go-vore o naknadama šteta od divljači ili štetama na divljači, sa osvrtom na sudsku praksu, a vezano i na prometnice.

2.1. Zakon o lovu

U Zakonu o lovu (Nar.nov. br. 10/94., 22/94., 5/95., 25/96., 33/97., 44/98., 29/99., i 14/01.) bilo je utvrđeno slijedeće:

- čl. 8. st. 2. toč. 2. – lovište ne obuhvaća javne pro-metnice i druge javne površine uključivši i zaštitni pojas;

- čl. 10. st. 4. – granice lovišta moraju biti vidljivo obilježene na mjestima koja su određena aktom o ustanovljenju lovišta;

- čl. 28. st. 2. – lovozakupnik je obvezan osiguravati fi nancijska sredstva za provedbu lovnogospodarske osnove, za štete na divljači i lovištu i naknadu štete koju čini divljač (osiguranjem kod osigura-vajućeg zavoda, pologom kod banke, hipotekom na nekretnine i sl.);

- čl. 82. st. 1. – za štetu koju počini divljač odgovoran je ovlaštenik prava lova u lovištu u kojem ta divljač stalno živi, pod uvjetom da je oštećeni poduzeo pro-pisane mjere za sprečavanje štete od divljači, koje je u smislu ovoga zakona bio obvezan poduzeti.

2.2 Zakon o lovstvu

U Zakonu o lovstvu i njegovim izmjenama i dopunama (Nar.nov. br. 140/05. i 75/09.) utvrđeno je sada slijedeće:

- čl. 11. – granice lovišta moraju biti uočljive, a odre-đuju se, ovisno o prirodnoj cjelini, ekološkim, geo-grafskim i drugim uvjetima, obalnim pojasom mora i autocestama koje sprječavaju prirodnu migraciju dlakave divljači, a ako ih nije moguće tako odrediti tada se određuje željezničkim prugama, županij-

139

skim i lokalnim cestama, putovima, vododijelni-cima, rijekama ili na drugi način, time da granice lovišta moraju biti vidljivo obilježene na mjestima koja su određena Odlukom o ustanovljenju lovišta;

- čl. 27. – sredstva naknade za koncesiju raspo-ređuju se između ostalog i za fi nanciranje šteta od divljači u državnim ili zajedničkim lovištima koja nisu pod ugovorom, a po izmjenama i dopu-nama Zakona i za naknadu za osiguranje lovišta.

- čl. 75. – u poglavlju pod nazivom “štete od divlja-či” od više mjera za sprječavanje šteta od divljači bitno je spomenuti i mjeru ograđivanja zemljišta;

- čl. 83. – određuje da za štetu koju počini divljač odgovara lovoovlaštenik lovišta bez obzira da li ta divljač tamo stalno živi ili ne živi;

- čl. 86. – u poglavlju pod nazivom “šteta na div-ljači” osoba koja nanese štetu divljači nadoknađu-je istu lovoovlašteniku, a odgovornost za nastalu štetu na divljači snosi vozač ako nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na cesti odnosno lovo-ovlaštenik lovišta u kojem je šteta nastala;

- u čl. 37. Izmjena i dopuna Zakona o lovstvu, kako je uvodno već spomenuto, sada je utvrđe-no u poglavlju “šteta na divljači”, da za nastalu štetu na vozilu ( ? – nap. autora ) odgovara vozač ako nije prilagodio brzinu kretanja uvjetima na cesti ili pravna osoba koja gospodari prometni-com, a iznimno ovlaštenik prava lova, ako je šte-ta uvjetovana vršenjem skupnog lova.

Dakle, dosadašnje odredbe o odgovornosti za štetu bile su jasne u smislu razlikovanja šteta na divljači ili šteta od divljači.

Prva veća dilema izmjenjene odredbe je: zašto se pitanje odgovornosti za štetu na vozilu nalazi u dijelu Zakona pod nazivom poglavlja “šteta na divljači” (čl. 86.), a ne u poglavlju pod nazivom “štete od divljači” (čl. 75. do čl. 85.) ?

Naime, ako je nastala šteta na vozilu radi naleta vozila na divljač ili obratno – naleta divljači na vozilo, tada su oštećeni i vozilo i divljač, bez obzira u kojem omjeru i bez obzira da li su se vozač i/ili divljač udaljili s mjesta sudara ( vozač svjesno-divljač sigurno ne ).

Od više daljnjih dilema neke bitne su slijedeće:- nije jasno radi čega se odgovornost za ovakve do-

gađaje i štete sada prenosi sa lovačkih društava na vozače i/ili pravne osobe koje gospodare prometni-cama, kao da sada oni moraju voditi brigu o divljači umjesto lovačkih društava i kao da su oni krivi jer da su svojim propustom u vožnji odnosno radu pro-uzročili sudar vozila i divljači na prometnici i time i štetu koju nekome treba nadoknaditi;

- da li se ovdje misli na sve vrste prometnica – na sve vrste razvrstanih i nerazvrstanih cesta, razne vrste putova, jer se tada pojam pravne osobe odnosi na puno različitih pravnih osoba koje su ovlaštene gos-

podariti svim vrstama svih mogućih prometnica;- ako su uzrok i posljedica jasni - a) uzrok : da do šte-

te na vozilu i/ili na divljači dolazi uslijed događaja-sudara vozila i divljači na prometnici b) posljedica: da je to šteta na vozili i/ili divljači koja se dogodila upravo radi naleta vozila na divljač koja je istrča-la na cestu i došlo je do sudara odnosno i obratno, radi naleta divljači na vozilo, tada je jasno da do sudara i štete nije došlo radi stanja prometnice i ne-kakvog propusta u obavljanju poslova održavanja prometnica, nego radi naleta jedne opasne stvari na drugu. Jasno je tada da nema uzročno posljedične veze štetnog događaja sa prometnicom i pravnom osobom koja istom gospodari, pa tako niti nema nji-hove krivnje ili odgovornosti za takvu štetu;

- tko zna ili može znati da se negdje, u neko vrije-me, uz neku prometnicu, održava skupni lov i što to znači za vozače ili pravne osobe koje gospodare prometnicama da ne bi odgovarali za štetu;

Uzročno posljedična povezanost u štetnom događaju su-dara vozila i divljači u odnosu na pravne osobe koje gos-podare prometnicama može biti samo u pitanju uređenja prometa i pitanju postavljanja prometnih znakova na tim prometnicama.

Ali način uređenja prometa i postavljanje prometnih zna-kovi na nekoj prometnici nije u isključivoj nadležnosti pravnih osoba koje gospodare nekom prometnicom, niti ta pitanja mogu biti povezana sa uzročno posljedičnom ve-zom samog štetnog događaja.

Vezano na ovo, jedan vještak u jednom sudskom sporu je napisao : «nije bitno što je na cesti postavljen promet-ni znak «divljač na cesti» i što je brzina ograničena na 50km/h, jer do sudara srne i vozila na cesti ne bi došlo da srna nije pretrčavala cestu u trenutku nailaska tog vozila, a sve to pri brzini vožnje vozila od 45 km/h i brzine trčanja srne od 35 km/h, pod kutom od 90 stupnjeva u odnosu na vozilo i uz napomenu da je cesta u dijelu kroz šumu sa obje strane i da je rub šume udaljen od ruba ceste 3 m. U nave-denim okolnostima do sudara ne bi došlo da je vozač vozio najviše oko 18km/h, obzirom na obje brzine i mogućnost vizualnog uočavanja srne te udaljenost od nje u trenutku uočavanja da pretrčava cestu, jer samo tada i pri toj brzini bi vozač uspio na vrijeme zaustaviti svoje vozilo da ne uda-ri u srnu, što ne znači da ne bi ona udarila u njega bočno».Jer niti promet same ne uređuju niti postavljaju prometne znakove pravne osobe koje gospodare prometnicama, nego to radi više subjekata na posebno propisan način, o čemu će se dati poseban osvrt.

Postavlja se, radi ovakve odredbe i važno slijedeće pitanje: kako i na koji način bi mogle pravne osobe koje gospodare cestama spriječiti nalet vozila na divljač ili obratno, pa da ne bi bile odgovorne za takav štetni događaj, u ovom slu-čaju za štetu na vozilu, posebno i jer se u čl. 86. st. 3. uopće i ne govori o šteti na divljači.

140

Mora se pokušati naći odgovor na to pitanje, jer se svi ošte-ćeni vozači sada obraćaju «cestarima», a ne «lovcima» radi šteta na vozilima nastalih naletom na divljač ili obratno.

Međutim i sami vozači često mogu biti odgovorni za pro-metnu nezgodu i štetu na svom vozilu, ali i na divljači, no i to je upitno i u svakom pojedinačnom slučaju je drugačiji mehanizam nezgode, što ovisi o samom mjestu događaja, vidljivosti, brzini kretanja i vozila i divljači itd.O toj problematici dati će se komentar i osvrt vezano i na druge zakone i sudsku praksu, u daljnjem dijelu ovog rada.

3. NESUKLADNOST ZAKONA O LOVSTVU SA DRUGIM ZAKONIMA

3.1. Zakon o obveznim odnosima

Zakon o obveznim odnosima je opći propis koji između ostalog uređuje i materiju odgovornosti za štete. Opća na-čela odgovornosti za štete propisuju pretpostavke odgovor-nosti po osnovi krivnje i bez obzira na krivnju a pretpo-stavke odgovornosti su slijedeće:

- tko drugome prouzroči štetu, dužan je naknaditi je ako ne dokaže da je šteta nastala bez njegove kriv-nje;

- predmnijeva se obična nepažnja;- za štetu od stvari ili djelatnosti od kojih potječe

povećana opasnost štete za okolinu odgovara se bez obzira na krivnju;

- za štetu bez obzira na krivnju odgovara se i u dru-gim slučajevima predviđenim zakonom.

Odgovornost za štetu može postojati i kao subjektivna (kulpozna) i objektivna (kaulzalna).Pri objektivnoj odgovornosti bitno je utvrditi da li po-stoji uzročna veza između štetne radnje i štete, što znači da je dovoljno dokazati postojanje štete i ustanoviti da ona potječe od opasne stvari i opasne djelatnosti.Također postoji i odgovornost za slučaj (casus) a to je ta-kav događaj koji bismo, da smo ga predvidjeli, mogli spri-ječiti, suprotno od više sile gdje je riječ o događaju koji, da smo ga i predvidjeli, ne bismo mogli spriječiti.Prema čl. 1045. st. 3. Zakona o obveznim odnosima za štetu od stvari ili djelatnosti od kojih potječe pojača-na opasnost štete za okolinu odgovara se bez obzira na krivnju.Zakon o obveznim odnosima ne određuje što se smatra opasnom stvari ili opasnom djelatnosti i određenje tog poj-ma treba potražiti u sudskoj praksi i pravnoj teoriji.Divlje životinje smatraju se opasnim stvarima pa se za njih odgovara prema objektivnoj odgovornosti.Tako za štetu koju učini divljač naletom na motorno vozilo na javnoj prometnici lovačko društvo odgovara prema op-ćim propisima o odgovornosti za štetu od opasne stvari ili opasne djelatnosti.Za opasnu stvar odgovara njezin imatelj ili vlasnik, od-nosno onaj kojemu je takva stvar povjerena na uprav-ljanje.

Članak 1067. Zakona o obveznim odnosima određuje uvje-te za oslobođenje od odgovornosti, a to je u slučajevima kada se dokaže da šteta potječe uslijed radnje treće osobe ili od nepredvidivog uzroka koji se nije mogao spriječiti, izbjeći ili otkloniti.Suprotno divljači cesta nije opasna stvar niti je održava-nje cesta opasna djelatnost pa se za štete nastale na cesta-ma odgovara po pretpostavljenoj ili tzv. presumiranoj krivnji, a ne odgovara se po objektivnoj odgovornosti, neovisno o krivnji.Dakle, neovisno o spornoj odredbi iz čl. 37. Izmjena i dopuna Zakona o lovstvu, za štete prouzročene naletom divljači na vozilo ili obrtno odgovara se prema općim propisima o naknadi štete iz Zakona o obveznim od-nosima, a ne po odredbama Zakona o lovstvu, o čemu postoji sudska praksa na koju će se posebno ukazati. Ovo upućuje da sporna odredba ostavlja dilemu o pitanju odgovornosti za štetu na način kako je to u toj odredbi utvr-đeno.

3.2. Zakon o javnim cestama

Ceste mogu biti javne (autoceste, državne ceste, županijske i lokalne ceste), nerazvrstane ceste (gradske ceste, seoski, poljski i šumski putovi, pristupne ceste, benzinske crpke, parkirališta i sl. ) ili privatne ( prilazni putovi privatnim zgradama, dvorišta, privatna parkirališta, tvornički poslov-ni krugovi itd. ).

Nerazvrstanim cestama temeljem Zakona o komunalnom gospodarstvu, upravljaju jedinice lokalne samouprave u okviru obavljanja komunalnih djelatnosti, kao javna služ-ba, putem trgovačkih društava, javne ustanove ili putem koncesionara, te temeljem gospodarskog ugovora sa iza-branim izvoditeljem.

Javne ceste su opće dobro o kojem skrbi, brine i odgovara Republika Hrvatska putem pravnih osoba osnovanim upra-vo za poslove upravljanja, održavanja i građenja javnim cestama, što je kod nas utvrđeno u ZJC.U ZJC posebno je i detaljno određeno što sve čini koju javnu cestu, te su nominirani ovlaštenici upravljanja tim cestama.

U pogledu stanja javnih cesta utvrđeno je da iste moraju biti građene, rekonstruirane i održavane na način da ih na siguran način mogu koristiti svi korisnici kojim su nami-jenjene.

Prema važećem ZJC u Republici Hrvatskoj ovlaštenici upravljanja javnim cestama su:

- Hrvatske ceste d.o.o.( državne ceste),- Hrvatske autoceste d.o.o. ( autoceste), - Županijske uprave za ceste ( županijske i lokalne

ceste),- Upravno tijelo Grada Zagreba ( županijske i lokalne

ceste na području Grada Zagreba),

141

- korisnici koncesije ( pravo građenja i upravljanja autocestom ili objektom na državnoj cesti, odnosno pravo korištenja cestovnog zemljišta - prema odluci i ugovoru o koncesiji),

od kojih neki i neposredno izvode radove, a neki ih ustupa-ju izabranim izvoditeljima.

Niti jedini dio ZJC, Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta i drugih podzakonskih akata vezanih na ZJC ne spo-minje ni na koji način odnos prema Zakonu o lovstvu niti bilo kakvu povezanost s njim, te je jedini mogući odnos prema tom propisu pitanje postavljanja prometnog znaka “Divljač na cesti” na bilo koju prometnicu.

Međutim, niti jedna pravna osoba koja upravlja bilo kojom prometnicom nije ovlaštena sama postavljati bilo kakove prometne znakove na cestu pa niti u tom pogledu nema povezanosti, a ova problematika pojašnjava se u osvrtu na odredbe Zakona o sigurnosti prometa na cestama i u sud-skoj praksi.

Naime, u čl. 44. Zakona o javnim cestama određeno je da se prometni znakovi, signalizacija i oprema, te turi-stička i ostala signalizacija postavljaju na javnoj cesti na temelju Prometni projekta, a da je za javne ceste koje su izgrađene prije stupanja na snagu tog zakona i nemaju Prometni projekt mjerodavno postojeće stanje prometne signalizacije i opreme. Također je određeno da sve pravne osobe koje upravljaju javnim cestama uz prethodnu suglasnost ministra odnosno Ureda državne uprave u županiji nadležnoj za poslove prometa mogu izmijeniti Prometni projekt i postojeće stanje.

Dakle, ne može pravna osoba koja upravlja bilo kojom prometnicom sama, po svom nahođenju ili po svom iz-boru postaviti prometni znak “divljač na cesti” te even-tualno uz taj znak i ograničiti brzinu na nekom dijelu ceste, a nema niti logike da bi to radili sami ako niti ne znaju gdje su granice kojeg lovišta odnosno na kojim mjestima divljač učestalo prelazi cestu, a pretpostavka je da su na tim mjestima već postavljeni takvi znakovi.

Slijedom svega toga i ovdje se otvara dilema i pitanje zašto je zakonodavac u spornoj odredbi odredio da bi za šte-te na vozilima radi naleta na divljač ili obrtno trebala odgovarati pravna osoba koja gospodari prometnicom, ako ona nema ovlaštenje niti postaviti prometni znak “divljač na cesti”, niti ograničiti brzinu.

No, kada je zakonodavac već odredio mogućnost odgovor-nosti pravne osobe koja gospodari prometnicom, postavlja se pitanje u čemu se sastoji krivnja odnosno bilo kakav propust u poslovima održavanja cesta da bi to bio osnov odgovornosti za ovakve štetne događaje, niti je jasno kako bi se sve to moglo spriječiti.Moguće je pretpostaviti više različitih pozicija ili okolno-sti u kojima je došlo do sudara nekog motornog vozila i divljači, ali nije jasno gdje se tu može pronaći krivnja i

odgovornost pravne osobe koja gospodari prometnicom, a evo nekoliko različitih mogućnosti:

- tko odgovara za štetu na vozilu ako se sudar vozila i divljači dogodio unutar granica lovišta, sa posto-jećim prometnim znakom “divljač na cesti” i unutar zone važenja tog znaka, sa dopunskim ograniče-njem brzine na 50 km/h, ako se utvrdio da je vozač vozio 45 km/h;

- u navedenom slučaju vozač nije odgovoran jer je prilagodio brzinu vožnje uvjetima na cesti, pravili-ma prometa i postavljenim prometnim znakovima, a nije odgovoran ni ovlaštenik prava lova jer nije bio skupni lov;

- po sadašnjem tekstu sporne odredbe odgovarala bi pravna osoba koja gospodari prometnicom, ali nije jasno u čemu se sastoji njezina krivnja;

- naime, sami ne mogu postavljati prometne znakove ni ograničavati brzine, ali i da je brzina bila ograni-čena čak i na 40 km/h, a utvrdi se da je vozač vozio 38 km/h da li to znači da bi opet bila odgovorna pravna osoba i slijedom svega toga možemo doći do zabrane prometa, pa tako na cijeloj mreži svih vrsta prometnica u cijeloj Hrvatskoj.

Moguće se i svakakve druge kombinacije jer je uvijek ne-predvidivo kojom brzinom se kreće neko motorno vozilo, a kojom brzinom trči neka divljač i ako se sudar dogodi na području šume i smanjene vidljivosti postavlja se pitanje gdje su te granice eventualnog ograničenja prometa odno-sno gdje je granica po kojoj se može utvrditi tko treba od-govarati za ovakav štetni događaj – bilo za štetu na vozilu ili na divljači ili za oboje.

3.3. Zakon o sigurnosti prometa na cestama

Vezano na spornu odredbu da “odgovornost za nastalu štetu na vozilu snosi vozač ukoliko nije prilagodio brzi-nu kretanja uvjetima na cesti, tako da može pravovremeno postupiti po prometnom pravilu ili znaku, a u protivnom pravna osoba koja gospodari prometnicom na kojoj je šteta nastala” u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama postoji nekoliko odredaba koje se mogu povezati sa spomenutom spornom odredbom.

Te odredbe su slijedeće:- u čl. 5. st. 1. utvrđuje se da jedinice lokalne i po-

dručne (regionalne) samouprave, u skladu s odred-bama ovog Zakona, uz prethodnu suglasnost MUP-a, uređuju promet na svom području tako da određuju: (toč. 4. ograničenje brzine kretanja vozila)

- u čl. 5. st. 2. utvrđena je iznimka od stavke 1., u kojoj se određuje da – kada se promet uređuje na dijelu državne ili županijske ceste, potrebna je i suglasnost Ministarstva nadležnog za poslove prometa;

- u čl. 5. st. 3. određeno je da se suglasnost iz st. 2. ovog članka izdaje na temelju Prometnog projek-

142

ta i provedenog postupka izmjene postojećeg stanja prometne signalizacije i opreme, u skladu s poseb-nim zakonom i propisima donesenim na temelju tog zakona;

- u čl. 12. st. 1. utvrđeno je da se ceste moraju obilje-žavati propisanim prometnim znakovima kojima se sudionici u prometu upozoravaju na opasnost koja im prijeti na određenoj cesti ili dijelu te ceste, stav-ljaju do znanja ograničenja, zabrane i obveze kojih se sudionici u prometu moraju držati i daju potrebne obavijesti za siguran i nesmetan tok prometa;

- u čl. 12. st. 5. utvrđeno je da ministar nadležan za poslove prometa u suglasnosti s ministrom nadlež-nim za unutrašnje poslove donosi propise o promet-nim znakovima te signalizaciji i opremi na cestama;

- u čl. 13. st. 3. utvrđeno je da se prometni znakovi, oprema i signalizacija na cestama postavljaju na te-melju Prometnog projekta;

- u čl. 51. st. 4. utvrđeno je da brzina kretanja vozila na cesti uz normalne prometne uvjete ne smije biti ograničena ispod 40 km/h.

3.4. Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama

Jedina povezanost navedenog propisa sa spornom odred-bom iz Zakona o lovstvu je pitanje značenja prometnog znaka “Divljač na cesti” i ovlaštenja za postavljanje pro-metnih znakova.Radi toga se iz navedenog Pravilnika izdvajaju slijedeće odredbe:

- u čl. 8. utvrđeno je da se prometni znakovi, signa-lizacija i oprema na cestama postavljanju na te-melju Prometnog projekta;

- u čl. 17. utvrđeno je da znakovi opasnosti sudio-nicima u prometu označuju blizinu dijela cesta ili mjesto na kojem sudionicima u prometu prijeti opa-snost;

- u čl. 22. st. 31. opisuje se prometni znak “Divljač na cesti” (A 44) i utvrđuje da ovaj znak označuje posebno opasna mjesta na kojima divljač često prelazi preko ceste, te da simbol na znaku može biti različit, što ovisi o vrsti divljači na koju se znak odnosi

Dakle, sasvim je jasno da pravne osobe koje gospodare prometnicama, a kojih ima veći broj ovisno o vrsti promet-nica nisu ovlaštene same postavljati prometni znak “Div-ljač na cesti”, naročito ne i po vrsti divljači, jer nemaju i ne mogu imati saznanja gdje su sva ta mjesta gdje divljač češće prelazi cestu, a logično je da su u zonama lovišta.

Sigurno je da se za puno takvih mjesta zna i da su tamo već postavljeni takvi prometni znakovi, a sigurno je i da ih je puno postavljeno na temelju zahtjeva lovačkih društava, međutim isto je tako sigurno da divljač prelazi preko ceste i na puno drugih mjesta gdje tih znakova nema.

Zamislimo samo kolika je mreža svih prometnica u Hrvat-skoj i koliko ima lovišta, te na koliko mjesta divljač prelazi preko ceste.

Da li je moguće sva ta mjesta označiti i zaštiti, odnosno na koji način pravne osobe koje gospodare prometnicama bi mogle riješiti problem da ne dođe do sudara između vozi-la i divljači i obveze nadoknade takvih šteta, pa se doista postavlja pitanje da li na ovaj način pravne osobe koje gos-podare prometnicama preuzimaju i dio odgovornosti lo-vačkih društava iz Zakona o lovstvu, a da s tom djelatnosti nemaju nikakve veze.

4. SUDSKA PRAKSA

Vezano na problematiku odgovornosti za štetu od opasne stvari odnosno problematiku odgovornosti za štetu u vezi sa Zakonom o lovstvu navodi se nekoliko primjera pravo-moćnih sudskih presuda (sudska praksa), kako slijedi:

- za štetu nastalu na automobilu zbog iznenadnog naleta divljači na prometnicu, oštećeniku odgovara lovačko društvo iz čijeg područja potječe divljač, prema načelu objektivne odgovornosti, pod pret-postavkom da lovačko društvo gospodari lovištem uz državnu cestu, a iz tog lovišta je naišao srnjak koji je prouzročio nesreću i to bez obzira što mje-sto naleta automobila na srnjaka ne pripada lovištu lovačkog društva (Žs u Varaždinu, Gž-168/05 od 15.02.2005. izbor 2/05-48);

- lovačko društvo odgovara za štetu koju prouzroči divljač (divlja svinja) na javnoj cesti i to prema na-čelu objektivne odgovornosti. Naime divlja svinja, prema svojim osobinama, predstavlja povećanu opasnost štete za okolinu i zato za štetu od divlje svinje odgovara lovačka organizacija koja gospoda-ri lovištem i od lova ima koristi, a na čijem lovištu divlja svinja prebiva i razmnožava se (Žs u Zagre-bu, Gž-6768/96 od 02.09.1997.);

- za štetu nastalu slučajnim naletom jastreba na vo-zilu u vožnji ne odgovara Poduzeće za ceste kao niti njegov osiguratelj. Prema načelu uzročnosti, odnosno objektivne odgovornosti odgovara se za štetu bez obzira na krivnju, pa bi prema tome, a i na utvrđene elemente koji uklanjaju objektivnu odgovornost osoba koja za štetu odgovara prema objektivnom kriteriju odgovarala i za slučajno na-stalu štetu. Međutim, u predmetnom se slučaju ne može zaključivati o postojanju objektivne odgovor-nosti Poduzeća za ceste za spornu štetu jer temelj za takav zaključak ne proizlazi iz Zakona o javnim cestama, a niti je Poduzeće za ceste imatelj opasne stvari, sve i uz prihvaćanje pravnog zaključka da je jastreb u danim okolnostima opasna stvar (Vs, REV.1983/93 od 08.12.1994. izbor 2/95-79),

- Županijska uprava za ceste nije odgovorna za štetu koja nastane naletom osobnog automobila na srnu u naseljenom mjestu, na cesti koju inače održava. Naime, ni iz koje zakonske i podzakonske odredbe

143

ne proizlazi da je trebalo postaviti prometni znak “Divljač na cesti” u naseljenom mjestu. To nije za-htijevao niti osiguranik lovačko društvo i zato osi-guratelju ne pripada pravo na vraćanje isplaćenog na temelju suprogacije (Žs u Bjelovaru, Gž-425/04 od 25.03.2004. izbor 1/04-47);

- za štetu prouzročenu naletom divljači na motorno vozilo na javnoj prometnici na području lovišta lovačko društvo odgovara prema općim propisima o naknadi štete, a ne prema odredbama Zakona o lovstvu (Vs, REV.1328/1987 od 08.12.1997. PSP-35/80 i INFORMATOR 3630);

- lovačko društvo odgovara prema načelu objektivne odgovornosti za štetu koja je nastala naletom div-lje svinje na automobil na javnoj prometnici (Vs. REV.2101/1986 od 29.01.1987. PSP-35/89)

5. TRENUTNA POSTUPANJA U PRAKSI

U praksi je tijekom srpnja, kolovoza i rujna 2009.g., nakon donošenja sporne odredbe u Izmjenama i dopunama Zako-na o lovstvu uočeno slijedeće postupanje svih involviranih pravnih ili fi zičkih osoba u slučaju štete radi naleta vozila na divljač ili obratno:

- svi vozači u slučaju naleta na divljač zovu polici-ju i lovačka društva radi uviđaja, utvrđivanja štete i eventualne predaje divljači lovcima, osim ako je divljač pobjegla. Nakon toga vozači prijavljuju šte-tu osiguravateljima, a lovačka društva i osigurava-telji ih upućuju na naknadu štete kod pravnih osoba koje gospodare prometnicama ili njihovih izvođa-ča, koji imaju osiguranu odgovornost iz djelatnosti. Vozači izjavljuju da lovačka društva odbijaju svoju odgovornost i ne prihvaćaju da osiguravatelji ispla-ćuju štete s njihovih polica odgovornosti ili su te police stornirali i više ih ne plaćaju, te moguće i nemaju više tu vrstu osiguranja. U svakom slučaju vozači ne priznaju da bi oni bili odgovorni za štetu odnosno izjavljuju da su vozili sukladno pravilima prometa i prometnim znakovima, te očekuju da im se nadoknadi šteta na oštećenom vozilu;

- policija vrši uviđaje prometne nezgode i o tome sa-stavlja zapisnik, u kojem u pravilu konstatira gdje i kada se dogodila nezgoda, sa eventualnim trago-vima dijelova divljači na oštećenim vozilima, ako divljač nije usmrćena na mjestu nezgode te sa even-tualnim upisom o stanju prometne signalizacije, u smislu da li postoji kakav prometni znak ili ne na tom području gdje se dogodio štetni događaj;

- pravne osobe koje gospodare prometnicama ili nji-hovi izvođači, kada prime zahtjev za naknadu štete u pravilu isti odbijaju jer smatraju da nema njihove odgovornosti za ovakve štetne događaje i da odgo-vornost i dalje, te ovisno o spornoj odredbi, leži na lovačkim društvima, temeljem objektivne odgovor-nosti, kao imatelja opasne stvari (divljači) i teme-ljem dosadašnje sudske prakse;

- lovačka društva odbijaju zahtjeve vozača i osigura-

vateljskih društava odnosno priznanje odgovornosti za štetu i upućuju oštećene vozače na pravne osobe koje gospodare prometnicama;

- osiguravatelji – u ovom trenutku odbijaju isplatiti štete jer to niti ne smiju bez priznanja odgovornosti bilo od strane lovačkih društava ili od strane prav-nih subjekata koji gospodare prometnicama. Nije poznato da li su lovačka društva stornirala svoje police osiguranja ili ih imaju i dalje, ali u svakom slučaju odbijaju priznati odgovornost za štetu i upućuju vozače da štetu ostvaruju preko pravnih osoba koje gospodare prometnicama, a ovi također ne prihvaćaju da postoji njihova odgovornost i ne dozvoljavaju da se s njihovih polica odnosno poli-ca njihovih izvoditelja isplaćuju štete vozačima, jer smatraju da nema njihove subjektivne krivnje te da za ove štete i dalje trebaju odgovarati lovačka druš-tva po načelu objektivne odgovornosti, neovisno o spornoj odredbi Zakona o lovstvu odnosno suklad-no dosadašnjoj sudskoj praksi;

- sudovi – još nema sudskih sporova radi ovih šteta, u smislu ove novi i za sada sporne odredbe, pa još nije poznata buduća sudska praksa o tome.

6. ZAKLJUČAK

Sporna odredba iz Zakona o izmjenama i dopunama Za-kona o lovstvu uzrokuje problem rješavanja naknade štete velikom broju vozača koji su doživjeli prometne nezgode naletom na divljač ili obrtno, jer im ovog trenutka nitko ne želi riješiti štetu.

Svi vozači koji smatraju da nisu odgovorni za štetu sva-kako će pokušati ostvariti pravo na naknadu štete putem suda, što će prouzročiti veliki broj sudskih sporova, velike troškove, ali i puno kritika na zakonodavca jer je do cije-le ovakve sporne situacije došlo radi toga što je u zakon unijeta nejasna odredba, koju tumači svatko na svoj način i koja ne omogućava brzo i efi kasno rješavanje problema.U ovom radu ukazalo se na određene probleme i dileme odnosno otvorena pitanja, a obzirom da praksa pokazuje kako problem ipak postoji jer četiri glavna aktera (vozači, “cestari”, “lovci” i osiguravatelji) imaju različito stajalište i ne žele rješavati ove štete, smatrajući da odgovornost leži na nekome drugom a ne njima očito je da će se morati izna-ći rješenje kojim će biti pojašnjena sva ova problematika i prema kojem neće biti sporno tko je odgovoran za štete na vozilima odnosno na divljači u slučaju naleta jednog na drugog na bilo kojoj prometnici.

Dosadašnja sudska praksa je bila temeljena na objektivnoj odgovornosti lovačkih društava za štete na vozilima nasta-le uslijed naleta divljači na vozila ili obratno, jer nikakva prometna signalizacija nije bila niti ne može biti uzrok ta-kvog sudara, a posebno nikakvim radnjama ili mjerama ne može pravna osoba koja gospodari prometnicama spriječiti takve nesreće, pa je logično da za njih niti ne treba odgo-varati.

144

Svemu tome idu u prilog i odredbe iz Zakona o obveznim odnosima te proizlazi da bi spornu odredbu u Zakonu o lovstvu trebalo ponovo promijeniti i ili je vratiti u prijašnje stanje ili utvrditi da se pitanje odgovornosti za ovakve štete treba rješavati posebno za svaki pojedini slučaj, ovisno o svim okolnostima mehanizma nezgode i utvrđenja subjek-tivne i objektivne odgovornosti za štetu.

U svakom slučaju bi bilo bolje čim prije riješiti sve dileme nego čekati da sve štete budu riješene temeljem nekakve buduće sudske prakse, do koje će proteći jako puno vreme-na, a svi oštećeni za to vrijeme trpe štetu.

7. LITERATURA

[1] Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o lovstvu (Nar.nov., br. 75/09).

[2] Zakon o lovstvu (Nar.nov., br. 140/05).

[3] Zakon o lovu (Nar.nov. br. 10/94., 22/94., 5/95., 25/96., 33/97., 44/98., 29/99. i 14/01).

[4] Zakon o obveznim odnosima (Nar.nov. br. 35/05. i 41/08).

[5] Zakon o javnim cestama (Nar.nov. br. 180/04., 138/06, 146/08. i 38/09).

[6] Zakon o sigurnosti prometa na cestama (Nar.nov. br. 105/04., 142/06. i 67/08).

[7] Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (Nar.nov. br. 33/05., 64/05-isp. i 155/05).

[8] Ivica Crnić, Marijan Ćurković, Ivo Grbin, Dražen Jakovina, Ivan Kaladić, Petar Klarić, Hrvoje Momčinović (Inženjerski biro, rujan 2004.g., Zagreb) – “Odgovornost za štetu”, str. 20-41

[9] Ivica Crnić u suradnji s Jadrankom Matić (Zgombić&Partneri d.o.o., siječanj 2008.g., Zagreb) – “Odštetno pravo” – zbirka sud-skih rješidbi o naknadi i popravljanju štete s napomenama i pro-pisima, str. 19-416

145

Boris Orlović, Josip Mataija, Miron Huljak

CESTE KAO FAKTOR SIGURNOSTI PROMETA

ROADS AS THE FACTOR OF TRAFFIC SAFETY

Ključne riječi: prometna nesreća, uzroci, odgovornost, ceste, prometna signalizacija, stanje sigurnosti

Keywords: traffi c accident, causes, responsibility, roads, traffi c signalization, road safety situation

________________________________________________________________________________________________Boris Orlović, načelnik Odjela za sigurnost cestovnog prometa, Josip Mataija, voditelj Odsjeka za preventivu u cestovnom prometu u Odjelu za sigurnost cestovnog prometa,Miron Huljak, policijski službenik u Odjelu za sigurnost cestovnog prometa - Ministarstvo unutarnjih poslova Republike Hrvatske

SAŽETAK

Već je više puta spomenuto da je aktivnost prometne policije jedan od značajnih faktora koji utječe na smanjenje broja prometnih nesreća i njihovih posljedica.

Gotovo uvijek kada se dogodi prometna nesreća u kojoj je smrtno stradalo više osoba ili se u kratkom vremenskom razmaku dogodi više nesreća s poginulim osobama, mediji su prepuni policajaca raznih hijerarhijskih razina, kojima se gotovo uvijek postavlja pitanje: „Što poduzimate kako se nešto ovakvo više ne bi dogodilo?“

Potrebno je ponoviti da se za dostizanje željene razina sigurnosti svih sudionika na našim prometnicama, ne smije zanemarivati poduzimanje aktivnosti svih subjekata koji-ma je sigurnost prometa na ovaj ili onaj način djelokrug rada.

SUMMARY

As it was mentioned more that once, activity of the traffi c police is one of the signifi cant factors which effects on reducing the number of traffi c accidents and its conse-quences.

Very often when severe traffi c accident occurs - with more than one person killed or more than one severe ac-cident in short period of time, the media are full with po-liceman from all levels of responsibility to whom is only one question directed: “What do you do to avoid so many accidents and killed people in it?”

It’s necessary to repeat that for achievement of desir-able level of safety on our roads, we should not neglect inclusion of all those subjects whose scope of the work is connected with road safety.


146

1. UVOD

Od osamostaljenja Republike Hrvatske, bilježen je stalan pad broja najtežeg stradavanja u prometnim nesrećama. Takav trend je trajao do 2005. godine kada je zabilježen najmanji broj smrtno stradalih osoba - 597. Nakon te go-dine, dolazi do ponovnog rasta, tako da je broj poginulih u 2008. bio 664, što je za 45 osoba ili 7,3% više nego u prethodnoj, 2007. godini, odnosno, prošle godine je bilo 15 poginulih na 100.000 stanovnika. Treba istaknuti da je u isto vrijeme broj teško i lako ozlijeđenih osoba pao za više od deset posto, odnosno stradalo je 2.700 ljudi manje.

2. PROMETNE NESREĆE

2.1. Okolnosti koje su prethodile prometnim nesrećama

Temeljem postojeće metodologije praćenja prometnih ne-sreća, u 2008. godini, najviše ih se dogodilo zbog nepropi-sne brzine i brzine neprilagođene uvjetima - 26,6 %, zatim nepoštivanja prednosti prolaska u 11,5% nesreća, a vožnja na nedovoljnoj udaljenosti je bila uzrok kod 8,5% nesreća, itd.

Što se stradavanja tiče, najviše je ljudi poginulo zbog brzi-ne i to 50,1%, zbog nepoštivanja prednosti prolaska 7,2%, nepropisnog pretjecanja 3,2%, itd.

Zanimljivo je spomenuti da je u desetogodišnjem razdo-blju (1999. - 2008.), zabilježena samo jedna nesreća s po-ginulim osobama zbog zbunjujuće prometne signalizacije. Dogodila se prošle godine i u njoj su smrtno stradale dvije osobe.

1.2. Faktori koji utječu na nastanak prometnih nesreća

Opće je poznato, a kod nas premalo istaknuto, da kod veći-ne prometnih nesreća nije uzrok samo jedan faktor, već još jedan ili više njih. Dođe li do istovremenog preklapanja ne-koliko faktora koji povećavaju mogućnost događanja pro-metne nesreće (npr. smanjena vidljivost, mokar kolnik, ne-adekvatna prometna signalizacija i sl.), dovoljna je i mala nepažnja vozača da se nesreća i dogodi. Nažalost, kod nas je uobičajeno da se cestama i vozilima daje manji značaj, odnosno krivica za nastajanje prometne nesreće veže se, ne za faktor čovjek koji je prisutan u svim faktorima (čovjek, cesta, vozilo), nego za faktor vozač ili doduše puno rjeđe, faktor pješak. Objektivno je zapravo da u većini prometnih nesreća, ceste i tehnička ispravnost vozila, imaju daleko značajniji ulogu u njihovim događanjima nego što se to očituje u samim statističkim, odnosno brojčanim pokaza-teljima.

1.3. 1.3. Faktor cesta

Na vozačevo reagiranje, a potom i na izbjegavanje na-stanka prometnih nesreća, moguće je djelovati određenim zahvatima na objektivnom čimbeniku - cesti i njezinoj okolini. Takvim postupanjem znatno se smanjuje broj prometnih nesreća, kao i njihove posljedice. Naime, detaljnijim ra-ščlanjivanjem prometnih nesreća, otkrivaju se nedostaci prometnica koje nastanak prometnih nesreća čine vjerojat-nim. Nerijetko vozači griješe zbog određenih nedostataka na samim cestama nastalim još za vrijeme njihovog pro-jektiranja, izvedbe ili održavanja, a često i zbog nedostata-ka na prometnoj signalizaciji. Uklanjanjem ili saniranjem nedostataka koji su pospješili ili možda čak i doveli do po-greške sudionika u prometu i otklanjanjem nedostataka na prometnoj signalizaciji, na takvim se mjestima, u velikoj većini slučajeva, broj prometnih nesreća i stradavanja u njima, drastično smanjuje ili se nesreće više ne događaju. Ovdje treba napomenuti da aktualnim Zakonom o javnim cestama, Ministarstvo unutarnjih poslova više, ni na koji način, ne sudjeluje u procesu izdavanja lokacijske dozvole za građenje i rekonstrukciju javne ceste, odnosno ne tra-ži se mišljenje Ministarstva unutarnjih poslova. Samim time, policija više nije u mogućnosti dati svoje prijedloge i sugestije u fazi kada se gradi ili rekonstruira određena prometnica.

3. SANACIJA OPASNIH MJESTA

Zbog svega navedenog, od izuzetnog je značaja za sigur-nost cestovnog prometa, sanacija opasnih mjesta na cesta-ma. U tom smislu, u Hrvatskoj je od 2001. do 2008. godine evidentirano i kataloški obrađeno 312 opasnih mjesta na državnim cestama. Od tog broja, u potpunosti ih je sanira-no 185, a djelomično 43. Jednim dijelom (izrada projektne dokumetacije) sanacija je fi nancirana sredstvima Nacional-nog programa sigurnosti cestovnog prometa. U 2008. godini, u sklopu provođenja Nacionalnog progra-ma, policija je u suradnji sa Županijskim upravama za ce-ste, prikupila podatke o opasnim mjestima na županijskim i lokalnim cestama, tako da je za njih 17 izrada projektne dokumentacije u završnoj fazi. Tijekom 2009. godine evi-dentirana su još 22 takva mjesta te će natječaj za izradu projektne dokumentacije za sanaciju i tih opasnih mjesta biti proveden do kraja ove godine.

Treba napomenuti da osim većih sanacija, koja iziskuju znatna novčana sredstva, postoje i zahvati koje je moguće izvesti lako i brzo i uz vrlo male troškove. Kvalitetnijim nadzorom stanja prometnica i prometne signalizacije, od-nosno promptnim poduzimanjem mjera otklanjanja uoče-nih nedostataka, također je moguće doprinijeti većoj sigur-nosti prometa. Neka kao primjer da nekad stvarno ne treba puno potrošiti da bi se signalizacija dovela u smisleno sta-nje, posluži fotografi ja koja slijedi.

147

Slika 1. Neusklađena horizontalna i vertikalna signaliza-cija

4. AKTUALNO STANJE SIGURNOSTI

U tablici koja slijedi prikazani su aktualni karakteristični pokazatelji stanja sigurnosti cestovnog prometa u osam mjeseci ove godine u usporedbi s istim razdobljem 2008. godine.

2008. 2009. razlika %

36 155 34 280 -1 875 -5,2%

11 033 10 769 - 264 -2,4%

403 318 - 85 -21,1%

10 630 10 451 - 179 -1,7%

25 122 23 511 -1 611 -6,4%

15 592 15 448 - 144 -0,9%

456 356 - 100 -21,9%

15 136 15 092 - 44 -0,3%

2 755 2 724 - 31 -1,1%

12 381 12 368 - 13 -0,1%

NASTRADALE OSOBE

- lako

- teško

S NASTRADALIMA

U K U P N O

U K U P N O

OZLIJEĐENO

POGINULO

S MATERIJALNOM ŠTETOM

KARAKTERISTIČNI BROJČANI POKAZATELJI O PROMETNIMNESREĆAMA U OSAM MJESECI 2008. I 2009. GODINE

Usporedba '08. i '09.g.

PROMETNE NESREĆE

- s ozlijeđenima

- s poginulima

Vidljivo je veliko smanjenje broja svih pokazatelja, a poseb-no broja poginulih osoba. Postavlja se pitanje što je tomu uzrok. Iako je na to pitanje izuzetno teško dati decidirani odgovor, često se u medijima, kroz razgovore s ljudima koji misle da su kompetentni čuje da je razlog tomu sveprisutna recesija. Naime, obrazloženje je da ljudi, u situaciji kakva je danas, jako paze na sve, pa su zato oprezniji i u prometu. Ne slažemo se s ovakvim obrazloženjem, jer recesija nije zdravo stanje i ljudi su u vrijeme nje, opterećeni svojom egzistencijom, dekoncentrirani, izgubljeni, rastreseni, za-mišljeni, što nikako ne ide pod ruku sa sigurnošću prometa.

Važno je naglasiti da policija prilikom provođenja aktivno-sti iz svog djelokruga rada, najveću pozornost posvećuje otkrivanju i sprečavanju prometnih prekršaja koji dovode do prometnih nesreća s najtežim posljedicama.

Prometna policija, na osnovu praćenja statističko-analitič-kih pokazatelja stanja sigurnosti (nesreće se prate vremenski i prostorno), uočava određene pojave koje dovode do ugro-žavanja sigurnosti prometa te na osnovu tako prikupljenih podataka, pravilnom organizacijom službe, odnosno raspo-ređivanjem policijskih službenika na najugroženija mjesta na prometnicama, efi kasno djeluje na uočene pojave. Osim toga, treba naglasiti da je zakonska regulativa omogu-ćila brže i učinkovitije provođenje odredbi zakona iz ovog područja tako da se u javnosti stvara dojam izvjesnosti br-zog kažnjavanja svih onih koji grubo krše prometne propise. Također smo mišljenja da je uzrok boljem stanju, na neki način, mobilizacija stručne i ine javnosti koja se intenzivno angažira na ovom problemu. Nikad nije bilo toliko raznih subjekata, od udruga građana, strukovnih udruga do držav-nih institucija koje organiziraju i provode razne aktivnosti, seminare, okrugle stolove i slično, a sve na temu sigurnosti cestovnog prometa. Stječe se dojam da u ovom pozitivnom okruženju premalu ulogu imaju cestari, odnosno svi oni kojima je briga oko cesta osnovna zadaća.

5. ZAKLJUČAK

Stanje sigurnosti cestovnog prometa promatra se kroz po-većanje ili smanjenje broja prometnih nesreća te kroz, što je i najbitnije, stradavanje ljudi u tim nesrećama.

Samo povezanošću djelovanja svih subjekata kojima je djelokrug rada vezan uz cestovni promet pa prema tome i za njegovu sigurnost, moguće je stanje podići na višu ra-zinu.

U tom smislu treba promatrati potrebu za većim angažma-nom onih koji projektiraju, grade i brinu o cestovnoj mreži u Republici Hrvatskoj.

6. LITERATURA

[2] Bilten o sigurnosti cestovnog prometa 2008., MUP RH 2009.

148

149

Nedjeljko Prskalo, Željko Pranjić, Tin Dumbović

STRUČNO OSPOSOBLJAVANJE OPHODARA U HRVATSKIM AUTOCESTAMA d.o.o.

INVESTMENT IN ROAD MAINTENANCE REPRESENTS PRESERVATION OF PUBLIC ASSETS VALUE

Ključne riječi: HAC, nadzor autocesta, ophodarska služba, stručno osposobljavanje

Keywords: HAC, surveillance of motorways, patrol service, professional training

________________________________________________________________________________________________Nedjeljko Prskalo, dipl.ing.prom. - [email protected]; Željko Pranjić ing.prom. – [email protected];Tin Dumbović – [email protected]; (HAC d.o.o, Širolina 4, Zagreb, RH)

SAŽETAK

Sektor za održavanje Hrvatskih autocesta d.o.o., je u suradnji s Pučkim otvorenim učilištem Bjelovar, po pro-gramu odobrenom od Ministarstva znanosti, obrazovanja i športa RH proveo stručnu izobrazbu za zanimanje ophodar. S tim ciljem, vlastitim snagama, izrađen je “Priručnik za stručno osposobljavanje ophodara”, sustav „Elektronska provedba ispita“, a vezano za pismeni dio stručnog ospo-sobljavanja, te je proveden teoretski i praktični dio nastave.

Po završetku nastave proveden je završni ispit, po či-jem su uspješnom polaganju polaznici dobili diplome o stručnoj osposobljenosti ophodara, te su nakon dobivanja službenih iskaznica i izmjene opisa radnog mjesta ophodar postali, u skladu sa zakonom, odgovorne osobe HAC-a.

SUMMARY

In cooperation with the Open University of Bjelovar and in accordance with the Programme approved by the Ministry of Science, Education and Sports of the Republic of Croatia the Maintenance Department organised the pro-fessional training for the road patrol stuff. With that pur-pose the Department employees prepared the „Manual for professional training of road patrol offi cers“, the system called „Electronic method of testing“ for the written exam-ination part of the professional training and the theoretical and practical part of the curriculum took place.

Upon completion of training the applicants took the fi nal exam and were given certifi cates of professional ca-pability for the performance of the road patrol services and upon receipt of professional cards and modifi cation of the job description of „road patrol offi cer“ they legally became the competent personnel of HAC.


150

1. UVOD

Radno mjesto ophodar, po svojoj važnosti i odgovornosti, jedno je od ključnih radnih mjesta u Hrvatskim autoce-stama d.o.o.. Kvaliteta i osposobljenost djelatnika na tom radnom mjestu često je od presudne važnosti kod donoše-nja ispravnih odluka, posebno u kriznim situacijama, kao što su to prometne nezgode, nagla pogoršanja vremenskih prilika u zimskoj službi, prometna zagušenja i sl. Opho-dar, kada je u vozilu, neposredno odgovara za odvijanje prometa, što znači da obavlja posao od posebnog interesa za državu, da je zadužen za krvotok gospodarstva. Odluke koje donosi moraju biti kvalitetne, autoritativne i brze jer mogu imati značajne, skupe, pa čak i tragične posljedice.

Sukladno članku 15. Pravila i tehničkih uvjeta za ophodnju javnih cesta, Hrvatske autoceste d.o.o. dužne su provesti postupak stručnog osposobljavanja radnika zaposlenih na radnom mjestu Ophodar.Shodno navedenome, Sektor za održavanje Hrvatskih au-tocesta d.o.o., je u suradnji s Pučkim otvorenim učilištem Bjelovar, po programu odobrenom od Ministarstva zna-nosti, obrazovanja i športa RH proveo stručnu izobrazbu za zanimanje ophodar. Tijekom stručnog osposobljavanje kandidati su polazili nastavu iz predmeta;

- Propisi o sigurnosti u cestovnom prometu - Održavanje i zaštita javnih cesta- Zaštita okoliša- Zaštita od požara- Prva pomoć- Osnove meteorologije- Praktična nastava i završni ispit

Pučko otvoreno učilište u Bjelovaru posjeduje od strane Ministarstva znanosti, obrazovanja i športa verifi ciran program stručnog osposobljavanja za zanimanje Ophodar. Obzirom da navedena institucija ima licencu za provedbu programa osposobljavanja, a kako kadrovski i materijalni kapaciteti Pučkog otvorenog učilišta nisu omogućavali os-posobljavanje većeg broja djelatnika u nekom razumnom roku, a zakoni RH dopuštaju osposobljavanje u suradnji s pravnim osobama koje obavljaju djelatnost za koju se osposobljavanje radi, Hrvatske autoceste d.o.o. su pod formalno-pravnim vodstvom navedenog učilišta provele postupak stručnog osposobljavanja.

Osposobljavanje se završilo provedbom stručnog ispita, koji se sastoji od polaganja teoretskog i praktičnog dijela.

2. OPĆENITO O STRUČNOM OSPOSOBLJAVANJU

Stručno osposobljavanje ophodara Hrvatskih autocesta d.o.o. sastojalo se od teoretskog i praktičnog dijela. Preda-vanja su se održavala u 8 grupa na 4 lokacije, a provodile su ga stručne osobe Društva (građevinski inženjeri, pro-metni inženjeri, inženjeri zaštite na radu, i dr.), a sve prema

programu pod formalnim pravnim vodstvom Pučkog otvo-renog učilišta u Bjelovaru.

Za potrebe stručnog usavršavanja izrađen je i “Priručnik za stručno osposobljavanje ophodara” (Slika 1.)., koji je služio i kao podloga za izradu programa predavanja i kao stručni materijal koji bi ophodari mogli koristiti i konzul-tirati tijekom svakodnevnog obavljanja svog posla. Priruč-nik je po cjelinama i sadržaju usklađen s nastavnim pla-nom i programom stručnog usavršavanja.

Teoretski dio stručnog osposobljavanja koncipiran je tako da kroz predavanja budući ophodari upoznaju sa svim Za-konima i podzakonskim aktima iz svog djelokruga rada, kako bi mogli pravilno postupati prema njima i održavati stupanj sigurnosti na javnim cestama na najvišem nivou. Također, upoznati su s radovima redovnog održavanja iz svog djelokruga. Za nastavu iz „Osnova meteorologije“ angažirani su kvalifi cirani vanjski suradnici iz Državnog hidrometeorološkog zavoda, koji su ujedno izradili dio priručnika i proveli ispitivanje iz područja meteorologije. Također, svi polaznici prošli su nastavu i obuku iz Zaštite od požara i Prve pomoći kod ovlaštenih institucija.

Tijekom stručnog osposobljavanja kandidati su polazili na-stavu prema nastavnom planu i programu (Tablica 1.), i to:

Tablica 1. Nastavni plan i program stručnog osposoblja-vanja ophodara

NASTAVNA CJELINA

NASTAVA ISPIT

Propisi o sigurnosti u cestovnom prometu

10 2

Održavanje i zaštita javnih cesta

10 2

Zaštita okoliša 6 1

Zaštita od požara 8 2

Prva pomoć 10 2

Osnove meteorologije

6 1

Praktična nastava i završni ispit

76 4

SVEUKUPNO 140

151

Slika 1. Priručnik za stručno osposobljavanje ophodara

3. TEORETSKI DIO ISPITA

Nakon održanih predavanja prema prethodno navedenim temama, kandidati su pristupili polaganju pismenog dijela ispita. Budući da je bilo nemoguće organiziranje polaganja ispita svih kandidata odjednom na jednom mjestu, čime bi se spriječila bilo kakva manipulacija ispitnim materijalom, te osigurao ravnopravan položaj svih ispitanika, odlučeno je da se pronađe neki „ne klasični“ način teoretskog ispi-tivanja. S tim ciljem, vlastitim snagama, izrađen je sustav „Elektronska provedba ispita“ (Slika 2.), a vezano za pi-smeni dio stručnog osposobljavanja. Pismeni dio ispita obavljao se putem navedenog sustava, te su na istome kan-didati pokazali veliku razinu poznavanja tematike i imali prosjek od 89,4% točnosti odgovora.

Glavne prednosti računalnog rješavanja testa nad klasič-nim „papirnatim“ rješavanjem ispita su: brže i jednostav-nije rješavanje, vrijeme potrebno za ispravljanje ispita je znatno smanjeno, nepristrano ispravljanje ispita, trenutni rezultati ispitivanja, svaki ispit je jedinstven (uvijek se mijenja redoslijed pitanja i odgovora). Uz to onemogućen je bilo kakav pokušaj manipulacije ispitnim materijalom, zbog već spomenute jedinstvenosti ispita, čime je osigu-rano postizanje osnovnog cilja ispitivanja, objektivna pro-vjera usvojenog znanja svakog ispitanika.

Slika 2.: Troslojna arhitektura HAC ispitnog sustava

4. PRAKTIČNI DIO ISPITA

Nakon položenog pismenog dijela ispita, kandidati su pri-stupili polaganju praktičnog dijela ispita koje su provodile komisije sastavljene od stručnih djelatnika Sektora za odr-žavanje, Hrvatskih autocesta d.o.o..Praktični dio ispita sastojao se od slijedećih cjelina:

- Eliminacijski dio,- Opći dio,- Ljetno održavanje,- Zimsko održavanje,- Ophodar tunela (specifi čnosti).

Prilikom praktičnog dijela ispita prvo se provjeravalo pra-vilno vođenje ophodarske dokumentacije (kao npr. Op-hodarski dnevnik, dnevnik rada, zapisnici o prometnim nesrećama i dr.), te opremljenost ophodara i ophodarske ekipe (ophodar, vozač i cestar) sredstvima zaštite na radu. Prije izlaska u ophodnju provjeravalo se da li ophodar pro-vodi provjeru ispravnosti ophodarskog vozila i prometne signalizacije, koja se mora nalaziti u ophodarskom vozi-lu, provjeru UKV veze s centrom za održavanje i kontrolu prometa, te provjeru svjetlosne signalizacije na vozilu.

Nakon svega gore navedenog, te utvrđenog pravilnog po-stupanja, pristupilo se izlasku u ophodnju autoceste opho-darskim vozilom, u kojem se uz ophodarsku ekipu nalazila i ispitna komisija. Ophodnjom autoceste provjeravalo se da li ophodar prati stanje autoceste, da li obavlja potrebne radove redovnog održavanja koji su navedeni u priručniku, da li poznaje granice razgraničenja dionica Hrvatskih auto-cesta d.o.o., te drugih pravnih subjekata s kojima Hrvatske autoceste d.o.o. graniče.

Praktični dio ispita trajao je sveukupno cca. 20 radnih dana ili po kandidatu cca 3-4 sata.

5. OVLAŠTENJE OPHODARA

Nakon obavljenog stručnog osposobljavanja i zaprimanja diploma o stručnoj osposobljenosti ophodara, Hrvatske autoceste d.o.o. su izradile su iskaznicu kojom ophodar postaje odgovorna osoba, tj. ovlašten je pod uvjetima pred-viđenim zakonom, nadzirati prohodnost i uporabnost au-

152

tocesta, provoditi mjere za zaštitu autocesta i prometa, te neposredno obavljati radove redovnog održavanja na auto-cestama (Slika 3.).

Slika 3. Primjer ophodarske iskaznice

6. ZAKLJUČAK Budući da je radno mjesto ophodar, po svojoj važnosti i od-govornosti, jedno je od ključnih radnih mjesta u Hrvatskim autocestama d.o.o., kvaliteta i osposobljenost djelatnika na tom radnom mjestu od presudne je važnosti kod donošenja ispravnih odluka, posebno u kriznim situacijama, kao što su to prometne nezgode, nagla pogoršanja vremenskih prilika u zimskoj službi, prometna zagušenja i sl. Kako je važećom zakonskom regulativom jasno defi nirano da je ophodar od-govorna osoba pravne osobe koja upravlja prometnicom, te su navedeni i uvjeti koje treba ispuniti za ostvarenje istog, Hrvatske autoceste su provele u suradnji s ovlaštenim insti-tucijama postupak stručnog osposobljavanja ophodara.

Provedbom stručnog osposobljavanja, izradom iskaznica, te izmjenama popisa odgovornosti u opisu radnog mjesta Ophodar, stekli su se svi uvjeti da ophodari na području „Hrvatskih autocesta“d.o.o., i formalno-pravno postanu odgovorne osobe „Hrvatskih autocesta“ u svom djelokrugu rada. Na taj način u potpunosti su ispunjeni zahtjevi koje je zakon postavio pred „Hrvatske autoceste“d.o.o. u svezi uspostave i provedbe ophodarske službe na cestama u njenoj nadlež-nosti.

7. LITERATURA

[1] Zakon o javnim cestama, NN 180/04

[2] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, NN 67/08

[3] Zakon o zaštiti na radu, NN 59/96

[4] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, NN 25/98

[5] Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cesti, NN 33/05

153


INOVACIJE I PRAKTIČNA RJEŠENJA U FUNKCIJI PODIZANJA KVALITETE I UČINKOVITOSTI ODRŽAVANJA CESTA

INNOVATIONS AND PRACTICAL SOLUTIONS AS A FUNCTION OF RISING THE QUALITY AND EFFICIENCY OF ROAD MAINTENANCE

TEMA CTHEME C

157

Ivica Lendić, Nikola Ercegovac, Ivan Erdeljić

ZAMJENA KLASIČNIH SLIVNIH REŠETKI LINIJSKIM SUSTAVOM ODVODNJE

INSTALLMENT OF THE LINE DRAINAGE SYSTEM INSTEAD OF CLASSIC DRAINAGE GRATES

Ključne riječi: linijska, odvodnja, kanal, materijal

Keywords: line, drainage, canal, material

________________________________________________________________________________________________Ivica Lendić, građ.teh., Cesting d.o.o., Vinkovačka 63A Osijek, [email protected] Ercegovac, ing.građ., Cesting d.o.o, Vinkovačka 63A Osijek, [email protected] Erdeljić, mag.ing.građ., Cesting d.o.o., Vinkovačka 63A Osijek, [email protected]

SAŽETAK

Radi povećanja stupnja sigurnosti prometa i stabil-nosti odvodnje, klasična slivna rešetka zamjenjuje se jed-nodijelnom lijevanom konstrukcijom tipa ACO DRAIN® Monoblock na objektu podvožnjak Svilajska u Osijeku, na Županijskoj cesti br. 4084.

SUMMARY

In order to provide higher levels of traffi c safety and better stability in transport surface drainage applications, instead of a classic drainage grate, we have installed mono-cast construction ACO DRAINR Monoblock on the under-pass Svilajska in Osijek, county road No. 4084.


158

1. UVOD

Dosadašnja iskustva na objektu podvožnjak Svilajska u Osijeku, na Županijskoj cesti br. 4084, kao i na drugim objektima na kojima je odvodnja u podvožnjaku bila ri-ješena postavljanjem klasičnih slivnih rešetki okomito na os ceste, pokazala su da je takvo rješenje neodgovarajuće. Zbog izloženosti takve odvodnje količini prometa (posebi-ce teškog), dolazilo je do pucanja i češće do izbacivanja iz ležišta slivnih rešetki, što je dovodilo do većeg broja od-štetnih zahtjeva za oštećena vozila vlasniku i koncesionaru za održavanje cesta. Neodgovarajućom se također pokazala i zamjena slivnih rešetki sustavom odvodnje sa zatvorenim rigolima postav-ljenim uzdužno uz prometnicu, npr. na objektu Trpimirova. Na taj je način riješen glavni problem izbacivanja i pucanja rešetki, ali kao veliki nedostatak pokazalo se to što takav sustav zahtijeva isključivo ručno čišćenje s podizanjem svakog poklopca rigola pojedinačno.

Slika 1. Dotrajale slivne rešetke

Slika 2. Sistem zatvorenih rigola

Kako bi se u budućnosti spriječili materijalni troškovi, mogućnost ozljeđivanja ili, u najgorem slučaju, smrtne po-sljedice, u dogovoru s nadzornim inženjerima, a u skladu

sa savjetima proizvođača, koristeći iskustvo na objektu Tr-pimirova, odlučilo se ugraditi linijsku odvodnju tipa ACO DRAIN® Monoblock RD200.

2. SUSTAV LINIJSKE ODVODNJE

Jednodijelna, lijevana konstrukcija garancija je najvišeg stupnja sigurnosti i stabilnosti u svim područjima odvod-nje prometnih površina, poprečne i uzdužne odvodnje na svim cestama, do razreda opterećenja D400 prema DIN EN 1433, koji je idealna alternativa klasičnim rješenjima. Jednostavan sustav sabirnika s malo elemenata na veoma jednostavan i praktičan način rješava različite zahtjeve pri-likom primjene.

Slika 3. Shematski prikaz sustava Monoblock

Zbog posebnog sastava materijala i najmodernijih proi-zvodnih tehnologija, polimer beton je sa svojim karakteri-stičnim profi lom idealan materijal za ovakve konstrukcije. Zbog značajno većih vrijednosti u pogledu stabilnosti u od-nosu na klasične betonske proizvode, priozvodi iz polimer betona vidno su lakši od sličnih betonskih proizvoda jer su izvedeni s manje materijala. Mala težina omogućuje jed-nostavno rukovanje na gradilištu čime se povećava brzina polaganja i tako smanjuju troškovi.

Slika 4. Tlocrt i presjek kanala Monoblock RD 200

Za razliku od klasičnih betonskih proizvoda, tekućine ne mogu prodrijeti kroz površinu materijala. Smrzavanje i od-mrzavanje, te ekstremno opterećenje solju ne mogu ošte-titi polimerbeton, jer prema DIN EN 1433 polimerbeton automatski dobiva najvišu klasu otpornosti na vremenske utjecaje.

159

3. RADOVI NA ZAMJENI

Sami radovi na zamjeni slivnih rešetki sustavom linijske odvodnje obuhvaćali su rušenje postojećih rešetki kompre-sorom, odnosno bagerom s pickhammerom, određivanje mjesta odvodnje, tj. postavljanja sabirnika, te određivanje položaja dijelova kanala u odnosu na sabirnik, tako da pra-te poprečni pad ceste. Dijelove kanala Monoblock RD 200 postavilo se na potrebnu visinu, te popunili postojeći od-vodni kanal betonom MB-30(slike 5. - 10.)

Slika 5. Slaganje elemenata

Slika 6. Postojeći odvodni kanal

Slika 7. Određivanje mjesta sabirnika

Slika 8. Postavljanje dijelova kanala

Slika 9. Odnos s postojećim slivnim rešetkama

Slika 10. Kanal u betonu

Polaganje kanala obavljeno je u dva dijela budući da je promet tekao jednim kolničkim trakom uz privremenu re-gulaciju prometa. Prije samog puštanja u promet, dijelovi kolnika su radi boljeg uklapanja izvađeni frezanjem, te je ugrađen novi asfalt, a zamijenjeni su i oštećeni rubnjaci kao i poklopac revizijskog okna.

160

Slika 11. Izgled nove linijske odvodnje (cijela cesta)

Slika 12. Izgled nove linijske odvodnje (pola ceste)

Ovom je zamjenom dugotrajnije riješeno pitanje odvodnje objekta, a ne treba zanemariti niti znatno bolji estetski do-jam kao ni potpuni nestanak buke prilikom prelaska vozila preko kanala Monoblock RD200.

Slika 13. Zamijenjeni poklopac revizijskog okna

Slika 14. Zamijenjeni rubnjaci

4. ZAKLJUČAK – PREDNOSTI I NEDOSTACI

Prednosti linijskog sustava odvodnje su monolitna kon-strukcija, veća krutost i stabilnost, jednostavnost ugradnje bez spojnih fuga, te otpornost na mraz, sol i ostale kemi-kalije. Osim toga, nema pokrovnih rešetki podložnih ko-roziji, a riješen je i problem njihovog otuđenja. Dodatna prednost je puno jednostavnije održavanje kanala Mono-block RD200 u usporedbi s klasičnim sustavom, dovoljno je, naime, čišćenje kanala vodom pod visokim tlakom. Sve ovo navedeno uvelike doprinosi većoj sigurnosti prometa.

Nedostatak ovakvog sustava linijske odvodnje jest relativ-no veća nabavna cijena u odnosu na klasične slivne rešetke.

5. LITERATURA

[1] http://www.aco.hr/

161

Sadko Mandžuka, Antonia Perković, Božidar Ivanković

PRIMJENA OPERACIJSKIH ISTRAŽIVANJAU OPTIMIZACIJI RADA ZIMSKE SLUŽBE

THE USE OF OPERATIONS RESEARCHIN OPTIMIZATION OF WINTER SERVICE

Ključne riječi: operacijska istraživanja, transportni problem, zimska služba

Keywords: operations research, transport problem, winter services

________________________________________________________________________________________________dr. sc. Sadko Mandžuka, dipl. ing. el. ([email protected]); Antonia Perković, bacc. ing. traff. ([email protected]); mr. sc. Božidar Ivanković, dipl. ing. mat. ([email protected]), Fakultet prometnih znanosti, Vukelićeva 4, 10000 Zagreb, Republika Hrvatska

SAŽETAK

Suvremeni pristup poslovanju nameće potrebu stalne kontrole troškova poslovanja, a u svrhu smanjenja istih uz održavanje zahtijevane kvalitete. Primjena metoda i postu-paka operacijskih istraživanja u tom je slučaju nezaobila-zna sastavnica. Jedan od mogućih primjera iz prakse je i optimizacija rada zimske službe. U radu se daje pregled temeljnih značajki suvremene primjene operacijskih istra-živanja s posebnim naglaskom na matematičko modeli-ranja transportnih procesa te problemima implementacije dobivenih rješenja i procedura. U radu je prikazan jedan konkretni primjer optimizacije procesa prijevoza soli za posipanje prometnica.

SUMMARY

The modern approach to business imposes the need for constant control of operational costs in order to reduce them while maintaining the required quality. An inevita-ble approach in this case is methods and procedures of op-erations research. One of the possible examples from real practice is optimization of winter service. An overview of the basic features of modern operations research applica-tion is given in the paper. Special emphasis on mathemati-cal modeling of transport processes and implementation of the obtained solutions is presented in the paper. One con-crete example of the transportation process optimization to salt or grit roads is illustrated.


162

1. UVOD

Zimska služba je pojam i uobičajeni izraz za cijeli niz rad-nji, mjera, postupaka i aktivnosti u zimskom razdoblju, koje imaju zadaću osigurati mogućnost odvijanja prometa cestama uz najveću moguću sigurnost sudionika u prometu i prihvatljive troškove, [1].

Suvremeni pristup poslovanju nameće potrebu stalne kon-trole troškova poslovanja, a u svrhu smanjenja istih uz održavanje zahtijevane kvalitete. U tom smislu, primjena metoda i postupaka operacijskih istraživanja, kao najrazvi-jenijeg dijela opće kvantativne teorije poslovnog odluči-vanja, u današnjem je svekolikom poslovanju nezaobila-zna sastavnica. Jedna od značajnih primjena iz prakse je i optimizacija rada raznorodnih službi održavanja pa tako i zimske službe. Sukladno prethodnoj defi niciji zimske služ-be, jasno se nameće da se ovako složena zadaća (organiza-cijski, tehnološki, prostorno i dr.) može uspješno rješavati samo primjenom najnaprednijih metoda poslovnog odluči-vanja. Pri tome od posebnog je značaja da se mnoge aktiv-nosti vezane za stohastički karakter uzroka koji ih pogone.

Složene organizacije generiraju složene probleme odlu-čivanja. U tim sustavima moraju se neprestano donositi odluke koje uključuju složeni niz čimbenika. Donositelju odluke u tim uvjetima sve je teže sagledavati posljedice svih mogućih alternativa pojedinih odluka. Pojavljuje se potreba za znanstvenim metodama odlučivanja i analizi-ranja složenih problema kako bi se došlo do sve boljih od-luka, [2].

U ovom se radu pokušava ukazati na mogućnosti koje stoje na raspolaganju primjenom metoda i postupaka zasnova-nih na operacijskim istraživanjima, znanstvenoj i stručnoj disciplini koja se u posljednjih pedesetak godina dokaza-la u mnogim primjenama (proizvodnja, transport, sustavi održavanja, trgovina, projektiranje novih proizvoda, tele-komunikacije, fi nancijsko planiranje, zdravstveni sustav, vojska, policija, javni servisi). U tom smislu, više se ukazuje na samo fenomenologiju pri-mjene operacijskih istraživanja vodeći se porukom da su operacijska istraživanje više od samog formalnog matema-tičkog aparata koji se koristi. Naime, u praksi se pokazalo da do stvarne primjene operacijskih istraživanja dolazi u onim sredinama u kojima su ispunjeni i neki drugi uvje-ti (izražena želja za primjenom, organizacijska priprema, postupci implementacije i dr.). Nažalost, u mnogim sredi-nama propali su mnogi pokušaji značajnije primjene ope-racijskih istraživanja upravo u neadekvatnom sagledavanju ovih dodatnih čimbenika.

U radu se daje i jedan jednostavni ilustrativni primjer transportnog problema prilagođen zimskoj službi. Isti je defi niran za ove potrebe na „akademski“ način, gdje je u praksi naravno puno složenija situacija. Navedeni podaci iz primjera su načelni i za potrebe ovog rada prilagođeni.

2. ZNAČAJ OPERACIJSKIH ISTRAŽIVANJA

Operacijska istraživanja su relativno mlada znanstvena dis-ciplina koja se već dokazala u mnogim praktičnim primje-rima u svijetu. Danas se ovo područje razvija u dva kom-patibilna pravca; jedan pravac je teorijski razvoj (razvoj odgovarajućeg matematičkog aparata i njemu odgovara-juće matematičke teorije), a drugi pravac je istraživanje u području primjene. Ovaj drugi pravac je dio znanosti o rukovođenju (Management Science – MS), [3]. U tom smi-slu, današnja primjena operacijskih istraživanja tehnološki se ostvaruje kroz slijedeće sustave pomoći rukovođenju:

- Sustavi za podršku odlučivanju (Decision Suport Systems – DSS),

- Sustavi za podršku izvršavanju (Execution Suport Systems – ESS),

- Ekspertni sustavi (Expert systems – ES).

Neovisno o primjeni pojedinih tehnologija (danas sve više zastupljenih kroz razne tehnike umjetne inteligencije) da-nas je integralni sustav za planiranje resursa svakog slo-ženijeg poduzeća (Enterprise Resource Planning – ERP) (ili drugog organizacijskog oblika) nezamisliv bez dijelova sustava koji su zasnovani na značajnoj primjeni operacij-skih istraživanja i to:

- Napredni sustav za planiranje i raspodjelu (Advan-ced Planning and Scheduling – APS),

- Napredni sustav za planiranje i optimizaciju (Ad-vanced Planning and Optimization – APO).

Osim ovih složenih sustava, danas na tržištu postoji čitava paleta manje složenih (i jeftinijih) rješenja koja su priklad-na za manje zahtjevne zadaće, ali itekako učinkovita.

Neovisno o tehnologiji koja se primjenjuje svaku zadaću primjene operacijskih istraživanja možemo podijeliti na slijedeći skup aktivnosti (Slika 1):

- Prepoznavanje problema u određenoj situaciji i prikupljanje podataka koji kvantifi ciraju prepoznati problem,

- Defi niranje odgovarajućeg projektnog zadatka koji točno defi nira željeni cilj,

- Formiranje prikladnog matematičkog modela koji dovoljno točno opisuje problem,

- Razvoj procedure (algoritma) za nalaženje optimal-nog rješenja problema, a na osnovu prethodnog ma-tematičkog modela,

- Testiranje modela i rješenja kroz postupke validaci-je i verifi kacije,

- Izgradnja odgovarajućeg programskog rješenja za konačnu primjenu,

- Implementacija u realnim uvjetima.

163

Slika 1. Proces primjene operacijskih istraživanja

Svaka od navedenih aktivnosti je veoma bitna, ali neka postojeća iskustva ukazuju da su kritične faze u primjeni aktivnosti vezane za formiranje prikladnog matematičkog modela (kao teorijska sastavnica) te postupci implementa-cije u realnim uvjetima (kao praktična sastavnica).

Kako ne postoji odgovarajuća jedinstvena metodologija, izgradnja prikladnog matematičkog modela je jedno od najosjetljivijih mjesta u ovoj proceduri. Može se slobodno reći da je ovaj postupak kod uspješnih stručnjaka spoj do-brog matematičkog znanja i odgovarajućih vještima steče-nih kroz dugogodišnju praksu matematičkog modeliranja. Neovisno o konkretnom problemu, uspješno matematičko modeliranje zasniva se na slijedećim univerzalnim princi-pima:

- Ne izrađivati složen model ako već i jednostavan može poslužiti,

- Ne podešavati problem (kroz matematički model) da bi odgovarao mogućoj tehnici rješavanja,

- Postupak stvaranja zaključaka o modelu mora biti rigorozan,

- Model treba provjeriti prije implementacije,- Model nikada ne treba shvaćati previše doslovno,- Ne treba očekivati da model rješava probleme za

koje nije bio projektiran,- Ne treba pretjerati s prodavanjem istog modela,- Već sama izrada modela donosi znatne koristi,- Model ne može biti bolji od ulaznih podataka,- Model ne može zamijeniti donositelja odluke.

Na slici 2. prikazan je proces izgradnje matematičkog mo-dela u cjelovitoj zadaći primjene operacijskih istraživanja. S tim u vezi od posebnog su interesa postupci validacije i verifi kacije, [4]. Neki primjeri iz prakse ukazuju na ne-dovoljno razumijevanje ovih metodoloških postupaka. U

tom slučaju najčešće se radi o poistovjećivanju istih i to kao postupak verifi kacije (odgovor na pitanje: Gradimo li model pravilno?). Međutim, dosadašnja praksa ukazuje da je puno značajniji rizik neuspješnog rješavanja problema upravo u postupcima validacije, odnosno odgovora na pi-tanje: Gradimo li pravi model?

Druga kritična faza je postupak implementacije rješenja operacijskih istraživanja u realnim uvjetima. Ona objedi-njuje čitav niz čimbenika kao što su: organizacijski aspekt implementacije, informiranje svih sudionika (stakeholder-a) o značaju primjene za uspješnost poslovanja, psihološke čimbenike, realizacija u vezi odgovarajućeg programskog sučelja i dr. Mnogi kvalitetno riješeni problemi iz povije-sti primjene operacijskih istraživanja su propali jer nisu uzimali u obzir ove aktivnosti i ove vrste problema. Jedno istraživanje osnovnih problema u primjeni operaciJSKIHi-straživanja dalo je slijedeće rezultate, [5]:

- Teškoće plasiranja metoda operacijskih istraživa-nja na tržištu,

- Nedostaci u obrazovanju visokih i srednjih rukovo-ditelja i nemogućnost prihvaćanja metoda operacij-skih istraživanja,

- Nedostatak odgovarajućih podataka za primjenu modela,

- Nedostatak vremena za analizu problema na znan-stvenoj osnovi,

- Nesposobnost korisnika da razumije metode i rezul-tate,

- Teškoće u defi niranju problema iz (poslovne) prak-se,

- Zadovoljavanje kvalitetama rezultata dobivenih uo-bičajenim metodama, bez primjene znanosti o po-slovnom upravljanju,

- Nedovoljan broj istraživača u području operacijskih istraživanja,

- Loš ugled znanstvenika istraživača u rješavanju praktičnih problema,

- Osjećaj straha kod pojedinih rukovoditelja.

Modele odlučivanja, koji se zasnivaju na primjeni opera-cijskih istraživanja, mogu se općeniti podijeliti prema ci-ljevima upravljanja na:

- prediktivni modeli, - modeli evaluacije,- modeli optimizacije, [6].

Osim prema ciljevima upravljanja, modeli odlučivanja se mogu podijeliti po uvjetima u kojima se donosi odluka (rješenje zadaće optimizacije) i to na:

- Modele odlučivanja u uvjetima sigurnosti (determi-nizam),

- Modeli odlučivanja u uvjetima rizika (stohastičnost pojave),

- Modeli odlučivanja u uvjetima nesigurnosti (neo-dređenost podataka koji su na raspolaganju uz pri-hvatljivu cijenu).

164

Definicija problema

Sustavna analiza

Formalizacija modela

Implementacija

Analiza / eksperimentiranje

Razjašnjen model

Formalni model

Izvršni model

Brojevi, tabele, grafovi, ...

Precizna pitanja

Faze Rezultati

Opažanje

ModeliranjeObrazac/metoda

Tehnologije rješavanja

Ulazni podaci /distribucije

Nejasan problem

Ulazi

Ver

ifika

cija

i va

lidac

ija

Slika 2. Procesi izgradnje matematičkog modela

3. TRANSPORTNI PROBLEM

Transportni problem je dio problema operacijskih istraži-vanja koji rješava problem prijevoza istovrsnog tereta iz više ishodišta u više odredišta, odnosno iz m ishodišta u n odredišta. Ishodišta imaju fi ksnu ponudu ai, (i = 1,2,...,m), dok odredišta imaju fi ksnu potražnju bj, (j = 1,2,...,n). Tran-sportni problem ima tablični izgled sa m redova koji pred-stavljaju ishodišta i sa n stupaca koji predstavljaju odredi-šta (Tablica 1.).

Tablica 1. Prikaz transportnog problem

O1 O2 . . . On ai

I1

Cij xij a1

I2 a2

.

.

.

.

.

.

Im am

bj b1 b2 . . . bn

Svrha rješavanja transportnog problema je minimalizacija troškova prijevoza na relacijama između ishodišta i odredi-šta uz uvjet da se zadovolje potrebe odredišta i u potpunosti iskoriste ponude ishodišta. Funkcija cilja transportnog pro-blema može se prikazati u obliku:

n

j

m

iijij xCz

1 1min* (1)

gdje je oznaka Cij trošak prijevoza po jedinici tereta na relaciji i – j, a xij je oznaka količine tereta od određenog ishodišta, ai, do određenog odredišta, bj.

Općeniti primjer transportnog problema moguće je prika-zati pomoću mreže koja sadrži m ishodišta, n odredišta te m*n veza između pojedinih ishodišta odredišta, Slika 3.

Slika 3. Grafi čki prikaz transportnog problema

Model transportnog problema kada ukupna ponuda nije jednaka ukupnoj potražnji naziva se otvoreni transportni problem:

j

ji

i ba (2)

Višak koji se javlja moguć je na strani ishodišta ili na strani odredišta te se prema tome može reći da postoje dvije vrste otvorenog transportnog problema, a to su: otvoreni transportni problem sa viškom u ponudi, otvoreni transportni problem sa viškom u potražnji.Jedan od čestih slučaja je kad ukupna ponuda je veća od ukupne potražnje:

j

ji

i ba (3)

Za razliku od otvorenog transportnog problema postoji i jednostavniji, zatvoreni transportni problem gdje je uku-pna ponuda jednaka ukupnoj potražnji:

165

j

ji

i ba (4)

No, u praksi gotovo nikad nemamo primjer zatvorenog transportnog problema, drugim riječima rijetko se može susresti takav problem kojem bi suma kapaciteta ishodišta bila jednaka sumi kapaciteta odredišta. Kako bi bilo mo-guće riješiti ovaj tip otvorenog transportnog problema po-trebno je otvoreni transportni problem pretvoriti u zatvore-ni transportni problem. Drugim riječima, potrebno je opći problem za minimum pretvoriti u kanonski problem za mi-nimum. Potrebno je dodati „fi ktivno“ odredište (Of) čiji je kapacitet (bf) onoliki koliko je veća ponuda od potražnje.

i

n

jjif bab

1

(5)

U cilju što lakšeg i boljeg razumijevanja transportnog pro-blema, riješen je konkretan numerički primjer vezano uz prijevoz soli koja služi za posipavanje ceste u zimskim mjesecima, [7]. Sol se prevozi između više tehničkih jedi-nica koje su pod nadzorom poduzeća Hrvatske ceste d.o.o., a cilj je pronaći optimalni model transportnog procesa koji će troškove prijevoza smanjiti na minimum.

4. PRIMJER

Ceste Karlovac d.o.o. vrši zimsko održavanje cesta na području Karlovačke i Zagrebačke županije putem svojih nadcestarije koje su adekvatno opremljene potrebnim ma-terijalom i opremom. Nadcestarije su smještene na različi-tim lokacijama u županijama.

Na dan 22. siječnja 2008. pojedine nadcestarije imaju na zalihama ove količine soli u skladištima:

Nadcestarija Ogulin 80 t, Nadcestarija Ozalj 45 t, Nadcestarija Vojnić 90 t, Nadcestarija Karlovac 10 t.

Sljedećih dana, zbog obilnih količina padalina i niskih tem-peratura, troše se velike količine soli iz skladišta pa neke nadcestarije moraju nabavljati nove količine soli. Nadcesta-rija Ogulin mora nabaviti 115 t soli, nadcestarija Duga Resa 60 t, nadcestarija Karlovac 70 t i nadcestarija Jastrebarsko 25 t soli. Pod pretpostavkom da će potražnja za solju biti veća nego što su nadcestarije u mogućnosti isporučiti, preo-stale potrebe biti će podmirene iz luke Rijeka koja na skla-dištu ima 100 t soli. Trošak prijevoza soli iz jedne nadce-starije u drugu, kao i iz luke Rijeka ovisit će o međusobnoj udaljenosti skladišta koja potražuju i skladišta koja nude sol i cijeni samog prijevoznika. Pretpostavimo da je cijena prijevoznika 7,5 kn/km. U tu cijenu uključena je i plaća vo-zača i cijena potrošenog goriva. Dakle, cijena prijevoza po kamionu računa se pomoću slijedećeg modela:

Nadcestarija x → Nadcestarija y: udaljenost u km x cijena prijevoznika = cijena prijevoza.

Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Duga Resa: 37,3 x 7,5 = 279,75 kn,Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Ogulin: 0 kn,Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Karlovac: 45,2 x 7,5 = 339,00 kn, Nadcestarija Ogulin → Nadcestarija Jastrebarsko: 71,6 x 7,5 = 537,00 kn,Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Ogulin: 69,2 x 7,5 = 519,00 kn,Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Duga Resa: 26,2 x 7,5 = 196,50 kn,Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Karlovac: 16,7 x 7,5 = 125,25 kn,Nadcestarija Ozalj → Nadcestarija Jastrebarsko: 22,2 x 7,5 = 166,50 kn,Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Ogulin: 63,8 x 7,5 = 478,50 kn,Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Duga Resa: 28,4 x 7,5 = 213,00 kn,Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Karlovac: 29 x 7,5 = 217,50 kn,Nadcestarija Vojnić → Nadcestarija Jastrebarsko: 55,1 x 7,5= 413,25 kn,Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Ogulin: 45,2 x 7,5 = 339,00 kn,Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Duga Resa: 7,9 x 7,5 = 59,25,00 kn,Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Karlovac: 0 kn,Nadcestarija Karlovac → Nadcestarija Jastrebarsko: 26,4 x 7,5 = 198,00 kn,Nadcestarija Rijeka→ Nadcestarija Ogulin: 96,4 x 7,5= 723,00 kn,Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Duga Resa: 127,8 x 7,5 = 958,50 kn, Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Karlovac: 118,1 x 7,5 = 885,75 kn,Nadcestarija Rijeka → Nadcestarija Jastrebarsko: 139,3 x 7,5 = 1 044,75 kn.

Projektni zadatak je formulirati transportni program koji minimizira trošak prijevoza soli između pojedinih nadce-starija te nadcestarija i luke Rijeka.

Rješenje:Nadcestarije Ogulin, Ozalj, Vojnić, Karlovac te luku Rijeka označit ćemo u transportnom modelu kao ishodišta, a Nad-cestarije Ogulin, Duga Resa, Karlovac i Jastrebarsko kao odredišta i to oblikovati u tablicu i to tako da ishodišta stav-ljamo u retke, a odredišta u stupce. Količine soli u skladišti-ma svake pojedine nadcestarije označit ćemo kao ponudu, a kritične potrebe za solju označit ćemo kao potražnju i upisa-ti u odgovarajuće stupce. Trošak prijevoza soli po kamionu, odnosno cijenu prijevoza između nadcestarija te luke Rijeka upisan u odgovarajuća polja tablice, (Tablica 2).

166

Tablica 2. Transportni model prijevoza soli

Nadcestarija Ogulin

Nadcestarija Duga Resa

Nadcestarija Karlovac

Nadcestarija Jastre-barsko PONUDA

Nadcestarija Ogulin

0 280 339 537 80

Nadcestarija Ozalj

519 197 125 167 45

Nadcestarija Vojnić

479 213 218 413 90

Nadcestarija Karlovac

339 59 0 198 10

Luka Rijeka 723 959 886 1 045 100

POTRAŽNJA 115 60 70 25

Tablica 3: Rješenje transportnog modelaSolution for Zimska služba - Savjetovanje Sibenik: Minimization (Transportation Problem)

09-14-09 From To Shipment Unit Cost Total Cost Reduced Cost

1 Ogulin Ogulin 80 0 0 0

2 Ozalj Karlovac 20 125 2500 0

3 Ozalj Jastrebarsko 25 167 4175 0

4 Vojnić Duga Resa 60 213 12780 0

5 Vojnić Karlovac 30 218 6540 0

6 Karlovac Karlovac 10 0 0 0

7 Rijeka Ogulin 35 723 25305 0

8 Rijeka Karlovac 10 886 8860 0

9 Rijeka Unused_Supply 55 0 0 0

Total Objective Function Value = 60160

U tablici 3 prikazani su rezultati ovog konkretnog proble-ma transporta.

Kao optimalno rješenje javlja se ukupni trošak ove zadaće transporta u iznosu od 60.160,00 kn. Važno je uočiti da Iz analize ponude i potražnje može se vidjeti da u primjeru ne postoji ravnoteža te se radi o otvorenom transportnom problemu. U tom slučaju postoji mogućnost dopune fi k-tivnog odredišta. U ovom slučaju, „fi ktivno″ odredište na

strani ponude ima kapacitet od 55 t soli i time je otvoreni transportni problem pretvoren u zatvoreni transportni pro-blem. Kod fi ktivnih odredišta jedinične cijene se određuju ovisno o procjeni gdje se želi da ostane više soli na skladi-štu, odnosno gdje da više soli “putuje” iz skladišta. Količi-na soli koja se u rješenju “transportira” iz nekog ishodišta prema fi ktivnom odredištu zapravo ostaje u tom ishodištu te je cijena njihova transporta, odnosno fi ktivna cijena jed-naka nuli. Međutim, kod ishodišta iz kojih želimo zaista

167

transportirati sol prema stvarnim odredištima, stavi se vi-soku cijenu transporta prema fi ktivnom odredištu (time po-stižemo da se ta ruta ne pojavi u optimalnom rješenju). U tom slučaju rješavamo se zaliha u tom skladištu.Za rješavanje zadaća operacijskih istraživanja koristi se različita programska podrška (software) i pripadni paketi. U svijetu postoji široka lepeza ovakvih proizvoda, od naj-jednostavnijih (za akademske svrhe) pa do profesionalnih integralnih rješenja. Njihova kvaliteta, a time i cijena, ovisi o veličini problema koji rješavaju (red modela), opcijama koje nude za različite probleme koje mogu rješavati, nu-meričkoj stabilnosti primijenjenih algoritama i dr. U ta-kvim programskim paketima važan element je i rješenje odgovarajućeg sučelja prema korisniku. Za ove potrebe korišten je programski paket WinQSB, veoma popularan u akademskoj zajednici. Isti ima čitav niz alata za rješavanje pojedinih zadaća operacijskih istraživanja (klasični linear-ni problemi –kontinuirani ili cjelobrojni, mrežni problemi, problemi asignacije i dr.). su pri traženju mogućeg rješenja bez procesa optimizacije troškovi iznosili 77.975,00 kn, [7]. Dakle ušteda u ovom konkretnom primjeru je 17.815,00 kn što predstavlja uštedu od 22.8%.

5. ZAKLJUČAK

U ovom radu je ukazano na značaj i mogućnosti primjene operacijskih istraživanja za potrebe zimske službe. Osim ovakvih primjena u optimizaciji transportnih problema, mogu se primijeniti i druge moguće primjene operacijskih istraživanja kao što su upravljanje ljudstvom, optimizacija plana zimske službe, problemi rutiranja vozila, optimizaci-ja resursa (materijal, ljudi, vozila i dr.) prema prognozama budućeg nevremena, [8] i drugo. Zimska služba, sa značaj-kama svog organizacijsko-tehnološkog ustroja, predstavlja zahvalan proces za primjenu metoda operacijskih istraži-vanja.

U budućem radu posvetit će se posebna pažnja elementima analize osjetljivosti ovakvih problema s obzirom na pola-zni skup podataka, [9]. Naime, u uvjetima neizvjesnih po-dataka, neophodno je provjeriti dobiveni optimalni plan iz perspektive robusnosti rješenja u slučaju realne varijacije polaznih podataka.

6. LITERATURA

[1] A. Jurjević, Rječnik pojmova u zimskoj službi, Zbornik rado-va Održavanje cesta 2006, Šibenik, 2006., str. 9.-15.

[2] Pašagić, H.: Matematičko modeliranje i teorija grafova, Fa-kultet prometnih znanosti, Zagreb, 1998.

[3] Hillier, F., Lieberman, G.,: Introduction in Operations Resear-ch, McGraw-Hill, NewYork, 2001.

[4] Bošnjak, I.: Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet pro-metnih znanosti, Zagreb, 2007.

[5] Mateljan, D.,Osnove operacionih istraživanja, predavanja,

Elektrotehnički fakultet, Sarajevo., http://c2.etf.unsa.ba/course/view.php?id= 45 15.08.2009.)

[6] Brajdić, I.: Matematički modeli i metode poslovnog odlučiva-nja, Sveučilište u Rijeci, Rijeka, 2006.

[7] Perković, A.: Mogućnosti primjene operacijskih istraživanja u sustavima cesta u zimskim uvjetima, Seminarski rad, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2009.

[8] G. Miljković, Metode optimalizacije resursa zimsk e službe, Zbornik radova Održavanje cesta 2006, Šibenik, 2006., str. 56.-62.

[9] S. Mandzuka, I. Bosnjak, Lj. Simunovic, Postoptimal Anal-ysis in Intelligent Sea Transportation System Optimization, 11th WSEAS Int.Conf. on AUTOMATIC CONTROL, MODELLING & SIMULATION (ACMOS’09), Istanbul, 2009.

168

169

Marko Smoljanović, Baldo Bakalić, Igor Njegovan

PRIVREMENA SANACIJA MOSTA „STARI JADRO“ NA D8

TEMPORARY REPAIR OF THE „STARI JADRO“ BRIDGEON STATE HIGHWAY D8

Ključne riječi: most, konstrukcija, ležaj, projekt, izvedba, privremeno, sanacija, vrijeme

Keywords: bridge, structure, build, bearing, project, construction, temporary, repair, time

________________________________________________________________________________________________Mr.sc. Marko Smoljanović, dipl.ing. građ., Institut IGH d.d., Poslovni centar Split, Split, Matice Hrvatske 15, [email protected]; Baldo Bakalić, dipl.ing.građ., [email protected]; Igor Njegovan, dipl.ing. građ. [email protected]– Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Split, Split, Ruđera Boškovića 22.,

SAŽETAK

Zbog oštećenja pomičnog ležaja (pendl-stupa) u sklopu prijelazne armiranobetonske konstrukcije na upornjaku U2 mosta ‘’Stari Jadro’’ preko rijeke Jadro u Solinu trebalo je izvesti brzu sanaciju, jer je usporenje i skretanje obimnog prometa, koji se inače odvija preko mosta, izazvalo velike poremećaje u prometu. Dijagnosticiranje uzroka oštećenja, traženje projektne dokumentacije i utvrđivanje njene vjer-odostojnosti odnosno usporedba sa izvedenim stanjem te izrada projekta sanacije zahtijevali su vrijeme, kojeg nije bili na pretek. Rješenje sanacije sa novim elementom od drugačijeg materijala (stari od betona - novi od čelika) omogućilo je primjerenu brzinu izvedbe, što ipak nije i konačno rješenje uklanjanja oštećenja zbog prirode uzroka nastanka istog.

SUMMARY

Due to the damage of the moving bearing (Pendl-pillar), part of the reinforced-concrete structure on the abutment U2 of the „Stari Jadro“ bridge over the river Jadro in Solin, there was a need for an immediate repair that had to be per-formed quickly, because it would otherwise cause major disruptions in traffi c which normally takes place over the bridge. Finding out what had caused the damage, as well as searching for the desing plan of the original construction project, then evaluating it in comparison to the situation at hand, having another desing plan made for the repairs – all these actions required time, in a situation where there was none to spare. The solution to this was a choice of a new, different type of material than before: the original mate-rial was concrete, while the new one used in the repairs was steel – this made sure the repairs were made quickly enough. However, it is not considered to be a fi nal solution in preventing the same damage from occuring again, due to the nature of the damage and its origin.


170

1. UVOD Državna cesta D 8 prolazi preko rijeke Jadro u Solinu sa dva mosta, po jednim za svaki smjer. Smjer Trogir – Solin – Split prolazi mostom „Stari Jadro“ koji je sagrađen da-leke 1963/64 godine, za potrebe Jadranske turističke ceste, često zvane i Jadranska magistrala.

Slika 1. Most „Stari Jadro“

Promet preko mosta dugo vremena je bio dvosmjerni dok se osamdesetih godina prošlog stoljeća nije završila Obila-znica Splita, kada su nakon izgradnje drugog mosta toko-vi prometa razdvojeni. Most ima dva vozna traka po 3,75 metar i obostrane pješačke staze širine 1,50 metar zajedno sa ogradom.

Slika 2. Osnovne mjere mosta – Preslika iz izvještaja o pregledu mosta – IGH, 1985. godina)

Kako se na udaljenosti od 500 metara od mosta nalazi auto-matski brojač prometa, neovisno što je raskrižje Solin – Ši-rina između, može se procijeniti da mostom svakodnevno prolazi najmanje 20.000 voznih jedinica. Po podacima o brojanju prometa za 2008. godinu na ovoj dionici PGDP iznosi 44.263 vozne jedinice, a PLDP 47.981 voznih jedi-nica za oba smjera, što znači da je promet pretežno lokal-nog karaktera, jer se na drugim dionicama ljeti povećava i za više od 50 %. Imajući u vidu obim prometa koji prolazi ovom dionicom, a prosječni satni promet u mjesecu travnju 2009. godine bio je u vrijednosti od 1.432 vozne jedinice, neovisno o broju voznih trakova, jasno je da svaka smetnja na kolniku izaziva velike poteškoće i zastoje u prometu, do nivoa da se povremeno u incidentnim situacijama javljaju i potpuni prekidi.

2. UOČAVANJE DEFORMACIJA

2.1. Uočavanje prvih deformacija i pomaka

Krajem mjeseca ožujka 2009. godine, za vrijeme izvođenja radova redovnog održavanja kolnika državne ceste D 8, na dionici, popularno zvanoj „zaobilaznica grada Splita“, kao dio priprema za turističku sezonu, na mostu ‘’Stari Jadro’’ uočene su pukotine između prijelaznih naprava na područ-ju upornjaka U2 (prva ‘’čelična’’ koja omogućava pomak uslijed djelovanja na ukupnu rasponsku konstrukciju, i druga „Thorma Joint“ iznad poprečnog nosača stupa upor-njaka, koja omogućava pomak uslijed zaokreta prijelazne armiranobetonske konstrukcije. Napominje se da pukotine nisu bile uočene mjesec ranije prilikom detaljnog pregleda stanja kolnika i ocrtavanja lokacija za sanaciju.

Slika 3. Uočene pukotine

Zadržavanjem na predmetnoj lokaciji, te proučavanjem pu-kotina uočeno je da cijela ploča mosta između prelaznih naprava snažno vibrira i lupa prilikom prolaza težih vozila. Također je uočeno slijeganje kolnika uz čeličnu prelaznu napravu od veličini od 6 cm uz nogostup, do ≈ 0 cm na sredini kolničke konstrukcije.

171

Slika 4. Slijeganje na prelaznoj napravi

Obilaskom upornjaka mosta utvrđeno je da ploča mosta na svom zapadnom konzolnom dijelu ima znatna oštećenja (otpala betonska zaštita), te prilikom prolaska težih vozila ima znatan pomak i kod većih progiba se oslanja, t.j. udara u beton zida upornjaka uz značajan zvučni efekt.

Slika 5. Oštećenje zapadnog konzolnog dijela ploče

Slika 6. Visinska razlika fuga kamene obloge

Zbog navedenog, odmah je izvršena preregulacija prome-ta, t.j. zatvoren je desni vozni trak, čime su se značajno smanjili pomaci i vibracije prilikom prolaska težih vozila.

Također je istog dana, po uočavanju oštećenja, skinut (is-frezan) asfalt, kako bi se lakše utvrdili razmjeri oštećenja na gornjoj površini ploče, te čišćenje krilnih zidova upor-njaka mosta od penjačice.Po izvršenom čišćenju krilnih zidova upornjaka utvrđe-no je da su se kamena obloga upornjaka ili sam upornjak neravnomjerno slegli jer je na kamenoj oblozi bio vidljiv pomak fuga od cca. 6 cm, koliki je izmjeren i na čeličnoj prelaznoj napravi.Zbog ozbiljnosti uočenog oštećenja i velikog broja vozi-la koja prometuju ovim objektom, obaviještene su kolege, specijalisti sa IGH, PC-Split, te je još jednom izvršena za-jednička vizualna prospekcija stanja i dogovorene daljnje aktivnosti u cilju rješenja problema. Kako bi se utvrdili stvarni razmjeri oštećenja i mogući razlog slijeganja upor-njaka bilo je potrebno što hitnije pronaći projektnu doku-mentaciju, što je dosta brzo i učinjeno, zahvaljujući dobro sređenoj arhivi u Ispostavi Split.

2.2. Otvaranje upornjaka

Proučavanjem projektne dokumentacije, jasno se vidjelo da se predmetna armirano betonska prijelazna konstrukcija (ispod elastične „Thorma joint“ prelazne naprave) jednim dijelom oslanja na stup upornjaka mosta koji je temeljen na pilotima, a drugim dijelom (ispod čelične prelazne na-prave) na složenu armirano betonsku konstrukciju preko pomičnog ležaja - pendla, baš na lokaciji na kojoj se poja-vila deformacija.

Slika 7. Preslika projekta mosta

Slika 8. Otvaranje revizijskog otvora

172

Kako šuplji upornjak nije imao revizijski otvor, a krilni zid je debljine 30 cm, sa još 30 cm kamene obloge, trebalo je pronaći specijalizirane izvođače (i strojeve) koji mogu probiti revizijski otvor. Određena je lokacija za revizijska vrata i pristupilo se otvaranju otvora bušenjem većeg broja rupa.Ulaskom u upornjak bilo je razvidno da se jedan ležaj – pendl stup nepovratno oštetio i zadobio velik pomak. Zbog nejednolikog slijeganja stupa upornjaka i složene armira-nobetonske konstrukcije iza njega, prijelazna armirano be-tonske ploča između dilatacija ostala je bez oslonca pa se prilikom prolaska velikih tereta oslanjala na zid upornjaka.

Slika 9. Pendl koji je dobio nepovratni pomak

Odmah se pristupilo detaljnom snimanju izvedenog stanja građevine i uspoređivanju sa projektiranim zahtjevima, kako bi se mogao izraditi kvalitetan projekt sanacije mosta.Dok se tražilo rješenje, upornjak je detaljno očišćen jer se tijekom 45 godina uporabe mosta nataložilo od 1,00– 1,20 m mulja koji je polagano ulazio kroz čeličnu prelaznu na-pravu i taložio se na dnu stvarajući dodatno opterećenje upornjaka na podlogu.

Slika 10. Nanosi na gredi i mulj u bazenima upornjaka

Na revizijskom ulazu u keson, nakon čišćenja napravljena je čelična platforma radi lakšeg pristupa i izvedbe sanacije.

3. PROJEKTNO RJEŠENJE

3.1. Uzrok oštećenja Nesporno je utvrđeno da je povećano slijeganje dijela šu-pljeg upornjaka koji je plitko temeljen, u odnosu na stup upornjaka koji je temeljen na pilotima, uzrok nastalih ošte-ćenja na prijelaznoj armiranobetonskoj konstrukciji i jed-nom mjerom i oslonca (pendl-stupa) na lijevoj strani uz prijelaznu napravu.

3.2. Odabrano rješenje

Zbog kratkoće vremena nije bilo moguće cjelovito rješenje otklanjanja uzroka nastalih oštećenja pa je projektom pri-vremene sanacije riješena zamjena oštećenog pendl-stupa i sanacija dijela oštećenja na armiranobetonskoj prijelaznoj konstrukciji.Umjesto postojećeg armiranobetonskog pendl-stupa pro-jektom je predviđen čelični pendl-stup. Pomični dio kon-strukcije novog pendl-stupa predviđen je kao okvirna pra-vokutna konstrukcija vanjskih dimenzija 700x1400mm od čeličnih cjevastih profi la kvadratnog oblika 120x120/8 mm. Na postolje i donji dio okvirne čelične konstrukcije predviđena je ugradnja (zavarom) čeličnih ploča debljine 30 mm s obradom vanjske plohe u obliku valjka promje-ra 1400 mm. Ispod i iznad pomičnog dijela predviđene su čelične ploče debljine 20 mm čvrsto spojene s armirano-betonskim dijelovima mosta (sidreni vijci i podlijevanje epoksidnim mortom). Na tim pločama postavljen je gra-ničnik za pomični okvir ležaja (pendl-stup).

Slika 11. Preslika projektnog rješenja

Sanacija pukotina na prijelaznoj armiranobetonskoj kon-strukciji, širokih do 2 mm, predviđena je injektiranjem epoksi smolom.

173

4. IZVEDBA SANACIJE

Zbog složenosti zahvata, velikog prometnog opterećenja predmetne građevine, te samo jednog alternativnog prav-ca na koji se prilikom izvođenja radova i zatvaranja mosta Stari Jadro mogao preusmjeriti promet, izabrani su dani dugog vikenda od 1. do 3. svibnja („produženog“ Praznika rada).Izvedba sanacije podijeljena je u tri grupe radova i to:

- pripremni radovi sa dovozom osnovnog i pomoć-nog materijala i alata, te detaljno čišćenje unutraš-njosti upornjaka,

- postavljanje novog čeličnog pendl stupa i rad sa epoksi smolama što je predviđalo zatvaranje mosta za sav promet, kontrolirano podizanje armiranobe-tonske prijelazne konstrukcije hidrauličkim preša-ma, privremeno podupiranje, rušenje starog pendl stupa i postavljanje novog,

- asfalterski i drugi završni radovi i puštanje u promet.

4.1. Pripremni radovi

Zbog složenosti zahvata, a obzirom na uvodno navedeno, kratko raspoloživo vrijeme za izvođenje radova i dugo vrijeme sušenja smola, trebalo je pažljivo isplanirati sve aktivnosti. Dan prije početka glavnih radova sanacije, de-taljno su vodom pod tlakom očišćene površine na kojima će se izvršiti zahvati, te iste prosušene. Nakon čišćenja vodenim mlazom ‘’prošlicane’’ su nosive grede na lokaciji novog čeličnog stupa kako bi se utvrdio položaj armature zbog određivanja položaja vijaka kojima će se pridržati gornja i donja čelična ploča.

Slika 12. ‘’Šlicanje’’ greda

Također je donesen sav osnovni materijal (čelični nosač, smole, vijci), alati (agregat, štemalice, hidraulične preše) i pomoćni materijal (čelična privremena podupora, drve-ne grede, platice, klinovi i sl.), vodeći računa da će radovi početi rano ujutro 01. svibnja, kada neće biti jednostavno nabaviti ili donijeti materijal ili alat koji nedostaje. Radove je trebalo izvesti bez zastoja, u kontinuitetu, kako jedan izvođač ne bi drugog čekao, a niti, zbog skučenosti prostora, jedan drugome smetao. Ujedno je trebalo ostaviti dovoljno vremena da se i epoksi podljevi stvrdnu, konstrukcija stavi u funkciju i most pu-sti u promet prije popodneva zadnjeg dana vikenda, kada znatno poraste promet, pa svaki poremećaj izazove zastoje i druge probleme.

4.2. Postavljanje novog čeličnog pendl stupa

Slavljenje praznika rada počelo je već u 6:30 sati ujutro po-stavljanjem privremene regulacije prometa, tj zatvaranjem mosta za sav promet, te ispumpavanjem dna upornjaka od zaostataka nataložene vode.Nakon kratkog jutarnjeg zagrijavanja, hidraulička presa spojena je na kompresor, te se počinje sa kontroliranim podizanjem zapadnog dijela ploče. Podizanje konstrukci-je se izvodilo, kako je statički proračun tražio, polaganim podizanjem tlaka u prešama do sile od 120kN, nakon čega je ugrađena privremena podupora na koju se konstrukcija ploče oslonila sa drvenim klinovima radi uzdužnog nagiba, a i lakšeg uklanjanja po završetku radova.

174

Slika 13. Preša i privremena podupora

Slijedilo je rušenje betonskog pendla, koji se svim silama opirao rušenju iako je u gornjem dijelu bila prekinuta ar-matura, tako da je trebalo ručno odštemati vrh i dno kako bi se lakše uklonio. Na mjestu starog postavljen je novi privremeni čelični pen-dl stup, koji je niveliran pa potom vijcima učvršćen za po-stojeću armirano betonsku gredu. Projekt je tražio da gor-nja i donja ploča budu paralelne što je postignuto zavarom privremenih podupora u radionici i njihovim skidanjem po učvršćenju pendla.

Slika 14. Pripremljen i montiran novi čelični nosač

Nakon učvršćenja novog pendl stupa slijedilo je šalovanje i podlijevanje donjeg oslonca epoksi smolama, a gornjeg oslonca epoksidnim mortom. Pretpostavljeno je da će za cca 36 sati dovoljno stvrdnuti da mogu preuzeti silu koja se javlja između betonskih nosača i čelične ploče na kojoj je oslonjen pendl.Ovim činom glavni posao je završen te se moglo početi sa sanacijom pukotina ploče na način da su se postavili ‘’pa-keri’’ i preko njih injektirala epoxi smola.

Slika 15. Injektirane pukotine u poprečnom nosaču

Pokazalo se da privremeno postavljena rasvjeta, napaja-na sa cestovne rasvjete, radi lakšeg čišćenja objekta, zlata vrijedi i kod radova, jer je rad u zatvorenom prostoru pri slaboj vidljivosti ne samo otežan nego i opasan. Samo se tek povremeno trebalo dodatno osvijetliti neki detalj ako je bio u sjeni ili je trebalo provjeriti mjeru.

175

4.3. Završni radovi i puštanje u promet

Dan i po kasnije, nakon provjere stanja stvrdnjavanja smo-la i ocjene da je postavljeni čelični pendl spreman u cije-losti preuzeti funkciju skinutog betonskog, izbijeni su kli-novi na privremenoj čeličnoj podupori i time konstrukcija „puštena u normalan rad“. U unutrašnjosti, nakon ukla-njanja privremenih konstrukcija i čišćenja ostalog donese-nog materijala ostala je samo konstrukcija podesta ispod novootvorenog revizionog otvora za neko buduće vrijeme i potrebe. Na otvor su postavljena vrata što omogućava re-dovite preglede i provjeru stanja.Ujedno je izvršeno čišćenje čelične dilatacije te je na polo-vici kolnika na postojećoj dilataciji dovaren čelični klin (sa 6 cm na 0), radi zaštite same dilatacije i popune denivelaci-je kolnika asfaltnom masom. Jasno je da se ovim radovima nije uspjelo podići konstruk-ciju i iznivelirati kolnik već je to izvedeno asfaltom i to ne baš najkvalitetnije, jer je na kratkom potezu bilo više denivelacija. a dvije dilatacije kao prisilne točke (crte) nisu dozvoljavale obimniji zahvat. Uklanjanje privremene prometne signalizacije i puštanje mosta u promet izvršeno je u cijelosti po planu, tako da vi-kendaši, nakon proslave Praznika rada, pri povratku kući, nisu osjetili nikakve poteškoće u prometu radi mosta „Stari Jadro“.

5. ZAKLJUČAK

Iako su poremećaji u prometu od uočena oštećenja do za-vršetka radova sanacije trajali više od mjesec dana, vozače je najviše smetalo što se na mostu ne vidi nikakav rad niti su poznati razlozi suženja kolnika na jedan vozni trak. Iz-davanjem posebnog priopćenja od strane Hrvatskih cesta, kojim su dane opće informacije o problemu i naznake o ozbiljnosti oštećenja, situacija se smirila, ali su ipak ostali zastoji i problemi u prometu.Za pronalaženje razloga nastanka oštećenja te izbor i izra-du rješenja bilo je potrebno određeno vrijeme koje se nije moglo skratiti, ali je bila sretna okolnost da se za ovu vr-stu radova nisu trebali provoditi nikakvi natječaji ni po-stupci izbora projektanata i izvođača, već je sve obavljeno u direktnom dogovoru. Ukupna vrijednost kreće se oko 75.000,00 kuna, što ne pokazuje složenost problema i na-čin rješenja. Vrijednost svega lakše je procjenjivati kroz funkcioniranje sustava, kojim je osigurano pravovremeno uočavanje ošte-ćenja, analiza stanja i uzroka te raspoloživost dokumen-tacije i posebno dostupnost specijalista za ovakvu vrstu posla, bez puno administriranja. Napominje se da je sve ovo samo privremena sanacija i nužno osposobljavanje objekta za normalan promet, Za cjelovito rješenje nastalog oštećenja potrebno je provesti cjelovitije istražne radove. Pored geodetskog snimka sa-dašnjeg stanja i utvrđivanja stanja betona i armature po pi-tanju korozije, potrebno je provesti i geotehničke istražne radove. Bitna zadaća projekta konačnog rješenja je elimi-nacija uzroka oštećenja, kvalitetna sanacija (ili rekonstruk-

cija) upornjaka s aspekta mehaničke otpornosti i stabilno-sti, te korekcija nivelete ceste u području upornjaka.

6. LITERATURA

[1] Izvorni projekt mosta, PB Mostogradnja, Beograd, 1962.,

[2] Izvještaj o pregledu mostova na području SIZ-a za regionalne i magistralne ceste u Splitu, IGH, OUR FGZ Split, Split,1985.

[3] J. Radić i suradnici, Betonske konstrukcije – sanacije, Zagreb, 2008.

[4] Brojanje prometa na državnim cestama, Informacijski sustav Hrvatskih cesta d.o.o., http://www.hrvatske-ceste.hr/brojenje-prometa.htm (12.09.2009.)

176

177

Ljupko Šimunović, Ivan Bošnjak, Sadko Mandžuka

PRIMJENA INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SUSTAVA U ZONAMA RADOVA NA CESTI

APPLICATION OF INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS IN ROAD WORK ZONES

Ključne riječi: radne zone, ITS, mobilnost, sigurnost

Keywords: work zone, ITS, mobility, safety

________________________________________________________________________________________________dr. sc. Ljupko Šimunović, dipl. ing. prom., e-mail: [email protected]; dr. sc. Ivan Bošnjak, dipl. ing. el., e-mail: [email protected], dr. sc. Sadko Mandžuka, dipl. ing. el., e-mail: [email protected], Fakultet prometnih znano-sti Sveučilišta u Zagrebu, Vukelićeva 4, 10000 Zagreb, Republika Hrvatska

SAŽETAK

Povećani obim prometa na hrvatskim cestama, zahtjeva sve više radova na njihovom održavanju. Radovi smanjuju mobilnost prometa i sigurnost korisnika ceste, ali i izvo-đača radova. U zonama radova diljem Amerike, godišnje pogine od 120 do 130 radnika, a ozlijedi se preko 20000 radnika. Broj smrtno stradalih koji se voze u automobilu, kroz zone radova iznosio je 594 osobe (1997. g.), a 2001. godine 1029 osoba. Udio poginulih u automobilu približno je 8 puta veći od broja poginulih radnika koji rade u radnim zonama. Međutim, stopa smrtnosti radnika u zonama rada, iznosi 44 na 100000 radnika, a vozača 22 na 100000 voza-ča, što znači da je stopa smrtnosti radnika 2 puta veća od stope smrtnosti osoba u vozilima. Ublažavanje navedenih negativnih posljedica, moguće je uz pomoć mjera inteli-gentnih transportnih sustava (ITS).

SUMMARY

The increased volume of traffi c on Croatian roads re-quires more work on their maintenance. Maintenance works reduce the mobility of traffi c and road user safety, but also the safety of the workers performing them. In work zones through the United States, annually from 120 to 130 workers die and more than 20,000 workers are injured. The number of fatalities in vehicles amounted to 594 persons in 1997, and 1029 persons in 2001. The ratio of deaths in a car is approximately 8 times greater than the number of work-ers killed in work zones. However, the mortality rate of workers in work zones was 44 per 100,000 workers and the mortality rate of drivers was 22 per 100,000 drivers, which means that the mortality rate of workers is two times higher than the mortality rate of people in vehicles. It is possible to mitigate these negative consequences with the help of measures of intelligent transport systems (ITS).


178

1. UVOD

Povećani obim prometa na hrvatskim cestama, koje su većinom u drugoj polovici ili pri kraju životnog ciklusa (osim autocesta), zahtjeva sve više radova na njihovom održavanju odnosno sanaciji i rekonstrukciji. Radovi na održavanju cesta dovode do visokog stupnja ometanja pro-meta što se refl ektira kroz povećanje gužve na koridoru pa i šire na mreži, povećanje frustracije vozača i putnika zbog kašnjenja, smanjenje sigurnosti korisnika ceste ali i samih izvođača radova. Ublažavanje negativnih posljedica, iza-zvanih radovima na cesti, moguće je upravljanjem prometa uz pomoć ITS-a.

2. ARHITEKTURA ITS-a U ZONI RADOVA

Prikaz telematičkih komponenti i informatičkog sučelja ITS - a u radnim zonama dan je na slici 1.

Slika 1. Telematičke komponente i informatička sučelja prilagođena za radne zone

Telematičko informatičke komponente ITS-a kojima se opremaju radne zone, mogu se podijeliti u nekoliko sku-pina:

- Centralno računalo (server) s prilagođenim softver-skim paketom

- Prometni senzori (detektori)

U zoni u kojoj se izvode radovi instaliraju se pre-nosivi senzori, čime je mikro lokacija stavljena pod nadzor i osigurana pouzdanost informacija.

- Komunikacijski sustav (žičani i bežični) Za rad svih drugih komponenti ITS-a iznimno je

važna pouzdanost komunikacijskog podsustava. Zbog svoje praktičnosti sve više se prelazi sa žiča-nih na bežične komunikacijske sustave. Prijenos se bazira na bežičnoj LAN tehnologiji kratkog dome-ta, koji se ne naplaćuje.

- Oprema na vozilima i infrastrukturi Pored uređaja u vozilu koji pomažu vozaču u vo-

žnji („driver assistance“) sve više današnjih vozi-la oprema se putnim računalom (OBU-On Board Unit) i aplikacijskom jedinicom (AU), a cestovna infrastruktura uređajima nazvanim RSU (Road Side Units), slika 2. Čim se dva ili više vozila nađu u radio-komunikacionom dometu, automatski se us-postavlja „ad hoc“ veza. Svako vozilo predstavlja ruter i omogućava slanje poruka drugom vozilu bez potrebe za centralnom koordinacijom. Ako nema izravne veze uređaji komuniciraju u više skokova („multi hop“) gdje se podaci prosljeđuju iz jednog uređaja u drugi, dok ne stignu do cilja.

Slika 2. Funkcioniranje ad hoc mreže [1]

- Prometni znaci s promjenjivim sadržajem (VMS/DMS/CMS - Variable/ dynamic/ changeable -mes-sage sign), prikazani su na slici 3. Koriste se za pri-jenos različitih poruka vozačima. Ovi znaci za svoj rad obično koriste solarnu energiju.

Slika 3. Prometni znaci promjenjivog sadržaja [2]

Detektori prikupljaju podatke koje šalju centralnom raču-nalu (serveru). Server obrađuje prikupljene podatke i pro-sljeđuje ih kao informaciju vozačima.

3. TIPIČNE ITS APLIKACIJE U ZONAMA RADOVA

Korištenjem inteligentnih transportnih sustava u zonama radova moguće je povećati mobilnost, smanjiti broj nezgo-da i smanjiti troškove održavanja ceste.

179

3.1. Povećanje mobilnosti prometa u zonama radova

Radovi na cestama predstavljaju jedan od najvećih barijera mobilnosti prometa. Budući da je neprihvatljivo rješenje, često zatvaranje cijele dionice ceste, potrebno je osigurati nesmetano kretanje prometa kroz i oko zone radova. Po-boljšanje mobilnosti može se postići uz pomoć ITS-a, na nekoliko načina:

- Naprednim vođenjem i navigacijom prometa

- Putnim i pred putnim informiranjem korisnika

- Ograničavanjem brzine vožnje kroz radne zone

- Dinamičkim usmjeravanjem prometa u zajednički prometni trak

3.1.1. Napredno vođenje i navigacija

Centralni ured neprekidno sakuplja podatke o stanju na cestama i prosljeđuje ih vozačima u obliku putnih i pred putnih informacija ili im preporuča promjenu rute. Za iz-bor optimalnog puta razvijeni su različiti algoritmi. Statič-ki planovi puta baziraju se na informacijama dostupnim u trenutku planiranja i ne uzimaju u razmatranje promjenu uvjeta u prometnom toku nakon planiranja rute. Dinamičko planiranje puta uzima u obzir promjene troškova u realnom vremenu, čiji je glavni cilj smanjenje zastoja vozila. Podaci se permanentno obnavljaju tijekom vožnje i preračunavaju se troškovi putovanja, čime se vozači mogu preusmjeriti na alternativne putove.

3.1.2. Putno i pred putno informiranje korisnika

Dinamičkim informiranjem korisnika, putem varijabilnih signala ili putnog računala i Interneta, korisnicima se daju informacije o prometu na cestama. Te informacije kod vo-zača smanjuju nepoznanice i stres, a to znači mirniju vo-žnju, s manje zastoja. Kod informiranja treba voditi računa da se ne pretjeruje s količinom informacija jer su vozači koncentrirani na vožnju, a i njihove mogućnosti su različite zbog dobi, spola, iskustva i fi zičke kondicije.

3.1.3. Ograničenje brzine u zoni rada

Suženi vozni trakovi, oštećenja na cesti i agresivno pona-šanje vozača, smanjuju propusnu moć, a mogu dovesti i do sudara automobila. Stoga se vozačima preporuča ograniče-na brzina radi ujednačene vožnje i stabilnosti prometnog toka, povećanja propusne moći ceste i smanjenja moguć-nosti izbijanja sudara.

3.1.4. Sustav za dinamičko upravljanje ulijevanjem vozila u jedan prometni trak

Kada prometna potražnja preraste kapacitet prometnice, na području ispred zone radova dolazi do stvaranja kolo-na. Tomu doprinose i agresivni vozači koji brže voze po zatvorenom traku i u zadnji tren, ispred samog ulaza u zonu rada, ubacuju se ispred vozača koji voze otvorenim trakom. Ponekad im to ne krene za rukom pa naglo koče i dovode druge vozače u tešku situaciju. Ovakvi problemi rješavaju se na dva načina:

- ranim uplitanjem (kod velikih gužvi ovakvo uprav-ljanje može dovesti do još većeg produljenja repa vozila na otvorenom traku) ili

- kasnim uplitanjem (kod manjih gužvi vozačima se naređuje da koriste obje trake da bi se duljina repa ispred zone rada smanjila)

Detektori pored ceste mjere parametre prometnog toka (br-zinu, gustoću i duljinu repa) te ovisno o situaciji u prometu centralno računalo izabire jednu ili drugu metodu, za dina-mičko usmjeravanje vozila ispred zone rada. Na ovaj način osiguravaju se uvjeti za optimalno usmjeravanje vozila u jedan prometni trak, smanjuje duljina repa za oko 40% [3] i povećava kapacitet prometnice. Na slikama 4. i 5. prika-zana je metoda ranog i kasnog ulijevanja prometa u jedan prometni trak.

Slika 4. Rano uplitanje [3]

180

Slika 5. Kasno uplitanje [3]

3.2. Sigurnost

Ako se povećanom broju vozila na cestama, osobito u ur-banim područjima Hrvatske, doda i sve veći broj radnih zona, sasvim je vjerojatno da će doći do pogoršanja sigur-nosti prometa na cestama. Pošto se u Republici Hrvatskoj ne vodi statistika o broju i karakteristikama prometnih nez-goda koje se događaju u zoni radova, radi konzistentnosti analize koristit će se podaci i statistike drugih zemalja.

U zonama radova diljem Amerike, godišnje se ozlijedi pre-ko 20000 radnika i pogine od 120 do 130 ljudi. Broj smrtno stradalih osoba koje se voze u automobilu kroz radne zone u USA, 1997. godine iznosio je 594 osobe da bi se ta broj-ka 2001. godine popela na 1029 osoba. Udio poginulih u automobilu bio je približno 8 puta veći od broja poginulih radnika koji rade u radnim zonama. Istodobno, udio pogi-nulih u automobilu koje se voze kroz zone radova iznosio je oko 2.4% od ukupnog broja poginulih u prometu (podaci se odnose na USA, u 2001. godini).

Prosječna godišnja stopa smrtnosti u prometu iznosi 22 osobe na 100000 vozača, odnosno 1586 ranjenih na 100000 vozača dok je prosječna godišnja stopa smrtnosti radnika 44 na 100 000 radnika, odnosno 6765 ozlijeđenih na 100000 radnika. Tako izmjerena stopa smrtnosti rad-nika, u zonama radova, veća je 2 puta od stope smrtnosti vozača u prometu (mjerena na 100000 vozača), ali i od sto-

pe smrtnosti u ostalim zonama gradnje. [4]. Razlozi toga djelomično su vidljivi i na sljedećoj slici (pored klasičnih građevinskih rizika radnici su izloženi i opasnostima od prolazećih vozila).

Slika 6. Uzroci stradavanja radnika u zoni radova na cesti [4]

Analiza lokacije događanja nesreća pokazuje da se najveći broj nesreća događa u tzv. „buffer“ zoni, području upozo-renja i prelaznoj oblasti pa se ova područja mogu identifi -cirati kao potencijalno opasna mjesta za nastanak nesreća unutar zone rada.

Istraživanja pokazuju da su najčešći oblici nesreća nalije-tanje vozila na vozilo prilikom slijeđenja, zatim nalijetanje na nepokretni objekt na cesti i izvan ceste, bočni sudar pri vožnji u istom smjeru i sudar pod kutom.

Najčešći uzroci nesreća su prevelika brzina, oduzimanje prednosti, nepažnja vozača, vožnja u koloni suviše bli-zu vozilu ispred, neprikladno pretjecanje, udarci u fi ksne objekte, udarci sa strane, slaba vidljivost, noć, loši vremen-ski uvjeti.

ITS tehnologije preko svojih usluga i aplikacija mogu bit-no utjecati na sigurnost vozača i radnika u zonama rado-va. Cilj koji je postavila EU je smanjenje broja poginulih na cestama za 50% do 2010. godine, pri čemu se ozbilj-no računa i na mogućnosti ITS-a. Povećanje sigurnosti u prometnim zonama, uz pomoć ITS-a postiže na nekoliko načina:

3.2.1. Alarm nedopuštenog ulaska u zonu radova

Kad je nepoznato vozilo detektirano u zoni radova, izda-je se naredba “Stop Now“ za zaustavljanje vozila, putem varijabilnog signala ili uređaja u vozilu. Istodobno se upo-zoravaju radnici u zoni, automatskim aktiviranjem sirene ili trubom od strane zaštitara, da napuste mjesto rada kako bi izbjegli nesreću. Na slici 7. prikazan je način uporabe sustava za zaštitu radnika u zoni radova.

181

Slika 7. Alarmiranje nedopuštenog ulaska u zonu rada [3]

3.2.1. Sustav za upozorenje o opasnostima na cesti

Ovaj sustav upozorava vozače na opasnosti kakve su skli-ski kolnik, sudar, radovi na putu i sl. Osim upozorenja putem radio frekvencija i varijabilnih signala, vozači se upozoravaju i putem C2C ili C2I komunikacija slanjem korisnih informacija od uređaja uz rub ceste na korisnički zaslon vozila. Kada prvo vozilo primi informaciju, upozo-rava vozača iza i tako redom. Na slici 8. prikazan je stožac za kanaliziranje prometa opremljen s komunikacijskom je-dinicom koja šalje informacije vozilima o zatvorenom tra-ku ili ograničenju brzine.

Slika 8. Upozorenje o opasnostima [5]

Prikazana iskustva razvijenih zemalja govore da se primje-nom ITS-a u radnim zonama postižu višestruke koristi (po-većava propusna moć cesta, smanjuju zagušenja, incidenti, skraćuje vrijeme vožnje)

4. ZAKLJUČAK

U radu je izvršena analiza postojećih iskustava razvijenih zemalja u korištenju ITS-a u zonama radova. Primjena ITS tehnologija značajno olakšava upravljanje prometom kroz radne zone i povećava sigurnost prometa. Upozorenja o stanju u prometu ispred (gužve, smanjena brzina, zau-stavljen promet, sudari), vozačima smanjuju nepoznanice i osiguravaju dovoljno vremena da se pripreme za situaci-ju koja slijedi. Ako se tomu pridruže upravljanje brzinom, preusmjeravanje i neke druge aplikacije iz domene ITS-a moguće je učinkovito, glatko i bez zastoja odvijanje pro-meta (ulijevanje/izlijevanje, vožnja), povećanje sigurnosti

prometa i smanjenje troškova izvođenja radova.U Republici Hrvatskoj, očekuje se veća integracija ITS aplikacija i korištenje pozitivnih iskustava drugih zemalja, kako bi se olakšalo odvijanje prometa i povećala sigurnost u zoni radova na cesti [9].Povećanje mobilnosti i sigurnosti prometa, u i oko zona radova na cesti, temeljni su problemi koje trebaju rješavati sve zainteresirane strane (oni koji planiraju i upravljaju ra-dovima, ali i agencije koje izvode radove na cesti).

5. LITERATURA

[1] CAR 2 CAR Communication Consortium Manifesto, Overvi-ew of the C2C-CC System August, 2007.

[2] Variable-message sign, http://en.wikipedia.org/wiki/Variable-message_sign (14.08. 2009.)

[3] Minnesota Intelligent Work Zone Toolbox, Guideline for In-telligent Work Zone System Selection, Minnesota Department of ransportation Offi ce of Traffi c, Safety, and Operations. 2008.

[4] „Highway Construction Work Zones and Traffi c Control Hazards”, A Training Program developed under a Susan Har-wood grant from OSHA, Wayne State University, Department of Civil and Environmental Engineering, Detroit, Michigan http://webpages.eng.wayne.edu/osha/ (04. 09. 2009.)

[5] A. K. Mokaddem, ITS Car to Car Communications at 5,9 GHz, Workshop on Spectrum Requirement For Road Safety, Bru-ssels, 28 February 2005, http://www.esafetysupport.org/downlo-ad/european_events/2006/7_c2c_eu_workshop_280206_v1.pdf , (20. 08. 2009.)

[6] M. Hardy, K. Wunderlich,: Traffi c Analysis Toolbox Volume IX: Work Zone Modeling and Simulation—A Guide for Analysts, Publication no. FHWA-HOP-09-001, Washington, DC 20590, March 2009.

[7] Manual on Uniform Traffi c Control Devices for Streets and Highways, U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2003

[8] Standards and Guides Traffi c Controls for Street and Highway Construction, Maintenance, Utility, and Incident Management Operations, Part IV, MUTCD, FHWA, 1988

[9] I. Bošnjak: Inteligentni transportni sustavi 1, Fakultet promet-nih znanosti, 2006.

182

183

Božo Peraica, Krunoslava Kedžo

ODRŽAVANJE GRANIČNIH MOSTOVA

THE MAINTENANCE OF BORDER BRIDGES

Ključne riječi: granični most, pregled, održavanje, sporazum

Keywords: border bridge, inspection, maintenance, agreement

________________________________________________________________________________________________Božo Peraica, dipl.ing.građ.; Krunoslava Kedžo, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste d.o.o., Vončinina 3, Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Održavanje mostova na granici sa susjednim državama uređeno je i uspješno se provodi samo na granici s Repu-blikom Mađarskom. U radu je detaljnije opisana učestalost te način pregledavanja i održavanja tih mostova. Postupci pregleda graničnih mostova isti su kao kod ostalih mosto-ve, ali postoje specifi čnosti vezane uz njihov status zajed-ničkog dobra te potrebu da se poštuje propise obiju država.

SUMMARY

The maintenance of international border bridges has been established and carried out in an effi cient manner at the border between Croatia and Hungary only. In the paper the frequency of bridge inspections and maintenance is de-scribed in detail. The inspection procedures are the same for all bridges, but the border bridges are specifi c because they have the status of a common good, therefore it is re-quired that regulations of both countries at the border are respected.


184

1. UVOD

Republika Hrvatska ima površinu od 56.594 km2 i kopnenu granicu u dužini od 2.028 km. Većina kopnene granice pre-ma Sloveniji, Mađarskoj, Bosni i Hercegovini te Srbiji ide duž rijeka Mure, Drave, Save i Dunava, a manjim dijelom duž rijeke Une, Kupe, Sutle i Dragonje.Svi mostovi na državnim cestama koji se nalaze na grani-cama Republike Hrvatske prema susjednim državama pre-mošćuju rijeke ili manje vodotoke.Socijalistička Republika Hrvatska u sklopu SFRJ-a grani-čila je na kopnu samo s Republikom Mađarskom. Na toj granici, koja se većim dijelom poklapa s tokovima rijeke Mure i Drave, nalazila su se tri granična mosta. Njihovo održavanje bilo je određeno međudržavnim sporazumom tadašnjih susjednih država.Osamostaljenjem Hrvatske države 1991. godine i usposta-vom novih država, nadležna cestovna uprava dobila je na održavanje još dvadeset graničnih mostova. Način njiho-vog održavanja još uvijek nije dogovoren potrebnim me-đudržavnim sporazumima ni drugim aktima.

Tablica 1. Statistički pokazatelji za RH

Ukupna površina 87.661 km2

Površina kopna 56.594 km2

Dužina kopnene granice 2.028 km

Dužina kopnene g. prema Sloveniji 501 km

Dužina kopnene granice prema BiH* 932* km

Dužina kopnene g. prema Mađarskoj 329 km

Dužina kopnene granice prema Srbiji 252 km

Dužina kopnene g. prema Crnoj Gori 14 km

Dužina državnih cesta 6.817,5 km

* od čega 425 km otpada na rijeke

Za cestovni putnički promet na državnim cestama prema susjednim državama određena su 53 međunarodna granič-na prijelaza, a na 23 granična prijelaza nalaze se mostovi.

Tablica 2. Broj mostova na međunarodnim graničnim prijelazima za cestovni putnički promet na D cestama

DržavaBroj graničnih

prijelaz na državnim cestama

Broj mostova na graničnim prijelazima

Mađarska 6 3

Srbija 4 3

BiH 25 7

Slovenija 18 10

1.1. Popis graničnih mostova na državnim cestama i prikaz na karti

Na zajedničkoj granici s Republikom Mađarskom to su mostovi preko rijeke Mure i Drave, na granici s Republi-kom Srbijom mostovi preko Dunava, na granici prema Re-publici Bosni i Hercegovini mostovi preko rijeke Save i Une te na granici sa Republikom Slovenijom mostovi pre-ko Mure, Sutle, Kupe i Dragonje.Granični mostovi na državnim cestama navedeni su u Ta-blici 3.

Tablica 3. Popis graničnih mostova na državnim cestama

Susjedna država

D cesta Prepreka Most

Mađarska 3 Mura Goričan

5 Drava Terezino Polje

53 Drava Donji Miholjac

Srbija 212 Dunav Batina

213 Dunav Erdut

2 Dunav Ilok

Bosna i 214 Sava Gunja

Hercegovina 55 Sava Županja

7 Sava Sl. Šamac

53 Sava Slavonski Brod

5 Sava Stara Gradiška

47 Sava-Una Jasenovac

6 Una Dvor

Slovenija 200 Dragonja Plovanija

21 Dragonja Kaštel

203 Kupa Brod na Kupi

204 Kupa Pribanjci

6 Kupa Jurovski Brod

225 Sutla Harmica

205 Sutla Razvor

206 Sutla Hum na Sutli

1 p. Lipnica Kamenica

209 Mura Mursko Središće

185

1.2. Problematika određivanja statusa i vlasništva nad graničnim mostovima

Određivanje udjela u vlasništvu nad graničnim mostom ne-posredno proizlazi iz određivanja granične crte na samom objektu. Tu crtu određuju posebne Mješovite komisije u kojoj rade stručnjaci obiju zemalja. Crta imovinsko pravne podjele identična je sa crtom zajedničke državne granice između država ugovornih stranaka. [2]

Pitanje udjela vlasništva na svakom mostu je od velike važnosti zbog raspodjele obaveza i novčanih sredstava za radove redovnog i posebice izvanrednog održavanja.

1.3. Međunarodni ugovori temeljem kojih se održavanju granični mostovi

Republika Hrvatska je preuzela neke zakonske dokumente od prethodne države a potpisala je i niz novih bilateralnih akata sa susjednim državama kojima rješava pitanja držav-ne granice i graničnog prometa. Nažalost, samo s Republi-kom Mađarskom riješeno je pitanje održavanja graničnih mostova na zajedničkim granicama, a ostali samo defi nira-ju granične prijelaze.Zakonski akti potpisani sa susjednim državama

1. Republika MađarskaU području cestovnog prometa, međudržavnog putničkog i robnog prometa, određivanja graničnih prijelaza i održava-

Karta: Granični mostovi na državnim cestama

186

nja graničnih mostova najviše je postignuto sa Republikom Mađarskom. Budući da je granica već bila defi nirana, dana 19.4.2001. potpisan je „Sporazum između Vlade Repu-blike Hrvatske i Vlade Republike Mađarske o korištenju i održavanju cestovnih graničnih mostova na zajedničkoj državnoj granici dviju država“ (NN RH MU br. 11/2001 od 19.10.2001.) koji je stupio na snagu 12. travnja 2002. godine.

2. Republika SrbijaSa Republikom Srbijom potpisan je „Protokol o načelima za identifi kaciju – utvrđivanje granične crte i pripremu Ugovora o državnoj granici između Republike Hrvatske i Savezne Republike Jugoslavije“ (23.4.2002.). Dogovorena je daljnja suradnja Međudržavne diplomatske komisije za identifi kaciju granične crte.Detaljniji akti koji bi se odnosili na defi niranje granične crte na mostovima još nisu doneseni.

3. Republika Bosna i HercegovinaVlada Republike Hrvatske i Vijeće ministara Bosne i Her-cegovine osnovalo je Mješovitu komisija za usuglašava-nje transportnih veza između dviju država radi zajedničkog prostorno-prometnog planiranja, projektiranja, izgradnje, održavanja, obnove i rekonstrukcije cestovnih i željeznič-kih veza između dviju država, graničnih mostova i plov-nih putova, kao i upravljanja zajedničkim objektima. Sa Republikom Bosnom i Hercegovinom potpisan je „Ugovor o određivanju graničnih prijelaza između Republike Hrvat-ske i Bosne i Hercegovine“ te „Aneks Ugovora o određiva-nju graničnih prijelaza između Republike Hrvatske i Bosne i Hercegovine“ (NN RH, MU br. 15/2002. od 20 listopada 2002.) koji su stupili na snagu 29. siječnja .2003. godine.Ni u ovom slučaju detaljniji akti koji bi se odnosili na defi -niranje granične crte na mostovima nisu doneseni.

4. Republika SlovenijaSa Republikom Slovenijom potpisan je Sporazum o po-graničnom prometu i suradnji - SOPS (NN RH, MU br. 15/1997. od 14. listopada 1997.), koji je stupio na snagu 5. rujna 2001. godine. Za provedbu Sporazuma kao i za rje-šavanje otvorenih pitanja oko pojedinih moguće spornih točaka na kopnu osnovana je Stalna mješovita komisija (SMK).Izgledno je da će problemi s određivanjem granične crte na ovoj granici uskoro biti riješeni.

2. PREGLEDI I ODRŽAVANJE GRANIČNIH MOSTOVA S REPUBLIKOM MAĐARSKOM

Korištenje i održavanje graničnih mostova s Republikom Mađarskom određeno je Sporazumom [2], a temeljem nje-ga napravljene su i Upute za održavanje za most Donji Mi-holjac [3].Sporazumom su određeni suvlasnički udjeli te je defi nira-no što se podrazumijeva pod održavanjem i korištenjem. Održavanje je: svaki rad koji je u vezi s uobičajenim oču-

vanjem trajnosti i potrebnim popravcima mostova, uslijed kojih se tehnički parametri istih neće promijeniti. Kori-štenje je: određivanje i regulacija prometa na mostovima, postavljanje oznaka koje to osiguravaju, kontinuirana kon-trola mostova, održavanje čistoće i otklanjanje klizavosti, osvjetljenje mostova, te evidencija o njima. Istim Spora-zumom određeno je da se stručnjaci obiju strana najmanje dva puta godišnje (o.a. sezonski i godišnji pregled) zajed-nički obaviti tehnički pregled stanja mostova i njihove za-ključke s opisom potrebnih intervencija unijeti u zapisnik. Periodični pregled (o.a. glavni pregled) mostova stručnjaci ugovornih stranaka obavljat će naizmjenično, najmanje svakih 10 godina. Također je određeno da ugovorne stra-ne osiguravaju jedna drugoj oslobađanje od carina, poreza, pristojbi i carinskog jamstva za materijale i proizvode, koji su usko vezani uz sve vrste potrebnih radova obnove i odr-žavanja, koji su dokazano ugrađeni ili upotrijebljeni, te za korištena sredstva, opremu, strojeve i uređaje kod izvođe-nja radova koja se nakon završetka radova dokazano vrate na područje one ugovorne stranke, odakle su uvezeni.Uputama su vrlo detaljno opisane vrste i učestalost pregle-da, osobe koje su zadužene za provedbu pregleda i kalen-dar nadzora mosta. Propisani su i obrasci poput kontrolnog lista sezonskog pregleda, kontrolnog pregleda otvora dila-tacije, kontrolnog mjerenja pomaka ležajeva i dr.U uputama su sažeto navedeni osnovni tehnički parametri svih detalja mosta (kvalitete svih materijala, debljine i sl) te na kraju navedeni pravilnici, norme i upute koje se pri-mjenjuju za nadzor i održavanje cestovnih mostova u obje zemlje.

Tablica 4. Osnovni podaci o graničnim mostovima prema Republici Mađarskoj

Most Duljina (m)

Broj raspona

Max. raspon

(m)

Goričan* 221,0 6 47,0

Terezino Polje 280,8 4 70,6

D. Miholjac 326,5 3 105,5

* Most Goričan ima inundaciju duljine 75 m

Na mostovima na granici s Republikom Mađarskom vla-sništvo je defi nirano kako je prikazano u tablici 4.

Tablica 5. Postotak udjela u vlasništvu nad graničnim mostovima prema Republici Mađarskoj [2]

Most Hrvatski udjel Mađarski udjel

Goričan* 1/2 1/2

Terezino Polje 1/2 1/2

Donji Miholjac 2/3 1/3

* Kompletna inundacija na mostu Goričan pripada hrvatskoj strani, a ova podjela odnosi se na dio mosta nad riječnim koritom duljine 146 m

187

Slika 1. Granični most Donji Miholjac prema Republici Mađarskoj

2.1. Vrste i učestalost pregleda

Vrste i učestalost pregleda graničnih mostova određeni su istim propisima i pravilnicima kao i za ostale naše mosto-ve.Osnovni dokument o održavanju cesta i objekata je Pra-vilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta (NN 25/98) koje je donijelo Ministarstvo pomorstva, prometa i veza teme-ljem članka 14. stavki 3. i 4. Zakona o javnim cestama (NN 100/96). Tim Pravilnikom uređuju se vrste, opseg i rokovi izvođenja radova redovnog i izvanrednog održavanja jav-nih cesta te kontrola i nadzor nad izvođenjem tih radova. Pregledi graničnih mostova propisani su Sporazumom i ne slijede u potpunosti zahtjeve našeg Pravilnika. Vjerojatno zbog stvarne provedbe detaljnih sezonskih pregleda (dva puta godišnje) nije posebno predviđeno provođenje godiš-njih pregleda, a razmak između glavnih pregleda je deset godina.

Tablica 6. Vrsta i učestalost pregleda graničnih mostova na granici s Republikom Mađarskom

Vrsta pregledat Učestalost Tko provodi

pregledophodarski svaki 2 dan ophodarsezonski 2 puta godišnje inženjer za

mostoveglavni* svakih 10 god specijalisti

izvanredni* po izvanrednoj situaciji specijalisti

* inženjer za mostove organizira pregled i sudjeluje u njemu

Ophodarski pregled obavlja cestar s površine kolnika i pje-šačkih staza pregledom tih površina, prometno tehničkih znakova, dilatacija, gornje konstrukcije, ograda, rasvjete i druge opreme na mostu. Po potrebi cestar izvodi radove čišćenja i manjeg održavanja.Sezonski pregled obavljaju inženjeri za mostove i nadce-stari obje strane u proljeće i jesen. Rezultati ovog detaljnog

vizualnog pregleda svih dostupnih elemenata mosta unose se u kontrolni list sezonskog pregleda mosta.Glavni pregled je detaljan pregled svih, pa i teško dostu-pnih elemenata mosta, koji obavljaju stručnjaci uz uzima-nje uzoraka, mjerenja i ispitivanja „in situ“ i u laboratoriju. Temeljem ovog pregleda određuju se potrebni radovi poja-čanog održavanja.Izvanredni pregled organizira se po nastanku izvanrednog događaja, a njime se ciljano ispituje uzrok te predlaže na-čin sanacije uočenog oštećenja. Ovaj pregled nije propisan Sporazumom, ali se u praksi jednom pojavila potreba za njim. Jednom je uočeno ispiranje materijala i ispadanje ka-menja iz čela riječnog stupa.

2.2. Važnost redovnog nadziranja i pravodobne intervencije [4] – na primjeru održavanja mosta Donji Miholjac

Na primjeru nadziranja i održavanja mosta Donji Miholjac izgrađenog 1974. godine, lako je pokazati kako je pravo-vremeno djelovanje proizašlo iz dobrog redovnog održava-nja i redovnih sezonskih pregleda rezultiralo pravovreme-nim radovima na sanaciji oštećenja i bitnim smanjenjem ukupnih troškova.„Drugi desetogodišnji pregled mosta godine 1994. organi-zirala je mađarska strana. Tom je prigodom utvrđeno da je u idućem razdoblju potrebno planirati izmjenu asfaltnog kolnika na mostu, te obnovu antikorozivne zaštite čelične rasponske konstrukcije.Radove na obnovi kolnika i antikorozivne zaštite ograde i rasvjetnih stupova fi nancirala je i izvela hrvatska strana u vrijednosti 2,93 milijuna kuna (bez PDV-a). Radove anti-korozivne zaštite vanjskih i unutrašnjih površina čelične rasponske konstrukcije fi nancirala je i izvela mađarska strana u vrijednosti 1,1 milijun kuna (bez PDV-a). Radovi su izvršeni tijekom svibnja i lipnja 1998. godine. Tijekom redovnog pregleda mosta godine 2003., pri ni-skom vodostaju rijeke Drave zapaženo je znatno oštećenje ziđa nadgradnje kesonskog temelja, na kojem je izveden krajnji stup mosta na strani prema Mađarskoj. …Mađar-ska strana provela je istražne radove radi utvrđivanja stanja nadgradnje te izradila prijedlog tehničkog rješenja sanaci-je. Godine 2003. izvedeni su radovi injektiranja nadgrad-nje, čime je ziđe konsolidirano i učvršćeno, no ostalo je za izvesti vrlo složene radove izmjene dotrajalog zaštitnog limenog plašta i podvodnog betoniranja. I ti su radovi iz-vršeni. Ukupna vrijednost svih radova na sanaciji stupa iznosila je 2,1 milijun kuna (bez PDV-a), iz čega slijedi da je na radove pojačanog (izvanrednog ili investicijskog) održavanja do sada utrošeno oko 6,13 milijuna kuna.Iz ovih podataka može se izvesti kratka analiza koja potvr-đuje značaj redovnih pregleda, urednog redovnog održava-nja i pravodobno poduzetih radova pojačanog održavanja. Naime, ukoliko procijenimo vrijednost čelične rasponske konstrukcije mosta i radova obnove stupova izvedenih 1974. godine cca na 50 milijuna kuna prema današnjim ci-jenama, uz procjenu vijeka trajanja mosta od 100 godina, te pretpostavku da se tijekom života mosta u njegovo odr-

188

žavanje treba uložiti otprilike isti iznos koliki su bili troš-kovi izgradnje slijedi da je za predmetni most u protekle trideset i četiri godine za radove održavanja trebalo izdvo-jiti 50/100x34=17 milijuna kuna. Kako je vidljivo, stvarna ulaganja su uz veoma stroge kriterije održavanja iznosila svega 6,13 milijuna kuna ili svega 36 % Uz korekciju zbog infl acije od 2% godišnje tijekom prošlih petnaest godina, iznos bi se povećao na 8,25 mil. kuna ili cca 50%.Ova gruba računica potvrđuje činjenicu da su redovno nadziranje i pravodobni zahvati obnove ili sanacije od izvanrednog ekonomskog značenja.“

2.3. Specifi čnosti pregleda i održavanja graničnih mostova

Pregled se, dakle, obavlja po propisanoj proceduri na mo-stovima za koje je to propisano. Sam postupak pregleda isti je kao za sve ostale mostove, ali budući da se radi o mostovima koji su zajedničkom vlasništvu sa susjednom državom, postoje i neke specifi čnosti.One se sastoje u slijedećem:

- prije obavljanja svakog pregleda potrebno je oba-vijestiti nadležne pogranične službe (prvenstveno graničnu policiju) koje osim evidentiranja sudioni-ka pregleda, omogućuju pristup u sanduk objekta te obavještavaju nadležne službe susjedne države.

- prije obavljanja većih radova potrebno je potpisati sporazum o provedbi radova. Njime je defi nirano do u detalje opseg radova, podjela troškova i roko-vi. Prije potpisivanja ovog sporazuma stručne služ-be obiju zemalja moraju potvrditi da je predložena tehnologija u skladu s važećim propisima njihove zemlje.

- u slučaju potrebe privremenog zatvaranja graničnog prijelaza potrebno je, u dogovoru s carinom i polici-jom obiju zemalja, dogovoriti organiziranje i preu-smjeravanje prometa na susjedne granične prijelaze te uspostavu potrebnih službi (fi topatolog i sl.). Za-tvaranje graničnog prijelaza treba biti što kraće.

- obje strane pri svakom sezonskom pregledu moraju imati svog prevodioca.

- obje strane osiguravaju jedna drugoj oslobađanje od carine, poreza i pristojbi za sav materijal i proizvo-de koji će biti ugrađeni pri radovima na mostu.

3. PROBLEMATIKA ODRŽAVANJA OSTALIH GRANIČNIH MOSTOVA

Održavanje ostalih graničnih mostova većinom se svodi na redovno održavanje, dakle, na radove čišćenja, a i to uve-like ovisi o poduzetnosti osobe u nadležnoj Ispostavi koja skrbi o mostovima.Provedba ostalih, zahtjevnijih radova, također se svodi na inicijativu iz Ispostave, a budući da nije riješen imovinsko-pravni status tj. određeni vlasnički udjeli na tim mostovi-ma, zona radova određuje se po tradiciji tj. onome što znaju djelatnici graničnih i cestarskih službi.

3.1. Mostovi prema Republici Srbiji

Tablica 7. Osnovni podaci o graničnim mostovima prema Republici Srbiji

Most Duljina (m)

Broj raspona

Max. raspon (m)

Batina 638,2 10 169,6

Erdut 674,2 7 155,0

Ilok 663,8 9 160,0

Svi mostovi na granici prema Republici Srbiji premošćuju Dunav te su vrlo impozantne konstrukcije. Karakteristično je da su vrlo dugački i ,nažalost, da su u dosta lošem stanju. Kontakt s nadležnim cestarima je uspostavljen te je dogo-voreno da se osim radova redovnog održavanja provedu i manji radovi pojačanog održavanja.

Slika 2. Granični most Batina prema Republici Srbiji

Tijekom 2007. i 2008. godine u dogovoru sa srpskom stra-nom obavljeni su glavni pregledi sva tri mosta. Pregledi-ma je konstatirano njihovo loše stanje te dogovoreno da se poduzmu veći radovi kada se za to stvore uvjeti, a glavni preduvjet jest određivanje vlasništva tj. granične crte.

3.2. Mostovi prema Republici Bosni i Hercegovini

Granični mostovi prema Republici Bosni i Hercegovini premošćuju Savu ili Unu pa su i to relativno veliki mostovi.Svi oni su za vrijeme Domovinskog rata bili više-manje oštećeni ili čak porušeni pa je do razgovora o održavanju i pregledu moglo doći tek nakon njihove obnove, rekon-strukcije ili ponovne izgradnje. Na Uni su to mostovi Dvor i Hrvatska Kostajnica, a na Savi Jasenovac, Stara Gradiš-ka, Slavonski Brod, Slavonski Šamac, Županja i Gunja. Mostovi su obnovljeni kroz desetak godina nakon završet-ka rata. Rekonstrukcijom mosta Jasenovac na Savi 2005.

189

godine, završeni su radovi na obnovi mostova porušenih u Domovinskom ratu. [5]

Tablica 8. Osnovni podaci o graničnim mostovima prema Republici Bosni i Hercegovini

Most Duljina (m)

Broj raspona

Max. raspon (m)

Gunja 799,9 26 64

Županja 791,8 17 134

Sl. Šamac 557 15 88

Sl. Brod 492,7 14 81,3

Stara Gradiška 257,3 3 93,8

Jasenovac 659,4 8 120

Dvor 122,7 5 27,3

Slika 3. Granični most Dvor na Uni prema Republici Bosni i Hercegovini

Poseban problem u dogovaranju održavanja graničnih mo-stova mogao bi biti i postojanje više pravnih subjekata – „entiteta“ s njihove strane.

3.3. Mostovi prema Republici Sloveniji

Mostovi na granici prema Republici Sloveniji premošćuju Muru, Sutlu, Kupu i Dragonju.

Ovi granični mostovi za Domovinskog rata nisu bili ozbilj-nije oštećeni, ali njihovo stanje je dosta loše jer nije posti-gnut Sporazum o održavanju graničnih mostova

Održavanje našeg dijela graničnih mostova ovisi o inicija-tivi nadležne Ispostave.

Dogodilo se na nekoliko mostova da smo mi obnovili kol-nik i opremu mosta dok je druga strana ostala zapuštena.

Tablica 9. Osnovni podaci o graničnim mostovima prema Republici Sloveniji

Most Duljina (m)

Broj raspona

Max. raspon

(m)

Plovanija 12 1 9

Kaštel 25 3 17,2

Brod na Kupi 66 3 22,4

Pribanjci 132,7 8 15,5

Jurovski Brod 111,3 3 32,3

Harmica 30 1 20

Razvor 33 3 11

Hum na Sutli 12,8 1 5

Kamenica 37,2 3 14,6

Mursko Središće 125,1 3 36,6

Slika 5. Granični most Plovanija prema Republici Sloveniji

4. ZAKLJUČAK

Preduvjet za uspješno održavanje graničnih mostova je de-fi niranje granične crte. Postupak određivanja očito je du-gotrajan i težak pa to još nije ostvareno na našim „novim“ granicama.Svi granični mostovi, osim onih na granici s Republikom Mađarskom su dosta zapušteni. To se posebno odnosi na mostove prema Republici Srbiji i Republici Bosni i Herce-govini. Budući da se radi o velikim mostovima na kojima se nisu izvodili značajniji radovi već dvadesetak godina njihovo stanje je takvo da zahtijeva dosta žurne i obimne radove. Nadziranje i održavanje graničnih mostova provodi se na isti način kao za sve druge mostove, ali postoje specifi č-nosti, a glavna je to da treba poštivati i propise susjedne zemlje.

190

Stanje graničnih mostova daje strancu prvi utisak o našoj zemlji te bi i zbog toga trebalo njihovom nadziranju i odr-žavanju posvetiti punu pažnju, a praksa potvrđuje da se to postiže redovnim nadziranjem i pravodobnim radovima održavanja mostova.

5. LITERATURA

[1] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne novine RH br. 25/98.

[2] Sporazum između Vlade Republike Hrvatske i Vlade Repu-blike Mađarske o korištenju i održavanju cestovnih graničnih mo-stova na zajedničkoj granici dviju država, Narodne novine RH, Međunarodni ugovori br. 11/2001.

[3] Upute za održavanje za granični most Donji Miholjac, I i II dio, Makarska, 2008.

[4] 100 godina mosta na rijeci Dravi – Donji Miholjac, Via Vita, Zagreb, 2008., str. 131-133.

[5] J. Radić, G. Puž, Ž. Žderić, Vrijeme rušenja i vrijeme građe-nja, HAZU, Hrvatska sveučilišna naklada Andris, Zagreb, 2007., str. 27.-49.

191

Vladimir Vrhovec, Andrej Gašparić

VREMENSKO-EKOLOŠKI OSVRT NA SANACIJU KOLNIKA POSTUPKOM HLADNE RECIKLAŽE U ODNOSU NA POSTUPAK

ZAMJENE KOLNIKA

TIME – ECOLOGICAL REVIEW ON REHABILITATION OF PAVEMENT WITH COLD RECYCLING PROCES IN COMPARISION WITH

REPLACEMENT OF PAVEMENT

Ključne riječi: hladna reciklaža, ekologija

Keywords: cold recycling, ecology

________________________________________________________________________________________________Vladimir Vrhovec, ing.prom. – [email protected]; Andrej Gašparić, dipl.ing.građ. – gasparic@ istarske-ceste.hr; ISTARSKE CESTE d.o.o. Pula

SAŽETAK

U radu su opisani radovi sanacije kolnika na ŽC 5134 Pula - Šišan postupkom recikliranja postojećih asfaltnih slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem bitu-menskog veziva uz dodatak cementa, te usporedba utroše-nih resursa u odnosu na klasičnu metodu zamjene kolnika sa vremenskog i ekološkog aspekta. Promatrana je dionica u dužini od 720,00 m prosječne širine asfaltnog zastora 6,00 m.

SUMMARY

The project describe rehabilitation works on the road ŽC 5134 Pula – Šišan with cold recycling proces of exist-ing asphalt layers in pavement construction by using the bituminous binder with addition of cement, and compari-sion of used resurce, compared with classical method of replacing the pavement with aspect on working time and enviroment. Observed on the section of 720.00 m lenght, and 6.00 m width.


192

1. UVOD

Županijska cesta Ž 5134 je istočni ulaz u Grad Pulu iz smje-ra Ližnjana i Medulina. Gornji stroj kolničke konstrukcije bio je izrazito oštećen vidljivim kolotrazima i brojnim mre-žastim oštećenjima, a donji stroj kolničke konstrukcije po-kazivao je relativno zadovoljavajuće stanje. Uzrok takvom stanju kolnika možemo pripisati intenzivnoj eksploataciji i nedovoljnom održavanju. Sve to ukazalo je na potrebu da se na oštećenom dijelu izvrši sanacija i to u cijeloj širini kolnika. U dogovoru sa ŽUC Pazin defi nirana je dionica u dužini od 1200 m i prosječne širine 6,00 m. Dionica pred-viđena za sanaciju podijeljena je u dvije poddionice - prvu dužine 480,00 m na kojoj se sanacija izvodi klasičnom me-todom i drugu dužine 720,00 m na kojoj se kolnik sanira hladnom reciklažom.

1.1. Klasična sanacija gornjeg stroja kolničke konstrukcije – zamjena postojećeg kolnika

Na prvom dijelu prometnice dužine 480 m u trup ceste po-ložena je komunalna infrastruktura sa brojnim revizionim oknima. Zbog toga je predloženo da se taj dio sanira na slijedeći način: iskapanjem kolničke konstrukcije u sloju prosječne debljine 35 cm, planiranje i valjanje posteljice, ispitivanje modula stišljivosti i na mjestima gdje rezultati nisu zadovoljavajući izvršiti sanaciju donjeg stroja kolnič-ke konstrukcije. Izrada tamponskog zastora debljine 30 cm te asfaltiranje asfaltom BNHS 16 u sloju debljine 6 cm. Nakon asfaltiranja izraditi bankine širine 1,00 m te obno-viti prometnu signalizaciju.

1.2. Sanacija postupkom hladne reciklaže

Drugi dio u duljini 720 m i prosječnoj širini asfaltnog ko-lika 6,00 m sanira se postupkom recikliranja postojećih as-faltnih slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem bitumenskog veziva uz dodatak cementa. Na izbor načina sanacije utjecali su vremenski faktor , opće stanje gornjeg stroja kolničke konstrukcije kao i činjenica da na tom di-jelu u trupu ceste nema nikakvih elemenata komunalne in-frastrukture.

1.3. Usporedba utroška resursa

Da bi bili u mogućnosti izvršiti usporedbu po ekonomskim i vremenskim pokazateljima izvesti će se simulacija sana-cije druge dionice na način sanacije klasičnom metodom. Tako dobiveni rezultati će se usporediti sa rezultatima do-bivenim pri sanaciji spomenute dionice metodom hladne reciklaže.

2. HLADNA RECIKLAŽA2.1. Pripremni radovi

Neposredno prije početka radova uzeti su uzorci materi-jala, te je izvršena laboratorijska analiza istih. Analiza je provedena na uzorcima dobivenim glodanjem postojećih slojeva kolničke konstrukcije, te na uzorcima cementa i bi-tumena koji će se koristiti pri izvođenju radova. Rezultati analize ukazali su na to da glodani materijal ne zadovolja-va uvjete za granulometrijski sastav glodane kolničke kon-strukcije prema preporuci proizvođača stroja kojim će se vršiti hladna reciklaža [1]. Na osnovu rezultata dobivenih analizom uzoraka postojeće kolničke konstrukcije defi nira-ni su parametri izvođenja radova:

- na postojeću kolničku konstrukciju će se neposred-no prije hladne reciklaže razastrti kameni materijal frakcije 0/4 mm u prosječnoj količini 29 kg/m2 ili cca 2,5 cm debljine sloja

- dubina zahvaćanja glodalice iznositi će 13,5 do 14 cm, uključujući i prethodno razastrti materijal

- pomoću miješalice ugrađene na stroju za hladnu reciklažu će se u glodani materijal dodati 1,0 % cementa, 2,0 % upjenjenog bitumena te 5,3 % vode. [3]

Slika 1. Pripremljeni zastor od pijeska u sloju debljine 2 ,5 cm

193

Slika 2. Recikliranje postojećeg kolnika u debljini 14 cm

Slika 3. Valjanje remiksiranog kolnika

Slika 4. Profi liranje i zbijanje izmiješanog materijala postojećeg kolnika

Slika 5. Izgled obnovljene II dionice

2.2. Dinamika izvođenja radova postupkom hladne reciklaže

Pripremni radovi započeti su 05.05.2009. a sastojali su se od sljedećeg:

- priprema i transport strojeva i oprema za hladnu re-ciklažu do mjesta rada,

- postavljanje privremene prometne signalizacije i zatvaranje ceste za sav promet,

- dovoz kamenog materijala granulacije 0 – 4 mm i deponiranje na privremenu deponiju,

- skidanje humusa sa rubova i bankina te utovar i od-voz na deponiju .

Radovi 06.05.2009.Recikliranje postojećih asfaltnih slojeva kolnika po hlad-nom postupku reciklerom Wirtgen 2500 i valja profi liranje i valjanje recikliranog materijala.

Radovi 07.05.2009.Njega recikliranog sloja močenjem i valjanjem te priprema za asfaltiranje.

Radovi 08. i 09.05.2009.Špricanje recikliranog sloja bitumenskom emulzijom u količini 0,50 kg/m2 te izrada asfaltnog zastora asfaltom BNHS 16 debljine 6 cm.

Radovi 10.05.2009.Izrada bankina, postava vertikalne prometne signalizacija te bojanje uzdužnih i poprečnih oznaka na kolniku. Skida-nje privremene prometne signalizacije i puštanje cestu u promet bez ograničenja..

U tablici 1. prikazana je dinamika izvođenja radova.

194

Tablica 1. Dinamika izvođenja radova postupkom hladne reciklaže.

04.05.06.07.08.09.10.11.12.13.14.1. Pripremni radovi2. Hladna reciklaža3. Njega reciklaže4. Asfalterski radovi5 Prometna signalizacija

Redni

Opis aktivnostisvibanj 2009.

Dinamika izvođenja radova hladnom reciklažom

3. ZAMJENA KOLNIKA

U ovom dijelu izvršena simulacija na način da se druga dionica koja je sanirana postupkom recikliranja postojećih asfaltnih slojeva kolnika po hladnom postupku korištenjem bitumenskog veziva uz dodatak cementa obradi na način zamjene kolnika.Dužina dionice je 720,00 m i širina asfaltnog zastora 6,00 m., Iskop oštećene kolničke konstrukcije predviđen je u sloju debljine 35 –40 cm. Nakon izvršenog iskopa vrši se pla-niranje i uređenje temeljnog tla uz mjestimičnu sanaciju ne nosivih dijelova a utvrđenih ispitivanjem. Planiranje i valjanje posteljice, izrada tamponskog zastora u širini 7,00 m i debljine sloja 30 cm u uvaljanom stanju. U ovoj fazi predviđen je jedan sloj asfalta i to BNHS –16 debljine 6 cm. Po izvršenom asfaltiranju izvode se bankine od kame-nog materijala širine 1,00 m obostrano. Na kraju se izvodi vertikalna i horizontalna prometna signalizacija.

3.1. Izračun količina iskopa i tamponskog zastora

U tablici 2. prikazan je izračun potreba tamponskog mate-rijala za II dionicu

Tablica 2. Izračun potreba tampon 0-63 mm u m3.

Dužina (m) Širina ( m ) D e b l j i n a (m)

m3

720,00 7,00 0,30 1512,00

U tablici 3. prikazan je izračun količine iskopa kolničke konstrukcije potreban za zamjenu kolnika.

Tablica 3. Izračun količine iskopa u m3.

duž ina (m)

š i r i n a (m)

dub ina (m)

f.rastr. m3

720,0 7,00 0,35 1,3 2293,20

3.2. Vremenski plan izvođenja zamjene kolnika II dionice.

U tablici 4. prikazano je objektivno potrebno vrijeme za izvođenja radova postupkom zamjene kolnika. Vidi se da je potrebno vrijeme za dovršenje kompletne sanacije 10 radnih dana ( uključujući i subotu) odnosno ukupno 11 ka-lendarskih dana.

Tablica 4. Vremenski plan izvođenja radova

04. 05. 06. 07. 08. 09. 10. 11. 12. 13. 14.1. Pripremni radovi2. Zemljani radovi3. Tamponski zastor4. Asfalterski radovi5 Prometna signalizacija

svibanj 2009.Dinamika izvođenja radova klasičnom metodom

Opis aktivnostiRednibroj

Usporedbom utrošenog vremena za dovršetak radova vi-dimo iz tablica 1. i 4. da za sanaciju izvršenu postupkom hladne reciklaže trebamo 5 radnih dana dok klasičnom me-todom 10 radnih dana.

4. PROCJENA SMANJENJA ŠTETNIH PLINOVA PRI PRIMJENI POSTUPKA HLADNE RECIKLAŽE U ODNOSU NA KLASIČNU ZAMJENU KOLNIKA

Ako uzmemo činjenicu da se postupkom hladne reciklaže korištenjem bitumenskog veziva i cementa nisu potrebni radovi iskopa i izrade tamponskog zastora, možemo ustvr-diti da se samo promatrajući te količine, znatno smanjuje prijevozna potreba a time i stvaranje štetnih plinova koji nastaju izgaranjem pogonskog goriva ( euro dizela).U tablici 2. Prikazana je količina tamponskog zastora koji je potrebno transportirati na udaljenost 40 km – do mjesta ugradnje, a u tablici 3. količina iskopa u rastresitom stanju koju treba transportirati na udaljenost 5 km.Ukupna količina transportiranog materijala iskazana u t/km iznosi:

Prema opće prihvatljivim i dostupnim podacima prosjek emisije CO2 u teretnom prijevozu = 53,00 g/t/km a prosjek emisije NOx u teretnom prijevozu = 0,70 g/t/km [2].

Dakle možemo zaključiti da bi se kod ovog prijevoza ma-terijala ostvarila emisija štetnih plinova i to:

CO2 – 4,81 t NOx - 63,50 kg

Gledano sa Ekološkog aspekta i utrošenih resursa može se ustvrditi da nije bilo potrebno iz nekog kamenoloma isko-pati 1512 m3 kamena, a niti iskoristiti prostor za odlaganje građevinskog otpada u količini 2293,20 m3.

195

Da bi se ta količina materijala prevezla na tražene udalje-nosti utrošila bi se određena količina pogonskog goriva koja bi proizvela emisije štetnih plinova i to CO2

4,81 t i

NOx 63,5 kg, kao ostala štetna djelovanja: buka, poveća-nje prometa i dr.

5. ZAKLJUČAK

Promatrajući rezultate analiza provedenih u ovom radu na-meću se zaključci o očitim prednostima u primjeni metode hladne reciklaže u odnosu na klasičnu metodu sanacije kol-nika. Pri tome nisu razmatrani ekonomski pokazatelji koji se obično koriste za dokazivanje prednosti ili nedostataka pojedine metode, iako bi oni i u ovom slučaju bili u ko-rist opisane metode hladne reciklaže. Umjesto navedenih faktora izvršena je usporedba s ekološkog i vremenskog aspekta te je na taj način kroz više pokazatelja dokazana prednost metode hladnog recikliranja u odnosu na uobi-čajenu metodu sanacije kolnika. Važno je napomenuti da postupak hladne reciklaže nije moguće primijeniti na svim sanacijama zbog svojih tehnoloških značajki, geometrija prometnice kao i drugih ograničavajućih elemenata.

6. LITERATURA

[1] Priručnik za hladnu reciklažu, Wirtgen GmbH, 2004.

[2] Wikipedia.org, http://en.wikipedia.org/wiki/European_emi-ssion_standards#Emission_standards_for_Large_Goods_Vehic-les (04.09.2009.)

[3] Izvještaj i izradi recepture za cementom i upjenjenim bitume-nom stabilizirani glodani materijal iz kolničke konstrukcije nami-jenjen za izradu donjeg nosivog sloja nove kolničke konstrukcije na objektu ŽC 5133 dionica Busoler – Škatari, Ramtech d.o.o., 23.04.2009.

196

197

Tihomir Čulibrk

OBNOVA DRŽAVNE CESTE D6 TOPUSKO – GLINA U OKVIRU PROGRAMA BETTERMENT II

REHABILITATION OF STATE ROAD D6 TOPUSKO GLINA THROUGH THE REHABILITATION PROGRAMME BETTERMENT II

Ključne riječi: obnova ceste kroz državni program Betterment II, proširenje, ojačanje kolničke konstrukcije „sandwi-ch-konstrukcijom“, hladno recikliranje u punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak InfraCrete

Keywords: road rehabilitation through state programme Betterment II, widening, pavement strengthening with „sand-wich-construction“, cold recycling / full depth reclamation with cement and additive InfraCrete

________________________________________________________________________________________________Tihomir Čulibrk, dipl.ing.građ. – Hrvatske ceste, Vončinina 3, Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

U okviru Drugog programa obnove državnih cesta BETTERMENT II koji je započeo 2007. godine provodi se poboljšanje stanja 26 cestovnih dionica kojima gospodare Hrvatske ceste d.o.o., ukupne duljine 371 km, ravnomjerno raspoređenih na cjelokupnom teritoriju Republike Hrvatske. Jedna od dionica u obnovi je i dionica državne ceste D6, dionica 003, Topusko – Glina, duljine 15,67 km na kojoj se radovi privode ovih dana završetku i čija je posebnost što je na njoj po prvi put na državnim cestama primijenjena tehnologija obnove hladnim recikliranjem u punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom i uz dodatak InfraCrete.

SUMMARY

In Framework of Second Programme of State Roads Rehabilitation – BETTERMENT II which started in 2007., are included improvements of stage of 26 Road Sections under managing of Croatian Roads Ltd., 371 km of total length, on the whole Territory of Republic Croatia. One of those Sections in Rehabilitation is State Road D6, Section 003, Topusko – Glina, 15,67 km in Length, where the Works in this Days are in End Phase. Peculiarity of this Section is use of Full Depth Reclamation (FDR) with Cement and Additive InfraCrete, fi rst time on State Roads in Croatia.


198

1. UVOD

1.1. Općenito o dionici ceste

Državna cesta D6, dionica 003, Topusko – Glina, nalazi se u sklopu cestovne prometnice između gradova Sisak i Karlovac te svojom trasom povezuje prostore Sisačko-mo-slavačke županije s istočnim dijelom Karlovačke županije. Na taj način uspostavljena je veza između autoceste A3 Za-greb – Lipovac, preko čvora Popovača s državnom cestom D1 („Lička magistrala“) kod naselja Krnjak, čime se skra-ćuje put između istočnih i južnih dijelova Hrvatske. Isto tako, tijekom ljetne turističke sezone ovim alternativnim smjerom registrirano je prometovanje znatnog broja vozila s automobilskim oznakama iz srednje i istočne Europe na putu prema turističkim odredištima na jadranskoj obali.

Polovicom duljine predmetna dionica prolazi kroz naselja. Širina postojećeg kolnika prije zahvata je bila 6,1 metara, bankine i berme zemljane, promjenljive i nedovoljne širi-ne. Odvodnja je bila riješena otvorenim jarcima, betonskim rigolima i propustima, općenito u lošem stanju. Raskrižja i priključci su bili neuređeni.

Temeljem brojanja prometa na mjernoj postaji 3102 (Gvozd-sjever) u 2004. godini te izračunom ekvivalentnog prometnog opterećenja za 15-godišnje projektno razdoblje došlo se do podatka kako se dionica ceste nalazi pod opte-rećenjem koje je svrstava u grupu cesta s lakim prometnim opterećenjem. Ipak, provedenim mjerenjima za ocjenu sta-nja kolničke konstrukcije (vizualni pregled, probne bušoti-ne, mjerenje defl eksija) ustanovljeno je stanje prometnice (neravnine, mrežasta raspucalost, učestali popravci) koje zahtjeva primjenu rehabilitacijskog zahvata, te se pristu-pilo izradi projekta za obnovu predmetne dionice u duljini od 15,67 km.

1.2. Projektna dokumentacija za obnovu

Dokumentaciju za izvođenje radova izradili su 2007. godi-ne projektne kuće Traffi con d.o.o. iz Zagreba (Građevno-prometni projekt, Nada Dobričić, d.i.g.) i IGH d.d., Zavod za prometnice, iz Zagreba (Projekt kolničke konstrukcije, mr.sc. Željko Schwabe, d.i.g.). Projektom predviđena trasa na kojoj se vrši obnova počinje naposredno nakon nase-lja Blatuša (početna stacionaža u km 18+984), a završava ispred čeličnog mosta preko rijeke Gline na ulazu u istoi-meno mjesto (završna stacionaža u km 34+651).

Projektnim rješenjima težilo se poboljšanju voznih i sigur-nosnih karakteristika za korisnike ceste što je ostvareno kroz izradu obostranih proširenja kolnika i bankina, odno-sno bermi, kako bi se dobila širina asfaltnog kolnika od 6,60 m na cijeloj duljini dionice, kao i izvedbom propisa-nih poprečnih nagiba horizontalnih elemenata u zavojima. Također, znatno poboljšanje sigurnosti sudionika prometa ostvareno je uređenjem postojećih i izgradnjom novih au-tobusnih ugibališta, uređenjem raskrižja uvođenjem dodat-

nih traka za skretače, kao i polaganjem novih bitumenizi-ranih i asfaltbetonskih slojeva. U okviru obnove uređena je i poboljšana cestovna odvodnja, te izvršena sanacija obje-kata, mostova i propusta za vodu. Vrste i količine nekih od radova izvedenih u okviru obnove prikazani su u sljedećoj tablici.

Tablica 1. Projektom defi nirane glavne vrste i stavke radova na obnovi državne ceste D6 Topusko – Glina sa stvarno izvedenim količinama.

1. PRIPREMNI RADOVI

Rušenje i uklanjanje postojeće kolničke konstrukcije.

11036 m²

2. ZEMLJANI RADOVI

Iskop površinskog sloja humusa debljine 20 do 50 cm.

23658 m³

ZEMLJANI RADOVI

Široki iskop u materijalu C-kategorije.

24702 m³

ZEMLJANI RADOVI

Izrada nasipa od kamenog materijala.

24379 m³

3. KOLNIČKA KONSTRUKCIJA

Strojno glodanje postojećeg asfalta u debljini do 5 cm.

16119 m²

KOLNIČKA KONSTRUKCIJA

Nosivi sloj od mehanički zbijenog kamenog materijala 0/63 mm.

20383 m³


Izrada nosivog sloja kolnika u „sandwich“-u debljine sloja 15-20 cm.

23127 m³


Recikliranje postojeće kolničke konstrukcije u debljini 30 cm cementnim vezivom uz dodatak „InfraCrete“.

32387 m²


Bitumenizirani nosivi sloj BNS 22 As (BIT 60) u debljini 6 cm.

103257 m²


Bitumenizirani nosivi sloj BNS 22 A (BIT 60) kao izravnavajući sloj (cca. 140 kg/m²).

1642 t


Habajući sloj od asfaltbetona AB 11E (BIT 60) u debljini 4 cm.

121231 m²

4. ODVODNJA Betonski rigol širine 50 cm.

4199 m¹

5. OSTALI RADOVI

Rekonstrukcija postojećih kolnih prilaza i izrada novih.

330 kom

2. IZVEDBA PROJEKTA

2.1. Sudionici građenja

Ugovorom potpisanim 7. prosinca 2007. godine između Hrvatskih cesta d.o.o., Zagreb, (Naručitelj radova) i po-duzeća Hidroelektra-niskogradnja d.d., Zagreb, (Izvoditelj radova) ustupljeni su radovi na obnovi državne ceste D6 na dionici od Topuskog do Gline.

Kako je predmetni projekt u sklopu Drugog programa ob-nove državnih cesta – BETTERMENT II koji se realizira u suradnji i sukreditiranju s Europskom investicijskom ban-kom iz Luksemburga, propisana je FIDIC – procedura za potpunu provedbu projekta izgradnje.

199

Slijedom toga, konzultantske usluge nadzora radova ustu-pljene su tadašnjem Institutu građevinarstva Hrvatske d.d., Zagreb (danas Institut IGH d.d.), koji je za Inženjera po FIDIC-u imenovao Aleksandra Šarića, d.i.g., (kasnije ga je zamjenio Mario Krvavica, d.i.g.). Institut građevinarstva Hrvatske d.d. je u potpunosti pokrio i tehnološku kompo-nentu kontrole na gradilištu za sve vrste radova imeno-vanjima Darka Barešića, d.i.geod., kao Nadzornog geo-detskog inženjera te mr.sc. Božidara Segedija, d.i.g., kao Stručnjaka za kontrolna ispitivanja.

Značajno su svojom podrškom i angažmanom uspješnoj izvedbi i privođenju završetku radova pridonijeli projek-tanti, Nada Dobričić, d.i.g. kao Glavni projektant iz tvrt-ke Traffi con d.o.o., Zagreb, mr.sc. Željko Schwabe d.i.g., Projektant kolničke konstrukcije iz Instituta građevinarstva Hrvatske d.d., Odjel za prometnice, te Igor Gjurašin, ing.građ., Glavni inženjer gradilišta Izvoditelja radova.

2.2. Tijek građenja

Iako je Izvoditelj radova, Hidroelektra-niskogradnja d.d., Zagreb, po potpisu ugovora u posao bio uveden 22. si-ječnja 2008. godine, radovi su na gradilištu započeli tek u ožujku, po završetku trajanja zimske službe održavanja.

Za istaknuti je da su svi radovi izvedeni uz neprekidno odvijanje prometa i bez korištenja alternativnih cestovnih prometnica na lokalnom nivou. Razlozi za to su dijelom nedostatak odgovarajuće mreže županijskih i lokalnih ce-sta u bližem okružju gradilišta, a dijelom i njihovo posto-jeće stanje s izraženim znakovima oštećenja što bi preu-smjeravanjem prometa s državne ceste dovelo vjerojatno do ubrzanog propadanja kolničke konstrukcije.

Na osnovu izmjerenih defl eksija utvrđeno je da nosivost kolničke konstrukcije na državnoj cesti D6 nije zadovolja-vajuća na 53% predmetne dionice za projektno razdoblje od 15 godina. Iskopanim sondažnim jamama ustanovljeno je da na 30% dionice pod zahvatom debljina kolničke kon-strukcije ne zadovoljava na smrzavanje, a asfaltni zastor kolnika je bio dosta raspucan. Temeljem iznijetoga projek-tom je bilo predviđeno primijeniti slijedeće mjere obnove kolničke konstrukcije:

1 od km 18+984 do km 30+000 bi se izvelo ojačanje kolničke konstrukcije tzv. „sandwich-sistemom“

- na postojeću kolničku konstrukciju ugradio bi se nosivi sloj od nevezanog granuliranog kamenog materijala debljine 20 cm (lokalno dozvoljeno sma-njenje na 15 cm)

- polaganje bitumeniziranog nosivog sloja BNS 22A, u debljini od 6 cm

- završetak habajućim slojem od asfaltbetona AB11E, debljine 4 cm

2 od km 30+000 do km 34+651 bi se izveo popravak postojeće konstrukcije i njeno ojačanje kroz sljede-će mjere

- lokalno saniranje oštećenja frezanjem dubine do 5 cm i ponovno asfaltiranje, saniranje ispuha ili fre-zanje po potrebi postojećeg asfalta u debljini 2 do 4 cm radi postizanja odgovarajućih poprečnih nagiba kolnika

- polaganje izravnavajućeg sloja asfalta BNS 22A, minimalne debljine 5 cm

- završetak habajućim slojem od asfaltbetona AB11E, debljine 4 cm

Tijekom izvedbe radova na ojačanju kolničke konstrukci-je na dijelu trase od km 18+984 do km 30+000, primjena projektiranog rješenja, tzv. „sandwich“-konstrukcije je bila pretežito lako izvediva, uz određenu problematiku koja je nastala kao posljedica:

- povremene dostave na gradilište nedovoljno kva-litetnog drobljenog kamenog materijala 0/42 mm, što je bilo izraženo visokim udjelom sitnih čestica, daleko većim no što je dozvoljeno po Općim tehnič-kim uvjetima za radove u cestogradnji.

- nedovoljne debljine sloja „sandwich“-konstrukcije, posebice na unutarnjim rubovima kružnih krivina, a što je povezano s većim poprečnim padovima. Pri-mjerice, na unutarnjem rubu krivine, po iskolčenju poprečnog profi la ostalo bi visine za nasipavanje u iznosu od maksimalno 2 cm (uvjet je minimalno 15 cm), dok bi na vanjskom rubu krivine bilo mje-stimice potrebno nasuti i više od 30 cm drobljenog kamena u sloju.

Kako bi se riješili ovi problemi na gradilištu je vršena kontinuirana i temeljita kontrola drobljenog kamenog ma-terijala za izradu sloja ojačanja tzv. „sandwich“-konstruk-cijom pri dopremi, ali i po ugradnji u sloj, a isto tako je na pojedinim dijelovima trase, u ukupnoj duljini oko 2000 m¹ bilo potrebno izvršiti dodatno glodanje asfalta na unu-tarnjim rubovima krivina kako bi se osigurala minimalna debljina sloja od drobljenog kamenog materijala 0/42 mm.

Na dijelu kolničke konstrukcije od km 30+000 do km 34+651, zbog činjenice da je na početku izvedbe radova zatečeno postojeće stanje kolničke konstrukcije daleko lošije od stanja koje je služilo kao referentno za izradu Glavnog projekta i Projekta kolničke konstrukcije, nije se moglo pristupiti rehabilitaciji kolnika po projektiranom rješenju koje je predviđalo popravak lokalnih oštećenja na asfaltnom kolniku, prilagođavanje postojeće nivelete projektiranim visinama strojnim glodanjem 2 do 4 cm te polaganje izravnavajućeg i habajućeg sloja asfalta. Naime, vizualni pregled dionice za potrebe izrade projekta kolnič-ke konstrukcije izvršen je u studenom 2005. godine, poda-ci iz baze Hrvatskih cesta d.o.o. o ravnosti, kolotrazima i oštećenjima koji su korišteni pri izradi projekta datiraju iz

200

2004. godine, a cjelokupna projektno-tehnička dokumen-tacija je dovršena u travnju 2007. godine, dakle više od godinu dana prije početka zahvata na tom dijelu trase. Iz navedenih razloga stvarna oštećenja kolničke konstrukcije koja su zatečena na dionici, bila su znakovito veća i ozbilj-nijega karaktera od onih za kakva je projektirano rješenje s minimalnim lokalnim popravkama i dvoslojnim presvlače-njem novim asfaltnim slojevima.

Kada se pristupilo operativnom promišljanju kako obnoviti i ojačati kolničku konstrukciju na predmetnoj poddionici, za odabir rješenja odlučujuća su bila ograničenja proizašla iz lokalnih čimbenika. Prvo je ograničenje bila činjenica da cesta na dijelu trase od km 30+000 do km 34+651 pro-lazi pretežito kroz naseljeno područje (naselje Viduševac), s velikim brojem kolnih prilaza stambenim i gospodarskim objektima koji su uglavnom smješteni niže u odnosu na niveletu ceste.

Usvajanje projektiranog rješenja za obnovu i ojačanje kol-ničke konstrukcije koje je primijenjeno na dijelu trase od km 18+984 do km 30+000, dakle „sandwich“-konstruk-cije od drobljenog kamenog materijala uz dva nova sloja od asfaltbetona, dovelo bi do dodatnog izdizanja postojeće nivelete ceste za 30-ak cm, što bi povećalo i visinsku razli-ku između početka i kraja kolnih prilaza, odnosno učinilo ih dodatno strmijima, a uključivanje u promet s njih nepre-glednijim, pa samim time i opasnijim. Kako se iz navedenog razloga nije moglo ići na rješenje s izdizanjem nivelete ceste, razmišljalo se o ojačanju kon-strukcije na način da se klasičnim pristupom, nakon ukla-njanja postojećih slojeva kolničke konstrukcije, izvrši pro-dubljenje temeljnog tla te da se izvede nova konstrukcija koja bi se sastojala od 50 cm drobljenog kamenog materi-jala ugrađenog na položeni geotekstil, bitumeniziranog no-sivog sloja BNS 22 As u debljini 6 cm i habajućeg sloja od asfaltbetona AB 11E u debljini 4 cm. No, izvedbom prob-nih šliceva uz rubove kolničke konstrukcije, registrirana je pojava podzemne vode na dubini koja je viša od dubine potrebnog produbljenja za nosivi sloj od drobljenog kame-nog materijala debljine 50 cm.

asfaltni slojevi, ukupne debljine 14 cm

zamuljeni kameni materijal,

ukupne debljine 20 cm

Nivo podzemnih voda (NVP)

Slika 1. Shematizirani poprečni presjek postojećeg stanja kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km 30+000 do km 34+651

glodanje ošte enog asfalta


IS 22 min. 3 cm

novi AB 11E d=4 cm

Mreža za oja anje asfaltnih slojeva

Slika 2. Shematizirani poprečni presjek projektiranog rješenja kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km 30+000 do km 34+651 sa popravkom lokalnih oštećenja i presvlačenjem s novim asfaltnim slojevima

novi asfaltni slojevi, ukupne debljine 10 cm

drobljeni kameni materijal 0/63 mm,


produbljenje ispod NPV (min. 15 cm)

Nivo podzemnih voda (NPV)

Slika 3. Shematizirani poprečni presjek alternativnog rješenja kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km 30+000 do km 34+651 sa produbljenjem i ugradnjom nosivog sloja od drobljenog kamenog materijala

2.3. Tehnologija hladnog recikliranja

Zbog navedenih ograničavajućih čimbenika (potrebe zadr-žavanja postojeće nivelete i izbjegavanja ulaska u temeljno tlo ispod nivoa podzemnih voda), uz suglasnost naručitelja radova donijeta je projektantska odluka da se na ovoj „pro-blematičnoj“ poddionici, po prvi put na državnim cestama, primjeni tehnologija hladnog recikliranja u punoj deblji-ni kolničke konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak InfraCrete. Odabrana tehnologija je u praktičnoj primjeni više od 10 godina (Njemačka, Švicarska, Poljska, Brazil, Malezija, SAD), a od 2007. godine u nekoliko projekata realizirana i na županijskim i lokalnim cestama u Republici Hrvatskoj.

201

Primjena ovog tipa hladnog recikliranja se temelji na stroj-nom drobljenju i usitnjavanju postojećih vezanih i neveza-nih slojeva kolničke konstrukcije do maksimalne dubine od 50 cm, razastiranju cementa u količini 150 – 200 kg/m³ na tako pripravljenu površinu uz dodatak praškastog aditi-va InfraCrete-a od 2% na količinu cementa te strojnom mi-ješanju i zbijanju na licu mjesta odgovarajućim strojevima kako bi se, uz optimalnu količinu vode, dobila homogena mješavina u punoj debljini sloja. Svrha dodatka InfraCre-te je poboljšanje elastičnih svojstava reciklirane smjese kako bi se spriječila pojava nastanka poprečnih pukotina u kolničkoj konstrukciji, što je u pravilu prateća pojava u cementom tretiranim slojevima. Osim što se izbjegavaju pukotine koje se često refl ektiraju i kroz asfaltne slojeve, primjenom ovog dodatka ostvaruje se i vodonepropusnost cjelokupnog sloja te je na taj način od strane kolničkog za-stora onemogućeno procjeđivanje površinskih voda s as-falta, a iz temeljnog tla presječeno kapilarno dizanje vode. Na ovaj način osigurana je konstrukcija koja ostvarenom homogenošću u dubini i širini zahvata, vodonepropusno-šću, fl eksibilnošću, tlačnim i vlačnim čvrstoćama te otpor-nošću na djelovanje mraza u potpunosti zamjenjuje potre-bu izrade klasičnog zahvata na obnovi i ojačanju nosivih slojeva kolničke konstrukcije.

hladno reciklirani sloj u debljini od 30 cm

asfaltni slojevi, ukupne debljine 14 cm

zamuljeni kameni materijal,



Slika 4. Shematizirani poprečni presjek alternativnog rješenja kolničke konstrukcije na dijelu dionice od km 30+000 do km 34+651 s hladno recikliranim slojem u punoj debljini kolničke konstrukcije

Svakako je nužno naglasiti da primjena ovakvog rješenja, osim tehnički opravdana, mora biti i ekonomski isplativa po investitora, dakle po cijeni nikako skuplja od klasičnih zahvata.Kriterij ekonomske isplativosti hladnog recikliranja koji je na projektu obnove državne ceste D6 Topusko-Glina u cijelosti ispunjen bio je nadopunjen još nekim pozitiv-nim aspektima, ekonomski direktno nemjerljivima, ali za uspješno dovršenje projekta iznimno bitnima:

- ekološki aspekt – izbjegavanje dodatnog iscrplji-vanja sirovinske baze (kamenog materijala) koja je ograničenog potencijala te uklanjanje potrebe za trajnim ili privremenim deponiranjem otpadnog građevinskog materijala iz postojeće kolničke kon-strukcije.

- klimatski aspekt – radove na hladnom recikliranju primjenom tehnologije s dodatkom InfraCrete mo-guće je izvoditi po suhom vremenu do temperatura od - 6ºC.

- sigurnosni aspekt – prilikom izvedbe svih faza ra-dova, kao posljedica primjene postojećeg materijala iz kolničke konstrukcije, cijelo vrijeme je približno zadržana postojeća visina na kompletnoj površini zahvata, nisu postojale oštre denivelacije i niti mo-gućnost upadanja vozila u njih.

- vremenski aspekt – kroz velike dnevne učinke (više od 3.000 m²) i brzu spremnost konstrukcije da pre-uzme prometno opterećenje (nakon 8-12 sati), ome-tanja normalnom odvijanju prometa su minimalna, bez potpunih prekida na dionici, a radovi se izvode za 50% kraće vrijeme od onih kod klasičnih zahvata

Probna dionica na kojoj je izvedeno hladno recikliranje u punoj debljini sloja izvedena je na duljini od 700 m (km 31+400 do km 32+100) u vremenu od 27. listopada do 07. studenog 2008. Odabir vremena izvedbe radova izvršen je s namjerom da se potvrde podaci iz tehničkih specifi kacija o mogućnosti rada pri niskim temperaturama, s obzirom da su u navedeno vrijeme dnevne temperature na gradilištu bile u malom plusu iznad 0ºC preko dana, dok su noćne temperature padale do - 3ºC. Ukupno je tretirana površina od 5.110 m², u širini od 7,30 metara i dubini 0,30 m, pri čemu su drobljenjem i usitnjavanjem u potpunosti zahva-ćeni asfaltni slojevi ukupne debljine 14 cm te dio postoje-ćeg nevezanog nosivog sloja od zamuljenog i navlaženog kamenog materijala u debljini od 16 cm. Recikliranje je iz-vršeno uz dodatak 48 kg/m² portland cementa i 0,96 kg/m² praškastog dodatka InfraCrete(2% mase cementa). Radovi su izvedeni uz privremenu regulaciju prometa svjetlosnom signalizacijom koja je omogućila naizmjenično propušta-nje prometa po ½ širine kolnika, dok su na drugoj polovici izvođeni radovi na recikliranju.Podizvoditelj radova na hladnom recikliranju bila je tvrtka Paulić-Labor d.o.o. iz Samobora, a tehnološki nadzor nad izvedbom radova vršio je Institut IGH d.d. iz Zagreba, teh-nolog je bio Tomislav Šolić, i.g.Posebnim tehničkim uvjetima propisani kriteriji koje je sa-stavio mr.sc. Željko Schwabe, d.i.g. s Instituta IGH d.d., ujedno i projektant kolničke konstrukcije;

- tlačna čvrstoća nakon 7 dana: 2,0-3,5 MN/m²- tlačna čvrstoća nakon 28 dana: 4,5-9,0 MN/ m²- vlačna čvrstoća nakon 28 dana: 2,0-4,0 MN/m²- zbijenost u odnosu na modifi cirani Proctor-ov po-

stupak > 98%- debljina sloja u cm (uz dopušteno odstupanje ± 15

mm u odnosu na projektiranu debljinu)- ravnost površine mjerena letvom duljine 4 m; uz

odstupanje od letve najviše 15 mm,tijekom radova su u potpunosti poštovani, što je potvrđeno terenskim i laboratorijskim mjerenjima od strane tehnološ-kog nadzora.Zadovoljavajući rezultati dobiveni s probne dionice bili su povod za odluku Naručitelja radova da se u proljeće 2009. godine na cjelokupnoj poddionici od km 30+000 do km 34+650 izvede rehabilitacija kolničke konstrukcije primje-nom ove tehnologije.

202

Slika 5. Drobljenje i usitnjavanje postojeće kolničke kon-strukcije asfaltnom frezom u dubini 30 cm

Slika 6. Ravnomjerno razastiranje mješavine cementa i praškastog dodatka InfraCrete po izdrobljenoj i usitnjenoj površini kolničke konstrukcije

Slika 7. Homogeno miješanje i ugradnja cementa i praš-kastog dodatka InfraCrete u debljini od 30 cm

Slika 8. Njega recikliranog sloja polijevanjem vodom prvih dana po ugradnji

Slika 9. Izgled površine recikliranog sloja neposredno prije polaganja asfaltnih slojeva

Slika10. Izgled potpuno dovršenog dijela dionice D6

203

3. ZAKLJUČAK

Radovi na obnovi dionice državne ceste D6 Topusko-Gli-na, u duljini 15,67 km u završnoj su fazi izvedbe i do kraja listopada 2009. godine bi u potpunosti trebali biti dovršeni. Kroz projekt obnove ostvareni su ciljevi defi nirani projek-tnim zadatkom, odnosno, primjenom projektiranih tehnič-kih zahvata poboljšane su vozne i sigurnosne karakteristike za korisnike ceste. No, osim ostvarenih benefi ta kroz izra-du poboljšanja horizontalnih i vertikalnih elemenata ceste, uređenje postojećih i izgradnju novih autobusnih ugibali-šta, uređenje raskrižja, polaganje asfaltnih slojeva, obnove i poboljšanja cestovne odvodnje, u praksi je po prvi put na državnim cestama u Republici Hrvatskoj primijenjena tehnologija hladnog recikliranja u punoj debljini kolničke konstrukcije cementnim vezivom uz dodatak InfraCrete.Ostvareno iskustvo na ovome projektu, rezultati kontrol-nih ispitivanja te do sada prikupljene spoznaje o ponašanju kolničke konstrukcije pod prometom u vremenu od njenog završetka, bili su dobra osnova za odluku da se ova vrsta hladnog recikliranja usvoji i na inim dionicama državnih cesta.

204

205

Jeroslav Šegedin, Igor Krile

ODRŽAVANJE MOSTA „DR. FRANJA TUĐMANA“ U DUBROVNIKU

MAINTENANCE OF “DR. FRANJO TUĐMAN” BRIDGE IN DUBROVNIK

Ključne riječi: ovješeni most, održavanje, titranje zatega, prigušivači

Keywords: stay cable bridge, maintenance, stay cable vibrations, dumpers

________________________________________________________________________________________________Jeroslav Šegedin, dipl. ing. građ., [email protected]; Igor Krile, dipl. ing. el., [email protected] – Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Dubrovnik, Vladimira Nazora 8, Dubrovnik, Hrvatska

SAŽETAK

Most dr. Franja Tuđmana u Dubrovniku otvoren je za promet u svibnju 2002. godine. U radu je prikazana osnov-na konstrukcija mosta, način održavanja, kao i problemi na koje se naišlo prilikom sanacija šteta nakon jakog nevre-mena 6. - 7. ožujka 2005. Poseban naglasak stavljen je na prikaz ugradnje sustava prigušivača titranja zatega, njego-vu konfi guraciju i način rada. Dati su i rezultati mjerenja provedenih na mostu prije i nakon ugradnje prigušivača.

SUMMARY

“Dr. Franjo Tuđman” bridge was opened in May 2002. This article describes main structure of the Bridge, its maintenance, as well as diffi culties that emerged during re-pair of damages caused by snowstorm on March 6-7, 2005. Special attention is given to installation of stay cable vibra-tion dumpers, their confi guration and functioning. Hereby given results regard to measurements taken before and af-ter the installation of dumpers.


206

1. UVOD

Sve većom izgradnjom prigradskih naselja na predjelu Mo-košice, tj. uz tadašnju trasu magistralne ceste br.2 (danas D-8), ponovno se aktualizirala potreba izgradnje mosta pre-ko Rijeke dubrovačke, jer bi se time skratila duljina puta za sva naselja zapadno od Dubrovnika za cca 12 km, kao što bi se i cesta kroz zaljev rasteretila tranzitnog prometa.

Radovi na izgradnji otpočeli su 1989.god., ali su zbog rat-nih zbivanja prekinuti te nastavljeni 1999. Most je pušten u promet u svibnju 2002.god.

1.1. OSNOVNI PODACI O MOSTU

Most dr.Franja Tuđmana prelazi preko ušća rijeke Omble okomito na zaljev kojeg ona stvara, s kolnikom na visini od 50,31 m.

Slika 1. Pogled na most

Ukupna duljina mosta između krajeva krila upornjaka izno-si 518,23 m i konstruktivno se sastoji od dva dijela - a.b. prednapetog sklopa na zapadnoj (splitskoj) strani, i zavješe-ne spregnute konstrukcije na istočnoj (dubrovačkoj) strani. Ova dva sklopa zglobno su vezana unutar glavnog raspona.

Rasponi mosta u smjeru pružanja rasta stacionaže D-8, čiji je most sastavni dio, su 87,35+304,05+80,70 m, s time da se središnji raspon dijeli na a.b. prednapeti sandučasti no-sač duljine 60,05 m i zavješenu spregnutu gredu duljine 244,00 m.

Prilazni dio mosta je izveden kao a.b. prednapeta konstruk-cija sandučastog presjeka promjenljive visine od 3,2 do 8,2 m. Oba dijela rasponskog sklopa, prvi nad obalom duljine 87,35 m i drugi konzolni dio iznad mora duljine 60,05 m, upeti su u stup sandučastog poprečnog presjeka (8,00x5,00 m) koji je temeljen na 40 bušenih pilota profi la 120 cm usidrenih u naglavnu ploču.

Slika 2. Uzdužni presjek mosta

Zavješeni sklop čine spregnuta greda, armiranobetonski pilon u obliku slova “A” i kose zatege sustava Dywidag. Zavješena greda je oslonjena na konzolu prednapetog pri-laznog mosta, na poprečnu gredu pilona i upornjak na du-brovačkoj strani, te je elastično pridržana kosim zategama koje izravno prihvaćaju čelične glavne nosače.

Zavješenu gredu glavnog mosta čine dva čelična glavna nosača “I” presjeka konstantne visine 2 m (osim na ležaju 2,6 m), čelični poprečni nosači, betonska monolitna kol-nička ploča i vjetrovni spreg s križnim dijagonalama po čitavoj duljini glavnog mosta.

Slika 3. Poprečni presjek zavješene grede

A.b. pilon u obliku modifi ciranog slova “A” je ukupne vi-sine 141,50 m. Kosi krakovi su sandučastog pop. presjeka dim 5,00x4,00 m. Ispod rasponskog sklopa izvedena je poprečna greda od prednapetog betona koja povezuje kra-kove pilona i osigurava oslonac rasponskom sklopu. Kosi krakovi se na koti +115 m.n.m. stapaju u okomiti produže-tak u kojem su usidrene zatege. Noge pilona temeljene su na pojedinačnim temeljnim pločama dim. 15,5x15,5x6,0 m povezanih u poprečnom smjeru veznom gredom.

Zatege kao osnovni konstruktivni elementi glavnog mosta izvedene su od užadi promjera 0,62” (15 mm) u polietilen-skim zaštitnim cijevima (HDPE). Ukupno je izvedeno 19 pari zatega (10+9), sa brojem strukova koji variraju od 27 do 61.Širina kolnika na mostu iznosi 7,7 m, širina između ograda je 12,10 m, dok je ukupna širina s vijencima 14,20 m. Zbog potrebe izgradnje trake za lijevo skretanje na dubrovačkoj strani izvedeno je proširenje kolnika, a time i mosta, u ma-lom otvoru na ukupnu širinu od 19,95 m.

S obje strane kolnika izvedena su monolitne a.b. ploče širine 3,25 m, na kojima su pješačke staza širine 1,20 m,

207

odvojene od kolnika standardnom elastičnom odbojnom ogradom. Kretanje pješaka je osigurano pješačkom ogra-dom visine 110 cm.Na mostu je izveden zatvoreni sustav odvodnje koji se sa-stoji od slivnika, horizontalnih i vertikalnih cijevi, revizio-nih okana, ispusta u more i jednog upojnog bunara.Na mostu su ugrađene elektroinstalacije i rasvjetna tijela prometne rasvjete, signalnih svjetala i dekorativne rasvje-te, te instalacije mjernih stanica i gromobranske instalacije. Sve cijevi za instalacije vođene su unutar betona pješačke staze.

2. ODRŽAVANJE MOSTA

U ovom dijelu članka prikazana je propisana metodologija pregleda i održavanja mosta [1], dosadašnji događaji koji su prouzročili razna oštećenja, kao i kratak osvrt na podu-zete radnje na sanaciji istih.

U radove održavanja mosta spadaju pregledi, radovi re-dovnog održavanja i popravci mosta, koji se opet dijele na redovito održavanje i na veće popravke za koje je potrebno provesti računsku provjeru konstrukcije.

2.1. PREGLED MOSTA

Pregled mosta je aktivnost koja se provodi po unaprijed utvrđenom planu, koji za most ovakvih karakteristika, posebnosti konstrukcije, veličine i značaja uključuje sli-jedeće:

- redoviti nadzor mosta (nakon jakih kiša, pojačanog prometa, jačeg vjetra i sl.)

- tromjesečne preglede- godišnji pregled- glavni pregled koji se opsegom podudara s godiš-

njim pregledom, s time da se uz njega provode i kontrolna ispitivanja mosta (svakih 6 god.)

Tijekom tromjesečnog pregleda vrši se vanjska vizualna kontrola protokolom propisanih dijelova mosta, te se do-kumentiraju zapažanja o eventualnim pojavama manjih oštećenja ili deformacija.

Godišnjim pregledom je obvezna provjera svih dijelova mosta, tj. ulazak u sandučasti dio sklopa, penjanje na vrh pilona i pregled kompletnog podgleda spregnutog sklopa. Pored vizualnog pregleda godišnji pregled obuhvaća i geo-detsko ispitivanje konstrukcije.

Ovdje treba istaknuti tri do sada uočena nedostatka koja dijelom otežavaju radnje u toku godišnjih pregleda:

- sustav penjalica i platformi, smješten u južnom kraku pilona, neadekvatan je sa strane sigurnosti. Metalne stepenice ne prelaze razinu platforme pa je silazak bez mogućnosti pridržavanja jako riskantan, tim više što ne postoje ni leđobrani.

Slika 4. Sustav penjalica i platformi u unutrašnjosti pilona

- na vrhu pilona nije bila predviđena konstrukcija s koje bi se mogao obavljati pregled čahura zate-ga mosta, kao i sanacija oštećenja na istima, te je nakon prvih većih titranja zatega bilo potrebno an-gažirati alpiniste, a kasnije u fazi zamjene sidrenih vijaka kupiti i montirati viseće korpe.

Slika 5. Naknadna montaža konstrukcije za pričvršćenje korpi

- predviđeni pregledi podgleda spregnutog sklopa, a u budućnosti i eventualni popravci upotrebom specijalnog vozila (“BARIN”) su nepraktični zbog zatega, tj. nemogućnosti kontinuiranog kretanja vo-zila za vrijeme pregleda. S druge strane upotreba vozila otežava ili potpuno onemogućava odvijanje prometa. Zbog svega toga u podgledu spregnutog sklopa glavnog mosta bilo bi potrebno montira-ti pokretnu “platformu” u funkciji kako pregleda konstrukcije, tako i budućih radova na obnovi an-tikorozivne zaštite (bez obzira što se očekuje da je trajnost postojećeg premaza veća od 15 god.).

208

Slika 6. Nemogućnost kontinuiranog kretanja „Barina“

2.3. REDOVITO ODRŽAVANJE I VEĆI POPRAVCI

Redovito održavanje dijelova objekta je skup aktivnosti koji se provode kontinuirano, a cilj im je da se svi uočeni nedostatci poprave u najkraćem mogućem roku, kako ne bi imali negativan utjecaj na trajnost konstrukcije. U tu grupu spadaju radovi na održavanju kolničkog zastora, prijela-znih naprava, sustava odvodnje i odbojne ograde.U ovom radu prikazani su konkretni primjeri oštećenja di-jelova konstrukcije i opreme mosta nastalih u izvanrednim okolnostima ili zbog djelovanja vjetra, te način njihove sa-nacije.U dosadašnjem relativno kratkom životnom vijeku ovog mosta zabilježeno je nekoliko događaja koji su prouzročili razne stupnjeve oštećenja:

- najbizarniji slučaj je bilo prevrtanje kamionske pri-kolice lokalnog prijevoznika, koji je ne poštujući zabranu prometa zbog jakog vjetra ipak pokušao prijeći preko mosta.

Slika 7. Prevrnuta kamionska prikolica

Bizarnost je u tome što je nakon prevrtanja prikolice vo-zač i dalje pokušao voziti kamion, vukući tako prevrnu-

tu prikolicu po mostu u duljini od cca 250 m oštećujući odbojnu ogradu, sidrene sklopove zatega i meteorološku stanicu. Ipak oštećenja su bila takvog karaktera da nisu ni-čim ugrozila konstrukciju te su popravljena kroz redovito održavanje.

- pod utjecajem vjetra u više navrata je došlo do ošte-ćenja prometne opreme, zaštitnih poklopaca elek-troinstalacija, pa čak i rušenja stupova cestovne rasvjete, bilo da su oboreni zbog pojave pukotina u stjenkama podnožja stupa, bilo zbog udarca zatege prilikom titranja iste.

Slika 8. Srušeni stup cestovne rasvjete

Neka oštećenja uspjela su se sanirati dodatnim učvršće-njima nosača ploča i ormarića. U cilju sanacije cestovne rasvjete odlučeno je da se kompletno zamijeni svih 28 ra-svjetnih tijela nakon što ih je 14 oštećeno. Zbog dosadaš-njih iskustava odlučeno je da se ugrade stupovi sa debljim stjenkama i nešto niži od dosadašnjih, kako bi se izbjeglo udaranje zatega u glave rasvjetnih tijela.

Slika 9. Oštećenja rasvjete uslijed udaraca zatege

- Najveću pozornost ipak privlači pojava titranja za-tega koja se događa u određenim vremenskim uvje-

209

tima. U dosadašnjem praćenju događanja na mostu, iako su se titranja dogodila više puta, pozornost se najčešće usmjerava na dva događaja koja su se do-godila 6.-7. ožujka 2005. i 6.-7. ožujka 2006. Činje-nica je da su tada i uočene najveće amplitude giba-nja zatega, te da je tada došlo do oštećenja njihovih obloga, pucanja vijaka na čahurama te rušenja stu-pova cestovne rasvjete.

Slika 10. Oštećenja nastala od titranja zatega

Zbog sanacije vijaka i ponovnog pričvršćenja čahura pro-met mostom je bio otežan, čak i obustavljen u jednom pe-riodu, što je stvorilo dojam da se sa mostom nešto događa. Ovdje treba naglasiti da pregledima izvršenim nakon ovih događaja nije ustanovljeno nikakvo oštećenje na bilo ko-jem konstruktivno važnom dijelu objekta.

S ciljem da se u budućnosti izbjegnu slični događaji, tj. da se utjecaj atmosferskih prilika na titranje zatega što više smanji, Hrvatske ceste su pristupile ugradnji prigušivača (amortizera) na zategama.

3. UZROCI TITRANJA ZATEGA

Već pri kraju gradnje mosta uočena je pojava titranja za-tega u uvjetima slabe kiše i vjetra, ali kako je amplituda titranja zatega bila relativno mala i pojava kratkotrajna (do

20 minuta) nisu poduzete dodatne mjere za prigušenje ti-tranja zatega. U noći 6. – 7. ožujka 2005. došlo je do znat-nih titranja zatega mosta u uvjetima pojave snijega i jakog vjetra. Ovom prilikom uočene su jake vibracije kolničke konstrukcije mosta te je došlo do oštećenja pojedinih dije-lova mosta. Promatranjem je utvrđeno da se titranja zatega mosta pojavljuju kod dvije različite kombinacije meteoro-loških uvjeta i to kada djeluju:

- Slaba kiša i vjetar Pri pojavi slabe kiše i brzine vjetra od 12-15 m/s

iz smjera NE dolazi do titranja zatega malih ampli-tuda. Ovi meteorološki uvjeti dovode do stvaranja „potoka“ („sljevuljak“) vode (kiše) po vrhu i dnu zatege što remeti opstrujavanje vjetra oko zatege te izaziva titranje. Titranje zatega je najčešće kratko-trajno i prestaje u trenutku kad se promjeni jedan od meteoroloških uvjeta koji izazivaju ovu pojavu (kiša pojača/prestane ili brzina vjetra izađe iz opse-ga 12-15 m/s).

- Snijeg i jak vjetar Do pojave jakih titranja zatega (procijenjena mak-

simalna amplituda od 2,5 m) dolazi u uvjetima kad pada snijeg nošen jakim vjetrom (zabilježene brzine od 22-35 m/s) iz smjera NE pri temperaturi zraka oko nula stupnjeva. Ovakvi uvjeti dovode do lijepljenja snijega na strani zatege koja je izložena vjetru i formiranja „snježnog grebena“ po cijeloj dužini zatege (vidi sliku 11.). Titranje zatega presta-je u trenutku kad prestane padati snijeg. Dosadašnje dvije pojave jakih titranja trajale su jednom dva, a drugi put šest sati. Jako titranje zatega uzrokovalo je i vibriranje rasponskog sklopa mosta.

Važno je istaknuti da je uzrok titranja zatega u obje gore navedene pojave aerodinamička nestabilnost zatege koja nastaje strujanjem fl uida (zraka) oko zatege. Treba napo-menuti i to da zatege na mostu imaju nisko strukturno pri-gušenje titranja ukoliko nisu poduzete dodatne mjere [2].

Slika 11. Snježni greben na zategi

210

4. IZBOR I NAČIN RADA PRIGUŠIVAČA

Nakon pojave jakih titranja zatega, Hrvatske ceste d.o.o. od-lučile su poduzeti mjere kako bi se ova pojava smanjila. Gra-đevinski fakultet Sveučilišta u Zagrebu izradio je projekt koji predviđa povećanje prigušenja zatega ugradnjom prigušivača na prvih šest zatega u glavnom rasponu i na sve zatege u pr-vom rasponskom polju na dubrovačkoj strani mosta (posljed-njih 6 zatega oznaka 14-19 zajedno je povezano i imaju jedan prigušivač). Konfi guracija sustava prikazana je na slici 12.

Slika 12. Konfi guracija sustava prigušivača

Kao optimalno rješenje odabrani su magneto-reološki (MR) prigušivači tvrtke Maurer&Söhne, razvijeni u su-radnji s institutom EMPA iz Züricha [3]. Ovi prigušivači pripadaju skupini polu-aktivnih i omogućuju prilagođava-nje prigušenja različitim frekvencijama i pomacima zatega. Osnovni element koji omogućava rad ovih prigušivača je MR fl uid. Magneto-reološki (MR) fl uid sastoji se od sta-bilne suspenzije čestica s magnetskim svojstvom (željezo) u nosećem fl uidu. MR efekt predstavlja reverzibilno po-većanje efektivne viskoznosti MR fl uida usljed djelovanja vanjskog magnetskog polja. Sam prigušivač konstruiran je s dvije simetrične zone sabijanja koje su ispunjene MR fl u-idom. U klipu prigušivača nalazi se sustav namotaja (elek-tro-magnetska zavojnica) koji je spojen na vanjski izvor napajanja i koji djeluje kao magnetski ventil tj. izaziva MR efekt. Na ovaj način moguće je, mijenjajući ulaznu jakost struje, prilagođavati silu prigušenja. Prigušivači rade i u pasivnom načinu rada (kad je jakost struje nula), što omo-gućuje sprečavanje opasnih amplituda titranja i u slučaju nestanka napajanja

Slika 13. Konstrukcija prigušivača

Upravljački dio sustava sastoji se od senzora pomaka, koji su spregnuti sa svakim prigušivačem, računala i regulatora jakosti struje. Upravljanje se odvija na slijedeći način:

- Senzor mjeri pomake klipa prigušivača te podatke šalje upravljačkom računalu;

- Računalo bilježi maksimalni pomak prigušivača te na osnovu tog podatka računa potrebnu silu prigu-šenja;

- Na osnovi krivulje ovisnosti sile prigušenja i jakosti struje, koja vrijedi za svaki pojedini tip prigušivača, računalo računa potrebnu jakost struje za traženu silu prigušenja;

- Podatak o potrebnoj jakosti struje šalje se regula-toru koji može regulirati jakost struje u opsegu od 0-3 A. Regulator u upravljački krug prigušivača ša-lje traženu jakost struje te na taj način postiže MR efekt u prigušivaču, čime se postiže potrebna sila prigušenja;

- Upravljanje je potpuno odvojeno za svaki pojedini prigušivač, a računalo cijeli proračun ponavlja ot-prilike 10 puta u sekundi.

5. UGRADNJA PRIGUŠIVAČA NA MOST

Prilikom ugradnje prigušivača zahtjevano je da oni budu montirani što je moguće bliže vertikalnoj ravnini zatege, te da zatvaraju pravi kut s osi zatege na visini od 3,5 m od kolnika mosta. Na ovaj način prigušivači su postavljeni okomito na smjer titranja zatega, što im daje maksimal-nu učinkovitost prigušenja. Ugradnja prigušivača na most predstavljala je poseban problem obzirom da u osnovnom projektu nije za to predviđen prostor. Kako se ne bi zna-čajno narušila uporabna vrijednost mosta (pješačke staze i ograda), kod nekih prigušivača odstupilo se od idealnog mjesta ugradnje (parovi zatega 11 i 12). Montirani priguši-vač prikazan je na slici 14.

Slika 14. Ugrađeni prigušivač

Spoj između čelične temeljne stope prigušivača i betonske ploče mosta izveden je preko šest tzv. Fisher vijaka, a spoj između zatege i prigušivača izveden je uz pomoć posebne čelične obujmice. Kako bi se omogućilo korištenje čelične obujmice prethodno je trebalo ispuniti prostor između za-štitne HDPE cijevi i snopa čelične užadi. Ovaj je prostor

211

ispunjen na način da su sve zatege injektirane betonom u dužini od 6 m, čime je osigurana čvrsta podloga za čeličnu obujmicu. Za potrebe upravljanja prigušivačima izveden je i novi sustav električnog ožičenja (kabelski kanali i spojne kutije).

6. REZULTATI UGRADNJE PRIGUŠIVAČA

Ugradnja prigušivača titranja zatega na most završena je u svibnju 2006. godine. Do tada su uočene dvije pojave jakih titranja zatega u uvjetima snijega i vjetra (6.-7. ožuj-ka 2005. i 2006. godine) te desetak pojava slabih titranja zatega u uvjetima kiše i vjetra. Nakon ugradnje prigušivača izvršeno je više mjerenja, koja su pokazala značajno pove-ćanje prigušenja titranja zatega [4], [5]. Izmjerene krivulje titranja zatega sa i bez prigušivača prikazane su na slici 15.

Slika 15. Titranje zatega bez i s prigušivačem

Rezultati mjerenja pokazuju da se prigušenje zatega pove-ćalo za faktor 10.Promatranjem na mostu nakon ugradnje prigušivača uo-čena su manja titranja zatega u uvjetima kiše i vjetra, a prava provjera efi kasnosti prigušivača dogodila se 18. ve-ljače 2009. kad su u uvjetima snježne oluje praćene jakim vjetrom (uvjeti vrlo slični onima kod ranijih pojava jakih titranja zatega) primijećena nešto jača titranja zatega bez prigušivača (posebno zatege broj 8), dok se titranje zatega koje su imale ugrađene prigušivače gotovo i nije moglo uo-čiti. Vibriranje rasponskog sklopa mosta također nije uoče-no. Mjerenja i promatranja na terenu ukazuju na efi kasnost rada prigušivača. Idealno bi bilo kad bi se ugradnjom stal-nog monitoringa mosta omogućilo provođenje mjerenja u uvjetima koji dovode do jakih titranja zatega.

7. ZAKLJUČAK

Na mostu dr. Franja Tuđmana u Dubrovniku uočeno je ti-tranje zatega potaknuto kišom i vjetrom te snijegom i vje-trom. Kako je prilikom jakih titranja potaknutih snijegom i vjetrom došlo do oštećenja pojedinih elemenata mosta, prišlo se ugradnji prigušivača titranja zatega. Na most su

ugrađeni MR prigušivači koji svojom mogućnošću prila-godbe sile prigušenja daju najbolje efekte u širokom opse-gu amplituda i frekvencija. Mjerenja provedena na mostu nakon ugradnje prigušivača pokazuju znatno povećanje prigušenja titranja zatega. Potvrda efi kasnosti prigušivača je znatno smanjeno titranje zatega u nekad opasnim mete-orološkim uvjetima snijega i vjetra.

8. LITERATURA

[1] Z. Šavor, Priručnik za uporabu i održavanje mosta preko Ri-jeke Dubrovačke, Sveučilište u Zagrebu, Građevinski fakultet, Zavod za konstrukcije, 2002.

[2] G. Hrelja, J. Radić, Z. Šavor, Analiza vibracija zatega na mo-stu Franja Tuđmana u Dubrovniku, 2009.

[3] Maurer Söhne & EMPA, Design of ACD Dumpers for Du-brovnik bridge, Maurer Söhne, Munich, 2005

[4] Weber F. Experimental determination of cable damping with-out and with MR dumpers of the „Franjo Tudjman“ Bridge near-by Dubrovnik, kolovoz 2006.

[5] M. Rak, D. Damjanović, J. Krolo, Izvješće o dinamičkom ispitivanju u okviru redovnog i specijalističkog pregleda Mosta Dubrovnik, prosinac 2008.

212

213

Tihomir Štimac, Dinko Bačun

INTEGRIRANI SUSTAV PRAĆENJA TROŠKOVA I PRIHODAU TVRTKI CESTE d.d. BJELOVAR

INTEGRATED SYSTEM FOR COST AND REVENUE MONITORINGIN CESTE d.d. BJELOVAR

Ključne riječi: informacijski sustav, upravljanje i nadzor, praćenje i unapređivanje

Keywords: information system,managment and control, control and andvancement

________________________________________________________________________________________________Tihomir Štimac, dipl.ing.geol.Ceste d.d.,Josipa Jelačića2,43000Bjelovar,Hrvatska, [email protected] Bačun, dipl.ing. Carpio d.o.o. CMP Savica Šanci 129, 10000 Zagreb, Hrvatska [email protected]

SAŽETAK

U današnjim zaoštrenim uvjetima poslovanja, graditelj nema mnogo manevarskog prostora. Izlaznu cijenu određuje tržište, a jedini segment na koji ima utjecaja jesu vlastiti troškovi. To znači da ih mora pratiti. No samo praćenje nije dovoljno. Da bi troškove zadržao u okvirima koje jamče profi t, mora ih konstantno uspoređiuvati sa planiranim vrijednostima. Stoga temeljna zadaća informacijskog sustava je uspostava regulacijskog kruga planiranje-praćenje-usporedba-alarm. Olakšanje rada sudionika ovdje ima samo sekundarnu važnost. Sustav CARPIO, koji ovdje predstavljamo, omogućuje upravo takvu kontrolu troškova.

SUMMARY

Constructors today fi nd themselves facing harsher business conditions. The market determines their selling price. The only area constructors can still have infl uence is their own internal costs. This means they must monitor the costs. Monitoring alone, however, does not suffi ce. In order to keep cost to a level that still guarantees profi t, these need to be checked against planned values on a regular basis. Thus, the basic function of an information system has to be the implementation of a regulative cycle, consisting of planning - monitoring – check in - alerting. In this case, making work easier for users is relegated to second place. Carpio system, that is introduced here, enables the cost control just described.


214

1. UVOD

Globalna recesija, smanjeni obim radova uz neke druge utjecaje, potaknuo je i Ceste d.d. Bjelovar da potraže i poč-nu koristiti novi softver za praćenje izvršenja radova, ali i troška učinjenog prilikom vršenja tog posla.

U posljednjih nekoliko desetljeća, poslovanje tvrtki koje sudjeluju u investicijskim pothvatima se stubokom promi-jenilo. Brzi razvoj tehnologije, te primjena velikog broja sofi sticiranih elektronskih uređaja imala je za posljedicu strelovito odvijanje poslovnih događaja. To je znatno ote-žalo upravljanje ljudskim i tehničkim resursima u tvrtki i uvelo velik broj sitnih zastoja čiji kumulativni efekt na go-dišnjoj raznini, kako to pokazuju istraživanja, predstavlja ozbiljno fi nancijsko opterećenje za tvrtku. Propuštene rad-nje zbog pomanjkanja vremena, zakašnjenja u obavljanju zadaća, nepostojanje informacija o klijentima ili događaji-ma vezanim uz njih, upotreba pogrešnih resursa, nedosta-tak resursa u predviđeno vrijeme, sve to prisiljava modernu tvrtku da se u organiziranom obliku posveti Upravljanju Znanjem (Knowledge Management) vlastite tvrtke, kako bi pospješili učinkovitost upravljanja. Klasične računo-vodstvene evidencije ne daju odgovor na ova pitanja, jer rješavaju samo dio poslovanja tvrtke, i, što je još gore, daju odgovore post festum, kad takve informacije nisu više upo-trebljive za upravljanje.

Na tržištu su nam se nudili različiti proizvodi uglavnom sličnih mogućnosti. Dosadašnji računovodstveni software nudio je mogućnosti bitne za računovodstvo, ali je imao jedan vrlo veliki i važni nedostatak. Informacije koje ei iz njega i pomoću njega dobiju bile bi stare u prosjeku oko mjesec dana. Jasno, pomoću njega se mogu ispuniti za-htjevi koje postavlja zakonodavac, ali računovodstvo i taj softver u ovom slučaju, nisu bili u službi operative u tvrtki, jer ako i kada se ustanovi stvaranje prevelikog troška na određenom poslu u nekoj od cestarija, nema mogućnosti za reakciju u živo i korekciju te odstranjivanje uzroka po-večanog troška.

Dakle, tražilo se alat, programsko rješenje koje će omogu-ćiti pravovremenu reakciju u slučaju nastajanja troškova i sprječavati nastanak dodatnih troškova. Tražilo se ERP – Enterprise Resource Planning, alat koji omogućuje pla-niranje na razini cijele tvrtke, praćenje nastalog troška, te alarmiranje u slučaju kada taj trošak naraste blizu planira-nog, ili postane i veći.

Izbor je bio CARPIO, proizvod domaće tvrtke iz Zagre-ba, tako da se u Cestama d.d. Bjelovar koristi od 01.srp-nja 2009. Prilikom uvođenja sustava morao se prilagoditi specifi čnosti tvrtke, a to je 8 cestarija, servisna radiona i strojnovozni park, asfaltna baza te jasno, računovodstvo i uprava.

Upravo u segmentu upravljanja događajima koji uzrokuju troškove se posvećuje CARPIO-ERP sustav, te se pored klasičnih evidencija koncentrira uvezivanju svih funkcija

tvrtke, prikupljanju znanja i distribucijom poslovnih spo-znaja sudionika, te koordinaciji i upravljanju svakodnev-nim zadaćama sudionika na svim razinama.

Prednosti ovakvog pristupa su višestruke. Zastoji u poslo-vanju su bitno manji, jer sudionici mogu koordinirati svoj rad s drugima i osigurati pravodobno potrebne resurse, ob-zirom da postoji zajednička baza informacija o poslovanju. Segmenti poslovanja se elektronski nadovezuju na takav način, da se automatski uspostavlja sustav kontrole djelat-nika sa sudionikom u lancu ispred i iza njega. Dokumenti se prebacuju iz segmenta u segment pa ne dolazi do čeka-nja ili pogrešnih upisa. Automatski se stvara baza zapisa koji su podloga za analizu ukupnog poslovanja.

Ovakav probitak nije moguće ostvariti ukoliko se informa-cijskim sustavom pokriva samo jedan ili nekoliko segme-nata poslovanja. Stoga klasični računovodstveni sistemi, iako nezaobilazni, iskazuju sve manju korisnost u sva-kodnevnom životu i ne mogu zadovoljiti potrebe moderne tvrtke. Oni zaobilaze probleme svakodnevnog upravljanja poslovnim događajima, orjentiraju se na puko bilježenje poslovnih transakcija, i sudjeluju u pripremi podloga za donošenje strateških odluka. To međutim, ne rješava pro-bleme koji se dešavaju u svakodnevnom radu.

1.1. Implementacija sustava

Krenulo se od postavke da je svaka organizacijska jedinica u Cestama d.d. zaseban profi tni centar, koji ima dva gra-dilišta za redovno održavanje, državne ceste te županijske i lokalne ceste. Osim tih gradilišta, koja su cjelogodišnja, postoje povremena gradilišta kao na primjer radovi za Op-ćine, Gradove te druge pravne ili fi zičke osobe. Za svako gradilište, cjelogodišnje ili privremeno, poslovođa vodi za-seban dnevnik rada.

Osim cestarija, asfaltna baza se isto tako vodi kao zaseb-ni profi tni centar sa svojim specifi čnim potrebama u proi-zvodnji.

Strojno vozni park i mehanička radiona su također zasebni profi tni centri koji pružaju usluge mehanizacije cestarija-ma.

Dnevnike rada, podatke o dnevno učinjenom prihodu i trošku svojim potpisom ovjerava šef cestarije, te ih admi-nistrator nadcestarije unosi u bazu podataka.

Iz takvog dnevnika moguće je generirati građevinsku knji-gu, situaciju, izvještaje o evidenciju rada ljudi i mehani-zacije, potrošnje materijala, uslugama podizvoditelja, te u konačnosti izvještaj o trošku, odnosno prihodu po cestariji, grupi cestarija ili sveukupno, na razini tvrtke.

215

2. MOGUČNOSTI CARPIO SUSTAVA

CARPIO je jedan zaokružen sustav koji započinje planira-njem, dakle izradom mjesečnih planova po gradilištima, i po investitorima za redovno održavanje državnih, odnosno županijskih i lokalnih cesta, te radova van redovnog odr-žavanja.

Temeljna namjena sustava je uspostavljanje kontrole troš-kova. Svi građevinari, pa tako i cestari su do sada pratili i kontrolirali troškove uglavnom preko evidencije materijal-nog poslovanja, a oni napredniji prate materijal po nosioci-ma troška /gradilištima/ radnima nalozima/ugovorima. Pri tome, kada se radi usporedba sa “planiranim utrošcima” svi uzimaju u obzir količine koje su priznate od strane in-vestitora, bez obzira koliki je stvarni trošak bio za tvrtku. Ukoliko je potrebno asfaltirati 100 m2 ceste, a iz nekog razloga je dio mase neupotrebljiv, pa se 10 m2 mora po-noviti, investitor će priznati 100 m2, no stvarni trošak za tvrtku je 110 m2. Stoga, prilikom evidentiranja utrošaka ne pomaže ukoliko se kao utrošak zabilježi 100 m2, jer je to, iz opravdanih ili neopravdanih razloga tvrtku koštalo 110 m2.

Sasvim je druga priča sa radnim satima. Svi graditelji evi-dentiraju trošak plaće na kraju mjeseca, na za to predviđeni konto klase 4, te se potom, ukoliko se radi obračun gradi-lišta, ovi troškovi preko dogovorenih ključeva raspoređuju na troškove pojedinih gradilišta/ugovora. Ne samo da sa takvom evidencijom nije moguće ustanoviti da li su troš-kovi radne snage veći od troškova predviđenih u prodajnoj cijeni, nego se registriranjem tih troškova krajem mjeseca nikako ne može napraviti intervencija u tijek nastajanja tih troškova. Koliki je obim tih troškova pokušajmo ilustrira-ti primjerom. Svakodnevno djelatnici koriste dnevni od-mor u trajanju od 30 minuta. Ukoliko se na gradilištu ne radi efektivno još 30 minuta, lako je izračunati kolika je to vrijednost na nivou godine: u tvrtki od 200 djelatnika angažiranih na gradilištima to je dnevno 100 sati. Uz 22

Slika 1 Shema povezanosti modula u Carpio sustavu

radna dana dolazimo do gubitka od 2.200 sati mjesečno odnosno 26.400 sati godišnje. Uz brutto cijenu sata od 30 kn, godišnji gubitak je 792.000 kn, što opravdava ulaganje u bilo koji informacijski sustav koji bi omogućio uštedu tog nivoa.

Dakako da upravama nije potrebna ovakva aritmetika da spoznaju utjecaj troškova plaća na troškove poduzeća, sam pogled na klasu 4 krajem godine im govori dovoljno. No, da bi se kontrolirali utrošci vremena, potrebno bi bilo da se uspoređuju sa predviđenim količinama u normativu, a za to bi bilo potrebno da se evidentiraju sati prema pozicijama troškovnika/ugovora, što bi predstavljalo golemo optere-ćenje za operativce na terenu. Upravo u ovom segmentu sustav CARPIO briljira, jer omogućuje da se čitavoj radnoj grupi u jednom potezu upišu sati na odabranoj poziciji. Za svaku radnu grupu koja je veća od 2 radnika, time se posti-že daleko manje fi zičkog upisa, s time da se upisani podaci tada mogu usporediti sa planiranim veličinama, i na taj na-čin osigurati eventualnu intervenciju u tijeku mjeseca, jer se dnevno vide prekoračenja.

Trošak sata rada strojeva je daleko važniji. Način računo-vodstvene evidencije je postavljen tako, da se trošak amor-tizacije vidi skupno na nivou mjeseca i godine, pa ostav-lja dojam kako je to “umjetni” trošak, koji neopravdano tereti gradilište. Međutim, ukoliko kupite auto i ne vozite ga, nego ga godinu dana držite u garaži, a nakon toga po-kušate prodati, nikako nećete dobiti njegovu nominalnu cijenu. Gubitak vrijednosti godišnje će biti cca 20-tak %, što približno odgovara stopi amortizacije. Dakako da je ovo pojednostavnjeno objašnjenje, no gubitak vrijednosti je trošak koji se nikako ne može ignorirati. Obzirom da se kod građevinskih strojeva radi o velikim iznosima, fi k-sni troškovi, u koje, osim amortizacije, spadaju i troškovi registracije, investicionog održavanja, tekućeg održavanja, nikako ne mogu biti izbačeni iz troškova koje terete gra-dilište, pa se oni uračunavaju u cijenu koštanja sata stroja.

Iako svi graditelji vode posebnu brigu o utrošku goriva, jer je taj utrošak računovodstveno lako pratiti, potrebno je shvatiti da je taj trošak zapravo vrlo malen u odnosu na ukupne troškove strojeva, te bi se glavnina pažnje trebala usmjeriti u efi kasnost stroja, tj, u smanjenje utrošenih sati po pojedinoj poziciji. Investitor cestaru uvijek plaća fi kni iznos po kvadratu košnje trave, ali cestar ne utroši uvijek istu količinu sati za košnju istog broja kvadrata, pa i njegov trošak nikako nije isti. Da bi se mogli troškovi mehanizaci-je držati pod kontrolom, neophodno je prepoznati utrošeni višak u tijeku rada, pa se ostvareni sati moraju usporediti sa planiranim, a to je opet moguće samo na nivou pojedine pozicije troškovnika, što znači da bi se morali evidentirati sati ne samo po stroju, nego i po poziciji troškovnika.

Sustav CARPIO i ovdje daje rješenje, jer omogućuje da strojevi budu sastavni dio radne grupe, pa se jednim upi-som omogućuje evidencija većeg broja strojeva po pojedi-noj poziciji, a time i alarm na prekoračenja.

216

Evidentiranje troškova gradilišta preko skladišno materi-jalne evidencije daje potpuno pogrešnu sliku o ukupnim troškovima gradilišta, pa stoga i računovodstvena eviden-cija materijalnih troškova predstavlja samo dio ukupnih troškova, a koje nije moguće kontrolirati ukoliko se ne kontroliraju stvarni utrošci prema planiranim, a to je mo-guće samo na nivou pozicije, jer samo na tom nivou znamo koliko prostora imamo u prodajnoj cijeni.

2.1. Mrežni plan

Dakle, nakon izrade plana radova po cestarijama za sljede-ći vremenski period pristupamo izradi mjesečnog plana za strojeve i vozila, tj izradi mrežnog plana temeljem upotre-bljenih resursa, količine i trajanje smjena i broja izvršite-lja. Prema evidenciji utroška kritičnog resursa iz dnevnika rada, sustav prati napredovanje radova, te alarmira ukoliko je dinamika nedovoljna da se postigne ciljani, planirani rok završetka određene aktivnosti. Osim što nam mrežni plan služi za izračun potrebnih resursa, služi nam i kao po-moć u planiranju osiguranja nekih specifi čnih strojeva na područje cestarije odnosno gradilišta, koje inače nema ta nadcestarija.

Slika 2 Izgled ekrana sa mrežnim planom

2.2. Rezervacija vozila, trebovanje materijala i usluga

Svaka cestarija, vrši rezervaciju potrebnih vozila i strojeva, ili nudi drugim cestarijama višak svojih resursa, te se na taj način postiže optimalna upotreba kapaciteta koje po-sjedujemo. Osim rezervacije strojeva, cestarije rade i trebovanja za materijale i eventualne usluge vanjskih izvođača, temeljem kojih se generira narudžbenica.

2.3. Dnevnik rada

Nakon pregleda mrežnog plana prelazi se na realizaciju, te se svaki dan vodi dnevnik rada kojim poslovođa evidentira

podatke o dnevnoj aktivnosti jedne radne grupe na gradili-štu. utrošku materijala, rada ljudi i mehanizacije, angažira-nosti podizvoditelja sa mogućnošću dodavanja primjedbi ili napomena.

Slika 3 Izvještaj o utrošku materijala

Upisani utrošci se uspoređuju sa količinama kalkuliranim u analizi stavke i sa količinama izračunatim u mrežnom planu. Drugim riječima, ukoliko se planira košnja bankina u količini od 250.000 m2 na dvije cestarije, uz upotrebu dvije kosilice, sustav će temeljem normativa za tu stavku izračunati da je za taj posao potrebno 100 sati rada kosili-ce, što u ovom slučaju dovodi do zauzetosti stroja od 6,25 dana. Ukoliko će izvršenje biti manje od od planiranih ko-ličina sustav pali alarm i daje do znanja da se nešto nepred-viđeno događa te nudi priliku napraviti popravnu radnju, i probati nadoknaditi izgubljeno vrijeme. Iste takve uspo-redbe se mogu napraviti na dnevnoj odnosno tjednoj bazi za svako pojedino gradilište pa se mogu generirati analize po jednom ili više gradilišta, po jednom ili više profi tnih centara tj. cestarija.

2.4. Skladišno poslovanje

Na gradilištu postoji i skladišno poslovanje, a povezano je s nabavom, te je u primku moguće učitati sve količine iz narudžbe, zajedno sa cijenama. Nakon toga je moguće ge-nerirati razduženje svih materijala iz dnevnika rada po gra-dilištu, uz mogućnost ručne dopune, s tim da su svi zapisi vidljivi i u računovodstvu. Dakle, jednom upisani podaci se koriste u svim modulima, nema ponovnog upisivanja podataka.

2.5. Evidencija radnih sati - šihterica

Evidencija radnih sati kao osnova za izradu plaće, gene-rira se na temelju zapisa o utrošku radnih sati u dnevniku rada. Pojedini djelatnik može imati neograničen broj lista u jednom danu ili mjesecu, ovisno na kojim gradilištima

217

je radio. Sve te liste su vidljive u računovodstvu i mogu se mijenjati sve do obrada plaća za taj mjesec.

2.6. Radni nalozi vozila i strojeva

Radni nalozi vozila i strojeva su isto tako upisani u drugu tablicu dnevnika sa svim podacima koji se upisuju u nalog: satima rada, kilometražom, vrstom posla, količinom preve-zenog materijala, točenim gorivom i slično.Radnim nalozia mehaničke radione vodi se evidencija o radu na pojedinom vozilu ili stroju te ugrađenim dijelovi-ma ili troškovima vanjskog održavanja.

2.7. Građevinska knjiga

Na kraju mjeseca se temeljem upisa u dnevnik rada ge-nerira građevinska knjiga, u kojoj se može ručno, prema želji investirora, izmjeniti pojedine količine, te izraditi do-kaznice sa skicama,fotografi jama i sl., Temeljem količina iz građevinske knjige generira se situacija.

Slika 4 Građevinska knjiga

2.8. Kalkulacije i ponude

S druge strane CARPIO ima modul za izradu kalku-lacija i ponuda sa mogučnošću upotrebe 5 faktora – materijal,mehanizacija, rad ljudi, podizvoditelji, manager-ski – te analiza troškovničkih stavki na temelju prethodno upisanih stavaka ili vlastitih izmjenjivih normativa.Temeljem tih normativa vrši se proračun resursa, a zatim izrađuje mrežni plan o čemu je bilo govora prije.

2.9. Ostali moduli i sustavi

Osim ovog građevinskog modula, Carpio ima i još neke sustave koji su integrirani u građevinski ili se nalaze u za-sebnim modulima. To su:

1. Sustav upravljanja i nadzora nad svakodnevnim poslovima i suradnicima – omogućuje zadavanje

radnih zadataka, praćenje izvršenja uz zadani rok gotovosti.

2. Sustav za praćenje i unapređivanje odnosa s partne-rima i kooperantima – evidencija dopisa, faxova, integrirani e-mail sustav.

3. Sustav komercijale – fakturiranje, automatsko faxi-ranje faktura i ponuda...

4. Sustav nabave – zahtjevnice, narudžbe, evidencija u smislu zahtjevano/naručeno...

5. Sustav fi nancijske operative i računovodstva – Glavna knjiga, fi nancijska analitika, knjiga URA/IRA, platni promet, blagajna, skladišno/ materijal-no, plaće, virmani...

6. Sustav za urudžbiranje – evidencija ulaznih doku-menata, evidencija dolaznih poziva, evidencija ula-znih računa, veza sa sustavom za nuđenje, računo-vodstvom, graditeljstvom, upravljanje poslovima i suradnicima.

7. Sustav kardovske evidencije – kretanje u službi, evidencija i plan atesta, integracija s obračunom plaće, integracija s modulom graditeljstva, godišnji odmori, članovi obitelji.

8. Sustav zaštite pristupa – defi niranje dozvole pristu-pa, vidljivosti pojedinih polja i sužavanje horizonta vidljivosti – omogućava da pojedinac vidi samo ne-koliko ekrana koji su mu potrebni za rad.

Slika 5 Pregled troškovnika i ponuda

Slika 6 Ekran sa normativima

218

Slika 7 Sustav kontrole

Slika 8 Izvješće uspješnosti gradilišta

3. ZAKLJUČAK

Carpio je alat koji nam pomaže u planiranju, praćenju i analizi izvršenja radova, troškova s jedne strane te situi-ranja s druge strane, a sve od najmanje organizacijske je-dinice do sveukupno na razini tvrtke, čime se postiže veća uspješnost u radu, a time i bolja konkurentnost, koja će sve više biti presudan faktor u osiguranju poslova.

Od siječnja 2007. godine Ceste d.d. Bjelovar koriste i pro-gram ROC, osmišljen i kreiran od strane Hrvatskih cesta i tvrtke TEB iz Zagreba.Budući da su ROC i CARPIO bazirani na Oracle bazi po-dataka, traži se mogućnost importiranja dnevnika rada za održavanje državnih cesta iz CARPIA u ROC, budući da su podaci uneseni u CARPIO većeg opsega, te se iz njih mogu fi ltrirati podaci potrebni za unos u ROC.

219


PROJEKTNA I TEHNIČKA DOKUMENTACIJA, VAŽAN PREDUVJET ZA KVALITETNO PLANIRANJE I ORGANIZIRANJE IZVANREDNOG ODRŽAVANJA I REKONSTRUKCIJE CESTA

DESIGN AND TECHNICAL DOCUMENTATION, AN IMPORTANT PRECONDITION FOR PROPER PLANNING AND ORGANIZATION OF EXCEEDING ROADS MAINTENANCE AND RECONSTRUCTION

TEMA DTHEME D

223

Zdravko Ramljak, Iztok Ramljak, Tomislav Šafran, Iris Dedić

PROJEKTIRANJE ASFALTA OTPORNOG PREMA VISOKIM (POJAVA KOLOTRAGA) I NISKIM (POJAVA PUKOTINA) TEMPERATURAMA S

POTVRDOM DEKLARIRANE OTPORNOSTI

DESIGN OF ASPHALT RESISTANT TO HIGH (RUTTING) AND LOW (CRACKS) TEMPERATURES WITH A VERIFICATION OF DECLARED

RESISTANCE

Ključne riječi: asfalt, projektiranje sastava, fundamentalna svojstva, kolotraženje, nisko temperaturna pucanja, klase ponašanja bitumena

Keywords: asphalt, mix design, fundamental property, rutting, low temperature cracking, bitumen performance grade

________________________________________________________________________________________________Dr.sc. Zdravko Ramljak, dipl.ing. [email protected] ; Iztok Ramljak – [email protected]; Tomislav Šafran, dipl.ing. – [email protected]; Iris Dedić, dipl.ing. – [email protected] - Ramtech d.o.o., Sachsova 6, Zagreb, Hrvatska

SAŽETAK

U tvrtci Ramtech razrađena su točna matematička pra-vila projektiranja sastava asfalta koji ispunjava tražene uvjete projektiranja (koncentracije šupljina i ispune). Pri-mjenom te jednadžbe moguće je izračunati potrebnu koli-činu bitumena za postizanje bilo koje kombinacije koncen-tracije šupljina i ispune.

Razni tehnički uvjeti nude razne kombinacije koncen-tracije šupljina i ispuna kao optimalne za postavljene uvjete eksploatacije (temperatura, prometno opterećenje, brzina, frekvencija i slično) asfalta. Nažalost, većina asfalta tokom eksploatacije doživi oštećenja koja su posljedica loše oda-branih uvjeta sastava za postavljene uvjete eksploatacije. Na cestise to manifestira kao pojava kolotraga i pukotina.

U ovom radu prikazan je postupak projektiranja asfalta (izbor sirovina i njihov odnos u asfaltu) otpornih na pred-metna oštećenja, te skup laboratorijskih ispitivanja sirovi-na i asfalta koji unaprijed potvrđuju kvalitetu projektiranog sastava asfalta.

SUMMARY

The Ramtech Company has elaborated exact mathematical rules for asphalt composition design which will satisfy the preset design requirements (concentration of voids and fi ll voids with bitumen). By applying this equation we can calculate the quantity of bitumen required to achieve any combination of the voids and fi ll concentration.

Various specifi cations give different combinations of voids and fi ll voids with bitumen as optimal for the set conditions of asphalt use (temperature, load, speed, frequency, etc). Unfortunately, most asphalts are damaged during exploitation, as a consequence of inadequately chosen asphalt composition for the defi ned conditions of asphalt use. This is manifested on the road surface as occurrence of ruts and cracks.

This paper present the procedure of asphalt design (choice of raw materials and their ratios within the asphalt), resistant to subject damages. It will also present a set of laboratory tests of raw materials and asphalt, that confi rm in advance the quality of designed asphalt composition.


224

1. UVOD

Asfalt je trokomponentalni kompozit, s napomenom da se njegov sastav uglavnom defi nira volumnim udjelima (kon-centracijama) pojedinih sastavnih materijala (Slika 1):

- Zrnati kameni materijal (kruto agregatno stanje) - CKM/AU

- Bitumen (uglavnom tekuće agregatno stanje) – CB/AU

- Zrak (plinovito agregatno stanje) u šupljinama – CŠ/AU

ZrakZrak CŠ/

AU

CŠ/

AU

CŠK

M/A

UC

ŠKM

/AU

BitumenBitumen

CB

/AU

CB

/AU

Kameni mater ijalKameni mater ijal

CK

M/A

UC

KM

/AU

Slika 1. Model sastava asfalta

U svrhu potpunog defi niranja prostora koji zauzima asfalt, uz navedene (CKM/AU, CB/AU i CŠ/AU) potrebno je na-vesti i izvedene elemente sastava asfalta:

- Koncentracija šupljina koje se nalaze između zrna kamenog materijala raspoređenog u prostoru asfal-ta (CŠKM/AU) kad se iz tog prostora izdvoji bi-tumen. Prema modelu, ta se koncentracija dobiva jednostavnim zbrojem koncentracija šupljina (CŠ/AU) i koncentracija bitumena (CB/AU) u asfaltnom uzorku (jednadžba 1).

(1)

- Ispuna (ISP) prethodno navedenih šupljina (CŠKM/AU) s bitumenom defi nirana je sljedećom jednadž-bom:

(2)

Za jednoznačno defi niranje sastava nekog projektiranog asfalta potrebna su najmanje dva od prethodno defi niranih 5 elemenata modela sastava asfalta. Na taj se način teorij-ski dade složiti deset kombinacija po dva elemenata sasta-va [13]. Potrebno je napomenuti da je samo njih devet moguće ko-ristiti u postupku projektiranja asfalta [13]. U Hrvatskim tehničkim uvjetima [1 do 4] sastav asfalta defi nira se slje-dećim parom elemenata modela sastava asfalta:

CŠ/AUmin < CŠ/AUPROJ < CŠ/AUmax

ISPmin < ISPPROJ < ISPmax

Raspon koncentracije šupljina (CŠ/AU) i ispuna (ISP) defi niran je pozicijom asfalta u kolničkoj konstrukciji i prometnim opterećenjem [1 do 4], s napomenom da je taj raspon dodatno proširen ili pomaknut s obzirom na brzi-nu vozila i klimatsko područje u kojem se nalazi kolnička konstrukcija [1 do 3].

U tvrtci Ramtech d.o.o. razvijena [12,13] je jednadžba (3) koja jednoznačno povezuje projektne uvjete (CŠ/AUPROJ i ISPPROJ) s udjelom bitumena u asfaltu koji zadovoljava tražene uvjete.

Nema drugog udjela bitumena u asfaltu koji može zado-voljiti tražene uvjete! Jasno, kao što to pokazuje predmet-na jednadžba sve je ovisno i o gustoćama sastavnih materi-jala asfalta (Z, B i KM)

(3)

2. PROJEKTIRANJE SASTAVA ASFALTA

U uvodu navedena jednadžba (3) bitno poboljšava razumi-jevanje, te omogućuje potpuno kompjuteriziranje postupka projektiranja. No nažalost, konačni rezultat projektiranja dosta ovisi o postavljenim uvjetima projektiranja, odnosno o specifi kacijama ili tehničkim uvjetima.

Krivo postavljeni tehnički uvjeti mogu uzrokovati brojna oštećenja na kolničkim konstrukcijama [ 14, 15 i 16].

Poznavanjem osnovnih zakonitosti ovisnosti ponašanja as-falta kao funkcije sastava [5 do 11] doprinijelo je razvoju nove generacije tehničkih uvjeta [1 do 3].

225

Primjena tih tehničkih uvjeta bitno je smanjila pojavu ošte-ćenja asfaltnog dijela kolničke konstrukcije. No ipak, pri ekstremnim uvjetima eksploatacije (visoke i niske tempe-rature, velika prometna opterećenja, spori promet i slično) asfaltnih slojeva moguća su njihova oštećenja usprkos prethodno iznesenom.Iz tog su razloga potrebna dodatna znanja (laboratorijska i terenska istraživanja) te dodatna ispitivanja projektiranih asfalta i njihovih sirovina.

U okviru ovog rada protumačit će se projektiranje asfalta otpornih na visoke temperature (kolotraženje) i na niske temperature (pukotine) i to sve pri vrlo teškim prometnim opterećenjima.

2.1. Ispitivanje svojstava sirovina

U postupku projektiranja sastava asfalta koji zadovoljava propisane [1 do 4] uvjete sastava (CŠ/AU i ISP) potrebno je ispitati sirovine na slijedeći način:

- Frakcijama kamenog materijala treba ispitivanjem odrediti:

- Granulometrijski sastav (HRN EN 933-1) svih frakcija uključenih u postupak projektiranja

- Gustoće (HRN EN 1097-6) svih podfrakcija uskog raspona veličine zrna i to za svaku vrstu kamenog materijala uključenog u postu pak projektiranja

- Bitumenu treba ispitivanjem odrediti: - Gustoću (HRN EN 15326) - Ekviviskoznu temperaturu miješanja i zbijanja as

falta (HRN EN 13706-1)

U postupku projektiranja sastava asfalta koji uz prethodno navedeno, ima i zadovoljavajuću otpornost prema visokim (kolotraženje) i niskim (pukotine) temperaturama bitumen treba ispitati prema SUPERPAVE [20] (Superior Perfor-ming Asphalt Pavements) sustavu (Slika 2. do 4.).

Rezultat ispitivanja bitumena prema SUPERPAVE-u je PG (na pr. 64-22) koji opisuje temperaturu (+64oC) do koje je bitumen otporan prema kolotraženju, te temperaturu (-22

oC) do koje je bitumen otporan prema pukotinama izazva-nim niskom temperaturom.

U tom sustavu klasifi ciranja ponašanja ima ukupno 35 (Ta-blica 1.) klasa bitumena (PG Peformance Grade).

or iginalni bitumenor iginalni bitumen

blago ostareni blago ostareni bitumenbitumen

jako ostareni jako ostareni bitumenbitumen

DSR DSR mjerenje mjerenje G* *

(kompeksnog (kompeksnog smiènog modula) i smiènog modula) i sinsin (faznog kuta (faznog kuta

pomaka)pomaka)

BBR BBR S (t)(t) mjerenje mjerenje

krutosti pr i puzanju krutosti pr i puzanju i i m-vrijednosti m-vrijednosti brzine promjene brzine promjene modula krutostimodula krutosti

GG*x sinx sinocjena otpornosti ocjena otpornosti bitumena prema bitumena prema

pukotinama pukotinama uzrokovanim zamoromuzrokovanim zamorom

PAV PAV (HRN EN 14769 ili (HRN EN 14769 ili

AASHTO R 28) simulira AASHTO R 28) simulira starenje bitumena starenje bitumena

tokom 5 do 10 godina tokom 5 do 10 godina uporabe asfaltauporabe asfalta

RTFOT RTFOT (HRN EN 12607-1 ili (HRN EN 12607-1 ili

AASHTO T 240) AASHTO T 240) simulira starenje simulira starenje

bitumena u tokom bitumena u tokom miješanja i ugradnje miješanja i ugradnje

asfaltaasfalta

SS(60s)(60s) i i m-m-vr ijednost (60s) vr ijednost (60s)

ocjena otpornosti ocjena otpornosti bitumena prema bitumena prema

pukotinama pukotinama uzrokovanim niskim uzrokovanim niskim

temperaturamatemperaturama

GG*/sin/sinocjena otpornosti ocjena otpornosti bitumena prema bitumena prema

kolotraženjukolotraženju

Slika 2. Shematski prikaz tretiranja i ispitivanja bitumena prema SUPERPAVE sustavu te ocjena njegove otpornosti prema kolotraženju i pukotinama

Slika 3. Aparatura (DSR) za određivanje karakteristika bitumena koje pokazuju njegovu otpornost prema kolo-traženju i pukotinama (zamor)

226

Slika 4. Aparatura (BBR) za određivanje karakteristika bitumena koje pokazuju njegovu otpornost prema pukoti-nama (niske temperature)

Tablica 1. Prikaz svih klasa ponašanja (PG) bitumena defi niranih u sustavu SUPERPAVE-a

-10 -16 -22 -28 -34 -40 -46

46 üü üü üü

52 üü üü üü üü üü üü üü

58 üü üü üü üü üü

64 üü üü üü üü üü üü

70 üü üü üü üü üü üü



Donja temperaturna granica klase ponašanja (PG) bitumena [0C]

Gor

nja

tem

pera

turn

a gr

anic

a kl

ase

pona

šanj

a (P

G) b

itum

ena

[0 C]

2.2. Projektiranje sastava asfalta prema uvjetima

Glavni dio postupka projektiranje sastava asfalta na osnovu propisanih uvjeta (CŠ/AU i ISP) [1 do 4] je pronalaženje udjela bitumena u asfaltnoj mješavini koji zadovoljava te uvjete. Taj dio problema projektiranja riješen je primjenom jednadžbe (3) i rješiv je ukoliko su poznate (izmjerene) gu-stoće sastavnih sirovina asfalta (Z, B i KM). Daljnji dio problema je pronalaženje udjela punila (čestice ispod 0,09 (0,063) mm) u kamenom materijalu koji sa projektiranom granulometrijom kamenog skeleta (čestice veličine iznad 0,09 (0,063) mm) i nađenim udjelom bitumena daje pro-jektirani uzorak (na pr. Marshall uzorak) točno propisane koncentracije šupljina i pripadne ispune.

U tu svrhu priredi se serija od 6 uzoraka asfaltne mješavine [17] različitih udjela bitumena (CB/AM) i različitih udjela punila u kamenom materijalu (%masP/KM). Iz tih se mje-šavina prirede asfaltni uzorci, a njima odrede koncentracije šupljina (CŠ/AU). Na taj se način dobije šest tripleta poda-taka nad kojim se načini statistička analiza (najmanja suma kvadrata odstupanja) u svrhu određivanja konstanti k1, k2 i CKS/AU u slijedećoj relaciji (4):

(4)

Primjenom tih konstanti u relaciji (5) uz već defi nirane uvjete projektiranja (CŠ/AUPROJ i ISPPROJ) izračuna se tra-ženi udio punila u kamenom materijalu (%masP/KM). Na taj se način dobio sastav asfalta (granulometrija kamenog materijala i udio bitumena u asfaltnoj mješavini (%masB/AM)) koji će dati asfaltni uzorak točno tražene koncen-tracije šupljina (CŠ/AU) uz točno traženu ispunu šupljina kamenog materijala s bitumenom (ISP). Dakle, na taj način projektirani sastav točno ispunjava propisane uvjete sasta-va (CŠ/AUPROJ i ISPPROJ).

(5)

2.3. Provjera fundamentalnih svojstava projektiranog sastava asfalta

Stvarna kvaliteta na prethodni način projektiranog asfalta ovisi o kvaliteti tehničkih uvjeta po kojima je asfalt pro-jektiran. Ukoliko su tehnički uvjeti rađeni na osnovu znanja i kva-litetno prikupljenih iskustava tada je velika šansa da će proizvedeni asfalt, prema takvom projektu sastava, tokom eksploatacije biti otporan prema pojavi oštećenja tipa ko-lotraga i pukotina. No, ako to nije slučaj tada će tako proizvedeni asfalta po-kazivati slabe otpornosti prema oštećenjima tipa kolotraga i pukotina (Slika 5. i 6.).

227

Slika 5. Oštećenje asfaltnog sloja kolničke konstrukcije tipa kolotraga

Slika 6. Oštećenje asfaltnog sloja kolničke konstrukcije tipa pukotina nastalih kao posljedica loše otpornosti asfalta prema niskim temperaturama

Slika 7. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema kolotraženju (HRN EN 12697-22)

Slika 8. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema po-javi pukotina pri niskim temperaturama (PrEN 12697-46)

228

U bilo kojem slučaju dobro je dodatno ispitati asfalt pro-jektiranog sastava, a sve u svrhu stvarnog dokaza njegove otpornosti prema visokim (kolotraženje) i niskim (pukoti-ne) temperaturama eksploatacije. Za to je potrebno odrediti tri osnovna fundamentalna svojstva asfalta :

- Otpornost asfalta prema kolotraženju (EN 12697-22) ispituje se na aparaturi prikazanoj na slici 7, a tipični rezultat tog testa dan je na slici 10.

- Otpornost asfalta prema pojavi pukotina izazvanih niskim temperaturama mjeri se standardnom meto-dom (prEN 12697-46) na aparaturi prikazanoj na slici 8., Tipični rezultat tog testa prikazan je na slici 11.

- Otpornost asfalta prema pojavi pukotina izazvanih zamorom [HRN EN 12697-24) prikazana je na slici 9.

Slika 9. Aparat za ispitivanje otpornosti asfalta prema pojavi pukotina zamorom (HRN EN 12697-24)

Ostvarene rezultate prethodno opisanih ispitivanja potreb-no je usporediti sa pripadnim veličinama propisanim od strane projektanta kolničke konstrukcije. U slučaju da mje-reni podaci ne zadovoljavaju propisane, potrebno je mije-

njati projektirani sastav asfalta dok mjerena fundamentalna svojstva asfalta ne budu jednaka ili bolja od propisanih.

Ovisnost dubine kolotraga o broju prijelaza standardno opterećenog kotača

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Broj prijelaza kotača

Dub

ina

kolo

trag

a [m

m]

Slika 10. Tipičan rezultat ispitivanja otpornosti asfalta prema kolotraženju (HRN EN 12697-22)

-11,1

5,84

-25,8

5,60

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

-40 -30 -20 -10 0 10 20 30Temperatura [oC]

Nap

reza

nje

[MPa

]

Ovisnost naprezanja o temperaturi u uzorku asfalta nepromjenjene visine (Cooling test)

Ovisnost vlačne čvrstoće uzorka asfalta o temperaturi (Cold tensile test)

Ovisnost rezerve vlačne čvrstoće asfaltnog uzorka o temperaturi

Maksimalna rezerva vlačne čvrstoće i pripadna teperatura

Temperatura sloma asfaltnog uzorka nepromijenjene visine i pripadno naprezanje pri slomu (Cooling test)

Slika 11. Tipičan rezultat ispitivanja rezerve vlačne čvr-stoće (otpornosti prema niskim temperaturama) asfalta (prEN 12697-46)

Ako projektant kolničke konstrukcije nije propisao otpor-nosti asfalta prema visokim (kolotraženje) i niskim (pu-kotine) temperaturama, te prema zamoru tada ta kolnička konstrukcija ima velike šanse da ne doživi projektirani vi-jek trajanja. Isto će se naime dogoditi ukoliko je projektant pogrešno propisao vrijednosti koje osiguravaju predmetne otpornostiU takvom slučaju fundamentalna svojstva as-falta treba podešavati ili na osnovu iskustva ili na osnovu znanja tehnologa.

U svakom slučaju dobro je imati barem mogućnost odabi-ra kvalitete bitumena koji može izdržati gornju (prosječ-na najviša sedmodnevna) i donju (najniža jednodnevna) temperaturu eksploatacije uz zadanu frekvenciju i težinu prometa.

Ispitivanja fundamentalnih svojstva asfalta treba uvesti u svakodnevnu praksu asfaltne tehnologije i to u svrhu pri-kupljanja novih tehnoloških znanja, ali i radi kvalitetnijeg pristupa projektiranju asfaltnog dijela kolničkih konstruk-cija cesta u Hrvatskoj.

229

2.4. Elementi projekta sastava asfalta

Prema prethodno prikazanom projekt sastava asfalta može imati sljedeće elemente:

- Granulometrijski sastav kamenog materijala i pro-jektom nađeni udio bitumena koji osiguravaju do-bivanje standardnog uzorka propisane koncentra-cije šupljina (CŠ/AU) i pripadne propisane ispune (ISP).

- Odabranu kvalitetu bitumena (PG) koja osigurava korektno funkcioniranje asfalta u temperaturnom rasponu (minimalne i maksimalne temperature ek-sploatacije) karakterističnom za predmetnu dionicu ceste.

- Sva fundamentalna svojstva asfalta koja na jasan fi -zikalni način pokazuju da asfalt projektiranog sasta-va može izdržati sva opterećenja (po veličini i fre-kvenciji) i temperature (minimalne i maksimalne) koji su predviđeni projektom kolničke konstrukcije u kojoj se nalazi predmetni asfalt.

Projekt sastava asfalta koji sadrži sva tri navedena ele-menta je najbolje opremljen s informacijama o ponašanju asfalta u uvjetima u kojima će se naći prometnica i pri-padna kolnička konstrukcija tokom perioda eksploatacije. Takav asfalt ima najveće šanse izdržati bez ili s minimu-mom oštećenja kroz cijeli period eksploatacije predviđen projektom (projektni period). Projekti koji ne sadrže sva tri elementa projekta imaju bitno umanjuju šansu da budu otporni prema pojavi kolotraga ili pukotina.

3. ZAKLJUČAK

U tvrtci Ramtech razrađen je kompjuterizirani sustav pro-jektiranja sastava asfalta prema kojem je moguće:

- Projektirati asfalt čiji sastav i svojstva zadovolja-vaju uvjete propisane bilo kojim domaćim ili svjet-skim specifi kacijama ili tehničkim uvjetima.

- Odabrati bitumen čija svojstva garantiraju korektno funkcioniranje asfalta u prometnim (opterećenje i frekvencija) i temperaturnim (minimalna i maksi-malna) uvjetima eksploatacije kolničke konstrukci-je za koju je projektiran asfalt

- Ispitivanjem dokazati otpornost asfalta projektira-nog sastava prema pojavi oštećenja tipa kolotraga i pukotina koja su posljedica ekstremno visokih i niskih temperatura ili zamora.

Tim je postupkom, dakle moguće projektirati sastav asfalta koji je otporan prema visokim (kolotraženje) i niskim (pu-kotine) temperaturama njegove eksploatacije uz mjerenu potvrdu te otpornosti.

4. LITERATURA

[1] Z.Ramljak, D. Punda, M. Šimun, N. Grubić, D. Ulovec, Teh-nički uvjeti za asfalterske radove pojačanog održavanja državnih cesta, Ramtech i Hrvatske ceste, Zagreb 2002. str 1 -59.

[2] Z.Ramljak, M. Šimun, N. Grubić, Tehnički uvjeti za asfal-terske radove održavanja kolničkih konstrukcija na autocestama, Hrvatske autoceste, Zagreb 2004. str 1 – 62.

[3] Z.Ramljak, T. Belonjek, M. Zekušić, I. Ramljak, T. Šafran, Tehnički uvjeti za asfalterske radove održavanja kolničkih kon-strukcija na autocestama, Hrvatske autoceste, Zagreb 2007. str 1 – 62.

[4] Opći tehnički uvjeti za radove na cestama, Hrvatske autoce-ste, Zagreb 2001.

[5] Z.Ramljak, V.Pejnović, Ovisnost pojave trajnih deformacija o prostornim karakteristikama asfaltnog sloja, Ceste i mostovi 29 (1983) (9) 273-280.

[6] Z.Ramljak, Principi prostornog projektiranja asfaltnih mje-šavina optimalnog sastava (uvodno predavanje), Zbornik radova trećeg jugoslavenskog simpozija o bitumenu i asfaltu, Poreč li-stopada 1984., Znanstveni savjet za naftu JAZU, Serija C, knjiga 8, str. 135-144.

[7] Z.Ramljak, Principles for the Spatial Design of Optimally Composed Asphalt Mixtures, Proceedings of 3rd Eurobitume Symposium, 11-13.Septembre 1985., The Haque, pp. 333-339.

[8] Z. Ramljak, J. Emery, Spatial Design of Optimal Asphalt Mixes, Canadian Technical Asphalt Asociation Proceedings, Montreal, Quebec,Canada, 1989, 324-340.

[9] Z. Ramljak, Laboratorijski postupak prostornog projektiranja asfalta (Uvodno predavanje). Zbornik radova četvrtog jugosla-venskog simpozija o bitumenu i asfaltu, JAZU, Znanstveni savjet za naftu, Serija C, Knjiga 9, Dubrovnik 1990., 111-120.

[10] Z. Ramljak, J. Tudović, I. Bujanović, Ž. Tavas, Prostorno projektiranje optimalnog sastava asfaltnih mješavina program-sko-aparativnim paketom RAMPEIN. Zbornik radova, Kompju-ter u obnovi Hrvatske, Društvo hrvatskih građevinskih konstruk-tora, Zagreb, 1992., 265-270. (PP)

[11] Z. Ramljak, J. Emery, Spatial Design of Optimal Asphalt Mixes, 71th Annual Meeting of Transportation Research Board, Washington, 12-16, January 1992.

[12] Z. Ramljak, Bitumen Content Calculation in Designed Asp-halt Mixture, Proceedings of 2nd Eurasphalt & Eurobitume Con-gress, Barcelona 2000., pp 704.

[13] Z. Ramljak, Funkcionalna ovisnost optimalnog udjela bitu-mena u asfaltnoj mješavini o uvjetima projektiranja te o gustoći ingredijenata, Zbornik referatov 7. kolokvija o bitumnih, Gozd Martuljek, 2002, str 44 – 54.

[14] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju veličine i uzroka plastič-nih deformacija tipa kolotraga na uzorku asfaltnog dijela kolničke konstrukcije izvađene na autocesti Zagreb-Lipovac (sjeverni kol-nik km 400+700), Ramtech i Hrvatske autoceste, Zagreb 2002. str 1- 7.

[15] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju veličine i uzroka plastič-nih deformacija tipa kolotraga na uzorku asfaltnog dijela kolnič-ke konstrukcije izvađene na autocesti Zagreb-Lipovac (sjeverni

230

kolnik km 400+700), Ramtech i Hvatske autoceste, Zagreb 2003. str 1- 9.

[16] Z. Ramljak, Izvještaj o ispitivanju uzroka pojave kolotraga na četiri (Drežnik, Velika Jelsa, Katušin i most Dobra) objekta dionice autoceste Karlovac - Vukova Gorica i prijedlog tehnološ-kog rješenja privremene i konačne sanacije oštećenja asfaltnog dijela kolničke konstrukcije na objektima, Ramtech i Autocesta Rijeka – Zagreb, Zagreb 2003. str 1 – 23.

[17] Z.Ramljak, I. Ramljak, Kompjuterski paket programa: Osi-guranje kvalitete asfalterskih radova (IV verzija), Ramtech, Za-greb 2007

[18] R.B. McGennis, S. Shuler, H.U. Bahia, Beckgraund of Su-prepave Asphalt Binder Test Methods, Report No. FHWA-SA-94_096,FHWA 1994.

[19] D.A. Anderson, T.W.Kennedy, Development of SHRP Bin-der Specifi cation, Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, 62(1993).

[20] AASHTO M 320

231

Boris Ukrainczyk, Krešimir Ložnjak

OBNOVA CESTOVNIH TUNELA

RENEWAL OF ROAD TUNNELS

Ključne riječi: tunel, tunelska obloga, obnova

Keywords: tunnel, tunnel lining, renewal

________________________________________________________________________________________________Boris Ukrainczyk, dipl.ing.građ. – Građevinski laboratorij d.o.o., Borongajska cesta 84, Zagreb, Hrvatska, [email protected] ; Krešimir Ložnjak, dipl.ing.građ. – Mostprojekt d.o.o., Sveti Duh 36, Zagreb, Hrvatska

SAŽETAK

U članku je opisana potreba obnove nekoliko cestovnih tunela koji su izgrađeni sredinom prošloga stoljeća. Tune-li su bili izvedeni bez hidroizolacije, od betona relativno slabe i neujednačene kvalitete, a višestrukim dodavanjem asfaltnog zastora smanjen je profi l tunela. U tunelu je do-trajala odvodnja, drenaža i rasvjeta tunela. Detaljnije su prikazana dva obnovljena tunela. Pored suvremene hidro-izolacije obloga je izvedena od specijalnog polipropilen-skim vlaknima mikroarmiranog betona.

SUMMARY

In this paper is described the necessity of renewal of several road tunnels constructed in the middle of previ-ous century. The tunnels did not have waterproofi ng, the concretes were of poor uniformity and quality, and by sev-eral additional asphalt layers the necessary tunnels heights were decreased. The sewage, drainage and the illumination were out of function. Two renewed tunnel are presented in details. Besides the present-day waterproofi ng the linings are executed of special concrete reinforced with polypro-pilene fi bers..


232

1. UVOD

Krajem 60-tih godina prošloga stoljeća izveden je na magi-stralnoj cesti Gospić – Karlobag, na prijevoju Velebita, tu-nel Kubus, a početkom 70-tih na cesti Krapina - Macelj pet tunela: Mali i Veliki Stog, Đurmanec, Žutnica i Krapina. Tunel Kubus duljine je 70 m, tunel Mali Stog 61 m, tunel Veliki Stog 129 m, tunel Đurmanec 99 m, tunel Žutnica 215 m te tunel Krapina 188 m.

Slika 1. Lokacija tunela Mali Stog, Veliki Stog, Đurmanec, Žutnica i Krapina na D1, dionica Krapina - Macelj

Na slikama 1. i 2. prikazana je lokacija tunela.

Slika 2. Lokacija tunela Kubus kod Baških Oštarija na D25, dionica Gospić-Karlobag

Svi ovi tuneli izvedeni su od nearmiranog betona i bez hi-droizolacije. Oborinske vode procjeđivale su se kroz beton obloge, što je ometalo sigurno odvijanje prometa. Zimi se voda smrzavala i formirala sige koje su ulazile u vozni gabarit tunela. Tlačne čvrstoće dobivene ispitivanjem na piljenim valjcima bile su od 15 do 30 MPa, ali se na mnogo mjesta radi male čvr-

stoće betona nije ni moglo ispiliti valjke. Na Slici 3 prikazan je karakteristični izgled obloge tunela Kubus prije obnove.

Slika 3. Karakteristično stanje obloge tunela prije obnove (tunel Kubus)

Portali tunela izvedeni su uz samu kosinu proboja brdsko-ga masiva, bez izvučenoga dijela cijevi, pa su zarasli vege-tacijom, a rubovi portala su uslijed oborinskih voda, sipkog tla i nestabilnosti portalnih pokosa, podlokani. Rubovi pri-laznih cesta su na nekoliko tunela zatrpani odronjenom ze-mljom s pokosa usjeka, pa u vrijeme većih oborina dolazi do ugrožavanja sigurnog odvijanja prometa. Na betonskim portalima ima ljuštenja betona, vidljivo je izluživanje soli i raste mahovina. Tijekom eksploatacije i održavanja ceste naneseno je više slojeva asfalta, čime su povišene nivelete kolnika, pa je izjednačena visina kolnika i revizijskih staza odnosno hodnika. Drenaže procjednih voda bile su začepljene, a kanali po-vršinske odvodnje izvedeni u revizijskim stazama su bili zatrpani pijeskom i smećem. Rasvijeta tunela više nije zadovoljavala sadašnje propise. Premda su na oblogama tunela vidljive posljedice intenziv-nog procurivanja vode, na cijeloj dužini svih tunela nisu uočene pukotine ili neki drugi znaci koji bi upućivali na oštećenja uzrokovana nekim inženjerskim ili geološkim problemom.

2. PROJEKTIRANJE OBNOVE

Pri projektiranju obnove tunela uvažavani su elementi tra-se ustanovljeni geodetskim snimanjem postojećega stanja. Tuneli su locirani u području s kontinentalnom klimom, pa je beton obloge tunela izložen karbonatizaciji, ciklusima smrzavanja te djelovanju soli za zimsko posipanje cesta. Po kolničkoj konstrukciji odvija se teško prometno opte-rećenje, pa je trebalo osigurati odgovarajuću nosivost te otpornost na habanje i abraziju.Obnova svakoga tunela projektirana je u nekoliko karak-terističnih faza:

- Regulacija prometa, pripremni radovi i organizacija gradilišta.

233

- Izvedba drenaže procjednih voda i temeljnih pra-gova. Rad se sastoji od iskopa na mjestu hodnika u tunelu i u produžetku izvan tunela, armiranja i betoniranja temeljnih pragova obloge, te izvedbe šahtova i odvodnje kaptirane i drenirane vode.

- Površine betona stare obloge se ispiru i nedovoljno povezani beton se prema potrebi dubi mlazom vode.

- Hidrorazaranjem je na nekoliko mjesta uklonjen dio betona stare obloge da se dobije prostor za mini-malnu debljinu betona nove obloge kao i propisane dimenzije gabarita (Slika 3).

- Nakon kaptaže procjednih voda i izvora slijedi popu-njavanje većih udubljenja oštrih rubova i zaglađiva-nje površine cijeloga profi la stare tunelske obloge.

- Na poravnatu i zaglađenu podlogu stare obloge po-stavlja se zaštitni sloj od geotekstila gustoće 1000 g/m2. Na geotekstil se polaže termoplastična PVC folija debljine 2 mm.

- Nakon postavljanja tunelske oplate, betonira se obloga debljine 20 do 60 cm u kampadama dužine 6 odnosno 8 m. Beton obloge nije armiran klasičnom armaturom nego polipropilenskim vlaknima L/d = 30/0,3 mm i modifi ciran stiren-butadijenskim latek-som. Na taj način smanjen je rizik pojave pukotina od skupljanja i temperaturnog toka tijekom očvr-šćavanja betona. Provedene su kontrole naprezanja u najnepovoljnijim presjecima svodova (Slika 4).

- Izvedba izvučenih dijelova tunelske cijevi armira-nih armaturnim mrežama.

- Odvodnja drenažne i kaptirane vode na potezima izvan tunela, od kontrolnih okana uz portale tune-la, izvodi se od betonskih cijevi promjera 200 mm

položenih u jarak dubine cca 80 cm, na sloj pijeska debljine 10 cm. Površinske vode odvode se beton-skim rigolima uz cestu.

Slika 4. Primjer kontrole naprezanja u svodu tunela (tunel Žutnica)

Slika 3. Karakteristični poprečni presjek obnove tunela (tunel Kubus)

234

- Obnova kolnika i hodnika u tunelu i izvučenim di-jelovima tunelske cijevi. Glodanjem su uklonjeni slojevi asfalta i zatim iskopani tamponski slojevi i stijene. Na taj način dobivene su potrebne visine za propisane gabarite u tunelima. U tunelu ‘’Kubus’’ je radi očuvanja zidanog kamenog portala, potrebna visina postignuta uklanjanjem dijela stare obloge tunela.

- Izvedba novih revizijskih staza i kolničke konstruk-cije u tunelu i na prilaznim dijelovima ceste.

- Uređenje odvodnje uz izvučene dijelove tunelske cijevi.

- Izvedba nove rasvjete.- Iscrtavanje linija horizontalne signalizacije i po-

stavljanje prometnih znakova, te bojanje zidova u tunelu i portala.

3. OBNOVLJENI TUNELI

Prema izvedbenoj tehničkoj dokumentaciji do sada su ob-novljena dva tunela, a obnova trećega je u tijeku. Tunel Kubus na državnoj cesti D25 kod Baških Oštarija, duljine 70 m, obnovljen je 2007. godine. Tunel Žutnica na držav-noj cesti D1 kod Đurmanca, duljine 215 m, je pred dovrše-njem. Za tunel Krapinu na državnoj cesti D1 kod Krapine, duljine 188 m, u tijeku su pripremni radovi.

Tunelska obloga betonirana je u kampadama duljine 6 od-nosno 8 m (Slika 5).

Slika 5. Betoniranje obloge tunela u kampadama (tunel Žutnica); djelatnik Građevinskog laboratorija d.o.o. Zagreb uzima kontrolni uzorak betona

Beton je mikroarmiran polipropilenskim vlaknima duljine 30 mm, pa je radi ostvarivanja veze između cementne ma-trice i vlakana u beton umješan stiren-butadijenski lateks. Minimalna debljina obloge je 20 cm (Slika 6).

Slika 6. Spoj obloge i zidića, hidroizolacija, nastavak kampade (tunel Žutnica)

Beton se ugrađuje nakon položene hidroizolacije obloge, koja je izvedena od termoplastične PVC folije debljine 2 mm. Hidroizolacija je postavljena na prethodno ugrađeni sloj geotekstila. Postavljena hidroizolacija na tunelu Žutni-ca vidi se na Slici 7.

Tunel Žutnica, na prvih 20 metara cijevi tunela od portala Macelj, izgrađen je u tri različita profi la cijevi nakon kojih počinje konstantan profi l tunela. Kod gradnje je tu bio pri-mijenjen veći radijus obloge, vjerojatno radi velikih odvala stijene. To je dovelo do stepenaste promjene u oblozi.

Slika 7. Postavljena hidroizolacija obloge (tunel Žutnica)

Projektnim rješenjem bila je predviđena izvedba obloge istog radijusa u cijelom tunelu, uz zapunjavanje prostora betonom.Prilikom obnove, na prijedlog izvoditelja radova, obloga je do kraja tunela izvedena kontinuirano, ali ugradnjom re-menata (Slika 8). Prostor iznad obloge ostao je neispunjen.

235

Slika 8. Postavljanje remenata na izlasku iz tunela Žutni-ca, na strani Macelja

Na Slici 9 vidi se priprema za betoniranje armirane obloge izvučenog dijela tunelske cijevi na izlazu iz tunela Žutnica na strani Krapine.

Tehnička rješenja iz vremena gradnje tunela trebalo je pri-lagoditi suvremenim uvjetima prometa i zahtjevima sigur-nosti. To je postignuto uspješnom suradnjom izvoditelja radova i projektanta.

Slika 9. Izvučeni dio tunelske cijevi tunela Žutnica, na strani Krapine

Na Slici 10 prikazan je izgled nove betonske obloge u tu-nelu Žutnica.

Slika 10. Izgled tunela s novom betonskoma oblogom (tunel Žutnica)

Radove na obnovi tunela Kubus izvela je tvrtka Hidroelek-tra – niskogradnja d.d., Zagreb, za iznos od 3 mln kn.

Obnovu tunela Žutnica i Krapina izvodi tvrtka Viadukt d.d. Ugovorni iznos za obnovu tunela Žutnica je 9,1 mln kn, a za tunel Krapinu 9,7 mln kn, ali s uključenim radovima izvedbe rasvjete tunela. Obzirom na dužine tunela, može se zaključiti da njihova obnova ovom tehnologijom iznosi nešto više od 40 tisuća kuna po dužnom metru, s izradom nove kolničke konstrukcije, obnovom odvodnje te uklapa-njem pristupnih cesta. Svi navedeni iznosi su bez PDV-a.

Istražne radove i projekte obnove izvela je tvrtka Mostpro-jekt d.o.o.

4. ZAKLJUČAK

Na opisani način do sada je uspješno obnovljena obloga dva tunela: Kubus i Žutnica. Na očišćenu i poravnatu po-stojeću oblogu tunela ugrađena je moderna hidroizolacija koja je potom zaštićena novom tunelskom oblogom. Oblo-ga je izvedena od polipropilenskim vlaknima mikroarmira-nog betona. Nova betonska obloga je minimalne debljine 20 cm i nema klasične armature, koja nije niti potrebna s obzirom na činjenicu da su vlačna naprezanja znatno ma-nja od vlačne čvrstoće betona.Dobra suradnja izvođača i projektanta, kao i kvalitetni nad-zor radova znatno su pridonijeli uspješnosti primjene ove tehnologije obnove tunela.

236

237

Stjepan Marković, Božo Soldo

POTREBE I NAČIN UTVRĐIVANJA STANJA KOLNIČKE KONSTRUKCIJE PRIJE OBNOVE

CONDITIONS AND MEANS OF DETERMINING THE STATE OF PAVEMENT STRUCTURE BEFORE RECONSTRUCTION

Ključne riječi: cesta, održavanje, kolnik, nosivi slojevi, interpretacija, prijedlozi

Keywords: road maintenance, pavement, load -bearing layers, interpretation, proposals

________________________________________________________________________________________________Stjepan Marković, ing.građ./dipl.ing.geoteh.; Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, Hrvatska; [email protected], Doc. dr.sc. Božo Soldo, dipl.ing.geoteh.; Geotehnički fakultet,Sveučilišta u Zagrebu; Hrvatska; [email protected]

SAŽETAK

Dotrajale ceste prometom opterećene, kao i one neade-kvatno izgrađene u proteklom vremenu, sve češće postaju predmet obnove - rekonstrukcije i izvanrednog održavanja. Prije izrade projekta obnove postojećih dotrajalih javnih cesta već duži niz godina na području triju županija sje-verozapadne Hrvatske pristupa se prethodnom istraživa-nju stanja slojeva postojeće kolničke konstrukcije. Na koji način izvesti ispitivanje, interpretirati rezultate, procijeniti uzroke eventualnih oštećenja i donijeti odluku oko odabira načina obnove i defi niranja projektnog zadatka pokušava se potaknuti na razmišljanje i odgovoriti u ovom tekstu.

SUMMARY

Roads worn out by traffi c load, and those inadequately constructed, are increasingly becoming objects of recon-struction and emergency maintenance. Before making a project to repair the existing poor state of public roads, the three counties of Northwestern Croatia have for many years researched the status of existing layers of pavement structures. This article attempts to analyze and offer solu-tions to questions such as how to perform testing, interpret results, assess possible causes of damage, make a decision about the method of reconstruction and defi ne the project task.


238

1. UVOD

Uvidom u mrežu razvrstanih javnih cesta Hrvatske na po-dručju sjeverozapadnog dijela zapažamo vrlo gustu mrežu. Razloge tome možemo tražiti u zemljopisnom položaju, konfi guraciji terena, gustoći naseljenosti i ekonomskoj ra-zvijenosti što je dovelo do izgradnje cestovne infrastruk-ture kojom bi se omogućila što veća povezanost, brži pro-tok ljudi, roba i usluga (slika 1).

Slika 1. Karta cestovne mreže

Intenzivnija izgradnja novih cesta te obnova i moderni-zacija postojeće mreže cesta na tom području započinje šezdesetih godina prošlog stoljeća kada dolazi do obnove cestovnih pravaca presvlačenjem asfaltnim slojevima po-stojećih kamenih kolnika. Kolnička konstrukcija dimenzi-onira se uz pretpostavku povećanja broja vozila u nared-nom razdoblju prema tadašnjem intenzitetu i vrsti prometa.Porastom broja vozila na javnim cestama mnoge promet-nice izgrađene ili obnovljene na ranije opisan način (vrlo često bez projektne dokumentacije) nisu mogle izdržati na-gli porast prometa što je uzrokovalo propadanje kolničke konstrukcije i česte popravke kolnika presvlačenjem asfal-tnih kolnika (slika 2).

Slika 2. Oštećenja na lokalno popravljanom kolniku

Zbog nebrige i loše organiziranog načina održavanja od početka korištenja pojedini cestovni pravci više nisu mo-gli preuzeti promet i opterećenja koja su se svakodnevno pojavljivala na njima. Način održavanja lokalnim poprav-kom, često samo mikro lokacija, postao je neučinkovit i zahtijevao povećana sredstava za održavanje cesta, da bi krajnji rezultat opet bila stara i nedovoljno dimenzionirana kolnička konstrukcija. Zbog toga popravku to jest obnovi treba pristupati na stručniji i kvalitetniji način.

Kako je većina javnih cesta u sjeverozapadnom dijelu Hr-vatske u prošlom stoljeću obnavljana ili modernizirana bez odgovarajuće tehničke dokumentacije te nisu postojali podaci o stanju i dimenzijama kolničke konstrukcije i ge-ometriji ceste, da bi se pristupilo kvalitetnoj obnovi bilo je potrebno prethodno izvršiti istraživanje i snimanje po-stojećeg stanja na osnovi kojeg se može pristupiti izradi tehničke dokumentacije za obnovu. To je postala praksa na području Koprivničko-križevačke, Međimurske i Varaž-dinske županije.

Utvrđivanje stanja i debljine pojedinih slojeva postojeće kolničke konstrukcije bitan je podatak pri donošenju odlu-ke kako projektirati obnovu ceste to jest kolničke konstruk-cije. Istraživanje i dobivanje podataka moguće je provesti na više načina, a odabir ovisi o lokaciji, intenzitetu prome-ta, stanju kolničke konstrukcije, dužini dionice predviđene za obnovu, vremenskim prilikama, broju uzoraka i načinu prezentacije uzoraka. Sve to može poslužiti kao podloga za postavljanje dijagnoze to jest za otkrivanje uzroka ošteće-nja kao i odabira načina za njegovo uklanjanje.

Prikupljanje podataka za izradu projekta obnove državnih cesta (D3, dionica Čakovec–Varaždin; D2, Dubrava Kri-žovljanska–Varaždin i Most Plitvica-Koprivnica; D20, Sveti Križ – Prelog; D3, Turčin – Novi Marof i D35, Vi-dovec-Lepoglava) zbog intenziteta prometa, količine po-trebnih uzoraka i potrebe za brzim zatvaranjem kolnika na mjestu uzimanja uzoraka, kao i istraživanje stanja posto-jeće kolničke konstrukcije izvršeno je vađenjem uzoraka bušenjem kolničke konstrukcije.

Prikaz načina uzimanja uzoraka i obrade podataka te pre-gled stanja površine kolnika, utvrđivanje uzroka nastalog oštećenja i prijedlog o daljnjim postupcima za moguću sa-naciju obrađen je u nastavku.

2. ISTRAŽIVANJE I PREGLED STANJA KOLNIČKE KONSTRUKCIJE

2.1. Istražne bušotine

Za dobivanje podataka o vrsti, debljini i stanju slojeva kol-ničke konstrukcije izvode se istražne bušotine i to sondažnim bušenjem na suho, promjera bušotine 150 do 200 mm, pro-mjenjive dubine s ulaskom u posteljicu u dubini 20 do 30 cm. Mjesto, položaj i broj istražnih bušotina određuje se na osno-vi prethodnog vizuelnog pregleda stanja kolnika (slika 3).

239

Slika 3. Mjesto i položaj uzimanja uzorka na kolniku

Slika 4. Vađenje i obrada uzorka na terenu

Bušenje na suho dovodi do razdvajanja i razaranja izvađe-nih slojeva kolničke konstrukcije (slika 4). Iz tog razloga pristupa se mjerenju debljine nerazorenih slojeva u samoj bušotini. Nakon toga mjere se unutar lijevka sa decime-tarskom podjelom točno složeni izvađeni slojevi kolničke konstrukcije i bilježe po redoslijedu i izmjerenim debljina-ma materijala (slika 5).

Slika 5. Slojevi kolničke konstrukcije u lijevku

Prikupljaju se podaci u tablično izvješće, uz foto zapis i grafi čki prikaz na način da se evidentira i utvrđuje:

Tablično:

- područje kroz koje se proteže dionica ceste,- broj bušotine,- broj ceste,- broj dionice prema referentnom sustavu,- stacionaža na dionici,- položaj na kolniku u smjeru stacionaže,- razmak - udaljenost između bušotina,- oznaka lista o prikupljenim podacima.

Fotografski i grafi čkim crtežom:

- redoslijed i debljine slojeva kolničke konstrukcije od površine kolnika prema posteljici,

- foto zapis nabušene jezgre,- grafi čki prikaz debljina slojeva u kolniku.

Primjer tablične evidencije izvađenih uzoraka kolničke konstrukcije na državnoj cesti D20, dionica 3, Sveti Križ–Prelog (tablica 1).

Tablica 1. Evidencija izvađenih uzoraka

Područje Broj bušo-tine

Cesta broj Dionica

Bušotina Opis nalistuStacionaža lokacija razmak između

bušotina (m)

Međimurska

1.

D20 3

1+470 D 62. 1+975 L 505 73. 2+450 L 475 84. 2+940 L 490 95. 3+500 L 560 106. 4+050 L 550 117. 4+450 L 400 128. 4+900 D 450 139. 5+300 D 400 1410. 5+700 D 400 15

D= desna strana kolnika; L= lijeva strana kolnika

240

Kako se radi o manjim dubinama sondažnih bušotina mo-guće je vrlo precizno izmjeriti slojeve kolničke konstruk-cije posebice u slučaju vezanih materijala te ih evidentira-ti i prikazati grafi čki i fotografskim zapisom kao što je to prikazano na slici obrađenog uzorka - sondažnog profi la B30 (D35/1) (slika 6.).

Oznaka B30 (D35/1) označuje sondažnu bušotinu B30 na državnoj cesti D35, 1. dionica; D ili L položajno desna ili lijeva strana kolnika gledano u smjeru stacionaže, dok je iz same fotografi je bušotine, složenog materijala u lijevku te grafi čkog prikaza i opisa vrste materijala moguće zaključiti da se radi o kolničkoj konstrukciji ukupne debljine 62,0 cm sa 4 asfaltna sloja ukupne debljine 17,0 cm, i tamponskim slojem debljine 45,0 cm, na posteljici od miješanog ka-menog materijala. Na osnovi podataka o debljini slojeva i

vrstama materijala moglo bi se zaključiti da se radi o zado-voljavajućoj kolničkoj konstrukciji. Uvid u ujednačenost debljina i vrste slojeva na pojedinoj dionici može se dobiti bušenjem i vađenjem uzoraka na više lokacija te prikazom i usporedbom ujednačenosti pojedinih slojeva (slika 7).Nakon izvršenog mjerenja debljine pojedinih slojeva u sondažnoj bušotini, prilikom slaganja uzorka u lijevku utvrđuje se i evidentira vrsta i naziv materijala prema opisu iz legende (tablica 2).

Vrlo često kod izvađenih uzoraka nailazi se na zadovolja-vajuće debljine pojedinih slojeva kolničke konstrukcije što se može zaključiti na osnovi pregleda i usporedbe slojeva na većem broju bušotina prema prikazu (slika 7). Kod toga se može zapaziti različite vrste tanjih asfaltnih slojeva, što je posljedica višekratnog krpanja i presvlačenja lokalnih oštećenja asfaltnog kolnika asfaltnim mješavinama razli-čitih granulacija, kao i neujednačene debljine nosivih tam-

Slika 6. Opis, debljine slojeva, izgled sondažne bušotine i slojevi u lijevku

Tablica 2. Legenda o nazivima i skraćenim oznakama materijala

Habajući slojevi

Mikroasfalt MAPovršinska obrada POTanki habajući sloj THSAsfalt beton ABBitumenizirani kameni materijal BMBeton BETKamena kocka KKNevezani kameni materijal NKM

N o s i v i slojevi

Bitumenizirani drobljeni kameni materijal BNS

Bitumenizirani šljunak BSCementna stabilizacija BCNevezani drobljeni kameni mate-rijal NKM

Nevezani šljunak NSMakadam MAK

PosteljicaZemljani materijal ZMiješani materijal MKameni materijal K

ponskih slojeva koji znaju biti vrlo tanki (slika 8 i 9). Na takvim lokacijama pronalazimo potpuno razorenu kolnič-ku konstrukciju i trup ceste.

Slika 7. Prikaz izvađenih uzoraka na dionici

Slika 8. Uzorak tankih slojeva kolničke konstrukcije

241

Slika 9. Debljine slojeva razorene konstrukcije

U protivnom ponekad nailazimo na dovoljnu debljinu no-sivog tamponskog sloja, ali u degradiranom stanju što do-vodi do stvaranja mrežastih pukotina na asfaltnom kolniku, ulegnuća i istiskivanje kolničke konstrukcije izvan trupa ceste (slika 10). U oba slučaja dolazi do denivelacije kol-nika (slika 11), što je naročito izraženo na mjestima gdje su izvedena proširenja cestovnog kolnika (koferi), bez do-voljno utvrđene i široke bankine.

Slika 10. Mrežaste pukotine na asfaltnom kolniku

Slika 11. Uzdužne denivelacije na kolniku

Prikupljeni podaci o debljinama i vrstama slojeva iz izva-đenih uzoraka dobivenih sondažnim bušenjem postojeće kolničke konstrukcije ne mogu se prihvatiti kao pokazatelj na osnovi kojeg bi se moglo odlučiti o načinu obnove kol-nika i pristupiti izradi projektne dokumentacije, već je za odgovarajuću odluku potrebno dodatno provesti ispitivanja materijala izvađenog sondažnim bušenjem kao i ispitivanja koja su vezana na samu lokaciju.

Za odabir što kvalitetnijeg rješenja i donošenje odluke potrebno je izvršiti slijedeće:

Ispitati materijal izvađen sondažnim bušenjem:- utvrditi granulometrijski sastav tamponskog ma-

terijala izvađenog na licu mjesta u kolničkoj kon-strukciji, u skladu s Općim tehničkim uvjetima za radove na cestama (OTU),

- provjeriti otpornost na smrzavanje,- laboratorijski ispitati otpornosti postojećih asfaltnih

slojeva na kolotraženje.

Pregled lokacije:- izvršiti kvalitetan pregled i utvrđivanje mrežastih

pukotina na kolniku, deniveliranih i pokrpanih as-faltnih površina kolnika te oštećenost trupa ceste,

- izmjeriti nosivost kolnika mjerenjem defl eksije,

izmjeriti uzdužnu ravnost kolnika (IRI) ako nisu dostupni podaci iz baze podataka Hrvatskih cesta d.o.o.

3. O OBNOVLJENIM KOLNICIMA

Na osnovi prethodno prikupljenih podataka iz uzoraka i ostalih pokazatelja u periodu od 2003.g. do 2009.g. na državnim cestama D3 Čakovec–Varaždin, D2 Dubrava Križovljanska–Varaždin, D2 Bartolovec–Koprivnica i D24 Možđenec–Kalnička Kapela u dužini od 64,5 km, odabra-ne su, projektirane i izvedene sanacije i obnove postojećeg kolnika s različitim rješenjima. Zahvaljujući izvedenim obnovama kolnika danas možemo govoriti o vrstama oda-branih rješenja, ne uvijek i opravdanosti pojedine odluke, o čemu je potrebno provesti dodatne analize, no možemo ka-zati da je kao posljedica prethodnih istraživanja postojeće kolničke konstrukcije na obnovljenim dionicama došlo do odabira i primjene slijedećih tehničkih rješenja i zahvata:

- proširenja kolnika, uključujući nosivi tamponski i asfaltni sloj,

- sanacije kolnika na mjestima lokalno oštećene kol-ničke konstrukcije (sanacija ispuha),

- glodanja površina asfaltnog kolnika kod izraženih uzdužnih i poprečnih neravnina,

- sanacije lokalnih površina asfaltnog kolnika na mjestima mrežastih pukotina, zamjenom asfaltnog sloja,

- korekcije poprečnog profi la nadogradnjom asfal-tnog sloja,

- ugradnje asfaltnog sloja za izravnanje poprečnih i

242

uzdužnih denivelacija postojećeg kolnika,- troslojne nadogradnje (dogradnja tamponskog sloja

+ 2 sloja asfalta) uz prethodno glodanje postojećeg asfaltnog sloja, miješanje s kamenim materijalom i ugradnjom u proširenje nasipa,

- nadogradnje tamponskog sloja minimalne debljine 20 cm na postojeći asfaltni kolnik kao ojačanje te uređenje poprečnog profi la (dvostrešni u jedno-strešni),

- ugradnje nosivog sloja BNS asfalta na postojeći as-faltni kolnik ili na uređeni tamponski sloj,

- ugradnje habajućeg sloja asfalta AB11 kao završ-nog sloja na prethodno saniranim i uređenim povr-šinama kolnika.

Svi primijenjeni zahvati posljedica su izrade projektnih rje-šenja nastalih korištenjem podataka prikupljenim prethod-nim ispitivanjem stanja postojeće kolničke konstrukcije te projektnog zadatka defi niranog od strane naručitelja, često s ograničavajućim faktorom - malim sredstvima predviđe-nim za obnovu. To često dovodi do parcijalnih rješenja te je teško dati odgovor da li su odabrana rješenja najbolja ili su mogla biti primijenjena neka drugačija i kvalitetnija.

4. ZAKLJUČAK

Istraživanje kolničke konstrukcije sondažnim bušenjem i vađenje uzoraka postojeće konstrukcije, kao jedna od me-toda, ukazuje na stanje navedeno u uvodnom dijelu. Velik broj javnih cesta zbog lošeg stanja kolničke konstrukcije danas je potrebno rekonstruirati. Kako su pravci tih cesta položajno defi nirani potrebno je izraditi projekt njihove obnove uvažavajući specifi čnosti područja kroz koja pro-lazi te već zadane elemente koje iz opravdanih razloga nije moguće mijenjati. Spomenute specifi čnosti potrebno je uzeti u obzir kod izrade projekta obnove i tretirati ih kao ograničavajući faktor (izgrađeni stambeni i objekti komu-nalne infrastrukture) kod odabira načina obnove.

Dosadašnja iskustva upućuju na potrebu obavezne izrade projektne dokumentacije. Kako bi se odabralo što bolje rješenje i odgovorilo što kvalitetnije na današnje i buduće zahtjeve korisnika cesta potrebno je prethodno provesti is-pitivanje stanja postojeće kolničke konstrukcije. Istraživa-nje se može izvršiti vađenjem uzoraka na što više lokacija kako bi se dobila što kvalitetnija slika postojećeg stanja. Nakon obrade podataka (jedan od načina prikazan je u ovom radu) o stanju postojeće kolničke konstrukcije, tre-ba odabrati projektno rješenje koje će podići razinu stanja ceste i postojeće kolničke konstrukcije te uklopiti sadržaj novo projektirane dionice ceste u okoliš u svim segmenti-ma. Pri tome treba voditi računa da se izbjegnu parcijal-na i često skupa rješenja već je potrebno postići što veću jednostavnost i ujednačenost samog projekta i omogućiti što jednostavnije tehnološke zahvate na operativnoj razini. Dosadašnje iskustvo ukazuje da se racionalna i ekonom-ski isplativa rješenja mogu pronaći istraživanjem kolničke konstrukcije, bušenjem sondažnih bušotina, vađenjem i is-

pitivanjem uzoraka te interpretacijom opisanom na način prikazan u ovom radu.

5. LITERATURA :

[1] B.Soldo, i dr,: Izvješće o istraživanju kolničke konstrukcije na državnim cestama D2; D20 i D35; Geotehnički fakultet, Va-raždin, 2003.

[2] Hrvatske ceste, Opći tehnički uvjeti za radove na cestama (OTU), Zagreb, 2001.

[3] M. Keller, Projektiranje zahvata na obnovi kolnika, Ceste i mostovi, 50, br. 2, 2009., str. 12.- 25.

243

Božo Soldo, Stjepan Marković

ODRŽAVANJE CESTA S NAGLASKOM NA GEOTEHNIČKE ZAHVATE

ROAD MAINTENANCE WITH AN EMPHASIS ON GEOTECHNICAL PROCEDURES

Ključne riječi: cesta, održavanje, kosine, geotehnički zahvati

Keywords: road, maintenance, slopes, geotehnical procedures

________________________________________________________________________________________________Dr.sc. Božo Soldo, doc.; Geotehnički fakultet, Sveučilišta u Zagrebu; Hrvatska; [email protected] Marković, ing građ/d.i.geot; Hrvatske ceste d.o.o, Zagreb, Hrvatska ; [email protected]

SAŽETAK

U radu se prikazuju mogući geotehnički problemi ce-stovnih pokosa koji mogu nastati i zbog održavanja cesta. Kad su u pitanju ceste i geotehnički zahvati uz ceste naj-češće je riječ o stabilnosti odnosno nestabilnosti pokosa, kako onih gornjih ili pribriježnih tako i donjih ili podbri-ježnih pokosa ceste. Neadekvatno održavanje cesta koje najčešće uzrokuje spomenute probleme su prije svega re-guliranje oborinskih i procjednih voda, te ostalih sličnih radnji. Središnji primjeri koji se prikazuju su na cestama u mekanijim materijalima, tj. u materijalima koji su osjetljivi na nestabilnost pokosa. U ovom tekstu opisat će se neki geotehnički problemi uz postavljanje dijagnoze (prepozna-vanje uzroka) s naglaskom na održavanje cesta.

SUMMARY

This paper presents a possible road slopes geotechnical problems that may arise due to road maintenance. When it comes to roads and geotechnical procedures along the road is mostly for stability or instability of slopes, both above and above and below the road or the road. Inadequate maintenance of roads that usually causes the aforemen-tioned problems are primarily the regulation of rainwater and seepage water, and other similar actions. Central ex-amples of which appear on the roads in the softer materials, ie materials that are sensitive to the instability of slopes. This article will describe some geotechnical problems with the diagnosis (identifying the cause) with an emphasis on road maintenance.


244

1. UVOD

Na području sjeverozapadne Hrvatske gotovo sve ceste iz-građene su u zemljanim materijalima, a koje svrstavamo u mekane materijale. Pod utjecajem većih količina vode u tim materijalima dolazi do natapanja i promjena u koheziji što može utjecati na stvaranje kliznih ploha te prouzročiti pomake i odrone tla. Problemi se najčešće javljaju na ce-stovnim pokosima. usjeka, zasjeka i nasipa nakon dugo-trajnijih oborina te nakon zimskog perioda u vrijeme ota-panja snijega i odmrzavanja tla. Kritična mjesta najčešće su na lokacijama gdje nije adekvatno riješena oborinska odvodnja na pribriježnoj ili podbriježnoj strani ceste ili je održavanju iste posvećeno premalo pažnje. Na osnovi sa-znanja iz prakse pokušati ćemo ukazati na neke slučajeve, uzroke, moguća rješenja te kako spriječiti da do takvih po-java ne dolazi.

2. O NASTANKU I UZROCIMA

Cestovna klizišta se najčešće pojavljuju na podbriježnoj strani uslijed neizgrađene oborinske odvodnje ili neade-kvatnog održavanja odvodnih jaraka uz pribrježnu stranu ceste. U slučaju nepostojanja rigola i cestovnih jaraka na pribriježnoj strani (slika 1), dolazi do kvašenja trupa ce-ste što može prouzročiti procjeđivanje i potaknuti klizanje terena na podbriježnom dijelu. Slična situacija može se dogoditi u slučaju izgrađenih rigola i otvorenih odvodnih jaraka ako se o njima ne vodi briga te su zapušteni i nisu održavani na odgovarajući način. Dodatni problem predstavlja nepostojanje ili nefunkcioni-ranje izgrađenih cestovnih propusta o kojima se ne vodi dovoljna briga, neočišćeni su i začepljeni, vrlo često ošte-ćenog profi la (slika 2), ili su izvedeni bez zadovoljavajućih dimenzija i u nedovoljnoj količini..Ako uz cestu nije izvedena oborinska odvodnja ili nije adekvatno prihvaćena voda iz pribriježja i voda s kolnika, dolazi do prelijevanja u podbriježje gdje se počinje otvarati čelo klizišta.

Klizišta se najčešće otvaraju u pribriježnom dijelu ceste i to u sinklinalnoj konfi guraciji, točnije u krivini (Slika 3). Cesta prikuplja vodu iz pribriježja i nekontrolirano je usmjerava u podbriježje gdje se otvara mogućnost pojave klizišta.Cesta izgrađena u zasjecima predstavlja razdjelni-

cesta

Slika 3. Položaj klizišta u sinklinalnoj konfi guraciji

Slika 1. Cesta u zasjeku i zavoju, bez rigola i odvodnih jaraka, omogućeno prelijevanje preko ceste

Slika 2. Propust preko ceste koji je oštećen i izvan funkcije

- propust (slivnik)

- ispust na padinu uz cestu

- propust nije u funkciji- voda otječe preko ceste na padinu

245

cu i položajno sprječava otjecanje voda niz padinu pokosa nasipa te služi kao sakupljač površinskih voda s pribrijež-nog dijela terena (slika 4).

Kako su razlog nestabilnosti u podbriježju visoke razine vode tako su zbog zasjecanja pribriježnih kosina razine vode u tom dijelu smanjene i manje osjetljivije na nestabil-nost. Na lokacijama gdje dolazi do nekontroliranog otje-canja voda često dolazi do pojave nestabilnosti podbrijež-nih dijelova pokosa pogotovo ako nije adekvatno riješena

podbriježna padina

cesta

pribriježna padina

klizne plohe su èesto kontakt gline (klizni sekment) i lapora (stabilna podloga)

niža razina vode (dublje od površine), zbog dreniranja

viša razina vode (bliže površini)zbog nedreniranja

Slika 4. Podbriježna i pribriježna padina uz cestu

Slika 5. Model toka površinske vode u programu ACad – Platea

odvodnja oborinskih voda uz cestu . Primjer modeliranja otjecanja površinskih voda moguće je utvrditi točnom geo-detskom snimkom terena te projektiranjem u ACad Platea programu pomoću kojeg se vrlo kvalitetno utvrde padnice – linije toka površinskih voda (slika 5).

Uzroke je moguće tražiti i u nepostojanju odgovarajuće odvodnje niz padinu. Kad su pokosi natopljeni vodom u vrijeme padalina i otapanja snijega i pribriježni pokosi ponekad pokazuju nestabilnost, naročito kada se u perio-

246

du oborina pokušavaju izvoditi zahvati uz cestu u vidu proširenja ceste ili polaganja instalacija i slično. Prilikom izvođenja radova na proširenju ili kod održavanja kada se pojave promjene na pribriježnom pokosu često se pristupa na pogrešan način rasterećenjem pribriježne padine što če-sto vodi ka narušavanju stabilnosti pokosa - padine. Kod pribriježne strane, što je rijeđi slučaj, nestabilnost nastaje kao posljedica rasterećenja nožice pokosa ceste, uslijed njenog neadekvatnog zasijecanja. Smanjenjem pokosa, tj. ublažavanjem nagiba pokosa stabilnost bi trebala biti veća, no kod pribriježnih padina uz cestu ponekad i nije pravilo. Ublažavanjem zasjeka u padini povećava se samo lokalna stabilnost pokosa zasjeka ali generalno se destabilizira pa-dina jer se uklanjanjem materijala u usjeku olakšava noži-ca. Nastale promjene može se modelirati u proračunu za stabilnost pokosa , prikaz i objašnjenje oznaka (slika 6).

Kod održavanja cesta prilikom uočavanja nastalih promje-na koje se pojavljuju na pokosima usjeka zasjeka, nasipa ili trupu ceste, te kolniku, ne posvećuje se dovoljno pažnje. Uočene promjene ne uzimaju se s dovoljnom ozbiljnošću. Vrlo često pokušava se izvršiti „popravak” (otkopom i ra-sterećenjem ili nasipavanjem i opterećenjem). U usjeku ili zasjeku rasterećenjem se potencira pomake, u nasipu bespotrebno se vrši opterećenje nasipavanjem materijala što potencira odron. Pukotine i denivelacije na kolniku ne-koliko puta pa i godinama presvlači se asfaltnim slojevi-ma. Vrlo često sve to dovodi do većih oštećenja što zatim prouzroči zatvaranje ceste. Često se izvode popravci i sa-nacije koji otvaraju mogućnost dodatnih oštećenja umjesto da saniraju stanje i spriječe daljnja oštećenja. Poduzimanje pravilnih mjera odmah u početku kada se primjete ošteće-nja, mogu se vrlo jednostavnim rješenjima spriječiti daljnja klizanja. Neka stanja i rješenja iz prakse prikazana su u nastavku i mogu poslužiti kao upozorenje ili primjer.

Uočeno klizanje niz nizbriježnu padinu pokušava se sani-rati na pogrešan način (slikan 7), nasipavanjem materijala i

Slika 6. Ublažavanje nagiba može biti stabilitirajuće i nestabilizirajuće; Smanjenjem nagiba u usjeku povećava se stabilnost. označenih ploha 1 i 2, a smanjuje stabilnost kod ploha 3 i 4.

manjim zahvatima na čišćenju odvodnih jaraka što uslijed većih oborina i proljetnog otapanja snijega te odmrzavanja dovodi do popuštanja vodom natopljene nožice nasipa i razaranja trupa ceste (slika 8).

Slika 7. Početak klizanja podbriježne padine

Slika 8.Posljedice nepravodobne sanacije

247

Slika 9. Prihvat oborinske vode u pribrježju

Slika 10. Prihvat vode u pribrježju slivnikom

Slika 11. Ispuštanje vode preko propusta na cesti

Vrlo jednostavno rješenje za prihvat slivnih i oborinskih voda s pribriježne strane (slika 9) upuštanjem u slivnik (sli-ka 10) i prevođenjem propustom poprečno preko ceste u recipjent (slika 11 i 12).

Na pribriježnoj i podbriježnoj strani osim rješavanja pro-blema prihvatom i odvođenjem oborinskih voda postoje i rješanja za stabilizacijom pokosa kao što se vidi na prika-zu.(slika 13. i 14).

Slika 12. Ispuštanje po pokosu nasipa u recipjent

Slika 13. Zaštita pribriježne kosine gabionioma

Slika 14. Zaštita podbriježne kosine lomljenim kamenom

3. ZAKLJUČAK

Uzroci spomenutih geotehničkih problema, tj. nestabilno-sti padina i trupa ceste mogu biti zbog neadekvatnog odr-žavanja cesta, a prije svega zbog nereguliranih oborinskih i procjednih voda. Problemi ovakve vrste najčešće se do-gađaju gdje je izražena prisutnost zemljanih materijala ili tzv. mekanih materijala. Padine i kosine cesta na cestama sjeverozapadnog djela Hrvatske izuzetno su osjetljive na

248

promjenu geometrije i razine podzemne vode, te njenog procjeđivanja. Relativno malim sanacijskim radovima mo-guće je postići zadovoljavajuću stabilnost, ali uz redovito praćenje stanja na terenu. Kako što je već istaknuto, najče-šće klizišta nastaju u podbriježnom dijelu ceste i to kada se cesta nađe u krivini i ako dolazi do prelijevanja vode i nata-panja ionako osjetljivog materijala. Ovo je važno imati na umu kod izrade ceste, zahvata na cesti, sanacije cestovnog klizišta i održavanju ceste. Pravovremenim održavanjem, kvalitetno riješenim zahvatima na odvodnji oborinskih i slivnih voda s ceste i uz cestu u većini slučajeva moguće je zaštititi cestu i padinu od klizanja, a puzišta ako se uoče na vrijeme preventivno zaštititi.

4. LITERATURA

[1] Soldo, B. i dr.: Geotehnički elaborati i Projekti sanacije cestov-nih klizišta; Geotehnički fakultet, Sveučilišta u Zagrebu:, Varaž-din, 2007.

[2] Soldo, B. & Ivandić, K.: The Analysis of the Illite - Clays Natural Landslides, IX International Symposium on Landslides, Rio de Janeiro, Brazil, from June 28 to July 2, 2004.

[3] Autocad Platea: Softverski program 2009; Geotehnički fakul-tet, Varaždin, 2009.

[4] Soldo, B.: Characteristics of road landslides in cohesive soils, I. BH Kongres o cestama, Sarajevo, 27-28 sep.

249

Josip Bošnjak, Josip Škorić, Dubravko Kos, Hrvoje Bošnjak

36 GODINA JUŽNE ZAOBILAZNICE OSIJEKA

36 YEARS OF SOUTH BYPASS OF OSIJEK

Ključne riječi: zaobilaznica, održavanje, kolnička konstrukcija, oštećenja, sanacija, vijek trajanja

Keywords: bypass, maintenance, pavement, damage, rehabilitation, duration period

________________________________________________________________________________________________mr.sc.Josip Bošnjak,dipl.ing.građ. i Hrvoje Bošnjak,dipl.ing.građ. - RENCON d.o.o. Osijek, Vij. I. Mažuranića 8, Hrvat-ska, [email protected] ; Josip Škorić,dipl.ing.građ. i Dubravko Kos,dipl.ing.građ. HRVATSKE CESTE d.o.o. Zagreb, Vončinina 3, Hrvatska

SAŽETAK

Prva dionica sjevernog kolnika Južne zaobilaznice Osi-jeka izgrađena je 1973. god. Građenje sjevernog kolnika završeno je 1989. god. S obzirom da je očekivani vijek tra-janja ceste 20 godina u radu je prikazan tijek održavanja i sadašnje stanje kolnika zaobilaznice u eksploataciji nakon 36 godina. Prikazan je i tijek priprema za gradnju južnog kolnika.

SUMMARY

The fi rst section of northern pavement of South Bypass of Osijek was built in 1973. Construction of northern pave-ment ended in 1989. Considering that the expected dura-tion period of the road is 20 years, this work shows the maintenance fl ow and present condition of bypass pave-ment after 36 years of usage. This work also shows the preparation fl ow for southern lane pavement construction.


250

1. UVOD

Južna zaobilaznica Osijeka predstavlja podravsku magi-stralu – državnu cestu D2 izmaknutu na južni rub grada s ulogom da primi promet kojem su izvori i cilj izvan Grada Osijeka, te da spoji glavne ulazno-izlazne pravce prema Našicama (D2) i Valpovu (D36) na zapadu, Đakovo (D7) i Vinkovce (D518) na jugu, Vukovar (D2) i Erdut (D213) na istoku, te Beli Manastir (D7) na sjeveru.

Na sl. 1 vidljiv je položaj Grada Osijeka kao prirodnog raskrižja prometnih pravaca longitudinalnog duž toka ri-jeke Drave (spoj Podravina-Podunavlje) i transverzalnog u smjeru Republika Mađarska – Republika Bosna i Herce-govina – Jadran.

Grad Osijek predstavlja tipičan linearni grad čije je grad-sko područje formirano neposredno uz rijeku Dravu. Di-menzije gradskog područja su: dužina oko 12 km, širina od 1,5km do 2,5km.

Sav promet koji je dolazio u grad postojećim cestama kao tranzitni ili ciljni, bio je upućen na gradsku mrežu ulica koje ni kvantitativno, ni kvalitativno, a pogotovo sa gledi-šta sigurnosti nisu mogle zadovoljiti postavljene zahtjeve.Veliki lokalni, te izvorno-ciljni i tranzitni promet, stavili su grad pred nepremostive teškoće i ugrozili normalno odvi-janje gradskih funkcija.

Slika 1. Položaj južne obilaznice u cestovnoj mreži Slavo-nije i Baranje

Prometna gužva, česta zagušenja, teške prometne nezgo-de, stalni sukob pješačkog i biciklističkog s automobilskim prometom doveli su prometni sustav grada u neodrživo stanje.

2. PLANIRANJE

U takvoj situaciji već 1966. godine pristupilo se analizi po-stojećeg prometnog sustava, a rezultat te analize je nova organizacija cestovne mreže čiju okosnicu čini južna za-obilaznica.

Prvi urbanistički uvjeti koji su defi nirali zaobilaznicu Osi-jeka utvrđeni su 1969. god.

- Zaobilaznicu Osijeka projektirati sa četiri prometna traka s mogućnošću da se u prvoj fazi izvodi sjever-ni kolnik.

- Kolnici moraju biti odvojeni razdjelnim pojasom minimalne širine 4,0m.

- Računska brzina Vrač=100 km/h, u čvorištima Vrač=40km/h

- Sva raskrižja riješiti izvan razine.- Razmak između čvorišta mora biti min. 800m.

Investitori zaobilaznice Osijeka u početku su bili Repu-blički fond za ceste i Regionalni fond za ceste, a poslije RSIZ za ceste Hrvatske - Zagreb i SIZ za regionalne i ma-gistralne ceste - Osijek. Projektna dokumentacija naručena je 1970. god. od „Ekonomsko tehničkog zavoda“- Osijek. Tako je početkom 1971. god. otpočela izrada projektne do-kumentacije i to prvo prometne studije, idejnog projekta i elaborata o ekonomskoj opravdanosti. Izvedbena doku-mentacija za I. fazu zaobilaznice završena je 1985. god.

Financiranje izgradnje zaobilaznice Osijeka riješeno je na sljedeći način:

- Republički fond za ceste 50%- Regionalni fond za ceste 25%- Općina Osijek 25%

Planirano je bilo do 1974. god. izgraditi sjeverni kolnik, a do 1985. god. dograditi drugu fazu – južni kolnik.Međutim sve okolnosti koje su se događale u proteklom razdoblju uvjetovale su da se prognoza niti približno ne ostvari.U tablici 1. dana je dinamika izvođenja I. faze koja je okončana tek 1989. god.Ukupna dužina zaobilaznice Osijeka iznosi 22,9 km, a u sklopu u sklopu čvorišta i pristupa izgrađeno je još približ-no 22,0 km ceste. Na slici dan je normalni poprečni presjek sa elementima i projektiranom kolničkom konstrukcijom.

Tablica 1. Dinamika građenja 1. faze južne zaobilaznice

REDNI BROJ

RAZDOBLJE GRAĐENJA DIONICA DULJINA

1. 1972-1975 ČVOR „ČEPINSKA“-ČVOR „KLAJNOVA“ 3,1 km

2. 1976-1980

ČVOR „FRIGIS“-„ČEPINSKA“

ČVOR „KLAJNOVA“-„ELEKTRIS“

5,0 km

3. 1981-1985

ČVOR „ELEKTROSLAVO-NIJA“

ČVOR „SAPONIA-NEMETIN“

3,1 km

4. 1986-1987 ČVOR „JOSIPOVAC“-ČVOR „FRIGIS“ 7,2 km

5. 1988-1989 ČVOR „SAPONIA-NEMETIN“-ČVOR „NEMETIN“ 4,5 km

SVEUKUPNO 22,9 km

251

3. TEHNIČKI ELEMENTI TRASE

- Računska brzina Vrač=100 km/h

- Polumjer horizontalnog zavoja Rmin=450m

- Najveći uzdužni nagib imax=3%

- Polumjer zaobljenja nivelete:

- konveksni Rmin=10.000,00 m

- konkavni Rmin=7.000,00 m

- Nagib kolnika u pravcu q=2,5%

- Nagib kolnika u zavoju qmax=4,5%

Na trasi zaobilaznice predviđeno je i izgrađeno osam čvo-rišta od toga dva na razini i to čvorište „Josipovac“ na pri-

ključku na postojeću državnu cestu D2 i čvorište „Neme-tin“ na priključku na D213 za Erdut.

Ostalih šest čvorišta su „FRIGIS“ u km 7+419,22 (raskriž-je sa zapadnom zaobilaznicom D7), čvorište „ČEPIN-SKA“ u km 9+709,88, „KLAJNOVA“ u km 12+405,34, čvorište „TENJSKA“ u km 13+606,68, čvorište „ELEK-TROSLAVONIJA“ U km 16+594,34 i čvorište „NE-METIN-SAPONIA“ u km 19+405,34. Čvorište „ELEK-TROSLAVONIJA“ je tip „truba“ dok su ostala čvorišta varijacije „poludjeteline“.

Na slici 3 dane su pregledne sistuacije čvorišta u I. fazi, a na slici 4 dana su čvorišta u konačnoj fazi.

U I. fazi predviđena je izgradnja novog čvorišta „VINKO-VAČKA“ u km 8+747,00, a koje je dano na slici.5.

Slika 2. Projektirani poprečni presjek zaobilaznice

Slika 3. Tipovi čvorišta izvedenih u prvoj fazi

252

Čvorište „ČEPINSKA“

Čvorište „TRPIMIROVA“

Čvorište „FRIGIS“

Čvorište „TENJSKA“

Slika 4. Čvorišta u konačnoj fazi

Slika 5. Novoprojektirano čvorište „VINKOVAČKA“

4. PROMET

U sklopu izrade prethodne dokumentacije za zaobilaznicu izrađena je prometna studija na bazi brojanja prometa 1970 god. od 2.390 PGDP-a sa prognozom za razdoblje do 2000. god. od 23.430 PGDP-a.

Naravno da se prometna prognoza nije ostvarila jer prema brojanju prometa na najopterećenijoj dionici između čvori-šta „KLAJNOVA“ i „ČEPINSKA“ promet u 2000 g. izno-sio je cca 14.000 PGDP, a za 2008. g. cca 18.000 PGDP.Prva faza zaobilaznice je u cjelosti završena 1989. g.,a kao priprema za II. fazu 1988. g. izrađena je analiza stvarnog prometa i prognoza do 2015. g. koja je realnija i sa progno-zom od cca 20.000 PGDP.

Na sadašnje stanje prometa bitno je utjecala i preraspodjela prometa nakon domovinskog rata.

Dionica zaobilaznice od čvorišta „TENJSKA“ do čvori-šta „ELEKTROSLAVONIJA“-„NEMETIN-SAPONIA“-„NEMETIN“ tijekom domovinskog rata bila je prva crta obrane Grada Osijeka.Dionica čvorišta „TENJSKA“-„NEMETIN-SAPONIA“ puštena je u promet nakon sanacije od posljedica ratnih ra-zaranja i neodvijanja prometa 2002 što praktično znači da nije bila u prometu 12 godina.Dionica čvorišta „NEMETIN-SAPONIA“-„NEMETIN“ u duljini cca 4,0 km također je sanirana i puštena u promet tek 2004 godine.

5. KOLNIČKA KONSTRUKCIJA

Na zaobilaznici Osijeka primjenjena su praktički dva tipa kolničke konstrukcije. Na dionicama izgrađenim od 1972. G. do 1980.g. u ukupnoj duljini cca 10 km izvedena je kol-nička konstrukcija vidljiva na Slici 6. u koloni „projekti-rano“.Na dionicama od 1983.g. do završetka I.faze zaobilaznice 1989.g. izvedena su varijantna rješenja kolničkih konstruk-cija s nosivim slojevima od pijeska, odnosno cementom stabiliziranog pijeska CSP.Primjena pijeska u sastavu kolničkih konstrukcija otpočelo je 1983.godine. od čvorišta „ELEKTROSLAVONIJA“ do „NEMETIN-SAPONIA“.

253

S obzirom da je trasa zaobilaznice položena u vrlo kva-litetnom poljoprivrednom zemljištu nije se u blizini trase moglo koristiti pozajmište kvalitetnog materijala, a poten-cijalna pozajmišta nalazila su se na udaljenosti cca 20 km što nije imalo ekonomskog opravdanja.U suradnji USIZ - a za regionalne i magistralne ceste – Osi-jek i Građevinskog instituta OOUR FGZ Osijek otpočela su istraživanja mogućnosti primjene pijeska u građenju cesta što je rezultiralo i izradom „studije [4]“ i posebnih kolničkih konstrukcija s nosivim slojevima od pijeska.

Slika 6. Varijante izvedenih kolničkih konstrukcija

6. GRAĐENJE

Rješenje kolničke konstrukcije određuje i poprečni presjek ceste , što ponekad sužava mogućnost izbora tehnologije građenja. Normalni poprečni presjek dan na sl. 2 odnosi se na prvotno projektno rješenje koje je podrazumijevalo izradu nasipa od zemljanog materijala, a primjenjivalo se na dionicama izgrađenim do 1980.g.

Na sl.7. vidljivo je da je primjena pijeska diktriala odre-đene posebnosti, koje se u prvom redu odnose na izradu zaštitnog zemljanog nasipa i rješenje odvodnje posteljice-temeljnog tla kontinuiranom šljunčanom procjednicom.

Prednosti primjene pijeska očitovale su se u sljedećem:- Prihvatljiva cijena, laka ugradba, male transpor-

tne udaljenosti (max. 5,0 km), povećanje kapaciteta ugradnje (dnevno cca 3.000 m3), prednost pijeska je i mogućnost ugradnje pri velikoj vlazi, dulja građevin-ska sezona i racionalizacija kolničke konstrukcije.

Cijena građenja kilometra zaobilaznice Osijeka u I. fazi prosječno je iznosila iskazano u U.S .dolarima 1.063.000,00 U.S.D./km što u današnjem trenutku (prema tečaju U.S. dolara) iznosi cca 6.000.000,00 kn/km.

Procjena troškova gradnje II. Faze, odnosno južnog kolni-ka iznosi cca 13.000.000,00 kn/km.

Cijena sadrži ukupne troškove proistekle iz sljedećih stav-ki: a.) prethodni radovi, b.) projekti, c.) pribavljanje i ure-đenje građevinskog zemljišta, d.) građenje, e.) izmještanje instalacija, f.) nadzor i g.) ostali troškovi investicije.

Slika 7. Poprečni presjek zaobilaznice sa dravskim pijeskom

254

7. ODRŽAVANJE

Zaobilaznica Osijeka projektiranja je za projektno razdo-blje od 20 godina.

Naravno da je u tom razdoblju trebalo poduzimati redov-no održavanje s obzirom da se ceste u eksploataciji znatno oštećuju pod utjecajem raznih činitelja (prvenstveno pro-metno opterećenje i činitelja okoliša) koji smanjuju njiho-vu nosivost, udobnost i sigurnost.

Dugogodišnja proučavanja u svijetu pokazala su da je kon-cepcija po kojoj se nove kolničke konstrukcije projektiraju za razdoblje od dvadeset godina općenito nerealna. Većina kolnika služi prometu deset do dvanaest godina, bez zna-čajnijeg održavanja ili rehabilitacije. Nakon tog vremena treba ih pojačati, ponekad više nego jednom da im se omo-gući dvadeset ili trideset godina služenja.

Sa zadovoljstvom možemo konstatitrati da su sve dionice zaobilaznice Osijeka „nadživjele“ projektirani vijek traja-nja i da bez izvanrednih radova na održavanju približavaju se „četrdesetim godinama“.

Izvanredno održavanje do sada primjenjeno je 2002. g. na dionici izgrađenoj 1983.g. od čvorišta „ELEKTROSLA-VONIJA“ do čvorišta „NEMETIN-SAPONIA“ duljine cca 3,0 km. Ovu dionicu karakteriziraju oštećenja od velikog broja granata s obzirom da je bila prva crta obrane Osijeka. Na tom dijelu cesta je bila u nasipu od pijeska koji je isko-pan i korišten za bunkere naših branitelja iz 106-e brigade HV-a. Vrlo je značajno napomenuti da niti jedna granata nije probila slojeve asfalta, CSŠ i CSP. Saniranje tih bun-kera i rovova u trupu zaobilaznice karakteristično za ovu dionicu bio je vrlo zahtjevno.Na toj dionici promet je bio prekinut od 1991. do 2002.g.

Slika 8.

Slika 9.

Slika 10.

Slika 11.

255

Dionica čvorište: „NEMETIN-SAPONIA“ - čvorište „NE-METIN“ duljine cca 4,0 km bila je izvan prometa od 1991. do 2004.g. zbog miniranosti. Nakon sanacije oštećenja dionica je presvučena asfaltnim slojem od asfaltbetona AB11s.

Dionica od čvorišta „FRIGIS“ do čvorišta „KLAJNOVA“ obnovljena je 2005. g. u dužini cca 5,2 km.Za tu dionicu izrađen je izvedbeni projekt pojačanog odr-žavanja (naručitelj: HRVATSKE CESTE d.o.o. Sektor za održavanje; Projektant : RENCON d.o.o. Osijek)Izvedbenim projektom predviđena je zamjena habajućeg sloja od asfaltbetona AB 11 uz prethodno saniranje ošte-ćenja.

Za sve dionice zaobilaznice karakteristična je dobra no-sivost što je utvrđeno mjerenjem defl eksija defl ektografom „Lacroix“ . Dobra nosivost osigurana je cementom stabi-liziranim nosivim slojevima (CSŠ i CSP), a zbog toga su i najčešće oštećenje poprečne pukotine.

Na zaobilaznici Osijeka vrlo uspješno je izvedena stabili-zacija šljunka i pijeska cementom pa su poprečne pukotine zbog čvrstoće stabilizacije u prihvatljivim granicama bez bitnog utjecaja na udobnost i sigurnost vožnje.Uz pukotine od stabilizacije karakteristične su i pukotine na radnim spojevima asfalta i CSŠ.

Na dionici „ČEPINSKA“ – „KLAJNOVA“ zbog asfalta sa prekomjerno bitumena pojavili su se kolotrazi dubine do 4,0cm i isplivavanje bitumena na površinu kolnika u ljet-nim mjesecima. Na dionicama od 1983.god. za habajući sloj primjenjeni su asfalti otporni na pojavu deformacija (valovi, kolotrazi...) prema metodi „prostornog projektira-nja“ (GI RAMPEIN).

Na dionicama gdje su primjenjeni takvi asfalti nema ni danas značajnijih kolotraga, ali su zbog sustava asfaltne mješavine djelomično prisutne mrežaste pukotine koje su samo zamjećene u habajućem sloju kao posljedica manjka i starenja bitumena.

Slika 12.

Slika 15.

Slika 14.

Dionica „KLAJNOVA“-„ELEKTROSLAVONIJA“ u du-žini cca 4,0 km obnovljena je 2006.g. tehnologijom kao i prethodna dionica. Izvedbeni projekt pojačanog održava-nja izradila je tvrtka „GRAVIA“ d.o.o. Osijek.Izvođač radova na dionicama na dionicama 2002. i 2004. g. čvorište „ELEKTROSLAVONIJA-NEMETIN-SAPO-NIA“ i do čvorišta - „NEMETIN“ izvela je „GRAVIA“ d.o.o. Osijek, a dionice od čvorišta „FRIGIS“ do „ČE-PINSKA“ i „KLAJNOVA“ izvođač je bio „OSIJEK-KO-TEKS“ d.d. Osijek.

8. JUŽNI KOLNIK - južne zaobilaznice

Prvotno je bilo planirano da će II. faza , odnosno izvedba južnog kolnika završiti 1985.g. S obzirom da je I. faza za-vršena tek 1989.g. predviđeno je bilo da se radovi nastave i do 1995.g., završi južni trak. Iz poznatih razloga u razdo-blju od 1990.g. do 2000.g. praktično su bile u zastoju sve aktivnosti vezane uz nastavak gradnje.

Zapadna zaobilaznica Osijeka državna cesta D7 na dioni-ci: Darda-Čepin u duljini od 18 km puštena je u promet 2008.g. sedam godina prije dugoročno planiranog roka što

256

je zahvaljajući HRVATSKIM CESTAMA d.o.o. vrlo po-zitivno utjecalo na prometnu sliku Grada Osijeka, a i stanje na južnoj zaobilaznici.

Očekuje se daće radovi na južnom kolniku ipak započeti 2010.g.

Projektna dokumentacija je u cjelosti završena, a izradio ju je IGH d.d. – Poslovni centar Osijek u suradnji sa „REN-

CON“ d.o.o. Osijek . Na slici 16 je dan normalni poprečni presjek zaobilaznice, a na slici 17 dana je pregledna situacija iz koje se vidi da će zaobilaznica Osi-jeka kao četverotračna brza cesta biti izgrađena od od pri-ključka na autocestu A5 (Vc koridor: Mađarska-Beli ma-nastir-Osijek-Đakovo-A3-BiH) do čvorišta „TENJSKA“ u duljini od 12,3 km.

Slika 16.

Slika 17.

257

9. ZAKLJUČAK

Četrdeset godina proteklo je od prvih pripremnih aktivno-sti za izgradnju južne obilaznice, a dvadeset godina od njenog planiranog i očekivanog punog završetka.Ipak, zaključuje se da je I.faza zaobilaznice Osijeka od velikog značaja i koristi za Grad Osijek kako u pogledu tranzitnog prometa tako i njenog utjecaja na cestovnu mre-žu grada.

Pokazalo se da stručnim i principjelnim pristupom plani-ranja, projektiranja, građenja i održavanja uz primjenu su-vremenih tehnologija možemo izgraditi primjerenu i trajnu cestovnu građevinu na zadovoljstvo korisnika.

10. Literatura:

[1] Zaobilaznica Osijeka, USIZ za ceste Osijek, 1989.g. str.47

[2] J.Bošnjak, Građenje cesta pijeskom, Zbornik radova prvog hrvatskog kongresa o cestama, Opatija , 1995., str. 536-543

[3] J.Bošnjak, B.Zorić, Primjena dravskog pijeska pri građenju zaobilaznice Osijeka, Ceste i mostovi, 34, br. 6-7, str.247-255

[4] B.Zorić, J.Bošnjak Obilaznica Osijeka – Projektiranje i izved-ba kolničke konstrukcije na dionici 83. , Zbornik radova savjeto-vanja o srednjoročnom planu gospodarenja cestama u razdoblju od 1986. do 1990., Plitvice , str. 301-318

[5] J.Bošnjak, Studija mogućnosti primjene pijeska u građenju cesta na području slavonije i Baranje, Naručitelj: RSZ za ceste Hrvatske, Izvršitelj: Građevinski institut – OOUR FGZ Osijek, 1990. , str. 104

[6] Projektna dokumentacija zaobilaznice Osijeka tvrtki: „ETZ“ Osijek, IGH - PC Osijek, RENCON d.o.o. Osijek

258

259

Tomislav Glavaš, Josip Grozaj, Elizabeta Hasil, Josip Bošnjak

OBNOVA DRŽAVNE CESTE D212

RECONSTRUCTION OF THE STATE ROAD D212

Ključne riječi: održavanje, rekonstrukcija, državna cesta, D212, Baranja

Keywords: maintenance, reconstruction, state road, D212, Baranja

________________________________________________________________________________________________Tomislav Glavaš, dipl.ing.građ.; Josip Grozaj, dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.; Elizabeta Hasilo, dipl.ing.građ.; – Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, 31000 Osijek, Republika Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Državna cesta D212 (D7 – GP Batina) prostorno je smještena u središnjem dijelu Baranje. Prema sustavu Hrvatskih cesta d.o.o., za označavanje razvrstanih cesta, ukupna dužina iznosi 22,1km. Nalazi se na važnom među-narodnom prometnom pravcu predstavljajući gotovo jedi-nu vezu prema GP Batina. Geometrijski elementi trase su loši i neusklađeni s važećim propisima, a sastav kolničke konstrukcije ne odgovara prometnom opterećenju. Propa-danju ceste dodatno je doprinijelo neodržavanje za vrijeme okupacije u Domovinskom ratu te sve veće prometno op-terećenje. Zbog svega navedenog predmetna cesta, u ovom stanju, više ne odgovara suvremenim zahtjevima. Planom gospodarenja uložen je značajni trud u njeno održavanje i rekonstrukciju čime se povećava razina usluge i sigurnost u prometu.

SUMMARY

State road D212 (D7 – GP Batina) is situated in central part of Baranja region. According to the Marking System for Classifi ed Roads (Croatian Roads Ltd.), total length is 22,1km. The road is situated on important international traf-fi c route representing near only connection towards Batina border pass. Geometrical elements of the road are poor and uncoordinated with legitimate regulations, and pavement structure does not come up to traffi c load. Falling off was contributed by poor maintenance during occupation in the past war and traffi c load increase. Therefore this road, in present state, is no longer fulfi lling modern requirements. Signifi cant effort is being invested through road manage-ment plan into maintenance and reconstruction of this road whereby increasing service level and traffi c safety.


260

1. UVOD

Državna cesta D212 (D7 – GP Batina), uz D7 i D517, predstavlja jedan od glavnih prometnih pravaca Baranje. Prostorno je smještena u središnjem dijelu Baranje od dr-žavne ceste D7 prema sjeveroistoku tj. GP Batina. Cesta ima međunarodni karakter i predstavlja jedinu vezu prema državnoj granici s Republikom Srbijom (uz obilazni pra-vac preko županijske ceste Ž4018). Osim toga ima važnu lokalnu ulogu u povezivanju obližnjih naselja obzirom da gotovo nema zamjenskih, paralelnih pravaca. Prema susta-vu Hrvatskih cesta d.o.o., za označavanje razvrstanih cesta, ukupna dužina iznosi 22,1km i sastoji se od jedne dionice. Prostorno vođenje postojeće trase je loše, sa širinama kol-nika 5,7 do 6,0m.

Cesta se pruža po obroncima brda Banska kosa tj. rubnim pojasom aluvijalne nizine Kopačkog rita. Većim dijelom prolazi kroz naselja, najčešće u zasjeku. Prema podacima Odjela za nadzor stanja i vođenje podata-ka Hrvatskih cesta d.o.o. [1] izražene su mrežaste pukotine, neravnost ceste kao i zakrpanost površine i udarne rupe. Cestu karakteriziraju i horizontalni zavoji malih radijusa, nepregledni vertikalni prijevoji, nepravilni poprečni nagibi i slabo riješena oborinska odvodnja. Zbog svega navede-nog, nametnula se potreba rekonstrukcije predmetne ceste koja se provodi u raznim fazama dovršenosti. Tvrtka Rencon d.o.o. je izradila projekte pojačanog održa-vanja (rekonstrukcije) državne ceste D212 od Kneževih vi-nograda do GP Batina. Tako je u tijeku izvođenje radova na rekonstrukciji 2,7km trase kroz naselje Kneževi Vinogra-di. Za dionicu od Kneževih Vinograda do Zmajevca (oko 7,0km) u tijeku je izrada projektne dokumentacije. Izve-den je kružni tok na raskrižju u Zmajevcu te je izrađena projektna dokumentacija za izvanredno održavanje dionice Zmajevac-Batina („Tenkovska cesta“) i rekonstrukciju ra-skrižja u Batini sa dva kružna toka.Navedene aktivnosti i sredstva uložena u rekonstrukciju državne ceste D212 značajno će povećati razinu usluge u sljedećem razdoblju te povećati sigurnost u prometu za očekivano povećanje intenziteta prometa tj. broja vozila.

Slika 1. Pregledna karta

1.1. Postojeće stanje

Postojeću cestu karakterizira loše prostorno vođenje trase i nedostatna nosivost kolničke konstrukcije. Horizontalni zavoji su često s malim radijusima zaobljenja, s većim bro-jem nepreglednih vertikalnih prijevoja. Mjestimično su ti elementi u kombinaciji što doprinosi neugodnom osjećaju vozača da se cesta „gubi iz vida“ tijekom vožnje.

Slika 2. Loše prostorno vođenje trase

Kolnička konstrukcija ne odgovara suvremenim zahtje-vima i prometnom opterećenju. Na većem dijelu dionice kolnička se konstrukcija sastoji od 5-7cm asfalta i 20-23cm prljavog drobljenog kamena. Rezultat takve slabe kolnič-ke konstrukcije su značajna oštećenja kolnika. Prisutna je znatna raspucanost površine kolnika uz prisutnost otvore-nih mrežastih pukotina gotovo na cijeloj širini kolnika.

Mjestimično se cesta visinski ne uklapa u ulični profi l u naselju (kota asfalta je u razini s prozorima obiteljskih kuća).

Slika 3. Loš visinski položaj trase državne ceste

Velike površine mrežastih pukotina sanirane su redovnim održavanjem - sanacijom asfaltnih slojeva ili ispuha, me-đutim, radi se samo o mjerama koje omogućuju koliko-

261

toliko siguran promet. Zbog ograničenosti zahvata i očite nedovoljno nosive konstrukcije u odnosu na promet i ovi popravci ubrzano propadaju. Raspucanost površine kreće se u granicama od 30% do 70%. Dodatni razlog ubrzanom propadanju kolnika je zadržavanje vode na kolniku i njeno prodiranje u slojeve konstrukcije kroz mnogobrojne puko-tine uslijed nedostatnih poprečnih (često i ispod 1%) i mi-nimalnih uzdužnih nagiba te brojnih ulegnuća i neravnina. Karakteristika dionice su i neravni, valoviti i mjestimično propali rubovi kolnika. Niti na jednom dijelu dionice rav-nost kolnika ne zadovoljava propisane uvjete. U popreč-nom smislu nagib kolnika je raznolik i nepravilan. Često su nagibi znatno manji od potrebnih u smislu osiguranja poprečne odvodnje i voznodinamičkih zahtjeva vozila u zavoju. Vitoperenje je često nedostatno po iznosu i nije usklađeno s horizontalnim elementima trase.

Slika 4. Loše stanje površine kolnika

Odvodnja oborinskih voda je riješena sustavom otvore-nih jaraka. Na pojedinim odsječcima trase jarci su beton-ski, uz sam rub kolnika bez ikakve bankine ili ograde što predstavlja opasnost za sudionike u prometu. Ispod trase predmetne ceste, kao i ispod priključaka sporednih ulica, postoje cijevni propusti raznoliki po promjeru cijevi i stup-nju održavanja. Postojeća prometna signalizacija je u lošem stanju, zna-kovi su raznoliki po veličini i stupnju oštećenosti. Hori-zontalna signalizacija je nedostatna (nedostaje rubna crta) i neusklađena s važećim pravilnikom.

2. TRENUTNI I PLANIRANI ZAHVATI NA DRŽAVNOJ CESTI D212

Ciljevi predmetnih projekata, sukladno projektnim zada-cima, su:

- poboljšati sigurnost i udobnost odvijanja prome-ta (ispravljanjem poprečnih nagiba, poboljšanjem hvatljivosti kolnika, rekonstrukcijom postojećih ra-skrižja);

- obnova kolnika (pojačanje kolničke konstrukcije) uz prethodno saniranje oštećenja;

- popravak geometrije ceste (prostornog vođenja trase);

- proširenje kolnika na propisanu širinu uz izvedbu rubnih trakova i uređenje bankina;

- ispravak poprečnih nagiba kolnika po smjeru i po veličini;

- uređenje sustava odvodnje (izvedba novih zatvo-renih kanalizacijskih sustava oborinske odvodnje u dijelovima naselja Suza i Zmajevac, korigiranje niveleta otvorenih jaraka, rekonstrukcije postojećih propusta);

- dogradnja i izgradnja novih pješačkih staza u na-seljima u zonama autobusnih stajališta i pješačkih prijelaza;

- uređenje autobusnih stajališta i usklađivanje s važe-ćom zakonskom regulativom;

- uređenje, prilagodba i rekonstrukcija kolnih ulaza u naseljima Suza i Zmajevac;

- izvođenje potrebnih elemenata opreme ceste te nova vertikalna i horizontalna prometna signaliza-cija.

U nastavku će biti prikazana neka od projektiranih rješenja.

2.1. Dionica kroz naselje Kneževi Vinogradi

Tvrtka Rencon d.o.o. je napravila projekt izvanrednog održavanja državne ceste D212 kroz naselje Kneževi Vi-nogradi od km 6+300,00 do km 9+000,00. Projektom je obuhvaćena rekonstrukcija kolnika, oborinska odvodnja te prometna signalizacija.

Na je početku zahvata rekonstruirano postojeće raskrižje sa županijskom cestom Ž4042 te je projektirano raskrižje kružnog oblika vanjskog radijusa R=19m.

Slika 5. Raskrižje kružnog oblika na ulazu u Kneževe Vinograde

U nastavku trase do centra naselja niveleta je podignuta za cca. 30cm čime se omogućuje pojačanje konstrukcije slojem drobljenog kamena (sendvič). Kroz centar naselja je projektirano pojačanje asfaltnim slojevima zbog izgra-đenosti i uklapanja u sporedne ceste. Nakon toga je projek-

262

tirano vađenje postojeće kolničke konstrukcije u dužini od oko 1km, a niveleta je postavljena u razini postojećeg kol-nika. Ovakvim vođenjem nivelete je omogućeno isprav-ljanje horizontalnih elemenata i nadogradnja ili zamjena kolničke konstrukcije. Pri tome je kolnik ceste proširen i iznosi 6,60m (2x3,3m). Time se ispunjavaju traženi uvjeti rekonstrukcije, a trasa usklađuje s važećim pravilnicima. Na trasi je predviđena i rekonstrukcija pješačkih staza s obje strane kolnika. Širine novoprojektirane staze iznose od 1,2 do 1,6m. Time se značajno povećava sigurnost pje-šaka koji se kanaliziraju na obilježene pješačke prijelaze.

Na dijelu trase kroz naselje napušta se sustav odvodnje otvorenim jarcima te je projektirana kanalizacijska mreža tj. zatvoreni sustav odvodnje. Pri tome je ona usklađena s projektiranom fekalnom kanalizacijskom mrežom. Ova dva usklađena sustava olakšavaju prostorno vođenje trase kanalizacije i smještaj između postojećih instalacija. Pro-jektirana je izvedba cca. 3km kanalizacije od PP korugi-ranih cijevi promjera 300mm (DN 300 PP) i 400mm (DN 400 PP) te 138 PP slivnika promjera 450mm. Dio trase ka-nalizacije, kroz III vodozaštitnu zonu, odvodi se na novo-porjektirani uređaj za pročišćavanje - separator.

Izdizanje nivelete, kao i zatrpavanje otvorenih jaraka, uvjetovalo je i prilagodbu postojećih kolnih prilaza. Prilazi su ujednačeni po dimenzijama i završnom sloju (dva tipa). Projektirani sastav nove kolničke konstrukcije je:

- 4,0cm asfaltbeton AB-11E - habajući sloj- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 - nosivi

sloj- 50,0cm drobljeni kamen 0/60;

dok je sastav konstrukcije s nadogradnjom (sendvič):- 4,0cm asfaltbeton AB-11E - habajući sloj- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 - nosivi

sloj- 20-30cm drobljeni kamen 0/60- postojeća kolnička konstrukcija.

Nakon provedbe javnog natječaja, posao rekonstrukcije je dobila tvrtka Osijek-Koteks d.d. Osijek. Nadzor nad izvo-đenjem radova je povjeren tvrtki „Centar za organizaciju građenja“ d.o.o. Zagreb (nadzorni inženjer Dalibor Ivanić dipl.ing.građ.). Projektantski izračun za ovu poddionicu iznosi 8.878.330,42kn (bez PDV-a), dok je ugovorna vri-jednost za izvođenje radova 8.278.971,4kn (bez PDV-a). Trenutno su radovi u punom intenzitetu, a očekivani rok završetka je polovicom mjeseca studenog 2009. godine.

2.2. Dionica između naselja Kneževi Vinogradi i Zmajevac

Tvrtka „Rencon“ d.o.o. Osijek je izradila projektnu doku-mentaciju za predmetnu dionicu. Ukupna dužina dionice iznosi oko 7,0km. Procijenjeni troškovi rekonstrukcije kreću se oko 23.000.000,00kn. Početak dionice nalazi se u stacionaži 9+000,00, a završetak (stacionaža 15+800,00) na križanju u naselju Zmajevac. Prema dispoziciji na terenu i zajedničkim obilježjima mo-guće je razlikovati tri logične cjeline (poddionice):

- poddionica – od km 9+000,000 do ulaska u naselje Suza (km 11+400,00);

- poddionica – kroz naselje Suza (od km 11+400,000 do km 13+700,00);

- poddionica – kroz naselje Zmajevac (od km 13+700,000 do km 15+800,00).

Najznačajnije karakteristike postojećeg stanja dionice su slijedeće:

- cesta je pretežno u zavojima od kojih su neki s ma-lim radijusima;

- postojeća trasa je u bržuljkastom terenu s često izra-ženim zaobljenjima nivelete malih radijusa;

- u naselju Suza niveleta ceste je na nekoliko mjesta izrazito izdignuta u odnosu na postojeće pješačke staze i kuće koje su na maloj udaljenosti, čime se dobiva dojam da cesta prolazi uz prozore obitelj-skih kuća- slika 3;

slika 6. Raskrižje kružnog oblika na ulazu u Kneževe Vinograde

263

- širina postojećeg kolnika kreće se u iznosima od 5,8 do 6,1m te je jasno da je jedan od prioriteta obnove kolnika izvedba proširenja ceste. Pogotovo je to na-glašeno lošim stanjem ruba kolnika i nepostojanjem rubne crte;

- bankine su travnate i neuređene (najčešće više od kolnika) što rezultira zadržavanjem vode uz rub kolnika;

- u poprečnom smislu nagib kolnika je raznolik i ne-pravilan, obično su nagibi znatno manji od potreb-nih u smislu osiguranja poprečne odvodnje i vozno-dinamičkih zahtjeva vozila u zavoju;

- kroz naselja uglavnom su prisutne pješačke staze u lošem stanju;

- odvodnja na dionici je riješena sustavom otvorenih jaraka. Na pojedinim odsječcima trase jarci su be-tonski, uz sam rub kolnika bez bankine ili ograde što predstavlja opasnost za sudionike u prometu;

- u naseljima je prisutan veći broj kolnih prilaza koji su često loše visinski uklopljeni na postojeći kolnik;

- na predmetnoj poddionici nalazi se ukupno 5 pari autobusnih ugibališta. Ugibališta su neuređena i za-puštena; često bez formiranih perona i nadstrešnica;

- horizontalna signalizacija je u lošem stanju budući da postoji samo uzdužna razdjelna crta. Vertikalna signalizacija je, također, u vrlo lošem stanju, a zna-kovi su raznoliki po veličini i boji (manji dio starih znakova koji nije u skladu sa važećim Pravilnikom).

2.3. Kružni tok u Zmajevcu

Na raskrižju državne ceste D212 sa županijskom ces-tom Ž4259 i dvije nerazvrstane ceste izveden je kružni tok vanjskog promjera 32m (malo jednotračno kružno raskrižje). Kružnim tokom su popravljene nepovoljne ge-ometrijske karakteristike raskrižja, prisilno je usporen pro-met na dijelu ceste u krivini sa velikim uzdužnim nagibom, te je bitno povećana sigurnost prometa. Osim kolnika, re-konstrukcijom je obuhvaćena i oborinska odvodnja, pro-metna signalizacija i javna rasvjeta.

Slika 7. Kružni tok u Zmajevcu

Postojeća kolnička konstrukcija je uklonjena, te je izvede-na nova konstrukcija sljedećeg sastava:

- 4,0cm asfaltbeton AB-11 - habajući sloj- 8,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 - 40,0cm drobljeni kamen 0/60

Kružni tok je otvoren za promet u lipnju 2009. godine, a prema projektantskom izračunu vrijednost radova je 1.077.450,55kn (bez PDV-a).

2.4. Dionica Zmajevac-Batina

Dionica Zmajevac - Batina je tzv. „Tenkovska cesta“ izgra-đena u jugoistočnom podnožju planine Banska kosa tije-kom okupacije Baranje 1992-1993. god. U državne je ceste razvrstana odlukom Ministarstva mora, prometa i infra-strukture 2008. godine umjesto stare poddionice (sadašnja županijska cesta Ž 4259) koja je vodila preko nepovoljnog brežuljkastog terena planine Banska kosa. Za ovu je dionicu izrađen glavni projekt, a u tijeku su pri-preme za provođenje javnog natječaja za izvođenje. Projek-tantski izračun za ovu poddionicu iznosi 15.181.993,47kn (bez PDV-a).

Općenito stanje ceste je loše, a glavni je razlog što, kao nerazvrstana cesta, nije održavana 15 godina. Na cesti nije bio izveden habajući sloj pa se promet odvija po BNS-u koji je znatno oštećen. Oštećenja su najizraženija u vidu mrežastih pukotina koje zahvaćaju cca 70% površine kol-nika. Na više mjesta, zbog ispadanja asfalta, pojavile su se udarne jame.

Projektirani zahvat predviđa izvanredno održavanje kol-nika sa uklapanjima sporednih putova, uređenje bankina, čišćenje zelenih površina uz kolnik, čišćenje odvodnih ja-raka i propusta, prometnu signalizaciju. Dionica je uvrštena u sustav biciklističkih pravaca „Ruta Dunav“ i „Panonski put mira“, te se očekuje veći broj bi-ciklista u prometu. Zbog toga je novoprojektirani kolnik predviđen sa dvije prometne trake od 3,2m i dvije bicikli-stičke staze od 0,8m uz rubove kolnika. Postojeći kolnik prosječne širine 6,0m proširit će se podjednako sa obje strane do ukupnih 8m.

Horizontalna os ceste vodi se približno po postojećim elementima, sa krivinama radijusa 150-3000m. Niveleta koja prati postojeću vodi se sa vrlo malim uzdužnim na-gibima 0,00 do 0,35%. Zadržava se postojeći jednostrešni nagib kolnika.

Kolnička konstrukcija je defi nirana „Projektom ob-nove kolničke konstrukcije na državnoj cesti D212, di-onica: Zmajevac-Batina“, izrađenim od IGH d.d. kojim je predviđena tehnologija recikliranja kolničke konstrukcije (GeoCrete tehnologija). Tehnologija recikliranja se sastoji od sljedećih osnovnih faza:

- predfrezanje (mljevenje) asfaltnih slojeva;- predprofi liranje i eventualna dopuna kamenom gra-

nulacije 0-30mm do projektirane visine;- razastiranje cementa i GeoCrete-a;

264

- frezanje (miješanje) sloja debljine 30cm;- završno profi liranje i valjanje;- izvedba asfaltnih slojeva (6cm BNS 16A i 4cm AB

11E).

2.5. Raskrižje u Batini

Raskrižje državne ceste D212 i ulica V. Nazora, Košut Lajoša i Zeleni otok u naselju Batina je projektirano kao dvostruki kružni tok zbog specifi čnog razvučenog oblika i položaja prilaznih krakova. Projektom je obuhvaćena re-konstrukcija kolnika, pješačkih staza, uređenje oborinske odvodnje, prometne signalizacije i javne rasvjete.

Slika 8. Skica raskrižja u Batini

Vanjski promjer kružnog toka na D212 je 36m, sa širinom voznog traka 6,5m i povoznog 2,5m. Promjer drugog kruž-nog toka je 30m sa širinom voznog traka 6m i povoznog 3m.

Na izlazu iz kružnog toka, prema graničnom prijelazu, raz-dvojene su trake za teretna i osobna vozila. U zoni raskrižja uredit će se pješačke staze i dva autobusna stajališta.

Odvodnja je riješena zatvorenim sustavom slivnika koji se vode oborinskom kanalizacijom do ispusta u obližnje otvorene jarke.

Prema projektantskom izračunu vrijednost radova je 3.721.395,30kn (bez PDV-a).

Neposredno iza raskrižja, planira se i rekonstrukcija samog graničnog prijelaza koju će fi nancirati Ministarstvo fi nan-cija Republike Hrvatske.

3. ZAKLJUČAK

Člankom se opisuje postojeće stanje državne ceste D212 te se daje pregled tekućih i planiranih zahvata na njenom poboljšanju. Navedenim projektima i radovima značajno će se popraviti stanje državne ceste D212 te uskladiti s važećim propisima. Time se podiže razina usluge i pove-ćava sigurnost u prometu na tom važnom međunarodnom prometnom pravcu. S gledišta gospodarenja, uklanja se nužnost čestih popravaka i presvlačenja. Ukupna planira-na ulaganja premašuju 50 milijuna kuna. Nakon završetka svih planiranih zahvata, predmetna cesta će moći odgovo-riti svim postavljenim zahtjevima.

4. LITERATURA

[1] Podaci Hrvatskih cesta d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vođe-nje podataka o državnim cestama.

[2] Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan na-selja i njihovi elementi moraju udovoljiti sa stajališta sigurnosti prometa; NN 110/01, str. 4066-4086.

[3] Projektna dokumentacija tvrtke Rencon d.o.o. Osijek (Glavni i Izvedbeni projekti).

[4] I. Dadić.; T. Tollazzi.: Smjernice za projektiranje i opremanje raskrižja kružnog oblika – rotora, Zagreb, 2002.

265

Josip Bošnjak, Ninoslav Hudeček, Hrvoje Bošnjak, Dražen Sabljak

IZVANREDNO ODRŽAVANJE DRŽAVNE CESTE D53, DIONICA: NAŠICE – NAŠIČKI GRADAC

EXCEEDING ROAD MAINTENANCE OF THE STATE ROAD D53,SECTION: NAŠICE – NAŠIČKI GRADAC

Ključne riječi: održavanje, rekonstrukcija, državna cesta, D53, Slavonija

Keywords: maintenance, reconstruction, state road, D53,Slavonija

________________________________________________________________________________________________mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.; Ninoslav Hudeček, dipl.ing.građ.; Hrvoje Bošnjak, dipl.ing.građ.; Dražen Sabljak, dipl.ing.građ. – Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, Republika Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Državna cesta D53 ima ukupnu duljinu 88.6km, a smje-štena je u središnjem dijelu Slavonije i pruža se u prav-cu sjever-jug povezujući dva slavonska grada i granična prijelaza Donji Miholjac i Slavonski Brod. Predmet ovog projekta je izvanredno održavanje državne ceste D53 od spoja sa D2 u Našičkom Martinu pa do Našičkog Grad-ca u duljini od 7260m. Geometrijski elementi ove dionice nisu loši, ali je kolnička konstrukcija u lošem stanju. Pro-padanju ceste doprinijelo je slabije održavanje za vrijeme Domovinskog rata, povećano prometno opterećenje nakon rata nastalo većim obujmom proizvodnje Našičke cemen-tare i Kamenoloma Gradac te neriješena odvodnja u nase-ljenom dijelu trase.

SUMMARY

State road D53 is located in the center of Slavonia and is spread from north to south connecrting to Slavonia’s town and border crossing Donji Miholjac and Slavonski Brod with the total lenght of 88.6 km. The object of the design is exceeding road maintaenance of the state road D53 from the junction with the state road D2 in Našički Martin all the way to Našički Gradac with the lenght of 7260m. Geometric elements of the section are not so bad, but the pavement strucutre is in bad condition. Low main-tenance during the Croatian War of Independence contrib-uted to the degradation of the road as well as the increased traffi c load due to higher production of Našička cementara (production of portland cement) and Kamenolom Gradac (quarry) and improprer drainage in the inhabitated section of the road.


266

1. UVOD

1.1. Općenito

Trasa državne ceste D53 povezuje dva slavonska grada i granična prijelaza Donji Miholjac i Slavonski Brod, te kao takva trpi znatno prometno opterećenje sa znatnim udje-lom teških teretnih vozila. Osim toga, cesta ima važnu lokalnu ulogu u povezivanju obližnjih naselja obzirom da gotovo nema zamjenskih, pa-ralelnih pravaca kao na primjer direktan spoj Požege (D51) i Našica. Prema podacima Odjela za nadzor stanja i vođe-nje podataka HC d.o.o. [1] izražene su mrežaste pukotine, neravnost ceste kao i zakrpanost površine i udarne rupe. Zbog svega navedenog nametnula se potreba rekonstruk-cije predmetne ceste koja se provodi u raznim fazama do-vršenosti.

1.2. Projektna dokumentacija

Ugovorom između naručitelja Hrvatskih cesta d.o.o. i tvrtke Rencon d.o.o. ugovorena je rekonstrukcija dioni-ce D53 od raskrižja D2 u Našičkom Martinu do granice Osječko-baranjske i Požeško-slavonske županije u duljini od cca 13.20km. Za prvih 7260m izrađen je Izvedbeni pro-jekt izvanrednog održavanja, dok je za preostali dio trase izrađeno Idejno rješenje sa 6 varijanata. Unutar Izvedbe-nog projekta za prvih 7260m izrađen je i Glavni projekt rekonstrukcije prvih 460m, jer je na tom potezu predviđena izmjena geometrije ceste – pomicanje horizontalne osi, re-konstrukcija pločastog propusta i rekonstrukcija postoje-ćeg raskrižja u raskrižje oblika kružnog toka uz dodatno rješavanje imovinsko-pravnih problema – cijepanje, otku-pljivanje i pripajanje građevinskih čestica.


Na cijeloj promatranoj dionici širina kolnika kreće se u gra-nicama od 5.90 do 6.10m, a kolnički zastor je od asfalt-be-tona. Najveći dio trase (~75%) prolazi kroz naselja (Martin, Našice, Zoljan, Gradac Našički). Na dijelu trase kroz Naši-ce i Zoljane trasa ima gradski profi l s pješačkim stazama i zatvorenim sustavom odvodnje (rubnjaci, slivnici).

Niveleta postojeće ceste je mjestimično ravna, djelomič-no brežuljkasta i u stalnom usponu. Sam položaj nivelete u odnosu na okolni teren je raznolik, od kraćih dionica u zasjeku do nižih nasipa, te do gradskog profi la (u nivou).Poprečni nagib ceste varira tj. mjestimično je dvostrešan, a na zavojima je jednostrešan, no zbog općeg stanja kolni-ka, oštećenja i čestih zakrpa poprečni nagibi su najčešće nedovoljnog iznosa i moraju se u znatnoj mjeri korigirati.Bankine su travnate i neuređene, mjestimično uske, a naj-češće i više od kolnika što rezultira zadržavanjem vode uz rub kolnika.Odvodnja dionice riješena je većim dijelom postojećim otvorenim jarcima koji su zamuljeni i neodržavani, dok na

manjim dijelovima odvodnja nije riješena te se sva obo-rinska voda s kolnika fi ltrira preko pokosa u trup nasipa. Postojeći otvoreni jarci se povremeno ispuštaju u bočne recipijente – odvodne kanale ili melioracijske kanale III i IV reda.Na promatranoj dionici postoji četiri para neuređenih ugi-bališta, te jedno neupareno.

Slika 1. Postojeće stanje ceste

3. OPIS PROJEKTIRANIH RJEŠENJA

3.1. Os ceste

Postojeći horizontalni elementi osi na većini dionice zado-voljavaju kriterije pa projektirana os uglavnom prati posto-jeću, osim na manjem dijelu trase (cca 540m) gdje je bilo potrebno izvesti poboljšanje i popravak elemenata osi. Po-boljšanje osi uglavnom se odnosi na promjenu elemenata pojedinih zavoja (povećanje radijusa i posebno produljenje prijelaznih krivina) u okvirima računskih brzina. Obzirom na sve već rečeno, za projektnu brzinu određena je vrijed-nost od 70km/h osim u jednom zavoju gdje je 60km/h. Kao tipski poprečni presjek odgovara presjek 4-e.

Na cijeloj dionici predviđena je obnova postojeće ceste koja uključuje proširenje kolnika sa postojeće prosječne širine 6.00m na osnovnu širinu od 6.60m (prometni trak širine 3.00m i rubni trak širine 30cm).

3.2. Projektiranje nivelete

Za cijelu dionicu niveleta je postavljena na način da zado-volji minimalnu zaustavnu preglednost za računsku brzinu od 70km/h izuzev na jednom zavoju gdje je računska br-zina 60km/h.

Na trećini dionice (35%) izvodi se potpuno nova kolnička konstrukcija. Razlozi su izrazito nepovoljni poprečni nagi-bi, visinska neusklađenost i loša postojeća kolnička kon-strukcija. Kako cesta prolazi kroz ravničarski i brežuljkasti teren, niveleta se nalazi u granicama uzdužnog nagiba od

267

min. 0.10% do max. 4.16%. Radijusi zaobljenja iznose od minimalnih 2150m do maksimalnih 7000m.

Proračun poprečnih nagiba u zavojima je izvršen na teme-lju računske brzine u skladu sa dopuštenom brzinom u na-selju, odnosno van naselja (prometna signalizacija), dok je vitoperenje kolnika računato prema Pravilniku o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elemen-ti moraju udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa.

3.3. Elementi normalnog poprečnog presjeka i opis zahvata na karakterističnim poddionicama

Normalni poprečni presjek projektiran je sa dva prometna traka širine 3.00m, te rubnog traka širine 0.30m, što rezul-tira širinom kolnika od (3.00+0.30) x 2 = 6.60m.

Projektirana širina bankine/berme na dijelu trase van na-selja iznosi 1.00m izuzev na dijelu gdje se izvodi jedno-strana distantna ograda, odnosno gdje se izvodi zatvoreni sustav odvodnje; širina bankine tada je minimalno 1.50m. Bankine se izvode kao stabilizirane, od drobljenog kamena u debljini od 13cm te kao zemljane na mjestima izvedbe rubnjaka.

Uz rubove kuća, tj. ograda i parcela projektirana je pje-šačka staza omeđena parkovskim rubnjakom i montažnom kanaletom u čijem se pojasu nalaze slivnici vezani za obo-rinsku odvodnju ceste.

Tipovi kolničke konstrukcije:

a) NOVA KOLNIČKA KONSTRUKCIJA

1. SMA 16 5.0cm2. BNS 32sA 8.0cm3. drobljeni kameni materijal 0/63mm 45.00cm4. (nasip kamenitog materijala) Ukupno: 58.00cm

Dionice nove kolničke konstrukcije: - km 0+000.00 – km 0+410.00 - km 1+040.00 – km 2+645.00 - km 3+050.00 – km 3+090.00 - km 5+645.00 – km 6+180.00

b) NADOGRADNJA I PROŠIRENJE POSTOJEĆE KOL-NIČKE KONSTRUKCIJE DROBLJENIM KAMENOM I ASFALTNIM SLOJEVIMA

1. SMA 16 5.0cm2. BNS 32sA 8.0cm3. drobljeni kameni materijal min 20.00cmUkupno: 33.00cm

Dionice nove kolničke konstrukcije: - km 0+410.00 – km 1+040.00 - km 2+645.00 – km 3+050.00 - km 3+090.00 – km 5+645.00 - km 6+180.00 – km 7+260.00

Slika 2. Normalni poprečni presjek – nova konstrukcija

268

3.4. Odvodnja

Odvodnja oborinskih voda na predmetnoj trasi je riješena zatvorenim sustavom od početka trase do km 5+380.00 te putem otvorenih jaraka i rigola na preostalom dijelu trase.Konfi guracija postojećeg terena i izvedba pješačkih staza uvjetovala je zajedničko rješavanje odvodnje kolnika i pje-šačkih staza. Na dijelu trase sa zatvorenim sustavom od-vodnje zatrpavaju se postojeći otvoreni jarci, a brojni kolni prilazi se ruše i na njihovim mjestima izvode novi tipski sa asfaltnim zastorom kao završnim slojem.

Na dionici se nalazi ukupno 13 propusta, od kojih se 11 re-konstruiraju, a dva uklanjaju. Izuzev propusta, projektom je predviđeno i izvođenje dva objekta kojim se podupire kolnička konstrukcija: potporni zid u vidu gabiona sa zate-gama od km 6+120.00 do km 6+270.00, te AB potporni zid na autobusnom ugibalištu od km 7+009 do km 7+053.00.

3.5. Raskrižja

Projektom je predviđeno uređenje svih priključaka u zoni raskrižja sa državnom cestom što obuhvaća uklapanje pri-ključaka u nove gabarite kolnika. Na priključcima se po-boljšavaju tlocrtni elementi (lepeze priključka) u okvirima koliko dopuštaju lokalni uvjeti. U pravilu, zahvate prati i uređenje odvodnje (zacjevljenje, odnosno produljenje ci-jevnih propusta ili izvedba novih propusta u neposrednoj blizini križanja).

Na predmetnoj poddionici državne ceste D53 nalaze se sli-jedeća raskrižja sa razvrstanim cestama:

- km 2+487.00 – križanje sa L44091- km 7+229.00 – križanje sa L44094.

Osim raskrižja sa navedenim razvrstanim cestama, u km 0+350 izvodi se raskrižje oblika kružnog toka sa gradskim ulicama u Našicama.

Slika 4. Raskrižje u Našicama

3.6. Autobusna ugibališta, pješačke staze, kolni prilazi

Na cijeloj poddionici projektirano je ukupno 14 autobusnih ugibališta (7 parova). Na zahtjev Investitora, Hrvatskih ce-sta d.o.o., napravljena je i izmjena pozicija autobusnih ugi-bališta, te je pozicija ugibališta usuglašena sa Pravilnikom o autobusnim stajalištima (Narodne novine 119/2007).

Slika 3. Normalni poprečni presjek – nadogradnja

269

Postojeća pješačka staza se u potpunosti uklanja i zamje-njuje novom. Pješačka staza projektirana je u širini od 2.00m s jedne strane ceste. Sporadično je projektirana i pješačka staza i s druge strane ceste, ali je u tom slučaju ši-rina staze 1.60m. Na mjestima gdje se pješačka staza nalazi s nizbrežne strane cestovnog zemljišta, uz pješačku stazu projektirana je i kanaleta uz stazu u koju su na najnižim mjestima projektirani slivnici i koji su povezani slivničkim vezama na zatvorenu oborinsku odvodnju.

Tipični kolni prilaz je, na mjestu zatvorenog sustava od-vodnje, širine 4.00m omeđen parkovskim rubnjacima 8/20, konstrukcije od drobljenog kamena debljine 30cm i slojem BNHS-16 debljine 5cm kao završnim slojem. Na dijelu trase s otvorenim sustavom odvodnje, postojeći kolni pri-lazi će se rekonstruirati na način da se izvedu cijevi propu-sta, okomiti čeoni zidovi, drobljeni kamen debljine 30cm i završni sloj BNHS-16 debljine 5cm.

3.7. Građenje

Radovi na modernizaciji predmetne dionice odvijaju se od ožujka 2009. godine. Izvoditelj radova je tvrtka „Osijek-Koteks“ d.d. , glavni inženjer gradilišta je Krešimir Vrse-lja, dipl.ing.građ.

Stručni nadzor provodi tvrtka „Geokon“ d.o.o. Zagreb. Glavni nadzorni inženjer je Ivan Mihaljević, dipl.ing.građ., a pomoćnik nadzornog inženjera Davorin Šindler, dipl.ing.građ.

Kontrolna ispitivanja i tehnološki nadzor obavlja tvrtka „IGH“ d.d. Osijek.

4. ZAKLJUČAK

Navedene aktivnosti i sredstva uložena u rekonstrukciju ovih 7260m državne ceste D53 bitno će povećati razinu usluge u budućem razdoblju. S obzirom na velike privred-ne subjekte koji se nalaze uz ovu dionicu državne ceste D53 (Našička cementara d.d., Kamenolom Gradac) te rela-tivno jedini cestovni pravac koji povezuje požeški kraj sa istočnom Slavonijom, Hrvatske ceste d.o.o. istražuju novu trasu državne ceste koja bi preko obilaznice Našica pove-zala grad Našice sa gradom Pleternicom i koja bi izlazila u Lužanima na autocestu A3.

5. LITERATURA

[1] Podaci Hrvatskih cesta d.o.o., Sektor za održavanje, Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka o državnim cestama.

[2] Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan na-selja i njihovi elementi moraju udovoljiti sa stajališta sigurnosti prometa; NN 110/01, str. 4066-4086.

Slike 5-8. Pogledi na faze izvođenje trase

270

271

Denis Šimenić, Damir Lukačević, Tomislav Glavaš

MODERNIZACIJA DRŽAVNE CESTE D38 NA DIONICI RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ

MODERNIZATION OF THE STATE ROAD D38 IN SECTION RUŠEVO – LEVANJSKA VAROŠ

Ključne riječi: program modernizacije, projektiranje osi i nivelete, elementi normalnog poprečnog presjeka, građenje

Keywords: Modernization program, Horizontal and vertical design, Typical cross section, Construction

SAŽETAK

U članku je opisan projekt i izvedba radova na moder-nizaciji državne ceste D38 na dionici Ruševo – Levanjska Varoš, u ukupnoj duljini od 18.8 km.

Ukratko se opisuju projektirane karakteristike trase, elementi normalnog poprečnog presjeka i odvodnje, kao i specifi čnosti predmetnog programa modernizacije držav-nih cesta.

Također, dana je i sažeta rekapitulacija samog izvođe-nja radova.

SUMMARY

Design and execution of works on modernization of the state road D38 in section Ruševo – Levanjska Varoš in total length of 18.8km, is described in this article.

Designed features of the road, elements of the tipical cross section and drainage, as well as specifi c features of mentioned program is briefl y described.

Also, recapitulation of execution of works is ilustrated in few words.

________________________________________________________________________________________________Denis Šimenić, dipl.ing.građ., Damir Lukačević, dipl.ing.građ, Tomislav Glavaš, dipl.ing.građ. – Rencon d.o.o. , Vijenac Ivana Mažuranića 8, 31000 Osijek, Hrvatska, [email protected]


272

1. UVOD

Tijekom 2005. godine Hrvatske ceste d.o.o. pokrenule su poseban program modernizacije državnih cesta koje su na pojedinim dionicama još uvijek imale tucanički kolnički zastor.

Jedna od takvih cesta bila je i državna cesta D38 na dionici Ruševo – Levanjska Varoš. Predmetna cesta prolazi vrlo lijepim krajolikom (obronci Dilj gore), a predstavlja naj-kraći spoj gradova Đakova i Požege.

Slika 1. Državna cesta D38, dionica Ruševo – Levanjska Varoš

Međutim, cesta obiluje mnogim geometrijskim elementima ispod razine prihvatljivog minimuma odvijanja cestovnog prometa, uz to i bez suvremene kolničke konstrukcije (sli-ke 3 i 4). U takvom stanju cesta svakako nema mogućno-sti generirati iole značajniji tranzitni promet, a svojevrsna prometna izolacija svakako je loše utjecala i na razvitak naselja Ruševo, Sovski Dol, Paka i Slobodna Vlast.

Slika 2. Krajolik uz državnu cestu D38

Slika 3 i 4. Nepregledni zavoji, stanje prije modernizacije

Nastojanja za obnovu predmetne ceste bilo je i ranije (za pojedine dionice izrađivana je i projektna dokumentacija), ali sve do spomenutog programa modernizacije nije došlo do realiziranja ovih planova.

2. OPĆENITO

Cjelokupna dionica predviđena za modernizaciju ukupne je duljine 18.88 km. Početak dionice nalazi se u naselju Ruševo gdje se dionica 004 državne ceste D38 odvaja od državne ceste D55 u smjeru istoka, dok se završetak nalazi na ulazu u naselje Levanjska Varoš.

Kod realizacije projekta bilo je vrlo važno u suradnji sa Investitorom što približnije defi nirati ciljeve koji se po-stavljaju pred projektanta, obzirom na moguće razlike u pristupu kod ovakvog tipa projekata. Ocjenjeno je da i nakon modernizacije ceste na predmetnoj dionici nije realno očekivati visoka prometna opterećenja za koja bi razina usluge prometovanja (tj. računska brzina) morala biti na visokom nivou, te su stoga isključene radi-kalne izmjene postojeće trase koje bi u ovako složenom terenu značile izgradnju vijadukata i/ili tunela.

273

Tako je usuglašen projektni zadatak kojim je defi nirano da se modernizacijom projektiraju elementi ceste na način da se koliko je god moguće ostaje u koridoru postojeće ceste, a da se neophodnim zahvatima omogući sigurno prometo-vanje pri računskoj brzini od 50 km/h; osim na najsloženi-jim dijelovima trase (vezane serpentine) gdje će se brzina prometnom signalizacijom ograničiti na 30 km/h. Izved-bama potrebnih proširenjima u oštrim zavojima (serpen-tinama) omogućiti će se nesmetano prometovanje teških teretnih vozila ovom dionicom državne ceste, što zasad radi uskog kolnika nije bilo moguće.

3. OPIS PROJEKTNOG RJEŠENJA

3.1. Prometno-tehnički elementi

Obzirom na navedeno, predmetna cesta je sukladno «Pra-vilniku o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan na-selja i njihovi elementi moraju udovoljavati sa stajališta si-gurnosti prometa» (Službeni list RH br.110 od 13. prosinca 2001.), a uzimajući u obzir ograničenja zbog složene kon-fi guracije terena, razvrstana u Kategoriju 4, uz defi niranje projektne brzine od 50 km/h. Danim parametrima odgo-vara tipski poprečni presjek 4-g ; sa slijedećim tehničkim elementima :

Računska brzina Vrač.=50 (30) km/h

Min. polumjer horizont. krivine Rmin.=75 (25) m

Min. duljina prijelaznice Lmin. = 35 m

Min. polumjer konv. vert. zaobljenja Rmin konv. = 600 m

Min. polumjer konk. vert. zaobljenja Rmin konk. = 400 m

Min. primjenjeno zaobljenje nivelete Rmin.prim. = 880 m

Max. uzdužni nagib imax. = 10 %

Max. primjenjeni uzdužni nagib imax. = 8.9 %

Širina kolnika š= 5.5 + 2x0.2 = 5.90 m

Širina bankine B=1.0 m

Širina rigola r = 0.75 m

Nagibi pokosa nasipa 1 : 1.5

Nagibi pokosa usjeka 1 : 1

3.2. Horizontalna geometrija

Kako bi se zadovoljili kriteriji računske brzine, kao i ostali elementi projektiranja i usklađenja elemenata osi navedeni u predmetnom Pravilniku, a istovremeno i novoprojektira-na cesta uspješno uklopila u postojeći teren, projektirana os uglavnom prati koridor postojeće ceste; ali su u odnosu na postojeću trasu praktično na cijeloj dionici izvedene ko-rekcije a ponegdje i znatnija poboljšanja elemenata odno-sno izmještanja trase na ograničenim potezima.

Slika 5. Dio projektirane trase

Tako se je trasa izmještala na slijedećim poddionicama, što ukupno iznosi 1690 m’ praktično nove trase:

- km 2+500 – km 2+620 L=120 m’- km 3+600 – km 3+750 L=150 m’- km 4+420 – km 4+580 L=160 m’- km 4+860 – km 4+980 L=120 m’- km 5+300 – km 5+600 L=300 m’- km 6+240 – km 6+380 L=140 m’- km 9+200 – km 9+560 L=360 m’- km 13+060 – km 13+400 L=340 m’

Na opisani način uspjelo se je posredstvom softwarea koji omogućava sagledavanje velikog broja varijantnih rješenja na najvećem dijelu trase dobiti - obzirom na uvjete - tečnu i prilično uravnoteženu trasu (odnos elemenata susjednih zavoja u vrlo dobrom i dobrom području) uz zadržavanje računske brzine od 50 km.Istovremeno se je vodilo računa i o prihvatljivosti veličine investicije, a svakako nije nevažna i činjenica da se izbje-gavanjem znatnijeg izmještanja trase a time i daljnjeg an-gažiranja zemljišta za odvijanje prometa povoljno djelova-lo na očuvanje okoliša u sredini koja upravo razvija seoski i lovni turizam, te je općenito na glasu kao područje gotovo netaknute prirode.Ukupno je na dionici duljine 18.88 km projektirano 124 zavoja; u granicama od R. min. = 35.5m do R max. = 1500 m. Zaokretnice su projektirane u granicama od Rzaok. = 12.5-30m.

3.3. Elementi nivelete

U uzdužnom smislu dionicu karakteriziraju tri izražena prijevoja (km 3+077, km 5+880 i km 13+390), između ko-jih se nalaze doline u kojima su smještena naselja Sovski Dol, Paka i Slobodna Vlast. Na prijevojima se uzlazni/si-lazni nagibi kreću u granicama od 4.1% do 8.8%. Radijusi

274

zaobljenja na spomenutim prijevojima iznose 900, 2800 i 880m (min. zaobljenje na trasi). Ukupna duljina trase sa ovakvim brdsko-planinskim karakteristikama iznosi ~7.8 km, tj, 41.5%. Preostali dio trase ima brežuljkasti karakter, jedino dionica Slobodna Vlast – Levanjska Varoš ima rav-ničarska obilježja.Niveleta ceste načelno prati postojeće stanje, ali su projek-tom predviđene brojne korekcije nivelete u mjeri koliko je to bilo moguće obzirom na konfi guraciju terena. Posebno se je nastojalo izbjeći nepovoljne kombinacije horizontal-nih i vertikalnih elemenata ceste, što je bila karakteristika postojećeg stanja. Ukupno su na trasi projektirana 102 ver-tikalna zaobljenja.

3.4. Kolnička konstrukcija

Obzirom na prognozirano prometno opterećenje i podatke dobivene iz provedenih ispitivanja kvalitete materijala u posteljici, projektirana je slijedeća kolnička konstrukcija:

- 4 cm AB 11 habajući sloj;- 8 cm BNS 32 bitum. nosivi sloj;- min.40 cm drobljeni kameni materijal 0/60 mm ukupno: min. 52 cm (Slika 6)

Na pojedinim dionicama gdje novoprojektirana trasa prati postojeću, projektirana je kolnička konstrukcija kao poja-čanje postojećeg zastora od drobljenog kamenog materi-jala čija je debljina ustanovljena istražnim radovima, tako da je na ovim dijelovima trase konstrukcija bila slijedeća:

- 4 cm AB 11 habajući sloj;- 8 cm BNS 32 bitum. nosivi sloj;- min.25 cm drobljeni kameni materijal 0/60 mm- Postojeći zastor od drobljene kamene mješavine

min. 20cm ukupno: min. 57 cm

Slika 6. Normalni poprečni presjek (usjek)

3.5. Odvodnja

Na cijeloj dionici odvodnja je riješena otvorenim susta-vom, tj. jarcima i rigolima. Obzirom na prisustvo znatnih uzdužnih padova, radi sprečavanja erozije i ispiranja mate-

rijala predviđena je izvedba obloga dna jaraka montažnim betonskim kanaletama u duljini od 2600m’.U zasjecima i usjecima odvodnja je riješena asfaltnim rigo-lima širine 75cm. Ukupno je na trasi projektirano 2230m’ rigola.Također, projektom je predviđeno uređenje svih pristupnih i šumskih putova i priključaka na državnu cestu, zajedno sa izvedbom elemenata odvodnje (cjevnih propusta) na svim priključcima - ukupno njih 68.

Na mjestima križanja trase sa postojećim vodotocima ili značajnijim melioracijskim jarcima novoprojektirana cesta je uklopljena u postojeće objekte (pločasti ili svođeni pro-pusti) koji su bili dovoljne širine. Iznimka su bila dva prak-tično istovjetna objekta nedovoljne širine i općenito u vrlo lošem stanju - riječ je o starim objektima (Slika 6.), sa no-sačima od čeličnih traverzi oslonjenih na zidane upornjake. Iako su prvobitno tijekom projektiranja na ovim mjestima (km 4+235, naselje Sovski Dol; i km 7+580, naselje Paka) predviđeni AB pločasti propusti; tijekom građenja izvrše-na je izmjena projekta, te su primijenjeni cijevni propusti od valovitog lima (Slika 8). Ovime se je znatno ubrzalo izvođenje radova, uz istovremeno zadovoljenje potrebnih uvjeta tečenja za što su uz suradnju nadležne ispostave „Hrvatskih voda“ izvršeni potrebni hidrološki izračuni.

Slika 7. Postojeći objekt u naselju Sovski Dol

Slika 8. Detalj sa izvođenja radova na propustima od va-lovitog lima

275

3.6. Prometna signalizacija - preticajna preglednost

Karakteristika predmetne ceste je izražena zavojitost, a kako je ujedno i u uzdužnom smislu trasa složena, dioni-ce na kojima je moguće osigurati dovoljnu preticajnu pre-glednost nije jednostavno detektirati.Stoga je u svrhu iznalaženja ovih dionica napravljen po-sebni kompozitni 3D model trase i okolnog terena, koji je promatran pomoću programa MX Road Visibility Anal-ysis. Ukoliko se izradi dovoljno vjeran model (obično je neophodno unijeti podatke o terenu u znatno većoj širini no što je inicijalno geodetski snimljeno za potrebe projekta) na ovaj način stječe se veoma dobar uvid u vidno polje vo-zača, što omogućava iscrtavanje horizontalne signalizacije koja će omogućiti sigurno odvijanje prometa.

Slika 9. Model za analizu preglednosti

3.7. Građenje

Radovi na modernizaciji predmetne dionice odvijali su se u periodu od ožujka 2007. godine do lipnja 2008. godine. Izvoditelj radova bila je tvrtka „Osijek-Koteks“ d.d. , glav-ni inženjer gradilišta bio je Krešimir Vrselja, dipl.ing.građ. Stručni nadzor provodila je tvrtka „Centar za organizaciju građenja“ d.o.o. Glavni nadzorni inženjer bio je Dalibor Ivanić, dipl.ing.građ., a pomoćnik nadzornog inženjera Ivan Cesarec, ing.građ.

Kontrolna ispitivanja i tehnološki nadzor obavljala je tvrka „CSS“ d.o.o. iz Zagreba.

U odnosu na projektnu dokumentaciju jedine izmjene na trasi proistekle tijekom građenja odnosile su se na manju korekciju osi od km 3+000 – 3+300 ( prilagodba prirodnoj padini), te opisanu izmjenu projektiranih propusta.

Što se tiče veličine investicije, projektantski izračun izno-sio je 30.519.808,00 kn, dok su ukupno izvedeni radovi na dionici iznosili 27.120.117,57 kn.

U nastavku su dane fotografi je izvedenih radova na pojedi-nim dionicama. (Slike 10-14.)

276

Slike 10-14. Pogledi na izvedenu cestu

4. ZAKLJUČAK

Tek izvedbom modernizacije državne ceste D38 na dioni-ci Ruševo – Levanjska ovoj cesti je omogućen život, tj. stavljanje u nesmetanu funkciju. Stvoreni su preduvjeti za otvaranje ovog vrlo vrijednog prirodnog krajolika djelat-nostima poput lovnog i seoskog turizma, ujedno uz omo-gućavanje najkraćeg puta između gradova Đakova i Pože-ge. Pri tome je veličina investicije (1.44 mil/km’) ostala u razumnim granicama; uz istovremeno minimiziranje nepo-voljnog utjecaja prometnice na okoliš.

277

Dražen Sabljak, Tomislav Marukić, Antoaneta Sudarić, Emilija Gotlibović, Denis Šimenić, Josip Bošnjak

PROJEKTI OBNOVE ULICA GRADA VUKOVARA

STREET RECONSTRUCTION PROJECTS IN THE CITY OF VUKOVAR

Ključne riječi: održavanje,rekonstrukcija, Vukovar, državna cesta D2

Keywords: maintenance, reconstruction, Vukovar, state road, D2

SAŽETAK

Nakon završetka Domovinskog rata mnogobrojne ulice u gradu Vukovaru su ostale znatno oštećene, često u lošem, a ponegdje i u ruševnom stanju te se stoga, u većem broju ulica, nametnula potreba za rekonstrukcijom elemenata ko-munalne infrastrukture (cesta, parkirališta, pješačkih staza, sustava odvodnje, javne rasvjete).

Tvrtka Rencon je izradila Idejne i Glavne projekte re-konstrukcije komunalne infrastrukture za trideset gradskih ulica u Vukovaru. Projektnu dokumentaciju je naručilo Gradsko poglavarstvo Grada Vukovara.

U sklopu projekta obnove državnih cesta, koji su naru-čile Hrvatske ceste d.o.o., tvrtka Rencon je izradila i Izved-beni projekt obnove državne ceste D2 na dijelu dionice: 014 – Vukovar - GP Ilok kroz grad Vukovar u dužini od 5500m.

SUMMARY

Following the end of the Croatian war of independ-ance many streets in Vukovar remained considerably dam-madged, often in poor, and somewhere in devastated condi-tion and therefore, in large number of streets the need for reconstruction of the public utility (roads, parking lots, foot-paths, drainage systems, public ilumination) was imposed.

Rencon Ltd. made General and Main designs for the reconstruction of public utility for thirthy city streets in Vukovar. Design documentation was ordered by Vukovar city council.

In context of project for state road rehabilitation, which was ordered by Croatian roads Ltd., Rencon Ltd. made Ex-ecutable design for rehabilitation of the state road D2 in part of the section: 014 – Vukovar – GP Ilok through the city of Vukovar in total length of 5500m.

________________________________________________________________________________________________Dražen Sabljak, dipl.ing.građ.; Tomislav Marukić, ing.građ.; Antoaneta Sudarić, dipl.ing.građ.; Emilija Gotlibović, dipl.ing.građ.; Denis Šimenić dipl.ing.građ.; mr.sc. Josip Bošnjak, dipl.ing.građ.– Rencon d.o.o., Vijenac I. Mažuranića 8, Republika Hrvatska, [email protected]


278

1. UVOD

1.1. Općenito

Nakon završetka Domovinskog rata mnogobrojne ulice u gradu Vukovaru su ostale znatno oštećene, često u lošem, a ponegdje i u ruševnom stanju te se stoga, u većem broju ulica, nametnula potreba za rekonstrukcijom elemenata ko-munalne infrastrukture (cesta, parkirališta, pješačkih staza, sustava odvodnje, javne rasvjete).Tvrtka Rencon je izradila Idejne i Glavne projekte rekon-strukcije komunalne infrastrukture za trideset gradskih ulica u Vukovaru u ukupnoj duljini od 11875m. Projektnu dokumentaciju je naručilo Gradsko poglavarstvo Grada Vukovara. Projektom rekonstrukcije su obuhvaćene slijedeće ulice u gradu Vukovaru: Bolnička ulica l=251m, Andrije Hebranga l=167m, Lavoslava Ružičke l=172m, Fra Grge Čevapovića l=158, Lokvanjski sokak l=125m, Nikole Tesle l=158, Lju-devita Gaja l=452m, Samostanska l=354, Šamac l=402m, Svetog Bone l=192m, Tri Ruže l=685m, Fra A. Tomaše-vića l=315m, Ivana Meštrovića l=190m, Milovo Brdo l=170m, Fra. A Miošića l=330m, Istarska l=291m, Stanka Vraza l=424m, Ivana G. Kovačića l=960m, Bogdanovačka l=900m, Velika skela l=937m, Lovaska l=86m, Našička l=356m, Šarengradska l=124m, Najper bašće l=148m, Ši-benska l=619m, Hrvatske nezavisnosti l=1794m, Ratarska l=380m, Sv. L. Mandića l=355m, Đakovačka l=380m.

Zbog jednostavnije provedbe upravno-pravnog postupka, pri izdavanju Lokacijske dozvole, ovih trideset ulica je

podijeljeno na tri grupe koje su označene bojama (crvena, žuta i zelena) te su izrađena tri Idejna rješenja. Pripadnost pojedinom rješenju je izvršena na osnovu tlocrtne poveza-nosti, odnosno blizine lokacija pojedinih ulica, a svaka je grupa ulica na preglednoj situaciji, radi boljeg snalaženja u dokumentaciji, označena posebnom bojom. Prva grupa ulica je locirana u najstrožem centru Vukovara, odnosno staroj gradskoj jezgri. Druga grupa ulica je smještena na širem području Vukovara južno od rijeke Vuke. Treća sku-pina od deset ulica je smještena na istočnom dijelu grada zvan Mitnica neposredno uz poznati vukovarski vodoto-ranj. Primarni cilj projekata obnove ulica u Vukovaru je podizanje razine sigurnosti i udobnosti odvijanja prometa. To će se postići kroz poboljšanje horizontalnih i vertikal-nih elemenata trase te poprečnog presjeka ceste, povećanje nosivosti kolničke konstrukcije, popravljanje i po potrebi dogradnju elemenata odvodnje, pješačkih staza te izvedbu nove okomite i vertikalne signalizacije.


Postojeće stanje predmetnih ulica u Vukovaru karakteri-zira oštećenost i dotrajalost kolnika zbog ratnih razaranja, mnogobrojnih prekopa i neulaganja u održavanje. Odvod-nja kolnika nije zadovoljavajuća, zbog čega se oborinska voda zadržava uz rubove kolnika i u zelenom pojasu. Broj i stanje parkirališnih mjesta u gradu su apsolutno nezadovo-ljavajući, a automobili se parkiraju na uništenim pješačkim stazama i zelenom pojasu. Postojeće pješačke staze su ošte-ćene i ispucale pa su pješaci primorani kretati se po kolniku.

Slika 1. Pregledna situacija

279

Postojeći poprečni nagibi kolnika su nepravilni. Na gotovo svim ulicama kolnik je u dvostrešnom nagibu. U zavojima je kolnik jednostrešan, obično uz nepravilne izvedene rampe vitoperenja. Širine kolnika predmetnih uli-ca kreću se u granicama od 2,5 do 5,0 metara. Pretežno su to dvosmjerne ulice sa širinom kolnika od cca 4,5m što je nedovoljna širina kolnika za sigurno odvijanje prometa i predstavlja realnu opasnost za sudionike u prometu.

Slika 2. Postojeće stanje pješačkih staza i kolnika

Slika 3. Postojeće stanje kolnika ulica u Vukovaru

U većini ulica, koje su predmet ovog projekta, postoji ob-novljena javna rasvjeta koja se nalazi na betonskim stupo-vima niskonaponske mreže i predstavlja loše rješenje za vi-zualni identitet grada koji je ispresijecan mrežom kablova. Postojeća mješovita kanalizacijska mreža grada Vukova-ra je u vrlo lošem stanju što je rezultat ratnih djelovanja i neodržavanja sustava. Profi li kanalizacijske mreže su za-punjeni muljem, a djelomično su i potpuno uništeni. Stoga je, mjestimično, predviđena izgradnja nove sekundarne ka-nalizacijske mreže.

1.3. Opis projektiranih rješenja

Projektima je predviđeno uređenje cijelog profi la svake pojedine ulice u Vukovaru. Obnovom je obuhvaćena sana-cija kolnika, pješačkih staza, oborinske kanalizacije, javne rasvjete, uređenje kolnih prilaza i zelenih površina.

Slika 4. Izvedeno stanje nakon obnove ulica u Vukovaru

Nakon usvajanja tehničko-tehnološkog rješenja od strane Investitora Grada Vukovara, a na temelju dimenzioniranja kolničke konstrukcije, niveleta je projektirana na slijedeći način:

- U najvećem broju ulica u Vukovaru na 90% kol-ničke konstrukcije novoprojektirana niveleta je postavljena praktično u razinu postojećeg kolnika uz popravljanje elemenata (ublažavanje nagiba i povećanje vertikalnih zavoja), ali se vodilo računa o osiguravanju nesmetanog pristupa obiteljskim ku-ćama, naročito na dijelovima ulice gdje je raspolo-živa širina profi la izrazito uska;

Slika 5. Izvedba pješačke staze i kolnika u Samostanskoj ulici

- Drugi tip kolničke konstrukcije koji je projektiran na preostalih 10% podrazumijeva proširenje kolnič-ke konstrukcije i nadogradnju asfaltnim slojevima uz prethodno saniranje uzdužnih i mrežastih pukoti-na postojeće kolničke konstrukcije. Pojačanje kon-strukcije izvodi se s dva sloja asfalta.

Kako se radi o rehabilitaciji ulica u gradu, predviđeno je približno zadržavanje elemenata osi postojeće ceste te pro-jektirana os uglavnom prati postojeću os, osim na potezima gdje je bilo moguće izvesti određena poboljšanja na način da se ne izlazi iz utvrđenog cestovnog zemljišta. Širine kolnika su projektirane prema raspoloživom uličnom ko-ridoru, tako da je za dvosmjerni promet projektirana širina kolnika minimalno 5,50m, dok su jednosmjerne ulice pro-jektirane u širini od minimalno 3,0m.

280

Slika 6. Izvedba parkirališta i kolnika u Bolničkoj ulici

Kako se radi o gradskom profi lu ulice, uz oba ruba kolnika su projektirani tipski betonski rubnjaci koji su na pojedi-nim mjestima (kolni prilazi, pješački prijelazi) upušteni na visinu +3,0cm od kote asfalta.

Nove pješačke staze su predviđene s obje strane kolnika i na mjestima gdje je koridor dovoljno širok odvojene su od kolnika zelenim pojasom. Pješačke staze su projektirane u minimalnoj širini od 1,20m, poprečnog nagiba od 1,0 do 2,0% i na mjestima gdje se nalaze uz kolnik odvojene su od njega betonskim rubnjakom 18/24cm.

Slika 7. Obnova kolnika na Mitnici

U sklopu projekta ulice Hrvatske nezavisnosti projektiran je prvi kružni tok u Vukovaru. Raskrižje u obliku kružnog toka, u odnosu na klasično raskrižje, ima mnoge predno-sti; znatno veću sigurnost svih sudionika u prometu, veću prometnu propusnost, smireniji promet, estetski izgled i dr. Projektirani kružni tok ima vanjski polumjer 20m, širinu prometnog traka 6,0m uz dodatnih 2,0m povoznog dijela središnjeg otoka. Svi projektno-oblikovni elementi raskriž-ja su odabrani tako da osiguraju prolaz mjerodavnog vozila (kamiona s prikolicom; L=18,0m) kroz raskrižje.

Slika 8. Novoprojektirani kružni tok u Ulici Hrvatske nezavisnosti u Vukovaru

1.4. Elementi normalnog poprečnog presjeka

Dimenzioniranje kolničke konstrukcije je izvedeno na temelju geomehaničkih istražnih radova i prognoziranog prometnog opterećenja. S obzirom da se radi o gradskim ulicama (nerazvrstanim cestama) s podjednakim promet-nim opterećenjem za sve ulice usvo jena je slijedeća kol-nička konstrukcija: 1. nova kolnička konstrukcija:

- 4,0cm asfaltbeton AB-11- 6,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32- min 35,0cm drobljeni kameni materijal 0/60

2. nadogradnja kolničke konstrukcije: - 4,0cm asfaltbeton AB-11- min 5,0cm izravnavajući sloj BNS-22- postojeći asfaltni kolnik prethodno saniran

3. kolnička konstrukcija u proširenju:- 4,0cm asfaltbeton AB-11- 5,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-22- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32- min 35,0cm drobljeni kameni materijal 0/60

4. konstrukcija novoprojektirane pješačke staze:- 4,0cm asfaltbeton AB-8- 12,0cm cementom stabilizirani šljunak CSŠ- min 20,0cm drobljeni kameni materijal 0/60

1.5. Odvodnja kolnika

Odvodnja kolnika je riješena zatvorenim sustavom oborin-ske odvodnje sa slivnicima i rigolicama koje se upuštaju u novoprojektiranu sekundarnu kanalizacijsku mrežu ili direktno u kanalizacijski sustav grada Vukovara. Razmje-štaj slivnika izvršen je na temelju nivelacijskog plana. Na taj način se dobiva jasna slika površinskog otjecanja vode,

281

što je rezultiralo egzaktnim položajem slivnika. Slivna po-vršina koju opslužuju slivnici nalazi se u granicama 100-300m2. Prilikom izrade slivnika nužno je bilo obratiti po-zornost na točnost visinske izvedbe. Odvodnja posteljice u zemljanom materijalu riješena je poprečnim nagibom od 4% prema drenažnom jarku širine dna 15cm, u koji se na podložni beton debljine 7cm postav-lja drenažna cijev promjera 110mm, umotana u geotekstil 200gr/m2. Drenažne cijevi spajaju se na novoprojektirane slivnike.

1.6. Građenje

Tehnologija građenja je u znatnoj mjeri predodređena šri-nom uličnih koridora i mjerama zaštite postojećih instalaci-ja. Na mjestima gdje se u cijelosti izvodi nova konstrukcija, nakon rušenja postojeće konstrukcije, vrši se iskop zemlje za cestu i pješačku stazu. Istovremeno se vrše radovi na izradi oborinske odvodnje, drenaže te radovi na izmješta-nju i zaštiti instalacija. Na potezu gdje se vrši nadogradnja postojeće konstrukcije potrebno je, prije ugradnje asfaltnih slojeva, izvršiti frezanje postojećih slojeva, čišćenje posto-jećeg kolnika te prskanje bitumenskom emulzijom.

Slika 9. Izgled kolnika nakon rekonstrukcije ulice Lavo-slava Ružičke

Slika 10. Izvedeno stanje ulice Šamac u Vukovaru

Od ukupnog broja ulica koje su predviđene za rekonstruk-ciju sedam ulica je obnovljeno u potpunosti. Investitor gra-đevinskih radova bilo je Ministarstvo regionalnog razvo-ja, šumarstva i vodnoga gospodarstva. Radove je izvodila osječka tvrtka Osijek-Koteks d.d. s glavnim inženjerom gradilišta Franom Kordićem ing.građ. Nadzor nad izvođe-njem radova provodio je nadzorni inženjer Mario Bikić iz tvrtke 3M Projekt d.o.o. iz Vinkovaca.

Rok za izvedbu predmetnih ulica bio je 300 dana, dok je ugovorna vrijednost radova iznosila 5.193.068,27kn. Ra-dovi su započeli 14. travnja 2008., a dovršeni su u travnju 2009. godine.

2. OBNOVA DRŽAVNE CESTE D2 KROZ VUKOVAR

2.1. Uvod

Državna cesta D2 prolazi kroz grad Vukovar i predstavlja jednu od glavnih gradskih prometnica. Obnova državne ceste D2 je projektirana na dijelu dionice 014, Vukovar - GP Ilok kroz grad Vukovar od km 1+114,00 – km 6+664,00, dakle u duljini od 5550m.Projekt obnove državne ceste D2 na dionici kroz grad Vu-kovar je izradila tvrtka „Rencon“ d.o.o. iz Osijeka u trav-nju 2003. godine. Investitor radova „Hrvatske ceste“ d.o.o. Zagreb, Sektor za održavanje sklopile su ugovor o izvođenju radova s tvrt-kom „Cestorad“ d.o.o. iz Vinkovaca i ugovor o nadzoru s tvrtkom „Rencon“ d.o.o. Osijek u listopadu 2003. godine.Ugovorena vrijednost radova je iznosila 12.465.177,54kn i većina radova je izvedena 2004. godine osim na dijelu Frankopanske ulice (300m) koja je završena 2007. godine kada su riješeni imovinsko – pravni odnosi.


Početak predmetne dionice nalazi se kod željezničkog ko-lodvora na mjestu gdje se kolnik s četiri prometna traka sužava na dva prometna traka. Završetak zahvata na obnovi kolnika nalazi se na izlazu iz Vukovara, točnije na izlazu iz groblja hrvatskih branitelja «Dubrava». Postojeće širine kolnika i pojedine karakteristike postoje-ćeg stanja kolnika nisu konstantne na cijeloj dionici, te je dionicu moguće podijeliti na 5 karakterističnih poddionica.

- Poddionica 1: km 0+000,00 – km 0+280,00

Predmetna poddionica nalazi se na ulazu u uže središte grada Vukovara, na dijelu gdje se kolnik sužava sa četiri prometna traka na dva prometna traka ispred željezničkog kolodvora, a do raskrižja sa Županijskom ulicom. Na tom dijelu širina postojećeg kolnika iznosi cca 7,4m. Postojeće pješačke staze su u lošem stanju te ih je potrebno obnoviti.

282

Slika 11. Početak obnove

- Poddionica 2: km 0+280,00 – km 1+640,00

Ova poddionica je na većem dijelu jednosmjerna ulica sa dva prometna traka i prostire se kroz ulice Ivana Gundulića i Kardinala Alojzija Stepinaca do mosta preko rijeke Vuke. Širina postojećeg kolnika na ovoj poddionici iznosi 8,0m. Na jednosmjernoj dionici projektirana su tri autobusna ugi-bališta i jedan par autobusnih ugibališta kod «Tržnice». Od km 1+280,00 do km 1+360,00 je projektirano proširenje kolnika kako bi se dobila prometna traka za desno skreta-nje u Ulicu dr. Antuna Bauera-Paje.

Slika 12. Jednosmjerna ulica Ivana Gundulića

- Poddionica 3: km 1+640,00 – km 2+180,00

Na ovoj poddionici osnovna širina kolnika iznosi 7,1m. Poddionica se prostire preko mosta na rijeci Vuka, kroz Frankopansku i Ulicu Nikole Andrića (Klozerski sokak). Trasu u Frankopanskoj ulici je potrebno uskladiti sa GUP-om grada Vukovara te je u toj ulici potrebno projektirati tri prometna traka tako da širina kolnika iznosi 10,35m.

Slika 13. Frankopanska ulica

- Poddionica 4: km 2+180,00 – km 4+415,00

Na ovoj poddionici osnovna širina postojećeg kolnika iznosi 8,0m što se zadržava i u novoprojektiranom rješe-nju. Poddionica se prostire kroz ulice Stjepana Radića i Bana Josipa Jelačića. Na poddionici se nalaze dva opasna zavoja, koje je potrebno poboljšati u zadanim gabaritima ulice. Potrebno je projektirati četiri para autobusnih ugiba-lišta te poboljšati elemente dva «T» raskrižja. Na dionici u Ulici bana Josipa Jelačića nije riješena odvodnja sa kolnika te je ovim projektom projektiran zatvoreni sustav oborin-ske odvodnje.

Slika 14. Opasan zavoj

- Poddionica 5: km 4+415,00 – km 5+550,00

Na ovoj poddionici širina postojećeg kolnika iznosi cca 6,2m. Poddionica se prostire kroz Ulicu bana Josipa Je-lačića, od križanja sa Ulicom Petri skela do kraja trase na izlazu sa groblja hrvatskih branitelja «Dubrava». Prošire-nje kolnika je moguće izvesti s desne strane tako da uku-pna širina kolnika iznosi 7,10m. Zatvoreni sustav odvodnje izveo bi se do kraja grada tj. do km 4+870,00.

Na dionici izvan grada je moguće projektirati otvoreni su-stav odvodnje.

283

Slika 15. Izlaz iz Vukovara

2.3. Projektiranje

Na temelju podataka koji su dobiveni od Hrvatskih cesta d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vođenje podataka o dr-žavnim cestama, analizirano je postojeće stanje mrežastih pukotina, ravnosti ceste, zakrpanih površina i udarnih rupa. Izvršeni su geomehanički istražni radovi za potrebe dimen-zioniranja kolničke konstrukcije. Nakon izvršene analize, zaključak je na dionici dionici potrebno izvesti radove na obnovi kolnika kojima će se poboljšati sigurnost i udob-nost odvijanja prometa, odnosno potrebno je:

- izvršiti korekcije širine kolnika i naročito poprečnih nagiba, uz istovremeno poboljšanje hvatljivosti;

- pojačati kolničku konstrukciju i spasiti ju od dalj-njeg propadanja (prisutnost mrežastih pukotina na pojedinim poddionicama);

- urediti elemente odvodnje (jarke, propuste i na dio-nici kroz grad zatvoreni sustav odvodnje);

- poboljšati prometnu signalizaciju i opremu ceste.

Zbog svega navedenog, HRVATSKE CESTE d.o.o. naru-čile su PROJEKT OBNOVE ove dionice u programu ob-nove za 2003. godinu. Na temelju provedenih ispitivanja, analiza i dogovora sa Investitorom, a u nekim segmenti-ma i sa predstavnicima lokalne uprave u Gradu Vukovaru, odabrana su tehnička rješenja i način na koji će se pristupiti problemu obnove na pojedinim poddionicama.Za potrebe izrade situacijskog plana obavljeni su potrebni geodetski radovi na terenu. Poprečni presjeci snimani su na max. razmaku od 20. U svakom poprečnom presjeku snimljen je kolnik sa 5 karakterističnih točaka (os, sredina i rubovi prometnog traka) te znatnija ulegnuća i neravnine na kolniku. Nadalje su snimljeni rubovi bankina, jaraka i sve karakteristične točke, u svrhu da gustoća snimljenih točaka bude dovoljna za izradu vjernog digitalnog mo-dela postojeće ceste. Digitalni model terena kreiran je iz snimljenih detaljnih točaka i uspostavljenih trodimenzio-nalnih lomnih linija te je izvršena priprema za korištenje specijalističkog software-a za projektiranje.Tehnološki, projekt je izrađen na računalu korištenjem pro-

gramskih paketa Land Development Desktop, MX Road i MX Renew. Svi potrebni podaci za iskolčenje novoprojek-tirane osi, rubova kolnika i poprečnih presjeka dani su na svakih 5m u Gauss-Krugerovu koordinatnom sustavu, kao i stabilizirani poligonski vlak.Normalni poprečni presjek na većem dijelu trase projekti-ran je sa dva prometna traka, širina 2 x 3,50m, sa rubnim trakovima širine 2x0,50m, što rezultira širinom kolnika od (3,50+0,50)x2=8,00m. Na određenim poddionicama normalni poprečni presjek je projektiran sa dva prometna traka, širina 2x3,25m te rub-nih trakova širine 2x0,3m, što rezultira širinom kolnika od (3,25+0,30)x2=7,10m. Na tim poddionicama dodatna tra-ka za lijevo skretanje je projektirana u širini od 3,25m tako da ukupna širina kolnika iznosi 10,35m.Širina nogostupa je promjenljiva i iznosi od min 1,2m do max 3,2m u ovisnosti o postojećoj širini nogostupa. Najveći dio postojećeg kolnika, ojačan je nosivim slojem BNS-a 22 debljine 5cm te izvedbom habajućeg sloja od asfaltbetona AB 11E u sloju debljine 4cm. Projektirani sastav kolničke konstrukcije u proširenju:

- 4,0cm asfaltbeton AB-11E - habajući sloj- 5,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-22- 7,0cm bitumenizirani nosivi sloj BNS-32 u prošire-

nju- 20,0cm cementom stabilizirani šljunak CSŠ- 25,0cm drobljeni kamen 0/60;

Projektirani sastav konstrukcije na pješačkim stazama:- 4,0cm asfaltbeton AB-8- 12,0cm cementom stabilizirani šljunak CSŠ- 15,0cm pijesak;

U projektu su točno defi nirane plohe sa izohijetama za izvedbu predizravnavajućeg sloja od BNS-22 kao i plohe gdje je potrebno izvršiti strojno glodanje kolnika.

Slika 16. Prikaz predizravnanja i glodanja

Prije izvedbe novoprojektiranih slojeva potrebno je izvr-šiti pripremu postojećeg kolnika koja obuhvaća popravke ispuha na mjestima sloma postojećeg kolnika te zamjenu jako oštećenih dijelova površinskog sloja novim asfaltom u debljini od 6cm. Na petoj poddionici potrebno je izvršiti

284

proširenje kolnika s desne strane. U proširenju se izvodi nosivi sloj od drobljenog kamenog materijala u sloju de-bljine 25cm i sloj od cementom stabiliziranog šljunka CSŠ u sloju debljine 20cm. Nakon njege stabilizacije i posti-gnute čvrstoće pristupa se izvedbi BNS-a 32 u debljini od 7cm kao sloja za ujednačenje nosivosti konstrukcije u pro-širenju i konstrukcije postojećeg kolnika. Tada je, preko novoformiranog spoja ovih dvaju konstrukcija, potrebno ugraditi i mrežu za armiranje asfalta (GLASTEX mreža) kako bi se ova dva tijela što bolje povezala u kasnijem za-jedničkom prijenosu prometnog opterećenja

Slika17. Prikaz proširenog kolnika

Na većem dijelu trase kroz grad Vukovar postoji zatvoreni sustav odvodnje i uzdignuti rubnjaci. Na tom dijelu posto-jeći rubnjaci se uklanjaju i projektom je predviđena ugrad-nja novih. Postojeće slivnike i slivničke veze potrebno je očistiti i dovesti u ispravno stanje. Od km 2+900,00 do km 4+870,00 projektirani su novi rubnjaci i zatvoreni sustav odvodnje. Na tom dijelu projektirana su dva sekundarna kraka oborinske kanalizacije koja se priključuju na kolek-torsku mrežu Grada Vukovara. Projektirana je oborinska kanalizacija od PVC SN4 cijevi promjera 400mm i 600mm ukupne duljine 1044m. Ukupno je projektirano 165 novih slivnika koji se priključuju na postojeću mješovitu kanali-zaciju ili novoprojektiranu oborinsku.

Slika 18. Prikaz obnovljenog kolnika

Na poddionici izvan grada Vukovara odvodnja je riješena obostranim otvorenim jarcima. Projektom je obuhvaćena i prometna signalizacija koja je projektirana i izvedena u skladu s važećim propisima i standardima.

3. ZAKLJUČAK

Nakon završetka Domovinskog rata i velikih oštećenja koja su nastala na obiteljskim kućama, komunalnoj infra-strukturi i industrijskim pogonima pristupilo se prvoj fazi obnove koja je obuhvaćala izgradnju obiteljskih kuća i po-vratak prognanika. U drugoj fazi obnove na red je došla komunalna infrastruktura. U sklopu obnove tvrtka Rencon d.o.o. projektirala je preko četrdeset ulica u Vukovaru. Od ukupnog broja ulica izvedeno je desetak uključujući i dio državne ceste D2 kroz Vukovar.Obnovom kolnika, pješačkih staza, elemenata odvodnje i javne rasvjete u Vukovaru bitno su poboljšani uvjeti i kva-liteta života u gradu.Nastavkom obnove i započetih ulaganja Ministarstva re-gionalnog razvoja, šumarstva, vodnog gospodarstva i Hr-vatskih cesta d.o.o. doprinjet će se postavljanju preduvjeta za ekonomski oporavak grada i oživljavanje gospodarskih subjekata.

4. LITERATURA

[1] Podaci „Hrvatske ceste“ d.o.o. - Odjela za nadzor stanja i vo-đenje podataka o državnim cestama.

[2] Projektna dokumentacija tvrtke Rencon d.o.o. Osijek (Idejni, Glavni i Izvedbeni projekti).

.

285

Vlado Gostimir, Marinko Pleše, Drago Puljić

RASVJETA PROMETNICA

STREET LIGHT

Ključne riječi: noćna vidljivost, parametri rasvjete, tipska rješenja, LED rasvjeta

Keywords: night visibility, illumination parameters, standard solutions, LED illumination

________________________________________________________________________________________________Vlado Gostimir, dipl.ing.prom., Marinko Pleše, dipl.ing.građ., Drago Puljić, dipl.ing.el., Vončinina 3, HRVATSKE CESTE d.o.o., Hrvatska, [email protected], [email protected], [email protected]

SAŽETAK

Prometne nezgode su posljedica niza okolnosti među kojima svakako bitan utjecaj imaju problemi vidljivosti i preglednosti.

Niz provedenih istraživanja ukazuju da uvjeti smanjene vid-ljivosti (noć, magla i sl.) predstavljaju značajan uzrok ili bar bitnu komponentu, prometnih nezgoda.

Učestalost i težina prometnih nezgoda noću nekoliko su puta veće nego pri dnevnim uvjetima vožnje (1,5 do 3 puta), a nezgode s pješacima i biciklistima su skoro dva puta češće. Najveći rizik javlja se kod pješaka i biciklista odnosno kod učesnika u prometu bez (ili s minimumom) vlastitog izvora svjetlosti. Zato je jednako važno biti viđen a ne samo vidjeti. Međutim, teško je jednoznač-no odrediti koliko uvjeti vidljivosti (smanjeni) pri noćnoj vožnji doprinose ovim negativnim efektima jer se javljaju i drugi utje-caji kao što su: veća brzina zbog smanjene gustoće prometnog toka, pojava zamora, alkohol i sl. Istraživanja pokazuju da je mo-guće dobrom javnom rasvjetom smanjiti broj i težinu prometnih nezgoda za 20-40% u odnosu na istu neosvijetljenu prometnicu. U gradskim uvjetima javna rasvjeta smatra se obaveznom kako zbog povećanja sigurnosti prometa tako i zbog poboljšanja stan-darda, udobnosti i estetskih doživljaja. Javna rasvjeta mora osi-gurati jasnu vidljivost vozaču, da sigurno locira i pravovremeno uoči sve pokretne i nepokretne elemente u svom vidnom polju koji su od utjecaja na njegove odluke u vožnji. Pješacima se pak osigurava vidljivost pješačkih staza i sigurno određivanje svog odnosa prema vozilu ili nekim drugim preprekama. Osvjetljenje mora istovremeno zadovoljiti oba uvjeta (vozači-pješaci), gdje su zahtjevi vozača veći i stoga mjerodavni za dimenzioniranje.

SUMMARY

Traffi c accidents are the result of a series of circumstances, among which certainly have a signifi cant impact visibility and visibility problems. Spent a number of studies suggest that condi-tions of reduced visibility (night, fog, etc.) represent an important cause, or at least important component of traffi c accidents. The frequency and severity of accidents at night several times higher than in daily driving conditions (1.5 to 3 times), and accidents with pedestrians and cyclists are almost two times more often.

The greatest risk occurs with pedestrians and cyclists and the participants in the traffi c without (or with minimum) its own light source. Therefore, it is equally important to be seen and not just see. However, it is diffi cult to unambiguously determine how much visibility conditions (reduced) at night-time driving con-tribute to these negative effects occur because other factors such as increased speed due to reduced density of traffi c fl ow, the ap-pearance of fatigue, alcohol, etc.

Research shows that good public lighting can reduce the number and severity of accidents for the 20-40% compared to the same unlit road. The city’s public lighting conditions is con-sidered to be mandatory in order to increase the traffi c safety and to improve standards of comfort and aesthetic experience. Street lighting should provide clear visibility of the driver to safely lo-cate and observed all movable and immovable elements in their visual fi eld that are of infl uence on his decision to run. Pedes-trians are in turn ensures the visibility of hiking trails and safe determination of its relationship to the vehicle or other obstacles. Lighting must also satisfy both conditions (drivers-hikers), where the demands of the driver and therefore more relevant for scaling.


286

1. DIMENZIONIRANJE RASVJETE

Dimenzioniranje javne rasvjete je tipičan multidisciplina-ran zadatak. U zavisnosti od prostora koji se osvjetljava (na pr. prometnica, trg, objekt i sl.) kriteriji mogu biti različiti i mora se formirati specifi čni tim niza stručnjaka različitih profi la. Kako rasvjeta prometnica ima neposredan utjecaj na niz projektnih elemenata i postupaka kao i fi zičke za-htjeve za smještaj opreme, tako u timu neizostavno treba biti i projektant prometnice sa svim punim ovlaštenjima koordinacije. (na pr. stup rasvjete u gradu koristi se i za prometnu signalizaciju, panoe, gornji vod tramvaja i dru-go)

Tablica 1.Fotometrijske veličine

NAZIV VELIČI-NE

OZNA-KA

NAZIV JEDINICE

OZNA-KA

svjetlosna množina Qs

lumense-kunda lm s

svjetlosni tok s lumen lm

svjetlosna jakost Is kandela cd

svjetljivost, sjajnost (lu-minacija)

Ls

kandela po četvornom metru

cd/m2

svjetlosna odzračnost Ms

lumena po četvornom metru

lm/m2

osvjetljenje, rasvjetlje-nost (ilumi-nacija)

Es luks lx

osvijetlje-nost (ekspo-zicija)

Hs lukssekunda lx s

svjetlosna djelotvor-nost

K lumen po watu lm/w

svjetlosnost V 1

1.1. Osnovni parametri

Pojednostavljena defi nicija svjetlosti može se navesti kao: vrsta energije koja se prenosi konstantnom brzinom u obliku valnog kretanja od izvora svjetlosti. Frekvencija koje prima retinalna površina ljudskog oka određuje vrstu boje. Valne dužine mogu biti samo jedne veličine (mono-kromatska svjetlost) ili, kao kod dnevnog svjetla, zračenje svjetlosti pokriva cijeli spektar vidljivih valnih dužina. U pravilu umjetni izvori svjetlosti daju svjetla, zračenje svje-

tlosti pokriva cijeli spektar vidljivih valnih dužina. U pra-vilu umjetni izvori svjetlosti daju monokromatsku svjetlost čija boja zavisi o vrsti izvora svjetlosti (žarulje). Izvori svjetlosti koji se primjenjuju za javnu rasvjetu mogu biti raznih konstrukcija i tehnologija, a time imaju i različite stupnjeve korisnog djelovanja.

Jačina svjetlosnog izvora određuje se u kandelima [cd]. Izvor svjetlosti zrači u svim pravcima tzv. svjetlosni tok čija je jedinica lumen [lm] tj. svjetlosni tok koga u jedi-ničnom prostornom kutu steradijanu [sr] emitira izotopni točkasti izvor jačine jednog kandela (lm=cd×sr). Gustoća svjetlosnog toka na osvijetljenoj površini naziva se osvjet-ljenje ili rasvjetljenost. Pri ravnomjernoj raspodjeli upad-nog toka, osvjetljenje se računa prema:

E = F/S [lx] gdje je: E – osvjetljenje u luksima [lx] F – svjetlosni tok u lumenima [lm] S – osvijetljena površina [m2]

Ukupni svjetlosni tok na površini kugle polumjera r koja je opisana oko točkastog izvora jačine I koji se nalazi u samom centru kugle je F = 4×I [lm]. Kako je površina kugle S = 4×r2

, osvjetljenje na površini kugle biti će E = F/S=(4×I)/(4×r2), odnosno E=I/r2 [lx] tj. rasvjetljenost opada s kvadratom udaljenosti od centra. Ako je površina koja se osvjetljuje nagnuta u odnosu na pravac svjetlosnog toka pod kutom , slijedi S'= S/cos pa je time osvjetljenje na površini S׳ jednako E= F x cos/S [lx].

Na slici 1 prikazani su navedeni geometrijski odnosi pri proračunu osvjetljenja. Kod javne rasvjete prometnica osvjetljenje nije dovoljan pokazatelj budući da je osnovni problem utisak koji se javlja u oku vozača. Naime, svaka površina ima fotometrijske karakteristike koje su posljedi-ca odbijanja svjetlosnih zraka (slika 1). U pravilu javljaju se tri vrste refl eksije: zrcalna, difuzna i povratna. U zavisnosti od stupnja zrcalne refl eksije, površina koja je osvijetljena emitirati će u pravcu vozača određeni svjetlo-sni tok, odnosno, javljati će se kao sekundarni izvor svje-tlosti. Kako su različiti kutovi upadnog svjetlosnog toka, tzv. sjajnost površine mjeri se kao prosječna vrijednost.

Na slici 1 prikazani su navedeni geometrijski odnosi pri proračunu osvjetljenja. Kod javne rasvjete prometnica osvjetljenje nije dovoljan pokazatelj budući da je osnovni problem utisak koji se javlja u oku vozača. Naime, svaka površina ima fotometrijske karakteristike koje su posljedi-ca odbijanja svjetlosnih zraka (slika 1). U pravilu javljaju se tri vrste refl eksije: zrcalna, difuzna i povratna. U zavisnosti od stupnja zrcalne refl eksije, površina koja je osvijetljena emitirati će u pravcu vozača određeni svjetlo-sni tok, odnosno, javljati će se kao sekundarni izvor svje-tlosti. Kako su različiti kutovi upadnog svjetlosnog toka, tzv. sjajnost površine mjeri se kao prosječna vrijednost.

287

1.2. Izvori svjetlosti za javnu rasvjetu

Tijekom dana nivo osvjetljenja kolnika se bitno mijenja tako da pri dobrim dnevnim uvjetima (sunčano) osvjetlje-nje može dostići i 100.000 [lx]. U zoru i predvečerje ili pri javnoj rasvjeti ta vrijednost se kreće od 5 do 50 lx, a još je manja je pri korištenju farova na neosvijetljenoj cesti. Radi poboljšanja uvjeta vožnje noću razvijen je niz izvo-ra svjetlosti za javnu rasvjetu, koji se razlikuju po jačini izvora, boji, efi kasnosti, trajnosti i drugom. detaljnije ka-rakteristike žarulja daju proizvođači kroz svoje prospekte, a općenite karakteristike su:

vrsta boja snaga efi kasnost trajnost

živina para plavobijela 175-1.000 55 24.000natrij (v) žutoružičasta 400-1.000 120 16.000natrij (n) žutoružičasta 60-180 180 11.000halogena plavobijela 75-1.000 90 12.000fl uoresc. plavobijela 40-120 70 6.000

(v) visokotlačne(n) niskotlačne

[W] [h][lm/W]

1.3. LED Rasvjeta – Budućnost u sadašnjosti

Svjetlost, kao izuzetno važna komponenta ljudskog okruž-ja, ima presudnu važnost za osjećaj ugode i sigurnosti u svakodnevnom životu. Osim ambijentalne rasvjete okružja našeg doma, također i rasvjeta gradskih površina i promet-nica ima veliku ulogu u tom kontekstu. Javna rasvjeta pro-jektira se i treba biti izvedena temeljem nekoliko osnovnih parametara. Na prvom mjestu je svakako količina i trajanje prirodnog dnevnog svjetla. Slijede estetsko funkcionalni parametri. Uz to, ne manje važna, je pasivna sigurnost gra-đana te posebno sigurnost u prometu. Slijede ekonomsko tehnički parametri, koji određuju predviđene tehnologije za izvedbu sustava, te diktiraju racionalnost i maksimalne moguće uštede. Značajno mjesto među parametrima ima svakako i zaštita okoliša, odnosno sprečavanje bilo koje vrste onečišćenja i zagađenja. Može se zaključiti da se radi

o izuzetno složenom sustavu, ma koliko se na prvi pogled činilo jednostavnim. Potrebno je naglasiti da je za ispravno projektiranje javne rasvjete od presudne važnosti uzeti u obzir sve čimbenike.

Razvoj tehnologije doveo je do novih rješenja LED svjetiljki koje zadovoljavaju postavljene zahtjeve i bit-no olakšavaju projektiranje javne rasvjete.

Javnu rasvjetu moguće je podijeliti na cestovnu rasvjetu (rasvjetna prometnica), urbanu rasvjetu (rasvjetu trgova i pješačkih zona) i refl ektorsku rasvjetu (rasvjeta fasada i prestižnih objekata).

Osnovna uloga javne rasvjete je:- dobra rasvjeta smanjuje broj nesreća i povećava si-

gurnost na cesti- rasvjeta povećava sigurnost ljudi i objekata- rasvjeta omogućuje pravovremeno uočavanje opa-

snih i novonastalih situacija na cesti- položaj svjetiljki pokazuje putanju ceste i omogu-

ćuje optičko vođenje- rasvjeta olakšava orijentaciju- rasvjeta naglašuje rezidencijalnu vrijednost i stvara

ugodnu atmosferu,- rasvjeta predstavlja važan element kvalitete ljud-

skog života.

Cestovna rasvjeta

Brojna istraživanja pokazala su da korištenje cestovne ra-svjete bitno smanjuje broj nesreća.

Svjetlotehnički zahtjevi koji se postavljaju pri projektira-nju sustava cestovne rasvjete defi nirani su u EN 13201 – 2:2003.

Promatraju se sljedeći kriteriji:- razina i jednolikost luminancije,- razina i jednolikost rasvijetljenosti,- ograničenje blještanja,- porast praga

Razina luminancije

Razina luminancije je najvažniji pokazatelj kvalitete ce-stovnog rasvjetnog sustava. Luminancija se uvijek računa

288

samo za kolnik. Budući da razina luminancije utječe na kontrastnu osjetljivost, poželjno je da luminancija bude što veća. Ispitivanja su pokazala da je optimalna luminancija za cestovnu rasvjetu 2,0 cd/m², ali ona je opravdana samo za autoceste i brze ceste, pa se ovisno o tipu ceste, preporu-ča luminancija od 0,5 cd/m², do 2,0 cd/m²,. Za ocjenjiva-nje se koristi prosječna luminancija kolnika.

Luminancija ovisi o:- fotometrijskim karakteristikama svjetiljke- položaja svjetiljki u odnosu na cestu- refl eksnih svojstava kolnika- položaja promatrača

Za rasvjetne sustave defi niraju se klase cestovne rasvjete od M1 (autoceste i brze ceste) do M5 (lokalne ceste s ma-lom brzinom prometa) prema EN 13201-2:2003 (slika 1).

Refl ektorska rasvjeta

Kod refl ektorske rasvjete fasada proračunava se prosječna rasvijetljenost. Pri odabiru ciljane rasvijetljenosti u obzir treba uzeti i utjecaj okoline (nivo rasvijetljenosti okoline). Refl ektorska rasvjeta fasada ima pretežno arhitektonsku ulogu, ali utječe i na podizanje nivoa rasvijetljenosti ulica. Specijalni dio refl ektorske rasvjete je i rasvjeta sportskih terena gdje se često moraju poštivati visoki zahtjevi za TV snimanja

Iz tablice razvidno je kolike su prednosti LED izvora svjetlosti u odnosu na ostale opisane izvore svjetlosti:

Tehnologija izvedbe

Žarulja na žar-nu nit

Fluorescentni izvor svje-

tlosti

Živina visokotlačna

žarulja

Natrijeva niskotlačna

žarulja

Natrijeva visokotlačna

žarulja

Visoktlačna metal halo-gena žarulja

LED izvor

svjetlo-sti

Iskoristivost Lm/W 16 85 39-60 79-170 80-150 67-94 200

Radni vijek(kh) 1 10 9 18 28-32 20 50-100

Indeks uzvrata boje

(CRI) 95 82 52 Monokromat-sko svjetlo 20-39 69-100 ≥80

Temperatura boje (0K) 2700 2700-6500 5800 1730 2000-2100 3000-5800 2700-

6000

U usporedbi sa postojećim izvorima svjetlosti svjetiljke za javnu rasvjetu temeljene na LED diodama imaju slijedeće usporedne prednosti:

- MANJA POTROŠNJA- DUŽI VIJEK TRAJANJA- NEMA SVJETLOSNOG ONEČIŠĆENJA- NEMA UV ZRAČENJA - MINIMALNA TOPLINSKA DISIPACIJA- IZUZETNA POSTOJANOST NA FIZIČKA OP-

TEREĆENJA- NEOVISNOST O KOLEBANJU NAPONA NA-

PAJANJA- MINIMALNI TROŠKOVI ODRŽAVANJA- OSJETNO MANJE DIMENZIJE- MOGUĆNOST LAKE REGULACIJE INTENZI-

TETA- EKOLOŠKI PRIHVATLJIVA

1.4. Uvjeti noćne vožnje

Uvjeti vožnje noću bitno se razlikuju od vožnje danju. Vidno polje vozača je ograničeno na područje osvijetlje-no farovima vozila i rasvjetom ako je ima. Za razliku od dnevnih uvjeta, vozač, u biti, zapaža objekte bez vlastitog izvora svjetlosti uočavajući veličinu i osvjetljenje u odnosu na pozadinu (tj. kontrast). Za vozača je uočljiv onaj objekt koji ima kontrast iznad tzv. vrijednosti praga. Kontrast se defi nira kao:

C = (Lo-Lk) / Lk

gdje je:C-kontrastLo-sjajnost objekta [cd/m2]Lk-sjajnost kolničke površine ili pozadine [cd/m2]

289

Kontrast može biti pozitivan ili negativan. Noću na neo-svijetljenoj prometnici, pod svjetlom farova, pješaci i ho-rizontalna signalizacija daju pozitivan kontrast. Negativan kontrast javlja se u slučaju da je pješak osvijetljen farovi-ma vozila iz suprotnog smjera. Kod javne rasvjete pješak se obično javlja kao silueta u odnosu na osvijetljenu povr-šinu kolnika (negativan kontrast).

Osnovni geometrijski odnosi pri noćnoj vožnji na neosvi-jetljenoj i osvijetljenoj prometnici prikazani su na slici 3. Kod neosvijetljene prometnice, pogled vozača je usmjeren na kolnik i to na veću udaljenost (30-200 m), te je time pregledna dužina d relativno velika, a razlika visine farova [hf] i visine oka vozača [ho] mala, pa važi pretpostavka da su kutovi emitiranja i refl ektiranja svjetlosti farova jednaki i iznose a = 10.

slika 3.

Iz geometrijskih odnosa kod javne rasvjete slijedi da je EH = I×cos/hs

2, a kako je hs = h/cos, izraz za horizontalno osvjetljenje u točki P je:EH = (I×cos3)/h2 [lx]

Zbog različitosti karakteristika površine kolnika sjajnost koju uočava vozač nije jednaka osvjetljenosti, pa se uvodi koefi cijent sjajnosti q = Lp/EH(1/sr) gdje je Lp-sjajnost u točki P, a EH-osvjetljenost točke P. Time se sjajnost u točki P računa kao: Lp = (I×cos3×q)/h2

[cd/m2] q=f(,,)

Ovaj izraz vrijedi za osvjetljenje iz jednog izvora, no kako je kolnik osvijetljen iz više izvora sjajnost se računa po:Lp = ΣLpi [cd/m2]gdje je Lpi sjajnost pojedinačnog izvora svjetlosti [i] s od-govarajućim parametrima kutova i , dok su intenzitet ili svjetlosna jakost [I] i visina izvora [h] za određenu pro-metnicu konstantni. Kod neosvijetljene prometnice osnov-ni uzrok tzv. bljesku su farovi vozila iz suprotnog smjera. Zasljepljivanje vozača može se pojaviti i kao posljedica refl ektirane svjetlosti osvijetljene površine kolnika zbog prevelike sjajnosti kolnika (naročito pri mokrom kolniku). Oštrina vida povećava se sa uvećanjem kontrasta između objekta i njegove pozadine, međutim, kada sjajnost objek-ta postane velika u odnosu na sjajnost pozadine, javlja se bljesak u oku. Vozač često nije svjestan ovog efekta iako on dugotrajnim djelovanjem umanjuje njegove sposobnosti što, uz smanje-nu vidljivost, neposredno utiče na sigurnost noćne vožnje. (Zato je vožnja noću napornija i time se vozač više zamori

za isti pređeni put po danu). Dvije vrste zasljepljivanja ne-gativno utiču na vozaču: psihološko (direktni uticaj jakog izvora svjetla) i fi ziološko (bočno svjetlo koje smanjuje kontrast i na taj način smanjuje vizualnu učinkovitost). Oba uticaja se, u pravilu, umanjuju povećanjem visine svjetilj-ki, povećanjem općeg nivoa osvjetljenja, ograničenjem ra-sipanja svjetlosnih zraka kroz dobru konstrukciju lampe i drugim. Sjajnost kolnika kao mogućeg uzroka psihološkog bljeska bitno ovisi od fotometrijskih karakteristika njegove površine i vremenskih uvjeta (na prm. kiša).

1.5. Fotometrijske karakteristike kolnika

Brojčani iskaz refl ektivnih svojstava kolnika je tzv. redu-cirani koefi cjent sjajnosti (r = cos3×q) koji, uz kutove i , ovisi i od vrste kolnika. Sve kolničke površine stan-dardizirane su u četiri kategorije po kriteriju refl eksivnih karakteristika i svaka kategorija ima posebnu vrijednost reduciranog koefi cijenta sjajnosti [r]. Ako se ne raspola-že s fotometrijskom opremom, pri dimenzioniranju javne rasvjete moguće je koristiti podatke iz slijedeće tabele za vizualnu procjenu klase materijala kolnika i na taj način odrediti odgovarajući koefi cijent [r]. Refl eksivna svojstva mogu se odrediti putem posebnih tablica i grafi čkih metoda (iso-r i iso-q dijagrami slika 4.).

slika 4.

Međutim, kada je kolnik mokar, umjesto difuzne refl eksije izraženija je zrcalna refl eksija koja je proporcionalna neu-činkovitosti sustava odvodnje. U pravilu kod kolnika grube teksture odvodnja je učinkovitija, te se posredno smanjuje nivo sjajnosti. Može se naglasiti da su kolnici, prihvatljivi sa stajališta trenja, također prihvatljivi i sa stajališta optičkih karakteristika i smanjuju razliku suhog i mokrog kolnika.

290

Standardne klase kolničkih površina prema refl ekcijskim karakteristikama

klasa izgled refl eksija opis površine

R1 mat pretežno difuzna

- betonski kolnik- asfaltni kolnik s 80%

agregata koji strši iz asfalta

R2 polumat djelomič-no difuzna

- lijevani novi asfalt- asfaltbeton sa 60% agre-

gata veličine zrna od 10 mm

R3 polusjajan djelomič-no zrcalna

- hrapavi asfalt koji je istro-šen i uglačan

- asfaltbeton i lijevani asfalt sa zrnima do 10 mm

R4 sjajan pretežno zrcalna

- glatki asfalt- istrošeni lijevani asfalt

1.6. Standardi javne rasvjete

U našoj zemlji primjenjuju se standardi javne rasvjete koji su usvojeni u Europi (CIE) a počivaju na defi niranim geo-metrijskim odnosima.

slika 5.

Standardno vidno polje vozača (dio usmjeren na kolnik) je od 60 do 160 [m] ispred vozila (to je kut između 1030′ i 30″). Osnovni pokazatelj je srednja sjajnost Lm [cd/m2] koja se dobije kao statistička vrijednost sjajnosti proraču-nate u nizu točaka unutar ograničene površine.

Pri defi niranju pokazatelja srednje sjajnosti nužno je po-štivati sljedeće principe: kod proračuna sjajnosti za sva-ku točku u polju se trebaju superponirati svjetlosni tokovi svih svjetiljki koje se nalaze na razmaku manjem od 10 visina (d<10 >h) iza i 4 visine (d<4>h) ispred promatrane točke; (slika 5) obavezni profi li za proračun su: u uzduž-nom smislu osi i rubovi svih voznih trakova, a u popreč-

nom smislu profi l za najviše 1/4 razmaka stupova (vidi sl. 5). Poseban kriterij za ocjenu kvalitete osvjetljenja je tzv. jednolikosti površine koja se utvrđuje s dva pokazate-lja. Prvi pokazatelj je ukupni koefi cijent homogenosti U0 = minL3/Lm, a to je minimalna vrijednost sjajnosti na točka-ma uz oba ruba kolnika na ograničenoj standardnoj dužini podijeljena sa srednjom vrijednošću sjajnosti (vidi sliku 5). Ovaj pokazatelj pokazuje stupanj sigurnosti opažanja pre-preka. Drugi pokazatelj, koji “jamči” udobnost vožnje, je koefi cijent uzdužne sjajnosti U1 = L1/L2 gdje su L1=min Lp, a L2=max Lp, tj. minimalna i maksimalna sjajnost izraču-nata u točkama na osi svakog voznog traka na ograničenoj standardnoj dužini (v. sl. 4). Naravno, kod parametara U0 i U1 mjerodavna je najniža izračunata vrijednost. Tako na primjer za prometnicu visokog ranga srednja vrijednost sjajnosti Lm [cd/m2] je ≥2; homogenost U0≥ 0,4, U1≥ 0,7; bliještanje psihološko [G] ≥ 6, bliještanje fi ziološko [TI] ≤ 10. Navedeni kriteriji moraju biti ispunjeni cijelom duži-nom osvijetljene prometnice zbog osiguranja kontinuiteta. Dozvoljena tolerancija iznosi: za srednju sjajnost Lm ±/– 10%, za ukupnu U0 i uzdužnu homogenost U1 ±/– 20%. Na prostoru raskrižja (u nivou i denivelirana) srednja sjajnost se uvećava za max 50% u odnosu na vrijednosti iz nave-denog primjera. Kod specifi čnih zona, gdje je potreba za izdvajanjem od ambijentalnih nivoa osvjetljenja (trgovi, pješačke zone i sl.) srednja sjajnost [Lm]se može podići na nivo od 4 cd/m2.

- eliminiranje svjetlosnog zagađenja- povećanje prosječne rasvijetljenosti, povećanje si-

gurnosti sudionika u prometu- korištenje ekološki prihvatljivih izvora svjetlosti- ušteda u potrošnji električne energije- porast kvalitete života stanovnika na području lo-

kalne samouprave- ušteda u instaliranoj godišnja ušteda potrošnje elek-

trične energije

2. TIPSKA RJEŠENJA

U skladu s do sada iznijetim postavkama, kriterijima i stan-dardima moguće je sistematizirati tipska rješenja rasvjete prometnica. Postavljeni principi i date fotometrijske veli-čine su osnovni polazni korak, no u konkretnim uvjetima potrebne su detaljnije analize za defi niranje optimalnog rješenja.

2.1. Rasvjeta dionica

Izborom svjetiljki, visinom, izgledom i rasporedom stupo-va (geometrija rasvjete), nužno je, uz ispunjenje određenih fotometrijskih karakteristika rasvjete, osigurati dobro vi-zualno vođenje odnosno kroz niz mjera dati jednoznačne informacije vozaču o prostornom toku trase prometnice. Za sustav cestovne rasvjete bitne su slijedeće geometrijske veličine:

291

3. ZAKLJUČAK

Modernizacija rasvjete prema ovom tehničkom rješenju, imalo bi slijedeće pozitivne učinke:

Slika 7

Standardne visine montaže svjetiljki kreću se od 3 do 15m (izuzimajući visoke stupove-preko 20 m) sa krakom optič-ke osi izvora svjetlosti p ≈ 0,25×h. Tipski raspored svjetilj-ki i kriterij za njihovu primjenu dati su na sl. 6.

U poprečnom profi lu, stupovi rasvjete postavljaju se naj-manje 0,5m (kod gradskih prometnica s malom brzinom) do 2 m od ruba kolnika, a ako postoji odbojna ograda stup se postavlja iza ograde. Imajući u vidu zadatak optičkog vođenja, kod promjene u situacionom planu (horizontalni zavoji) trebaju se poštivati sljedeća pravila:

- po vanjskoj konturi zavoja primjenjivati jedno-strani raspored ako su na dionici u pravcu primi-jenjeni tipski jednostrani ili izmjenični dvostrani raspored (sl. 6. / A,C)

- izmjenični raspored (sl. 6. / C) u horizontalnom zavoju nije dozvoljen, na toj dionici formirati jednostrani ili dvostrani paralelni raspored (A ili D)

- za prometnice sa dvostranim paralelnim raspo-redom zadržati identičan raspored svjetiljki

- u zavojima smanjiti razmak stupova (a) bez ob-zira na tip rasporeda svjetiljki, i to: za 5% pri 500>r>200 [m], za 10% pri 200>r>100 [m] i za 20% r<100 [m].

Kod prometnica visokog ranga za svaki zavoj treba provje-riti raspored stupova kroz perspektivnu sliku sa nivoa oka vozača kako bi se izbjegla kriva sugestija većeg polumjera ili pravca. Kod većih uzdužnih nagiba (iN > 3%) potrebno je pri montaži izvršiti korekciju svjetiljke (sl. 8).

slika 8.

3.1. Rasvjeta raskrižja

Kod deniveliranih raskrižja postoje dva rješenja rasvjete: osvjetljenje s visokog stupa (h >20 m) i rubno osvjetljenje kolnika. Treba naglasiti da je, uz uklapanje deniveliranog raskrižja u pejsaž, rubno osvjetljenje rampi prihvatljivije rješenje jer se postižu efekti vizualnog vođenja, lakše se održava rasvjeta i sl. Centralna rasvjeta ima pozitivne eko-nomske efekte (instalacije, napajanje i sl.), a osvjetljenje je slična dnevnom svjetlu. Očito je da se koncepcija rasvjete deniveliranih raskrižja mora razmatrati po nizu širih krite-rija, te direktno zavisi od lokacije i urbanističkih sadržaja u toj zoni.

U zoni raskrižja u nivou povećava se vjerojatnost konfl ikta vozila i pješaka. Stoga je logično da se u široj zoni površin-skih raskrižja treba posvetiti posebnu pažnju osvjetljenju, rasporedu stupova i sl. U pravilu, kroz raskrižje se konti-nuirano vode tipovi rasporeda svjetiljki karakteristični za glavni pravac (GP) uz analizu potrebe postavljanja dodat-nih svjetiljki radi povećanja nivoa osvjetljenja. Područje povećanog osvjetljenja (Lm uvećano do 50%) prikazano je na sl. 9. Ovo područje direktno zavisi od dužine zaustavne preglednosti za raskrižja bez prometnih trakova za skre-tanja, odnosno dimenzija prometnih otoka za razdvajanje prometnih tokova kod raskrižja s dodatnim prometnim tra-kovima. Zbog sigurnosti prometa treba težiti da se pojača osvjetljenje pješačkog prijelaza, na način da se postavlja dodatna svjetiljka ispred (negativni) ili iza pješačkog pri-jelaza (pozitivni kontrast). Najveća udaljenost svjetiljke od pješačkog prijelaza je do 10 m. Dimenzije, oblik raskriž-ja (s trakovima za skretače ili bez) i potrebe povećanog osvjetljenja šireg područja i konfl iktne zone uvjetuju da se u zoni križanja javlja potreba za promjenom ili dopunom tipskog rasporeda svjetiljki (vidi sl. 10).

slika 9.

Kod T-raskrižja nužno je postavljanjem dodatnih svjetiljki ili njihovim “gušćim” rasporedom signalizirati vozaču da dolazi prekid kontinuiteta njegovog pravca ( sl. 10).

292

slika 10.

Kod rasvjete raskrižja kružnog toka moguća su dva ras-poreda:

- središnje postavljanje; stup čija visina ovisi o po-lumjeru kružnog toka, sa križnim lampama. Pred-nost ovog rješenja je u dobroj vidljivosti raskrižja i kako je signalizacija vođenja u pozitivnom kon-trastu ona je vozaču vidljivija. Međutim, za održa-vanje se treba osigurati pristup sa središnjeg otoka. Treba paziti na opasnost od zasljepljivanja i na sje-ne ako na otoku ima nasada.

- obodno postavljanje; u ovom se slučaju stupovi postavljaju po obodu prstena. Održavanje je lakše a otok ne predstavlja prepreku. Međutim, za razli-ku od prethodnog rješenja, uočljivost iz daleka nije tako dobra.

U svakom slučaju, u obzir se trebaju uzeti pristupi kao i efekti koje želimo postići (na prm. efekt vrata).

Kako su stupovi čvrsti objekti, oni se ne bi smjeli postav-ljati na potencijalnu putanju vozila nad kojoja je vozač iz-gubio kontrolu pri ulasku u kružni tok. Isto tako, kod malih kružnih tokova, stupovi se ne smiju postavljati suviše blizu kolnika kružnog toka, tj. u zone koje bi mogla “pomesti” kabina teškog vozila koje se kreće u kružnom toku.

Dakle, slijedeća se mjesta trebaju izbjegavati za lociranje stupova:

- obodno područje središnjeg otoka- razdjelni otoci- blizina ruba pločnika

Kod minijaturnih kružnih tokova najčešće rješenje je obodna rasvjeta. Ponekad se primjenjuju i viseća rasvjetna tijela, koja se koriste i za rasvjetu prometnica i drugih ra-skrižja. Važno je da središnji otok bude dobro uočljiv i to zbog materijala od kojih je izgrađen i zbog rasvjete (ovo je tu mnogo važnije nego kod drugih vrsta kružnih tokova).

Kod kružnih tokova na kojima je polumjer središnjeg otoka manji od 8 m obodnim se osvjetljenjem izbjegava postavljanje stupa na mjesto koje bi moglo biti kritično u

slučaju gubitka kontrole nad vozilom.

Kod kružnih tokova na kojima polumjer središnjeg oto-ka iznosi između 8 i 20 m rasvjeta može biti obodna ili središnja. Potrebno je napraviti komparativnu studiju s analizom raznih kriterija uređenja. Može se reći da je za ovakvu kategoriju raskrižja, učinak središnje rasvjete bolji nego kod obodne.

Kod polumjera središnjeg otoka većeg od 20 m visina i kategorija stupa koji bi se trebao predvidjeti za središnje rasvjetljavanje ne čini to rješenje nimalo atraktivnim, tim više što kut pod kojim svijetle refl ektori lako može dovesti do zasljepljivanja. Stoga se obodna rasvjeta smatra pogod-nijim rješenjem.

Sve češće se na kružnim tokovima u urbanim sredinama obodnoj rasvjeti pridružuju i dodatna rasvjetna tijela. U tom smislu razlikujemo tri kategorije:

- podna rasvjeta uključena u biljni ili arhitektonski dekor središnjeg otoka. Refl ektori su usmjereni pre-ma gore. Na taj se način pojačava uočljivost malih kružnih tokova.

- svjetleći pojas je niz “niskonaponskih” lampi sla-bije snage koje se na malim razmacima postavljaju po rubu središnjeg otoka. Takav raspored - koji po obliku podsjeća na svjetleći vijenac - omogućuje dobru vidljivost rubova otoka kojeg vozač treba zaobići. Taj pojas ne smije biti sastavljen od trep-tajućih svjetala niti od svjetala koja se pale jedno za drugim. Potrebna je kod ove kategorije česta op-hodnja i redovito održavanje.

- svjetlosni dekor se temelji na zamisli da svjetlost bude osnovni motiv uređenja središnjeg otoka. Tu se rasvjeta ne koristi kao sredstvo za isticanje nekog dekora već ga ona sama i stvara.

U specifi čnim slučajevima moguće je korištenje kombina-cije navedenih kategorija, kao i drugih kombinacija. Tako na prm. središnji otok može biti kao jezerce ispunjeno vo-dom sa u sredini “vodenim” zidom (čija je funkcija vizu-alni prekid kontinuiteta ceste) i to sve efektno rasvijetljeno što čini ukras mjesta.

3.2. Rasvjeta autocesta

Rasvjeta autocesta i njenih čvorišta različita je u svakoj zemlji Europe. Tako, u Sloveniji i Njemačkoj nisu rasvi-jetljene autoceste ni njihova čvorišta (osim ako su u funk-ciji obilaznice grada koja je i dio njegove “šire” cestov-ne mreže), u zemljama Beneluksa je sve rasvijetljeno, u Švedskoj ovisno o prometu, u Italiji su rasvijetljene samo prilazi (rampe) čvorišta (ostalo vrijedi kao za Njemačku), u Hrvatskoj su rasvijetljeni kompletno čvorovi i zone pri-laza PUO-ima i tako dalje, od zemlje do zemlje. Među-tim mogu se dati neka zapažanja. Svakako, temeljem prije iznijetog, najbolje je, s aspekta sigurnosti prometa, kada je sve osvijetljeno. Ponekad je bolje da nije ništa osvijetljeno

293

nego “točkasto”, i to varira od slučaja do slučaja. Najlošije je “svijetleći otok u mrkloj noći”, jer ulaskom i izlaskom iz te zone, zbog kratkog vremena prolaska (velika brzina) problem je adaptacije oka. odnosno dodatno opterećenje vozača. U takovim slučajevima dobar primjer je Italija. Sav proračun rasvjete je isti kako je to naprijed navede-no. Napomena: Ovim radom nije obrađena rasvjeta nekih posebnih objekata (tuneli, garaže i sl.) koji zaslužuju biti; zbog fenomena adaptacije oka na svjetlo, specifi čnosti i složenosti ostale opreme i režima rada posebnom temom

4. LED - Visokotlačni natrij-USPOREDBA

U analizi je upotrijebljen Power LED snage 3.8 W, tip: W42182 fi rme SEOUL Semiconductor.150W žarulja visokotlačni natrij (HPS) daje približno 15500 lm

Referenca Philips navodi kao efektivne lumene koji izlaze iz svjetiljke (zbog efekta sjenjenja svjetla koje se refl ekti-ra okomito gore prema odsjajivaču od strane same žarulje, nesavršene refl eksije od odsjajivača, gubitaka u transpa-rentnom poklopcu lampe itd.) na nivou od 40% od lumena koji daje sama žarulja. Dakle efektivni lumeni za 150W HPS iznose 15500 x 0.4 = 6200 lm.

Pri toj snazi žarulje uz klasičnu prigušnicu je situacija (uz napon mreže 230V i frekvenciju od 50Hz) slijedeća:

- struja iz mreže: 1.1 A- faktor snage: 0.56- snaga gubitaka u prigušnici: 20W

Dakle uz isporučenu snagu žarulji od 150W, iz mreže se uzima (u nekompenziranom spoju) 230V x 1.1A = 253W, odnosno i uz najbolju kompenzaciju ostaju gubici u priguš-nici od 20W, tako da je snaga koja se u tom slučaju uzima iz mreže minimalno 170W. Upotrijebljeni LED pri struji od 900 mA daje 210 lm. Snaga koja se disipira na LED-u pri tim izlaznim lumenima je (0.9A x 3.75V) = 3.38W.

Referenca Philips navodi kao efektivne lumene koji izlaze iz LED svjetiljke na nivou od 80% od lumena koji daju same LED-ice. Dakle efektivno svaka navedena LED-ica daje 210 x 0.8 = 168 lm. Da bi se dobio iz svjetiljke jednaki broj lumena kao za 150W HPS-a treba (6200 lm/ 168 lm)= 37 LED-ica. Ukupna snaga LED-ica je tada 125W.

Pri toj snazi LED-ica je situacija (uz napon napajanja 230V) slijedeća:

- struja iz mreže: 0.6 A- faktor snage: veći od 0.9- Snaga gubitaka u elektronici: manje od 12.5W

Dakle uz isporučenu jednaku količinu svjetlosti kao 150W visokotlačnog natrija, LED svjetiljka uzima iz mreže mak-simalno 137.5W.

Zaključak: LED svjetiljka koja daje jednaku količinu svje-tla kao svjetiljka s 150W žaruljom od visokotlačnog natri-ja troši iz mreže približno 25% manje električne energije. Vijek trajanja LED svjetiljke je približno 100.000 sati, što iznosi 22 godine uz ciklus gorenja od 12 sati dnevno. Vijek trajanja žarulje od visokotlačnog natrija je približno četiri puta kraći, što znači da je tijekom ekvivalentnog eksplo-atacijskog ciklusa potrebno četiri puta mijenjati žarulju (troškovi dizalice, servisera i same žarulje). Dodatna pred-nost LED svjetiljke je mogućnost jednostavnog reguliranja intenziteta svjetlosti, odnosno snage koja se troši iz mreže, bez smanjenja životnog vijeka. Tako da je moguće npr. od 19 sati do 24 sata imati 100% intenziteta, od 24 do 02 sata 75% intenziteta, a od 02 do 06 sati 50% intenziteta. To omogućuje dodatne uštede u potrošnji električne energije od 25% do 30%, što daje ukupno potencijalne uštede u po-trošenoj električnoj energiji od preko 50%.LED svjetiljka, osim toga, daje bijelo svjetlo koje je mno-go bliže dnevnom svjetlu u odnosu na visokotlačni natrij koji daje žuto svjetlo uz vrlo slabu defi niciju boja. U slije-dećoj tablici su prikazane vrijednosti snage iz mreže i vijeka trajanja za pojedine snage svjetlosnog izvora za visokotlačni natrij i njihov ekvivalent u LED rasvjeti:

Jednaka analiza potrebnog broja Power LED za po-jedine snage “HQI” lampi: (Metalhalogene žarulje - bi-jelo svjetlo – trajnost približno 9000 sati). :

Kod usporedbe metalhalogenih žarulja i njihovih LED ekvivalenata je situacija još povoljnija za LED u odnosu na situaciju s visokotlačnim natrijom, budući da su mmetalha-logene žarulje manje efi kasne od visokotlačnog n natrija.

Jednaka analiza za 70W HQI-a (koji daje približno 5000 lm), daje efektivne lumene od 2000 lm i da bi se dobio iz svjetiljke jednaki broj lumena kao za 70W HQI-a treba (2000 lm/ 168 lm)= 12 LED-ica. Ukupna snaga LED-ica je tada 40W.

Tablica 2.

Visokotlačni natrij LEDSnaga svjetlosnog

izvora:Snaga iz mreže (kom-

penzirano): Vijek trajanja: Snaga iz mreže: Vijek trajanja:

70W 83W 24000h 59W 100000h100W 115W 24000h 89W 100000h150W 170W 24000h 137W 100000h250W 275W 24000h 294W 100000h

294

U tablici 3 su prikazane vrijednosti snage iz mreže i vije-ka trajanja za pojedine snage svjetlosnog izvora za me-talhalogene žarulje i njihov ekvivalent u LED rasvjeti:

5. IZVORI I LITERATURA

[1] A. Šribar, Električna rasvjeta , FER, Zagreb, 2002.

[2] E. Širola, Cestovna rasvjeta, CIP, Zagreb, 1997.

[3] Elektrokovina, Svjetlotehnički priručnik, ELEKTROKOVI-NA, Maribor, 1978.

[4] PHILIPS, Philips Lighting Manual, PHILIPS, Eindhoven, Netherlands, 1993.

[5] R. Skansi: Parametri svjetla u kontekstu javne rasvjete, Za-greb, 2003., http://www.elicom.hr/dokumenti/opcenito_jr.pdf

[6] A. Šribar: Projektiranje rasvjete-Vanjska rasvjeta, http://www.fer.hr/_download/repository/Er_7%5B1%5D.pdf

[7] Future Lighting Solutions: Wide Area Lighting – Designers Guide, http://www.lumileds.com/pdfs/BR07.pdf

Tablica 3.

Metalhalogena žarulja LED

Snaga svjetlosnog izvora:

Snaga iz mreže (kom-penzirano): Vijek trajanja: Snaga iz mreže: Vijek trajanja:

70W 83W 9000h 44W 100000h

150W 170W 9000h 97W 100000h

250W 275W 9000h 178W 100000h

400W 450W 9000h 319W 100000h

295

Vlado Gostimir

PROMETNE TRAKE ZA USPORAVANJE VOZILA

TRAFFIC LANE FOR SLOWING DOWN THE CAR

Ključne riječi: kosi izljev, racionalizacija cestovne površine, zamjena trakama za usporenje

Keywords: slanted drain, rationalization of road surface, substitute for deceleration lanes

________________________________________________________________________________________________Vlado Gostimir, dipl.ing.prom., Vončinina 3, HRVATSKE CESTE d.o.o., Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Defi nicija po Zakonu: “prometna traka za usporavanje” je dio kolnika namijenjen za isključivanje vozila iz prometnog toka na cesti. Izmjenom Zakona izmjenio se i naziv: umjesto; trak sada je traka. O terminologiji i jezičnim inačicama moglo bi se dugo raspravljati, no;

Ove prometne trake nastale su iz razloga da bi vozilo “sišlo” sa ceste a da pri tom jako ne ometa glavni prometni tok. Silazak bitno utiče na propusnu moć raskrižja i na sigurnost odvijanja prometa. Bitna je razlika trake za usporavanje od trake za desno skretanje na kojoj se “čeka” mogućnost skretanja, što se često ne prepoznaje. Pojednostavljeno rečeno, prvoj je osnovna primjena kod cesta više kategorije (veće brzine) gdje brzina vožnje “sila-ska” ne pada na 0, dok je drugoj primjena kod cesta ostalih kate-gorija (manje brzine, gradovi..) gdje je potrebno zaustaviti vozilo u raskrižju. Njihov razvoj kroz vrijeme inicirala je struka i pratila legislativa. Tijekom toga bilo je promjena zbog novih spoznaja i razvoja, cesta i vozila. Razvojem vozila i poboljšanja vještine upravljanja vozilom trebalo bi i korigirati propise projektiranja cesta. Prometne površine za to i inačice načina isključivanja vo-zila s glavnog kolnika rješavale su se različito prema zemljama i regijama. Postoje dva osnovna načina oblikovanja ovih traka;

1.-traka za usporavanje usporedna s glavnom prometnim tra-kom (“paralelni izljev”) i

2.-zavoj za usporenje (“klinasti izljev”).Prvi način predstavlja standardno rješenje u europskim ze-

mljama, dok je drugi karakterističan za SAD i anglosaksonsko područje. No, i u Europi se primjenjuje klinasti izljev (Italija, Francuska…)..

SUMMARY

The defi nition according to the Law is that “slow lane” is the part of the road for vehicles to be pulled off from the ongoing traf-fi c on the road. By changing the Law, the Croatian term for ‘slow lane’ has changed, too. The terminology and language versions could be put to a long debate; however, these lanes were made for reason so that the vehicles could exclude themselves from the traffi c without interfering the ongoing traffi c fl ow. Pulling aside signifi cantly affects the functioning capacity of the intersection and the safety course of traffi c. There is an important, often dis-regarded, difference between the ‘slow lane’ and the right turn lane, which cars use to wait for turning right. In simpler terms, the fi rst mentioned lane is more suitable for high category roads ( with higher speed) pulling aside speed does not fall to 0, while the second road mentioned is for roads in other categories (lower speed, cities..) where there is need for stopping the cars in the intersection. Their development over time was initiated by the professionals and monitored by legislation. During that time there were many changes due to new developments and researches of roads and vehicles.. Development of vehicles and improvement of driving skills should affect the regulations while designing roads. Traffi c areas and versions of slow lanes were handled dif-ferently in different countries and regions.. There are two basic solutions to forming these lanes;

1. -The slow lane is parallel to the main lane (“parallel fl ow“) and

2. -Side curbs for slowing down. (“Bolt fl ow”). The fi rst solution represents the standard in European coun-

tries, while the other is characteristical for the United States and other Anglo-Saxon countries. However, in some European coun-tries the ‘bolt fl ow’ is also used (Italy, France…)


296

1.

U svakom slučaju prometne trake za usporavanje vozila ovise o veličini motornog prometa (time i razredu ceste), kategoriji ceste i prostornim mogućnostima. Ovi elementi odlučuju da li će uopće biti ovih prometnih traka ili ako ih ima koje dužine i koje širine. Dužina i širina ovise o kategoriji i dozvoljenoj brzini na tom dijelu ceste. Tako je na pr. defi nirana dužina tog traka na autocestama (u punoj širini) 250m za računsku brzinu 120/130 km/h, uz pretpo-stavku da rampa čvora nema ogračinenje brzine manje od 40 km/h. Logično bi bilo da ta dužina ovisi o dozvoljenoj brzini na rampi čvora, odnosno da se ona mijenja, no s ob-zirom na postojanje prostornih mogućnosti to je unifi cira-no. Dakle za zaključiti je da dužina ovisi o razlici brzine između dozvoljene brzine kretanja vozila na glavnom kol-niku i dozvoljene brzine na silaznoj traci. Kada ne bi bilo te Δv, nema ni potrebe za trakom za usporavanje.

2.

Prema stručnoj literaturi trake za usporavanje treba izvesti na svim prometnicama koje imaju računsku brzinu (to je voznodinamička veličina na temelju koje se određuju po-jedini geometrijski elementi trase-ceste) veću od 80 km/h i na vrlo opterećenim prometnicama s manjom računskom brzinom. Kao što je navedeno izvode se usporedno s glav-nom prometnom trakom (“paralelni”) ili kao zavoji za us-poravanje (“klinasti”). Paralelna traka za usporavanje sastoji se od dva dijela:

- prvi dio služi za skretanje vozila s glavne kolničke trake na usporednu traku, tj. za prestrojavanje pri skretanju za desno,

- drugi dio služi za promjenu brzine vozila, a uspo-redna je s kolničkom trakom na glavnoj cesti.

Širina trake za usporavanje ovisi o računskoj brzini i u ras-ponu je od 2,75 do 3,5m. Duljina tih traka može se odrediti na slijedeći način: na početaku prometne trake za uspora-vanje (drugi dio trake) brzina je smanjena na 80% računske brzine (spominje se i 75%). Od tog mjesta usporenje vo-zila može se uzeti od 1,5 - 2 m/s2. Dalje je lako izračunati kolika treba biti duljina tog dijela da vozilo smanji brzinu na dozvoljenu brzinu na silaznoj rampi. Za to postoje jed-nostavne matematičke formule u stručnoj literaturi. Zavoji za usporavanje sastoje se od, može se reći, jednog dijela. Početak je sličan kao kod paralelnog s tim da se taj silazni radijus nastavlja i vozilo se giba kao vozilo u desnom zavo-ju sve do bočne ceste. Ustvari odvojak počinje s pravcem pa poslije prelazi u zavoj. Tu je rampa ujedno prometna traka za usporavanje. Početak izgleda kao klin pa mu je od tuda i naziv.

3.

U praksi često razne okolnosti sprečavaju idealno i teo-retsko izvođenje objekata. Čak i teorija dozvoljava odabir

koefi cijenata, koji sudjeluju u izračunima, u nekom ra-sponu. Stoga inžinjeri trebaju, u skladu s potrebama i mogućnostima, odabrati neki mogući optimum. Nisu dobre redukcije nečeg što postoji (najčešće ograničenje brzine ili nekakova ukidanja), a od svega je najgore ništa ne poduzi-mati. U ovom slučaju postavlja se pitanje da li koristiti samo paralelne trake za usporenje ili oba načina, te kada i gdje koristiti koji način izvođenja ovih traka? U Hrvats-koj se malo projektiraju klinasti izlazi (gotovo ništa). Koje su prednosti i mane pojedinog načina rješavanja potreba za ovim trakama? Prometna traka za usporenje (paralelni izlaz) je zasigurno najčišće prometno rješenje jer se gotovo u cijelosti proces isključivanja vozila s glavnog kolnika odvija na posebnoj traci, gdje se vrši usporenje u pravcu i usklađuje brzina sa silaznom brzinom na rampi. S gledišta sigurnosti prometa ovo je bolje rješenje od klinastoga.

Ovaj način zahtijeva puno površine što u ovo i dolazeće vrijeme postaje sve veći problem, kako prostorno, ekološki tako i fi nancijski. Često se vidi po tragovima kotača vozi-la da se ne koristi cijela duljina ovakovih traka pa je ne-potrebno bilo “bacati” asfalt. Ovo se dešava kod “manjih” dozvoljenih brzina na glavnom kolniku.

Klinasti izlaz (zavoj za usporavanje) je za manje brzine ra-cionalno rješenje. U usporedbi s paralelnim izlazom, kod ovog se veći dio radnji na silasku odvija na glavnom kol-niku. No nije sasvim točna konstatacija da se na ovakovoj traci ne može usporavati. Usporedbe radi ovo je klasičan zavoj kao što ih ima i na ostalim cestama gdje se za vrijeme vožnje vrše sve radnje od usporavanja do ubrzavanja.. Za ovaj način potrebno je manje zemljišta, odnosno površina, i time su jeftinija. Ovakova rješenja su također upotrebljiva za sve brzine, samo ovisi o njihovom radijusu. Dokaz tome su primjeri iz prakse. Na talijanskim autocestama posto-je klinasti izlazi!? Ali, čvorovi su oblika desne trube, tako da imaju dovoljnu duljinu i dovoljni radijus. (Inače “des-na truba” je bolja od lijeve, jer nema loma silazne brzine. Uz veću propusnu moć prisutno je i brže pražnjenje glav-ne prometne trake. “Lijeva” bi se trebala iznimno koristiti samo zbog topografskih ograničenja ili specifi čne razdiobe prometnih tokova).

Važno je napomenuti da “klinasti uljevi” nisu najsretnije rješenje, jer su tako položeni da vozači često oduzimaju prednost vozilima na glavnom pravcu (čak i ne namjerno).

4.

Bez obzira na Pravilnike, Smjernice i Norme, kod “nižih” dozvoljenih brzina na glavnom kolniku (do 80 km/h), osim ponekih slučajeva, neracionalno je i nepotrebno izvodi-ti prometne trake za usporavanje vozila. To su uglavnom zone oko i u naselju i prostoru s drugim oraničenjima gdje ima i ostalih prometnih smetnji. Za takove slučajeve može se koristiti klinasti izljev. Valja promisliti o ovim izljevima i početi ih primjenjivati, i naravno dopuniti akte koji to reguliraju.

297

5. LITERATURA

[1] V. Cerovac: Tehnika i sigurnost prometa (Zagreb, 2001.)

[2] J. Katanić, V. Andjus, M. Maletin:Projektovanje puteva (Beo-grad,1983.)


SPECIJALNA METEOROLOŠKA MJERENJA I ISTRAŽIVANJA U FUNKCIJI ODRŽAVANJA CESTA

SPECIAL METEOROLOGICAL MEASUREMENTS AND RESEARCH AS A FUNCTION OF ROAD MAINTENANCE

TEMA ETHEME E

301

Davor Tomšić, Zvonko Žibrat

INTEGRACIJA CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA U NACIONALNU METEOROLOŠKU SLUŽBU

INTEGRATION OF ROAD METEOROLOGICAL SYSTEMS AND DATA IN NATIONAL METEOROLOGICAL SERVICE

Ključne riječi: cestovni meteorološko mjerni sustavi, integracija mjernih sustava, meteorološki podaci

Keywords: road meteorological station, integration of observing networks, meteorological data

SAŽETAK

Na području Republike Hrvatske u radu su različiti me-teorološko mjerni sustavi korisnika kojima su potrebni me-teorološki podaci za kvalitetan rad. Kako bi podaci iz razli-čitih meteorološko mjernih mreža - sustava bili usporedivi potrebno je zadovoljiti u potpunosti defi nirane procedure i postupke prije i tijekom rada, te podvrgnuti iste stalnoj kontroli, verifi kaciji, arhivi odnosno asimilaciji. DHMZ na tom području ima zadatak dati svoje stručne prijedloge, ocijene i planove kako bi se kvalitetno uspjelo objediniti sustave i tako dobivene podatke iz različitih meteorološko mjernih sustava, uključujući i cestovne meteorološke su-stave. DHMZ kao temeljna nacionalna institucija na po-dručju meteoroloških mjerenja treba osmisliti proces i pro-gram integracije meteorološko mjernih sustava i podataka različitih korisnika u svrhu njihove što veće iskoristivosti i kvalitetnijeg rada za potrebe krajnjih korisnika.

SUMMARY

In Croatia are in use different meteorological observing systems which are designed for different users needs. For comparison and use of meteorological data from different networks is necessary to fulfi ll standard procedures and methods of observation. Croatian national meteorological service – DHMZ should produce program of integration of observing networks.

________________________________________________________________________________________________Davor Tomšić, dipl. ing. - Državni hidrometeorološki zavod Republike Hrvatske, Grič 3, Zagreb, Hrvatska, [email protected] , Zvonko Žibrat, dipl. ing. - [email protected],


302

1. UVOD

Mnoge zemlje, pa i Hrvatska, već su ugradile meteorološ-ke postaje, koje mjere cestovne i standardne meteorološke parametre, na prometnim pravcima i čija je uloga izražena naročito u zimsko vrijeme (bura i snijeg). Cestovno-me-teorološki monitoring je osnova za kvalitetnu provedbu prometovanja s obzirom na meteorološke parametre koji znatno utječu na sigurnost, funkcionalnost i ekonomičnost cestovnog prometa i kao takav mora biti uspostavljen na osnovama koje će omogućavati brzu izmjenu informacija i kvalitetnu reakciju.

Državni hidrometeorološki zavod (DHMZ), kao nositelj meteorološke službe i meteoroloških mjerenja u Republici Hrvatskoj već je 1992. godine pokrenuo, odlukom Mini-starstva za promet i veze, zajedničku realizaciju s tadaš-njom Hrvatskom upravom za ceste (HUC) “Prijedloga za uspostavu meteorološko-cestovnih sustava za potrebe po-boljšanja sigurnosti cestovnog prometa” i to na osnovama već pokrenute mreže automatskih meteoroloških postaja u DHMZ-u [2]. No, tek je potreba za visokim nivoom si-gurnosti prometa i ostalih servisnih informacija na našim novim autocestama potakla uspostavu cestovno - meteoro-loškog monitoringa kao dijela sveukupne brige za kvalitetu i sigurnost prometovanja, te održavanja cestovnih pravaca, ali bez sudjelovanja Državnog hidrometeorološkog zavo-da.

2. STANDARDIZACIJA METEOROLOŠKIH SUSTAVA

Nacionalne meteorološke službe među ostalim mnogobroj-nim zadacima odgovorne su i za razvoj standarda meteoro-loških motrenja (mjerenja i opažanja) dobivenih na mete-orološkim postajama, jer vremenski uvjeti prelaze iz jedne zemlje u drugu. Kako bi mogli napraviti visokokvalitetnu namjensku prognozu, nužno je potrebno da meteorološke službe razmjenjuju standardizirana mjerenja i podatke u svjetski prihvaćenom formatu. Mjerenja uz cestovne pro-metnice mogla bi ispunjavati praznine u redovnoj sinop-tičkoj mreži. No, navedena cestovna mjerenja nisu uopće standardizirana to se ista razlikuju od zemlje do zemlje, čak i od regije do regije, a bilo bi dobro kad bi meteoro-loška mjerenja duž prometnica bila sukladna WMO spe-cifi kacijama meteoroloških sinoptičkih postaja. Cestov-ni upravitelji bi tada dobivali visokokvalitetna mjerenja meteoroloških parametara, a meteorolozi bi imali priliku proširiti svoju sinoptičku meteorološku mrežu ili popuniti postojeće praznine. Ovakvo prihvaćanje dovelo bi do šire uporabe cestovnih meteoroloških mjerenja koja bi tada mogla poslužiti i šire, a ne samo za nadzor cesta i prognozu cestovnih vremenskih uvjeta tijekom zime.Dogovorno poštivanje takvih specifi kacija cestovnih me-teoroloških mjerenja će naravno dovesti do standardizacije koja će omogućiti razmjenu cestovnih vremenskih podata-ka između regija i zemalja, kao što je to slučaj sa sinoptič-kim vremenskim mjerenjima po WMO standardima.

3. INTEGRACIJA METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA

Potrebe korisnika meteoroloških podataka često prelaze mogućnosti sustava u kojem se nalaze, te ih je potrebno ostvariti izvan njega – ukoliko su podaci izmjereni i ar-hivirani. Znatan broj meteoroloških sustava – mreža, nije razvijan i izgrađen u smislu njegove daljnje integracije, već su fi nancirani, izgrađeni i održavani zasebno od ostalih kako bi zadovoljili samo svoju primarnu svrhu i ciljeve.

Integracija postojećih meteoroloških sustava treba se pro-vesti s obzirom na prioritete mjernih sustava, a to su:

- pouzdanost,- učinkovitost,- isplativost,- kontinuiranost.

Podaci iz takovih različitih mreža obrađeni su koristeći su-stave prilagođene svakoj mreži posebno. Prihvat podataka, procedure kontrole kvalitete podataka, daljnja upotreba podataka itd. nisu integrirane i zasebne su za svaku mrežu ponaosob. Primjena potrebitih promjena u procesu integra-cije nije uvijek prikladna, odnosno isplativa da se objedine sva područja postojećih i novo planiranih meteoroloških sustava – mreža. Potrebno je odrediti prioritete u proce-su integracije u skladu sa standardizacijom meteoroloških mjerenja kao i potrebama krajnjih korisnika.

4. STRATEGIJA I PLAN INTEGRACIJE METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA

Osnovna značajka integracije različitih meteorološko mjernih sustava i tako izmjerenih podataka jest njihova maksimalna iskoristivost za potrebe krajnjih korisnika i njihovu daljnju primjenu. Cilj integracije jest svođenje na najmanju moguću mjeru troškova razvoja i održavanja istih uz najveće moguće povećanje kvalitete, količine, do-stupnosti i upotrebljivosti izmjerenih podataka, te samim time omogućavanje brze dostupnosti arhive i pripadnih meta-podataka.

Kako bi integracija sustava u konačnici bila uspješna po-trebno je razmisliti o istoj na slijedećim nivoima:

- planiranje,- izvođenje i uspostava mjernih sustava,- upravljanje podacima i meta-podacima,- upravljanje sustavom,- nadzor rada sustava i funkcionalnosti,- razdioba informacija i produkata mjerenja,- umjeravanje, održavanje i popravci (mjerna spre-

mnost) postojećih te budućih mjerenja.

Za ostvarenje kvalitetne integrirane mreže različitih me-teoroloških mjernih sustava potrebno je ispuniti slijedeće zahtjeve:

303

- održati korak s rastućim zahtjevima i potrebama korisnika pomoću novih tehnologija i metodologija njihove primjene;

- provoditi obradu podataka u realnom vremenu što je moguće više moguće putem automatiziranih pro-cesa;

- održavati veličinu mreže i gustoću mjernih točaka koja će zadovoljavati sve glavne potrebe;

- minimizirati dupliciranje, smanjiti troškove, omo-gućiti maksimalnu moguću dostupnost podataka;

- osigurati odgovarajuću standardiziranost mjerenja, obrade, verifi kacije i arhive podataka;

- pružiti visoku i poznatu kvalitetu podataka te pro-dukata mjerenja na osnovu postavljenih zahtjeva;

- realizirati postavljene WMO preporuke i zahtjeve gle-de instrumenata, mjerenja te verifi kacije podataka.

5. INTEGRACIJA CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA U REPUBLICI HRVATSKOJ

Kod nas, unutar cestovnih organizacija, podaci mjerenja se za sada, samo arhiviraju bez procedura službene i stručne kontrole i verifi kacije što je veliki nedostatak koji ukazu-je da nadležne cestovne službe još uvijek nisu osigurale stalnu kvalitetu i ispravnost podataka mjerenja cestovnih meteoroloških sustava (Slika 1.).

Slika 1. Shema postojećeg i potrebnog statusa integracije cestovnih meteoroloških mjerenja i podataka na području RH

Kritična točka za uspjeh bilo kojeg integriranog sustava upravljanja podacima jest postojanje i održavanje meta-podataka tj. podataka o podacima. Meta-podaci su osnov-ni pokazatelj pouzdanosti krajnjem korisniku podataka, glede uvjeta u kojima su izmjereni, prikupljeni, obrađeni i arhivirani. Meta-podaci u sprezi s mjerenjima znatno po-većavaju uporabnu vrijednost izmjerenih elemenata i tako dobivenih informacija i pomažu pri njihovu organiziranju, održavanju te osiguravaju investiciju krajnjih korisnika u dobivanje meteoroloških podataka tijekom cijelog proce-sa. Mjerenja bez odgovarajućih i ažuriranih meta-podataka svakako su nižeg nivoa pouzdanosti te daju manje moguć-nosti uporabe istih za potrebe krajnjih korisnika.

Za kvalitetnu i uspješnu provedbu integracije neophodno je primijeniti slijedeće postupke:

- Položaj mjerne lokacije za cestovne meteorološ-ke postaje uz prometni pravac treba vjerodostojno reprezentirati okolno područje, te ispuniti uvjete s obzirom na meteorološku struku. Odabir kvalitetne lokacije dakako ovisi o topografi ji terena, pravcu prolaza autoceste i postavi danog objekta, te na ra-znolike načine utječe na mogućnost odabira povolj-ne mjerne lokacije. Primjer raznolikosti reprezenta-tivnosti mjerne lokacije i postave mjernih uređaja pokazuju i slike 2-4.

- Mjerni uređaji trebaju zadovoljavati propisima i normama WMO i DHMZ-a, ali i propise iz Zakona o mjeriteljstvu u RH jer inače uspoređivanje poda-taka stručno nije opravdano niti provedivo.

- Mjerenja meteoroloških elemenata trebaju se konti-nuirano kvalitetno provoditi u tijeku svih dana kroz godinu, a ne samo u vremenu potrebe vlasnika.

- Redovno provođenje svih postupaka mjerne spre-mnosti – umjeravanje, servisiranje i redovni prihvat i prijenos podataka mjerenja.

- Redovno provođenje verifi kacije podataka mjerenja što je postupak dokazivanja ispravnosti podataka, a time ujedno i ispravnosti mjernih uređaja te postave lokacija mjerenja.

304

Slike 2 i 3. Reprezentativna postava meteoroloških mjer-nih sustava

Slika 4. Nereprezentativna postava meteorološkog mjer-nog sustava

6. KORISNOST INTEGRACIJE CESTOVNIH METEOROLOŠKIH SUSTAVA I PODATAKA

Mjerenja meteoroloških elemenata s primjenom na po-dručju cestovne sigurnosti prometa te održavanja kolnika ispuniti će svoju svrhu kada će ista biti kontinuirano kvali-tetno provođena svaki sat u tijeku svih dana kroz godinu te istodobno, putem postupka verifi kacije, potvrđena isprav-nost podataka mjerenja. To je osnova za svako stručno ko-rištenje podataka mjerenja i izvan cestovnih organizacija što daje ujedno i mogućnost naplate takvog korištenja mje-renih podataka. S obzirom da cestovne službe imaju stalnu potrebu za prognozom vremenskih stanja za provedbu za-dovoljavajuće sigurnosti prometa to su kvalitetne i ažurne specijalističke prognoze vremena iz DHMZ-a neophodne za navedene potrebe. No, da bi prognoza bila što pouzda-nija potrebno je raspolagati sa što više mjerenih podataka za prognozirano područje, a što podrazumijeva i korištenje već postojećih mjernih sustava cestovne mreže meteoro-loških postaja. Nažalost, zbog trenutnog statusa cestovne mreže meteoroloških postaja (Slika 1) i neprovođenje svih potrebnih mjera iz točke 4. nije, trenutno, uopće opravdano korištenje podataka s postojećih postaja. Posebno treba na-

glasiti da je vlasnik uz postavu mjernih sustava uspostavio i programsku podršku za upravljanje održavanja kolnika, a koja je direktno ovisna o podacima mjerenja navedenih mjernih sustava. Proizvođač programske podrške garantira i do 30% smanjenja troškova za sredstva i opremu održava-nja kolnika ukoliko se održavatelji pridržavaju pokazatelja programske podrške tj. nepravilna postava i rad mjernih sustava uzrokuje ili povećanje troškova održavanja kolnika ili traži nepridržavanje rezultata programske podrške. Sve zajedno uzrokuje nepovjerenje cestovnih upravitelja pre-ma mjernim sustavima i pripadnoj programskoj podrški te znači da ulaganja nisu bila opravdana s obzirom na fi nan-cijske troškove.

7. ZAKLJUČAK

Meteorološki cestovni monitoring omogućava brzo i pra-vovremeno djelovanje na održavanju sigurnosti prometa za potrebe korisnika kao i pomoć u operativnom održavanju kolnika, a osnova za to su izmjereni podaci, na izabranim lokacijama, koji daju potrebne ulazne parametre za pro-gramsku podršku korisnika. Na taj način su mjereni podaci odmah u funkciji potreba korisnika te je njegovo djelova-nje trenutačno ili može biti samo upozorenje za naredno vremensko razdoblje. Analiza već uspostavljenih cestovnih meteoroloških sustava ukazala je na osnovni nedostatak, a to je stručna nepripremljenost za provedbu svih postupaka redovnog rada. Stoga se nakon uspostave pojavljuju pro-blemi s ujednačavanjem kvalitete mjerenih podataka kao i rezultata koji iz njih proizlaze. Najvjerojatnije je da će se najveća dobit integracijom različitih meteoroloških sustava ostvariti putem razvoja učinkovite metodologije upravlja-nja mrežom i podacima.Veliki dio meteoroloških mjerenja uz cestovne prometnice mogao bi pomoći i prognostičkoj službi Državnog hidro-meteorološkog zavoda u praćenju vremena, određivanju trenutnih i upozoravajućih vremenskih stanja, naročito na lokalnoj razini. No, za takovo korištenje podataka mjere-nja neophodno je provesti potpuno određivanje svih radnih statusa mjernih lokacija kao i kvalitete provedbe mjerne spremnosti i umjeravanja te provoditi stalnu verifi kaciju podataka mjerenja.Nepobitna činjenica jest da je osnova za integraciju zaseb-nih mreža u objedinjeni sustav već predložena od strane nacionalne meteorološke službe – DHMZ-a kao krovne organizacije u tom djelokrugu rada. Integracija svih kom-ponenti i procesa je zahtjevan i izazovan zadatak kojim bi se unaprijedila učinkovitost i uvećala dobit investicije u mjerne meteorološke sustave kakav je i ovdje spomenuti cestovni meteorološki sustav.

8. LITERATURA

[1]. Cividini B., Peroš B., Žibrat Z., Bajić A. (1998): Važnost po-stojanja mjerenja smjera i brzine vjetra na lokaciji građevinskog objekta - primjer Masleničkog mosta. Četvrti opći sabor hrvat-skih građevinskih konstruktora, 569-574.

305

[2]. Žibrat Z., Dvornik A. (1995): Uspostava meteorološko-ce-stovnog monitoringa u svrhu poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa. Prvi hrvatski kongres o cestama, Opatija, 25-25.10, 1998.

[3].Z. Zibrat, K. Premec, D. Tomsic 2006: Development of AWSS Network at MHS of Croatia, The 4th International Conference of Experiences with Automatic Weather Stations, Lisabon, Portugal, 24. – 26.5. 2006

[4]. IOM No.77 (2003):Road managers and meteorologists over road meteorological observations, The result of questionnaires, (hrvatski prijevod), WMO/TD No.1159.

306

307

Alica Bajić

BURA I SIGURNOST CESTOVNOG PROMETA

BORA WIND AND ROAD TRAFFIC SAFETY

Ključne riječi: bura, faktor mahovitosti, sigurnost cestovnog prometa, kvaliteta mjerenja brzine i smjera vjetra

Keywords: bora wind, gust factor, raad traffi c safety, quality of measuring wind speed and direction

________________________________________________________________________________________________mr. sc. Alica Bajić; Državni hidrometeorološki zavod; Grič 3, Zagreb; Hrvatska

SAŽETAK

Bura je hladan, jak i mahovit vjetar koji je osnovno obi-lježje klime šireg priobalja i otoka. Primjeri analize podataka mjerenja smjera i brzine vjetra na lokacijama mostova i cesta dokazuju da je bura meteorološki fenomen čije karakteristike izuzetno variraju od lokacije do lokacije. Posebno je značaj-na vremenska promjenjivost njene brzine koja može doseći vrijednosti i veće od 200 km/h, a u samo dvije uzastopne se-kunde može se promijeniti za 50 km/h. U situacijama s najja-čom burom prosječni faktor mahovitosti (omjer maksimalne trenutne i srednje 10-minutne brzine vjetra) postiže vrijedno-sti veće od 2. Nagli porast brzine vjetra i njena česta i veli-ka promjenjivost s vremenom i prostorom uvelike utječu na sve gospodarske grane koje ovise o vremenu, a posebice na cestovni promet. Stoga je za sigurnost prometa veoma važ-no poznavati karakteristike razdiobe i promjenjivosti smjera i brzine vjetra kako bi se mogle defi nirati granične vrijed-nosti njegove brzine kod kojih je potrebno regulirati brzinu vozila ili obustaviti promet. Poseban značaj pri tome imaju kvalitetni izmjereni podaci smjera i brzine vjetra u što du-ljem vremenskom razdoblju na što više lokacija od interesa i atmosferski modeli fi ne rezolucije koji omogućuju prognozu nastanka i razvoja bure na području od interesa.

SUMMARY

Bora (locally bura) is cold, strong and gusty wind that blows along the Eastern Adriatic coast and islands. Each winter several damaging bora storms hit the coastal region of Croatia strongly affecting see, air and road transport safety and life in general. Bora wind is most frequent dur-ing the winter season with duration from several hours to several days. It possesses a wide spectrum of average wind speeds, and due to gustiness the speed maxima may surpass 200 km/h. During a bora event, because of its dynamics and strong winds, the turbulence is strongly developed in the lee of the mountain. In a few seconds maximum wind speed could fl uctuate for more than 50 km/h. During the strongest bora cases the averaged gust factor (ratio between instant wind velocity maximum and wind velocity averaged over 10 minute period) exceed value of 2. The bora variability in space and time has a pronounced infl uence on road traf-fi c. Therefore, knowing bora characteristics is a necessary condition for road transport safety. To properly organise the traffi c safety system special emphasis should be given to the quality of measured long term wind speed and direction data and low resolution atmospheric forecast models.


308

1. UVOD

Planiranje, projektiranje, izgradnja i korištenje prometni-ca zahtjeva i planiranje, uspostavu i kontinuirano praće-nje i analizu podataka mjerenja osnovnih meteoroloških elemenata. Ovdje posebnu ulogu ima vjetar kao izuzetno prostorno i vremenski promjenjiv meteorološki element koji u najvećoj mjeri utječe ne samo na odvijanje prometa, već i na sigurnost objekata na prometnici. Utjecaj vjetra na kretanje vozila posebno je značajan na području hrvatskog priobalja i otoka gdje puše česta jaka i olujna bura koja je izuzetno mahovit vjetar (velike promjene brzine vjetra u kratkim vremenskim intervalima), a njen je smjer često bočan na smjer kretanja vozila.

Iako postoje defi nirani granični nivoi negativnog utjeca-ja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa (granične brzine vjetra kod kojih se smanjuje brzine kreta-nja vozila ili zatvara prometnica), u praksi se pokazuje da ti kriteriji nisu posve zadovoljavajući. Naime, uz uvaža-vanje postojećih kriterija u pojedinim slučajevima olujne bure dolazilo je do kritičnog djelovanja vjetra na promet, tj. do proklizavanja i prevrtanja vozila. Da bi se takve situ-acije spriječile, nužna je suradnja meteorologa, prometnih stručnjaka i operativnih kontrolora cestovnog prometa u defi niranju, izradi i provođenju sustava sigurnosti prometa. Meteorolozi tome mogu doprinijeti, između ostaloga, uka-zujući na značajke prostorne i vremenske promjenjivosti smjera i brzine vjetra, a time i na moguće djelovanje vjetra na cestovni promet.

Cilj je ovog rada da na osnovi kontinuiranog mjerenja na 4 lokacije duž obale ukaže na osnovne karakteristike pro-storne i vremenske promjenjivosti smjera i brzine vjetra poznavanje kojih može doprinijeti poboljšanju sustava re-guliranja prometa u svrhu poboljšanja njegove sigurnosti.

2. PODACI

Analiza koja slijedi sažeti je prikaz rezultata danih u „Me-teorološkoj podlozi za izradu Pravilnika o određivanju graničnih nivoa negativnog utjecaja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa“ izrađenoj u Državnom hidrometeorološkom zavodu 1,2 za potrebe Hrvatskih cesta. Navedena studija se zasnivala na podacima konti-nuiranog mjerenja smjera i brzine vjetra na 4 lokacije duž jadranske obale (Tablica 1). Podatke sa svih navedenih po-staja prikuplja, kontrolira i arhivira Državni hidrometeoro-loški zavod.

Mjerenje se provodi digitalnim (impulsnim) mjernim su-stavom, a izmjereni podaci smjera i brzine vjetra sastoje se od srednje 10-minutne brzine vjetra i prevladavajućeg smjera u tih 10 minuta, maksimalne trenutne brzine vjetra u svakom 10-minutnom intervalu (sekundna vrijednost) i pripadnog smjera, te vremena kada je maksimalna trenutna brzina vjetra izmjerena.

Tablica 1. Meteorološke postaje i razdoblja s podacima korištenim tijekom analize.

postaja hNMrazdoblje s podacima

Most Krk 45˚ 15΄ 14˚ 34΄ 3 m I 1996–VI 2006

Bakarac 45˚ 17΄ 14˚ 34΄ 5 m XI 2004–VI 2006

Povile 45˚ 07΄ 14˚ 50΄ 3 m XI 2004–VI 2006

Most Pag 44˚ 19΄ 15˚ 15΄ 5 m VII 2000–VI 2006

3. JAKA I OLUJNA BURA

Poznato je da vremenske prilike našeg priobalja i otoka karakterizira česta jaka i olujna bura čija brzina prelazi granične vrijednosti koje se mogu smatrati opasnim za od-vijanje cestovnog prometa. Analiza razdiobe brzine vjetra na spomenutim lokacijama koja pokazuje koliko često u razdoblju s mjerenjima brzina vjetra prelazi te granične vrijednosti dala je sljedeće rezultate:

- srednje 10-minutne brzine vjetra (V10min) u >90% termina manje su od 50 km/h (granična brzina za zabranu prometovanja vozila I kategorije u slučaju mokrog kolnika prema 3),

- maksimalne trenutne brzine vjetra (Vmaxn) premašu-ju iznos od 50 km/h na svim postajama u 15-25% 10-minutnih intervala,

- mjeseci s najvećim postotkom srednje 10-minutne brzine vjetra >50 km/h na svim su lokacijama si-ječanj i prosinac, a s najmanjim srpanj i kolovoz (Slika 1).

Iako rezultati za različite lokacije nisu posve usporedivi zbog raspoloživog razdoblja s podacima, analiza pokazuje da prosječno godišnje na promatranom području ima 780-1380 10-minutnih termina (130-230 sati) manje sa sred-njom brzinom >60 km/h nego sa srednjom brzinom >50 km/h i 650-1740 10-minutnih termina (108-290 sati) više s V10min>60 km/h nego s V10min>70 km/h. To znači da podi-zanje granične brzine vjetra za zatvaranje prometa za prvu kategoriju vozila za 10 km/h znači u prosjeku godišnje (ovisno o lokaciji) 100-300 sati više s otvorenom promet-nicom.

U razdoblju studeni 2004 – lipanj 2006 na mostu kopno – otok Pag srednja 10-minutna brzina veća od 50 km/h zabilježena je u 11.06%, u Povilama u 9.98%, te na mo-stu kopno – otok Krk u 7.24% 10-minutnih intervala mje-renja (Slika 2). Položaj anemoemtra u Bakarcu uzrok je znatno manjim izmjerenim brzinama vjetra nego na osta-lim lokacijama što ukazuje na to da podaci s te lokacije nisu reprezentativni za šire područje. Pokazanu prostornu promjenjivost brzine vjetra ilustriraju i najveće izmjerene 10-minutne i trenutne brzine vjetra na mostovima za otoke Krk i Pag (Slika 3).

309

Najveće brzine vjetra znatno variraju i iz godine u godinu. Tako je, na primjer na lokaciji Most Krk najveća 10-mi-nutna brzina vjetra izmjerena 1996. godine iznosila 126.4 km/h, a 2002. godine 88.9 km/h.

0

5

10

15

20

25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

mjesec

rela

tivna

čes

tina

(%) > 50 km/h

> 60 km/h> 70 km/h

MOST KRKI 1996 - VI 2006

0

5

10

15

20

25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

mjesec

rela

tivna

čes

tina

(%) > 50 km/h

> 60 km/h> 70 km/h

MOST PAGVII 2000 - VI 2006

Slika 1. Godišnji hod relativne čestine broja10-minutnih intervala sa srednjom brzinom vjetra većom od 50 km/h, 60 km/h i 70 km/h na postajama MKRK i MPAG.

0

2

4

6

8

10

40-50 50-60 60-70 >70

V10min (km/h)

rela

tivna

čes

tina

(%) MKRK BAKARAC

POVILE MPAG

GODINAXI 2004 - VI 2006

Slika 2. Relativna čestina odabranih vrijednosti srednjih 10-min brzina vjetra tijekom godine na analiziranim loka-cijama za razdoblje studeni 2004 – lipanj 2006.

30

60

90

120

150

180

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

mak

sim

alna

10-

min

brz

ina

vjet

ra (k

m/h

)

MOST KRK MOST PAG

126.4 km/h

145.4 km/h

70

100

130

160

190

220

250

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

mak

sim

alna

tren

utna

brz

ina

vjet

ra (k

m/h

)

MOST KRK MOST PAG

234.7 km/h

212.0 km/h

Slika 3. Maksimalne izmjerene 10-minutne (gore) i trenutne (dolje) brzine vjetra za razdoblje 1996-2006 na postajama MKRK i MPAG. Vrijednosti brzina nisu dane za godine s više od 25% nedostajućih podataka.

4. MAHOVITOST VJETRA

Pri mjerenju smjera i brzine vjetra za potrebe kontrole prometa i njegove sigurnosti uobičajeno je da se raspolaže podacima brzine vjetra osrednjenima u 10-minutnim inter-valima. Uz takve srednje 10-minutne brzine vjetra (V10min) obično se raspolaže i podatkom maksimalne trenutne brzi-ne vjetra u svakom 10-minutnom intervalu na koji se odno-si srednjak (Vmax). Ova maksimalna trenutna brzina vjetra koju često nazivamo i maksimalni udar vjetra odnosi se na minimalni interval koji može razlučiti postavljeni osjetnik.

Odnos izmjerenih maksimalnih udara vjetra i srednjih 10-minutnih vrijednosti ukazuje na mahovitost vjetra, a njen kvantitativni pokazatelj je tzv. faktor mahovitosti (FM) koji je dan izrazom:

FM = Vmax/V10min.

Kako prosječna brzina vjetra raste, tako faktor mahovi-tosti u pravilu opada (Slika 4). To se posebno uočava u Povilama gdje za interval 36 km/h-50 km/h prosječni FM iznosi 1.84, a za V10min>90 km/h prosječni faktor maho-vitosti je 1.59. Na drugim promatranim lokacijama ta je razlika nešto manja, ali i reprezentativ-nija jer je dobive-na na osnovi duljeg razdoblja s mjerenim podacima. Tako je na postaji Most Krk prosječni faktor mahovitosti za 36 km/h<V10min<50 km/h jednak 1.72, a za V10min>90 km/h on iznosi 1.61.

Analiza razdiobe relativne čestine pojedinih iznosa faktora mahovitosti u 10-minutnim terminima sa srednjom brzi-nom većom od 60 km/h pokazuje da u 70% termina faktor mahovitosti iznosi 1.5-1.8, a vrijednosti veće od 2.0 i ma-nje od 1.4 postiže u manje od 3% termina s V10min>60 km/h. Ovako velika promjenjivost brzine vjetra u 10-minutnom intervalu pokazuje, na primjer, da u slučaju srednje 10-mi-nutne brzine od 60 km/h maksimalna trenutna brzina naj-češće na ovdje analiziranim lokacijama iznosi 100 km/h.

310

1.5

1.6

1.7

1.8

1.9

36-50 50-60 60-70 70-80 80-90 >90

V10min (km/h)

fakt

or m

ahov

itost

i

MKRK POVILE MPAG

Slika 4. Prosječni faktor mahovitosti u terminima mjere-nja sa srednjom 10-minutnom brzinom vjetra različitog iznosa na lokacijama Most Krk, Povile i Most Pag za razdoblja s raspoloživim podacima.

0

10

20

30

40

50

60

1 61 121 181 241 301 361 421 481 541

brzi

na v

jetr

a (m

/s) Vsec V10min

23. 12. 2003. od 04:10 h do 04:20 hMASLENIČKI MOST

04:10 04:12 04:14 04:16 04:18

13.9 m/s

58.6 m/s

Slika 5. Hod sekundnih brzina vjetra izmjerenih na lokaci-ji anemografske postaje na Masleničkom mostu u interva-lu od 04:10 do 04:20 sati 28. 12. 2003.

Mahovitost vjetra jedan je od pokazatelja njegovih turbu-lentnih karakteristika. Uz veliki omjer trenutne i srednje 10-minutne brzine vjetra, turbulentno strujanje zraka ka-rakterizira i velika promjenjivost brzine vjetra u vrlo krat-kom vremenu. Mjerenja sekundnih brzina vjetra krajem 2003. godine na lokaciji poligona probnih burobrana kod Masleničkog mosta omogućuju nam da zorno ilustriramo tu promjenjivost (Slika 5).

Činjenica da u situacijama s jakom burom u razmaku od nekoliko 10 minutnih intervala može doći do porasta ili pada srednje 10-minutne brzine vjetra za 25 km/h i više, a u svega nekoliko sekundi do promjene trenutne brzine vje-tra od 10 km/h upozorava na potreban oprez pri defi niranju akcije koja se treba poduzeti u smislu osiguranja sigurnosti prometa.

5. SMJER BURE

Veličina koja defi nira vjetar uz brzinu je i njegov smjer. Smjer vjetra izuzetno je podložan utjecaju lokacije na kojoj se mjeri, tj. obliku okolnog terena, postojećim preprekama strujanju i sl. U slučaju vjetra velikih brzina taj je smjer na pojedinoj lokaciji vrlo ujednačen. Tako je za buru koja je na području priobalja i otoka najčešći vjetar olujne jačine poznato da u pravilu puše kao sjeveroistočni vjetar. Među-

tim, položaj mjerne postaje i mjernog instrumenta na njoj može znatno modifi cirati smjer puhanja bure.

MOST KRK

60%

100%

POVILE

60%

100%

BAKARAC

100%

60%

MOST PAG

60%

100%

Slika 6. Relativna čestina najčešćih smjerova vjetra u terminima s V10mon>60 km/h na postajama Most Krk, Povile, Most Pag i Bakarac u razdobljima s raspoloži-vim podacima.

Tako bura prosječne 10-minutne brzine >60 km/h na lo-kaciji Most Pag puše u 81.5% slučajeva iz smjera 11 (N-NNE), dok je njen najčešći smjer u Povilama 101 (E-ESE), a na mostu kopno – otok Krk 28 (N-NNE) (Slika 5).

Posebno je zanimljivo uočiti da u situacijama s jakom bu-rom vjetar u Bakarcu puše iz SSE smjera (163) u 54.7% slučajeva, u u 26.9% slučajeva iz SE smjera (146).

Budući da na sigurnost vozila u prometu najveći utjecaj ima bočni udar vjetra, izuzetno je važno poznavati promje-njivost smjera najjačeg vjetra duž prometnice kako bi se na najbolji mogući način moglo procijeniti i moguće djelova-nje na vozila.

6. SITUACIJE S JAKOM BUROM

Da bi se odredili kriteriji za ograničavanje prometa uslijed djelovanja jakog ili olujnog vjetra, nužno je znati u kojim se situacijama pojavljuje vjetar velike brzine, vremensku promjenjivost brzine u takvoj jednoj situaciji, brzinu na-stanka i prestanka puhanja jakog vjetra i dr. Stoga su za daljnju analizu izdvojene situacije s jakom burom pri čemu je kriterij bio sljedeći: situacijom s jakom burom smatra se ono razdoblje u ko-jem je vjetar smjera bure imao u najmanje jednom satu (6 10-minutnih termina) srednju brzinu veću od 60 km/h, a u najmanje dva 10-minutna intervala ta brzina je bila veća od 70 km/h, a smanjenje brzine ispod 10 m/s može trajati najviše 3 sata.

Ako na taj način defi niramo situaciju s jakom burom, u raspoloživom razdoblju s podacima na lokaciji Most Krk možemo izdvojiti 95 situacija, na lokaciji Most Pag 70, a u Povilama u svega 20 mjeseci izdvajamo 31 situaciju s

311

jakom burom. Svega 20 situacija na Mostu Krk zabilježeno je u razdoblju svibanj – listopad (najmanje u listopadu - 1 i srpnju - 2), a njih 75 u zimskim mjesecima (najviše u siječnju – 16, veljači – 15 i prosincu – 14).

Tablica 2. Relativna čestina situacija s jakom burom s različitim trajanjem razdoblja s 10-minutnom brzinom vjetra većom od 10 m/s na lokacijama Most Krk, Most Pag i Povile.

trajanje V10min>10 m/s

MOST KRK

1. 1996–6. 2006

MOST PAG

7. 2000–6. 2006

POVILE

9. 2004–6. 2006< 12 sati 13.7% 18.6% 6.5%12-24 sati 32.6% 24.3% 12.9%24-36 sati 13.7% 17.1% 32.3%36-48 sati 23.2% 8.6% 0.0%48-72 sata 15.8% 18.6% 22.6%>72 sata 0.0% 12.9% 25.8%

Tablica 3. Relativna čestina situacija s jakom burom s različitim brojem 10-minutnih termina u kojima je srednja brzina vjetra veća od 60 km/h na lokacijama Most Krk, Most Pag i Povile.

broj termina s V10min>60 km/h

MOST KRK

1. 1996–6. 2006

MOST PAG

7. 2000–6. 2006

POVILE

9. 2004–6. 2006<36 23 (24.2%) 25 (35.7%) 5 (16.1%)

36-72 16 (16.8%) 23 (32.9%) 6 (19.4%)72-108 21 (22.1) 1 (1.4%) 4 (12.9%)108-144 12 (12.6%) 10 (14.3%) 5 (16.2%)144-216 17 (17.9%) 6 (8.6%) 4 (12.9%)

>216 6 (6.3%) 5 (7.1%) 7 (22.6%)

Analizirajući trajanje situacija (broj 10-minutnih termina sa srednjom brzinom većom od 10 m/s) možemo uočiti da jaka bura puše najčešće 2 dana ili manje (Tablica 2). Ako promatramo broj 10-minutnih termina sa srednjom brzinom većom od 60 km/h (Tablica 3), pokazuje se da je taj borj na mostovima za otoke Krk i Pag u više od 60 % situacija manji od 108 (18 sati), dok je u Povilama brzina vjetra općenito veća (pokazano u prethodnim poglavljima) što kao posljedicu ima i veći broj termina sa srednjom br-zinom > 60 km/h.

Najveća brzina vjetra na mostu za otok Krk izmjere-na je u studenom 2004. godine i to: V10min=122.4 km/h i Vmax=208.4 km/h. Na lokaciji Most Pag najveće su brzine iznosile V10min=145.4 km/h i Vmax=234.7 km/h izmjerene u ožujku 2006. godine. U Povilama je najjača bura puhala u prosincu 2005. (V10min=109.1 km/h i Vmax=184.3 km/h) i u siječnju iste godine (V10min=110.2 km/h i Vmax=172.4 km/h).

Općenito možemo izdvojiti tri tipa situacija s jakom burom:- kratkotrajne bure (manje od 90 uzastopnih 10-mi-

nutnih termina s V10min>10 m/s i manje od 66 termi-na s V10min>60 km/h) koje naglo počinju i završavaju i tijekom kojih nema naglih padova brzine i krat-kotrajnih promjena smjera (primjer 17-23. prosinac 2004. – Slika 7),

- dugotrajne bure (uzastopno više od 36 sati s V10min>10 m/s i više od 15 sati s V10min>60 km/h) tijekom kojih nema naglih padova brzine i kratkotrajnih promjena smjera (primjer 11-17. studeni 2004. – Slika 8),

- promjenjive bure tijekom kojih brzina pada i u in-tervalu manjem od 3 sata ponovno raste na vrijed-nosti veće od 60 km/h (primjer 21-27. studeni 2005. – Slika 9).

Veliku većinu situacija karakterizira početak bure s naglim porastom brzine vjetra. Tako u njih 56 na mostu kopno – otok Krk i 40 na mostu kopno – otok Pag u manje od 2 sata srednja 10-minutna brzina promijeni vrijednost od 36 km/h na 60 km/h ili više. Tijek i prestanak puhanja bure je nešto manje pravilan.

0

50

100

150

200

1 145 289 433 577 721 865 1009

brzi

na v

jetra

(km

/h)

0

45

90

135

180

225

270

315

360

smje

r vje

tra (s

t)

smjerV10minVmax60 km/h

18.12. 19.12. 20.12. 21.12. 22.12. 23.12.2004.17.12.

MOST KRK

0

50

100

150

200

1 145 289 433 577 721 865 1009

brzi

na v

jetra

(km

/h)

Vmax MKRKVmax POVILEVmax MPAG60 km/h

18.12. 19.12. 20.12. 21.12. 22.12. 23.12.2004.17.12.

Slika 7. Hod srednje 10-minutne (V10min) i maksimalne trenutne (Vmax) brzine vjetra, te smjera vjetra (smjer) za Most Krk (gore), te usporedni hod maksimalne trenutne brzine vjetra za Most Krk, Povile i Most Pag u razdoblju 17-23. prosinac 2004.

0

50

100

150

200

250

1 145 289 433 577 721 865 1009

brzi

na v

jetra

(km

/h)

0

45

90

135

180

225

270

315

360sm

jer v

jetra

(st)


12.11. 13.11. 14.11. 15.11. 16.11. 17.11.2004.11.11.

MOST KRK

0

50

100

150

200

1 145 289 433 577 721 865 1009

brzi

na v

jetra

(km

/h)

Vmax MKRKVmax POVILE60 km/h

12.11. 13.11. 14.11. 15.11. 16.11. 17.11.2004.11.11.

Slika 8. Hod srednje 10-minutne (V10min) i maksimalne trenutne (Vmax) brzine vjetra, te smjera vjetra (smjer) za Most Krk (gore), te usporedni hod maksimalne trenutne brzine vjetra za Most Krk i Povile u razdoblju 11-17. studeni 2004.

312

0

50

100

150

200

1 145 289 433 577 721

brzi

na v

jetra

(km

/h)

0

45

90

135

180

225

270

315

360

smje

r vje

tra (s

t)


21.11.

MOST KRK

22.11. 23.11. 24.11. 25.11. 26.11.2005.

0

50

100

150

200

1 145 289 433 577 721 865 1009

brzi

na v

jetra

(km

/h)

Vmax MKRKVmax POVILEVmax MPAG60 km/h

22.11. 23.11. 24.11. 25.11. 26.11. 27.11.2005.21.11.

Slika 9. Hod srednje 10-minutne (V10min) i maksimalne trenutne (Vmax) brzine vjetra, te smjera vjetra (smjer) za Most Krk (gore), te usporedni hod maksimalne trenutne brzine vjetra za Most Krk, Povile i Most Pag u razdoblju 21-27. studeni 2005.

7. ZAKLJUČNE NAPOMENE

Sve veće brzine kretanja vozila u cestovnom prometu i sve veći broj vozila na cestama čini pitanje sigurnosti sudionika u prometu sve važnijim. Jedna od značajnijih vanjskih sila koje djeluju na kretanje vozila je posljedica puhanja jakog ili olujnog vjetra (osobito bočnog). Na području priobalja i otoka taj vjetar je bura koja svake zime uvjetuje potrebu za ograničenjem brzine kretanja vozila ili prekidom prometa. Jedan od bitnih koraka ka smanjenju mogućih negativnih posljedica jake bure na cestovni promet je uspostava kvali-tetnog i učinkovitog sustava praćenja prometa i osiguranja njegove sigurnosti. Za defi niranje i uspostavu takvog su-stava nužna je multidisciplinarna suradnja stručnjaka ra-znih profi la - prometnih stručnjaka, operativnih kontrolora cestovnog prometa i meteorologa.

Mogući doprinos meteorologa sastoji se u:- izradi meteoroloških podloga za potrebe projektira-

nja, izgradnje i korištenja prometnica koje sadrže značajke prostorne i vremenske promjenjivosti br-zine i smjera vjetra duž prometnica 4,

- uspostave, održavanja i praćenja standardiziranog svjetski prihvaćenog sustava mjerenja, kontrole i obrade podataka 5, 6,

- sustavu prognoze smjera i brzine vjetra na gustoj mreži točaka koristeći prognostičke atmosferske modele fi ne rezolucije 7.

Iako multidisciplinarna suradnja na osiguranju sigurnosti cestovnog prometa postoji, vjerujemo da u projektima koji slijede suradnja može biti i znatno bolja.

8. LITERATURA

1 A. Bajić. i S. Ivatek-Šahdan: Meteorološka podloga za izra-du Pravilnika o određivanju graničnih nivoa negativnog utjecaja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa – I dio, DHMZ; 2005., 45 str.

2 A. Bajić, S. Ivatek-Šahdan. i Z. Žibrat: Meteorološka podloga za izradu Pravilnika o određivanju graničnih nivoa negativnog utjecaja brzine i smjera vjetra na sigurnost cestovnog prometa – II dio, DHMZ; 2006., 82 str.

3 G. Gjetvaj i dr.: Modelsko istraživanje zaštite prometa na Ma-sleničkom mostu od djelovanja bure, Građevinski fakultet, Za-greb; 2002., 78 str.

4 A. Bajić: Očekivani režim strujanja na autocesti Sv. Rok – Maslenica, Građevinar, 55, 3; 2003., 149-158.

5 D. Tomšić i Z. Žibrat: Reprezentativnost meteoroloških mje-renja na cestovnim pravcima Republike Hrvatske u svrhu odr-žavanja sigurnosti prometa. Održavanje cesta 2007 : Drugo hr-vatsko savjetovanje o održavanju cesta, Zimska služba : Šibenik; 2007., str. 84-87.

6 D. Tomšić i Z. Žibrat: Primjena meteoroloških podataka i informacija na sigurnost cestovnog prometa. Održavanje cesta 2008 : Treće hrvatsko savjetovanje o održavanju cesta, Zimska služba : Šibenik: 2008., 103-108.

7 A. Bajić, S. Ivatek-Šahdan i Z.Žibrat: ANEMO-ALARM – iskustva operativne primjene prognoze smjera i brzine vjetra, Zbornik radova s trećeg hrvatskog savjetovanja o održavanju ce-sta – Održavanje cesta 2008, Šibenik; 2008., 109-114.

313

Matija Glad, Erik Karuza

ANALIZA KLIMATSKE KARTE ZA POTREBE ZIMSKE SLUŽBEI NJENA MOGUĆA DOPUNA

ANALYSIS OF CLIMATE MAP FOR WINTER MAINTENANCE OF PUBLIC ROADS AND ITS POSSIBLE AMENDMENT

Ključne riječi: karta klimatskih zona, zimska služba, održavanje javnih cesta u zimskim uvjetima

Keywords: map of climate zones, winter service, maintenance of public roads in winter conditions

________________________________________________________________________________________________mr. sc. Matija Glad, dipl. ing., [email protected]; Erik Karuza, dipl. ing. građ., [email protected] – HRVATSKE CESTE d.o.o., Ispostava Rijeka, Nikole Tesle 9/IX, 51000 Rijeka

SAŽETAK

Zimsko održavanje u Republici Hrvatskoj funkcionira prema Standar-dima iz 2005. i 2009. godine koji su izrađeni prema Pravilima i tehničkim uvjetima za obavljanje zimske službe iz 2005. godine i dopunama iz 2009. godine. Cijeli izračun potrebnih tehničkih sredstava, određivanje stupnjeva pripravnosti (1. – 4.), razina prednosti i troškova (fi ksni + varijabilni) temelji se na karti klimatskih zona (I. – V.) izrađenoj po Državnom hidrometeoro-loškom zavodu, na temelju veličina napadanog snijega (prosjek 30 godina), a što se kroz primjenu pokazalo nedovoljno kvalitetno.Autori predlažu zbog raznolikosti hrvatskih klimatskih uvjeta, ali i promet-no-tehničkih raznolikosti, zamjenu (dopunu) karte klimatskih zona, koristeći nove spoznaje potrebnih parametara za izračune zimske službe (poledica, vjetar, inje i dr.) iz novog Klimatskog atlasa Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000. izrađenom po Državnom hidrometeorološkom zavodu, Zagreb 2008.Dopunom klimatske karte dobit ćemo mogućnost defi nirati potrebe logistič-kih struktura u klimatskoj raznolikosti u Republici Hrvatskoj, a s time u svezi i omogućiti i bolju analizu pri izradi fi ksnih i varijabilnih troškova koji su kod većine uključenih subjekata dobro prihvaćeni, a sam dinamički model daje vrlo dobre rezultate.Osim toga, dopunom klimatske karte odnosno prihvaćanjem prijedloga izra-čuna dobiti će se bolja optimizacija svih ekonomskih pokazatelja, ali i novo višekriterijalno prognoziranje prostornih i vremenskih veličina, kao i primje-na simulacije za određivanje stohastičkih pojava vremenskih uvjeta.U radu će se pokušati izračunati, za jednu cestu ili zimsku bazu, vrijednost i potrebe za promjenom klimatske karte Republike Hrvatske na zimskom održavanju javnih cesta.

SUMMARY

Winter maintenance in the Republic of Croatia is preforming by the Standards from 2005 and 2009 which were made under the Rules and tech-nical conditions for the performance of the winter service from 2005 and amendments from 2009. A complete calculation of the required technical re-sources, determining a degree of preparedness (1. to 4.), the level of benefi ts and costs (fi xed + variable) based on the map of climate zones (I. – V.) made by the State Hydrometeorological Institute, based on the hight of snow layer (last 30 years), which proved to be imprecise.The authors suggest because of the variety of Croatian climatic and traffi c diversity, complement the map of climate zones, using the new necessary parameters for the calculations of winter service (ice, wind, mist, etc.) from the new Climate atlas of Croatia 1961-1990. and 1970-2000. created by Meteorological and Hydrological Service, Zagreb 2008.By Completion of climate map we’ll get the ability to defi ne the needs of the logistics structure in climatic diversity in the Republic of Croatia and enable better analysis of fi xed and variable costs that are well received in most in-volved subjects. A used dynamic model shows very good results.In addition, by completion of climate map and accepting the proposed cal-culation we’ll get a better optimization of economic indicators and a new multicriteria forecasting spatial and temporal sizes, as well as the application of stochastic simulation to determine the effects of weather.The paper will try to determine the need to change the climate map of Croatia in the winter maintenance of public roads.


314

1. UVOD

Da bi zadovoljili nesmetan i siguran promet koji je u izrav-noj vezi s unapređenjem i napretkom gospodarstva neke zemlje moramo prvenstveno težiti iznalaženju dobrih i kvalitetno razrađenih propisa i normi, poglavito u zimskim mjesecima, a koje su u izravnoj vezi sa zemljopisnom širi-nom, nadmorskom visinom i ostalim klimatskim uvjetima.Kako zakonski akti i pravilnici nisu dovoljno valorizirali navedene parametre (posebno se to odnosi na klimatske uvjete) trebalo je usaglasiti model koji će zadovoljiti sve navedeno, ali i zadovoljiti javni interes svih sudionika u prometu.

Kako je Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta (Na-rodne novine br. 25/98) propisao da je Hrvatska uprava za ceste dužna donijeti:Pravila i tehničke uvjete za obavljanje zimske službe,Pravila i tehničke uvjete za izradu operativnog programa zimske službe, pristupilo se usaglašavanju modela 2005. godine.Iste su godine i donesene norme (Standard), a konkretno zimsko održavanje temeljeno je na članku 78. Pravilnika o održavanju i zaštiti javnih cesta (Narodne novine br. 95/98). i usaglašenim Pravilima i tehničkim uvjetima. Isti se osla-njaju i na klimatološku kartu izrađenu od strane Državnog hidrometeorološkog zavoda Hrvatske koja se temeljila na hidrometeorološkim podacima od 1960. do 1990. godine.Kako se praćenjem realizacije u zadnje četiri godine došlo do spoznaje da su klimatske zone u nekim dijelovima po-grešno određene (zbog uzimanja samo jednog parametra – srednja količina oborina za zimu), povjerenstvo za izradu i dopunu novog Standarda u 2008. godini dalo je prijedlog (koji je i usvojen) o promjeni granica I. i II. klimatske zone.Neposredno nakon izrade novog Standarda (siječanj 2009. godine), Državni hidrometeorološki zavod Hrvatske je izdao novi Klimatski atlas Hrvatske sa podacima 1961. – 1990. i 1970. – 2000. godine.

Zbog svega navedenog autori ovog članka pokušavaju pro-naći i primijeniti sve dostupne meteorološke uvjete koji tretiraju duže vremensko razdoblje (30 godina) i to aktu-alnih podataka (1970. – 2000. godina) s ciljem prijedloga novih klimatskih zona koje će sigurno (ako se prihvate) da-leko više odgovarati činjeničnom stanju, nego što je to bilo do sada. Isto smo tako uvjereni da će takva promjena pri-donijeti optimizaciji organizacije koja radi na poslovima zimskog održavanja, a s time u svezi i pravilnijoj raspodjeli fi nancijskih sredstava po pojedinim cestovnim pravcima.

2. ANALIZA PRIMJENE PRAVILA I TEHNIČKIH UVJETA 2005. – 2008. GODINE U ZIMSKOJ SLUŽBI

Ako se osvrnemo na u naslovu navedeno razdoblje mora-mo sa zadovoljstvom konstatirati da su se u kvaliteti zim-skog održavanja, ali i međusobnim odnosima investitora i izvođača, postigli vrlo veliki pomaci. Svi ostvareni učinci

veći su od očekivanih u dijelu održavanja državnih cesta u zimskim uvjetima. No, nažalost, ne možemo ustvrditi i na razini županijskih i lokalnih cesta jer preko 50% Župa-nijskih uprava za ceste nije prihvatilo opisani model te ne možemo kvalitetno analizirati njegovu valjanost i primjenu na iste.Kako je već i navedeno uočene nedostatke u karti klimat-skih zona (I. – V. zone) potrebno bi bilo nadopuniti sa no-vim parametrima i to:

- broj dana s poledicom,- broj dana s temperaturom <-1°C,- broj dana s vjetrom,- broj dana sa zapusima višim od 0,60 m,- broj dana s ledenom kišom.

Eventualnom izmjenom klimatskih zona, stekli bi se uvjeti za određene promjene kod izrade novog Standarda redov-nog održavanja javnih cesta kao što su:

- izmjene ili kompletno ukidanje korektivnih faktora unutar pojedine klimatske zone korištenih prilikom izrade Standarda redovnog održavanja javnih cesta u zimskim uvjetima,

- uvrštavanje rada vozila od 3,5 t u varijabilne troškove,- povećati ulaganje u izgradnju objekata za potrebe

zimske službe (silosi, nadstrešnice, snjegobrani i dr.).

3. PREDLOŽENE KLIMATSKE ZONE 2005. I 2008. GODINE

Kako je vidljivo iz daljnjega tekstna (slika) karta klimat-skih zona iz 2005. godine (Slika 1) doživjela je svoje ko-rekcije u izradi novog Standarda 2008. godine (Slika 2).

Slika 1: Karta klimatskih zona korištena za izradu Standarda redovnog održavanja javnih cesta Republike Hrvatske iz 2005. godine

315

Slika 2: Karta klimatskih zona korištena za izradu Standarda redovnog održavanja javnih cesta Republike Hrvatske iz 2008. godine

4. ANALIZA KARTE KLIMATSKIH ZONA NA OSNOVU PODATAKA IZ ATLASA DHMZ

Autori su mišljenja da kartu korištenu za izradu Standarda 2008. godine treba pomno revidirati novim podacima iz Atlasa državnog hidrometeorološkog zavoda Hrvatske pa bi novi prijedlog klimatskih zona izgledao kao na kartama (Slike 3 – 11).

Slika 3: Srednji godišnji broj hladnih dana (tmin<0°C)(izvor: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000., Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb 2008.)

Slika 4: Karta srednjeg godišnjeg broja hladnih dana (tmin<0°C) s ucrtanim klimatskim zonama

Slika 5: Srednja količina oborina za zimu (izvor: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000., Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb 2008.)

316

Slika 6: Srednja količina oborina za zimu s ucrtanim klimatskim zonama

Slika 7: Srednji datumi početka i završetka razdoblja s mrazom (izvor: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000., Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb 2008.)

Slika 8: Srednji datumi početka i završetka razdoblja s mrazom s ucrtanim klimatskim zonama

Slika 9: Srednji godišnji broj dana sa snježnim pokrivačem ≥ 1 cm (izvor: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990. i 1970-2000., Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb 2008.)

317

Slika 10: Srednji godišnji broj dana sa snježnim pokriva-čem ≥ 1 cm s ucrtanim klimatskim zonama

Slika 11: Prijedlog nove karte klimatskih zona za potrebe izrade Standarda održavanja javnih cesta u zimskim uvjetima

5. SIMULACIJA STANDARDA ODRŽAVANJA JAVNIH CESTA U ZIMSKIM UVJETIMA

Prema predloženoj novoj karti klimatskih zona izvršena je simulacija izračuna Standarda redovnog održavanja držav-nih cesta u zimskim uvjetima i dobivene su ukupne količi-ne materijala prema stavkama iz Standarda. Simulacija je napravljena sa izmjenom dužina cesta po određenim kli-matskim zonama u pojedinim županijama (Slika 12) kao i ukidanjem korektivnih faktora za sve županije (Slika 13).Radi usporedbe prikazana je tablica količina iz Standarda redovnog održavanja javnih cesta iz 2008. godine (Slika 14) kao i dobivene količine prema predloženoj karti (Slika 15).

Vidljivo je da je došlo do korekcija u rasporedu sredstava između županije uslijed ukidanja korektivnih faktora kao i promjena granica klimatskih zona. Ova usporedba je napravljena samo radi zornijeg prikaza koliko klimatske zone utječu na raspored količine utroška materijala unutar pojedinih klimatskih zona odnosno žu-panija.

Redni broj Županija Ukupno

(km) I. ZONA II.ZONA III. ZONA IV. ZONA V. ZONA

1. Međimurska županija 92,180 92,180

2. Varaždinska županija 215,866 215,866

3. Koprivničko - križevačka županjia 212,670 212,670

4. Bjelovarsko - bilogorska županjia 288,120 288,120

5. Virovitičko - podravska županija 181,488 181,488

6. Zagrebačka županija i Grad Zagreb 330,297 330,297

7. Krapinsko - zagorska županija 225,736 225,736

8. Požeško - slavonska županija 220,760 220,760

9. Brodsko - posavska županija 134,040 134,040

10. Osiječko - baranjska županija 491,254 491,254

11. Vukovarsko - srijemska županija 260,675 260,675

12. Karlovačka županija 362,898 181,449 181,449

13. Sisačko - moslovačka županija 388,028 232,812 155,216

14. Primorsko - goranska županija 524,924 194,387 330,537

15. Ličko - senjska županija 559,907 411,520 148,387

16. Zadarska županija 626,362 115,741 381,722 128,899

17. Šibensko - kninska županija 359,093 202,765 156,328

18. Splitsko - dalmatinska županija 732,244 478,767 253,477

19. Istarska županija 332,971 332,971

20. Dubrovačko - neretvanska županija 391,859 391,859

6.931,372 3.067,347 531,052 527,261 2.267,008 538,704UKUPNO:

PO ZONAMADULJINE DRŽAVNIH CESTA

Redni broj Županija Ukupno

(km) I. ZONA II.ZONA III. ZONA IV. ZONA V. ZONA

1. Međimurska županija 92,180 92,180

2. Varaždinska županija 215,866 215,866

3. Koprivničko - križevačka županjia 212,670 212,670

4. Bjelovarsko - bilogorska županjia 288,120 288,120

5. Virovitičko - podravska županija 181,488 181,488

6. Zagrebačka županija i Grad Zagreb 330,297 330,297

7. Krapinsko - zagorska županija 225,736 225,736

8. Požeško - slavonska županija 220,760 220,760

9. Brodsko - posavska županija 134,040 134,040

10. Osiječko - baranjska županija 491,254 491,254

11. Vukovarsko - srijemska županija 260,675 260,675

12. Karlovačka županija 362,898 322,898 40,000

13. Sisačko - moslovačka županija 388,028 388,028

14. Primorsko - goranska županija 524,924 194,387 330,537

15. Ličko - senjska županija 559,907 411,520 148,387

16. Zadarska županija 626,362 115,741 437,722 72,899

17. Šibensko - kninska županija 359,093 267,765 91,328

18. Splitsko - dalmatinska županija 732,244 458,767 273,477

19. Istarska županija 332,971 332,971

20. Dubrovačko - neretvanska županija 391,859 391,859

6.931,372 3.364,012 194,387 567,261 2.368,008 437,704UKUPNO:

PO ZONAMADULJINE DRŽAVNIH CESTA

Slika 12: Tablica dužina cesta po klimatskim zonama unutar pojedinih županija korištenih za izradu Standarda redovnog održavanja državnih cesta u 2008. godini kao i za predloženu novu kartu klimatskih zona

318

I. ZONA II. ZONA III. ZONA IV. ZONA V. ZONA

1. Međimurska županija 1,00

2. Varaždinska županija 1,00

3. Koprivničko - križevačka županjia 1,00

4. Bjelovarsko - bilogorska županjia 1,00

5. Virovitičko - podravska županija 1,00

6. Zagrebačka županija i Grad Zagreb 1,00

7. Krapinsko - zagorska županija 1,00

8. Požeško - slavonska županija 1,05

9. Brodsko - posavska županija 1,10

10. Osiječko - baranjska županija 1,00

11. Vukovarsko - srijemska županija 1,00

12. Karlovačka županija 1,00 0,70


14. Primorsko - goranska županija 1,30 1,10

15. Ličko - senjska županija 1,10 1,00

16. Zadarska županija 1,00 0,70 1,00

17. Šibensko - kninska županija 0,70 1,00

18. Splitsko - dalmatinska županija 0,70 1,00

19. Istarska županija 1,10

20. Dubrovačko - neretvanska županija 0,80

Korektivni faktorRedni broj Županija

I. ZONA II. ZONA III. ZONA IV. ZONA V. ZONA

1. Međimurska županija 1,00

2. Varaždinska županija 1,00

3. Koprivničko - križevačka županjia 1,00

4. Bjelovarsko - bilogorska županjia 1,00

5. Virovitičko - podravska županija 1,00

6. Zagrebačka županija i Grad Zagreb 1,00

7. Krapinsko - zagorska županija 1,00

8. Požeško - slavonska županija 1,00

9. Brodsko - posavska županija 1,00

10. Osiječko - baranjska županija 1,00

11. Vukovarsko - srijemska županija 1,00

12. Karlovačka županija 1,00 1,00


14. Primorsko - goranska županija 1,00 1,00

15. Ličko - senjska županija 1,00 1,00

16. Zadarska županija 1,00 1,00 1,00

17. Šibensko - kninska županija 1,00 1,00

18. Splitsko - dalmatinska županija 1,00 1,00

19. Istarska županija 1,00

20. Dubrovačko - neretvanska županija 1,00

Korektivni faktorRedni broj Županija

Slika 13: Tablica rasporeda korektivnih faktora po županijama korištenih za izradu Standarda redovnog održavanja državnih cesta u 2008. godini kao i za predloženu novu kartu klimatskih zona

Pozicija O p i s r a d a Jedinicamjere UKUPNO

10. ODRŽAVANJE CESTA I OBJEKATA U ZIMSKIM UVJETIMA10.1. Pripremni radovi prije nastupanja zimskih uvjeta i radovi nakon zimskog

razdoblja10.1.1. Nabava, postavljanje i uklanjanje kompletnog prometnog znaka prema operativnom

programu zimske službe kom 4.611,52

10.1.2. Nabava, postavljanje i uklanjanje dopunske ploče prema operativnom programu zimske službe kom 2.305,76

10.1.3. Nabava, postavljanje i uklanjanje rubnih štapova kom 124.560,2510.1.4. Nabava, postavljanje i uklanjanje snjegobrana od PVC-a m2 13.952,3310.1.5. Nabava, postavljanje i uklanjanje prenosivih drvenih snjegobrana m2 4.676,9610.2. Organizacija i pripravnost zimske službe10.2.1. Organizacija i pripravnost kapaciteta za zimsku službu kn 29.515.587,0410.3. Radovi u zimskom razdoblju10.3.1. Privremeni lokalni popravak kolnika - krpanje s hladnim smjesama (grambit) t 1.324,6610.3.2. Kamion do 3,5 t za intervencije na posipavanju i sl. - silosni posipač h 1.523,5910.3.3. Kamion na čišćenju i posipavanju - komplet s plugom i posipačem h 50.651,1910.3.4. Sredstvo za utovar posipnog materijala (utovarivač, rovokopač) h 15.235,9210.3.5. Specijalno vozilo - komplet s priključcima (plugom, posipačem i bočnim odbacivačem) h 11.356,49

10.3.6. Snježna freza samohodna h 1.000,1210.3.7. Ostali specijalni strojevi (grejder, buldozer) h 2.573,2510.3.8. Radna snaga h 80.984,6910.4. Posipala (materijali za sprječavanje, ublažavanje ili uklanjanje poledice i

smanjenje klizavosti).Sva posipala obračunavaju se po stvarno utrošenoj količini.

10.4.1. Natrijev klorid za silose t 9.846,4410.4.2. Natrijev klorid za skladište t 22.975,0210.4.3. Kalcijev klorid t 460,8310.4.4. Posipni materijal od kamene sitneži m3 28.657,40

Slika 14: Tablica količina materijala za održavanje cesta i objekata u zimskim uvjetima po stavkama troškovnika korištenih za izradu Standarda redovnog održavanja državnih cesta u 2008. godine

Pozicija O p i s r a d a Jedinicamjere UKUPNO

10. ODRŽAVANJE CESTA I OBJEKATA U ZIMSKIM UVJETIMA10.1. Pripremni radovi prije nastupanja zimskih uvjeta i radovi nakon zimskog

razdoblja10.1.1. Nabava, postavljanje i uklanjanje kompletnog prometnog znaka prema operativnom

programu zimske službe kom 4.541.31

10.1.2. Nabava, postavljanje i uklanjanje dopunske ploče prema operativnom programu zimske službe kom 2.270.66

10.1.3. Nabava, postavljanje i uklanjanje rubnih štapova kom 123.338.6010.1.4. Nabava, postavljanje i uklanjanje snjegobrana od PVC-a m2 14.538.5210.1.5. Nabava, postavljanje i uklanjanje prenosivih drvenih snjegobrana m2 4.446.4810.2. Organizacija i pripravnost zimske službe10.2.1. Organizacija i pripravnost kapaciteta za zimsku službu kn 29.007.625.4810.3. Radovi u zimskom razdoblju10.3.1. Privremeni lokalni popravak kolnika - krpanje s hladnim smjesama (grambit) t 1.378.2710.3.2. Kamion do 3,5 t za intervencije na posipavanju i sl. - silosni posipač h 1.384.3510.3.3. Kamion na čišćenju i posipavanju - komplet s plugom i posipačem h 47.815.7410.3.4. Sredstvo za utovar posipnog materijala (utovarivač, rovokopač) h 13.843.5410.3.5. Specijalno vozilo - komplet s priključcima (plugom, posipačem i bočnim odbacivačem) h 10.742.20

10.3.6. Snježna freza samohodna h 657.4510.3.7. Ostali specijalni strojevi (grejder, buldozer) h 2.377.1810.3.8. Radna snaga h 75.726.8310.4. Posipala (materijali za sprječavanje, ublažavanje ili uklanjanje poledice i

smanjenje klizavosti).Sva posipala obračunavaju se po stvarno utrošenoj količini.

10.4.1. Natrijev klorid za silose t 9.333.2510.4.2. Natrijev klorid za skladište t 21.777.5810.4.3. Kalcijev klorid t 453.6710.4.4. Posipni materijal od kamene sitneži m3 26.839.33

Slika 15: Tablica količina materijala za održavanje cesta i objekata u zimskim uvjetima po stavkama troškovnika do-bivenih na temelju predložene nove karte klimatskih zona

6. ZAKLJUČAK

Vidljivo je iz dobivene simulacije da je primjena novih para-metara dobivenih iz Atlasa državnog hidrometeorološkog za-voda Hrvatske za potrebe izrade karte klimatskih zona u Stan-dardu redovnog održavanja državnih cesta bliža činjeničnom stanju (dobiveno praćenjem realizacije) te da su ujedno mogu-će i uštede u dijelu fi ksnih i varijabilnih troškova za oko 4%.

7. LITERATURA

[1] Državni hidrometeorološki zavod Hrvatske: Klimatski atlas Hrvatske 1961-1990., 1971-2000., Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb, 2008.

[2] Glad M., Novi propisi i norme za održavanje cesta u zimskim uvjetima, Sabor Hrvatskih graditelja, Zbornik radova: Hrvatsko graditeljstvo pred izazovom europskih integracija, 6.-8. studeni 2008.

[3] Hrvatske ceste d.o.o., Standard redovnog održavanja držav-nih, županijskih i lokalnih cesta Republike Hrvatske, svibanj 2005.

[4] Hrvatske ceste d.o.o., Standard redovnog održavanja državnih cesta Republike Hrvatske, siječanj 2009.

[5] Hrvatske ceste d.o.o., Pravila i tehnički uvjeti za obavljanje zimske službe, svibanj 2005.

[6] Hrvatske ceste d.o.o., Pravila i tehnički uvjeti za obavljanje zimske službe, siječanj 2009.

[7] Hrvatske ceste d.o.o., Izvedbeni program rada zimske službe, svibanj 2005.

[8] Hrvatske ceste d.o.o., Izvedbeni program rada zimske službe, siječanj 2009.

[9] Hrvatske ceste d.o.o., Ispostava Rijeka: Operativni plan rado-va održavanja državnih cesta u zimskom razdoblju 2008/2009, Rijeka, 2008.

[10] Pravilnik o održavanju i zaštiti javnih cesta, Narodne novine br. 25/98

319

Marjana Gajić-Čapka

KLIMATOLOŠKO-STATISTIČKE ANALIZE OBORINE

CLIMATOLOGICAL-STATISTICAL PRECIPITATION ANALYSES

Ključne riječi: količina oborine, trajanje oborine, prostorna raspodjela, analiza ekstrema

Keywords: precipitation, precipitation duration, spatial distribution, extreme value analysis

________________________________________________________________________________________________dr.sc. Marjana Gajić-Čapka, dipl.ing.fi z. – Državni hidrometeorološki zavod, Odjel za klimatološka istraživanja i primi-jenjenu klimatologiju, Grič 3, HR-10000 Zagreb, Hrvatska, [email protected]

SAŽETAK

Informacija o oborinskom režimu dostupna je iz dvije osnovne grupe meteoroloških podataka: klimatološki po-daci (historijski) i sinoptički podaci (trenutni i prognostič-ki). Podaci se mjere, motre i registriraju u stalnoj mreži meteoroloških postaja, te na investitorskim postajama u slučaju posebnih zahtjeva korisnika. Primijenjene obrade oborinskih podataka mogu sadržavati izračun prosječnih i ekstremnih vrijednosti za različite vremenske skale, vjero-jatnosti pojavljivanja različitih oborinskih veličina, traja-nje razdoblja s određenim količinama oborine, prostorne raspodjele, vremenske promjene, analize ekstremnih vri-jednosti i dr. U ovom radu uvodno se navodi o izvorima oborinskih podataka, zatim o vrstama klimatološko-stati-stičkih analiza oborinskih veličina i razlikama oborinskih karakteristika na području Hrvatske. Ova saznanja važan su ulazni parametar pri planiranju, projektiranju i zaštiti cesta.

SUMMARY

Information on precipitation regime is available from the two basic meteorological sources of precipitation data: climatological (historical) and synoptic data (real-time and forecast). The data are measured, observed and recorded in the regular meteorological station network, as well as after the special request of the users. The applied analyses usu-ally deals with mean and extreme values for different time-scales, probability of various precipitation parameters, duration of periods with different precipitation amounts, spatial distribution, temporal changes, extreme value anal-ysis, climate change etc. The paper deals with precipitation data sources at the Meteorological and Hydrological Serv-ice, presents the types of climatological-statistical analyses of precipitation parameters and the differences in precipi-tation regime characteristics over the entire Croatia. This knowledge is the important input parameter in planning, design and protection of roads.


320

1. UVOD

Oborina je meteorološki element koji je prostorno i vre-menski vrlo promjenjiv. Oborinski režim ovisan je o geo-grafskom položaju i općoj cirkulaciji atmosfere, te modi-fi ciran lokalnim uvjetima kao što su orografi ja, udaljenost od mora, nadmorska visina, tip tla i vegetacije, vodene površine, gradske površine.Primijenjena klimatologija za područje cestovnog prometa koristi dvije osnovne grupe meteoroloških podataka:- klimatološke podatke (historijski podaci), koji prvenstve-no koriste kod planiranja, projektiranja i gradnje cesta, da bi bile sigurne za odvijanje prometa i po mogućnosti upo-rabive u svako godišnje doba- sinoptičke podatke (trenutni podaci i prognostički), koje trebaju operativne službe pri održavanju, ocjeni uporablji-vosti prometnica i upozorenjima.U ovom radu težište analize je na prvoj grupi podataka. Uvodno se navodi o izvorima oborinskih podataka, a zatim o vrstama klimatološko-statističkih analiza oborinskih ve-ličina. Njihovi rezultati prikazani su kartografski, grafi čki i tablično ukazujući na razlike oborinskih karakteristika na području Hrvatske.

2. OBORINSKI PODACI

Osnova nacionalne meteorološke službe, Državnog hi-drometeorološkog zavoda, je mjerenje i opažanje, priku-pljanje i obrada meteoroloških podataka po defi niranim normama Svjetske meteorološke organizacije za potrebe analize i prognoze vremenskih i klimatskih prilika. Zbog različite promjenljivosti meteoroloških parametara u vre-menu i prostoru, rad meteoroloških postaja organiziran je u nekoliko kategorija (glavne meteorološke, klimatološke i kišomjerne postaje), koje se razlikuju u razmacima između termina motrenja, gustoći mreže postaja i izboru meteo-roloških parametara koji se motre. Zbog već spomenute velike prostorne varijabilnosti oborine, sastavni dio osnov-ne meteorološke mreže postaja je veliki broj kišomjernih postaja koje mjere samo dnevnu količinu oborine i opažaju pojave.

Specijalna mreža postaja obuhvaća mjerenja oborine po-moću:

- ombrografa koji su pretežno postavljeni kao inve-stitorske specijalne postaje. Oni registriraju tekuću oborinu u toplom dijelu godine (pluviografi ), te u hladnom na lokacijama gdje su postavljeni ombro-grafi s grijanjem (nifografi ). Trenutno na području Hrvatske radi 68 ombrografa o kojima vodi brigu Državni hidrometeorološki zavod. Za statističke obrade mogu se koristiti i podaci ombrografa koji su ukinuti na nekim lokacijama, ali su radili dulji niz godina i daju vrijedne informacije o količini, trajanju i intenzitetu oborine na toj lokaciji.

- totalizatora pretežno u planinskim područjima gdje skupljaju oborinu kroz dulje vremenske intervale,

pa daju podatke o godišnjoj količini, a na nekim lo-kacijama i polugodišnjoj količini oborine. Za potre-be primijenjenih klimatoloških obrada za cestovni promet manje se koriste.

3. PROSTORNE RAZDIOBE OBORINE

Za prikazivanje prostornih razdioba količine oborine za različite vremenske skale (mjesečne, sezonske, godišnje) koriste se mjerenja u točkama konvencionalne (osnovne) meteorološke mreže.Prije no što se pristupi izradi prostorne razdiobe oborine (karte izohijeta) provjerava se vremenska i prostorna re-prezentativnost postaje koja odstupa od okolnih postaja, tj. ispituje se jednolikost načina mjerenja i obrade podataka u cijelom razdoblju mjerenja, te na svim postajama mreže. Smatra se da je potrebno poznavanje 30-godišnjih prosjeka količine oborine, da bi se stekao uvid u klimatske oborin-ske karakteristike. Kraći nizovi mogu u izvjesnoj mjeri isk-rivljavati pravu klimatsku sliku, jer mogu obuhvatiti suše ili kišovitije razdoblje od normalnih oborinskih prilika. Da bi se ocijenila veličina i predznak tog odstupanja, pre-poruča se raditi komparativnu analizu oborinskih prilika kratkog niza s onima iz 30-godišnjeg niza za barem jednu reprezentativnu postaju unutar svakog klimatski koheren-tnog područja.Izrada karata izohijeta zahtijeva utvrđivanje postojećih prirodnih zakonitosti promjene količine oborine s nadmor-skom visinom, udaljenosti od mora i u određenoj mjeri geografske širine i dužine. Ove varijable odabrane su kao mogući prediktori u regresijskom kriging modelu koji se koristi za izradu karata izohijeta u DHMZ-u [1].

Slika 1. Karta izohijeta Zadarske županije, 1961-1990. (Perčec Tadić prema [1])

4. GODIŠNJI HOD OBORINETijekom godine obično se izmjenjuju oborinska razdoblja različitih količina, intenziteta i trajanja. Stalna promjena intenziteta javlja se i tijekom jedne oborinske epizode ili perioda.Vremenska promjenljivost oborine može se prikazati na različitim vremenskim skalama s različitim intervalima su-miranja količina oborine (npr. dnevni, mjesečni ili godišnji srednjaci). Ona je od godine do godine to manja, što se radi o količinama za dulji interval (mjesec, godinu). Količine

321

oborine u pojedinim mjesecima određuju srednje godišn-je promjene. Od mjeseca do mjeseca promjene mogu biti značajne. Mjesečne i godišnje količine oborine izračunava-ju se redovito, a na poseban zahtjev određuju se i količine oborine za sezone ili npr. zimsko i ljetno polugodište.

Hrvatska se može podijeliti u dva područja obzirom na tip godišnjeg hoda oborine i dio godine u kojem se nalazi mje-sec s minimumom oborine:

- tip godišnjeg hoda u kojem najmanje oborine pad-ne u toplom dijelu godine (travanj do rujan): Lika i Gorski kotar te cijelo jadransko priobalje i otoci i dalmatinsko zaleđe (slika 2).

Slika 3. Godišnji hod srednjeg, najvećeg i najmanjeg broja dana s padanjem snijega (Rd ≥0.1 mm), razdoblje: 1961-1990.

- tip godišnjeg hoda u kojem najmanje oborine ima mjesec u hladnom polugodištu (listopad do ožujak): ostala područja Hrvatske (slika 2).

Detaljnije se može naći opisano u Klimatskom atlasu Hrvatske [1].Osnova za detaljnije analize podataka, koji se mjere u re-dovnoj mreži postaja, su dnevne količine oborine. One se mjere u 7 sati ujutro po lokalnom vremenu i odnose se na prethodna 24 sata. Njihove statističke obrade mogu dati in-formaciju o jakosti i učestalosti oborine tijekom godine,

Slika 2. Godišnji hod srednjih, najvećih i najmanjih mjesečnih količina oborine i maksimalnih dnevnih količina oborine, razdoblje: 1961-1990.

322

kao i obliku (kiša ili snijeg) i koristiti se u planiranju signa-lizacije zbog slabe vidljivosti dok padaju slaba kiša ili sni-jeg, pri projektiranju nadvožnjaka i mostova predvidjevši opterećenje od snijega, planiranju prostora za odlaganje snijega, te u dugoročnom planiranju osoblja i strojeva za održavanje cesta [2]. Neki od parametara su:

- maksimalne dnevne količine po mjesecima (slika 2)- maksimalne 2-, 3- ili višednevne količine oborine

po mjesecima- broj dana s količinom oborine različitih kategorija:

Rd³

t(min) 2g 3g 5g 10g 20g 50g 100g10 0.99 0.99 0.99 0.98 0.99 0.98 0.9820 1.00 1.01 1.01 1.02 1.02 1.02 1.0230 1.03 1.03 1.02 1.03 1.03 1.02 1.0340 1.02 1.02 1.02 1.01 1.01 1.01 1.0150 0.99 1.00 0.99 1.00 1.00 0.99 0.9960 0.96 0.96 0.96 0.95 0.96 0.95 0.95

5. ZAKLJUČAK

Zbog velike vremenske i prostorne varijabilnosti oborine na području Hrvatske, posebice kratkotrajnih jakih obori-na rizičnih za sigurnost prometnica, potrebno je koristiti oborinske parametre za primjereno dugi niz oborinskih podataka i za lokacije što bliže trasi na kojoj se planira prometnica, odnosno za najbližu meteorološku postaju iz istog oborinskog klimatskog područja (nadmorska visina i ekspozicija). Zbog specifi čnosti snježnog režima mikro-lokacija vrlo često su nužna specijalna mjerenja in situ, posebno u gorskim krajevima zbog zapuha i zaleđivanja.

Zbog složenosti djelovanja oborinskih čimbenika na cestovni promet potrebno je nastaviti, ali i dalje poticati i zacrtavati nova primijenjena klimatološka istraživanja u uskoj suradnji meteorologa i korisnika iz područja plani-ranja, projektiranja, zaštite i održavanja cesta.

6. LITERATURA

[1] K. Zaninović, M. Gajić-Čapka, M. Perčec Tadić, Klimatski atlas Hrvatske / Climate atlas of Croatia, 1961-1990, 1971-2000, Državni hidrometeorološki zavod, Zagreb, 2008., str. 200.

[2] B. Penzar i sur., Meteorologija za korisnike, Školska knjiga i Hrvatsko meteorološko društvo, Zagreb, str. 274.

[3] DS. Wilks, Statistical Methods in the Atmospheric Sciences. Academic Press, London, str. 627.

[4] AF, Jenkinson, Statistics of Extremes, Estimation of Maxi-mum Floods. World Meteorological Organisation, Geneve, WMO Tech. Note No. 98, Chapter 5, 1969.

[5] T, Faragó, RW, Katz, Extremes and Design Values in Clima-tology, World Meteorological Organisation, WMO/TD-NO. 386, WCAP - 14, 1990, str. 46.

[6] DHMZ, Meteorološka podloga za projektiranje objekata od-vodnje s prometnice “Istarski ipsilon” (nepublicirno), 1996:

[7] DHMZ, Intenziteti oborine za Bjelovar, (nepublicirno). 2009.

[8] M. Gajić-Čapka, B, Čapka, Procjene maksimalnih dnevnih količina oborine. Hrvat. vode, 5, 20, 1997., str. 231-244.

[9] M, Gajić-Čapka, Metode klimatološke analize kratkotrajnih oborina velikog intenziteta. Disertacija, Sveučilište u Zagrebu, Prirodoslovno matematički fakultet, Zagreb, 2000, str. 131.

[10] M, Gajić-Čapka, Duljina normalnog niza za kratkotrajne oborine u Hrvatskoj. Hrvat. vode, 7, 29, 1999., str. 217-235.

[11] M, Gajić-Čapka, Regionalna analiza učestalosti ekstremnih oborina, Okrugli stol: Urbana hidrologija, Split, 25. i 26. travnja 2002, 2002., str. 91-100.

323

Robert Ivančić, Vedran Taslidžić

CESTAMET-CESTOVNO METEOROLOŠKI SUSTAV

CESTAMET-ROAD METEOROLOGICAL SYSTEM

Ključne riječi: Cestamet, zimsko održavanje, web portal

Keywords: Cestamet,winter maintenance, web portal

________________________________________________________________________________________________Vedran Taslidžić, dipl.oec. – Andrije Hebranga 7, Hrvatska, [email protected];Robert Ivančić, dipl.ing.el. – Andrije Hebranga 7, Hrvatska, [email protected], Elektromodul-promet d.o.o.

SAŽETAK

Cestamet je jedinstveni sustav koji prikuplja, pohranju-je i obrađuje meteorološke podatke radi određivanja stanja kolnika. Svrha ovog sustava je osiguravanje točne i pra-vodobne informacije o stanju kolnika na određenoj dioni-ci ceste. Prednost Cestameta je što korisniku omogućava pristup podacima sa bilo kojeg mjesta putem internet veze, gdje korisnik svojom lozinkom jednostavno pristupa poda-cima na web stranicama.

SUMMARY

Cestamet is unique system which collect, stores and process meteorological data with the purpose of detecting road condition. Main purpose of this system is to ensure accurately information about road condition. Advantage of this system is that it offers access to data from any place with internet connection where customer simply get access to web portal with his password.


324

1. UVOD

Zimsko održavanje cesta izrazito je zahtjevan posao. Da-našnji standardi održavanja zahtijevaju pouzdane meteo-rološke informacije u stvarnom vremenu na temelju kojih rad zimskih službi treba biti jednostavniji i produktivniji.

U tu svrhu razvijen je Cestamet. Navedene prednosti Ce-stameta kao digitalizirane signalne razine te jednostavan pristup podacima putem web sučelja s bilo koje lokacije koja ima pristup Internetu, imaju za cilj omogućavanje toč-ne i pravodobne informacije o stanju kolnika kako bi rad zimske službe bio što kvalitetniji

2. STRUKTURA SUSTAVA

Cestamet sustav sastoji se od cestovno-meteoroloških sta-nica, ekspertnog sustava s online bazom podataka, komu-nikacijskih kanala (Slika 1.) i Cestamet Internet portala.

Slika 1. Komunikacijski kanal Cestamet sustava

Cestovno meteorološke stanice (Slika 2.) u Cestamet su-stavu su u potpunosti digitalizirane, iznimno su kompaktne i pouzdane. Potrošnja energije iznimno je mala što omo-gućuje funkcioniranje uz manji solarni panel bez potrebe ikakvog vanjskog napajanja.

Slika 2. Cestovno-meteorološka stanica

Prednost digitalizirane stanice očituje se u kvaliteti izvor-nog signala u odnosu na analogne stanice kod kojih može doći do izobličenja signala uslijed gubitaka uzrokovanih duljinom kabela te samim time i do netočnih podataka o stanju kolnika. Podaci koji su nužni za određivanje stanja kolnika dobiva-ju se na temelju senzora kojima je opremljena svaka stani-ca: senzorom za mjerenje temperature i relativne vlažnosti zraka (Slika 3.), senzorom za registraciju vrste oborina, ko-ličine oborina i vidljivosti (Slika 4.) te kolničkom sondom.

Slika 3. Senzor za mjerenje temperature i reativne. vlažno-sti zraka

Slika 4. Senzor za registraciju vrste i količine oborina te vidljivosti

3. OBRADA PODATAKA

U digitalnom obliku dobiveni se podaci šalju u central-ni server putem GSM modema (Slika 5.) gdje se podaci obrađuju ekspertnim sustavom. Ekspertni sustav obrađuje dobivene signalne razine naprednim algoritmima koji su dobiveni empirijski na milijunima pohranjenih mjerenja i dojava čime se dobivaju pouzdane informacije o trenut-nom stanju kolnika.

Slika 5. GSM modem

325

4. PRISTUP PODACIMA

Logiranjem na Cestamet portal (Slika 6.) omogućuje se korisniku uvid u najsvježije informacije o stanju kolnika.

Slika 6. Login prozor Cestamet portala

Svaki korisnik prilikom logiranja biti će zamoljen da unese podatke o Regiji, Korisničkom imenu te Lozinki. Na sa-mom portalu nalazi se niz korisnih alata na temelju kojih se mogu detaljnije proučavati stanja kolnika na određenim dionicama ceste. Odabirom ikone Mjerna tablica dobivaju se na uvid svi mjerljivi podaci stanica koji se osvježavaju svake dvije minute (Slika 7.).

Slika 7. Mjerna tablica

Dobivene podatke moguće je pratiti u određenom intervalu u obliku grafa za što je potrebno odabrati ikonu pod nazi-vom Mjerni graf (Slika 8.)

Slika 8. Mjerni graf

5. ZAKLJUČAK

Sustav koji prikuplja, pohranjuje i obrađuje meteorološke podatke, sa točnim i lako dostupnim informacijama je ono što treba svima koji svoje poslove i aktivnosti vežu za vre-menske prilike (i neprilike).

Cestamet sustav je ono što treba cestarima jer osigurava točne i pravodobne informacije o stanju kolnika na odre-đenoj dionici ceste. Prednost Cestameta je što omogućava pristup podacima sa bilo kojeg mjesta putem internet veze, gdje korisnik svojom lozinkom jednostavno pristupa poda-cima na web stranicama.

6. LITERATURA

[1] A. Remeli, Road-Weather station, 2006.

[2] The Roadway Environment, Where the weather meets the road , 2004.


OGLASIADVERTS

UDRUGA ŽUPANIJSKIH UPRAVA ZA CESTE HRVATSKE

Zagreb, Avenija Većeslava Holjevca 20

Predsjednik Udruge: ŽELJKO TOMLJANOVIĆ, dipl.ing.građ.Tajnik Udruge: ŽELJKO HARCET, dipl.ing.prom.

Tel. 6524-127, Fax: 6524-127, Mob. 098-262675, [email protected]

Bjelovarsko-bilogorska, Ravnatelj: Damir Grbanović, dipl.ing., J. Jelačića 2, 43000 Bjelovar, Tel .043-241-573, Fax. 043-221-661, Mob. 091-2393-011, [email protected]

Dubrovačko-neretvanska, Ravnatelj: Nikša Konjevod, dipl.ing., V. Nazora 6, 20000 Dubrovnik, Tel .020-422-333, Fax. 020-422-433, , [email protected]

Istarska, Ravnatelj: Robi Zgrablić, ing., Dršćevka 1, 52001 Pazin, Tel .052-622-207, Fax. 052-622-211, Mob. 098-251-541, [email protected]

Karlovačka, Ravnatelj: Boris Kozjan, dipl.ing., Banija bb, 47000 Karlovac, Tel .047-645-159, Fax. 047-645-068, Mob. 098-247-152, [email protected]

Koprivničko-križevačka, Ravnatelj: Krešimir Janach, dipl.ing., I.Z.Dijankovečkoga 12, 48260 Križevci, Tel .048-711-208, Fax. 048-711-209, Mob. 098-207-824, [email protected]

Ličko-senjska, Ravnatelj: mr.sc.Luka Matijević, dip.ing., Smiljanska 41, 53000 Gospić, Tel .053-572-354, Fax. 053-575-208, Mob. 098-245-304, [email protected]

Međimurska, Ravnatelj: Zoran Šarić, dipl.ing., Mihovljanska 70, 40000 Čakovec, Tel .040-396-294, Fax. 040-396-295, Mob. 098-555-050, [email protected]

Požeško-slavonska, , Matija Gupca 6, 34000 Požega, Tel .034-271-656, Fax. 034-273-049, , [email protected]

Sisačko-moslovačka, Ravnatelj: Josip Lovreković, dipl.ing., Antuna Cuvaja 16, 44000 Sisak, Tel .044-522-885, Fax. 044-526-611, Mob. 098-220-620, [email protected]

Splitsko-dalmatinska, Ravnatelj: Zlatko Čaljkušić, dipl.ing., Boškovićeva 22, 21000 Split, Tel .021-470-143, Fax. 021-470-144, Mob. 091-2048974, [email protected]

Šibensko-kninska, Ravnatelj: Ante Parat, dipl.ing., Velimira Škorpika 27, 22000 Šibenik, Tel .022-311-130, Fax. 022-311-141, Mob. 098-337-735, [email protected]

Virovitičko-podravska, Ravnatelj: Željko Tomljanović, dipl.ing., M. Gupca 53, 33000 Virovitica, Tel .033-726-106, Fax. 033-726-714, Mob. 098-271-852, [email protected]

Vukovarsko-srijemska, Ravnatelj: Senko Bošnjak, dipl.oec., Glagoljaška 4, 32100 Vinkovci, Tel .032-331-007, Fax. 032-332-454, Mob. 098-269-562, [email protected]

Zadarska, Ravnatelj: Mile Fabijan, ing., B. Krnautića 13/I, 23000 Zadar, Tel .023-250-509, Fax. 023-250-509, Mob. 098-273-965, [email protected]

Brodsko-posavska, Ravnatelj: Tomislav Ninčević, dipl.ing., pp 638, 35001 Slavonski Brod, Tel .035-447-260, Fax. 035-444-252, Mob. 098-439-599, [email protected]

Krapinsko-zagorska, Ravnatelj: Vlado Kavač, ing, S. Radića 17, 49218 Pregrada, Tel .049-377-580, Fax. 049-377-580, Mob. 091-3250720, [email protected]

Osječko-baranjska, Ravnatelj: Tihomir Glavaš, dipl.ing., Vijenac I. Meštrovića 14e, 31000 Osijek, Tel .031-251-520, Fax. 031-251-530, Mob. 098-223-274, [email protected]

Varaždinska, Ravnatelj: Tomislav Osonjački, dipl.ing., Gajeva 4, 42000 Varaždin, Tel .042-214-403, Fax. 042-214-459, Mob. 098-242-225, [email protected]

Zagrebačka, Ravnatelj: Zdenko Majzec, dipl.ing., Remetinečka cesta 3, 10020 Zagreb, Tel .01-6520-652, Fax. 01-6520-706, Mob. 091-3355-215, [email protected]

Primorsko-goranska, Ravnatelj: Milivoj Brozina, dipl.oec., N. Tesle 9/X, 51000 Rijeka, Tel .051-323-570, Fax. 051-211-149, Mob. 098-326-446, [email protected]

ACO MultiTop® i CityTop® kanalizacijski poklopciProizvodi iz programa ACO Guss od lijevanog

®

®

®

63 godine u svijetu,10 godina u Hrvatskoj!

d.o.o.d.o.o.ITERITERE-mail: [email protected]

HR - 10020 ZAGREB, Karlova~ka cesta 169

Telefon: (01) 6520 581; Fax: (01) 6552 417

E mail: chemosignal zg.t-com.hr • www.chemosignal.hr@

M. SWAROVSKI GMBH• reflektivne staklene kuglice (SWARCOFLEX,

SWARCOLUX, MEGALUX-BEADS) raznih gradacija• staklene kuglice visokog indexa (plus9beads) za

oznake na kolniku visokih performansi• hladna plastika• termoplastika

Reflektiraju}i materijali:• za izradu prometnih znakova• prometna oprema

PROIZVODNI PROGRAM

Beton i betonski proizvodi:Dolomitni kameni proizvodi:

Proizvodi: te ra evni kamen dolomit beton i betonsk alanteri sl e: pri evoza ra evinske me aniza i e radovi nisko radn i

CESTE d.d. - BjelovarDUBROVNIK CESTE d.d. - DubrovnikLIKCESTE KARLOVAC d.d. - KarlovacCESTING d.o.o. - OsijekISTARSKE CESTE d.o.o. - PulaCESTE – RIJEKA d.o.o. - RijekaCESTE SISAK d.o.o. - SisakCESTE d.d. - Slavonski Brod

PANIJSKE CESTE SPLIT d.o.o. - SplitCESTE ŠIBENIK d.o.o. - ŠibenikPZC V VCESTE ZAD PANIJE d.o.o. - Zadar

P PANIJE d.o.o. - Zagreb

• Prostorna, prometna, tehnička i ekonomska istraživanja i analize

• Programiranje i planiranje razvitka javnih cesta, ukupno projektiranje za državne ceste

• Projektiranje sa istražnim radovima te izrada stručne podloge za lokacijsku dozvolu za autoceste

• Gra�enje državnih cesta

• Održavanje državnih cesta

• Upravljanje državnim cestama

• Organiziranje financiranja i financiranje gra�enja državnih cesta

• Provedba mjera za zaštitu cesta i sigurnost prometa

• Zaštita okoliša od utjecaja prometa na državnim cestama

• Praćenje prometnog opterećenja i prometnih tokova na javnim cestama

• Vo�enje jedinstvene banke podataka o javnim cestama

•

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

•

ČETVRTO HRVATSKO SAVJETOVANJEO ODRŽAVANJU CESTA

THE FOURTH CROATIAN ROAD MAINTENANCE CONFERENCE

Solaris - ŠibenikHrvatska14.-16. listopada 2009.


ODR

ŽAVA

NJE C

ESTA

200

9. - ČE

TVRT

O H

RVAT

SKO

SAV

JETO

VANJ

E O O

DRŽA

VANJ

U CE

STA

Šibe

nik,

14.

- 16

. list

opad

a 20

09.

ISBN 978-953-55880-0-9

Documents

CESTE-zbornik2009