CESTOVNA VOZILA

SAVREMENA CESTOVNA VOZILA

U svijetu, kakav danas postoji, nezamislivo vanu ulogu ini saobraaj i on je od posebnog drutvenog, ekonomskog, razvojnog i ekolokog znaaja.Veoma vanu ulogu u ivotu ljudi ine vozila svih vrsta i namjena. Ova vrsta saobraaja je od posebnog drutvenog, ekonomskog, razvojnog, ekolokog i svakog drugog znaaja. Na saobraaj utiu drutvo, vozai, vozila, okolina, a iskljuenje bilo kojeg od ovih faktora bi znailo nemogunost odvijanja istog. Zahtjevi za unaprjeenje saobraaja su neprestani, jer su u funkciji unaprjeenja ovjekova standarda uopte. Ogledaju se u poveanju kvaliteta voznih karakteristika i sigurnosti samih vozila, a isto tako i ouvanju ovjekove okoline. U ovom priruniku se stoga obrauje vozilo kao jedan od osnovnih faktora u saobraaju.

S obzirom na stalna usavravanja motornih vozila, koja se posebno odnose na uvoenje novih tehnikih i tehnolokih rjeenja za aktivnu i pasivnu sigurnost, tehnika ispravnost vozila predstavlja bitan faktor sigurnosti saobraaja.

Naalost statistike pokazuju da stalno poveanje broja novoregistrovanih motornih vozila kao posljedica poboljanja standarda, utie i na poveanje saobraajnih nezgoda na putevima u BiH. Neminovna posljedica nezgoda, osim materijalne tete na vozilima, su i fizike ozljede vozaa i saputnika, kao i drugih uesnika u saobraaju. Nerijetko su posljedice i smrtni sluajevi.

Da bi se bolje razumjela materija vezana za procese koji se odvijaju u motoru sa unutranjim sagorijevanjem i na motornom vozilu, u ovom priruniku se pojanjavaju osnovne osobine i konstrukcija vozila.

Posebna panja je pri tom posveena motoru s unutranjim sagorijevanjem, najrasprostranjenijem agregatu za pogon vozila, kao i ostalim sistemima koji na motornim vozilima egzistiraju kao cjelina s motorom. Osim toga, date su informacije o vrstama goriva koja se koriste za pogon motora sa unutranjim sagorijevanjem i hibridnih motora.

U ovom priruniku je data ira materija nego li je potrebna za stjecanje zvanja vozaa-instruktora motornih vozila, a sve s ciljem da se bolje shvati kompleksnost i vanost postojanja svakog sistema na vozilu.

KLASIFIKACIJA CESTOVNIH VOZILA

Ekonomska komisija ujedinjenih nacija za Europu (ECE) je izdala dva dokumenta koja se odnose na klasifikaciju i definiciju vozila: TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, 1999; Annex 7/Rev.2 - Classification And Definition Of Power-Driven Vehicles And Trailers i njegovu dopunu TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.4 iz 2005. godine. Evropska Unija je donijela svoju direktivu vezanu za odobravanje tipa vozila u EU koja je u cijelosti prihvatila pomenutu ECE klasifikaciju.S obzirom da se Bosna i Hercegovina priprema za ulazak u Evropsku Uniju kao osnova za klasifikaciju vozila su uzete ECE klasifikacije vozila, koje su komparativne sa meunarodnim standardom ISO 3833, koji je BiH usvojila pod nazivom BAS ISO 3833:2003, kao i vaei Zakon o osnovama sigurnosti/bezbjednosti u saobraaju.

1. MOPEDI, MOTOCIKLI, TRICIKLI I EVEROCIKLIPrema Direktivi 2002/24/EC, 18. mart 2002. izvrena je podjela motocikala.Kategorija L:Motorna vozila sa dva, tri ili etiri toka.Ova kategorija se dijeli u sedam podkategorija i to:L1: Moped- Motorna vozila na dva toka s toplotnim motorom ija radna zapremina nije vea od 50 cm i konstrukcijski najvea brzina nije vea od 45 km/h (skuteri), bez obzira na nain pogona, ili maksimalna kontinuirana nominalna snaga ne prelazi 4 kW kod vozila na elektrini pogon.L2: Moped. Motorna vozila na tri toka, simetrino ili asimetrino postavljena u odnosu na srednju uzdunu osu, ija radna zapremina nije vea od 50 cm kod motora sa prinudnim paljenjem i konstrukcijski najvea brzina nije vea od 45 km/h (skuteri), bez obzira na nain pogona ili maksimalna razvijena nominalna snaga ne prelazi 4 kW (kod ostalih motora s unutranjim sagorijevanjem) ili maksimalna kontinuirana nominalna snaga ne prelazi 4 kW kod vozila na elektrini pogon.L3:Motocikl sa dva toka. Motorna vozila na dva toka s toplotnim motorom ija je radna zapremina vea od 50 cm ili konstrukcijski najvea brzina je vea od 45 km/h (motocikli), bez obzira na nain pogona (motocikli).L4:Motocikl sa tri toka. Motorna vozila na tri toka asimetrino postavljenih u odnosu na srednju uzdunu osu s toplotnim motorom ija je radna zapremina vea od 50 cm ili konstrukcijski najvea brzina je vea od 45 km/h (motocikli s bonom prikolicom), bez obzira na nain pogona.L5:Motorni tricikl. Motorna vozila na tri toka simetrino postavljena u odnosu na srednju uzdunu osu, s toplotnim motorom ija je radna zapremina vea od 50 cm ili konstrukcijski najvea brzina je vea od 45 km/h (motorni tricikli), bez obzira na nain pogona.L6:Laki etverocikl. Motorna vozila na etiri toka s masom neoptereenog vozila manjom od 350 kg, bez mase akumulatora kod elektrinih vozila, ija konstrukcijski najvea brzina nije vea od 45 km/h (laki etverocikli) i ija radna zapremina motora nije vea od 50 cm, kod motora s prinudnim paljenjem ili ija najvea neto snaga nije vea od 4 kW, kod ostalih motora s unutranjim sagorijevanjem, ili ija najvea trajna snaga nije vea od 4 kW, kod elektromotora.L7:etverocikl. Motorna vozila na etiri toka osim navedenih u kategoriji L6, s masom neoptereenog vozila manjom od 400 kg (550 kg za vozila za prevoz robe), bez mase akumulatora kod elektrinih vozila i ija najvea neto snaga motora ne prekorauje 15 kW (etverocikli). Za ova vozila vrijede tehnike karakteristike kao za vozila L5 kategorije.

2. VOZILA ZA PREVOZ PUTNIKAKategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka, koja slue za prevoz putnika. Ova kategorija motornih vozila se dijeli u tri podkategorije i to:M1:Putniki automobil - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju najvie osam sjedita.M2:Autobus - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od osam sjedita i ija najvea dozvoljena masa nije vea od 5 t.M3:Autobus - su vozila namijenjena za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od osam sjedita i ija je najvea dozvoljena masa vea od 5 t.Vozila kategorije M2 i M3 AUTOBUSI se dalje dijele na:Velike Autobuse - vozila koja prevoze vie od 22 putnika ne raunajui vozaa.Oni se dijele u tri klase prema pravilniku ECE R-36, i ECE R-107 (Large Passenger Vehicles - velika putnika vozila):Klasa I - (gradski autobus) vozilo ima sjedita i prostor za putnike koji stoje i koji doputa intenzivno kretanje putnika,Klasa II - (meugradski autobus) vozilo je uglavnom konstruisano za putnike koji sjede, ali ima mogunost za prevoz putnika koji stoje u prolazu izmeu sjedita i/ili u prostoru za stajanje koji ne prelazi irinu prostora dva dupla sjedita, Klasa III - (turistiki autobus) vozilo konstruisano iskljuivo za putnike koji sjede.Mali autobusi - vozila za prevoz do 22 putnika ne raunajui vozaa.Oni se dijele u dvije klase prema pravilniku ECE R-52 (Small Capacity Vehicles - vozila malog kapaciteta):Klasa A - vozila konstruisana za prevoz putnika koji stoje, a imaju i sjedita,Klasa B - vozila nisu konstruisana za prevoz putnika koji stoje.

3. TERETNA MOTORNA VOZILAKategorija N: Motorna vozila za prevoz tereta sa najmanje 4 toka. Dijele se u tri grupe i to: N1: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta, ija najvea doputena masa nije vea od 3,5 t, ( 3.5 t).N2: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta, ija je najvea doputena masa iznad 3,5 t, ali ne iznad 12 t, (> 3.5 t 12 t)N3: Teretno vozilo - vozila namijenjena za prevoz tereta sa najveom doputenom masom iznad 12 t, (> 12 t).

4. PRIKLJUNA VOZILAKategorija O:Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice.Dijele se u etiri podkategorije:O1:Prikljuno vozilo - su prikljuna vozila ija najvea doputena masa ne prelazi 0,75 t.O2:Prikljuno vozilo - su prikljuna vozila ija je najvea doputena masa iznad 0,75 t, ali ispod 3,5 t.O3:Prikljuno vozilo - su prikljuna vozila ija je najvea doputena masa iznad 3,5 t, ali ispod 10 t.O4:Prikljuno vozilo - su prikljuna vozila ija je najvea doputena masa iznad 10 t. Prikljuna vozila kategorije O2, O3, ili O4 mogu biti izvedena kao:DA: Poluprikolica je prikljuno vozilo ija osovina, odnosno ije su osovine postavljene iza teita vozila (u sluaju ravnomjernog optereenja) i koje je opremljeno ureajem za vuu koji omoguava prenoenje horizontalnih i vertikalnih sila optereenja na vuno vozilo.Jedna ili vie osovina mogu biti gonjene vunim vozilom.DB:Prikolica je prikljuno vozilo koje ima najmanje dvije osovine, opremljeno ureajem za vuu koji moe da se pomjera vertikalno (u odnosu na prikolicu) i koji kontrolie kretanje prednje(ih) osovine(a), ali koji ne prenosi znaajnije statiko optereenje na vuno vozilo. Jedna ili vie osovina mogu biti gonjene vunim vozilom.DC:Prikolica sa centralnom osovinom je prikljuno vozilo, opremljeno vunim ureajem koji ne moe da se pomjera vertikalno u odnosu na prikolicu i na kojem se osovina(e) nalazi u blizini teita ravnomjerno optereenog vozila, tako da se samo mali dio vertikalnog optereenja (koje ne prelazi 10% od onog koje odgovara maksimalnoj masi prikolice ili optereenju od 1000 daN, koje god da je manje) prenosi na vuno vozilo. Jedna ili vie osovina mogu biti gonjene vunim vozilom.

5. TRAKTORIKategorija T:Poljoprivredni traktori i traktori za umarstvo su motorna vozilo sa tokovima ili gusjenicama, koja imaju najmanje dvije osovine, ija funkcija bitno zavisi od njegove vune snage i koje je posebno namjenjeno za vuenje, guranje, prevoz tereta ili pokretanje odreenih orua, maina ili prikolica namjenjenih za korienje u poljoprivredi ili umarstvu. Takav traktor moe biti prilagoen za prevoz tereta i rukovaoca.Podjela traktora se vri na:5.1 Kategorija T: Traktore sa tokovima. Koje dalje moemo podijeliti na:T1:Najvee konstrukcione brzine koja nije vea od 40 km/h, s razmakom tokova na osovini najblioj vozau (1) veim od 1150 mm, mase neoptereenog traktora u voznom stanju vee od 600 kg i zranosti do tla koja nije vea od 1000 mm.(1) Za traktore sa okretnim vozakim mjestom (okretno sjedalo i toak upravljaa), osovina najblia vozau je ona koja je opremljena gumama najveega prenika. T2: Najvee konstrukcione brzine koja nije vea od 40 km/h, s najmanjim razmakom tokova manjim od 1150 mm, mase neoptereenog traktora u voznom stanju vee od 600 kg i zranosti od tla koja nije vea od 600 mm. Meutim, kad je odnos visine teita traktora (mjereno od tla) i srednje vrijednosti razmaka tokova svake osovine vei od 0,90 najvea konstrukcijska brzina je ograniena na 30 km/h.T3:Najvee konstrukcione brzine koja nije vea od 40 km/h i mase neoptereenoga traktora u voznom stanju koja nije vea od 600 kg. T4:Traktori na tokovima posebne namjene, najvee konstrukcione brzine koja nije vea od 40 km/h.T5:Traktori na tokovima najvee konstrukcione brzine vee od 40 km/h.

5.2 Kategorija C: Traktori sa gusjenicama.Traktori na gusjenicama iji su pogon i upravljanje s beskrajnim gusjenicama i ije su kategorije C1 do C5 odreene analogno kategorijama T1 do T5.

6.DODATNO RAZVRSTAVANJE VOZILA6.1 Kategorija G: Terenska vozila (Off-Road Vehicles) su vozila kategorije M i N koji ispunjavaju zahtjeve ove take i provjerena su prema uslovima definisanim regulativom. 6.1.1Vozila kategorije N1 sa najveom masom koja ne prelazi 2 t i vozila kategorije M1 svrstavaju se u terenska vozila ako ispunjavaju sljedee zahtjeve: najmanje jedna prednja i najmanje jedna zadnja osovina su izvedene tako da mogu biti jednovremeno pogonjene, ukljuujui i vozila kod kojih se pogon na jednoj osovini moe iskljuiti; imaju najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam sa slinim efektom; mogu, raunato bez prikljunog vozila, da savladaju uspon od 30%; moraju zadovoljavaju najmanje pet od sljedeih est dodatnih zahtjeva:1. prednji prilazni ugao mora biti najmanje 25o,2. zadnji prilazni ugao mora biti najmanje 20o,3. ugao prepreke mora biti najmanje 20o,4. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) ispod prednje osovine mora biti najmanje 180 mm,5. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) ispod zadnje osovine mora biti najmanje 180 mm,6. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) izmeu osovina mora biti najmanje 200 mm.Vozila kategorije N1 ija najvea masa prelazi 2 t, ili vozila kategorije N2, M2 i M3 ija najvea masa ne prelazi 12 t se svrstaju u terenska vozila ako su konstruisana tako da imaju pogon na sve tokove, ukljuujui i one kod kojih se pogon na jednoj osovini moe iskljuiti, ili ispunjavaju tri dole navedena zahtjeva:1. najmanje jedna prednja i najmanje jedna zadnja osovina izvedene su tako da mogu biti istovremeno pogonjene, ukljuujui i vozila kod kojih se pogon na jednoj osovini moe iskljuiti,2. postoji najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam sa slinim efektom,3. mogu, raunato bez prikljunog vozila, da savladaju uspon od 25%;

Vozila kategorije M3 ija najvea masa prelazi 12 t ili vozila kategorije N3 svrstavaju se u terenska vozila ako imaju pogon na sve tokove, ukljuujui i one kod kojih se pogon na jednoj osovini moe iskljuiti, ili ispunjavaju dole navedene zahtjeve: najmanje polovina tokova su pogonski, postoji najmanje jedan mehanizam za blokiranje diferencijala ili najmanje jedan mehanizam sa slinim efektom, mogu, raunato bez prikljunog vozila, da savladaju uspon od 25%; zadovoljavaju najmanje etiri od slijedeih est zahtjeva:1. prednji prilazni ugao mora biti najmanje 25,2. zadnji prilazni ugao mora biti najmanje 25,3. ugao prepreke mora biti najmanje 25o,4. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) ispod prednje osovine mora biti najmanje 250 mm,5. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) ispod zadnje osovine mora biti najmanje 250 mm,6. najmanja visina iznad stajne povrine (klirens) izmeu osovina mora biti najmanje 300 mm.

6.2 Vozila specijalne namjene su vozila kategorije M, N, ili O koja su po konstrukciji, ureajima i opremi namijenjena posebnim funkcijama ili djelatnostima ili prevozu odreenih lica i/ili tereta.U specijalna vozila se ubrajaju:6.2.1 SA-Vozilo za stanovanje je specijalno vozilo M kategorije konstruisan da ukljuuje prostor za stanovanje koji sadri najmanje slijedeu opremu: sto i sjedita, opremu prilagoenu za spavanje koja moe biti dobijena i korienjem sjedita, kuhinjsku opremu, opremu za smjetaj prtljaga.Sva ova oprema mora biti vrsto povezana za karoseriju, meutim, sto moe biti napravljen tako da je lako pomjerljiv.6.2.2 SB-Blindirano vozilo je specijalno vozilo namijenjeno za zatitu prevoenih putnika i/ili tereta.6.2.3 SC-Ambulanta je specijalno vozilo namijenjeno za prevoz bolesnih ili povrijeenih lica i opremljen specijalnom opremom za tu namjenu.6.2.4 SD-Pogrebno vozilo je specijalno vozilo namijenjeno za prevoz posmrtnih ostataka i opremljeno specijalnom opremom za tu namjenu.6.2.5 SF-Dizalica su vozila posebne namjene koja nisu namijenjena za prevoz tereta, opremljena su dizalicom za vrenje rada. 6.2.6 SG-Radno vozilo je motorno vozilo opremljeno samo za obavljanje specijalnih radnih funkcija (oprema za mjerenje, oprema za pruanje strune pomoi vozilima na putevima, dizalica, ljestve, i td.).6.2.7 SG-Druga (ostala) vozila specijalne namjene koja nisu ovdje navedena, ali u dijelu u kojem su definisani tipovi nadgradnje (oblici karoserije) vozila su navedeni tipovi nadgradnje kod specijalnih vozila.

6.3 Radna maina je vozilo na motorni pogon namijenjeno za vrenje odreenih specijalizovanih radova pri kretanju po putu ili terenu, vlastitim ureajima i opremom, koje po konstrukcionim osobinama ne moe razviti brzinu veu od 30 km/h.

Napomene:U sluaju vunog vozila namijenjenog vui poluprikolice (teglja za poluprikolicu), najvea masa sa kojom treba raunati prilikom klasifikacije vozila je masa vunog vozila spremnog za put, uveana za odgovarajuu masu najveeg vertikalnog statikog optereenja koju poluprikolica prenosi na vuno vozilo i eventualno, najveom masom tereta kojim je optereeno samo vuno vozilo. Na ploici vunog vozila se oitava ukupna masa vozila i to je taj podatak koji slui pri odreivanju klasifikacije vozila.

OBLICI KAROSERIJA (TIPOVI NADGRADNJE) VOZILA IOBJANJENJE (DEFINICIJE)

1. Motocikli, tricikli, everocikli (kategorija L)Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

L1- Moped-Birati kad je u pitanju oblik karoserije svojstven mopedu.

Skuter Vozilo na motorni pogon sa osloncima za stopala vozaa koji se vozi u sjedeem poloaju.

L2- Moped-Birati kad je u pitanju oblik karoserije svojstven mopedu.

Skuter Vozilo na motorni pogon sa osloncima za stopala vozaa koji se vozi u sjedeem poloaju.

Sa bonom prikolicom-

L3- Motocikl Otvoreni laki Vozilo na motorni pogon ija je radna zapremina motora vea od 50 cm3, a manja ili jednaka od 125 cm, i/ili je maksimalna brzina vea od 45 km/h. Snaga motora ne prelazi 11 kW.

Zatvoreni laki

Otvoreni Vozilo na motorni pogon ija je radna zapremina motora vea od 125 cm, i/ili je maksimalna brzina vea od 45 km/h.

Zatvoreni

L4-MotociklSa bonom prikolicom-

L5- Motorni TriciklOtvoreni laki Vozilo na motorni pogon ija je radna zapremina motora vea od 50 cm3, a manja ili jednaka od 125 cm, i/ili je maksimalna brzina vea od 50 km/h. Snaga motora ne prelazi 11 kW.

Zatvoreni laki

Otvoreni Vozilo na motorni pogon ija je radna zapremina motora vea od 125 cm, i/ili je maksimalna brzina vea od 45 km/h.

Zatvoreni

L6-Laki etverociklOtvoreni -

Zatvoreni -

L7- etverociklOtvoreni -

Zatvoreni-

2. Putniki automobil (kategorija M1)Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

M1

PUTNIKI AUTOMOBIL

AA-Limuzina(sedan)

AA-Limuzina kabriolet

AA-Produena limuzina(produeni sedan)Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.1. Zatvoreni putniki automobil sa 4 ili vie sjedita u najmanje dva reda, sa 2 ili 4 bonih vrata i sa 4 ili vie bonih prozora.

Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.2. Zatvoreni putniki automobil, sa mogunou pomjeranja dijela krova nazad, sa 4 ili vie sjedita u najmanje dva reda, sa 2 ili 4 bonih vrata i sa 4 ili vie bonih prozora.

Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.3. Zatvoreni putniki automobil sa 4 ili vie sjedita u najmanje dva reda, sa 4 ili 6 bonih vrata i sa 6 ili vie bonih prozora. Iza prednjeg reda sjedita moe biti izvedena pregrada. Sjedita ispred zadnjeg reda sjedita mogu biti izvedena na preklapanje;

AB-Limuzina sa zakoenim zadnjim vratimaLimuzina (AA) sa zakoenim zadnjim krajem (hatchback).

AC-KaravanStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.4. Zatvoreni putniki automobil sa 4 ili vie sjedita u najmanje dva reda, sa 2 ili 4 bonih vrata i zadnjim vratima i sa 4 ili vie bonih prozora. Zadnji dio oblikovan tako da obezbjeuje vei unutranji prostor. Red ili redovi sjedita mogu se preklapati ili vaditi u svrhu poveanja prostora za teret.

AD-KupeStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.5. Zatvoreni putniki automobil sa ogranienim prostorom u zadnjem dijelu, sa 2 ili vie sjedita u najmanje jednom redu, sa 2 bona vrata i sa 2 ili vie bonih prozora.

AE-Kupe kabrioletStandard ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.1.6. Kupe kabriolet je otvoreni putniki automobil sa 2 ili vie sjedita u najmanje jednom redu, sa 2 ili 4 bonih vrata i sa 2 ili vie bonih prozora. Krov, mekan ili krut, ima najmanje dva poloaja, u prvom poloaju prekriva karoseriju, a u drugom poloaju je povuen unazad ili je skinut.

AF-Vienamjensko voziloMotorno vozilo, koje se razlikuje od navedenih AA do AE, a koje je namijenjeno za prevoz putnika i njihovog prtljaga u istom prostoru. U ovaj oblik karoserije spada dosada poznato kombinovano vozilo.

Ovakva vozila ne svrstavaju se u kategoriju M1 ako ispunjavaju sljedea dva uslova:1.uslov: Broj mjesta za sjedenje iskljuujui mjesto vozaa nije vei od 6. (mjestom za sjedenje se smatra ono koje posjeduje odgovarajue lako dostupno uvrenje za sjedita). Dostupna se smatraju ona uvrenja koja se mogu koristiti. Da bi proizvoa sprijeio dostupnost uvrenja mora fiziki sprijeiti njihovu upotrebu tako da npr. zavari ploicu ili ugradi trajnu opremu koju je nemogue ukloniti sa obinim alatom.2.uslov: Da je P - (M + N x 68) > N x 68 gdje je:P - najvea dozvoljena masa vozila, kgM - masa u stanju spremnom za vonju, kgN - broj sjedita iskljuujui vozaevo.Iz drugog uslova slijedi da bi se vienamjensko vozilo svrstalo u putniko vienamjensko masa maksimalnog broja putnika mora da bude vea od mase tereta koji se prevozi. U suprotnom vozilo spada u teretna vozila (N1).

SA-Vozilo za stanovanjeVidjeti definicije u 6.2. Vozila specijalne namjene

SB-Blindirano vozilo

SC-Ambulanta (sanitetsko vozilo)

SD-Pogrebno vozilo

SG-Specijalno-ostalo

TerenskoU ovaj oblik karoserije spadaju poznata SUV (Sport Utility Vehicle) vozila.

BuggyRekreativno vozilo sa velikim tokovima, sa irokim gumama. Ova vozila su obino prepravljena vozila kod kojih se modifikuje karoserija vozila i to kao otvorena. Modifikacijom se obino pokuava poveati snaga u odnosu na teinu vozila i to olakavanjem vozila, ili poveanjem snage motora ili na oba naina.

3. Autobus/trolejbus (kategorije M2 ili M3)

Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

M2 ili M3

AUTOBUS -Klasa I(gradski)CA-Jedan nivo-

CB-Dva nivoaAutobus u dva nivoa (Double deck vehicle) je vozilo kod kojeg je prostor za putnike odvojen u dva nivoa. Gornji nivo nije namijenjen za putnike koji stoje.

CC-Zglobni, jedan nivoZglobni autobus (Articulated vehicle) - je vozilo sastavljeno od dvije ili vie krute cjeline zglobno spojene, prostori za putnike u svakoj od cjelina spojeni su meu sobom tako da se omoguuje slobodno kretanje putnika izmeu njih; krute cjeline su spojene meu sobom tako da se mogu rastaviti samo u radionici.Zglobni autobusi sastavljeni od dva ili vie zglobno povezana nerazdvojiva dijela smatraju se jednim vozilom.

CD-Zglobni, dva nivoaZglobni autobus koji je izveden u dva nivoa.

CE-Niskopodni, jedan nivoAutobus je niskopodan (low floor bus) ako je: najmanje 35% unutranjeg prostora (ili prednjeg dijela kod zglobnih autobusa, ili donjeg nivoa kod autobusa u dva nivoa) predvieno za putnike koji stoje, jedinstvenog unutranjeg prostora bez stepenica, u koji se moe ui kroz najmanje jedna vrata sa jednim korakom.

CF-Niskopodni, dva nivoa-

CG-Zglobni niskopodni, jedan nivo-

CH-Zglobni niskopodni, dva nivoa-

SA-Za stanovanje

SB-Blindirano vozilo

Trolejbus, CA-Jedan nivoTrolejbus je vozilo sa elektrinim pogonom i napajanjem iz mree preko trole, a moe biti u kombinaciji sa motorom sa unutranjim sagorijevanjem.

Trolejbus, CC-Zglobni, jedan nivo

M2 ili M3

AUTOBUS -Klasa II(meugradski)CI-Jedan nivo-

CJ-Dva nivoa-

CK-Zglobni, jedan nivo-

CL-Zglobni, dva nivoa-

CM-Niskopodni, jedan nivo-

CN-Niskopodni, dva nivoa-

CO-Zglobni niskopodni, jedan nivo-

CP-Zglobni niskopodni, dva nivoa-

SA-Za stanovanje-

SB-Blindirano vozilo -

M2 ili M3

AUTOBUS -Klasa III(turistiki)CQ-Jedan nivo-

CR-Dva nivoa-

CS-Zglobni, jedan nivo-

CT-Zglobni, dva nivoa-

SA-Za stanovanje-

SB-Blindirano vozilo -

Terensko-

M2 ili M3

AUTOBUS -KLASA ACU-Jedan nivo-

CV-Niskopodni, jedan nivo-

SA-Za stanovanje-

SB-Blindirano vozilo -

M2 ili M3

AUTOBUS -KLASA B CW-Jedan nivo-

SA-Za stanovanje-

SB-Blindirano vozilo -

Terensko-

4. Teretna motorna vozila (kategorije N1, N2 ili N3)

U kategoriju vozila N1, N2 ili N3 e se uvrstiti radna vozila i radne maine shodno ukupnoj masi vozila, shodno Pravilniku o tehnikim pregledima vozila (Slubeni glasnik BiH, br. 13/07, 72/07, 74/08, 3/09). Kabina vozila moe biti jednostruka i produena.

Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

N1 ili N2 ili N3

TERETNO VOZILO

BA-Otvoreno Motorno vozilo sa otvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila. Tovarni prostor moe biti opremljen arnjevima i ceradom.

BA-Otvoreno sa utovarnom platformomMotorno vozilo sa otvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila. Tovarni prostor moe biti opremljen arnjevima i ceradom. Motorno vozilo dodatno posjeduje utovarnu platformu.

BB-FurgonStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.2. Teretno motorno vozilo za prevoz tereta sa jedinstvenom karoserijom. Tovarni prostor je fiksnom pregradom odvojen od prostora za vozaa.

ZatvorenoMotorno vozilo sa zatvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila.

Zatvoreno sa utovarnom platformomMotorno vozilo sa zatvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila. Vozilo dodatno posjeduje utovarnu platformu.

Promjenjive nadgradnjeVozilo je konstrukciono izvedeno da se jednostavno moe izvriti skidanje jedne i postavljanje druge nadgradnje (npr. Kontejner, sanduk, ...).[footnoteRef:2] [2: Napomena: U saobraajnu dozvolu (potvrdu o vlasnitvu vozila, potvrdu o registraciji) unijeti podatak o osnovnoj i dodatnoj nadgradnji, kao i sopstvenu masu, nosivost i ukupnu masu u oba sluaja. Za ovaj sluaj neophodan je certifikat organizacije za certificiranje vozila.]

SB-Specijalno-BlindiranoObjanjenje dato u taki 6.2.2

SG-Specijalno-Cisterna Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.5. Specijalno teretno vozilo opremljeno cisternom za prevoz tenosti, gasova, prakastih materijala i sl.

SG-Specijalno-Hladnjaa Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.6. Specijalno teretno vozilo opremljeno rashladnom komorom i prateim ureajima.

SG-Specijalno-Za prevoz stoke Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.7. Specijalno teretno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz ive stoke.

SG-Specijalno-Za prevoz drveta Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.8.Specijalno teretno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz drveta.

SG-Specijalno-Za prevoz stakla Specijalno teretno vozilo namijenjeno i opremljeno za prevoz stakla.

SG-Specijalno-Za prevoz vozilaSpecijalno teretno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz vozila (oteenih, neoteenih).

SG-Specijalno-Za prevoz pelaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz pela;

SG- Radno-Ljestve Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.4. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno ljestvama sa izvlaenjem.

SG- Radno-Pumpni agregat Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.5. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno pumpnim agregatom.

SG- Radno-Kompresorski agregat Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.6. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno kompresorskim agregatom.

SG- Radno-Elektro agregat Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.7. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno elektro agregatom.

SG- Radno-ista ulica Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.8. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za ienje ulica.

SG- Radno-Pera ulica Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.9. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za pranje ulica.

SG- Radno-ista slivnika Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.10. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za ienje slivnika.

SG- Radno-ista snijega Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.17. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za ienje puteva od snijenih nanosa.

SG- Radno-Odvoz smea Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.11. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz smea.

SG- Radno-Odvoz fekalija Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.12. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz fekalija.

SG- Radno-Vatrogasni Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.13. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za gaenje poara.

SG- Radno-Radionica Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.14. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa radionikom opremom, kao i/ili opremom za mjerenje.

SG- Radno-Kino projektor Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.15. specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom i ureajima za kino-projekcije.

SG- Radno-Fluorograf Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.16. Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom i ureajima za fluorografisanje stanovnitva.

SG- Radno-BifeSpecijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje ugostiteljskih usluga.

SG- Radno-Pokretna prodavnica Specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje trgovakih usluga.

SG- Radno-Za zabavu je specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje zabavnih sadraja (igraonica i sl.)

SG- Radno-RTVSpecijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za proizvodnju radio-televizijskog programa itd.

SG- Radno-Za stanovanjeSpecijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa opremom za pokretno stanovanje (sto, sjedita, opremu za spavanje, kuhinjsku opremu, opremu za smjetaj prtljaga i drugo).

SG- Radno-AmbulantaStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.4.1. specijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom sa medicinskom opremom.

SG- Radno-Reklamno voziloSpecijalno motorno vozilo za vrenje rada opremljeno nadgradnjom za reklamiranje proizvoda i/ili usluga.Nadgradnja na vozilu ne doputa prevoz bilo kakvih stvari/tereta.

Terensko-

SG-Radno-DizalicaObjanjenje dato u 6.2.6

BA-Otvoreno sa dizalicom Motorno vozilo sa otvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila. Motorno vozilo dodatno posjeduje dizalicu za utovar i istovar tereta.

BA-Otvoreno sa dizalicom i utovarnom platformomMotorno vozilo sa otvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila. Motorno vozilo dodatno posjeduje dizalicu za utovar i istovar tereta i utovarnu platformu.

Samoistovara/kiperStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.3. Specijalno teretno vozilo za prevoz tereta sa otvorenim tovarnim prostorom i ureajem za samoistovar tereta.

Samoistovara/kiper sa dizalicomStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.3. Specijalno teretno vozilo za prevoz tereta sa otvorenim tovarnim prostorom i ureajem za samoistovar tereta. Motorno vozilo dodatno posjeduje dizalicu za utovar i istovar tereta.

BD-Teglja sa kukomStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.5.Motorno vozilo koje je iskljuivo izvedeno ili uglavnom za vuu prikolica.

SG-Radno-Ostalo Motorno vozilo opremljeno nekim posebnim ureajem/ureajima (korpa za popravak rasvjetnih stubova, ). Ovaj oblik karoserije birati u sluaju kada vozilo nije obuhvaeno prethodno razvrstanim oblicima karoserije.

SD-Pogrebno vozilo-

SG-Specijalno-OstaloMotorno vozilo specijalne namjene. Ovaj oblik karoserije birati u sluaju kada vozilo nije obuhvaeno prethodno razvrstanim specijalnim oblicima karoserije.

BC-Teglja sa sedlom Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.6. Motorno vozilo koje je iskljuivo namijenjeno za vuu poluprikolica.

N2 ili N3

TERETNO VOZILO

SG-Specijalno-DamperStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.4. Specijalno teretno vozilo za prevoz tereta posebne izvedbe, sa otvorenim lijevkastim tovarnim sandukom sa ili bez ureaja za samoistovar tereta, ukupne mase i osovinskih optereenja u skladu sa zakonskim propisima. Damper ija ukupna masa i osovinska optereenja prelaze zakonom propisane limite smatra se teretnim terenskim vozilom, ali i dalje nosi naziv Damper.

SG-Specijalno-Betonska mjealicaStandard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.3.1.9. Specijalno teretno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz betona u tenom stanju. Vozilo dodatno moe biti opremljeno pumpnim agregatom.

BC-Teglja sa sedlom i dizalicom Standard BAS ISO 3833:2003, definicija broj 3.1.6. Motorno vozilo koje je iskljuivo namijenjeno za vuu poluprikolica. Vozilo dodatno posjeduje dizalicu za samoutovar/samoistovar.

SG-Radno-Builica Motorno vozilo opremljeno posebnim ureajem za buenje.

SG-Specijalno za prevoz drveta sa dizalicomSpecijalno teretno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz drveta. Ovo vozilo dodatno posjeduje dizalicu za utovar i istovar tereta.

Radne maine:Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

RADNA MAINAKombajn-

Rovokopa-

Utovariva-

Bager/buldoer-

Greder-

Skrejper-

Viljukar-

Valjak-

Motokultivator-

Vienamjenska-

Drobilica kamena-

Samohodna mjealica za beton-

5. Prikljuna vozila (kategorije O1, O2, O3 ili O4)

Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

O1 ili O2 ili O3 ili O4PRIKLJUNO VOZILO;

DA-poluprikolicailiDB-prikolicailiDC-prikolica sa centralnom osovinomZa prevoz putnikaPrikolica/prikolica sa centralnom osovinom/poluprikolica) prikljuno vozilo koje je po svojoj konstrukciji, ureajima i opremi namijenjeno prevozu putnika i njihovog prtljaga.

OtvorenoPrikolica/prikolica sa centralnom osovinom / poluprikolica) prikljuno vozilo za prevoz tereta sa otvorenim tovarnim prostorom. Tovarni prostor moe biti opremljen arnjevima i ceradom.

Otvoreno sa dizalicomPrikljuno vozilo za prevoz tereta sa otvorenim tovarnim prostorom. Prikljuno vozilo dodatno posjeduje dizalicu za samoutovar.

Otvoreno sa utovarnom platformomPrikljuno vozilo jo posjeduje dodatno utovarnu platformu.

ZatvorenoPrikolica/prikolica sa centralnom osovinom/poluprikolica) prikljuno vozilo za prevoz tereta sa zatvorenim tovarnim prostorom.

Zatvoreno sa utovarnom platformomVozilo jo posjeduje dodatno utovarnu platformu.

PlatoPrikljuno vozilo adaptirano za prevoz kontejnera, ili drugog tereta.

Samoistovarno (kiper)Prikljuno vozilo za prevoz tereta sa ureajem za samoistovar tereta.

SB-Specijalno-BlindiranoSpecijalno prikljuno vozilo namijenjeno za zatitu prevoenih putnika i/ili tereta.

SG-Specijalno-CisternaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno cisternom za prevoz tenosti, gasova, prakastih materijala i sl.;

SG-Specijalno-HladnjaaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno rashladnom komorom i prateim ureajima;

SG-Specijalno-Za prevoz stokeSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz ive stoke;

SG-Specijalno-Za prevoz pelaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz pela;

SG-Specijalno-Za prevoz drvetaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz drveta;

SG-Specijalno-Za prevoz vozilaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz vozila (oteenih, neoteenih);

SG-Specijalno-Za prevoz amacaSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz amaca;

SG-Radno-Pumpni agregatSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno pumpnim agregatom.

SG-Radno-Kompresorski agregatSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno kompresorskim agregatom.

SG-Radno-Elekro agregatSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno elektrinim agregatom.

SG-Radno-Odvoz fekalijaSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za sakupljanje i odvoz fekalija.

SG-Radno-VatrogasnaSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za gaenje poara.

SG-Radno-RadionicaSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa radionikom opremom.

SG-Radno-AmbulantaSpecijalno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa medicinskom opremom

SG-Radno-BifeSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje ugostiteljskih usluga.

SG-Radno-Pokretna prodavnicaSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje trgovakih usluga.

SG-Radno-Za zabavuSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa opremom za pruanje zabavnih sadraja (igraonica i sl.).

SG-Radno-Za stanovanjeSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa opremom za pokretno stanovanje (sto, sjedita, opremu za spavanje, kuhinjsku opremu, opremu za smjetaj prtljaga i drugo);

SG-Radno-RTVSpecijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom sa opremom za proizvodnju radio-televizijskog programa, itd.

SG-Radno-Dizalica Specijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za dizanje/utovar tereta.

SG-Radno-Ljestve Specijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom ljestvama.

SG-Radno-Ostalo Specijalno radno prikljuno vozilo opremljeno nekim posebnim ureajem/ureajima. Ovaj oblik karoserije birati u sluaju kada vozilo nije obuhvaeno prethodno razvrstanim oblicima karoserije.

TraktorskaTraktorska prikolica.

OstaloPrikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom koja nije obuhvaena prethodno navedenim oblicima karoserije.

SG-Specijalno-ostaloSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom koja nije obuhvaena prethodno navedenim oblicima karoserije.

SG-Specijalno za prevoz drveta sa dizalicomSpecijalno teretno prikljuno vozilo opremljeno nadgradnjom za prevoz drveta. Ovo vozilo dodatno posjeduje dizalicu za utovar i istovar tereta.

O3 ili O4PRIKLJUNO VOZILO;

DA-poluprikolicailiDB-prikolicailiDC-prikolica sa centralnom osovinomPromjenjive nadgradnjeVozilo je konstrukciono izvedeno da se jednostavno moe izvriti skidanje jedne i postavljanje druge nadgradnje (npr. Kontejner, sanduk, ...).

6. Vozila kategorije T i C (traktori i traktori sa gusjenicama)Traktori sa tokovima:

Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

T1-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

T2-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

T3-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

T4-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

T5-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

Traktori sa gusjenicama:Kategorija vozilaOblik karoserijeObjanjenje (definicija)

C1-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

C2-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

C3-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

C4-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

C5-TraktorSa kabinom -

Bez kabine-

OSNOVNI SISTEMI CESTOVNIH VOZILA

Neovisno od namjene i konstuktivne izvedbe kod motornih vozila se razlikuju slijedei glavni sistemi i agregati:

- motor sa unutarnjim izgaranjem/sagorijevanjem (pogonski agregat)- mehanizam za prenos snage (transmisija) koja se sastoji od: spojnice, mjenjaa, kardana, glavnogprenosa, diferencijala i poluosovina- nosea konstrukcija (ram ili asija) ili samonosea konstrukcija, najee kod putnikih vozila iautobusa- sistem kretaa (tokovi, gusjenice)- sistem elastinog oslanjanja (elastini elementi, amortizeri, itd.)- sistem upravljanja- sistem koenja

Pored ovih osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi, kao:- karoserija ili nadgradnja- sistem za podmazivanja motora- sistem za hlaenje motora- ureaji za odvodjenje izduvnih gasova- sistem za klimatizaciju (grijanje, ventilacija, hlaenje)- sistem elektroopreme- specijalni ureaji (kipa za samoistovar, auto dizalica za utovar, ureaj za samoizvlaenje vozila,oprema za prevoz specijalnih tereta, itd.)

Zbog boljeg uvida u razmjetaj agregata i sistema na vozilu, u nastavku se daju slike glavnih sklopova i elemenata za jedno putniko vozilo i jedano teretno vozilo.

DEFINICIJA MOTORA S UNUTRANJIM SAGORIJEVANJEM

Stroj koji preobraava bilo koji vid energije u mehaniku energiju naziva se motor. Da bi bio upotrebljiv motor mora imati pretvaranje energije iz jednog vida u drugi, pouzdano i ekonomino. Zavisno od vida polazne energije motori mogu biti: toplotni, elektrini, hidraulini, itd.Motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) spadaju u grupu toplotnih motora, jer se toplotna energija sadrana u gorivu, posredstvom sagorijevanja pretvara u potencijalnu energiju radnog fluida, a zatim putem ekspanzije radnog fluida u korisnu mehaniku energiju.

Pretvaranje hemijske energije, sadrane u gorivu, posredstvom sagorijevanja u potencijalnu energijuradnog fluida, mogue je izvesti ili u samom motoru ili van njega. Prema tome, postoje dvije grupetoplotnih motora prema mjestu pretvaranja hemijske energije u toplotnu i to:- motori sa spoljnjim izgaranjem (motori ssi)- motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui)

Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem (2006-11-13)

2. KRATKA POVIJEST MOTORA I AUTOMOBILA

Prvo motorno vozilo sagradio je francuski vojni inenjer Nicolas Joseph CUGNOT (1725.1804.). On je 1769. i 1770. izradio dva vozila na parni pogon, za vuu topova (slika 2.1., lijevo). Pokuaj je uspio ali se od proizvodnje odustalo zbog brojnih nedostataka. Tek je James WATT (1736.-1819.), kotski inenjer i pronalaza, svojim konstrukcijskim poboljanjima omoguio prvu praktinu uporabu parnoga stroja krajem 18. stoljea (u sredini i desno).

Slika 2.1. Prvo parno vozilo iz 1769. g. francuskog vojnog inenjera CUGNOTa (lijevo). JamesWATT (desno), kotski inenjer i pronalaza, svojim je konstrukcijskim poboljanjimaomoguio prvu praktinu uporabu parnoga stroja krajem 18. stoljea

Prvi klipni motori s unutarnjim izgaranjem razvili su se iz parnih strojeva. Krajem 18. stoljea parni stroj bio je jedini toplinski stroj koji je davao mehaniki rad. U to su doba parni strojevi, iako ve prilino dobro razvijeni, bili izuzetno skupi, a osim toga morali su ispunjavati opsene i stroge zakonske propise. Zbog toga oni nisu odgovarali potrebama tadanjih malih proizvodnih pogona i obrtnika. Za proizvodnju pare bio je potreban parni kotao, kojeg je morao opsluivati loa, a za pogon kotlovskog postrojenja bilo je potrebno policijsko odobrenje. Meutim, razvoj tehnike i tehnologije izrade parnih strojeva doveo je do kvalitetnog lijevanja, kovanja i dobre mehanike obrade kompliciranih strojnih dijelova. Bitan dogaaj za daljnji razvoj toplinskih strojeva bila je prva jednodijelna klipna karika izraena 1854. godine. Time su omogueni visoki tlakovi u cilindru i daljnja poboljanja ovih strojeva.

Slika 2.2. LENOIRov plinski motor

Francuz Jean Joseph Etienne LENOIR (1822 - 1900) je 1860. izradio prvi primjerak svog motora pogonjenog rasvjetnim plinom[footnoteRef:3]. Ta konstrukcija motora predstavljala je velik tehniki napredak. LENOIR je ivio u Parizu. Radio je kao konobar, a u slobodno vrijeme bavio se raznim tehnikim problemima. Njegova konstrukcija se u velikoj mjeri oslanjala na provjerene konstrukcije parnih strojeva toga doba. Po nainu rada bio je to dvoradni[footnoteRef:4] dvotaktni motor. Snaga mu je bila od 0.4 do 2.2 kW, uz potronju rasvjetnog plina od 4 m3/kWh ( e 4.4%). U radu je motor bio vrlo buan, ali je unato tome vrlo brzo postao popularan i veoma traen jer ga je bilo lake postaviti i opsluivati nego parni stroj. [3: Plin za ulinu rasvjetu (nije prirodni plin nego se proizvodio od ugljena u generatorima plina).] [4: Dvoradni proces se odvija s obje strane, tj. iznad i ispod klipa.]

Ubrzo je Nicolaus August OTTO (1832.-1891.) saznao za novi motor. U to je doba radio u Klnu kao trgovac. Isto kao LENOIR i OTTO po zanimanju nije bio tehnike struke, ali ga je unato tome tehnika vrlo interesirala. OTTO je uvidio da je parni stroj presloen i prezahtjevan za mala postrojenja pa je elio napraviti motor koji e popuniti prazninu na tritu. Osnova za daljnji razvoj bio mu je LENOIRov plinski motor. Najprije ga je elio poboljati, tako da vie ne bude nuan plinski prikljuak. Umjesto rasvjetnog plina, u rasplinjau se tekue gorivo trebalo mijeati sa zrakom za izgaranje. To je poboljanje Otto elio patentirati, ali mu je patentni zahtjev odbijen. Nakon toga OTTO je napustio tu ideju i dao je izraditi jedan LENOIRov plinski motor kao podlogu za daljnji razvoj. Nakon to je bio izraen, OTTO je tijekom ispitivanja utvrdio da motor radi vrlo grubo i glasno te da esta detonantna izgaranja jako optereuju dijelove mehanizma. Da bi rijeio te probleme, promijenio je nain punjenja svjeom smjesom. Pri radu na tim poboljanjima OTTO je otkrio da na kraju radnog takta u cilindru nastaje podtlak, te je iz toga razvio svoj atmosferski plinski stroj. Na razvoju tog novog stroja s OTTOm je radio i inenjer Eugen LANGEN (1833 - 1895). Da bi se u cijelosti mogao posvetiti razvoju, OTTO je prestao raditi kao trgovac a 1864. godine je s LANGENom osnovao tvrtku OTTO&CIE. Nakon zajednikog rada i usavravanja, OTTO i LANGEN su svoj atmosferski plinski stroj 1867. godine izloili na Svjetskoj izlobi u Parizu i dobili prvu nagradu.

Slika 2.3. OTTO-LANGENov atmosferski plinski stroj iz 1867. je umjesto klipnog mehanizmajo imao klipnu ozubljenu letvu (na slici: Kolbenzahnstange) koja je pokretala zamanjak(Schwungrad) putem ureaja za slobodni hod (Freilauf). Paljenje smjese plina i zraka vrilose plinskim plamenikom.

Snaga prvog OTTO-LANGENovog atmosferskog plinskog stroja iznosila je 0.7 kW, a motor je bio visok 2 m. Kasniji motori su dosezali snagu od 2.2 kW ali se zbog svojih mjera vie nisu mogli ugraivati u radionice, a daljnji razvoj je stao. Proizvedeno je preko 3000 takvih motora od kojih je jedan bio u uporabi vie od 50 godina. Kako su kupci zahtijevali vee snage motora, bilo je potrebno razviti novi stroj. Od velikog broja pokuaja izrade "novog" motora treba izdvojiti nekoliko kljunih dogaaja. Prve radove na razvoju etverotaktnog motora OTTO je poeo jo 1861. godine ali ih je napustio zbog rada na razvoju dvotaktnih motora. U isto vrijeme francuski inenjer Beau de ROCHAS objavio je rad "Nouvelles recherches" u kojem je razraena ideja o etverotaktnom procesu u motoru. Do praktinih pokuaja ipak nije doao. Prvi etverotaktni motor sposoban za samostalan rad izradio je 1873. godine urar REITHMANN iz Mnchena. Njegov je motor bio u pogonu osam godina.

Slika 2.4. REITHMANNov etverotaktni motor.

U razvoj novog stroja vee snage ukljuili su se OTTO i LANGEN te su 1876. godine izradili novi motor kod kojeg su po prvi put primijenili etverotaktni radni proces. OTTO je smatrao da e direktan spoj izmeu klipa i koljenastog vratila sprijeiti jake udarce koji su se javljali pri izgaranju u atmosferskom plinskom motoru. Osim toga, smjesa zraka i plina trebala je biti slojevito rasporeena tako da je od toke paljenja do ela klipa bivala sve siromanija (manji udio rasvjetnog plina u smjesi). Time je elio postii "mekano" izgaranje. OTTO je tada vjerovao da je najznaajnija novost na tom motoru slojevito punjenje, a ono genijalno je bio ustvari etverotaktni radni proces. Prvi motor iz 1876. razvijao je snagu od 2.2 kW pri 180 min-1. Iste, 1876. godine motor je uspjeno ispitan u tvornici plinskih motora Deutz. Na svjetskoj izlobi 1878. njihov motor zastupale su 32 razliite tvrtke, a svojim su izumom ponovno osvojili nagradu "Grand Prix".

Svi su ti motori bili stacionarni i vezani uz prikljuak rasvjetnog plina. Meutim za pogon vozila bio je potreban manji plinski motor ili motor na tekue gorivo. Razvoj takvih motora potrajao je nekoliko godina i prve zrele konstrukcije pojavile su se 1886. godine. Tada su, neovisno jedan od drugoga, svoje motore predstavili GOTTLIEB DAIMLER i KARL BENZ.

Gottlieb DAIMLER (1834.-1900.), njemaki inenjer i industrijalac, je izradio prvi motocikl (slika 2.5.) koji je 1885. g. poloio ispit vonjom od Cannstatta do Untertrkheima i natrag (sve u blizini Stuttgarta). Pogonjen benzinskim motorom sa stranim paljenjem, snage 0.4 kW, motocikl mase 90 kg, s drvenim kotaima i malim potpornim kotaima sa strane zbog kojih je tada bio jo nazvan Reitwagen (u prijevodu: jahaa kola), razvijao je najveu brzinu od 6 do 12 km/h, to je ovisilo o omjeru remenskog prijenosa na pogonski kota. Karl BENZ (1844.-1929.), njemaki inenjer i industrijalac, je 1886. g. izradio i patentirao pod nazivom "vozilo s plinskim pogonom", prvi automobil koji je tada imao samo tri kotaa. Ve 1884. on je bio izradio trokolicu s diferencijalnim prijenosnikom na stranjoj pogonskoj osovini, pogonjenu jednocilindarskim etverotaktnim motorom s elektrinim paljenjem, snage 0.7 kW. 1926. godine BENZova i DAIMLERova tvrtka udruile su se u Daimler-Benz A.G., proizvoaa uvenih automobila Mercedes.

Slika 2.5. Lijevo: Prvi motocikl koji je 1885. g. izradio Gottlieb DAIMLER (desno). Desno:Prvi automobil iz 1886. g. i njegov izumitelj Karl BENZ (sasvim desno).

Ovim su dostignuima bili ispunjeni nuni preduvjeti za razvoj vozila i zrakoplova, jer je bio pronaen stroj koji pretvara kemijsku energiju u mehaniki rad (motor) i nositelj energije (gorivo) koji za tadanje pojmove nisu bili preteki i nisu zauzimali previe mjesta.

Slika 2.6. Njemaki inenjer Rudolf DIESEL i njegov trei pokusni motor iz 1897. godine. Uto doba jo nisu postojale pumpe za ubrizgavanje pa se gorivo upuhivalo u cilindar pomoukomprimiranoga zraka (iz boce na lijevoj strani motora).

Njemaki inenjer Rudolf DIESEL (1858.-1913.) je zacijelo bio najfascinantnija linost meu njemakim izumiteljima motora. Njegov mu je pronalazak donio slavu i bogatstvo ali ne i sreu. DIESEL je s odlijem zavrio studij politehnike u Mnchenu te se zaposlio kao inenjer za rashladnu tehniku u tvornici Lindes Eismaschinen. Rad s pregrijanom parom doveo ga je do ideje za izradu stroja u kojem e rad davati jako komprimirani zrak. Takav toplinski stroj trebao je po svojim karakteristikama biti znatno bolji od svih do tada poznatih strojeva. Jo tijekom studija DIESEL je upoznao CARNOTov radni proces i na osnovi njega zakljuio da su za visoki stupanj korisnosti potrebne visoke radne temperature. Visoku radnu temperaturu DIESEL je elio postii komprimiranjem zraka na tlak od 250 bar, a da bi sprijeio prerano izgaranje gorivo je namjeravao ubrizgavati u vrui i stlaeni zrak tek na kraju kompresije. Meutim, pri odabiru radnog procesa DIESELu se potkrala pogreka. Naime, za radni proces on je odabrao CARNOTov proces budui da on ima najvei termiki stupanj djelovanja. CARNOTov se proces sastoji od dvije izentrope i dvije izoterme. Kao radni proces motora s unutarnjim izgaranjem CARNOTov proces se ne moe primijeniti, jer izotermno izgaranje u motoru nije mogue. Osim toga, koristan rad tog procesa je tako malen tako da je jedva dovoljan za pokrivanje mehanikih gubitaka u motoru, to se vidi i iz (p, v)-dijagrama na slici 2.7., na kojem je povrina koju zatvaraju krivulje promjene stanja vrlo malena. 1892. godine Diesel je svoju ideju zatitio patentom. Meutim, ubrzo je spoznao svoju teorijsku zabludu i 1893. izloio novu ideju u lanku pod naslovom "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wrmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Wrmemotoren" (Teorija i konstrukcija racionalnog toplinskog motora za zamjenu parnih strojeva i danas poznatih toplinskih motora). Iste je godine Rudolf Diesel dobio drugi patent, ovaj puta za svoju novu ideju.

Slika 2.7. CARNOTov proces: (p,v)-dijagram u priblinom mjerilu i shematski te (T,s)-dijagram.

Nakon vie neuspjelih pokuaja izrade motora, DIESEL je uspio dogovoriti njegovu izradu u tadanjoj Tvornici strojeva u Augsburgu (kasnije: MAN). Tamo su mu na raspolaganje stavili prostor nazvan "Laboratorijem". Prvi DIESELov pokusni etverotaktni motor bio je dovren 1893. godine te je proradio uz zagluni prasak nalik topovskom pucnju. Bilo je to konano ispunjenje njegovog dugogodinjeg upornog i esto zdvojnog rada. Meutim, novi je motor jedva uspijevao raditi. Kako nije imao hlaenje, bili su mogui samo kratki pokusi. Na tom je motoru DIESEL prouavao i izgaranje pri ubrizgavanju benzina, ali bez veeg uspjeha. Izravno ubrizgavanje goriva staralo je velike potekoe, jer u to doba radionice nisu bile u mogunosti izraditi dovoljno dobre pumpe za ubrizgavanje. Zbog toga je DIESEL promijenio postupak ubrizgavanja goriva tako da je u toki paljenja petrolej ubrizgavao pomou stlaenog zraka. Da bi se sprijeilo pregrijavanje, motoru je dodano vodeno hlaenje. Tako poboljan motor 1894. godine, mogao je samostalno raditi neko vrijeme. Konano je 1897. godine, nakon godina upornog DIESELova rada, i esto puta zdvojne borbe protiv neimatine i onih koji su mu htjeli ukrasti pronalazak, dovren trei pokusni motor (slika 2.6.) koji je mogao raditi bez zastoja tijekom duljeg vremena. Prof. SCHRTER iz Mnchena je na probnom stolu ispitao DIESELov motor te izmjerio snagu od 13.1 kW kod 154 min-1 i specifinu potronju goriva od 324 g/kWh. Time je ovaj motor po ekonominosti ( 26%) daleko nadmaio sve dotadanje motore. Ta je prednost DIESELov motor zadrao sve do dananjih dana. Meutim, put do uspjeha jo je bio dug i trnovit. Tako je jedan nestrpljivi i zlobni trgovac tada rekao da DIESELov motor sasvim dobro radi ako su uz njega stalno jedan monter iz Augsburga i jedan sveuilini profesor. I dalje pritisnut neimatinom i problemima pouzdanosti motora, Rudolf DIESEL prodaje patentna prava na svoj motor te tako gubi priliku da dalje sudjeluje u razvoju svoga ivotnog djela. Financijski se oporavio, ali ostaje psihiki slomljen. Ulae novac u naftonosna polja, trguje nekretninama, ulae u tvornicu automobila, ali sve naalost bezuspjeno. 1913. je jasno da je bankrot pred vratima. Rudolf DIESEL je 20.9.1913., pri odlasku u Englesku, pod nerazjanjenim je okolnostima pao s parobroda i utopio se u La Mancheu. Prije odlaska je svojoj obitelji tutnuo u ruke 30.000 maraka, posljednji ostatak nekadanjeg velikog bogatstva.

Slika 2.8. Prvi automobil pogonjen Dieselovim motorom s izravnim ubrizgavanjem goriva(danas popularni DI) proizveden je 1924. g. u tvornici MAN. Preduvjet za to je bila pumpa zaubrizgavanje goriva koju je izradio Robert BOSCH (1861.-1942., na slici: desno).

DIESELov se motor napokon pokazao dobrim i ekonominim strojem za pogon stabilnih strojeva i brodova. No za pogon automobila jo uvijek nije bio pogodan. Glavni mu je nedostatak bilo upuhavanje goriva u cilindar pomou komprimiranoga zraka, koje nije omoguavalo postizanje veih brzina vrtnje. Osim toga je i sam kompresor bio vrlo i velik teak. Za gradnju malog motora za pogon vozila, jedino se znatnim poveanjem brzine vrtnje mogla postii dovoljno velika snaga, uz prihvatljivo mali ugradbeni volumen motora, a izravna primjena tekueg goriva takoer bi znatno smanjila veliinu i teinu motora. 1922. godine je Robert BOSCH odluio iskoristiti svoje iskustvo u vlastitoj proizvodnji pumpi za i podmazivanje te razviti ureaj za ubrizgavanje goriva u DIESELov motor. Tehniki su uvjeti tada ve bili povoljni: postojala su iskustva s motorima s unutarnjim izgaranjem a i alatni strojevi su ve bili vrlo razvijeni. 1923. g. izraene su prve pumpe i poeli su pokusi na motoru. 1925. je bio odreen konani oblik pumpe a 1927. g. je zapoela prva serijska proizvodnja pumpi za ubrizgavanje goriva. Za uspjean pohod automobila svijetom bila su presudna jo dva izuma: kota s gumom napunjenom zrakom (John Boyd DUNLOP, 1888.) i tekua traka za montau automobila (Henry FORD, 1913.).

MONTANA TRAKA Henry FORD (1863.-1947.), ameriki industrijalac, pustio je 1913. godine u svojoj tvornici u Highland Parku (blizu Detroita, SAD) u pogon svoj novi izum: prvu montanu traku za proizvodnju automobila (slika 2.9.). U narednim je godinama ona postala osnovnim principom cjelokupne industrijske proizvodnje u svijetu. Prvi automobil koji se na ovaj nain proizvodio bio je FORDov Model T. Od 1908. do 1927. godine proizveden je ukupno u 15 milijuna primjeraka. Reorganizacijom, uvoenjem montane trake i odlunom racionalizacijom Ford je uspio optimirati proizvodnju, radnicima je skratio radno vrijeme a analizom pokreta i studijem rada olakao im je fizike napore te im istovremeno poveao plae. Sve to je urodilo poveanjem produktivnosti i kvalitete kao i smanjenjem cijene proizvoda. Tako je prodajna cijena FORDa T 1908. godine bila 850 $, dok se 1925. prodavao po cijeni od samo 260 $. Veliku dobit FORD nije zadrao samo za sebe. Njegovi su radnici bili meu najbolje plaenima u Detroitu. Primjerice 1914. godine je 10 milijuna dolara profita ove kompanije bilo podijeljeno radnicima. FORDova fondacija financira brojne dobrotvorne i socijalne programe, programe za zatitu prirode i sl.

Slika 2.9. Prva montana traka (1913.) - pronalazak Henryja FORDa (1863.-1947.). Na slici jezavrna montaa uvenog modela "T" (Tin Lizzie) u FORDovoj tvornici u Highland Parku(blizu Detroita, SAD). Dvije velike podcjeline, okvir s agregatima i karoserija, sklapaju se ipostaju vozilo.

Automobili nekad i danas

Slika 2.10. Montana traka za proizvodnju popularnih "buba" u Volkswagenovoj matinojtvornici u Wolfsburgu poetkom 1960-ih godina.

Slika 2.11. Prof. dr. Ferdinand PORSCHE (1875.-1951.) i prototip prvog Volkswagenovogautomobila, kasnije popularne bube, proizveden 1935. godine: zrakom hlaeni 4-cilindarskibokser motor, 985 cm3, 16 kW kod 3000 min-1, masa praznog vozila 600 kg, 103 km/h.Proizvodnja je zapoela tek nakon Drugog svjetskog rata, u tvornici u Wolfsburgu.

Slika 2.12. Rotacijski motor NSU-WANKEL, izumitelja Felixa WANKELa (1902.-1988.), po prvi je puta ugraen u automobil 1959. godine. Proces u motoru je etverotaktni sa stranim paljenjem (OTTO) a plinovi nastali izgaranjem djeluju na okretni trokutasti rotor koji okree glavno vratilo, tako da se odmah proizvodi okretno gibanje. Prikazani motor s dva rotora razvijao je snagu od 85 kW a ugraivao se u automobil RO 80 (na slici: desno). Nakon uspjenog otklanjanja poetnih nedostataka serijska je proizvodnja u tvornici NSU ipak obustavljena 1977. godine. Danas WANKELov motor nema vie nikakvih izgleda.

Slika 2.13. CITRON DS 19 iz 1955. godine.

Citron je svojim automobilom DS 19 izazvao pravu senzaciju na automobilskom sajmu u Parizu 1955. godine. Ispod futuristike karoserije s velikim razmakom osovina (3125 mm) bilo je skriveno vie tehnikih novina nego ikada ranije: jedinstveni hidropneumatski ovjes, prednji pogon, servo-volan, servo-konice itd. U prvih 45 minuta bilo je prodano 749, do kraja dana 12.000 a do kraja sajma 80.000 primjeraka ovog prekrasnog automobila. Konstruiran tako da svojim putnicima prui najveu moguu udobnost povezanu s ljepotom i elegancijom, drugaiji od svih ostalih, DS je bio daleko ispred svog vremena. Nikada dva slova nisu bila bolje odabrana za oznaku automobila (DS se u francuskom jeziku izgovara Desse to znai boica), pa ak ni danas on nije izgubio svoje drai. U raznim se varijantama proizvodio punih 20 godina.

Slika 2.14. Moderne su tehnologije umnogome izmijenile onaj nekadanji automobil: uinile su ga sigurnijim, udobnijim i ekonominijim. Gore: Renault Clio (1998.) na pokusnoj stazi opremljen mjernim ureajima i kod crash-testa (prednji mekani dio vozila se guva, zrani se jastuk upravo napuhnuo i prihvatio nalet tijela vozaa-lutke). Lijevo: Opel Astra (1998.) pri aerodinamikom ispitivanju u zranom tunelu.

KOTA

Slika 2.15. Prva guma napunjena zrakom koju je 1846. godine izradio Britanac Robert W.THOMSON (lijevo). John Boyd DUNLOP (u sredini) je 1888. napravio gume napunjene zrakomza bicikl svoga sina (desno).

Guma napunjena zrakom bila je jedan od osnovnih preduvjeta uspjenog razvoja automobila. Prva, koju je jo 1846. godine izradio Britanac Robert W. THOMSON za kotae kola, je dola prerano i pala je u zaborav. Tek 1888., 42 godine kasnije, je John Boyd DUNLOP (1840.1921.), irski veterinar i pronalaza, napravio gume napunjene zrakom, za bicikl svoga sina da bi mu poveao udobnost i brzinu. Dunlop je 1889. u Londonu osnovao tvrtku Dunlop Rubber Company Ltd. koja je u poetku proizvodila gume za bicikle i automobile, a kasnije i druge gumene proizvode. Njegov se pronalazak ubrzo poeo primjenjivati na kotaima cestovnih vozila irom svijeta.

AUTOMOBIL STOLJEA Krajem 20. stoljea organiziran je izbor automobila stoljea: Car of the Century. Odabir je bio vrlo dugotrajan. Glasovanje je zapoelo nekoliko godina ranije s popisom od 200 automobila. Taj je broj smanjen na 100 u 1997. godini i potom na 27 automobila u 1999. Konano ih je s tog popisa odabrano 5 s ovim poretkom:1. Ford Model T 742 boda

2. Mini, svi tipovi 617 bodova

3. Citron DS 567 bodova

4. Volkswagen Beetle 521 bod

5. Porsche 911 303 boda.

Meunarodnu prosudbenu skupinu sainjavalo je 126 automobilistikih novinara i strunjaka iz 32 zemlje. Kriteriji su bili: stupanj inovativnosti u trenutku nastupa na tritu, konstrukcija, utjecaj na automobilsku industriju i na samo ljudsko drutvo uope. Naslov Automobil stoljea priznanje je dugotrajnom i uspjenom radu mnogobrojnih ljudi irom svijeta. estitamo FORDu i njegovu Modelu T na ovom priznanju, rekao je tom prigodom g. Fred van der Vlugt, predsjedavajui meunarodnom prosudbenom skupinom Global Automotive Elections Foundation.

Slika 2.16. Ford Model T (1908.-1927.), automobil stoljea (Car of the Century):etverocilindarski redni motor sa stojeim ventilima, radni obujam 2900 cm3, snaga 15 kW(20 KS), mjenja s dvije brzine, razmak osovina 2500 mm, najvea brzina 68 km/h.

NA PRAGU 3. TISULJEA Posve je neizvjesno kako e automobil izgledati krajem 21. stoljea. Ako bi se za pogon vozila koristili samo motori na klasina goriva, a buotine nafte se iscrpljivale u iznosu od danas uobiajenih 40 %, zalihe na Zemlji e trajati do priblino 2060. godine. Tako e manje od dva stoljea biti dovoljna ovjeku da izumi motor i motorno vozilo te njima potroi sve danas isplative zalihe dragocjenog crnog zlata na Zemlji. Proglasivi novac mjerilom svih stvari taj je homo sapiens pored neospornog napretka na gotovo svim podrujima ljudskih djelatnosti pritom naalost poremetio okoli u dotad nevienim razmjerima, a sve to ostavlja svojoj djeci u nasljee. Da li e novine koje se nasluuju na pragu novog milenija biti popraene i drugaijim odnosom prema prirodi, pokazati e budunost. U podruju automobilske tehnike razvoj e vjerojatno krenuti u dva smjera: tehnoloki visoko dotjerana vozila za bogate i ona sasvim jednostavna za ostale. Klasino strojarstvo koje je vrsto dralo automobil u svojim rukama tijekom prve polovice 20. stoljea ustupa pred mehatronikom, kombinacijom mehanike, elektronike i informatike. Sustavi za komunikaciju i za odreivanje zemljopisnog poloaja vozila te za njegovo navoenje prema eljenom cilju uz pomo satelita, postati e standardnom opremom u bogatim zemljama. Tenja za to boljim iskoritenjem goriva dovesti e do toga da e i uobiajeni mehanizmi biti zamijenjeni elektromehanikima pa ni sam motor vie nee biti isto mehaniki sklop. Slika 2.17. Motor bez bregastog vratila: mehatroniki moduli (elektromagnetski ili hidrauliko-pneumatiki ureaji kojima upravlja elektronika) za otvaranje izatvaranje ventila ve su spremni za serijsku proizvodnju.

PODJELA MOTORA SUS

Vrlo iroko polje primjene motora sus, uslovilo je svojim raznovrsnim zahtjevima i veliki broj vrlorazliitih tipova i konstrukcija motora sus. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora sus prema nekim od osnovnih kriterija.

a) Prema namjeni motora- Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, lokomotivski, zrakoplovni, )- Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama, itd.)- Motori za sportske i trkae automobile i motocikle.

b) Prema vrsti goriva- Motori na laka tena goriva (benzin, benzol, kerozin, )- Motori na teka tena goriva ( dizel gorivo, mazut, ulje za loenje)- Motori na plinovita goriva (prirodni plin, propan butan,)- Motori na mijeana goriva-osnovno gorivo je plinovito, a za paljenje se koristi teno gorivo (dualfuel engine)- Viegorivi motori (koriste laka i teka tena goriva)

c) Prema nainu stvaranja smjee- Motori sa spoljanjim stvaranjem smjee. Smjea se priprema prije ulaska u cilindar motora (tipian predstavnik oto motor, izuzev GDI oto motora).- Motori sa unutarnjim stvaranjem smjee. Gorivo i zrak se dovode odvojeno u cilindar, gdje se vrimijeanje (tipian predstavnik dizel motor).

d) Prema nainu paljenja smjee- Motori sa prinudnim paljenjem smjee sa elektrinom varnicom (oto motori),- Motori sa samopaljenjem smjee (dizel motori),- Motori sa paljenjem plinovitog goriva sa malom koliinom tenog goriva,- Motori sa prinudnim paljenjem bogate smjee u pretkomori.

e) Prema ostvarenju radnog ciklusaZbog lakeg praenja daljih objanjenja, ovdje e biti prikazana skica motornog mehanizma sa svim glavnim dijelovima (sl. 1). Radni prostor motora formiran je od cilindra (4), koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (5), a sa druge strane pomjerljivim klipom (1). Radni prostor se sastoji od:Vc kompresione zapremine iVh hodne (radne) zapremine

1 klip; 2 klipnjaa; 3 koljenasto vratilo (radilica); 4 cilindar; 5 cilindarska glava;6 karter (donji dio motorske kuice); 7 gornji dio motorne kuice; 8 usisni ventil; 9 izduvni ventil

Sl. 1. Skica glavnog motornog mehanizma klipnog motorasa pravolinijskim oscilatornim kretanjem klipa

gdje se hodna zapremina rauna kao:

(1)

pri emu je D prenik klipa; s hod klipa.Za hod klipa vezan je i pojam takt odnosno taktnost motora.

Pri radu motora, zapremina prostora iznad klipa se mijenja od minimalne (Vmin) do maksimalne vrijednosti (Vmax), pomou ega se definie jedan vrlo vaan parametar motora, tzv. stepen kompresije ():

(2)

Prema ostvarenju radnog ciklusa motori se dijele na:- etverotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za etiri hoda klipa, ili dva puna obrtaja radilice motora,- dvotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za dva hoda klipa ili jedan puni obrtaj koljenastog vratila (radilice).Objanjenje pojedinih taktova za etvorotaktni i dvotaktni motor najbolje se moe vidjeti na sl. 2., gdje su dati slikovito pojedini taktovi i p v diagrami za etvorotaktni i dvotaktni motor.

etverotaktni motordvotaktni motor

a) p - v diagram f) p - v - diagram

b) takt usisavanja g) takt punjenja i ispiranja

c) takt sabijanja h) takt sabijanja

d) takt irenja i)takt irenja

e) takt izduvavanja j) takt izduvavanja i poetak punjenja

Sl. 2. Taktovi radnog ciklusa etverotaktnog i dvotaktnog motora

f) Prema nainu regulacije:- motori sa kvalitativnom regulacijom (kontrolie se dobava goriva) tipian predstavnik dizel motor,- motori sa kvantitativnom (koliinskom) regulaciom, gdje se kontrolie dobava mjeavine gorivozrak - tipian predstavnik oto motor.

g) Prema brzohodosti motori se dijele na- sporohode sa cm < 6,5 m/s- srednje brzohode sa 6,5 m/s < cm < 10 m/s- brzohode motore sa cm > 10 m/sgdje je:cm = 2 s n (3)cm srednja brzina klipan broj okretaja radilice motora

h) Prema odnosu hoda i prenika klipa (s/D) motori mogu biti:- kratkohodi s/D 1- dugohodi s/D > 1

i) Prema nainu punjenja motori se dijele na:- usisne motor, gdje se usisavanje zraka u motor vri prirodnim putem na osnovu razlike pritiska u okolini i u radnom prostoru, koja nastaje kretanjem klipa,- nadpunjene motore, gdje se zrak prethodno sabije i kao takav dovodi u cilindar. Zrak se sabije u kompresoru, koji moe biti pogonjen od motora ili pogonjen od turbine, koju pokreu izduvni gasovi svojom ekspanzijom (tzv. turbokompresor)

j) Prema nainu hlaenja postoje- motori hlaeni tenou- motori hlaeni zrakom

k) Prema nainu izvoenja motornog mehanizma- Motori sa krivajnim motornim mehanizmom prikazanim na sl. 1.- Motori sa ukrsnom glavom (sl. 3). Motori kod kojih se radni ciklus obavlja sa obje strane klipa (motori dvostrukog dejstva) moraju imati zatvorenu cilindarsku kouljicu sa obje strane i ukrsnu glavu (sl. 3). Uloga ukrsne glave je osim ostvarenja pravilne kinematike klipne poluge i rastereenjecilindarske kouljice od normalnih sila.

1 klip; 2 klipnjaa; 3 radilica; 4 cilindarska kouljica; 5 gornja cilindarska glava;6 klipna poluga; 7 ukrsna glava; 8 donja cilindarska glava; 9 zaptivka klipne polugeSl. 3. Skica motornog mehanizma sa ukrsnom glavom

l) Prema konstruktivnom nainu izvoenja sistema razvoenja radne materije- motori sa ventilskim razvodom (sl. 1),- motori sa zasunskim razvodom (sl. 4 a) i b)),- motori sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom (sl. 4 c)).

a) zasunski razvod pomou klipa;b) zasunski razvod pomou cilindarske kouljice;c) kombinovani ventilsko- zasunski razvodSl. 4. Skica dvotaktnog motora sa razliitim izvedbama razvoda radne materije

Kod etverotaktnih motora je uvijek ventilski razvod, a kod dvotaktnih zasunski ili kombinacija zasunsko-ventilskog razvoda.

m) Po broju, poloaju i rasporedu cilindara motori se dijele na:1. Prema broju cilindara na:- jednocilindrine i- viecilindrine

2. Prema poloaju cilindara:- vertikalni-stojei (sl. 5 a)),- vertikalni-visei (sl. 5 b)),- horizontalni (leei) (sl. 6 a)) i- kosi motor (sl. 6 b)).

Sl. 5. Skica vertikalnog stojeeg (a) i vertikalnog viseeg (b) motora

Sl. 6. Skica horizontalnog (a) i kosog (b) motora

3. Prema meusobnom rasporedu cilindara:- redni (linijski motori) (sl. 5 a)),- V motori (sl. 7 b)),- zvijezda motori (sl. 7 a)),- bokser motori (sl. 8)- W motor (sl. 9)),- H motor (sl. 10 a)),- X motor (sl. 10 b)),- linijski dvoklipni motor (sl. 11 a)),- motor (sl. 11 b)), itd.

Sl. 7. Skica zvijezda motora (a) i V motora (b)

Sl. 8. Skica bokser motora

Sl. 9. Skica W motora

Sl. 10 Skica H motora (a) i X motora (b)

Skica dvoklipnog linijskog motora (a) i motora (b)

4. Prema rasporedu klipova motori se dijele na:- jednoklipne (sl. 1)- protuklipne (sl. 11 a))

5. Prema djelovanju radnog fluida na klip:- motori jednostrukog dejstva (sl. 1)- motori dvostrukog dejstva (sl. 3)

6. Prema kretanju klipa:- sa translatornim kretanjem klipa (sl. 1)- sa rotacionim kretanjem klipa (karakteristian primjer Wankelov motor sl. 12)

1 cilindarska kouljica; 2 klip; 3 vratilo; 4 klizni leaj; 5 nepokretni zupanik; 6 zupanik sa unutranjimzubima (na klipu); 7 svjeica; 8 usisni kanal; 9 izduvni kanal; 10 udubljenje na klipu.Sl. 12. Skica klipnog rotacionog motora (sistem Wankel)

n) Klipni motori sa specijalnim izvoenjem mehanizma prenosa snage.Oni se ovdje nee detaljno objanjavati.

GLAVNI DIJELOVI MOTORA SUS

Glavni dijelovi motora sus, koji neposredno i posredno uestvuju u formiranju radnog prostora, dijele se na:

a) nepokretni elementi dijelovi:- blok motora,- cilindar motora,- cilindarska glava,- karter motora,

b) pokretni elementi dijelovi motornog mehanizma:- klipna grupa (klip, osovinica, karike i osigurai),- klipnjaa sa leajevima,- koljenasto vratilo (radilica) motora sa leajevima, zamajcem, kontrategovima i elementima za pogon pomonih agregata.

Na sl. 3.0. prikazani su glavni dijelovi motora sus.

Sl. 3.0. Glavni dijelovi motora sus.

Na slici 3.0. je prikazan etverotaktni Otto - motor sa svojim glavnim dijelovima koje emo kasnije detaljnije opisati i vidjeti njihove osobine i uloge u motoru. Ti dijelovi su sljedei:- KUITE MOTORA. Ovaj dio motora nosi cijelu konstrukciju motora i prema tome, on je takorei glavni nosa prema kojem je sve izgraeno,- CILINDAR MOTORA. To je dio motora po kojem se, odnosno u kojem se kree klip motora. Poto su temperature sagorijevanja gasne smjese velike, te se cilindar redovito hladi vodom ili zrakom da ne bi dolo do pretjeranog zagrijavanja.- GLAVA CILINDRA. Cilindar motora zavrava se na svom gornjem dijelu glavom cilindra koji u stvari zatvara cilindar. Redovno se u glavi cilindra obavlja sagorijevanje gasne smjese i taj prostor nazivamo komora za sagorijevanje. U glavi cilindra nalazi se i svjeica koja pali smjeu a isto tako i usisni i izduvni ventil.- KLIP MOTORA. Pri sagorijevanje gasne smjese dolazi do velikog pritiska uslijed ega se klip motora kree po cilindru motora dolje - gore i na taj nain gura odnosno vue klipnjau koja okree radilicu motora.- KLIPNJAA MOTORA. Kako smo ve vidjeli ona spaja klip i radilicu motora. - RADILICA MOTORA. To je glavno vratilo motora koja se preko svojih leajeva oslanja na kuicu motora. Na nju se preko klipa i klipnjae motora prenosi djelovanje sagorijevanja, pa prema tome sav rad koji od ovog sagorijevanja dobijemo preko radilice.- SVIJEICA MOTORA. Pomou nje vrimo paljenje gasne smjese varnicom u odreenom trenutku.- USISNI VENTIL. Preko ovog ventila, kad je otvoren, ulazi gasna smjesa koja dolazi iz karburatora motora.- USISNA CIJEV. Iz karburatora gasna smjesa u komoru za sagorijevanje dolazi preko usisne cijevi i usisnog ventila.- IZDUVNI VENTIL. Kad u komori - cilindru, gasna smjesa sagori, ona izlazi u atmosferu preko izduvnog ventila koji se u odreenom trenutku otvori.- IZDUVNA CIJEV. Sagorjela gasna smjesa odlazi, poslije izduvnog ventila u atmosferu preko izduvne cijevi.- BREGASTO VRATILO. Usisni i izduvni ventil otvara bregasto vratilo pomou bregova. Svaki brijeg otvara po jedan ventil. Ventile vraaju na svoje sjedite, zatvaraju ih opruge.

NEPOKRETNI DIJELOVI MOTORA

Blok motora kuite Cilindarski blok je jedna cjelina. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa veom snagom cilindarski blok se sastoji iz dva dela. U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tenost za hlaenje, ako se motor hladi tenou. Kod motora hlaenih vazduhom cilindri se esto pojedinano izrauju i privruju za cilindarski blok. Ovakvim rjeenjem se obezbjeuje hlaenje motora. Povrina ovih cilindara nije ravna, ve je izvedena u vidu rebara, da bi se poveala povrina za hlaenje. Cilindarske kouljice izrauju se od specijalnog sivog liva i njihova unutranja povrina mora biti veoma fino obraena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obje strane, sa gornje strane zatvaranje je realizovano pomou cilindarske glave, a sa donje strane pomou klipa koji se kree u cilindru. U cilindrima se za vrijeme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacijom pretvara u mehaniki rad.Blok motora obino se radi sa gornjim dijelom motorske kuice zajedno i predstavlja osnovni dio motora. Na ovaj dio motora veu se svi ostali dijelovi i ureaji i tako formiraju jednu cjelinu. Stoga blok motora preuzima i prenosi sve sile koje nastaju pri procesu sagorijevanja u motoru, kao i inercijalnih sila od obrnih elemenata u motoru. Ako je motor viecilindrini onda se svi cilindri nalaze u jednom komadu koji se naziva blok motora (slika 3.1.).

Prednosti ovakve konstrukcije su: vea kompaktnost i krutost cijele konstrukcije, postoji mogunost da se blok izrauje od legura lakih metala, ime se uveliko smanjuje ukupna teina bloka, tenost cirkulira oko svih cilindara, pa su manje dimenzije motora, skrauje se vrijeme montae i demontae motora.

Po svoj konstrukciji blok moe biti izveden na jedan od slijedeih naina:

a) blok motora zajedno sa cilindrima izliveni su iz jednog komada lijevanog eljeza. U tom komadu su i istovremeno svi potrebni otvori za strujanje vode oko cilindra i iz cilindra ka glavi (monoblok slika 3.1.).b) Blok motora je iz jednog komada sa otvorima za kouljice cilindra. Ove kouljice mogu biti i suhe i mokre to ovisi od toga kako je blok odliven.

a) blok motorab) monoblok

Slika 3.1. Blok motora sa vodenim hlaenjem

U bloku se nalaze leajevi u kojima se okree radilica motora kao i cilindri motora u kojima se za vrijeme rada motora razvijaju veliki pritisci i temperatura. Blok motora treba biti otporan, ne smije biti porozan, podnosi velike deformacije usljed optereenja. Oblik bloka motora zavisi od vrste hlaenja motora, kao i od vrste rjeenja kouljice motora. U sluaju hlaenja motora tenou u prostoru oko cilindra nalaze se kanali kroz koje struji tenost za hlaenje, a u sluaju hlaenja zrakom (slika 3.2.), cilindri motora se rade od legura aluminijuma a radi boljeg prenosa toplote spolja su orebreni. Osim toga za sluaj hlaenja motora tenou potoje dalje nekoliko kontruktivnih rjeenja, a to su:- cilindri izliveni zajedno sa blokom (monoblok slika 3.1.) blok motora sa mokrom kouljicom (slika 3.3.), blok motora sa suhom kouljicom (slika 3.4.).

Slika 3.2. Cilindarski blok sa vazdunim hlaenjem - monoblokSlika 3.3. Mokra cilindarska kouljicaSlika 3.4. Suha cilindarska kouljica

Kad se radi cijeli blok sa cilindrima livenjem iz jednog komada, moraju se ve pri livenjem formirati kanali za strujanje vode. Cilindri, kao i elementi bloka motora kojima e se on vezati sa gornje strane sa glavom, a sa donje strane kuitem (katerom) obrauju se tako da se sve povrine fino obrade. Naroita panja posveuje se finoj obradi cilindra, koji se dalje podvrgava termikoj obradi da bi se dobila potrebna tvrdoa. Konana fina obrada cilindra obavlja se honovanjem.Nedostatak ove vrste bloka motora je da se usljed greke pri livenju ili greke pri obradi kliznih povrina cio blok baca jer ne postoji mogunost zamjene pojedinih cilindara.Kod motora vee snage, koji su izloeni intenzivnijem habanju znatnu prednost ima primjena zamjenjivih mokrih ili suhih kouljica. U tom sluaju je jednostavnije i lake livenje bloka motora (obino legure lakih metala), kao i izrada kouljice (rade se od kvalitenog materijala). Ovakva kombinacija oslobaa blok motora od prevelikih termikih optereenja. Nedostatak u ovom sluaju je potreba dobrog zaptivanja kouljice cilindra i bloka motora, a to se rjeaava pomou zaptivnih prstenova. Suhe kouljice se ubacuju u blok motora sa ve gotovom mehanikom obradom ili samo grubo obraene, a u bloku se vri konana obrada. Suhe kouljice ne dolaze u direktan dodir sa tenou za hlaenje, obino se upresuju u cilindarsku upljinu (slika 3.5.). Postoji nekoliko rjeenja mokrih cilindarskih kouljica, ali je za sve njih karakteristino da ih tenost za hlaenje direktno opstrujava, pa se javlja problem zaptivanja. Ukoliko se dogodi oteenje zaptivnog prstena moe doi do mijeanja tenosti za hlaenje i ulja za podmazivanje. Prednost ovakvih kouljica je u lakoj zamjeni prilikom remonta motora. Najiru primjenu pri izradi cilindra i bloka motora nali su materijali kao to su: liveno gvoe, elini liv i aluminijumskew legure. Liveno gvoe ima odlina klizna svojstva i vrstou, ali zbog velike specifine teine i relativno debelih zidova daje veliku teinu motora. elini cilindri imaju veliku mehaniku vrstou i homogenost, a zahvaljujui tankim zidovima (3-8 mm) pridonose olakanju konane mase konstrukcije.

Glava motoraCilindarska glava (slika 3.5.), ima zadatak da obezbijedi zatvaranje cilindra sa gornje strane. Najee se u glavi nalaze: ventili, svijeice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo. Cilindarska glava izrauje se od sivog livenog gvoa ili od aluminijumskih legura. Kod motora hlaenih vazduhom glava je izraena od legure aluminijuma. Izmeu glave i bloka motora mora se obezbijediti dobra zaptivenost, jer u cilindrima vlada veliki pritisak. Kod motora hlaenih tenou u cilindarskoj glavi nalazi se prostor za tenost za hlaenje. Zaptiva se izrauje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi izmeu limova, a moe biti izraen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih rijeenja, usisna i izduvna cijev mogu biti ukomponovane kao jedna cjelina gdje svaki dio ima svoju funkciju, a mogu biti i fiziki odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se vidjeti otvori koji su u vezi sa cijevima. Usisna cijev se obino izrauje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbijedi prolazak radne smijee ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cijev ima zadatak da prihvati izduvne gasove. Izduvni sistem mora imati priguivae buke, inae bi se javljao jak zvuk motora pri kretanju vozila.

Slika 3.5. Zaptivka (lijevo) i cilindarska glava (desno)

Kod jednocilindrinih motora i kod vazduhom hlaenih motora sa zasebnim cilindrima glava motora predstavlja ujedno i glavu cilindra, a u sluaju motora sa vie cilindara vezanih u blok i glava motora se radi iz jednog dijela. Glava motora se vrsto vee sa blokom motora i zatvara cilindre sa gornje strane, i stoga to se u glavi najee nalazi kompresioni prostor u kome se obavlja proces sagorijevanja. Pored toga u glavi motora se nalaze i otvori za razmjenu radne materije usisavanje i izduvavanje, kao i ventili koji reguliu razmjenu radne materije, brizgai, svjeice kod Otto motora. Oblik prostora za sagorijavnje kod Otto mtora ima veoma veliki uticaj na efikasnost procesa u motoru, jer od oblika, rasporeda, poloaja i broj aventila zavise toplotni gubici, brzina sagorijevanja, stepen kompresije, a time i toplotni stepen iskoritenja. Vei stepen punjenja cilindra svjeom smjeom postie se dobrim rjeenjem procesa usisavanja i izduvavanja, a oblikom prostora sagorijevanja i poloajem i veliinom ventila moe se znatno uticati na potpuniju izmjenu radne materije i procesa sagorijevanje (slika 3.6.).

a) nepodijeljena komora sagorijevnja

b) M postupak c) sistem sa pretkomorom

c) vrtlona komorad) komora povratnog dejstva

Slika 3.6. Oblici prostora za sagorijevanje

Karter motoraNa donjoj strani bloka motora nalazi se karter motora (slika 3.7.). On sa blokom motora i glavom motora formira jednu cjelinu koja nosi sve dijelova motora. Karter motora se obino izrauje livenjem o lakih aluminijumskih legura ili se presuje od elinog lima sa odgovarajuim unutranjim i vanjskim orebrenjima pomau pri hlaenju ulja. U njemu se nalazi ulje koje slui za podmazivanje motora. Poto se ulje tokom podmazivanja zagrije, u karter dolazi odreena koliina toplote prelazi na okolinu i tako vri hlaenje donjeg dijela motora.

Slika 3.7. Karter motora, suhi (lijevo) i mokri (desno)

Izmeu cilindarskog bloka i korita motora postavlja se zaptiva, iji zadatak je da izvri zaptivanje radnog prostora. Veliki zahtjevi se postavljaju pred zaptiva glave motora, kao to su: zaptivanje radnog prostora, kao i ostalih otvora za hlaenje i prolaz ulja za podmazivanje, visoka otpornost na toplotna, fizika i hemijska djelovanja, obzirom da zaptiva nalazi u podruju kompresionog prostora, te dolazi u direkatan dodir tenou za hlaenjem, uljem za podmazivanje.

Prema konstrukciji zaptivai mogu biti ploasti i prstenasti. Materijal za ploaste zaptivae treba da bude vatrootporan azbest, metalno armiran sa ojaanjima po rubovima koja se izvode od bakarnog lima ili mekog eljeza. Prstenasti zaptivai se izrauju od mekih materijala.

POKRETNI DIJELOVI MOTORA

Klipna grupaKlipna grupa se sastoji od klipa, klipnih prstenova (karika) i osovinice sa osiguraima. Uloga klipa je da pod dejstvom pritiska gasova u taktu irenja omogui efikasno pretvaranje potencijalne energije gasova u mehaniki rad. Da bi se uspjeno obavio ovaj zadatak mora biti obezbijeeno zaptivanje izmeu bokova klipa i zidova cilindra, dobro odvoenje toplote sa ela klipa, dobro voenje u cilindru, to manje trenje o zidove cilindra i mala sopstevena teina.Klip je uglavnom cilindrinog oblika sa izvjesnim malim iskoenjem bokova odnosno suenjem eonog dijela zbog potrebe irenja pri zagrijavanju klipa. Tako je zazor izmeu cilindra i ela klipa najvei jer je tu i najvee irenje pri zagrijavanju, tj. pri radu motora. elo klipa je izloeno najveim temperaturama. Zazor izmeu bokova klipa i kliznih povrina cilindra neophodnih je potreban da bi se smanjilo trenje i omoguilo slobodno irenje zagrijanog klipa bez opasnosti zaribavanja u cilindru. Klip se sastoji od ela klipa, zone ljebova za klipne prstenove, uica za osovinicu i plata. elo klipa moe biti ravno, ispupeno ili udubljeno. Preko njega se odvodi jedna dio toplote nastale pri procesu sagorijevanja. Plat klipa slui za voenje klipa u cilindru. Osim toga, on na zidove cilindra prenosi bone sile koje se javljaju prilikom kretanja klipnjae. Oblik ela klipa u mnogome moe doprinijeti smanjenju specifine potronje goriva i smanjenju tetnih produkata sagorijevanja.Uice klipa slue za spajanje klipa sa klipnjaom osovinice klipa. Preko njih se prenosi sila klipa na osovinicu, a preko nje na klipnjau.

Na slici 3.8. prikazana je klipna grupa.

Slika 3.8. Klipa grupa

Materijal za klipove treba da ima slijedee osovine: malu specifinu teinu, dobru toplotnu provodljivost, mali koeficijent toplotnog irenja, otpornost na habanje, mali koeficijent trenja. Tako lijevano eljezo raspolae dobrim osobinama i dugo je primjenjivano za klipove, danas se esto koristi laka aluminijska legura. Pri izradi klipova mora se voditi rauna o njegovoj masi, koja pri velikom broju obrtaja posebno dolazi do izraaja jer stvara velike inercijalne sile. U savrmenim uslovima eksploatacije klipovi se konstruktivno rjeavaju kao autoregulacioni, tj. klipovi sa ulivenim elinim trakama i uzdunim ili poprenim prorezima na bokovima klipa ispod zone za klipne prstenove (slike 3.9., 3.10. i 3.11.). Jedno od novijih rjeenja za prevazilaenje problema toplotnog irenja ela klipa je umetanje keramikog ela klipa u sam klip.

Slika 3.9. Dejstvo bimetalnog spoja kod klipa sa ulivenim elinim prstenomSlika 3.10. Klip sa T-prorezom na platu

Pored toga u prvom kompresionom kanalu ubacuje se prsten od kvalitetnije materijala, koji moe podnijeti vea optereenja na habanje.Klipni prstenovi (karike) imaju veoma znaajnu ulogu u sklopu klipnog kompleta. Oni treba da zaptivaju zazor izmeu klipa i klizne povrine cilindra (kompresione karike), da struu viak ulja sa kliznih povrina cilindra (uljne karike), da prenesu toplotu sa klipa na zidove cilindra i time vre hlaenje klipa koji je termiki veoma optereen. Osim toga klipni prstvenovi imaju ulogu voenja klipa i smanjenje povrine trenja. Klipni prstenovi zaptivaju i spreavaju sa gornje strane klipa prodor vrelih produkata sagorijevanja u karter motora, a sa donje strane prodor ulja u prosor za sagorijevanje.

Slika 3.11. Savremeni klip

Da bi klipni prstenovi uspjeno obavili ove zadatke moraju imati: veliku elastinost, kojom se postie dobro zaptivanje, dobru provodljivost toplote, dovoljno veliku otpornost na habanje, ne veu od tvrdoe klipa, malu specifinu teinu, zbog manjih inercijalnih sila.

KlipnjaaZadatak klipnjae je da sile pritiska sa klipa prenosi na koljenasto vratilo pretvarajui pravolinijsko kretanje u kruno. Na taj nain klipnjaa pretvara mehaniki rad pravolinijsko kretanja u rad krunog kretanja koljenastog vratila. Dok klip obavlja isto pravolinijsko kretanje a vratilo isto kruno, klipnjaa ima slobodno kretanje pri emu njeno kretanje opisuje elipsastu putanju. Klipnjaa se sastoji od male i velike pesnice i tijelo klipnjae slika 3.12.

Slika 3.12. Oblici klipnjae

Kroz malu pasnicu koja je jednodijelna prolazi osovinica klipa dok kroz veliku koja je dvodijelna prolazi rukavac koljenastog vratila, a tijelo predstavlja vezu dviju pasnica. U maloj pasnici je utisnuta bronzana ahura a kroz nju prolazi kanal za dovod ulja za podmazivanje nalijeuih povrina. Ulje dospijeva u pesnicu iz unutranjosti klipnjae kroz otvore na pesnici.Tijelo klipnjae se izrauje najee u obliku I - profila i to od visokokvalitetnog elika kovanjem sa naknadnom mainskom obradom. Velika pasnica klipnjae prenosi sile sa tijela na vratilo preko rukavca i ima vee dimenzije nego mala pasnica. Radi se iz dva dijela sa ravnim i kosim sjeenjem u zavisnosti od konstrukcije koljenastog vratila, radi lake demontae kroz cilindar. U njoj se nalazi elina ahura sa tankim slojem olovne i bronane ili bijelog metala za smanjenje trenja i habanje. Dakle klipnjaa je izuzetno vaan dio motora, pa ako nije dobro uraena i obraena za vrijeme rada motora moe se desiti jedan od najozbiljnijih kvarova na motoru kidanje klipnjae. Zbog toga se u konstrukciji i izradi klipnjae posveuje velika panja.

Radilica koljenasto vratiloZadatak koljenastog vratila je prenoenje mehanikog rada dobivenog od klipa preko klipnjae. Oblik koljenastog vratila je takav da osigura obrtno kretanje djelovanjem klipnjae pri emu slui koljeno radilice. Broj koljena koljenastog vratila ovisi od broja i rasporeda cilindra. Koljenasto vratilo se sastoji od najmanje dva rukavca glavnih leita, zatim dva remena i jednog koljena klipnjae. Duina vratila ovisi od broja koljena, tj. od broja i rasporeda cilindra. Koljenasta vratila se izrauju livenje i kovanjem (slika 3.13.). Livena koljenasta vratila su u prednosti u odnosu na kovana stoga to se maksimalno prilagoavaju obliku rasporeda napona, manja naknadna dorada uteda u materijalu, pruaju veu otpornost na habanje.

Slika 3.13. Koljenasto vratilo

Koljenasto vratilo je najtee optereeni element motora te se zahtjeva njegova najbriljivija konstrukcija i najkvalitetniji materijal. Kao materijal se koriste samo visokokvalitetni elici. Koljenasto vratilo se izrauje kovanjem sa naknadnom mainskom obradom, a kod nekih najnovijih motora izrauje se lijevanjem. Mainska obrada koljenastog vratila mora biti vrlo precizna.Poseban problem konstrukcije vratila je njegovo statiko i dinamiko uravnoteenje, jer na njega djeluju vrlo promjenljive sile koje izazivaju opasna naprezanja i vibracije. Prednji kraj koljenastog vratila slui za pogon pomonih ureaja (ventilatora, pumpi itd.) i to kod automobilskih motora. Zadnji kraj daje snagu preko spojnice prema sistemu prenosa obrtnog momenta do tokova.Koljenasta vratila motora sa rednim rasporedom cilindra lee na kliznim leitima, a izrauju se iz jednog komada i kod ovakvog rasporeda svako koljeno spojeno je s jednom klipnjaom, te broj koljena odgovara broju cilindara. Klizni leajevi su izraeni su od bijelog metala ili olovne bronce kojima su presvuene olje leajevima, koje su montirane u bloku motora.

Zamajac Zamajac ima ulogu ujednaavanja izlaznog obrtnog momenta. To je masa obino u obliku diska koja u uslovima vika rada motora, taj viak preuzima na sebe, a kasnije da taj isti viak rada preda u sistem prenosa obrnog momenta. Cilj toga je da se obezbijedi ravnomijeran broj obrtaja motora, koji se dodatno uravnoteuje zam