CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronaves ... · dos passageiros, tripulação e cargas. Tem formato cilíndrico e serve também para fixação das asas, empenagem e ... ARRASTO:

CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronaves

Conhecimentos Geraisde Aeronaves

AERODINÂMICA E ELEMENTOS COMPONENTES DAS AERONAVES

1. AERODINÂMICA

Ciência que estuda as forças produzidas pelo movimento relativo entre o ar e os corpos.

2. AERONAVE

Qualquer veículo que voa é chamado de aeronave.

Dividem-se em dois grupos:

AERÓSTATO: são os balões e dirigíveis chamados

de mais leves que o ar, elevam-se segundo o princípio de Arquimedes, que diz basicamente que todo corpo mergulhado num fluido recebe o empuxo debaixo para cima equivalente ao peso do fluido deslocado.

AERÓDINOS: são os mais pesados que o ar, seu vôo baseia-se na 3ª lei de Newton (ação e reação) e no Teorema de Bernoulli que diz: “quando a velocidade de fluido aumenta, a pressão dinâmica também aumenta e a pressão estática diminui”.

Os aviões, helicópteros, planadores, autogiros e ultraleves são exemplos de aeródinos.

3. AVIÃO

Para um melhor estudo, o avião e dividido em cinco partes principais. São elas:

ASA EMPENAGEM TREM DE POUSO FUSELAGEM GRUPO MOTO PROPULSOR

(MOTORES)

ASA

A função da asa é dar a sustentação necessária ao vôo.

Classificação da asa quanto a quantidade de planos:

MONOPLANO: um plano de asa BIPLANO: dois planos de asa TRIPLANO: três planos de asa MULTIPLANO: quatro ou mais planos

de asa.

Comissário(a) de Vôo Pg. 77- 1

CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de AeronavesClassificação de asa quanto a posição:

ASA BAIXA: posicionada na parte inferior da fuselagem.

ASA MÉDIA: posicionada na parte central da fuselagem.

ASA ALTA: posicionada na parte superior da fuselagem

ASA PARASSOL: posicionada acima da fuselagem fixada por montantes (suportes).

Classificação da asa quanto a fixação:

ASA CANTILEVER: asa fixada à fuselagem sem suportes (montantes) externos.

ASA SEMI-CANTILEVER: asa fixada à fuselagem com o auxílio de montantes.

ELEMENTOS DA ASA

BORDO DE ATAQUE: parte dianteira da asa.

BORDO DE FUGA: parte traseira da asa.

EXTRADORSO OU DORSO: parte superior da asa.

INTRADORSO OU VENTRE: parte inferior da asa

CORDA: distância da linha reta entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.

PONTA DA ASA: extremidade lateral da asa.

RAIZ DA ASA: união entre a asa e a fuselagem.

ENVERGADURA: distância de uma ponta a outra da asa.

ELEMENTOS ESTRUTURAIS DA ASA

LONGARINAS: são os principais elementos estruturais da asa.

NERVURAS: são presas nas longarinas e dão o formato aerodinâmico a asa.

TIRANTES: são cabos de aço esticados em diagonal para suportar esforços de tração.

REVESTIMENTO

TELA: tecido impermeabilizado que não auxilia na resistência estrutural da asa (revestimento não trabalhante).

MADEIRA: chapas de madeira impermeabilizadas que auxiliam na resistência estrutural da asa (revestimento trabalhante).

ALUMÍNIO: chapas de alumínio que auxiliam na resistência estrutural da asa. É o revestimento trabalhante mais utilizado atualmente.

EMPENAGEM

É todo o conjunto da cauda do avião e sua função é fornecer a estabilidade necessária ao vôo.

ELEMENTOS DA EMPENAGEM

ESTABILIZADOR VERTICAL: é toda a superfície vertical da empenagem.

LEME ou Leme de direção: É fixado no estabilizador vertical, movimenta-se lateralmente e destina-se a fornecer o movimento de guinada.

COMPENSADOR DO LEME: é fixado no leme de direção, movimenta-se lateralmente e destina-se a compensar o movimento de guinada da aeronave.

ESTABLIZADOR HORIZONTAL: é toda a superfície horizontal da empenagem.

PROFUNDOR ou Leme de Profundidade: É fixado no estabilizador horizontal,movimenta-se verticalmente e destina-se a fornecer o movimento de arfagem da aeronave.

COMPENSADOR DO PROFUNDOR: é fixado no profundor, movimenta-se verticalmente e destina-se a compensar o movimento de arfagem da aeronave.

Quanto ao posicionamento dos estabilizadores, a empenagem classifica-se em Convencional e em “T”.



TREM DE POUSO

É o dispositivo que serve para amortecimento no pouso, controle e deslocamento da aeronave quando não estiver voando.

Classificação da aeronave quanto ao tipo de operação:

LITOPLANO: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas. Ex.: asfalto, cimento, grama, terra, neve, etc.

HIDROPLANO: o trem de pouso permite operação em superfícies líquidas.

ANFÍBIOS: o trem de pouso permite operação em superfícies sólidas ou líquidas.

Classificação do trem de pouso quanto ao recolhimento:

TREM FIXO: não se recolhe (aviões de pequeno porte).

TREM RETRÁTIL: recolhe-se parcialmente.

TREM ESCAMOTEÁVEL: recolhe-se totalmente.

Classificação do trem de pouso quanto ao posicionamento das rodas:

TREM CONVENCIONAL: roda direcional localizada atrás das rodas principais.

TREM TRICICLO: roda direcional localizada a frente das rodas principais (mais usadas na aviação de grande porte).

Obs.: as rodas principais são localizadas abaixo das asas.

FUSELAGEM

É a parte destinada a acomodação dos passageiros, tripulação e cargas. Tem formato cilíndrico e serve também para fixação das asas, empenagem e motores (se for o caso).

Classificação da fuselagem quanto ao número de lugares:

MONOPLACE: apenas um lugar. BIPLACE: dois lugares. TRIPLACE: três lugares. QUADRIPLACE: quatro lugares. MULTIPLACE: quatro ou mais lugares.

CABINE: compartimentos das aeronaves comerciais destinados a acomodação de passageiros.

Classificação da fuselagem quanto à estrutura:

TUBULAR: feita de tubos de aço soldados (usadas apenas em aviões de pequeno porte).

MONOCOQUE: feita de anéis (cavernas) de alumínio e revestimento trabalhante de chapas de alumínio (usada em aviões de pequeno porte).

SEMIMONOCOQUE: feita de anéis (cavernas) de alumínio, revestimento de chapas de alumínio trabalhante e longarinas, que aumentam a resistência do conjunto (usada nos aviões de grande porte).



GRUPO MOTO PROPULSOR

Tem a função de produzir a tração necessária ao vôo utilizando o princípio da ação e reação.

Classificação das aeronaves quanto ao número de motores:

MONOMOTOR: um motor. BIMOTOR: dois motores. TRIMOTOR: três motores. QUADRIMOTOR: quatro motores. MULTIMOTOR: acima de quatro

motores.

DEFINIÇÕES E TERMOS UTILIZADOS

FORÇA: aquilo que produz ou modifica o movimento ou causa deformações físicas.

FLUIDO: qualquer matéria que se encontre no estado líquido ou gasoso, isto é, não possui forma definida.

ESCOAMENTO: o movimento de um fluido é chamado escoamento. Pode ser de dois tipos:

TURBULENTO ou turbilhonado: neste escoamento as partículas se deslocam de forma irregular, com velocidades e direções diferentes.

LAMINAR ou Lamelar: neste escoamento as partículas se deslocam de forma regular, com velocidade direção uniformes.

VELOCIDADE: distância percorrida em determinado tempo. Velocidade = distância / tempo.

MASSA: quantidade de matéria contida num corpo. Não varia.

GRAVIDADE: força de atração entre as massas. Na Terra, todos os corpos que possuem massa são atraídos para o seu centro a 9,8 m/seg2 aproximadamente.

PESO: nome que se a ação da força da gravidade sobre as massas.Peso = Massa. Gravidade.

ÁREA: Largura. Comprimento.

VOLUME: Largura. Comprimento. Altura

PRESSÃO: força exercida numa área. Pressão = Força / Área

DENSIDADE: massa contida num volume. Densidade = Massa / Volume

ESTÁTICO: parado, sem movimento.

DINÂMICO: em movimento.

ATMOSFERA: camada de ar que circunda a Terra.

VENTO RELATIVO: movimento do ar em relação a um ponto. Ex.: quando estamos em um automóvel em alta velocidade ao colocarmos a mão para fora sentimos a pressão de um vento causado pelo deslocamento.

O vento Relativo tem sempre, em relação à trajetória, mesma velocidade, mesma direção e sentido oposto.

PRESSÃO ESTÁTICA: e a pressão que o ar parado exerce sobre os corpos na atmosfera.

PRESSÃO DINÂMICA: e a pressão que o ar em movimento exerce sobre os corpos na atmosfera.

TEOREMA DE BERNOULLI: num dado escoamento, quando a velocidade aumenta, a pressão dinâmica também aumenta e a pressão estática diminui. Quando a velocidade diminui, a pressão dinâmica também diminui e a pressão


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesestática aumenta. Quando não há movimento a pressão dinâmica é zero e a pressão estática é a máxima.

ARRASTO: ou resistência ao avanço, dificuldade que um corpo encontra para se deslocar através de um fluido. Sempre paralelo ao deslocamento.

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA: superfície cujo formato produz pouco arrasto.

AEROFÓLIO: superfície aerodinâmica que, além de produzir pouco arrasto, produz reações aerodinâmicas úteis ao vôo.

SUSTENTAÇÃO: reação útil gerada pelos aerofólios. É sempre perpendicular (90°) ao deslocamento.

EIXO: centro de um movimento giratório. Todo giro é em torno de um eixo.

ÂNGULO: abertura entre duas linhas ou planos que se unem em um ponto.

VETOR: grandeza que possui intensidade, direção e sentido.

DIREÇÃO: posição de um vetor.Ex.: horizontal, vertical, inclinado, etc.

SENTIDO: indica de onde vem e para onde vai o vetor. É representado por uma seta.

TUBO DE VENTURI: tubo de escoamento que possui um estreitamento. Nele é possível comprovar o Teorema de Bernoulli.

FORÇAS QUE ATUAM NA AERONAVE EM VÔO

A asa tem a função de gerar a sustentação necessária ao vôo, para isso é preciso que haja velocidade. O desenho

especial da asa tem maior curvatura no extradorso que no intradorso.

Com a curvatura o ar percorre uma maior distância no extradorso que no intradorso, mas o tempo é o mesmo.Portanto, a velocidade do ar no extradorso é maior que no intradorso.

Conforme o Teorema de Bernoulli, quando a velocidade aumenta, a pressão dinâmica aumenta e a pressão estática diminui.

O intradorso com menos velocidade tem uma pressão estática maior, que empurra a asa para cima.

Conclui-se que a sustentação é gerada pela diferença entre as pressões estáticas do extradorso e do intradorso da asa. Esta força é chamada de Resultante Aerodinâmica (RA) e tem origem num ponto chamado Centro de Pressão (CP).

A resultante aerodinâmica tem esse nome, pois resulta das componentes: Sustentação (que empurra a asa para cima) e Arrasto (que empurra a asa para trás). Logo é uma força inclinada para cima e para trás.

Além da Sustentação e do Arrasto, temos também as forças de Tração (que empurra o avião para frente) e Peso (que empurra o avião para baixo).

Então podemos afirmar que as quatro forças que atuam numa aeronave em vôo são:


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronaves SUSTENTAÇÃO L (LIFT) PESO W (WEIGHT) TRAÇÃO T (THRUST) ARRASTO D (DRAG)

Em uma aeronave com a velocidade constante, temos a TRAÇÃO IGUAL AO ARRASTO ou T=D.

Quando a Tração é maior que o Arrasto (T>D), a aeronave acelera, e quando a Tração é menor que o arrasto (T<D), a aeronave desacelera. Se a aeronave estiver voando reto e horizontal (altitude constante), temos a SUSTENTAÇÃO IGUAL AO PESO ou L=W.

Quando a Sustentação é maior que o Peso (L>W), a aeronave sobe, e quando a sustentação é menor que o Peso (L<W), a aeronave desce. Portanto:

T=D VELOCIDADE CONSTANTET>D ACELERAT<D DESACELERAL=W ALTITUDE CONSTANTEL>W SOBEL<W DESCE

A sustentação depende basicamente de cinco fatores:

Formato do perfil da asa. Ângulo de ataque. Densidade do ar. Velocidade. Área da asa.

O avião possui controle sobre o movimento em torno de seus três eixos, que são:

EIXO LONGITUDINAL: linha imaginária que vai do nariz à empenagem da aeronave.

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL: linha imaginária que vai da ponta de uma asa à ponta da outra asa.

EIXO VERTICAL: linha imaginária que passa pela aeronave verticalmente.

Os três eixos se cruzam no Centro de Gravidade – CG da aeronave.

ÂNGULOS

ÂNGULO DE ATAQUE (alfa): é o ângulo formado entre a corda da asa e o vento relativo (ou trajetória).O valor deste ângulo varia em função da velocidade. Em altas velocidades é muito pequeno, mas em baixas velocidades precisa ser aumentado para aumentar, também, a sustentação.

ÂNGULO DE ESTOL: é o ângulo de ataque no qual a asa produz a máxima sustentação.Quando ultrapassado, produz um fenômeno conhecido como Estol, que á a diminuição rápida da sustentação devida ao descolamento do fluxo de ar no extradorso. Também é chamado de:

ÂNGULO CRÍTICOÂNGULO DE PERDAÂNGULO DE SUSTENTAÇÃO MÁXIMA

ÂNGULO DE INCIDÊNCIA: é um ângulo invariável formado pela corda da asa e o eixo longitudinal do avião.

ÂNGULO DE DIEDRO: é o ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o plano da asa. Pode ser positivo (para cima) ou negativo (para baixo). Influi na estabilidade da aeronave.

ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO: é o ângulo formado entre o eixo lateral (ou transversal) e o bordo de ataque da asa. Também influi na estabilidade da aeronave.



ÂNGULO DE ATITUDE: é o ângulo formado entre o eixo longitudinal da aeronave e alinha do horizonte da Terra. Indica a posição (ou Atitude) da aeronave em relação ao horizonte.

DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES

São dispositivos que aumentam a curvatura da asa, aumentando a sustentação. Com isso permitem que a aeronave pouse e decole mais lentamente, utilizando um menor comprimento de pista:

FLAP: localizado no bordo de fuga, próximo a raiz.

SLAT: localizado no bordo de ataque, é móvel.

SLOT: localizado no bordo de ataque, é fixo.

O tipo mais eficiente de flap é o Fowler, que além de aumentar a curvatura, aumenta também a área da asa.

Os dispositivos hipersustentadores servem também como Freio Aerodinâmico, pois aumentam muito o arrasto.

CONTROLE DAS AERONAVES

O controle da aeronave em torno dos três eixos é conseguido através dos Comandos internos que atuam as Superfícies de Comando externas, localizadas nas asas e empenagem.

Os comandos localizados no cockpit, são:

MANCHE: bastão ou volante que se movimenta para frente, para trás e para os lados, empurrando e puxando o nariz e inclinando as asas, respectivamente.

PEDAIS: movimentam o nariz para o lado em que se pisa.

As superfícies de comando podem ser:

PRIMÁRIAS:AileronProfundor (Leme de Profundidade)Leme (Leme de Direção)

SECUNDÁRIAS: Compensador do AileronCompensador do ProfundorCompensador do Leme

Superfícies de comando primárias:

AILERON: localiza-se nos bordos de fuga próximos as pontas das asas e produz o movimento de inclinação das asas chamado de rolamento, rolagem, inclinação lateral ou bancagem. O avião gira em torno do eixo longitudinal. Para acionar-se os


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesailerons, o piloto movimenta o manche lateralmente. EX.: manche para direita, aileron esquerdo desce, direito sobe, inclinação para direita.

PROFUNDOR: também conhecido como Leme de Profundidade, localiza-se no bordo de fuga do estabilizador horizontal e produz os movimentos de subir (cabrar) ou descer (picar) chamados de arfagem ou tangagem. O avião gira em torno do eixo lateral ou transversal. Para acionar-se o profundor, o piloto puxa ou empurra o manche.Ex.: manche para frente, profundor desce, nariz desce. Manche para trás, profundor sobe, nariz sobe.

LEME DE DIREÇÃO: ou simplesmente leme, localiza-se no bordo de fuga do estabilizador vertical e produz o movimento para esquerda ou direita chamado guinada. O avião gira em torno do eixo vertical. Para acionar-se o leme, o piloto aplica o pedal para o lado em que quer virar.Ex.: pedal para direita, leme para direita, nariz para direita.

Superfícies de comando secundárias:

COMPENSADORES: estão instalados nas superfícies primárias de controle e destinam-se a aliviar as pressões nos comandos de vôo (subida prolongada) ou tirar tendências indesejáveis (vento

de través). Podem ser Fixos (Estáticos), Automáticos e/ou Comandáveis (Dinâmicos).

GRUPO MOTO-PROPULSORTIPOS E UTILIZAÇÃO

O Grupo Moto-Propulsor é formado pelo motor (ou motores) e sistemas de hélices (se for o caso). Sua finalidade é produzir a tração necessária para se vencer o arrasto utilizando-se para isso a 3ª Lei de Newton: Ação e Reação, ou seja, o motor empurra o ar para trás que reage empurrando o avião para frente. O grupo moto-propulsor é utilizado para movimentar a aeronave tanto em vôo como no solo (taxiamento).

Classificação das aeronaves quanto ao número de motores:

MONOMOTOR: um motor. BIMOTOR: dois motores. TRIMOTOR: três motores. QUADRIMOTOR: quatro motores. MULTIMOTOR: acima de quatro

motores.

Classificação das aeronaves quanto ao processo que utilizam para produzir tração:

MOTOR CONVENCIONAL: a tração é conseguida através da hélice, que é acionada por um eixo de manivelas. Esse eixo transforma o movimento alternativo de pistões em movimento giratório para a hélice, por isso também é chamado de Motor a Pistão. É utilizado em aeronaves de pequeno


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesporte e seu combustível é a gasolina de aviação (azul).

MOTOR TURBO-JATO: a tração é conseguida através da reação causada pela expansão dos gases dentro de uma câmara de combustão.O ar é admitido e comprimido pelo compressor, vai para a câmara de combustão, onde é misturado com combustível pulverizado, ai produz-se uma faísca para que a reação comece lançando violentamente os gases queimados para trás e a aeronave para frente. A velocidade de saída dos gases é aproveitada por um cata-vento ou turbina que gira ligada ao compressor, fazendo-o girar e captar mais ar. Os turbo-jatos utilizam querosene de aviação e apesar de produzirem muita velocidade, são barulhentos e pouco econômicos, não sendo mais utilizados pela aviação comercial. Deram origem a outras versões mais aperfeiçoadas como:

MOTOR TURBO-HÉLICE: um pequeno motor turbo-jato aciona uma grande hélice, unindo a economia do motor pequeno com a força da grande hélice, porém é limitado em velocidade e vibra muito. Utiliza querosene de aviação.

MOTOR TURBO-FAN: é um aperfeiçoamento do motor turbo-jato,

nele, existe um enorme ventilador (fan) localizado na parte dianteira. Este FAN aspira uma enorme quantidade de ar, uma parte deste ar penetra no compressor e é queimada, a outra passa por fora (by-pass) refrigerando a câmara de combustão, permitindo que ela queime muito melhor o querosene.Produzem alta tração, são econômicos e silenciosos, sendo os mais utilizados atualmente.

UTILIZAÇÃO DO MOTOR COMO FREIO

Os motores podem funcionar como freio invertendo-se o sentido da tração. Esse sistema é conhecido como Reverso.

Nos motores a hélice, basta inverter o ângulo das pás e nos motores turbo-jato, basta fechar o escapamento através de conchas defletoras e direcionar o fluxo do jato para frente.

EMBADEIRAMENTO DE HÉLICE

Quando um motor a hélice falha, suas pás ficam numa posição que tende a


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de Aeronavesproduzir giro devido ao ar de impacto (semelhante a um cata-vento).

O grande arrasto produzido é eliminado ao se alinhar às pás na mesma direção do vento relativo, como uma bandeira, daí o nome embandeiramento da hélice.

SISTEMAS DE PRESSURIZAÇÃO E AR CONDICIONADO

PRESSURIZAÇÃO: As aeronaves modernas voam a altitudes acima de vinte mil pés (seis mil metros), porém o organismo humano resiste até a altitude de doze mil pés (quatro mil metros), pois acima disso a pressão atmosférica é muito baixa tornando necessária a utilização da chamada PRESSURIZAÇÃO, que é o aumento da pressão interna do avião através da vedação hermética e controle de entrada e saída do ar.A pressurização é conseguida aproveitando-se uma parte de ar captado pelos motores e enviando-o para dentro da cabine cuja pressão interna é controlada através de válvulas de saída de fluxo chamadas out-flow.Havendo falha e as out-flow emperrarem na posição fechada, a pressão irá subir além do limite estrutural da aeronave, para isso existem as safety valves, que se abrem aliviando a pressão diferencial entre a cabine e a atmosfera.

SISTEMA DE AR CONDICIONADO: é o responsável pela pressurização, ventilação e climatização da cabine e cockpit da aeronave. Nele, o ar quente sangrado (bleed air) dos motores é resfriado e distribuído aos compartimentos da aeronave através de dutos.

AUXILIAR POWER UNIT – APU: esta Unidade Auxiliar de Energia é um pequeno gerador turbo-jato cuja função é servir como fonte de energia elétrica, hidráulica (pressão líquida) e pneumática (pressão de ar) quando os motores ainda não estiverem funcionando, para acioná-los ou complementá-los.

ESTABILIDADE,PESO E BALANCEAMENTO

Um avião, quando afastado da condição de equilíbrio (numa turbulência, por exemplo), pode comportar-se de três diferentes maneiras:

INSTÁVEL: tende a afastar-se cada vez mais da posição inicial. Não é aceitável na aviação comercial.

INDIFERENTE: sem tendência alguma, não se afasta nem retorna ao ponto inicial. Também não aceitável.

ESTÁVEL: tende a retornar a posição inicial sem auxílio dos comandos. É a condição desejável.

A parte da aeronave responsável por manter a estabilidade é a empenagem, mas outros fatores, também influenciam, como:

Os ângulos de Diedro e Enflechamento, quando positivos, aumentam a estabilidade lateral (oscilação da inclinação das asas) e direcional (oscilação do nariz para direita e esquerda) do avião; e quando negativos, as diminuem.

O posicionamento do centro de gravidade também influencia na estabilidade longitudinal (oscilação do nariz para cima e para baixo) da aeronave.Ex.: com o nariz pesado a aeronave torna-se mais estável e com a cauda pesada, menos estável.

A estabilidade longitudinal é mais importante que lateral e direcional, pois as forças horizontais são pequenas se comparadas com as forças verticais aplicadas a aeronave.

CENTRO DE GRAVIDADE – CG: é o ponto onde está aplicada a força peso de qualquer objeto. Ao se suspender este objeto pelo CG ele apresentará equilíbrio. É no CG que os três eixos se cruzam.

DESLOCAMENTO DO CG: seria impossível sustentar uma aeronave sempre pelo CG, pois qualquer variação de posicionamento de passageiros ou consumo de combustível já iria tirá-la do equilíbrio.


CGA grupo 4 Conhecimentos Gerais de AeronavesPor isso o CG sempre ficará a frente do Centro de Pressão – CP, produzindo um momento de picada (nariz para baixo) anulado pela sustentação negativa do estabilizador horizontal.

BALANCEAMENTO: seu funcionamento é idêntico a uma balança. O ponto de apoio é o CP, o peso de um lado é o CG e do outro é a sustentação negativa do estabilizador horizontal, porém na balança, as distâncias dos pesos ao ponto de apoio são iguais, na aeronave a distância do CP ao estabilizador horizontal é fixa, variando somente a força aplicada em função do peso da aeronave e distância do CG ao CP. Ex.:Peso = 100 toneladas (valor variável)Distância do CG ao CP = 2 metros (valor variável, pois depende da distribuição da carga, passageiros e combustível).Distância do CP ao Estabilizador Horizontal = 10 metros (valor fixo que varia somente em função do modelo da aeronave).

Força necessária para Equilibrar o Avião aplicado através da Variação do ângulo de Inclinação do Estabilizador Horizontal = ?

100.2=10.X200 = 10XX=200:10X=20 toneladas

LIMITES DO CG: toda a aeronave possui um envelope aerodinâmico, que são os limites de peso e posição máxima dianteira e traseira do CG. Esses limites nunca poderão ser ultrapassados.

CORDA MÉDIA AERODINÂMICA: tamanho de corda existente na asa usado como referência nos cálculos de peso e balanceamento. Independente de seu tamanho, será expressa de 0% a 100%.

DEFINIÇÕES DE PESOS

PESO BÁSICO: peso da aeronave + equipamentos fixos

PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da aeronave + equipamentos fixos + equipamentos removíveis + tripulação + comissária.

PESO BÁSICO OPERACIONAL: peso da aeronave + equipamentos fixos + equipamentos removíveis + tripulação + comissária.

PESO DE DECOLAGEM: Peso Básico Operacional + passageiros + carga + combustível.

PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: é o máximo peso permitido para decolagem.

PESO DE POUSO: peso de decolagem – combustível consumido.

PESO MÁXIMO DE POUSO: é o máximo peso de pouso suportado pela aeronave, geralmente é menor que o PMD.

PESO MÁXIMO ZERO COMBUSTÍVEL: é o peso máximo suportado pela aeronave com os yanques de combustível vazios, isto é, sem contar o peso do combustível.


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