Chapitre 8 : La politique commerciale stratégique

L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissancesL. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances

1979 (Tokyo Round) : « Accord relatif au commerce des aéronefs civils » qui prévoit la suppression de tout obstacle tarifaire ou paratarifaire (droits de douane, subventions…)

Mais interventions permanentes des États (à coup de subventions, de procès, etc.)

Contentieux Boeing/Airbus


Point de vue de Boeing : Airbus aurait reçu des subventions cachées égales à 9-10 milliards de $ sous forme d’avances réputées « remboursables » pour mise au point des A300 et A310 (livre noir Boeing 1985) et 26 milliards de $ sur 1975-1988 (rapport DOC 1989)

Point de vue d’Airbus : Boeing et MDD auraient reçu au total 33-40 milliards de $ sur 1975-1990 (retombées des programmes militaires et NASA + avantages fiscaux)Part américaine des équipements présents dans les avions Airbus : de 32 % de la valeur des avions, 50 % pour les pièces, 500 sous-traitants aux Etats-Unis


Contrat de 179 appareils KC-30, KC-45 A, semblables à l’Airbus A 330, pour une valeur de 35 milliards de dollars produits par EADS emporté par Airbus associé à l’américain Northrop-Grumman.Contrat annulé et finalement attribué à Boeing


Le développement d’un nouveau « segment » (celui les très gros porteurs avec l’A380), tend à intensifier la compétition entre Boeing-Airbus


ŒŒ Importance des économies d’échelleEn raison d’un coût financier d’entrée sur le marché très élevéCoût de mise au point de différents modèles d’avion :

DC3 (années 30) = 3 millions de dollarsDC8 (années 50) = 112 millions de dollars747 = 1 milliard $767 = 1,5 milliard $777 = 5 milliards $A380 = 15 milliards $

Successeur du concorde = 45 milliards

Des coûts fixes très élevés de R&D nécessitent d’allonger les séries et d’étendre la part du marché mondial


D’importantes économies d’envergure imposent de couvrir une vaste gamme

ŽŽ D’importants effets d’apprentissage (économies d’échelle dynamique) font qu’une aide même temporaire peut avoir des effets durables, ce qui développe des comportements de rent seeking

Le marché mondial est étroit. En 2010, Airbus a livré 510 avions, Boeing en a livré 462

Il n’y a pas place pour 3 constructeurs (depuis l’entrée de la COMAC)

Tableau 8.1.a : Sans subvention et sans avance technologique préalable


(-5 ; -5) (100 ; 0)

(0 ; 100) (0 ; 0)

Produit Ne produit pas

Airbus

Produit

Neproduit

pas

Boein

g

(résultats revenant respectivement à Boeing et à Airbus)

MIN

-5

0

MIN -5 0

Tableau 8.1.b : Sans subvention et avec avance technologique de BoeingTableau 8.1.b : Sans subvention et avec avance technologique de Boeing


(-5 ; - 5) (100 ; 0)

(0 ; 100) (0 ; 0)


Airbus

Produit

Ne produit

pas

Boein

gTableau 8.2 : Avec une subvention de 10 milliards accordée à Airbus


(-5 ; +5)

(0 ; 110)

>>


ŒŒ La subvention « gomme » l’avantage de l’initiative ou du « trait » (= l’avantage technologique initial de Boeing)

Elle confère à Airbus un avantage similaire (celui de la crédibilité) et lui permet de dissuader Boeing

ŽŽ Elle renverse donc l’avantage stratégique initial : tout se passe comme si Airbus avait une longueur d’avance alors que c’est Boeing qui est technologiquement le plus avancé

L’avance de 10 procure à Airbus un surprofit de 110 (qui pourra donc la rembourser et réaliser un profit net de 100)

Aibus (et l’Europe) s’enrichissent au détriment de Boeing (et des Etats-Unis)


Conclusion : le soutien stratégique (subvention) permet au pays qui subventionne d’améliorer sa situation (faire mieux que le libre-échange), aux dépens des pays partenaires

Question : la protection ne permet-elle pas d’améliorer la situation mondiale ?

(-5 ; -5) (100 ; 0)

(0 ; 100) (0 ; 0)


Airbus

Produit

Ne produit

pas

Boein

g

Libre-échange(sans avantage

technologique préalable de Boeing)Protection

(avec subvention d’Airbus)


ŒŒ Baldwin-Krugman (1987) : 2 constructeurs, 1 seul segment

Entrée d’Airbus Concurrence accrue Baisse des prix

En Europe : -Gain pour les passagers-Gain pour Airbus-Gain pour les compagnies aériennes-Perte pour les contribuables

Bilan :équilibré ou faiblement

négatif

Aux USA : -Perte pour Boeing/actionnaires-Gain pour les passagers- Gain pour les compagnies aériennes

Bilan :forte perte

Pays tiers : -Gain pour les passagers- Gain pour les compagnies aériennes

Bilan :Gain

Bilan mondial :

PERTE


G. KLEPPER (1990) : 2 constructeurs, 3 segments

CONCLUSION : Idem, mais perte aggravée pour Boeing (en raison des pertes d’économies d’envergure entre les 3 segments)

DONC : Perte américaine et perte mondiale plus importantes


ŽŽ David NEVEN et Paul SEABRIGHT (1995) : 3 concurrents et 4 segments

Passage de 2 à 3plutôt que 1 à 2 Moindre baisse de prix

Moindres gains pour les passagersMoindres gains pour les compagnies aériennesMoindres gains pour les pays tiers

Moindre baisse des profits dans l’industrie

Moindres pertes pour Boeing

Gains pour Airbus plus importants

Moindre perte pour les USA

Gain pour l’Europe

Perte mondialemoins importante


La complexité commence quand on passe de 2 à 3

Selon Neven et Seabright :Selon Neven et Seabright :

ŒŒ L’entrée d’Airbus a modifié la concurrence entre Boeing et MDD. Mais elle a produit une pression concurrentielle plus forte sur Boeing que sur MDD

Elle a accru le coût de fabrication du B777 (perte d’économies d’échelles statiques et dynamiques + pertes d’économies d’envergure)

ŽŽ Elle a réduit l’intensité de la compétition entre Boeing et MDD (sur le segment des LRWB)

+ ŽŽ Elle a permis à MDD de développer son gros-porteur MD11

= ‘Starfish Effect’ (PAINE)

Étoile de mer (prédateur) = Airbus

Espèce-proie la plus dynamique = Boeing

Espèce-proie la moins dynamique = MDD



Tableau 8.3 : Avantage technologique initial de Boeing(sans subvention pour Airbus)

(-5 ; -5) (100 ; 0)

(0 ; 100) (0 ; 0)


Airbus

Produit

Neproduit

pas

Boein

g


(+1 ; + 5)


Tableau 8.4 : Avantage technologique initial de Boeing(avec une subvention de 10 reçue par Airbus)

(+1 ; +5) (100 ; 0)

(0 ; 110) (0 ; 0)


Airbus

Produit

Neproduit

pas

Boein

g

La subvention reçue par Airbus ne dissuade pas Boeing de produire


En théorie, la PCS peut être (nationalement) supérieure au libre-échange

Cependant, le libre-échange n’est pas « dépassé »Il n’est plus ce qu’il était :

Il n’est plus l’optimum absolu (first best)

Il est le second best :- la moins mauvaise des solutions praticables- la solution la moins risquée, la moins dangereuse- les bénéfices potentiels de la PCS par rapport au libre-échange sont modestes et trop aléatoires pour qu’on puisse la conseiller


L’effondrement du commerce international consécutif à l’instauration du tarif Hawley-Smoot

Source : SDN

JanvierFévrier

Mars

Avril

Mai

JuinJuillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre 1929

1930

1931

19321933Valeurs mensuelles des

importations de 75 pays (en milliards de dollars-or)

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