chasis perakitan

8/7/2019 chasis perakitan

1/20

BAB I

CHASIS MOBIL

A. SUSPENSIJika kendaraan berjalan dipermukaan yang halus, datar maka dia akan

menerima guncangan dari permukaan jalan. Dan apabila jalan yang dilalui

terdapat banyak lubang dan benjolan maka tersebut akan mengalami guncangan

yang lebih kuat. Jika tidak dipersiapkan sesuatu untuk mengurangi guncangan ini

ketingkat yang dapat diterima, maka bisa menimbulkan beberapa masalah yaitu :

Penumpang mengalami guncangan yang dirasa tidak nyaman, turun-naik dan

tersentak. Mobil akan susah dikuasai dan bila terjadi guncangan yang kuat dapat

merusak kendaran atau penumpang dan barang bawaannya. Untuk meningkatkankenyamanan dan kestabilan kemudi, maka dibuatlah susunan spring dan rod yang

kemudian dipasang diantara Roda dan bodi kendaraan yang fungsinya adalahuntuk mengurangi guncangan dan kejutan

Suspensi menghubungkan bodi kendaraan dengan roda-roda, yang fungsinyaadalah sebagai berikut :

Saat mobil melaju, suspensi bersama-sama dengan ban menyerap dan meredambermacam getaran, kejutan, dan turun-naik dari permukaan jalan untuk

melindungi penumpang dan bawang bawaan dan juga untuk meningkatkan

kestabilan mengemudi .

Menyalurkan gaya maju dan mengerem, yang dihasilkan karena gesekan antara

permukaan jalan dan roda ke body.

Menopang body pada axles dan menjaga hubungan antara body dan roda-dora

secara geometris.

1. SPRUNG WEIGHT DAN UNSPRUNG WEIGHTSeluruh bobot kendaraan yang ditopang oleh pegas (spring) kendaraan

disebut dengan sprung weight. Termasuk diantaranya adalah

body,frame,engine,transmission, dst. Sedangkan, unsprung weight adalah bobot

suatu komponen yang tidak ditopang oleh spring. Termasuk diantaranya adalah

tires, wheels, axles dsb.Semakin besar sprung weight pada kendaraan, makasemakin besar pula tingkat kenyamanan yang akan diperoleh.

Dikarenakan kecenderungan pengaruh guncangan dan kejutan yangdisalurkan dari permukaan jalan melalui spring akan berkurang apabila sprung

weight-nya besar.

Training Material & Publication 2 Steering & Suspension Training Material &Publication 3


2/20

GUNGCANGAN YANG TERJADI PADA UNSPRUNG WEIGH

PITCHING

Pitching adalah gerakan turun naik pada bagian depan dan belakang

kendaraan (seperti menganguk-angguk). Hal ini terjadi terutama apabila mobil

melaju dijalan yang banyak benjolannya atau juga di jalan aspal yang tidak rata

dan banyak lubang, gejala pitching lebih mudah terjadi bila spring yang

digunakan lebih lembut dibandingkan dengan spring yang lebih keras.

ROLLING

Adalah gerakan bodi kendaraan miring ke kanan atau kekiri. Ketika mobilberjalan atau berbelok di jalan yang bergelombang, salah satu sisi spring

kendaraan akan mengembang, sedangkan sisi satunya lagi mengkerut. Hal inidisebabkan karena bodi kendaraan rolling (miring) ke salah satu sisi.

Bouncing

Bouncing adalah gerakan naik turun pada keseluruhan bodi kendaraan.

Bouncing terjadi umumnya ketika kendaraan berjalan pada jalan yang

bergelombang dengan kecepatan tinggi. Juga bisa karena springs yang terlalu

lembut. Steering & Suspension


3/20

Yawing

Yawing adalah gerakan kendaraan yang mengimpang ke sisi kanan dan

kiri dari titik sumbu tengah kendaraan.

TIPE SUSPENSI

MCPHERSON STRUT (FRONT)

* Hyundai mobil: Accent, New Accent(LC), Trajet, Centennial


4/20

KEUNTUNGAN Strukturna sederhana (ringan, murah)

Ruang mesin lebih lega Pasa saat dipasang peyimpangan tingkat kelurusan ban sedikit (masih dalam

batas toleransi

KERUGIAN Adanya batasan desain kinematic suspensi

- Ragam ketinggian Roll center besar

- Ragam karakteristik Camber mutunya kurang

Kekuatan Camber kurang

Sulit untuk mengurangi tinggi hood

DOUBLE WISHBONE (FRONT)KEUNTUNGAN

Desain suspensi fleksibel Tinggi hood bisa dikurangi

KERUGIAN

Harga mahal, bobot cukup berat, ruang mesin banyak terpakai

Pada saat pemasangan kemungkinan penyimpangn kelurusan ban lebih besar

Beban pada arm dan kendaraan menjadi lebih besar dan apabila jarak antara

upper arm dan lower arm kecil.

TIPE HIGH-MOUNTED UPPER ARM (EF SONATA, XG)

KEUNTUNGAN Desain suspensi lebih fleksibel (performa tinggi)

Tingkat kelurusan lebih unggul,

KERUGIAN

Harga cukup mahal, cukup weight


5/20


6/20

KEUNTUNGAN

Strukturnya sederhana, ringan, murah.

Toe control tersedia.

KERUGIAN

Kontrol geometris terbatas

- Bump camber control is not easy

- Roll center height variation is big

Pemasangan shock absorber ada di dalam kabin (kabin menjadi berisik)

TRAILING ARM (REAR)

KEUNTUNGAN Kontruksinya sederhanan

ruang bagasi lebih unggul lega

Perubahan Toe, Camber, Tread sedikit

KERUGIAN

Kkekuatannya kurang Kemudi keras (Roll center ada di atas ground)

SEMI TRAILING ARM (REAR)

KEUNTUNGAN Kontruksi sederhana

Perubahan chamber ke rolling sedikit

KERUGIAN Kekuatannya kurang

Daya redam kejutan dan noise kurang Daya tapak roda terhadap gaya lateral/forward/backward kurang (kestabilan

kurang)

AXLE-BEAM TYPE WITH PARHARD ROD (REAR)

KEUNTUNGAN Kontruksi sederhana

Camber bisa disesuaikan oleh beam torsion

- Kemampuan berputar meningkat


7/20

KERUGIAN

Ketahanan untuk lurus ke depan kurang

- Dampak dari lateral link Un-sprung weight kurang (kurang nyaman)

Karakter antara belokan kanan dan kiri berbeda

Daya tapak berubah ketika bergerak ke atas-bawah (laju kurang kurang baik)

Lantai menjadi tinggi dikarenakan adanya tiang untuk bergerak

COUPLED TORSION BEAM TYPE (REAR)

KEUNTUNGAN

Geometris putar bisa disetel sesuai dengan bentuk bagian beam

Strukturnya sederhana

Kekuatannya cukup tinggi Kenyamanan lebih baik (spring weight berkurang)

KERUGIAN

Lebih berat dibandingkan tipe axle-beam Susah untuk menjaga kondisi ban secara optimal dibawah tekanan gaya

menyamping dan gaya maju/mundur

MULTI LINK BEAM AXLE SYSTEM (REAR)

Kendaraan : Nissan Sunny, Samsung SM5

DOUBLE WISHBONE (REAR)

Tipe High-Mounted Upper Arm

KEUNTUNGAN Kontrol geometris baik

Tinggi Roll center bisa dioptimalkan

KERUGIAN Berat, mahal, memakan ruang

Ruang kabin kurang

DOUBLE WISHBONE (IN WHEE TYPE, REAR)Kendaraan : Audio A4 (4WD)

KEUNTUNGAN

Kontrol geometris baik Tinggi roll center dapat dioptimalkan

KERUGIAN Berat, mahal, memakan ruang

Ketahanan lateral kurang


8/20

2. TIPE SUSPENSIONa. STABILIZER BAR

Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan

kenyamanan, maka bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobiberbelok , terkena gaya centrifugal. Pada kendaraan yang menggunakan suspensi

independent gejala ini lebih besar. Oleh karena itulah untuk menguranginyaditambahkan stabilizer bar yang dipasang pada torsion bar. Disamping untuk

memperkecil body roll ketika berbelok, juga berguna untuk meningkatkan traksiban. Umumnya, pada suspensi depan, kedua ujung stabilizer dipasang pada lower

suspension arm melalui rubber cushions dan linkage, kemudian bagian tengah

stabilizer dikunci ke frame atau di dua titik lain melalui via rubber bushing, dan

dapat berputar pada titik tersebut.

Catatan; dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan

daya cengkraman ke jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya

dipakai untuk bagian depan namun juga sudah dipasang dibagian belakang.

Training Material & Publication 17 Steering & Suspension

b. SHOCK ABSORBERKetika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan, pegas suspensi

mengkerut dan mengembang untuk menyerap kejutan tersebut. Namun,

dikarenakan pegas mempunyai karakter turun-naik, dan juga dikarenakan sering

membutuhkan waktu bagi pegas untuk berhenti turun-naik, maka tingkat

kenyamanannya menjadi kurang, kecuali ada suatu alat yang dapat meredamturun-naiknya pegas ini. Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada pada

shock absorbers atau shock. Shock absorber tidak hanya untuk meredam gayapegas yang berlebihan, untuk meningkatkan kenyamanan, namun juga

memberikan daya cengkram pada ban yang `lebih baik dan meningkatkankestabilan kemudi.

JENIS SHOCK ABSORBERS

Single-action shock ab

sorb

er


9/20

Daya redamnya hanya terjadi ketika shock absorber merenggang. Daya redam

tidak terjadi ketia dia menekan.

Multiple-action shock absorber

Daya redamnya terjadi baik ketika mengembang atau ketika menekan. Sekarangini, kebanyakan tipe shock absorber ini yang yang dipakai pada kendaraan.


Twin-tube shock absorber

Tabung cylinder dibagi kendalam pressure tube dan outer tube menjadi working

chamber (inner cylinder) dan reservoir chamber (outer cylinder).


Konstruksi shock absorber tipe twin-tube

Dibagian dalam absorber shell (outer tube) terdapat satu cylinder (pressure tube),

dan di dalamnya lagi ada satu piston yang bergerak turun-naik. Di dasar piston

rod, dipasang satu piston valve untuk menghasilkanDaya redam ketika shock absorber merenggang (selama rebounding). Pada bagian

bawah cylinder terdaoat satu base valve untuk menghasilkan daya redam pada saatshock absorber menekan (selama bounding).

Di dalam cylinder diisikan pelumas yang jumlahnya 2/3 dari reservoir chamber,sisanya diisi dengan tekanan udara.

Cara kerjaa. Ketika bounding (menekan)

Kecepatan gerakan piston rod tinggiKetika piston bergerak ke bawah, tekanan di dalam chamber A dibawah piston

menjadi tinggi. Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka katup non-

return yang ada pada piston valve, sehingga praktis tidak ada tahanan yang

mengalir kechamber B (daya redam tidak dibangkitkan). Pada saat bersamaan,

pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan oleh dorongan piston rod ke

dalam cylinder, ditekan oleh leaf valve dan mengalir ke dalam reservoir

chamber. Maka pada saat tersebut damping force dihasilkan oleh aliran yang

tertahan.

Kecepatan Piston ketika gerakan pelan

Jika kecepatan piston rod sangat pelan,maka non-return valve di dalam piston

valve dan leaf valve pada base valve keduanya akan tetap tertutup

Karena tekanan di dalam chamber A rendah. Namun, apabila terdapat orificedi dalam piston valve dan base valve, cairan di dalam chamber A akan

mengalir melewatinya ke dalam chamber B dan reservoir chamber, sehinggatenaga redam yang dikeluarkannya sedikit.

b. Selama proses rebounding (Ekspansi)

Kecepatan Piston rod ketika gerakan cepatKetika piston rod bergerak ke atas, tekanan di dalam chamber diatas pistonakan menjadi tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve

di dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di

dalam piston valve dan mengalir ke dalam chamber A. Pada saat tersebut,

tahanan aliran dari cairan pelumas bekerja sebagai daya peredam. Selama rod

bergerak ke atas, bagian yang bergerak tersebut menggerakkan ke luar dari

cylinder, sehingga volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada


10/20

pada base valve dari reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam

chamber A.

Kecepatan Piston rod ketika gerakan lambat

Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah, kedua leaf valve di dalampiston valve dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup karena

Tekanan di dalam chamber B diatas piston adalah rendah.

Oleh karena itulah, oli di dalam chamber B lewat melalui orifice di dalam

piston valve dan mengalir ke chamber A. Begitu juga, oli di dalam reservoir

chamber lewat melalui orifice di dalam base valve dan mengalir ke dalam

chamber A. Sehingga daya redam yang dihasilkannya sedikit.

SUSPENSI DEPAN

1. UMUM

Perbedaan nyata antara susopensi depan dan belakang adalah karena rodadepan harus dapat dikemudikan. Ketika sebuah mobil berbelok atau melaju di

dalam yang bergelombang, maka dapat dipastikan roda akan menerimaberagam gaya. Suspensi harus mampu menahan gaya-gaya tersebut agar arah

kendaraan tidak menyimpang. Suspensi juga harus bisa memungkinkan agarroda bisa bergoyang, bergerak ke depan, belakang dan ke samping, atau

merubah sudut kemiringannya ke derajat tertentu tanpa menggangu kemudikendaraan. Kondisi ini bisa diperoleh melalui suspensi independent tipe

Macpherson strut.

2. KONSTRUKSI

Suspensi tipe strut terdiri dari lower arms, strut bars, stabilizer bar dan strut

assemblies. Coil springs dipasang pada strut assembly, dan shock absorber

dibuat di dalam strut assembly. Pada satu ujung lower arm dipasangkan ke

front side member melalui rubber bushing, dan dapat bergerak bebas ke atas

dan ke bawah. Sedangkan ujung lainnya di pasang ke steering knuckle arm

melalui satu media ball joint.

Selama shock absorber bertindak sebagai bagian dari pertautan suspensi, maka

disamping harus bisa meredam guncangan dari jalan dan gerakan turun naik,

dia juga harus cukup kuat untuk menahan beban vertical yang ditempatkan

padanya. Ujung atasnya dipasangkan ke fender apron melalui penopang atas,

yang terdiri dari rubber cushion dan bearing dan dapat berputar bebas padasumbunya. Bagian ujung bawah strut assembly dikencangkan ke steering

knuckle arm dengan menggunakan baut.Gunanya strut bar adalah menahan gaya yang timbul dari roda dengan arah

garis membujur. Satu ujungnya dikencangkan ke lower arm dan ujung lainnya

dipasangkan dengan rubber cushion ke strut bar bracket yang dilas ke frontcross member.


11/20

LOWER ARM

Lower arm yang dipakai adalah tipe kompresi, dengan keunggulan sebagai

berikut.

Mencegah agar kemudi tidak ke depan dan belakang dengan caramengoptimalkan lower arm rotary shaft.

Kontruksinya tipe Box menyilang agar kuat dan ringan.

Lower arm bushing A yang di dalamnya disisipi pelat dan lower arm bushing B

dengan karakteristik pegas non-symmetrical vehicle lateral direction untuk

kestabilan kemudi dan kenyamanan berkendara. Lower arm ball joint yang

dipakai menggunakan tipe pegas.

a. Lower arm bushing A

Satu pelat disisipkan (arah kiri/kanan kendaraan) di dalam lower arm bushingA. sehingga karakteristik lower arm bushing A menjadi keras untuk arah

kiri/kanan, dan berkarakter lembut untuk arah depan/belakang dan arah melintir,yang berarti bahwa fungsinya adalah untuk memberikan kestabilan kemudi dan

kenyamanan berkendara.

b. Lower arm bushing B

Ketika mobil bergerak ke depan, ada kecenderungan bagian belakang lower

arm mencoba untuk merenggang ke arah bagian luar kendaraan. Pelepasan lower

arm pada saat tersebut dilakukan akibat katakteristik gencetan keras oleh karena

itulah kestabilan kemudi bisa tetap terjaga. Pada saat mobil melaju di jalan

berlubang atau rintangan (polisi tidur, dll), maka akan ada gaya yang mendorong

ban ke arah belakang dan bagian dari lower arm akan terdorong ke arah sisi dalam

kendaraan, hal ini terjadi akibat karakteristik peredaman lembutt, sehingga

peredamannya mempengaruhi tingkat getaran saat melewati jalan yang menonjol.

DRIVE SHAFTAda dua jenis kombinasi drive shaft yaitu.

-Birfield joint (B. J.), Tripod joint (T. J.)

-Brifield joint (B. J.), Double offset joint (D. O. J.).

Masing-masing tipe mempunyai tingkat efisiensi power transmission yang tinggidan tingkat getaran serta noiser yang rendah. Knuckle has mempunyai wheel

bearing dan hub yang di-press-fitted. Drive shaft dan hub bentuknya adalahspline-coupled. Tujuannya agar transaxle lebih efisien dan getaran dan suara yang

ditimbulkannya juga sedikit. dynamic damper dipakai oleh tipe BJ-TJ dan

letaknya ada diantara BJ assembly dan TJ assembly berguna mengurangi getaranpada saat kecepatan tinggi.


12/20


13/20

centripetal yang diperlukan untuk mengimbangi gaya centrifugal agar mobil bisa

tetap berbelok. Gaya centripetal ini adalah merupakan cornering force.

Rigid axle suspensionPada rigid axle suspension, pada saat terjadi body rolls, camber pada roda

tidak berubah. Namun, untuk suspensi independent, pada saat terjadi body rolls,

camber pada roda biasanya akan ikut berubah, membentuk steering effect.

Wishbone type suspensionUntuk tipe wishbone, ketika bodi mobil mengalami rolling, tingkat

kemiringan rida arahnya sama dengan bodi mobilnya. Oleh karena itu, roda

tersebut akan berusaha berbalik dari arah belokan mobil. Akibatnya, jika suspensi

yang dipakai adalah tipe wishbone untuk suspensi depannya, maka mobil

cenderung akan mengalami understeer, namun jika digunakan untuk suspensi

belakang, maka cenderung akan terjadi oversteering.

SUSPENTION BUSHINGUntuk meningkatkan kestabilan dan kenyamanan berkendara, dan untuk

mengurangi getaran dan noise, maka agar kerja suspensi selalu optimal digunakansuspension bushing.

Bagian ujung depan trailing arm dipasang secara elastis ke bodi melalui rubberbushing yang mempunyai kapasitas pegas yanc cukup tinggi. Rubber bushing ini

mempunyai karakteristik asymmetrical non-linear pada arah depan-belakang,

yang berfungsi untuk mengurangi penyaluran getaran dari roda ke body mobil.

Individual independent bushing (dengan karakter nonlinear) juga dipasang pada

coupling ke bodi shock absorbers dan coil spring; these, bersama-sama digunakan

juga spring pad yang mempunyai channel besar, berguna untuk meredam getaran

ke bodi, sehingga kendaraan menjadi lebih stabil dan nyaman .


Apabila pengemudi melaju dijalan yang berbelok-belok sehingga si pengemudi

tersebut akan banyak mengeluarkan energi dan menyita perhatian yang cukup

banyak. Untuk itu roda-roda yang dipasang pada kendaraan sudutnya harus tepat

agar bisa menghilangkan masalah diatas, juga untuk mencegah agar ban tidak

cepat aus. Kombinasi sudut ini disebut dengan wheel alignment.

Kemudi akan mudah dikendalikan jika kelurusan roda sesuai sudutnya, karenakemudi akan tetap lurus ke posisi depan jalan dengan sedikit bantuan pengemudi,

dan sedikit tenaga untuk membelokkan kemudinya. Dengan kata lain, kemudimudah dikendalikan selama seluruh elemen yang terkait dengan wheel

alignment, sudah dalam keadaan benar. Namun jika ada salah satu saja elemen

yang tidak benar, maka kemungkinan akan muncul masalah sebagai berikut: Kemudi sudah dikendaikan Kemudi tidak stabil

Ban menjadi cepat aus Putaran balik kemudi lemah

CAMBERPenjelasan

Roda depan kendaraan dipasang dengan tingkat kemiringan atas mengarah ke luar

atau ke dalam. Inilah yang disebut dengan camber yang tingkat kemiringannya

diukur dari garis vertikal. Bila kemiringannya mengarah keluar, disebut dengan


14/20

positive camber. Sebaliknya, bila kemiringannya mengarah kedalam disebut

dengan negative camber.

2. MASALAH YANG TIMBUL APABILA CAMBER TIDAK BENAR1. Mobil akan manarik ke salah satu sisi (jika setingan camber roda depan

tidak sama).

2. Ban menjadi cepat aus dibagian dalan (negative camber berlebihan).

3. Ban cepat aus dibagian luar (positive camber berlebihan).

4. Wheel bearings menjadi cepat aus.

5. Ball joints cepat aus (camber tidak benar menyebabkan bengkokan pada

spindle dan spindle support sehingga menambah beban pada ball joints).

.

Pencegahan wheel slip-offGaya reaktif, ukurannya sebanding dengan beban kendaraan, diberikan ke

roda ke jalan secara tegak lurus. Dan dibagi menjadi gaya tegak lurus ke porosspindle dan gaya parallel ke sumbu spindle yang akan memaksa roda ke arah

dalam, yang membantu mencegah roda keluar dari spindle. Bagian dalam wheelbearing dibuat lebih besar dari bagian luarnya untuk menahan beban ini.

CASTER

1. PENJELASAN

Caster adalah tingkat kemiringan ke arah dalam atau luar dari steering

axis. Caster diukur dalam derajat dari garis lurus vertikal steering axis yang dilihat

dari sisi samping. Kemiringan ke dalam dari garis vertikal disebut dengan positive

caster, dan kemiringan ke luar disebut dengan negative caster. Jarak dari

persimpangan garis tengah steering axis center dengan ground ke titik tengah

antara ban dan permukaan jalan disebut dengan caster trail.

2. KEGUNAAN CASTERa. Untuk membantu kontrol arah kendaraan dengan cara menjaga posisi roda

depan agar tetap lurus ke depan.

b. Membantu agar roda depan kembali lurus ke depan setelah berbelok.

c. Untuk menanggulangi pengaruh efek road crown pada arah kendaraan.d. Membantu kinerja suspensi sesuai dengan desain suspensi kendaraan, sudut

camber angle dan sudut kemiringan steering axis agar perubahan camberpada saat mobil berbelok sesuai dengan keinginan.

SUDUT KEMIRINGAN STEERING AXIS1. PENJELASAN

Sekeliling sumbu dimana roda berputar ketika berbelok ke kanan atau ke

kiri, disebut dengan steering axis. Sumbu ini bisa dicari dengan cara menarik garis

antara bagian atas support bearing yang ada pada shock absorber dan bagian

bawah suspension arm ball joint (untuk suspensi tipe strut). Garis ini miring ke

arah dalam bila dilihat dari arah depan kendaraan dan disebut dengan steering axis

inclination. Kingpin offset, atau steering offset, adalah jarak antara titik tengah


15/20


16/20

tersebut berusaha berputar keluar begitu mobil bergerak ke depan, sehingga terjadi

side-slip. Hal ini akan menyebabkan ban menjadi cepat aus. Oleh karena itulah ,

toe-in diberikan ke roda depan untuk mencegah hal tersebut dengan cara

membatalkan rolling ke arah luar karena camber. Selama camber mendekati nol,maka nilai sudut toe juga akan menjadi lebih kecil.

Kekerasan suspensi dan sudut toePada saat mobil melaju, gaya dari berbagai arah dibebankan ke suspensi, sehingga

mengakibatkan roda cenderung ke toe out. Untuk menghindari hal tersebut,

beberapa kendaraan diberikan sedikit toe-in bahkan untuk camber nol sekalipun.

Tipe ban dan sudut toeToe angle yang diberikan ke ban tipe bias berbeda dengan yang diberikan

ke ban radial, meskipun cambernya sama. Alasannya adalah, karena tapak dan

bahu ban bias lebih cepat aus dibandingkan dengan ban tipe radial, the former

type generates greater camber thrust. Therefore, bias-ply tyres are given more toeangle than radial-ply tyres.

TURNING RADIUSJika sudut kemudi kiri dan kanan sama, maka radius putarnya akan sama

(r1 = r 2), akan tetapi setiap roda akan berputar dengan titik tengah yang berbeda,(O1 dan O2). Sehingga kemungkinan berbelok secara halus tidak bisa dilakukan

karena adanya side-slipping pada ban.Hasilnya adalah, meskipun tekanan udara pada setiap ban sama dan tingkat

kelurusan ban sudah benar, namun tingkat keausan ban akan berbeda.

Pada kendaraan, steering linkage dimodifikasi untuk memperoleh sudut kemudi

roda depan kanan dan kiri yang tepat, agar didapat turning radius yang diinginkan.

BAN & RODA

FUNGSI BANFungsi ban adalah sebagai berikut :

Ban menopang seluruh berat yang ada pada kendaraan.

Ban melakukan kontak langsung dengan permukaan jalan sehingga berfungsi

menyalurkan tenaga dan menahan permukaan jalan melalui pengeran, juga

dalam mengontrol awal start, akselerasi, berhenti dan berbelok arah.

Ban meredam kejutan yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata.

KontruksiCARCASS

Adalah kawat yang dipasang dibagian dalam ban yang fungsinya untuk menahan

berat dan menyerab benturan. Terdiri dari lapisan kawat ban yang dibungkusmenyatu dengan karet. Kawat untuk ban bus dan truck biasanya terbuat dari bahannylon atau baja, sedangkan untuk ban kendaraan penumpang yang dipakai adalah

polyester atau nylon. Ban umumnya digolongkan berdasarkan arah kawat ban, ban

radian dan ban bias.

TREADTread atau biasa disebut tapak adalah bagian luar lapisan ban yang melindungi

bagian kawat ban agar tidak rusak atau cepat. Bagian ini adalah daerah yang


17/20

langsung kontak dengan permukaan jalam dan menghasilkan tahanan gesek yang

menyalurkan laju kendaraan dan gaya pengereman ke jalan.

SIDE WALL

Side wall adalah lapisan karet yang melindungi sisi samping ban serta melindungibagian kawat ban agar tidak rusak. Tanda yang ada disamping ban memuat

informasi tentang ban yang digunakan beserta kapasitas daya angkutnya.

BREAKER

Breaker, adalah lapisan fabrik antara lapisan kawat dan tapak ban, untuk

memperkuat lapisan diantara keduanya, disamping untuk membantu mengurangi

kejutan dari permukaan jalan ke lapisan kawat. Breaker biasanya digunakan untuk

ban bias. Ban untuk bus, truck dan truck ringan menggunakan breaker bahan

nylon, sedangkan untuk mobil penumpang menggunakan polyester.

BELT

Ada jenis breaker yang digunakan untuk ban badial. Yang berputar menggelindingdisekeliling ban antara carcass dan tread rubber, komponen ini terpasang dengan

kuat pada carcass. Ban yang dipakai untuk mobil penumpang menggunakan rigidbreakers yang terbuat dari baja, kawat rayon atau polyester, sedangkan untuk bus

dan truck terbuat dari kawat baja.

BEADS

Beads atau butiran pada ban mobil penumpan terbuat dari kawat baja kaku yangkuat. Pada saat ban berputar dijalan raya, ada gaya putar dari ban yang mencoba

keluar lingkarannya. Untuk itulah bead ini berfungsi untuk menahan dengan kuat

fixes the tyre to the rim by winding the end of cord. It is composed of bead wire

and core rubber.

SHOULDER

Shoulder atau bahu adalah bagian unjung dari tapak sampai ke bagian atas dinding

samping ban.

INNER LINERInner liner adalah lapisan karet anti air yang dipasang dibagian dalam ban

fungsinya mirip sebagai tabung.

TREAD PATTERN

Bentuk RIB :Bentuk polanya dibuat pada sekeliling lingkaran ban

- Tahanannya rendah terhadap putaran.- Stabilitas dan laju kendaraan baik karena ban tidak menarik ke kanan dan ke kiri.

- Cocok untuk kecepatan tinggi karena panas yang ditimbulkannya rendah.- Pengereman & tenaga putar kemudi lemah.

- Ban mudah pecah oleh adanya tekanan.

Cocok untuk jalan beraspal, ban depan truck -bus.Bentuk LUG :Pola bentuknya menudut ke arah kanan di sekeliling ban.

- Unggul dalam hal pengereman dan tenaga putar kemudi

- Noise pada kecepatan tinggi

Tidak cocok untuk kecepatan tinggi karena tahanannya cukup kuat terhadap

putaran.

Cocok untuk jalan jelek, roda belakang bus, kendaraan industri, dump trucks.


18/20


19/20

menyerap energi selama melentur sehingga menimbulkan panas. Selama bahan

material ban yang dipakai mempunyai konduktor panas yang kurang , maka panas

akan cepat timbul dan menumpuk di dalam material ban, sehingga menyebabkan

temperatur di dalam ban menjadi tinggi. Panas yang tinggi dapat memperlemahbalutan antara lapisan karet dan kawat ban, nantinya dapat menimbulkan lapisan

menjadi terpisah atau ban meletus. Panas yang timbul di dalam ban bervariasi

diperngaruhi oleh faktor tekanan ban, beban, kecepatan kendaraan, kedalaman

kembang ban dan konstruksi ban.

TEKANAN BAN

Apabila tekanan angin ban kurang, akan menyebabkan ban menjadi lebih lentur

dan timbul gesekan di dalam ban sehingga bisa menaikkan temperatur di dalam

ban.

BEBAN

Bertambahnya beban berarti mengurangi tekanan angin ban . Temperatur di dalamban akan naik bersamaan dengan semakin melenturnya ban. Pada saat tersebut,

punggung ban mendapatkan beban lebin sehingga bisa memicu perpisahan ataumeletus.

KECEPATAN KENDARAANTemperatu di dalam ban naik seiring dengan bertambahnya kecepatan ban dan

akan lebih cepat naik bilamana kelenturannya ban lebih besar (tekanan anginkurang).

KONTRUKSI BANBan radial mempunyai sabuk keras yang mengikat kawat ban dengan kuat

sehingga tapak ban yang kontak dengan permukaan jalan tidak cepat aus .

Dikarenakan sabuk-sabuk tersebut mengurangi kelenturan tapak ban, maka ban

tidak cepat panas dan temperaturnya juta tetap rendah dibandingkan dengan ban

tipe bias. Kawat baja yang dipasang pada ban radial juga bisa memancarkan panas

jika lapisan kawat bajanya mempunyai penghantar panas yang besar.

PERPORMA PENGEREMAN

Kendaraan mengurangi laju dan berhenti dengan cara membangkitkan gesekan

antara ban dan permukaan jalan. Besarnya gaya pengereman yang dihasilkan

tergantung dari kondisi jalan, tipe ban, konstruksi ban dan kondisi lainnya yang

mempengaruhi kerja ban. Performa pengereman dipengaruhi oleh koefisien gesek.

Semakin kecil nilainya,maka gesekan bannya lebih kecil dan jarakpengeremannya semakin jauh (jarak henti mulai dari pertama kali pedal rem

diinjak sampai dengan mobil berhenti total).

KEAUSAN BAN DAN JARAK PENGEREMAN

Pada jalan kering, ban aus tidak berpengaruh besar terhadap jarak pengereman.

Namun untuk permukaan jalan basah jarak pengemannya cenderung lebih jauh.Performa pengereman kurang dikarenakan pola kembang ban sudah aus sehinggadaya cengkramnya terhadap air berkurang.

STANDING WAVEKetika kendaraan bergerak, ban akan terus-menerus melentur seiring dengan

melajunya kendaraan. Kemudian, pada saat ban merenggang dari permukaan

jalan, tekanan angin yang ada dan elastistas di dalam ban akan berusaha kembali

ke keadaan semula.


20/20

Pada kecepatan tinggi, ban akan berputar lebih cepat dari kecepepatan ban. Proses

bergoyangnya tapak ban ini belangsung secara terus-menerus. Turun naiknya ban

ini, akan berakibat terjadinya standing waves, yang kemudian menyebabkan bunyi

dengun di sekitar ban. Energi yang terkunci di dalam standing waves kemudiandirubah ke dalam bentuk panas, sehingga memicu naiknya temperatur ban. Dalam

situasi tertentu, panas ini bisa merusak ban dalam waktu singkat dimana

sebelumnya terjadi pemisahan antara tapak ban dengan kawat ban.

Umumnya ban radial lebih tahan pada kecepatan tinggi, selama dia menggunakan

lapisan kawat yang dipengang kuat oleh sabuk yang kuat, dan tidak mudah

berubah bentuk. Ban untuk bus, truck dan truck kecil mempunyai sedikit masalah

terhadap standing waves karena mobil jenis ini berjalan lambat dengan tekanan

ban yang lebih tinggi.

teering & Suspension

Documents

chasis perakitan