Ch¬ng tr×nh m« ®untruonggtvthp.edu.vn/images/tai-lieu/cn-oto/MD16-Truckhuyu-thanhtruyen-SUA.pdf · 1.1.2.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của nắp động cơ( hình

1

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI HẢI PHÒNG

TRƯỜNG TRUNG CẤP NGHỀ-GIAO THÔNG VẬN TẢI HẢI PHÒNG

GIÁO TRÌNH

NGHỀ CÔNG NGHỆ ÔTÔ

MÔ ĐUN 16: BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH

TRUYỀN VÀ BỘ PHẬN CỐ ĐỊNH CUẢ ĐỘNG CƠ.

SỬ DỤNG CHO ĐÀO TẠO TRUNG CẤP NGHỀ CÔNG NGHỆ Ô TÔ

Tác giả: Lê Quang Vịnh

Hải Phòng 2012

2

CHƯƠNG TRÌNH MÔ ĐUN ĐÀO TẠO

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA CƠ CẤU TRỤC KHUỶU-THANHTRUYỀN VÀ

BỘ PHẬN CỐ ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ

MÔ ĐUN 16

BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA

CƠ CẤU TRỤC KHUỶU-THANHTRUYỀN VÀ

BỘ PHẬN CỐ ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ

Tổng

giờ

(h)

Thời gian

120

Lý

thuyết

Thực

hành

30 90

MỤC TIÊU

Học xong mô đun này học viên sẽ có khả năng:

-Trình bày đúng nhiệm vụ, cấu tạo của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và các bộ phận

cố định của động cơ

- Phân tích được hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và trình bày đúng các phương

pháp kiểm tra,bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và các bộ phận

cố định của động cơ.

-Thực hiện được các công việc :

+Tháo, lắp, kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và các bộ

phận cố định của động cơ đúng quy trình ,đảm bảo yêu cầu kỹ thuật và an toàn

+Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ và thiết bị tháo, lắp, đo kiểm tra trong quá trình

bảo dưỡng và sửa chữa

+Bố trí vị trí làm việc hợp lý và đảm bảo an toàn, vệ sinh công nghiệp

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật,cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1.Nội dung tổng quát và phân phối thời gian

TT Tên các bài trong mô đun

Thời gian

Tổng

giờ(h)

Lý thuyết Thực hành

1

Tháo lắp, nhận dạng bộ phận

cố định và cơ cấu trục khuỷu

thanh truyền

30 10 20

2 Bảo dưỡng bộ phận cố định

của động cơ và cơ cấu trục

15 5 10

3

khuỷu thanh truyền

3

Sửa chữa bộ phận cố định của

động cơ

15 3 12

4 Sửa chữa xi lanh.

15 3 12

5

Sửa chữa nhóm Pít tông

15 3 12

6

Sửa chữa nhóm thanh truyền

15 3 12

7

Sửa chữa nhóm trục khuỷu

15 3 12

Cộng 120 30 90

2. Điều kiện thực hiện

2.1.Vật liệu:

+Xăng, dầu, mỡ,giẻ lau và dung dịch rửa

+Bột phấn trắng

+Giấy nhám mịn,bột rà,giẻ sạch

+Keo dán,đinh tán, gioăng đệm các loại

+Phụ tùng thay thế

2.2. Dụng cụ và trang thiết bị:

+ Động cơ xăng, điêzel phục vụ tháo lắp

+ Mô hình cắt động cơ

+ Bộ dụng cụ đo

+ Máy chiếu

+ Bộ dụng cụ cầm tay nghề sửa chữa ôtô

+Thiết bị bảo dưỡng và sửa chữa chuyên dùng

2.3. Học liệu:

+ Tài liệu hướng dẫn mô đun

+ Tài liệu tham khảo

+Vi đeo về kiểm tra sai hỏng chi tiết

+Tranh treo tường về cấu tạo và quy trình tháo lắp sửa chữa.

+Phiếu kiểm tra

2.4.Nguồn lực khác

4

+Xưởng cơ khí sửa chữa có sử dụng các máy chuyên gia công cơ khí.

+ Các cơ sở dạy nghề sửa chữa ô tô

+ Ga ra bảo dưỡng, sửa chữa ô tô có đầy đủ các trang thiết bị hiện đại để người

học rèn luyện nâng cao tay nghề.

5

BÀI 1

THÁO LẮP, NHẬN DẠNG

BỘ PHẬN CỐ ĐỊNH VÀ

CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN

Tổnggiờ

(h) Thời gian

30

Lý

thuyết

Thực

hành

10

20

MỤC TIÊU

Học xong bài này, học viên có khả năng:

-Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo chung, lực tác dụng lên thân máy, nắp máy

và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

- Tháo lắp bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền đúng quy trình,

quy phạm và đúng yêu cầu kỹ thuật

- Nhận dạng đúng các chi tiết của bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu thanh

truyền

- Chấp hành đúng quy trinh, quy phạm trong nghề sửa chữa ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận, tỉ mỉ của học viên

NỘI DUNG

1.Nhiệm vụ, yêu cầu phân loại bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu,thanh

truyền

5

2

1

3

4

Hình 1.1. Bộ phận cố định, cơ cấu Trục khuỷu-Thanh truyền của động cơ ô tô

1.Thân 2.Nắp 3.Đáy dầu .

4.Trục khuỷu 5.Thanh truyền.

1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu của bộ phận cố định:

Bộ phận cố định của động cơ được tạo thành bởi một số chi tiết chính sau(Thân, nắp,

đáy dầu của động cơ,).

1.1.1.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại thân động cơ

6

a.Nhiệm vụ, yêu cầu của thân động cơ:( hình 1.1)

Thân của động cơ là nơi gá đặt các chi tiết khác của động cơ như:

-Trục khuỷu, cơ cấu xupáp đặt, bơm nước, bánh răng truyền động, máy khởi động,

máy phát điện , bơm dầu, xi lanh, nắp động cơ v.v. và tạo nên hình dáng của động

cơ,Thân phải chịu được các lực tác động của các cơ cấu khác trong quá trình làm việc.

-Phải có độ cứng vững cao, có sức bền cơ học tốt và là bộ phận có trọng lượng lớn

nhất của động cơ.

b. Phân loại thân động cơ

-Theo vật liệu chế tạo:

Thân của động cơ thường được chế tạo bằng vật liệu hợp kim nhôm, hay hợp kim

gang, một số động cơ dùng thép hợp kim.

-Theo số xi lanh:

+Thân động cơ đơn( có một xi lanh.)

+ Thân động cơ liền (có nhiều xi lanh. )

-Theo số hàng xi lanh:

+ Thân động cơ có một hàng xi lanh.

+Thân động cơ có hai hàng xi lanh xếp hình chữ V.

- Theo phương pháp làm mát:

+ Thân động cơ được làm mát bằng không khí.

+ Thân động cơ được làm mát bằng nước.

+Thân động cơ được làm mát bằng kết hợp (không khí + nước).

-Phân loại thân động cơ theo loại xi lanh liền và xi lanh rời:

Xi lanh của động cơ được chia thành hai nhóm:

+Nhóm có ống lót (sơ mi) thay thế được: Các động cơ có ống lót thường được gọi là

động cơ ống lót, sử dụng ống lót theo kiểu khô hoặc ướt.

+ Nhóm không có ống lót:

+ Các động cơ không dùng ống lót được gọi là động cơ xilanh liền.

+ Cả hai kiểu này đều có những ưu điểm riêng và được sử dụng rộng rãi.

- Các ưu điểm của thân động cơ có ống lót xi lanh:

+ Chúng được sửa chữa hoặc phục hồi một cách dễ dàng mà không cần tháo động cơ,

điều này rất quan trọng đối với động cơ các tàu biển.

+ Các nhà chế tạo động cơ có khả năng chế tạo các ống lót xi lanh bằng các loại hợp

kim được nhiệt luyện tốt có tính chống mài mòn đặc biệt.

- Các ưu điểm của thân động cơ không có ống lót:

+Giá thành thấp hơn do đòi hỏi gia công ít hơn khi chế tạo.

+Trong một số trường hợp, chúng có độ bền cao hơn và nhẹ hơn so với động cơ có

ống lót cùng công suất.

+ Ít bị rò rỉ chất làm nguội vào buồng trục khuỷu.

1.1.2.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của nắp động cơ( hình 1.1 -2)

a.Nhiệm vụ, phân loại

- Nắp động cơ cùng với thân động cơ và xi lanh, Pít tông,vòng găng (còn gọi là xéc

măng viết tắt là XM) tạo thành buồng đốt của động cơ.

7

- Là nơi gá đặt một số chi tiết và các hệ thống khác của động cơ.

- Chịu được nhiệt độ cao của khí cháy,chịu được các lực cơ học

- Có độ cứng vững cao,không bị biến dạng bởi lực lớn.

b. Phân loại.

-Theo vật liệu chế tạo:

+ Nắp động cơ làm bằng hợp kim nhôm.

+Nắp động cơ làm bằng gang, gang hợp kim.

- Theo phương pháp làm mát:

+ Nắp máy được làm mát bằng không khí.

+ Nắp máy được làm mát bằng nước.

+ Nắp máy được làm mát kết hợp (không khí + nước).

1.1.3.Nhiệm vụ, yêu cầu của đáy dầu( hình 1.1 -3)

a.Nhiệm vụ:

- Đáy dầu kết hợp cùng với thân động cơ làm thành buồng kín( gọi là hộp trục khuỷu)

ở phía dưới động cơ

- Là nơi chứa dầu bôi trơn cho động cơ,và cũng là nơi lưu giữ cặn bẩn, mạt kim loại ở

các bộ phận khác do dầu bôi trơn mang về sau quá trình đi làm mát các bộ phận của

động cơ.

-Yêu cầu đối với đáy dầu phải có độ bền cơ học cao, chịu được lực va đập lớn,tạo

được độ kín khít bề mặt khi tiếp xúc với thân động cơ.

b.Phân loại

-.Theo vật liệu chế tạo: Đáy dầu thường được chế tạo bằng thép dập định hình

-Theo cách chế tạo động cơ

+ Chế tạo dời (động cơ ô tô )

+ Chế tạo liền với thân của động cơ

1.2.Nhiệm vụ, yêu cầu, phân loại cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.

1.2.1.Nhiệm vụ, phân loại trục khuỷu( hình 1.1-4)

a.Nhiệm vụ:

-Trục khuỷu(còn gọi là trục cơ) là chi tiết truyền lực chính để biến mô men quay của

bánh đà tạo thành lực đẩy của thanh truyền và kéo cho pít tông chuyển động tịnh tiến(

tạo nên chuyển động của pít tông cho các kỳ làm việc của động cơ như kỳ hút,nén, xả)

-Nhận lực tác động của khí cháy thông qua sự chuyển động tịnh tiến của pít tông,

thanh truyền tạo thành mô men quay,truyền mô men quay ra ngoài động cơ

b.Yêu cầu :

Trục phải có độ cứng vững cao, không bị biến dạng ( cong,xoắn) do lực tác dụng

cơ học , có khả năng chịu mài mòn tốt

c.Vật liệu chế tạo và phân loại

-Vật liệu chế tạo trục khuỷu thường được chế tạo bằng thép hợp kim và gia công theo

phương pháp đúc

8

-Với động cơ ô tô, trục khuỷu được chế tạo liền một khối liên kết các phần của trục

như : cổ trục chính, cổ trục thanh truyền, má trục.

-Với động cơ đốt trong công suất lớn,trục có thể chế tạo dời rồi ghép các cổ trục lại

với nhau bằng mối ghép đặc biệt.

1.2.2. Nhiệm vụ, phân loại thanh truyền( hình 1.1-5)

Thanh truyền là chi tiết truyền lực trung gian giữa Pít tông và trục khuỷu.

a. Nhiệm vụ :

Thanh truyền nhận lực( do khí cháy giãn nở tác động vào pít tông làm cho pít tông

chuyển động chuyển động tịnh tiến), lực này đẩy pít tông chuyển động tịnh tiến, thông

qua thanh truyền tác động vào trục khuỷu và làm quay trục.( biến chuyển động tịnh

tiến của pít tông thành chuyển động quay của trục khuỷu.

b. Phân loại :

- Phân loại theo kiểu lắp chốt.

- Phân loại theo mặt cắt đầu to thanh truyền.

- Phân loại theo phương pháp bôi trơn thanh truyền.

1.3. Vật liệu chế tạo : Thanh truyền thường làm bằng thép 45, hoặc gang hợp kim.

2. Đặc điểm cấu tạo

2.1. Đặc điểm cấu tạo của bộ phận cố định:

Bộ phận cố định của động cơ gồm các bộ phận chính (Thân ,nắp ,xi lanh,đáy dầu).

2.1.1. Cấu tạo của thân động cơ:

1

Hình 1.2. Thân của động cơ ô tô (1)

a.Thân của động cơ ô tô gồm 2 phần chính:

- phần trên là hàng có các lỗ để đặt các xi lanh (hoặc đó là các lỗ xi lanh) xung quanh

xi lanh có khoảng trống chứa nước làm mát (áo nước).

- Phần dưới đặt trục khuỷu (buồng trục khuỷu) và có các vách ngăn. Trên các vách

ngăn đặt ổ trục khuỷu (thân gối đỡ chính), ổ đặt chính (ổ gối đỡ trục chính),thường có

9

2 nửa, nửa trên đúc liềnvới vách ngăn, nửa dưới làm rời (nắp gối đỡ chính) bắt chặt

với các nửa trên bằng các bulông, các ổ đặt có đường tâm trùng nhau.

b.Trên một số động cơ, phần thân xi lanh và phần dưới (buồng trục khuỷu) chế tạo rời

rồi bắt chặt với nhau bằng các bulông

- Mặt trên của thân động cơ được gia công phẳng để bắt với nắp động cơ bằng các bu

lông cấy.

-Mặt trước bắt với nắp hộp bánh răng, mặt sau bắt nắp hộp bánh đà (có động cơ hộp

bánh răng đặt ở phía sau).

- Phía dưới thân bắt chặt với cácte (đáy dầu).

- Hai bên thân động cơ bắt các chi tiết của hệ thống cung cấp dầu bôi trơn.

c.Tuỳ theo loại động cơ, ở thân còn có thể có các lỗ để đặt trục phân phối, đặt con đội,

nắp đậy, cửa quan sát, lỗ bắt khoá xả nước, các rãnh và lỗ dầu bôi trơn. Thân xi lanh

của động cơ đượclàm mát bằng không khí có các cánh tản nhiệt,hình dáng động cơ do

cách bố trí các xi lanh tạo nên.

d.Thân động cơ làm việc trong điều kiện chịu nhiệt cao, chịu rung động lớn, cấu tạo

thân động cơ phức tạp do đó thường được đúc bằng gang hoặc hợp kim nhôm, hoặc

thép hợp kim. Động cơ có thể được bắt chặt lên khung xe và có đệm giảm chấn .

e.Gối đỡ chính:

-Trục khuỷu được lắp, đặt và quay trong gối đỡ chính, gối đỡ chính gồm có các chi tiết

(thân và bạc lót, hoặc ổ lăn thì thân gối đỡ có thể được làm rời sau đó bắt chặt vào thân

hoặc làm liền với thân ĐC,đó là các lỗ được gia công chính xác).

-Gối đỡ chính của thân động cơ ôtô- máy kéo thường gồm 2 nửa (như đã nói ở phần

trên).

- Bạc lót (bạc chính) cũng gồm hai nửa hình máng trụ, bạc được ép với thân gối đỡ, và

được định vị bằng vấu.

2.1.2.Cấu tạo của nắp động cơ.

Hình 1.3. Cấu tạo của nắp động cơ.

- Nắp động cơ có thể làm riêng cho từng xi lanh hoặc chung cho nhiều xi lanh, mặt

dưới của nắp động cơ làm phẳng,có độ bóng cao để tiếp xúc với thân, trong nắp có

khoang nước làm mát thông với các áo nước của thân động cơ

10

- Nắp động cơ có các lỗ để lắp bu gi (động cơ xăng) hoặc lỗ để lắp vòi phun (động cơ

diesel).

-Với động cơ dùng xupáp treo, nắp có làm sẵn lỗ để lắp xupáp xả, hút, thông với

đường xả, hút của động cơ. Phần trên các lỗ xả, hút còn ép ống dẫn hướng cho xupáp

chuyển động, các lỗ lắp trục đòn gánh.

- Trên nắp động cơ đúc sẵn các buồng cháy số buồng cháy tương ứng với số xi lanh

của động cơ, ngoài ra còn đúc sẵn các lỗ lắp bulông giữ nắp với thân động cơ, để tăng

cường độ kín khít giữa nắp và thân động cơ có thêm gioăng làm kín bằng vật liệu

chống cháy là Amiăng quanh mép nẹp đồng làm tăng độ kín khít cho buồng cháy

- Đối với loại động cơ dùng buồng đốt phân chia còn có buồng đốt phụ trên nắp .

-Nắp động cơ được bắt chặt vào thân bằng các bulông cấy, Gu giông.

2.1.3.Cấu tạo của đáy dầu:

Hình 1.4. Cấu tạo của đáy dầu.

- Đáy dầu của động cơ ô tô thường được làm bằng thép và chế tạo theo phương pháp

dập định hình dáng, dưới đáy có ốc xả dầu bôi trơn( hướng ren trái), mép đáy dầu có lỗ

lắp với thân động cơ bởi các bulông.

-Làm kín với thân máy bằng gioăng, bên trong đáy dầu làm các vách ngăn vừa tạo độ

cứng vững ,vừa hạn chế sự va sóng của dầu bôi trơn khi ôtô chuyển động.

2.2. Đặc điểm cấu tạo của nhóm pít tông:

2.2.1.Nhiệm vụ của pít tông:

-Đỉnh Pít tông cùng với xilanh và nắp máy tạo thành buồng đốt của động cơ.

-Pít tông tiếp nhận lực khí cháy ở kỳ nổ thông qua thanh truyền làm quay trục

khuỷu(sinh công), và nhận lực quán tính của bánh đà thông qua trục khuỷu và thanh

truyền để dịch chuyển trong xilanh thực hiện các hành trình làm việc khác của động cơ

( hút, nén ,xả).

-Làm giá đỡ cho các chi tiết khác như:

+Vòng găng,

+Chốt pít tông,

+Thanh truyền.

11

-Với động cơ 2 kỳ,Pít tông chuyển động để đóng,mở các cửa phân phối trên thành xilanh.

2.2.2.Cấu tạo của pít tông:

2 1

3 4

Hình 1.5. Cấu tạo của pít tông

1.Đỉnh 2.Đầu 3.Thân 4.Lỗ lắp chốt.

a.Hình dáng:

Píttông có hình dạng hình trụ tròn,rỗng bên trong thân và kín phần đỉnh. Píttông chia

làm 3 phần chính ( đỉnh, đầu, thân).

- Đỉnh Píttông: (A)

Hình 1.6: Các dạng đỉnh của Pít tông

(đỉnh bằng : a, đỉnh lồi: b, đỉnh lõm: c, d, e, f, g, h)

+Đỉnh píttông A là phần tiếp xúc trực tiếp với khí cháy. Đỉnh có thể chế tạo theo mặt

phẳng, lồi, lõm.

+Đỉnh phẳng dùng cho động cơ xăng 4 kỳ, đỉnh lõm thường dùng cho động cơ điêzel.

+Đỉnh lõm phần lõm của đỉnh tạo nên sự xoáy lốc trong buồng đốt của xilanh, giúp

cho hỗn hợp được hoà trộn tốt hơn.

12

+Đỉnh lồi thường dùng cho động cơ hai kỳ. Trên đỉnh có thể có chỗ khoét lõm để tránh

chạm vào xupáp.

+Đỉnh của pít tông là nơi chịu nhiệt độ cao của khí cháy và áp suất lớn .Vì vậy được

làm tương đối dầy, bên trong đỉnh ở phần dưới có các đường gân vừa tăng độ cứng

vững, vừa có tác dụng tản nhiệt cho píttông

+Đối với loại động cơ có buồng đốt thống nhất, buồng đốt được chế tạo ngay trên đỉnh

vì vậy đỉnh píttông rất dầy.

+ Các ký hiệu:

Gồm ký hiệu của các nhóm kích thước, chiều lắp, trọng lượng các ký hiệu này có thể

được ghi trên đỉnh pít tông tùy theo nhà chế tạo.

- Phần đầu Píttông (B):

+Là phần sát đỉnh, có các rãnh để lắp vòng găng, thường có từ 1-2 rãnh vòng găng hơi

phía trên và 1 vòng găng.

+ Các rãnh để lắp vòng găng dầu có lỗ thoát dầu.

+Rãnh vòng găng hơi trên cùng là rãnh chịu áp suất và nhiệt độ khí cháy cao nhất,nên

có thể được đặt cách đỉnh píttông một đoạn dầy nhất định. Rãnh vòng găng của động

cơ hai kỳ có chốt định vị miệng vòng găng (nhằm mục đích chống xoay miệng Vòng

găng).

+Phần đầu píttông thường làm nhỏ hơn thân tạo thành độ côn để có thể giãn nở vì chịu

nhiệt độ cao.

-Thân pít tông (C):

+ Phần dẫn hướng cho pít tông chuyển động với thành xilanh, và có lỗ để lắp với chốt

của píttông.

+Phần phía trên của thân có lỗ lắp với chốt, hai bên lỗ có rãnh vòng để lắp vòng hãm

chốt, tại lỗ lắp chốt, lượng kim loại được bỏ bớt sẽ giãn nở tốt hơn,do đó pít tông có

dạng hình trụ tròn.

+Tại hai đầu bệ lỗ chốt chế tạo hơi lõm vào để giảm trọng lượng, ma sát và tạo thành

hốc chứa dầu bôi trơn,lỗ chốt có thể khoan hơi lệch so với mặt phẳng đối xứng của

thân píttông để giảm va đập.

+Để tránh bị kẹt do giãn nở pitông khi chịu nhiệt độ cao,bôi trơn kém, ở một số động

cơ (thường là động cơ có công suất trung bình, cao.) hầu hết các píttông đều xẻ rãnh

trên thân, đuôi Píttông có thể cắt vát để giảm trọng lượng và tránh va chạm với trục

khuỷu khi chuyển động..

+Thân của píttông có xẻ rãnh (rãnhgiãn nở nhiệt) hình chữ I, T.v.v. hoặc kích thước

của thân píttông lớn hơn kích thước của phần đầu píttông.

+Thân của píttông có dạng hình hơi ôvan (trục nhỏ trùng với đường tâm lỗ trục),khi

động cơ làm việc phần đầu của píttông tiếp xúc trực tiếp với nhiệt độ cao nên giãn nở

nhiều hơn.

+Thân píttông của động cơ điêzel thường có thêm một vòng găng dầu dưới váy,

cuối píttông có cạnh gạt dầu và gờ làm tăng độ cứng vững cho píttông.

13

c.Vật liệu chế tạo :

- Gang xám, gang hợp kim dùng làm pít tông cho loại động cơ có tốc độ thấp.

- Hợp kim nhôm dùng cho loại động cơ có tốc độ trung bình ,cao.

- Một số xe chuyên dùng còn sử dụng pít tông làm bằng thép hợp kim.

2.3.Nhiệm vụ ,phân loại, cấu tạo của chốt pít tông( chốt còn gọi là ắc pít tông.)

2.3.1.Nhiệm vụ:

Chốt Piston là chi tiết nối giữ ,nhận và truyền lực của thanh truyền cho Piston

và nhận lực khí cháy từ Piston truyền cho thanh truyền. Chốt cũng là khớp quay giữa

Piston với đầu nhỏ thanh truyền.

2.3.2. Cấu tạo:

a. Vật liệu chế tạo :

- Vật liệu chế tạo chốt pít tông phải đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật sau:

+ Có khả năng chịu mài mòn tốt trong điều kiện bôi troen khó khăn

+ Chịu được các lực cơ học phát sinh trong quá trình động cơ hoạt động

+ Chịu được nhiệt độ cao của khí cháy, khả năng giãn nở vì nhiệt thấp

+Dễ bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khi cần thiết

+Có tính lắp lẫn tốt.

-Thường làm bằng thép hợp kim, sau khi gia công , chốt được mạ crôm để tăng

độ cứng và chịu mài mòn tốt.

1.2.2. Hình dạng:

Chốt pít tông thường được chế tạo có hình trụ tròn , và làm rỗng bên trong để

giảm trọng lượng.

Hình 1.7a: Chốt Pít tông và vị trí lắp ghép.

Hình 1.7b. Cấu tạo và tiết diện của pít tông.

14

1.2.3. Các phương pháp lắp ghép chốt :

phanh chặn chốt.

C c)

Hình1.8: Các phương pháp lắp ghép chốt

-Trong quá trình chuyển động cùng Piston, chốt cũng gây ra lực quán tính. Trên

thực tế có 3 kiểu lắp chốt thường hay sử dụng như :

+Lắp chặt chốt với đầu nhỏ thanh truỳên

+Lắp chặt chốt với lỗ chốt Piston.

+Lắp bơi ( lắp chặt chốt với đầu nhỏ, lắp lỏng chốt với lỗ chốt Piston).

a. Lắp bơi : ( dùng phổ biến hiện nay).

+Là kiểu lắp để cho chốt quay tự do trong lỗ chốt và đầu nhỏ thanh truyền.

Phương pháp này đơn giản cho quá trình tháo lắp, nhưng yêu cầu khi chế tạo phải rất

chính xác,vàtheo hình dạng chốt sẽ có khả năng mòn đều.

+Khi lắp phải dùng vòng hãm để chặn 2 đầu chốt không cho chốt rơi ra ngoài,

trên ô tô hiện nay, thường dùng kiểu lắp này.

b. Lắp chặt chốt với lỗ:

+ Là kiểu lắp chặt chốt với lỗ, còn lắp lỏng chốt với đầu nhỏ thanh truyền.

+ Kiểu lắp này làm chốt mòn không đều,gây va đập, chóng mòn.(ít dùng)

c. Lắp chặt chốt với đầu nhỏ thanh truyền:

+ Là kiểu lắp chặt chốt với đầu nhỏ thanh truyền, còn lắp lỏng chốt với lỗ chốt

của Pít tông

+ Kiểu lắp này cũng ít dùng vì chốt mòn không đều.

2.4.Nhiệm vụ, phân loại ,cấu tạo của xéc măng(còn gọi là vòng găng)

2.4.1.Nhiệm vụ của xéc măng.

- Xéc măng( viết tắt là XM) có tác dụng bao kín buồng đốt, không cho khí lọt xuống

dưới làm hỏng dầu bôi trơn

- Ngăn không cho dầu bôi trơn xục lên buồng đốt gây kết muội than,làm nóng động

cơ, gây nên kích nổ,làm giảm công suất động cơ.

- Gạt và đưa dầu bôi trơn ở mức nhất định bôi trơn cho bề mặt gương xilanh.

2.4.2. Phân loại :

a.Phân loại theo nhiệm vụ vị trí làm việc:

- Có 2 loại xéc măng

+ Xéc măng khí (XM hơi).

15

+ Xéc măng dầu (XM dầu).

b.Phân loại theo kết cấu miệng xéc măng:

-Miệng cắt thẳng (a),

-Miệng vát (b),

-Miệng bậc (c,d).

c.Phân loại theo tiết diện chế tạo :

- Hình chữ nhật, hình thang

-Vát cạnh ngoài ,vát cạnh trong.

d.Phân loại theo thiết kế:

-Loại xéc măng đơn

-Loại xéc măng tổ hợp

2.4.3.Vật liệu chế tạo :

Xéc măng thường được làm bằn gang, vòng găng hơi trên cùng phải chịu áp suất và

nhiệt độ khí cháy cao, nên được mạ crôm để tăng khả năng chịu mài mòn.

2.4.4. Cấu tạo:

Hình 1.9: Cấu tạo của Xéc măng :1. Xéc măng hơi 2. Xéc măng dầu đơn

(Tiết diện a, b,c, d miệng xéc măng)

1+2+3+1(Xéc măng dầu tổ hợp)

a.Xéc măng khí :

Hình 1.10 . Cấu tạo và chiều lắp xéc măng.

16

-Xéc măng có hình dạng là một vòng kim loại có độ đàn hồi tốt, hở miệng, để tự do có

dạng gần tròn.

- Khi lắp vào xilanh, miệng vòng găng khép lại,lưng xéc măng ép sát vào thànhxilanh.

-Tiết diện và miệng xéc măng có nhiều kiểu sau :

+Tiết diện hình chữ nhật :

Dễ chế tạo,nhưng khả năng bao kín buồng đốt kém.

+Tiết diện hình thang :

Diện tích tiếp xúc với xilanh ít,áp lực ép vòng găng vào xi lanh cao nên bao kín

buồng đốt tốt hơn, nhưng khó chế tạo.

+Tiết diện hình cắt bậc:

Khi làm việc vòng găng uốn cong được nên có tác dụng như loại có tiết diện hình

thang, đồng thời các cạnh tì vào thành của rãnh Pít tông nên tăng được độ kín và làm

cho vòng găng không bị xê dịch trong rãnh.

- Miệng xéc măng :

+ Mệng cắt bậc và cắt vát ít khi bị lọt khí và giảm được độ mài mòn tại miệng, nhưng

khó chế tạo hơn.

+ Miệng cắt thẳng dễ chế tạo.

b. Xéc măng dầu:

Hình 1.11. Cấu tạo và vị trí lắp trên Pít tông

- Khi động cơ làm việc, dầu bôi trơn được vung lên để bôi trơn cho mặt gương xilanh

và được xéc măng gạt trở về đáy dầu.

- Xéc măng dầu không gạt được hết dầu và lại bơm dầu vào buồng đột, vì vậy phải có

vòng chặn dầu lắp trên rãnh xéc măng dầu của Piston.

- Xéc măng dầu cũng là một vòng kim loại đàn hồi hở miệng như vòng găng hơi, xéc

măng dầu có hai loại:

Loại đơn và loại kép

+ Xéc măng dầu đơn. Tiết diện lớn hơn xéc măng hơi, ở giữa có lỗ và các

rãnh thoát dầu qua lỗ dầu của rãnh Pít tông

+Xéc măng dầu loại kép:

.Gồm hai vòng lắp trên2 phía của một rãnh, giữa hai vòng là các khe thoát dầu,xéc

măng dầu của động cơ Zin- 130 còn có thêm hai vòng phụ là vòng đàn hồi theo hướng

tâm và vòng đàn hồi theo hướng trục.

17

.Đặc điểm chung của xéc măng dầu là bề mặt tiếp xúc với xilanh nhỏ và có các

lỗthoát dầu.

.Khi làm việc, cạnh của xéc măng sẽ gạt dầu bôi trơn đi qua các khe (lỗ)xéc măng và

rãnh về lại đáy dầu.

2.4.Đặc điểm cấu tạo của nhóm Thanh truyền:

2.4.1.Cấu tạo của Thanh truyền.

Hình 1.10. Cấu tạo của Thanh truyền

a. Đầu nhỏ b.Thân c.Đầu to.

Cấu tạo của thanh truyền được chia làm 3 phần: Đầu nhỏ, thân thanh truyền và

đầu to thanh truyền.

a. Đầu nhỏ thanh truyền:

-Đầu nhỏ thanh truyền có lỗ lắp với chốt pít tông, trong lỗ có bạc lót 2 bằng đồng, đầu

nhỏ có hình trụ và xẻ rãnh hoặc có lỗ 13 để hứng dầu bôi trơn cho chốt.

+Ở một số động cơ, đầu nhỏ thanh truyền có lỗ phun dầu làm mát píttông, có lỗ dẫn

dầu từ thân lên.

+Để tăng cường độ cứng,lỗ đầu nhỏ thường lệch về phía trên và có gân chịu lực.

+Đa số động cơ, đầu nhỏ được chế tạo liền, nhưng cũng có động cơ đầu nhỏ chế tạo

hở, khi lắp ráp dùng bulông, vít để bắt chặt.

b.Thân thanh truyền:

+Thân thường có tiết diện hình chữ( I), trên bé dưới to, một số động cơ đặc biệt có tiết

diện hình chữ nhật, hình vuông hoặc hình tròn.

+Ở một số động cơ dọc theo thân thanh truyền có khoan rãnh dẫn dầu bôi trơn từ đầu

to lên đầu nhỏ.

c.Đầu to thanh truyền:

+Đầu to của thanh truyền là nơi lắp ghép với cổ khuỷu (cổ biên) của trục khuỷu. Đầu

to thường gồm hai nửa, nửa trên liền với thân ,nửa dưới để rời và bắt chặt với nửa trên

bằng các bu lông (nửa dưới còn gọi là nắp biên).

+Mặt phân cách của đầu to có thể vuông góc hoặc nghiêng một góc 450 sovới đường

tâm thanh truyền cắt nghiêng có tác dụng giảm lực cắt cho bulông và luồn qua xilanh

dễ dàng khi lắp thanh truyền với nửa đầu to còn lại.

18

+Trên một số động cơ, đầu to thanh truyền có lỗ phun dầu bôi trơn cho xi lanh, mốilắp

ghép hai nửa của đầu to yêu cầu phải chính xác cho nên khi chế tạo xong

người ta lắp ghép lại, vì vậy không lắp lẫn nửa dưới thanh truyền. Ở một số động cơ

đầu to phía dưới thanh truyền được làm liền .

+ Khi làm việc thanh truyền chịu tác dụng của nhiều lực theo các phương khác nhau

và thay đổi theo chu kỳ (kéo, uốn, xoắn) đòi hỏi vật liệu chế tạo thanh truyền phải là

thép 45 hoặc thép hợp kim.

2.4.2. Bạc lót của thanh truyền:

a .Nhiệm vụ:

Có tác dụng giảm hao mòn cho đầu nhỏ và đầu to thanh truyền.

b. Phân loại :

Theo vật liệu chế tạo:

- Bạc hợp kim ba bít

- Bạc hợp kim đồng chì

- Bạc hợp kim nhôm

c. Cấu tạo

- Bạc đầu nhỏ (1)

+Thường là một ống hình trụ ngắn bằng đồng có lỗ và rãnh dẫn dầu bôi trơn. Bạc được

ép chặt vào lỗ ở đầu nhỏ của thanh truyền.

+Trên một số động cơ công suất nhỏ bạc được thay bằng một ổ lăn hinh trụ.

-Bạc đầu to:

+Bạc thường gồm hai mảnh hình máng trụ, cấu tạo mỗi mảnh gồm:

+Cốt thép, trên cốt thép tráng một lớp hợp kim chống ma sát.

+Các mảnh của bạc có mấu định vị nằm vào rãnh của nửa đầu to thanh truyền, để

tránh xoay bạc.

+Thân của bạc có lỗ và rãnh dẫn dầu bôi trơn.

2 3

1

6 5 4

Hình 1.11a. Cấu tạo của bạc Biên.

1.Vành chặn. 2.Rãnh chứa dầu bôi trơn. 3.Lỗ dầu bôi trơn .

4.Bạc biên. 5.Chốt định vị bạc. 6. Rãnh dầu.

19

- Lớp hợp kim chống ma sát thường gồm 3 loại.

+Hợp kim ba bít, thành phần chủ yếu là thiếc 80% ngoài ra còn có đồng, chì,

Ăngtimon.

+ Hợp kim Ba bít chịu được mài mòn tốt, nhưng chịu áp suất và nhiệt độ kém.

+Hợp kim đồng chì có khoảng 70% Cu còn lại là chì, hợp kim này chịu áp suất và

nhiệt độ cao hơn ba bít nhưng chế tạo khó hơn.

+Hợp kim nhôm (ACM):

.Thành phần chủ yếu là nhôm ngoài ra còn có một số kim loại khác như Ăngtimon,

Mg, Fe, Si, ACM chịu được áp suất và nhiệt độ cao, chế tạo có giá thành rẻ hơn.

. Hợp kim đồng chì của bạc đầu to thanh truyền (bạc Biên) có cấu tạo tương tự như

bạc ổ đỡ của trục chính (bạc chính) chỉ khác nhau về kích thước.

Hình.1.11b. Mặt tiếp xúc của bạc có lớp hợp kim Ba bít

2.5.Đặc điểm cấu tạo của nhóm trục khuỷu.

2.5.1.Cấutạo:Trục có hình dáng khúc khuỷu gọi là trục khuỷu(còn gọi là trục cơ).

3 4 5 6

2.

1

Hình 1.12.Cấu tạo của trục khuỷu.

20

1.Đầu và ngõng trục 2.Bánh răng.. 3.Cổ trục chính.

4. Các cổ trục biên 5.Má trục khuỷu và đối trọng 6.Đuôi trục

a.Cổ trục chính(3):

- Đặt nằm trong gôí đỡ chính, có đường kính lớn và đều nhaucho tất cả các cổ

trục,bên trong cổ làm rỗng và có đường dẫn dầu bôi trơn để đi bôi trơn cho các chi tiết

khác.

-Đường tâm các cổ chính trùng nhau. Cổ trục chính chịu tác động của nhiều lực khi

làm việc, do vậy phảicó độ cứng vững cao,chịu mòn tốt.

- Bề mặt cổ trục chính được gia công có độ chính xác, độ cứng, độ bóng cao (tròn đều

và nhẵn bóng, độ bóng cổ trục chính quyết định tình trạng làm việc của trục khuỷu

thường có độ bóng cao : V9-V10

b.Cổ trục thanh truyền ( cổ biên 4):

- Để lắp đầu to thanh truyền ( đầu to làm trụ quay cho thanh truyền). mỗi cổ có thể lắp

1 hoặc 2 thanh truyền tùy theo động cơ. Cổ trục thanh truyền có đường kính nhỏ hơn

cổ chính và cách cổ chính một khoảng bằng bán kính tay quay.

-Đường tâm các cổ thanh truyền không trùng nhau, mặt phẳng qua đường tâm trục

(tâm các cổ chính) và đường tâm các cổ thanh truyền lệch nhau những góc nhất định:

(900 - 1200 - 1800...) tùy theo số xilanh trong động cơ.

- Cổ trục thanh truyền được làm rỗng bên trong để giảm trọng lượng đồng thời phần

rỗng làm nơi lọc ly tâm cho dầu bôi trơn. Từ trong phần rỗng có đường dẫn dầu ra bôi

trơn cho cổ trục chính, và cổ trục thanh truyền ,và cổ cũng được gia công cẩn thận như

cổ chính.

c.Má khuỷu và đối trọng(5)

- Má trục khuỷu(còn gọi là má khuỷu) để nối cổ chính với cổ biên.

-Đối trọng để cân bằng lực quán tính cho trục, đối trọng có thể được chế tạo rời rồi bắt

chặt vào má trục, má trục có khoan đường dẫn dầu từ thân động cơ sang cổ trục chính

và cổ biên.

d.Đầu trụcvà ngõng trục(1):

Đầu thường bắt chặt với một số chi tiết truyền động như :

-Bánh răng phân phối, bánh răng truyền động cho bơm dầu, puli truyền động.

-Đầu trục có lỗ ren để vặn chặt bulông có vấu làm quay trục bằng tay quay, đuôi trục

khuỷu(7) có mặt bích để lắp bánh đà bằng các bulông, có ren hướng trái hồi dầu và

vành chặn dầu ly tâm, ren hồi dầu có chiều ren quay ngược với chiều quay trục khuỷu.

e.Căn hạn chế dịch dọc của trục khuỷu:

-Trục khuỷu phải quay được nhẹ nhàng và có thể dịch dọc được với một giới hạn cho

phép (do chịu lực quán tính, mô men quay và các thành phần lực khác) trong quá trình

làm việc của động cơ.

- Bộ hạn chế dịch dọc thường là các tấm hạn chế lắp ở hai bên của một gối đỡ chính.

-Thay đổi chiều dày của tấm căn là thay đổi khoảng cách dịch dọc của trục. Tấm hạn

chế có thể có dạng tròn lắp ở gối đỡ chính thứ nhất.

-Ngoài hai tấm hạn chế 1,2 lắp ở hai bên của gối đỡ còn có tấm tựa 3 bắt chặt ở đầu

trục. Tấm hạn chế dịch dọc ( căn) có dạng hai nửa vòng tròn.

21

- Nếu lắp ở các gối đỡ khác ,nhà chế tạo cũng có thể dùng bạc chính có gờ hạn chế

dịch dọc cho trục khuỷu.

-Trên một số động cơ, hạn chế độ dịch dọc của trục khuỷu bằng một gối đỡ chặn, gối

đỡ gồm thân bắt vào thân động cơ hai tấm cố định, hai vòng đệm bằng đồng, vòng

chặn trong thân có hai vòng khít, lò xo ép chặt các vòng, và vào tấm.

f.Bộ phận giảm dao động xoắn cho trục khuỷu:

-Trên đầu ngõng trục khuỷu có lắp bộ phận giảm dao động xoắn.

- Cấu tạo của bộ phận này gồm :

+Thân có nắp đậy kín và bắt chặt vào đầu trục. Trong thân có bánh đà bằng gang và

quay tự do.

+Trong rãnh có chứa dầu. giữa thân và bánh đà có khe hở. Khi trục khuỷu quay, dầu từ

rãnh vung ra khe hở, năng lượng của những dao động xoắn được chuyển thành lực ma

sát giữa thân và bánh đà.

g.Bánh răng truyền động chính(2):

- Lắp tại đầu của trục ,được lắp với ngõng trục bởi mối ghép then

-Vật liệu chế tạo bánh răng thường được làm bằng gang hợp kim

+Trên thân của bánh răng thường thiết kế sẵn các dấu của nhà chế tạo ,các dấu này

được dùng trong quá trình sửa chữa và lắp ráp động cơ.

h.Bánh đà:

- Nhiệm vụ:

+Bánh đà được lắp với đuôi trục khuỷu bởi các bu lông,

+Nhận lượng công sinh ra của kỳ nổ sinh công và tích trữ lại, rồi cung cấp một lượng

năng lượng đó cho các kỳ làm việc còn lại của động cơ.( cung cấp đà quay)

- Phân loại

+.Theo hình dáng

. Dạng đĩa : Dùng cho động cơ chạy bằng xăng

. Dạng chậu: Đối với động cơ điêzel

-Cấu tạo của bánh đà:

.

Hình1. 13. Cấu tạo của Bánh đà.

1.2.3.4. Bulong bắt bánh đà với đuôi trục khuỷu

5.Thân bánh đà. 6. Vành răng bánh đà.

22

Hinh1.14.Bề mặt làm việc của bánh đà

- Bánh đà có khối lượng kim loại lớn, được cân bằng trọng lượng chính xác, vành

ngoài thường có ép một vành răng để dùng khởi động ĐC nhờ máy khởi động .

- Bánh đà được bắt chặt với đuôi trục khuỷu và ở một vị trí nhất định để đảm bảo các

dấu quy định của nhà chế tạo.

- Bánh đà thường được đúc bằng gang, với một số động cơ có số vòng quay cao ,bánh

đà được làm bằng thép ít các bon.

2.5.2.Lực tác dụng lên thân , nắp động cơ và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền trong quá

trình động cơ hoạt động.

a.Lực tác dụng lên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và nhóm Pít tông

b.Trong 4 kỳ chuyển động của pít tông(hút, nén, nổ, xả), chỉ có kỳ cháy nổ là sinh ra

công tạo nên lực tác dụng làm quay trục khuỷu nhờ tác dụng của lực khí cháy, công

này được tích trữ nhờ bánh đà( bánh đà tạo nên đà quay cho các chi tiết chuyển động).

c. Các kỳ khác tiêu tốn công nhờ bánh đà dưới dạng mô men quán tính.

2.4.3. Biểu đồ chu trình làm việc của động cơ và biểu diễn các loại lực sinh ra trong

quá trình hoạt động của 4 kỳ

Hình 1.15 : Biểu đồ lực:( Đồ thị các lực tác dụng).

23

Hình 1.16. Lực tác dụng lên các chi tiết trong quá trình hoạt động

a.Trên biểu đồ (1.15) thể hiện:

-Trục tung biểu diễn áp suất trong xilanh

-Trục hoành biểu diễn thể tích xilanh

+ Đường (7-1) trên biểu đồ thể hiện kỳ hút, tại điểm 1(thấp hơn điểm 7)sẽ thấp hơn áp

suất khí quyển (do sự cản trở của cửa hút vì vậy đường hút phải thể hiện thấp hơn áp

suất khí quyển).

+ Đường cong (1-2-3-4) biểu diễn quá trình nén hỗn hợp (kỳ nén), tại điểm 2 thể hiện

thời điểm suất hiện tia lửa điện ở giữa 2 điện cực của bugi.

+ Đường cong (2-3-4-5.), biểu diễn kỳ nổ, ở đoạn (3-4),áp suất trong xilanh tăng đột

ngột, còn thể tích không thay đổi. Tại điểm (5), biểu diễn điểm góc nổ sớm. Đoạn (5-

6-7) là kỳ xả trong thực tế.

b.Trên sơ đồ( 1.16) biểu diễn các lực tác động lên các chi tiết của động cơ trong quá

trình động cơ hoạt động :

- Biểu diễn lực tác dụng của áp suất khí cháy (Pkt ), áp lực khí cháy tác dụng lên đỉnh

pitôngvà chia làm 2 thành phần lực sau:

+Lực dọc P1:

Tác dụng dọc theo phương của thanh truyền và luôn đổi hướng theo các kỳ hoạt động

của các máy.

+ Lực ngang N (là lực luôn vuông góc với thành xilanh).

Ta có phương trình véc tơ lực dưới dạng: P = P1 + N.

+Trong đó P1chia làm 2 thành phần là lực tiếp tuyến (T ), và pháp tuyến (Z).

+T : Luôn vuông góc với tay đòn cổ khuỷu, và tạo ra mô men quay cho trục khuỷu.

Pkt

Pj

1

Ptt P1

N

ptt

T Z

O

C

(+)

cơ cấu trục khủyu – thanh truyền

h

24

+Z: Luôn trùng phương với tay đòn cổ khuỷu, và tác dụng lên gối đỡ.

Ta có phương trình véc tơ dưới dạng : P1 = Z + T

- Lực khí cháy (Pkt) :

+ Lực Pkt có trị số lực giảm dần khi Piston dịch chuyển dần từ ĐCT về ĐCD, Và lực

Pkt luôn có hướng xuống ĐCD .

+Vì lực Pkt có trị số thay đổi nên làm cho các lực P1 và N cũng có trị số thay đổi theo,

hơn nữa (Pkt) còn bị thay đổi do phụ thuộc vào vị trí góc quay của trục khuỷu. Khi

lực P1 thay đổi sẽ làm cho lực Z và T cũng thay đổi tùy thuộc vào vị trí của trục khuỷu

đó chính là lý do làm cho xilanh, trục cơ, Piston .v.v. có độ mòn côn và mòn méo

(mòn không đều nhau).

- Lực quán tính( Fqt) :

Là lực được sinh ra theo quán tính quay của bánh đà ở các kỳ làm việc ( xả, hút,

nén) của động cơ (F qt).

- Hợp lực và mô men : Trên hình 1.16. biểu diễn

+ T là lực có tác dụng tạo ra mô men quay cho trục khuỷu

+ P1 là hợp lực của 2 lực Z và T.

3.Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo, lắp bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu

thanh truyền của động cơ.

3.1.Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo, lắp bộ phận cố định(nắp,thân và các te)

a.Bảng quy trình.

TT Bước công việc

Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật.

1 Công việc liên quan:

-Xả hết nước làm mát có

trong thân ĐC.

-Xả dầu bôi trơn.

-Khay

đựng

-Giẻ

lau,kìm

-Tuýp

khẩu12

-Tuýp

khẩu

19-21

- Đảm bảo vệ sinh nơi làm

việc.

- Tháo nước và dầu theo

quy trình riêng.

25

2 Tháo các thiết bị liên quan lắp

trên thân và nắp máy.

Hình1.17.Tháo giàn đòn gánh

và trục đòn gánh

-Khay

đựng

-Tuýp

khẩu

14-17

-Cờ lê

choòng

14-17.

-Tháo các bộ phận theo quy

trình riêng.

-Tháo trục đòn gánh(với

kiểu xu páp treo), tháo theo

thứ tự đánh số.

-Tháo các chi tiết liên quan

đặt trên nắp máy( với động

cơ sử dụng xu páp đặt).

3 Tháo rời nắp máy:

Hình 1.18.Trình tự tháo

bulông mặt máy

-Khay

đựng,

-Giẻ lau

-Tay công

và

Tuýp khẩu

17-19.

-Cân lực.

- Tháo các bulông của nắp

máy theo trình tự quy định.(

tháo theo số thứ tự trên

hình 2.5.)

- Nới đều các bulông, tháo

từ 2 đầu vào giữa, chia lực

tháo làm 3 lần đều nhau.(

tháo theo thứ tự đánh số

của các bulông như hình

2.5).

- Nhấc nắp máy ra với lực

đều nhau (nếu chặt quá,

phải xiết đều cả 2 bulông

công để đưa Nắp máy

ra,không dùng tuốc nơ vít

bẩy vào mặt lắp ghép ,sẽ

làm xước ,hỏng bề mặt lắp

ghép.

4 Tháo Cácte -Tuýp

khẩu

10-12

-Tay nối

-Khay

đựng.

- Tháo theo trình tự quy

định.( tháo đối xứng các bu

lông).

- Không làm hỏng đệm làm

kín.

- Không làm trờn ren

bulông.

5 Lắp nắp máy: -Tuýp - Các bulông phải được lắp

26

Quá trình lắp làm ngược lại

với quá trình tháo.

khẩu

17-19

-Khay

đựng

-Giẻlau,

-Dầu sạch.

đúng vị trí cũ.

- Làm sạch bề mặt lắp ghép

của nắp và thân máy.

- Lắp gioăng phải đúng

chiều, đúng bề mặt làm

việc,không lắp ngược

gioăng.

-Xiết lực đều cho các

bu lông, chia lực xiết làm

3Lần, trình tự xiết các

bulông làm ngược lại với

quy trình tháo.

-Sau khi xiết đủ lực theo

quy định, tùy theo từng loại

xe ôtô, có thể xiết thêm một

lực lần cuối ,giá trị của lực

xiết thêm

Được tính bằng cách xoay

cờ lê theo cổ tay bằng 1góc

90o.

-Sau khi đã cho động cơ nổ

bình thường, cần phải kiểm

tra và xiết nguội lại các

bulong của nắp máy một

lần nữa với cờlê cân lực để

kiểm tra cho lực xiết phải

bằng giá trị lực xiết theo

quy định của nhà chế tạo.

b. Xiết thêm lực cho nắp máy:

27

Hình 1.19. Góc xiết thêm lực

c. Thông số lực xiết cho bulông mặt máy của một số động cơ ô tô thông dụng.

Động cơ Lực xiết quy định Góc xiết thêm

Tôyota 4A-F 60N/m(610 kg/cm) 1 lần = 90o

Mecedes-Benz -220.

19N/m (190kg/ cm ) Xiết thêm 1 lần = 90o

Tôyota 4A-GE

29 N/m (290 kg/cm ) 2 lần, mỗi lần xiết 1 góc = 90o

Tôyota 2A-Z 70 N/m ( 714kg/cm ) Xiết 1 lần = 90o

3.2. Quy trình, yêu cầu kỹ thuật khi tháo (lắp) cơ cấu trục khuỷu ,thanh truyền và

nhóm Píttông

3.2.1.Yêu cầu kỹ thuật khi tháo (lắp), chọn lắp cơ cấu trục khuỷu ,thanh truỳên và

nhóm Pít tông.( viết tắt:Trục khuỷu,thanh truyền, Piston, xécmăng là: TR KH ,TT

PT,XM).

a.Chọn lắp Pít tông theo xilanh:

-Trọng lượng các quả Pít tông trong cùng một động cơ không được chênh lệch nhau

quá trị số quy định tùy theo nhà sản xuất.

- Chọn đường kính của chốt và bệ chốt Pít tông phải cùng một nhóm kích thước.

b. Chọn lắp thanh truyền :

-Trọng lượng giữa cácthanh truyền chênh lệch nhau không được vượt quá quy định

của nhà sản xuất (15g) cho các thanh truyền trong cùng một động cơ.

-Thanh truyền có cùng một kích thước,cùng loại lắp ghép.

c. Lắp Pít tông với thanh truyền (còn gọi là tay biên,biên):

-Trước khi lắp, phải luộc Pít tông trong dầu điêsel từ 20-30 phút để chi tiết có thời gian

giãn nở đều.

- Lắp chốt của Pít tông vào đầu nhỏ thanh truyền và ổ bệ chốt trên Pít tông, chú ý dấu

trên thanh truyền và dấu trên đỉnh Pít tống phải cùng một phía.

- Sau khi lắp nóng, để nguội tự nhiên sẽ đảm bảo được chất lượng mối ghép.

d. Lắp xéc măng (vòng găng):

Khi lắp cần đảm bảo các yêu cầu sau:

-Vòng găng khí có mạ crôm lắp ở rãnh trên cùng của pít tông

-Vòng găng khí có cạnh vát trong hoặc có tiết diện hình thang đáy nhỏ lắp hướng lên

phía trên đỉnh pít tông

-Vòng găng khí có cạnh vát ngoài lắp hướng xuống dưới

-Vòng găng dầu (3 chi tiết ,hoặc1chi tiết) lắp ở rãnh dưới cùng của pít tông

28

vòng có

cạnh vát trong Thành xilanh

Pít tông

vòng có cạnh vát ngoài

Hình 1.15. chiều lắp của vòng găng trong rãnh Pít tông.

- Chia miệng vòng găng:

Hình 1.16 : Chia miệng Vòng găng

+Mục đích của việc chia miệng vòng găng là không cho miệng các vòng găng trùng

nhau là để tránh lọt khí xuống dưới làm hỏng dầu bôi trơn,và tránh không cho dầu bôi

trơn lọt lên buồng đốt gây kết muội trong buồng đốt, làm nóng máy không cần thiết,

gây kích nổ và làm giảm công suất của động cơ.

+ Chia miệng vòng găng phải tránh không để miệng trùng với vị trí lỗ chốt

Pít tông, miệng phải vuông góc với hướng lỗ chốt Pít tông.

+Miệng của các vòng găng liên tiếp không được trùng nhau và đặt miệng cách nhau

90o, 120o,180o, theo chu vi của pít tông

-Sau khi vòng găng được lắp vào rãnh trên Píttông, phải xoay được nhẹ nhàng, không

bị kẹt, và đảm bảo khe hở lưng, bụng,và khe hở miệng của vòng găng theo tiêu chuẩn

kỹ thuật của nhà chế tạo.

e.Chọn và lắp cụm thanh truyền, Pit tông vào thân máy:

- Chọn: Chọn đúng cụm Pít tông ,thanh truyền cho xilanh cần lắp, đảm bảo đúng các

tiêu chuẩn về chủng loại,kích thước đồng bộ, đồng cốt sửa chữa, đảm bảo tốt tính lắp

lẫn của chốt trong thay thế và sửa chữa.

+Tra dầu nhờn vào vị trí lắp ghép của các chi tiết (vòng găng,chốt và bệ chốt,cổ

biên.v.v.).

-Lắp: Quay trục khuỷu cho cổ biên của xi lanh định lắp ở vị trí thấp nhất.

29

+ Dùng vam chuyên dùng bó toàn bộ vòng găng vào rãnh trên pít tông để bóp miệng

vòng găng lại,đưa pít tông, thanh truyền, vòng găng vào xilanh cần lắp.

+ Gõ nhẹ lên đỉnh pít tông(bằng cán gỗ),đẩy cụm pít tông,thanh truyền đi xuống, đồng

thời đưa đầu to vào vị trí khớp với cổ biên của nó và không làm xê dịch bạc lót,không

làm xoay miệng các vòng găng.

+ Lắp nửa đầu to còn lại, chú ý mấu định vị của 2 nửa bạc cùng ở 1 phía .

+Xiết đủ lực cho bulông đầu to thanh truyền (theo quy định của từng loại động cơ)

4.Thực hành tháo (lắp) bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền và

nhóm Pít tông xéc măng:

4. 1. Bảng quy trình tháo,lắp bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu,thanh truyền của

động cơ ô tô Zin. 130.


Dụng cụ Yêu cầu kỹ thuật

1 Tháo các bộ phậnliên quan:

- Tháocác chi tiết của hệ thống nhiên

liệu, hệ thống làm mát,hệ thống

điện,hệ thống bôi trơn.v.v.

- Tháo cụm đường ống dẫn xả, hút.

- Tháo bulông giữ động cơ với

khung xe.

-Khay đựng,

-Bộ dụng cụ

Chuyên

dùng.

Tháo theo quy trình và

yêu cầu kỹ thuật riêng.

(xả dầu,xả nước làm

mát.)

2 Lấy động cơ ra ngoài và đặt trên giá

đỡ.

Tay,

Cẩu nâng

Theo quy trình riêng.

3 Tháo rời chi tiết:

-Tháo các chi tiết của bộ phận cố

định (thân, nắp máy, đáy dầu,

xilanh.v.v.)

-Tháo các chi tiết chuyển động(cơ

cấu phân phối khí,bơm nước,).

-Khay đựng,

-Giẻ lau,

-Bộ dụng cụ

Sửa chữa.

Theo quy trình riêng.

4 -Tháo phanh hãm đai ốc đầu to TT,

- Lấy cụm pít tông,thanh truyền ra

ngoài

-Tháo rời thanh truyền ra khỏi pít

tông, vòng găng, chốt Pít tông.

-Tháo vòng găng.

-Tháo chốt pít tông, tháo dời chốt,

pít tông và thanh truyền.

-Khayđựng,

-Giẻ lau.

-Búa, kìm,

-Đột đồng

-Kìm chuyên

dùng.

-Khẩu 17

-Tháo dời lần lượt pít

tông, thanh truyền của

từng máy.

-Dùng cán gỗ đẩy pít

tông và thanh truyền lên

qua phần nắp máy, để

theo thứ tự hoặc đánh

dấu để tránh nhầm lẫn

các máy, không làm mất

, gẫy chốt chẻ.

30

-Luộc pít tông và đóng

chốt ra khỏi lỗ chốt .

5 Tháo bánh đà ra khỏi đuôi trục

khuỷu

-Khẩu 14,

-Kìm phanh.

Nới đều các bulông,

không làm mất phanh

chốt của bulông.

6 -Tháo trục khuỷu và nhấc trục ra,

lấy bạc và ổ bạc ra ngoài.:

+Tháo bulông hàm sói và bánh dẫn

động đai (xích)

+Tháo hộp bánh răng truyền động

của trục khuỷu

+Tháo gối đỡ trục khuỷu.

-Khayđựng.

-Khẩu 17,19.

-Kìm, vam

-Nới đều bulông các cổ

trục, không làm mất

phanh an toàn, để thẳng

trục và đặt riêng không

gây va đập các cổ trục

làm xước bề mặt làm

việc của cổ trục.

- Không làm mất then

bán nguyệt đầu trục.

- Đánh dấu các bạc và ổ

bạc trục khuỷu, tránh

nhầm lẫn.

7

Làm sạch và nhận dạng các chi

tiết:

- Làm sạch chi tiết bằn dầu rửa,giẻ

lau.

- Nhận dạng chi tiết theo vị trí lắp

- Các chi tiết sau khi đã được sửa

chữa, thay mới,phải được vệ sinh

sạch sẽ trước khi lắp.

Dầuđiêzel

rửa chi tiết,

Khay đựng,

Giẻ lau,

Máy nén khí.

Nhận dạng được cácchi

tiết, phân loại được chất

lượng chi tiết và đánh

dấu tránh nhầm lẫn vị trí

lắp các chi tiết cùng loại.

4.2. Trình tự lắp:

- Làm vệ sinh chi tiết trước khi lắp.

-Thứ tự lắp các chi tiết làm ngược lại so với quy trình tháo(chi tiết nào tháo sau thì

phải lắp trước,lắp theo thứ tự, tránh lắp nhầm ,hoặc làm hỏng chi tiết.

+Lắp pít tông với chốt pít tông và đầu nhỏ của thanh truyền

+Lắp vòng găng vào rãnh của pít tông

+Lắp trục khuỷu vào thân động cơ

+Lắp đầu to của thanh truyền với cổ trục khuỷu

- Khi lắp thanh truyền với cổ trục khuỷu cần chú ý:

+Với động cơ dùng xupáp treo, lắp lỗ dầu trên thanh truyền hướng về phía trục cam,

rãnh cắt chống giãn nở hướng về phía trục cam (mục đích để phun tưới dầu bôi trơn

cho các chi tiết.)

+Với động cơ bố trí xi lanh hình chữ V dấu trên đỉnh Pít tông lắp cùng phía với dấu trên

thanh truyền (theo 1 hàng xi lanh), các máy song hành thì lắp theo hướng ngược lại.

-Lắp vòng găng vào trong xi lanh (theo yêu cầu kỹ thuật riêng)

-Lắp nắp động cơ với thân động cơ

-Lắp đáy dầu với thân động cơ

4..3.Điều chỉnh các bộ phận sau lắp theo thông số kỹ thuật riêng

31

- Điều chỉnh nguội

- Vừa lắp vừa điều chỉnh và kết hợp kiểm tra bằng thiết bị kiểm chuẩn.

- Vừa cho động cơ hoạt động vừa điều chỉnh theo các thông số kỹ thuật của từng bộ phận

nói riêng và cho cả động cơ nói chung.

BÀI 2

BẢO DƯỠNG BỘ PHẬN CỐ ĐỊNH

VÀ

CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN

Tổng

giờ

(h)

Thời gian

15

Lý

thuyết

Thực

hành

5

10

MỤC TIÊU


-Trình bầy được mục đích,nội dung của công tác bảo dưỡng bộ phận cố định và cơ

cấu trục khuỷu thanh truyền của động cơ.

-Bảo dưỡng bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền của động cơ đúng

quy trình, quy phạm, đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

-Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

-Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận ,tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1.Mục đích :

-Đề phòng những hư hỏng, sai lệch và ngăn ngừa mài mòn trước thời hạn của chi tiết

máy.

-Khắc phục kịp thời những hư hỏng bất thường của các bộ phận, chi tiết cố định và cơ

cấu trục khuỷu thanh truyền của động cơ.

-Bảo dưỡng các bộ phận cố định và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền của động cơ nhằm

kéo dài tuổi thọ và tăng độ an toàn cho động cơ của ô tô trong quá trình làm việc.

2. Nội dung bảo dưỡng:

- Bảo dưỡng kỹ thuật nhằm nghiên cứu, phục hồi và duy trì điều kiện hoạt động bình

thường của các chi tiết, các cơ cấu và các hệ thống của động cơ và cho cả ôtô .

- Đảm bảo cho các chi tiết, bộ phận, các hệ thống luôn luôn làm việc với công suất tốt

nhất, hiệu suất cao nhất và mang lại hiệu quả kinh tế nhiều nhất, cũng như nâng cao

tuổi thọ của động cơ

-Nâng cao khả năng phòng ngừa và giảm bớt các hư hỏng không cần thiết để có độ tin

cậy cao và tính an toàn tuyệt đối cho xe ô tô và người sử dụng.

2.1. Các loại bảo dưỡng:

- Bảo dưỡng thường xuyên

- Bảo dưỡng định kỳ

2.2. Nội dung bảo dưỡng bao gồm các công việc:

2.2.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên( hàng ngày)

32

-Công việc này được thực hiện do chủ xe, thường được làm vào thời gian đầu hoặc

cuối ca làm việc hoặc sau một chuyến vận tải đường dài nhằm bảo đảm an toàn và làm

tăng độ tin cậy khi động cơ và ô tô hoạt động, duy trì vẻ ngoài sạch sẽ, bổ xung thêm

nhiên liệu, dầu mỡ, nước làm mát cho động cơ và ôtô.

- Lau chùi, vệ sinh sạch sẽ bụi bẩn trên mặt máy, thân xe.

- Kiểm tra, bổ xung dầu bôi trơn, nước làm mát và nhiên liệu nếu thiếu, nếu có rò rỉ

phải khắc phục ngay.

2.2.2. Nội dung của bảo dưỡng định kỳ

a. Bảo dưỡng cấp 1: Nội dung gồm các công việc bảo dưỡng hàng ngày và thực hiện

thêm 1 số công việc khác như:

- Bảo dưỡng các bầu lọc của hệ thống bôi trơn.

- Kiểm tra các đường ống dẫn, quá trình làm việc các thiết bị, các hệ thống.v.v.

b. Nội dung bảo dưỡng cấp 2:

- Công việc được thực hiện do chủ xe cùng với tổ thợ sửa chữa ,bao gồm các công việc

của bảo dưỡng 1 đồng thời làm thêm một số công việc sau:

- Bơm mỡ vào các vú mỡ.

- Kiểm tra và điều chỉnh sức căng của các dây đai và xiết chặt lại các bulông, đai ốc.

c. Nội dung của bảo dưỡng 3:

Để chuẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ, để giải quyết cho động cơ tiếp tục

hoạt động hay cần phải sửa chữa. công việc này do chủ xe cùng thợ sửa chữa thực

hiện. Bảo dưỡng 3 gồm các công việc của bảo dưỡng 2, ngoài ra còn làm thêm :

-Tháo, lắp nắp máy, cạo muội than trên buồng đốt.

- Xiết chặt lại bulông của ổ bạc biên và bạc trục.

- Nếu cần thì cọ rửa hệ thống làm mát động cơ.

- Kiểm tra khe hở giữa Pít tông với xi lanh, khe hở giữa Pít tông và vòng găng, giữa

vòng găng và xi lanh.

-Thông rửa đường ống nhiên liệu và ống nạp

- Khi kết thúc bảo dưỡng 3 cần kiểm tra các chi tiết xiết chặt bên ngoài.

- Xác định công suất và suất tiêu thụ nhiên liệu của động cơ, thực hiện điều chỉnh để

đạt các giá trị quy định về kỹ thuật của động cơ.

3. Bảo dưỡng bộ phận cô'định và cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.

3.1.Bảo dưỡng bộ phận cố định

a.Bảo dữơng thường xuyên:

- Kiểm tra dầu bôi trơn, nước làm mát và nhiên liệu nếu thiếu thì bổ xung thêm đủ

mức quy định.

- Làm sạch bên ngoài:

+ Lau chùi, vệ sinh sạch sẽ bụi bẩn trên mặt máy, thân xe.

+ Kiểm tra tổng quát:

Kiểm tra bằng mắt sự cố chảy dầu, chảy nước làm mát, bụi bẩn, thiếu dầu, thiếu

nước làm mát

b. Bảo dưỡng định kỳ:

33

Các cấp bảo dưỡng phải được thực hiệnvà tiến hành theo định kỳ và căn cứ vào kế

hoạch, tuỳ theo điều kiện của xưởng, có thể căn cứ vào số giờ làm việc của máy công

tác hoặc số km đã chạy của xe mà phân ra các cấp bảo dưỡng.

-Tháo nắp máy, đáy dầu và làm sạch muội than, thông các đường ống dẫn dầu, dẫn

nhiên liệu, dẫn nước làm mát.

- Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các bội phận cố định sau khi làm sạch

+Kiểm tra tình trạng kỹ thuật về kích thước, hình dạng, độ mòn, độ bóng,các sai lệch

giới hạn của chi tiết cố định,so với tiêu chuẩn kỹ thuật cho phép và tình trạng mối

ghép giữa các chi tiết bằng thiết bị đo kiểm và dụng cụ tháo lắp chuyên dùng.

+Bảo dưỡng ,kiểm tra tình trạng kỹ thuật của xi lanh, làm sạch muội ,cạo hết gờ trên xi

lanh trong kỳ bảo dưỡng sửa chữa lớn của động cơ.

+Bảo dưỡng và kiểm tra tình trạng chất lượng các mối ghép ren,lực xiết của mối ghép

theo tiêu chuẩn quy định.

3.2.Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu thanh truyền

a.Bảo dưỡng thường xuyên:

- Theo dõi thường xuyên sự hoạt động của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền thông qua

quá trình bảo dưỡng thường xuyên của các bộ phận cố định

- Nghe và theo dõi sự hoạt động của cơ cấu bằng thiết bị nghe chuyên dùng

-Kiểm tra, phát hiện sai hỏng và tháo ,lắp ,điều chỉnh kịp thời các sự cố bất thường xẩy

ra để đưa hệ thống trở lại hoạt động bình thường.

b.Bảo dưỡng định kỳ và sửa chữa:

-Tháo và làm sạch chi tiết cho trục khuỷu và thanh truyền

+Thông rửa đường dẫn dầu bôi trơn của trục khuỷu và thanh truyền

+Làm sạch bề mặt lắp ghép, bề mặt cổ trục, bạc lót

-Kiểm tra chất lượng mối ghép bằng dụng cụ đo kiểm chuyên dùng, kiểm tra chất

lượng mối ghép bằng ren của các ổ trục, cổ biên, các mối ghép bằng bạc, ống lót.

+Kiểm tra bằng mắt thường dể phát hiện sai hỏng của các chi tiết và mối ghép động.

+Kiểm tra bằng thiết bị đo chuyên dùng để phát hiện các sai hỏng về hình dáng, kích

thước, độ bóng bề mặt lắp ghép

+Kiểm tra bảo dưỡng các mối ghép bằng ren và tiêu chuẩn lực xiết theo quy định.

+Kiểm tra tình trạng kỹ thuật về hình dạng như độ mòn côn ,mòn méo của các cổ

trục,độ cong và độ xoắn của trục khuỷu thanh truyền

+Kiểm tra bảo dưỡng bề mặt làm việc của bạc lót.

-Tháo và bảo dưỡng pít tông, vòng găng:

+Làm sạch rãnh pít tông

+Kiểm tra độ mòn của rãnh pít tông,khe hở giữa vòng găng với rãnh pít tông, +Kiểm

tra khe hở giữa pít tông với thành xi lanh

+Kiểm tra chất lượng mối ghép của bạc đầu nhỏ thanh truyền với chốt của pít tông.

+Kiểm tra chất lượng mối ghép giữa chốt pít tông với bệ chốt của pít tông.

+Kiểm tra khe hở của mối ghép giữa bạc của đầu to thanh truyền với cổ trục khuỷu.

-Kiểm tra và bảo dưỡng ,điều chỉnh chất lượng của mối ghép giữa bạc cổ trục khuỷu,

bạc cổ trục với thanh truyền.

34

BÀI 3

SỬA CHỮA BỘ PHẬN CỐ

ĐỊNH CỦA ĐỘNG CƠ

Tổng giờ (h) Thời gian

15


3 12

MỤC TIÊU

-Trình bày dược nhiệm vụ , phân loại, cấu tạo,hiện tượng,nguyên nhân sai hỏng và

phương pháp kiểm tra, sửa chữa thân máy,nắp máy,gu jông,bu lông và các te(đáy dầu)

-Tháo ,lắp, nhận dạng,kiểm tra sửa chữa các sai hỏng của bộ phận cố định đúng quy

trình, quy phạm đạt tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định và đảm bảo an toàn

trong quá trình thực hiện công việc

-chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô.

-Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận ,tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1.Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của bộ phận cố định động cơ

1.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng của thân máy

TT Hiện tượng hư hỏng

Nguyên nhân

1 Thân máy bị nứt vỡ. Do va đập từ bên ngoài,thanhtruyền gẫy va

đập vào xilanh, do đổ nước lạnh đột ngột vào

động cơ khi động cơ còn đang quá nóng.

2 Động cơ nóng bất thường khi

đang hoạt động.

Trong nước có lẫn nhiều tạp chất hóa học gây

sự ăn mòn các khoang chứa nước, hoặc đóng

cặn làm hẹp (tắc) các đường nước,thiếu nước

làm mát.

3 Động cơ bị nóng nhanh khi hoạt

động, làm việc không êm dịu, có

nhiều tiếng ồn.

Lâu không thay dầu , độ nhờn không đảm

bảo, tắc đường dầu do dầu bị bẩn, lâu không

bảo dưỡng, không thông rửa đường dầu.

4 Các lỗ ren bắt bulông trên thân

máybị trờn ren

Do thao tác tháo lắp bulong không đúng kỹ

thuật, lực xiết quá quy định của nhà chế tạo.

5 Bề mặt lắp ghép bị vênh, bị dò

hơi ra ngoài, làm giảm công suất

của động cơ.

Do quá trình tháo, lắp, xiết bulong không

đúng yêu cầu kỹ thuật.

35

6

Vị trí lắp ghép các ổ đỡ bị

mòn,động cơ làm việc có tiếng

kêu, giảm công suất.

Do sử dụng quá lâu, tháo, lắp không đúng kỹ

thuật.

1.2.Hiện tượng ,nguyên nhân sai hỏng của nắp máy.

TT Hiện tượng

Nguyên nhân sai hỏng

1. Mặt máy bị vênh nên dò khí ra

ngoài ,làm giảm tỉ số nén của

động cơ

Do tháo, lắp không đúng yêu cầu

kỹ thuật,do va đập, do biến dạng vì

nhiệt độ động cơ thay đổi đột ngột

2 Mặt máy bị rạn nứt,làm lọt khí, rò

nước ra ngoài ,làm giảm công

suất của động cơ

Các vùng trên nắp máy chịu nhiệt

độ khác nhau, hoặc bị co giãn không

đều do thay đổi đột ngột nhiệt độ

nước làm mát của động cơ.

3 Muội than bám nhiều trong buồng

đốt,gây ra hiện tượng kích nổ.

Do quá trình cháy trong buồng đốt

không hoàn toàn của nhiên liệu

4 Buồng đốt bị ăn mòn hóa học,

làm giảm độ bền của nắp máy

Do tiếp xúc nhiều với khí cháy,do

trong nước làm mát,dầu bôi trơn có

lẫn tạp chất.

5 Các mối ghép ren bị hỏng, động

cơ bị lọt khí, lọt nước dầu.

Do quá trình tháo ,lắp nắp máy

không đúng kỹ thuật,

Lực xiết các bulong không đúng quy

trình và không đúng lực quy định.

6 Hỏng đệm nắp máy,gây nên lọt

khí,

lọt nước sang đường dầu bôi trơn

làm hỏng dầu bôi trơn.

Quá trình tháo lắp nắp máy không

đúng kỹ thuật, gioăng nắp máy bị

rách,lắpkhông đúng chiều quy định.

1.3. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của cácte.

TT Hiện tượng hư hỏng Nguyên nhân

1 Đáy dầu (cácte) bị nứt, bẹp làm

chảy dầu bôi trơn gây thiếu dầu của

động cơ.

Do bị va chạm mạnh khi xe hoạt động.

2 Bề mặt lắp ghép bị vênh làm chảy

dầu của động cơ.

Tháo lắp không đúng quy trình

36

3 Goăng đệm rách hỏng, nút xả dầu

trờn ren.

-Trờn ren nút xả dầu do vặn không

đúng chiều ren (mối ren trái), vặn

lệch ren.

- Khi sửa chữa không thay goăng

mới.

2.Phương pháp kiểm tra xác định các sai hỏng

2.1.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của thân máy

2.1.1.Vệ sinh thân máy

-Làm sạch thân máy bằng dầu rửa, xút

-Lau sạch bằng giẻ lau

2.1.2.Các phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng thân máy.

a.Kiểm tra bằng mắt:

-Kiểm tra các sai hỏng ( nứt, vỡ , trờn cháy ren) dễ nhìn thấy

-Dùng dầu rửa,bột mầu để phát hiện chiều rộng chiều dàivết nứt

-Dùng tia hồng ngoại để kiểm tra chiều sâu vết nứt.

2.2.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của nắp máy

2.2.1.Vệ sinh chi tiết trước khi kiểm tra và phát hiện các sai hỏng của nắp máy.

- Làm sạch mặt máy

- Làm sạch buồng đốt

- Làm sạch ống dẫn hướng xu páp

- Cạo sạch gioăng bị rách dính trên bề mặt của nắp máy

2.2.2. Các phương pháp kiểm tra sai hỏng của nắp máy.

a.Kiểm tra vết nứt :

-Kiểm tra bằng mắt thường :

Quan sát bề mặt nắp máy để phát hiện vết nứt to, vết rỗ lớn, vết vỡ dễ nhìn .

-Kiểm tra bằng biện pháp ngâm nắp máy trong dầu hỏa hoặc dầu điêzel từ 1đến 2 giờ,

sau đó lau khô bề mặt rồi bôi bột mầu chuyên dùng lên bề mặt của nắp máy: Vết nứt

và chiều dài của vết nứt bị phát hiện nhờ vệt loang của bột mầu.

-Dùng tia hồng ngoại để kiểm tra và phát hiện kích thước ,chiều sâu của vết nứt.

b.Kiểm tra chất lượng mối ghép ren:

- Kiểm tra bằng mắt thường để phát hiện sai hỏng của mối ren

- Thử chất lượng ren bằng ren mẫu.

c. Kiểm tra cong vênh của nắp máy:

- Kiểm tra độ cong vênh của nắp máy bằng bàn máp và bột mầu, căn lá và so sánh với

tiêu chuẩn cho phép.

2.3.Phương pháp kiểm và phát hiện sai hỏng của các te:

a. Làm sạch bằng dầu rửa, giẻ lau

b.Kiểm tra:

- Kiểm tra bằng mắt thường để phát hiện chất lượng mối ghép ren của ốc xả dầu.

-Kiểm tra bằng phương pháp ngâm dầu để phát hiện chiều rộng vết nứt

-Kiểm tra bằng tia hồng ngoại để phát hiện chiều sâu vết nứt.

2.4.Phương pháp kiểm tra sai hỏng của gioăng mặt máy ,gioăng các te

- Kiểm tra chất lượng vật liệu làm gioăng (làm bằng amiăng)

37

-Kiểm tra viền mép gioăng với đường kính của lỗ xi lanh, chiều rộng viền mép của

kim loại trên gioăng.

-Kiểm tra kích thước các lỗ đường dầu bôi trơn, đường nước làm mát trên bề mặt

gioăng.

3.Quy trình sửa chữa các sai hỏng.

3.1.Quy trình sửa chữa các sai hỏng của thân máy:

T

T

Quy trình sửa chữa Yêu cầu kỹ thuật

1

- Với những vị trí không chịu lực, không chịu tải trọng va đập lớn thì vá

chỗ nứt để tránh chảy dầu, chảy nước. Có thể dùng miếng vá bằng đồng đỏ

có chiều dày khoảng 2-3mm.

- Nếu vết nứt ngắn thì vá bằng vít M8-M10,

- Nếu vết nứt dài thì vá bằng vít M6 .

- Phương pháp vá vết nứt :

+ Khoan và ta rô các lỗ khoan theo thứ tự 1.2.3.4.5.v.v.

+ Dùng đinh bằng đồng có ren bắt chặt vào lỗ rồi tán cho bằng phẳng đầu

định.

+Tiếp tục làm với các lỗ đinh còn lại với các đinh sau ăn lấn vào đinh

trước 1/3 đường kính mỗi đinh.

+ Các vết nứt chịu lực nhỏ có thể dùng biện pháp dán bằng nhựa chuyên

dùng.

Hình 3.1.Sửa chữa vết nứt bằng phương pháp khoan, tán đinh.

2 Quan sát bằng mắt, hoặc dùng -Nếu trờn ren,phải ta rô lại và sử dụng

38

bulông mẫu để kiểm tra lỗ ren

trên thân máy.

bulông có kích thước lớn hơn.

3 Các đường nước làm mát, đường

dầu bôi trơn bị tắc phải xem xét

và kiểm tra kỹ.

Thông rửa lại đường dẫn bằng dung

dịch chuyên dùng.

4 Quan sát bằng mắt phát hiện vết

nứt dùng dụng cụ đo kiểm tra độ

mòn lỗ bạc, gối đỡ trục chính.

- Sửa chữa mòn lỗ bạc cam bằng cách

thay bạc mới , hoặc tiện rộng ra rồi ép

thêm bạc phụ.

- Với ổ trục chính, có thể dùng tấm

căn để căn lưng bạc

5 Kiểm tra độ mòn lỗ lắp con đội

bằng đồng hồ so đo trong.

- Nếu độ mòn > 0,30-0,40mm phải

doa rộng cho hết độ côn, ôvan theo

kích thước sửa chữa.

- Dùng con đội mới, đảm bảo khe hở

cho phép =0,03-0,04mm, sau sửa chữa

con đội phải chuyển động nhẹ nhàng.

6 Kiểm tra độ vênh bề mặt lắp ghép

của thân máy bằng thước chuyên

dùng (đo độ phẳng),hoặc căn lá.

Mài rà lại bằng máy chuyên dùng.độ

vênh cho phép không quá 0,05mm

trên chiều dài mặt máy.

3.2..Quy trình sửa chữa các sai hỏng của nắp máy:

TT Quy trình sửa chữa sai hỏng

Yêu cầu kỹ thuật

1 Kiểm tra vết nứt

-Vết nứt nhỏ: Có thể kiểm tra

bằng ngâm dầu và bôi bột mầu.

-Vết nứt lớn: Kiểm tra bằng mắt.

.

-Vết nứt nhỏ ngoài buồng đốt, có thể

hàn đắp bằng kim loại mầu.

-Vết nứt ở chỗ không quan trọng , có

thể tán đinh (theo phương pháp tán

đinh như cho thân máy).

-Vết nứt lớn hoặc nứt tại chỗ quan

trọng như buồng cháy của động cơ, bề

mặt lắp ghép của nắp máy .v.v. phải

thay mới nắp máy.

39

2 Kiểm tra các mối ghép ren, có

thể quan sát bằng mắt hoặc thử

bằng bulông chuyên dùng, khi

xiết thử sẽ phát hiện có bị trờn

ren hay không.

- Nếu ren trờn ít thì ta rô lại,

- Nếu ren bị trờn nhiều phải sửa bằng

cách khoan rộng lỗ, ép bạc và ta rô ren

(còn gọi là công), hoặc thay bulông

mới.

3

.

Kiểm tra độ cong vênh nắp máy

- Dùng bàn máp và căn lá kiểm

tra độ cong vênh mặt lắp ghép.

- Dùng bột mầu và bàn máp để

kiểm tra .

Tùy theo mỗi loại động cơ mà trị số

cong vênh cho phép sẽ khác nhau.

- Nếu mặt máy bằng hợp kim nhôm có

thể cạo rà lại ( độ vênh cho phép <

0,05mm).

- Nếu bằng gang phải mài láng lại trên

máy chuyên dùng , sau mài sửa độ vênh

< 0,05mm , thể tích buồng đốt(Vc) sau

khi mài phải > 95% thể tích ban đầu.

b.Bảng thông số độ vênh lớn nhất (Max) cho phép của bề mặt lắp ghép nắp máy

trên một số động cơ.

TT Động cơ Bề mặt lắp ghép của nắp máy

và độ vênh cho phép (mm).

1 Tôyôta

0,05

2 Mercedesben

0,05

3 Mz-53.

0,02

4 Uaz

0,03

40

Hình 3. 2. Kiểm tra độ cong vênh của các bề mặt lắp ghép trên mặt máy.

3.3. Quy trình sửa chữa sai hỏng của cácte.

-Nếu bị nứt thủng phải hàn lại bằng phương pháp hàn hơi, có thể thay mới khi cần

thiết.

-Cácte bị móp bẹp thì dùng búa gỗ nắn lại

- Bề mặt lắp ghép với thân động cơ bị vênh ,phải kiểm tra độ vênh cho phép ,nếu bề

mặt lắp ghép bị vênh quá quy định phải nắn lại hoặc thay mới.

-.Lỗ ren của ốc xả dầu bị trờn ren phải ta rô lại ,hoặc khoan với lỗ có đường kính lớn

hơn và ta rô ren cùng hệ và có kích thước phù hợp

- Ốc xả dầu bị trờn ren phải thay mới.

4.Thực hành sửa chữa tại xưởng sửa chữa trên các xe ô tô.

- Thực hành sửa chữa bộ phận cố định

+Thực hành sửa chữa nguội( hàn,dũa mặt phẳng,dũa sửa mối ghép,khoan tán đinh tán

cho các vết nứt)

+Thực hành cạo làm sạch vết gờ trên thành xi lanh.

-Thực hành sửa chữa cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, nhóm pít tông.

+Cạo bạc, căn chỉnh bạc của bạc cổ trục khuỷu, bạc cổ biên thanh truyền

+Thực hành doa ép ,cạo bạc đầu nhỏ thanh truyền

+Thực hành kiểm tra cơ cấu trục khuỷu thanh truyền,nhóm pít tông (kiểm tra độ mòn

côn ,mòn méo các cổ trục,mòn côn mòn méo của thân pít tông

41

+Thực hành kiểm tra, sửa chữa độ cong, xoắn của trục khuỷu,thanh truyền trên máy

chuyên dùng.

BÀI 4

SỬA CHỮA XI LANH

Tổng Giờ

(h)

Thời gian

15


3 12

MỤC TIÊU


-Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng và

phương pháp kiểm tra, sửa chữa xi lanh.

- Tháo lắp , kiểm tra, sửa chữa các sai hỏng của xilanh đúng phương pháp, đúng

tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định và đảm bảo an toàn.

-Chấp hành đúng quy trình quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

- Rèn luyện tính kỷ luật cẩn thận, tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1. Xilanh.

1.1. Nhiệm vụ:

- Xi lanh kết hợp với nắp máy và Pít tông tạo thành buồng đốt của động cơ.

- Dẫn hướng cho Pít tông chuyển động

- Truyền nhiệt khí cháy ra nước làm mát.

1.2. Phân loại.

1.2.1. Theo cách chế tạo:

a. Xilanh rời: Chia làm 2 loại gồm

-Xilanh ướt:

Ống xilanh tiếp xúc trực tiếp với nước,nên xilanh được làm mát tốt.

-Nhược điểm chính là hay bị rò nước làm mát xuống dưới đáy dầu do hỏng gioăng làm

kín, làm hỏng dầu bôi trơn.

-Để khắc phục yếu điểm này, phải làm vòng chắn nước để làm kín.(hiện nay đang

được sử dụng nhiều).

- Xilanh khô:

Nước làm mát không trực tiếp tiếp xúc với ống xilanh, loại này không bị rò nước

nhưng làm mát kém hơn xilanh ướt.

b. Xilanh liền:

-Là loại xilanh và thân máy đúc liền với nhau thành một khối.

42

-Loại xi lanh này có độ cứng vững cao , không bị rò rỉ nước làm mát.

-Tuy nhiên có giá thành cao,nặng và khi hỏng phải thay toàn bộ cả thân máy.( dùng

cho loại động cơ cỡ nhỏ.).

1.3. Cấu tạo:

1.3.1.Vật liệu chế tạo:

a.Vật liệu thường dùng là gang xám ,hoặc gang hợp kim (crôm Niken), bề mặt làm

việc của xilanh được mạ crôm để tăng khả năng chịu mòn và độ cứng cho xilanh.

b. Xilanh được chế tạo theo phương pháp đúc.

1.3.2. Cấu tạo của xilanh rời :

Hình 4.1: Cấu tạo của xilanh rời

a.Loại ướt b.Loại khô

- Xilanh rời có hình dáng là một ống trụ rỗng, bề mặt trong được gia công có độ chính

xác, độ cứng và độ bóng cao (gọi là mặt gương xilanh).

- Xilanh rời:

+Xilanh được chế tạo rời (ống lót) và được ép chặt vào các lỗ ở bên trong của thân

động cơ,

+xilanh rời tiết kiệm được kim loại quý và thuận tiện cho việc thay thế sửa chữa được

dùng nhiều trên động cơ ô tô.

- Bên ngoài ống xilanh ướt có hai vành được chế tạo cẩn thận để tiếp xúcvới lỗ ở thân

động cơ tạo nên độ cứng vững, và là bệ đỡ cho vị trí làm việc của xi lanh.

+Vành tiếp xúc có các rãnh vòng để tạo thành vòng chắn nước (rãnh vòng có thể được

làm ở lỗ của thân động cơ) xilanh ướt có vai định vị ,giữa vai vâ thân có đệm làm kín

bằng đồng đỏ.

43

+Để tăng cường sự làm kín buồng đốt và tránh bị cháy cho đệm nắp máy, do đó phần

đầu của xilanh phải tạo nên vành gờ.

- Ống xilanh khô tiếp xúc toàn bộ với lỗ xilanh, xilanh của động cơ hai kỳ có khoét các

lỗ phân phối (hút - xả - quét), xilanh làm việc trong điều kiện chịu nhiệt độ cao, mài

mòn lớn và ăn mòn nhiều.

-Vật liệu làm xilanh yêu cầu phải có độ cứngcao, chịu mài mòn tốt, chịu được nhiệt

độ cao và giãn nở ít,Vì vậy xilanh thường được đúc bằng gang hợp kim hoặc tiện bằng

thép bằng thép ống hợp kim.

- Để đảm bảo khe hở lắp ghép với Pít tông sau khi chế tạo, xilanh được chia làm hai

hoặc ba nhóm kích thước (gọi là cốt sửa chữa và dùng trong quá trình sửa chữa)

1.4. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của xilanh của động cơ.

T

T

Hiện tượng Nguyên nhân hư hỏng

1 Khi động cơ hoạt động có hiện tượng

lọt khí, (sủi bọt khí ở nước làm mát

trong két làm mát.) làm giảm công

suất của động cơ.

-Do thành phần lực ngang

tácdụng vào xéc măng, Pít tông

,tạo nến lực ma sát

và va đập với thành xilanh theo

chu kỳ

-Mặt khác do bôi trơn kém, gây

nên mòn ôvan (mòn méo)cho

xilanh.

- Xi lanh bị nứt,hỗn hợp khí bị

nén đã lọt ra ngoài thổi vào

khoang nước làm mát xung

quanh xilanh và tạo nên hiện

tượng sủi bọt khí.

2 .Khi động cơ nổ,có hiện tượng kích

nổ,

dầu bôi trơn bị biến thành mầu nâu

đen,hỏng dầu,động cơ quá nóng, công

suất của động cơ bị giảm.

-Vùng vị trí của xéc măng khí

trên cùng ,chịu áp suất và nhiệt

độ cao,bôi trơn kém nên ở đó

mòn nhiều nhất so với các vị trí

khác của xilanh tạo nên độ mòn

côn của xilanh, trong quá trình

chuyển động từ điểm chết này

đến điểm chết khác,dầu xục lên

buồng cháy gây kết muội than

44

trong buồng cháy, khí cháy lọt

xuống làm hỏng dầu bôi trơn.

3 Động cơ bị quá nóng khi hoạt động,

yếu không tăng được công suất, khói

của khí xả có mầu xanh đen.

Do ma sát lớn, bôi trơn kém, tạo

nên mạt kim loại khi xéc măng,

pít tông,thành xilanh ma sát với

nhau tạo nên vết cào xước của

thành xilanh.

4 Động cơ bị nóng, bị kích nổ,máy

yếu, tốn nhiên liệu, hao dầu bôi

trơn,khi tháo ra, buồng cháy,pít tông,

xéc măng bị kết muội than

Do các chi tiết tiếp xúc nhiều với

khí cháy, dầu bôi trơn cháy

không hết, tạo nên muội than,

làm nóng máy và gây kích nổ.

5 Động cơ không hoạt động được, trong

xilanh có nước,két nước làm mát bị

sủi bọt khí, dầu bôi trơn bị hỏng và

biến mầu.

Nhiệt độ của động cơ thay đổi

đột ngột, hoặc có va đập giữa

xilanh với pít tông,thanh truyền

bị gẫy va đập với thành xilanh

làm nứt xilanh, hỏng gioăng nắp

máy, nước lọt sang đường dầu

bôi trơn, hoặc lọt vào áo nước

qua vết nứt của xilanh.

.2. Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng và quy trình sửa chữa sai hỏng.

TT 2.Kiểm tra và phát hiện sai hỏng

3.Quy trình Sửa chữa, yêu cầu kỹ thuật

1 Làm sạch xilanh bằng dầu .

Làm sạch, lau khô xilanh bằng giẻ lau.

2 Quan sát bề mặt thành xilanh để

phát hiệnvết nứt, xước.

-Nếu xước nhẹ dùng giấy nhám mịn để

đánh bóng lại,

- Nếu vết xước lớn, phải doa lại theo

kích thước sửa chữa.( sửa chữa theo

cốt sửa chữa).

- Nếu thành xi lanh bị nứt phải thay

xilanh mới.

3 Kiểm tra độ gờ trên xilanh và

thân máy.

-Doa mài lại để đảm bảo độ phẳng, và

độ bóng của bề mặt thành xilanh.

-Nếu phần gờ nhô lên của đầu xi lanh

45

bị sứt mẻ,không đảm bảo độ kín phải

sửa chữa hoặc thay mới.

4 Kiểm tra cặn dầu bám vào thành

ngoài xilanh.

Nếu có nhiều cặn bám (làm giảm khả

năng truyền nhiệt ra ngoài của xi lanh)

phải tháo ra và làm sạch bằn phương

pháp cạo, đánh sạch bằng giấy nhám,

rửa sạch bằng dầu hoặc dung dịch xút.

-Công việc bảo dưỡng này chỉ được

làm khi phải sửa chữa lớn động cơ

5 Kiểm tra độ mòn côn của

xilanh.

(Vị trí đo thường cách vị trí mặt

phẳng trên và dưới của thành

xilanh một khoảng = 10mm.

cũng là vị trí tương ứng với xéc

măng trên cùng và dưới cùng

khi ở ĐCT và ĐCD)

Hình 4.2 : Đo mòn côn xilanh

-Dùng đồng hồ so đo trong hoặc pan

me đo trong

– Hiệu số giữa số đo lớn nhất và số đo

nhỏ nhất (tính theo chiều dài xilanh),

là độ côn đo được.(D1 –D3 = độ côn ).

+Nếu độ mòn Côn >0,02mm phải doa

xi lanh (lên cốt) theo kích thước sửa

chữa đã quy định. Sau sửa chữa bề mặt

phải có độ bóng 9 (RZ = 0,32),khe

hở lớn nhất cho phép giữa piston và

thành xilanh được quy định cho:

+ Động cơ xăng h=0,03mm

+ Động cơ điêzel h=0,08mm.

+Độ chênh lệch tâm giữa các Xylanh

của ĐC < 0,05mm.

6 Kiểm tra độ mòn méo của

xilanh (vị trí đo nằm trên 2 mặt

phẳng vuông góc nhau).

-Dùng đồng hồ so đo trong hoặc pan

me đo trong để đo mòn méo.

-Hiệu số của kích thước D(A - A) -

kích thước D(B-B)= độ mòn méo đo

được.

-Nếu độ mòn méo (ô van) > 0,07mm

thì phải doa (lên cốt) theo quy định.

46

Hình4.3:

Đo độ mòn méo cua xilanh.

7 Sau khi kiểm tra độ mòn

(côn,méo) của xilanh, dựa vào

số đo được, phải chọn kích

thước sửa chữa

xilanh cho phù hợp.

Chọn kích thước sau khi doa (kích

thước theo cốt sửa chữa) và chọn mới

Pít tông,

xéc măng theo kích thước của xilanh.

b.Bảng kích thước sửa chữa xilanh của một số xe ô tô thông dụng:

Kích thước

Sửa chữa

(mm)

Loại xe ô tô

Tôyota-11B Tôyota 13 B Zin-130 Tôyota 14B

Mức

tăng

kích

thước

xi

lanh

Mức

tăng

kích

thước

xi

lanh

Mức

tăng

kích

thước xi

lanh

Mức

tăng

kích

thước

xi lanh

Cốt nguyên

thủy

0 95,23 0 102,2

3

0 100,05 0 102,23

Sửa chữa

lần 1

0,5 95,73 0,50 102,7

3

0,5 100,55 0,50 102,73

Lần 2 0,75 95,98 0,75 102,9

8

1,00 101,05 0,75 102,98

Lần 3 1,00 96,23 1,00 103,2

3

1,50 101,505 1,00 103,23

c.Quy trình và yêu cầu kỹ thuật tháo lắp ống lót xilanh :



1 Tháo các bộ phận liên

quan

Bộ dụng cụ

tháolắpchuyên

Tháo ,lắp theo quy trình riêng

của từng bộ phận.

47

dùng

2 Tháo ống lót xilanh Vam ,máy

ép thủy lực

chuyên dùng,

máy ép thủy

lực.

Vam đều và đủ lực, không làm

biến dạng lót xilanh.

3 Sau kiểm tra và sửa chữa Dụng cụ đo

Chuyên dùng.

Các kích thước (hình dáng, độ

mòn côn, mòn méo,dộ bóng bề

mặt xi lanh,độ gờ của xi

lanh,độ nhô cao của đầu xi

lanh.v.v.) phải đảm bảo đúng

tiêu chuẩn quy định của nhà

chế tạo.

4 Lắp ống lót xilanh vào

thân máy

-Vam chuyên

dùng,

-Máy ép thủy

lực

Ép xilanh phải cân bằng, đều

và đủ lực, đảm bảo ống lót

được ép xuống đúng vị trí.

5 -Với khối xilanh không

có gioăng làm kín nước

phải ép từ từ .

-Với khối xilanh có lắp

đệm làm kín nước, phải

ép đủ lực

-Vam Chuyên

dùng

- Máy ép thủy

lực

- Ép xilanh xuống đều,và tạo

mặt tiếp xúc tốt giữa cạnh của

thành xi lanh với vị trí lắp của

thân máy, tránh bị nứt vỡ xi

lanh khi chịu nhiệt độ khí cháy

cao.( phải làm sạch bề mặt lắp

ghép trước khi tiến hành ép.)

-Gioăng làm kín phải phẳng,

không bị xoắn,rách,và được bôi

trơn trước khi ép xilanh,

-Độ nhô cao mặt đầu xilanh So

với bề mặt lắp ghép trên khối

thân máy đúng tiêu chuẩn

-Độ cao của vai xilanh vào

khoảng: 0,05-0,07mm so với

mặt lắp ghép của thân ĐC.

4. Thực hành sửa chữa xilanh:

4.1. Làm sạch xilanh:

- Làm sạch bằng dầu rửa,

48

- Thổi khô bằng khí nén.

4.2. Kiểm tra chất lượng của xilanh

1-1

Hình 4.4a. Vị trí hay bị mòn côn của xi lanh

Hình 4.4b.Vị trí hay

mòn méo của xi lanh.

- Kiểm tra bằng mắt thường để xác định vết xước, vết nứt, gờ trên bề mặt làm việc của

xilanh.

- Kiểm tra độ mòn côn , mòn méo bằng đồng hồ so , pan me, theo kích thước quy định

của nhà chế tạo.

4.3.Kỹ thuật sửa chữa.

a. Nếu xi lanh có mòn côn , mòn méo quá quy định, phải được doa trên máy doa

chuyên dùng cho hết độ mòn côn ,mòn méo và đánh bóng xilanh theo kích thước sửa

chữa quy định của nhà sản xuất.

b.Nếu thành xi lanh có vết xước, gờ ít phải đánh bóng xilanh bằng máy chuyên dùng,

nếu xước nhiều phải doa xilanh và đưa kích thước về theo cốt sửa chữa liền kề.

c. Xilanh có vết nứt cần phải ép xi lanh cũ ra bằng máy ép thủy lực và thay xilanh mới.

d. Lắp ống lót xilanh :

-Lắp theo trình tự:

49

+ Lau sạch khối lỗ lắp xilanh và mặt ngoài của xilanh

+ Ép xilanh vào lỗ lắp trong thân máy bằng máy ép chuyên dùng và xoay nhẹ (với loại

xilanh không có gioăng ngăn nước).

+ Với khối xilanh có gioăng ngăn nước, trước khi lắp phải kiểm tra gioăng, (không bị

xoắn, không rách, tiết diện mặt tiếp xúc của gioăng phải phẳng.), bôi1 ít dầu nhờn lên

các bề mặt gioăng , sau đó ép xilanh bằng vam chuyên dùng sao cho khi ép xong,

xilanh phải có độ cao của vai so với bề mặt thân máy đúng quy định.

- Yêu cầu kỹ thuật:

+ Đảm bảo độ hở giữa Pít tông và xilanh.không quá 0,06mm

+ Đảm bảo độ côn, độ ôvan không quá 0,03mm.

+ Độ bóng mặt gương xilanh đạt 8 - 9 sau sửa chữa.

+ Mép vát cạnh xilanh = 2 x75o.

+Chiều cao của vai xilanh so với mặt thân máy = 0,05 -0,07mm.

3.2.1. Tháo nắp máy, đáy dầu, làm sạch muội than, thông các đường ống dẫn dầu, dẫn

nhiên liệu, dẫn nước làm mát.

a. Quy trình tháo, lắp mặt máy (Động cơ 1NZ-FE trên xe Tôyota):



1 Chuẩn bị trước khi tháo:

-Vệ sinh bên ngoài các bộ phận

-Kê kích chắc chắn động cơ

-Dụng cụ tháo

- Khay đựng,

- Dầu rửa,

-Giẻ lau.

2 -Tháo các bộ phận liên quan

đến thân ,nắp ,đáy dầu :

+Xả nước làm mát, dầu bôi

trơn.

+Tháo các bộ phận của hệ

thống đánh lửa, hệ thống nhiên

liệu

+Tháo nắp hộp che dây đai

(xích truyền động cam),

+Tháo giàn xupáp,trục cam

-Khay đựng,

-Cờlêdẹt 12,14

-Choòng14,17

-Choòng 10,12

-Kìm,

-Tuốc nơ vít

-Tháo theo quy trình.

- Chú ý dấu đặt cam trên

bánh răng cam và bánh

răng của trục khuỷu.

3 Tháo nắp máy -Khẩu 14,

-Tay nối,

-Tay công,

-Khay đựng.

-Tháo đúng quy trình kỹ

thuật:

+Nới bulông từ hai đầu

vào giữa, nới đối xứng

50

các bulông.

+Nới đều lực cho tất cả

các bulông

+ Lấy nắp máy ra và đặt

ngửa bề mặt lắp ghép và

che không gây va đập

mặt máy với các vật

cứng khác (không tháo

nắp máy khi động cơ còn

nóng). Không làm hỏng

gioăng mặt máy.

4 Tháo đáy dầu Khay đựng,

Khẩu 12

- Không làm hỏng

gioăng đáy dầu.

- Nới đều các bulông.

5 Nhận dạng chi tiết

Khay dựng ,

Giá để chi tiết.

Phân loại chi tiết theo

cụm, vị trí làm việc.

b.Bảng mô men lực xiết các bộ phận lắp ghép với thân máy, nắp máy ,đáy dầu:

TT Mối lắp ghép Mô men lực xiết

KG/cm Nm

1 Đáy dầu và nút xả dầu

250 25

2 Thân máy,van xả nước làm mát

150 15

3 Nắp máy, bơm nhiên liệu

200 20

4 Các đường ống dẫn nhiên liệu

200 20

5 Trục cam, bánh răng dẫn động bộ

chia điện

750 75

6 Nắp máy với bulong căng dây đai

truyền động cam.

210 21

7 Thân máy với nắp máy:

-Lần xiết 1:

-Lần xiết 2:

-Lần xiết 3 :

400

Xoay dụng cụ

90o

40

51

Xoay tiếp 90o

8 Thân máy với đáy dầu

130

c.Vệ sinh chi tiết:

- Làm sạch chi tiết bằng dầu rửa ,giẻ lau, cạo sạch muội than sau khi ngâm vào dầu rửa

và cạo bằng dụng cụ chuyên dùng tại bề mặt nắp máy,buồng cháy thân máy, đáy

dầu,thông rửa các đường ống dẫn dầu, đường nước làm mát.v.v.

-Cạo sạch muội than , cặn bẩn tại bề mặt phẳng lắp ghép.

-Phân loại chi tiết theo tình trạng kỹ thuật (chi tiết còn dùng được, chi tiết phải sửa

chữa, chi tiết hỏng phải thay mới.).

d.Quy trình lắp :

Quá trình lắp làm ngược lại với quy trình tháo

- Chỉ thực hiện sau khi đã sửa chữa hư hỏng các chi tiết. .

-Trước khi lắp phải thay mới các gioăng đệm mặt máy, đáy dầu.v.v, lắp đúng chiều

làm việc.

- Xiết bulông theo đúng quy trình kỹ thuật, đúng thông số lực quy định của từng loại

xe ôtô.

BÀI 5

SỬA CHỮA NHÓM PÍTÔNG

Tổng giờ

(h) Thời gian

15


3

12

MỤC TIÊU

Học xong bài này, học viên có thể :

-Trình bầy được nhiệm vụ, cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng, phương

pháp kiểm tra ,sửa chữa Pít tông, chốt pít tông và xéc măng.

-Kiểm tra sửa chũa Pít tông đúng phương pháp,đạt tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà

chế tạo quy định, đạt chất lượng và đảm bảo an toàn .

-Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

-Rèn luyện tính kỷ luật,cẩn thận,tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏngcủa nhóm Pít tông:

- Các rãnh để lắp vòng găng dầu có lỗ thoát dầu.

52

- Rãnh vòng găng hơi trên cùng là rãnh chịu áp suất và nhiệt độ khí cháy cao nhất,nên

có thể được đặt cách đỉnh Pít tông một đoạn dầy nhất định.

-Rãnh vòng găng của động cơ hai kỳ có chốt định vị miệng vòng găng (nhằm mục đích

chống xoay miệng Vòng găng).

- Phần đầu Pít tông thường làm nhỏ hơn thân tạo thành độ côn để có thể giãn nở vì

chịu nhiệt độ cao.

- Thân có xẻ rãnh (rãnhgiãn nở nhiệt) hình chữ I, T.v.v. hoặc kích thước thân Pít tông

lớn hơn kích thước phần đầu.

- Thân Pít tông có dạng hình ôvan (trục nhỏ trùng với đường tâm lỗ trục),khi động cơ

làm việc phần đầu của Pít tông tiếp xúc trực tiếp với nhiệt độ cao nên giãn nở nhiều

hơn.

- Phần lỗ lắp chốt, lượng kim loại được bỏ bớt sẽ giãn nở tốt hơn. Do đó pít tông có

dạng hình trụ tròn.

-Thân Pít tôngcó thể làm vát phía dưới (gọi là váy), để tránh va chạm với đối trọng của

trục khuỷu.

- Thân của pít tông dùng cho động cơ điêzel thường có thêm một vòng găng dầu dưới

váy, cuối đáy có cạnh gạt dầu và gờ làm tăng độ cứng vững cho Pít tông .

1.1.Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của pít tông.

TT Hiện tượng sai hỏng

Nguyên nhân

1 Quá trình Pít tông chuyển động trong

xilanh gây va đập phát sinh tiếng kêu.

- Do chịu lực ngang ,lực ma sát với

thành xilanh.

- Do thiếu dầu bôi trơn thường

xuyên, chất lượng dầu bôi trơn kém.

- Do làm việc quá lâu so với quy

định nên pít tông bị mòn, khe hở

giữa pít tông và thành xi lanh lớn

quá quy định gây va đập.

- Tạo nên độ mòn côn, mòn méo.

2 Động cơ không hoạt động được do

Pít tông bị bó kẹt trong xilanh.

-Dầu có cặn bẩn, thiếu dầu bôi trơn

-Vòng găng bị gẫy kẹt trong rãnh

của pít tông.

- Pít tông bị giãn nở vì nhiệt độ cao,

53

bị vỡ ,gây bó kẹt trong xilanh.

3 Bó Piston,động cơ không làm việc

được.

-Do chịu nhiệt độ cao,nhiệt độ thay

đổi đột ngột, PT bị giãn nở, gây nứt

vỡ.

4 ,Khi động cơ hoạt động có tiếng kêu

của chốt Pít tông

Do mòn bị mòn côn méo nhiều, khe

hở lớn, chịu lực lớn gây nên va đập

giữa chốt với bệ chốt.

5 Khi động cơ làm việc có tiếng kêu

của Vòng găng, áp suất xilanh thấp,

công suất động cơ yếu.

Do bôi trơn kém, chịu nhiệt độ cao

dẫn đến ma sát nhiều gây mòn

nhanh.

6 Động cơ làm việc có hiện tượng kích

nổ, máy nóng,và yếu.

Do thường xuyên tiếp xúc với khí

cháy, không được bảo dưỡng đúng

kỳ.

-Pít tôngbị mòn nhiều, dầu lọt lên

buồng cháy,gây muội than bám trên

đỉnh của pít tông và Buồng cháy.

7 Động cơ không làm việc được vì bị

bó kẹt pít tông

Do chất lượng chế tạo Pít tông,quá

trình làm việc phát sinh ứng suất.

- Quá trình chọn lắp không đảm bảo

kỹ thuật và tiêu chuẩn.

- Khe hở giữa Pít tông và thành

xilanh nhỏ quá quy định, bôi trơn

kém.

1.2.Hiện tượng nguyên nhân sai hỏng của chốt pít tông.

TT Hiện tượng

Nguyên nhân hư hỏng

1 Chốt mòn tại vị trí lắp với đầu nhỏ thanh

truyền, làm tăng độ hở mối ghép, gây va

đập và kêu khi làm việc (gõ ắc).

Do ma sát nhiều, sử dụng

lâu,bôi. trơn kém

2 Mòn tại vị trí lắp ghép với lỗ bệ chốt của Do ma sát nhiều, mòn thành gờ,

54

pitông, làm tăng khe hở lắp ghép, gây ra

tiếng kêu khi làm việc.

do bôi trơn kèm, cũng có thể do

lắp ghép trước đây không đảm

bảo chất lượng mối ghép.

3 Xước bề mặt làm việc của chốt làm chi

tiết bị mòn nhanh.

Dầu bôi trơn bẩn, hoặc không

có

dầu đến bôi trơn.

4 Chốt bị nứt, gẫy làm cho động cơ không

hoạt động được

Do chất lượng chế tạo chi

tiết,khi làm việc phát sinh ứng

suất.

1.3.Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của xéc măng ( xéc măng dầu , xéc măng khí)


Nguyên nhân

1 -Vòng găng bị ma sát nhiều với thành

xilanh nên mòn cạnh, mòn miệng.

-Gây nên hiện tượng lọt khí, xục dầu,làm

giảm công suất động cơ.

-Thiếu dầu bôi trơn, chịu nhiều

lực nên bị va đập với thành

xilanh.

-Làm việc lâu nhưng chưa bảo

dưỡng

2 Vòng găng khí trên cùng bị mòn nhiều,làm

tăng khe hở miệng,giảm độ bao kín, gây

va đập giữavòng găng với rãnh trên Pít

tông. Gây nên xục dầu, lọt khí, giảm công

suất động cơ.

Do làm việc trong điều kiện áp

suất lớn, nhiệt độ cao, thiếu dầu

bôi trơn.

3 Vòng găng bị bó kẹt trong rãnh,bị gẫy, gây

nên hiện tượng cào xước thành xilanh

trong quá trình chuyển động theo PT.

Do thường xuyên chịu nhiệt độ

cao,nhiều muội than bám

vào,thiếu dầu bôi trơn.

2.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng:

2.1.Kiểm tra xác định sai hỏng của pít tông.

2.1.1.Làm sạch pít tông trước khi kiểm tra kỹ thuật

55

Hình 5.1.Làm sạch muội trên Pít tông

Công việc làm sạch bao gồm :

a. Ngâm Pít tông vào dầu điêzel, hoặc dung dịch một thời gian( 60-90 phút)cho nềm

muội than.

b. Dùng dao cạo, cạo sạch muội than bám trên đỉnh Pít tông

c. Dùng dung môi hòa tan và bàn chải làm sạch kỹ Pít tông

d. Dùng dụng chuyên dùng,giấy nhám làm sạch bẩn trong rãnh lắp xéc măng.

2.1.2.Các phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của pít tông.

a.Kiểm tra bằng mắt thường:

-Kiểm tra các biến dạng trên thân pít tông như các vết cào ,xước, cháy ,nứt ,rỗ.

-Kiểm tra vệt bám của muội than trên pít tông.

b.Dùng dụng cụ đo chuyên dùng kiểm tra kích thước thân pít tông( hình 5.2.)

Hình 5.2: Kiểm tra đường kính thân pít tong

- Dùng pan me đo ngoài đo kiểm đường kính thân pít tông, đo độ mòn côn, mòn

méo (tương tự như đo mòn côn, méo của chi tiết trục, cổ trục khuỷu ).

- Khe hở dầu của Pít tông và thành xilanh của một số ôtô thể hiện ở bảng :

Bảng khe hở tiêu chuẩn một số xe thông dụng :

TT Loại động cơ Đường kính Piston

(mm)

Khe hở giữa thân Piston với

thành xilanh (mm)

1 Tôyota 4A-F

80,93-80,96 0,06-0,08

56

2 Tôyota4A-GE 80,89-80,92

0,10-0,12

3 Tôyôta -3A 80,93-80,96

0,06-0,08

4 Tôyota

2AZ-FE

88,469-88,479 0,021-0,044

5 Zin 130 Dùng cho các cốt sửa chữa:

0,08-0,1

2.1.3.Quy trình kiểm tra,sửa chữa sai hỏng của pít tông:

TT Quy trình sửa chữa sai

hỏng

Dụng cụ Thực hành sửa chữa và yêu

cầu kỹ thuật sửa chữa

1 Kiểm tra đỉnh Pít tông:

-Cháy rỗ,bị ăn mòn,bám

muội than.

-Nứt vỡ

Quan sát - Bám muội than : Cạo sạch

- Cháy rỗ,nứt vỡ: thay mới

2 Kiểm tra đầu Pít tông: Bị

nứt, rạn

Quan sát -Thay mới nếu bị các sai

hỏng này

3 Kiểm tra thân Pít tông:

-Thân bị mòn côn ,mòn

méo

-Thân bị xước

- Bị bó kẹt do giãn nở.

- Kiểm tra khe hở giữa

thân pít tông với xilanh

Hình 5.3.Kiểm tra khe hở

-Mắt thường,

-Pan me đo

ngoài

- Căn lá,

-Cân lực

- Nếu thân bị xước nhẹ ,dùng

giáp mịn,và dầu nhờn sạch

xoa nhẹ cho hết vết xước.

- Đo độ mòn côn, mòn méo

kích thước sai lệch không

quá 0,02-0,03mm nếu lớn

hơn phải sửa chữa hoặc thay

pít tông mới.

-Pít tông hay bị bó kẹt vì

giãn nở ,cần thay mới.

57

giữa thân pít tông với

thành xilanh.

4 Kiểm tra lỗ bệ chốt:

-Lỗ bị mòn côn ,mòn méo

-Pan me

đo ngoài,

-Đồng hồ so

đo trong.

-Doa lỗ chốt và thay chốt

cùng kích thước lỗ doa với

yêu cầu có độ dôi lắp ghép

giữa lỗ và chốt ở nhiệt

độ20oc:0,005- (-0,010mm).

-Độ mòn côn,méo cho phép

không > 0,005mm

-Độ bóng đạt : 8- 9.

5 Kiểm tra rãnh lắp vòng

găng của pít tông:

(mòn rộng, mòn sâu, kẹt.)

-Căn lá,

-Pít tông,

-Vòng găng.

-Rãnh bị mòn sâu, rộng quá

quy định, tiện lại rãnh và

chọn vòng găng có tiết diện

lớn hơn để lắp.

- Rãnh nhỏ bị kẹt phải đánh

lại bằng giấy nhám mịn,

dùng chính vòng găng định

lắp để thử lại, khi nào lắp và

xoay nhẹ không kẹt là được.

2.1.4.Thực hành sửa chữa sai hỏng của pít tông

( mục 2.1.3-mục thực hành sửa chữa và yêu cầu kỹ thuật)

2.2.Kiểm tra xác định sai hỏng của chốt pít tông

2.2.1.Làm sạch chốt pít tông

-Làm sạch bằng dầu rửa

-Lau sạch bằng giẻ lau

-Làm sạch muội than bằng dụng cụ chuyên dùng

2.2.2.Các phương pháp kiểm tra để xác định sai hỏng của chốt pít tông.

a.Dùng mắt quan sát hình dạng chốt pít tông

-Quan sát hình dạng chốt

-Quan sát các khuyết tật trên thân chốt như: các vết cào xước,các vết cháy rỗ,nứt.v.v.

b.Đo kiểm tra kích thước chốt pít tông bằng dụng cụ đo chuyên dùng

-.Dùng dưỡng đo đường kính lỗ bệ chốt để xác định đường kính trong của lỗ.

58

Hình 5.4: Đo đường kính lỗ đầu nhỏ thanh truyền

- Dùng pan me đo ngoài đo đường kính chốt. để xác định khe hở dầu giữa

chốt Pít tông và lỗ bệ chốt pít tông

Hình 5.5: Đo đường kính chốt Pít tông

c. Kiểm tra trực tiếp độ tiếp xúc của khe hở tiêu chuẩn giữa Pít tông và chốt pít tông

bằng cách giữ Pít tông và lắc nhẹ thanh truyền, lắc không có độ rơ lỏng, thanh truyền

chuyển động từ từ và nhẹ nhàng là đảm bảo.

Hình 5.6.Kiểm tra độ rơ lỏng của chốt Pít tông

d. Kiểm tra chất lượng mối lắp ghép khi làm nóng Pít tông, dùng tay ấn chốt vào lỗ bệ

chốt nhẹ nhàng. nếu lắp được chốt ở nhiệt độ thấp thì phải thay chốt mới có kích thước

lớn hơn .

Bảng khe hở tiêu chuẩn:

TT Kích thước tiêu Động cơ Tôyota

59

chuẩn

4A_GE 2AZ-FE 2AZ-F

1 Đường kính chốt 20,006-20,012

mm

21,997-22,006

mm

21,997-22,006

mm

2 Đường kính lỗ chốt

22,001-22,010

mm

3 Đường kính lỗ đầu

nhỏ Thanh truyền.

20,012-20,022

mm

22,005-22,014

mm

4 Khe hở dầu tiêu

chuẩn

0,004-0,008

mm

0,005-0,011

mm

0,001-0,007

mm

2.2.3.Quy trình sửa chữa sai hỏng chốt pít tông:

a. Kiểm tra tình trạng làm việc:

- Kiểm tra rạn nứt,vết xước bề mặt chốt.

- Kiểm tra độ mòn đường kinh chốt tại vị trí lắp ghép với đầu nhỏ thanh truyền mòn

tại vị trí lắp ghép với lỗ bệ chốt Pít tông.

b. Quy trình sửa chữa sai hỏng của chốt pít tông

TT Quy trình sửa chữa sai hỏng

Thực hành sửa chữa và yêu cầu kỹ

thuật

1 Kiểm tra sai hỏng của chốt Pít

tông:

-Chốt pít tông bị mòn chủ yếu tại

2vị trí là:

+ Hai đầu của chốt tại vùng bệ

chốtcủa pít tông,và đầu nhỏ

thanh truyền (bạc).

-Mài hết vết mòn gờ của chốt trên máy

chuyên dùng, sau mài đạt yêu cầu về kỹ

thuật, chốt phải được mạ crôm đến kích

thước quy định.

2 Chốt bị mòn nhiều phải nong ra

cho đúng kích thước của đường

kính ngoài.

-Ủ nhiệt chốt ở nhiệt độ cao (800-

820oc),rồi để nguội cùng lò 12-15 giờ.

-Nong rộng chốt bằng khuôn và dụng

cụ chuyên dùng để đạt đường kính

60

ngoài đúng tiêu chuẩn quy định.

-Nhiệt luyện lại chốt và mài tròn đường

kính ngoài đêna kích thước sửa chữa,

mạ crôm ,để tăng khả năng chịu mòn

cho chốt.

3 Thay mới chốt:

trục bậc

Hình 5.7.Phương pháp thay mới

chốt pít tông

- Nếu chốt mòn quá quy định thay mới

bằng chốt khác có kích thước phù hợp.

- Khi thay bạc, lỗ dầu của bạc phải lắp

trùng

với lỗ dầu của đầu nhỏ thanh truyền.

-Đóng chốt ra khỏi đầu nhỏ bằng trục

bậc.

2.2.4. Thực hành kiểm tra,sửa chữa chốt Pít tông( mục b)

a.Thực hành tháo lắp chốt,

b.Thực hành kiểm tra kỹ thuật sử dụng dụng cụ đo để đo kích thước chốt và quyết định

phương án sửa chữa.

c.Thực hành kiểm tra và doa mài bạc chốt

d. Thực hành sửa chữa và lắp ráp chốt với thanh truyền và Pít tông,tại xưởng sửa chữa

ôtô.

2.3. Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của xéc măng( xéc măng khí và xéc

măng dầu).

2.3.1.Làm sạch xéc măng

-Xéc măng sau khi được tháo ra, phải được ngâm trong dầu rửa từ 30-60 phút để làm

mềm cặn bẩn,muội than.

- Làm sạch xéc măng bằng giẻ sạch, cạo sạch muội bám trên thân xéc măng bằng vật

liệu mềm.

2.3.2.Các phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của xéc măng

a.Quan sát bằng mắt :

Kiểm tra sai hỏng về hình dáng,kích thước bên ngoài của xéc măng

b.Kiểm tra kỹ thuật Vòng găng: (bảng 2.3.2b)

T Phương pháp kiểm tra xác định sai Dụng cụ Quy trình sửa chữa và

61

T hỏng yêu cầu kỹ thuật

Kiểm tra kỹ thuật.

-Dụngcụ

chuyên

dùng.

1 Kiểm tra khe hở miệng:

Đặt vòng găng vào xilanh đúng vị

trí làm việc,ở ĐCD hoặc ĐCT.

Hình 5.8. kiểm tra khe hở miệng

Hình 5.9. Dũa miệng vòng găng

-Cănlá,

-Vònggăng

-Xilanh,

-sPiston.

- Đo khe hở miệng của các

loại vòng găng và đối

chiếu với tiêu chuẩn quy

định.

- Nếu khe hở miệng nhỏ

hơn tiêu chuẩn phải dũa

miệng kết hợp với đo đến

khi đạt yêu cầu. (miệng

phải được dũa phẳng,

không lồi ,lõm.)

- Nếu khe hở miệng lớn

quá quy định,phải thay

mới.

(khe hở miệng tiêu chuẩn:

0,25- 0,40mm ).

2 Kiểm tra khe hở lưng :

--

-Xilanh,đèn

-Xéc măng

- Nếu vết hở lưng dài và

nhiều,phải chọn vòng

găng khác.

62

Hình

5.10.Kiểm tra khe hở lưng

- Đặt vòng găng vào xilanh phù

hợp với kích thước

- Dùng chụp đèn có đường kính

bằng đường kính trong của xilanh

và đặt trên vòng găng.

- Chiếu luồng sáng vào dưới đáy

xilanh, nếu thấy ánh sáng theo chu

vi thành xilanh chứng tỏ

vòng găng bị hở lưng.

3 Kiểm tra độ đàn hồi :

Hình 5.11.

Kiểm tra độ đàn hồi Vòng găng.

Dụngcụ

chuyên

dùng.

- Có thể dùng tay bóp cho

miệng vòng găng ép sát

với nhau sau đó nhả tay ra,

nếu thấy có sức căng

-Trả lại lực bóp của tay,

đẩy miệng mở là đạt yêu

cầu.

4 Khe hở cạnh vòng găng.:

Hình 5.12. Kiểm tra khe hở cạnh.

-Píttông,

Vòng găng,

Căn lá.

- Dùng tay xoay nhẹ vòng

găng theo chu vi của rãnh

cần lắp trên đầu Pít tông

,nếu xoay không bị vướng

là đạt yêu cầu.

- Dùng tay lắc nhẹ vòng

găng trong rãnh Pít tông,

lùa căn lá có kích thước

tiêu chuẩn vào giũa cạnh

vòng găng với rãnh trên

Pít tông, xoay nhẹ nếu lá

63

căn bị lực giữ là được, có

thể đưa lá căn dầy hơn

không vào được rãnh là

đạt yêu cầu.

- Khe hở cạnh tiêu chuẩn:

0,02-0,1mm.

2.3.4. Quy trình sửa chữa sai hỏng của xéc măng( bảng 2.3.2b)

a.Thay thế vòng găng:

-Vòng găng khi hỏng phải được thay mới không sửa chữa ,khi thay mới kích thước

phải phù hợp với Pít tông đang dùng, và xilanh của động cơ cho chính vòng găng đó.

- Vòng găng mới phải cùng chủng loại ,cùng cốt sửa chữa với vòng găng cũ.

- Trước khi lắp mới phải kiểm tra các thông số kỹ thuật và điều chỉnh kỹ thuật theo

quy định .

Hình 5.13: Quá trình làm việc của vòng găng khí( gạt dầu)

Hình 5.14. Tác dụng của cạnh vát vòng găng khí.

b. Bảng thông số kích thước của vòng găng:

-Bảng khe hở miệng .

64

Động cơ

ôtô Vòng găng

Khe hở

tiêu chuẩn

(mm )

Khe hở

lớn nhất

cho phép

(mm )

Tôyota

4A-F

Vòng găng khí số 1

0,25 – 0,35 1,07

Vòng găng khí số2

0,15- 0,30 1,02

Vòng găng dầu

0,10 -0,60 1,62

Tôyota

4A-GE

Vòng găng khí số1

0,25 -0,47 1,07

Vòng găng khí số 2

0,20 -0,42 1,02

Vòng găng dầu 0,15 -0,52 1,12

- Khe hở cạnh.

Vòng găng khí Khe hở cạnh tiêu chuẩn (mm )

Vòng găng khí số 1 0,04 -0,08

Vòng găng khí số2 0,03 -0,07

-Độ đàn hồicủa vòng găng

Vòng găng Độ đàn hồi (N)

Vòng găng khí số 1 60 -80

Vòng găng khí số 2 10 -80

BÀI 6

SỬA CHỮA NHÓM THANH

TRUYỀN

Tổng

giờ

(h)

Thời gian


15 3 12

MỤC TIÊU


- Trình bày được nhiệm vụ,phân loại,cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân saihỏng,

phương pháp kiểm tra, sửa chữa thanh truyền,bu lông thanh truyền và bạc lót.

65

- Kiểm tra, sửa chữa được các sai hỏng của thanh truyền, bu lông thanh truyền

và bạc lót đúng phương pháp và tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định ,đạt chất

lượng và đảm bảo an toàn .

-Chấp hành đúng quy trình quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

-Rèn luyện tính kỷ luật ,cẩn thận ,tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1. Thanh truyền :

1.1.Nhiệm vụ.

-Thanh truyền là chi tiết truyền lực trung gian giữa Pít tông và trục khuỷu.

-Thanh truyền nhận lực( do khí cháy giãn nở tác động vào pít tông làm cho pít tông

chuyển động chuyển động tịnh tiến), lực này đẩy pít tông chuyển động tịnh tiến, thông

qua thanh truyền tác động vào trục khuỷu và làm quay trục.( biến chuyển động tịnh

tiến của pít tông thành chuyển động quay của trục khuỷu.

1.2. Phân loại :

- Phân loại theo kiểu lắp chốt.

- Phân loại theo mặt cắt đầu to thanh truyền.

- Phân loại theo phương pháp bôi trơn thanh truyền.

1.3. Vật liệu chế tạo : Thanh truyền thường làm bằng thép 45, hoặc gang hợp kim.

1.4. Cấu tạo :

Dấu trước Chốt

Đầu nhỏ Bulong

Thân

Bạc

Đầu to

Hình 9.1: Cấu tạo của Thanh truyền

Thanh truyền được chia làm 3 phần: Đầu nhỏ, thân thanh truyền và đầu to.

1.4.1. Đầu nhỏ thanh truyền:

a. Đầu nhỏ thanh truyền:

- Có chế tạo lỗ để lắp với chốt Pít tông, trong lỗ có bạc lót 2 bằng đồng, đầu nhỏ có

hình trụ và xẻ rãnh hoặc có lỗ 13 để hứng dầu bôi trơn cho chốt.

- Ở một số động cơ, đầu nhỏ thanh truyền có lỗ phun dầu làm mát Pít tông, có lỗ nhận

dầu từ thân đi lên.

- Để tăng cường độ cứng,lỗ đầu nhỏ thường lệch về phía trên và có gân chịu lực.

66

- Đa số động cơ, đầu nhỏ được chế tạo liền, nhưng cũng có động cơ đầu nhỏ chế tạo

hở, khi lắp ráp dùng bulong, vít để bắt chặt.

b. Thân thanh truyền:

-Thường có tiết diện hình chữ( I), trên bé dưới to, một số động cơ đặc biệt có tiết diện

hình chữ nhật, hình vuông hoặc hình tròn.

-Một số động cơ dọc theo thân thanh truyền có khoan rãnh dẫn dầu bôi trơn từ đầu to

lên đầu nhỏ.

c. Đầu to thanh truyền:

-Là nơi lắp ghép với cổ khuỷu (cổ biên) của trục khuỷu. Đầu to thường gồm hai nửa,

nửa trên liền với thân ,nửa dưới để rời và bắt chặt với nửa trên bằng các bu long (nửa

dưới còn gọi là nắp biên).

- Mặt phân cách của đầu to có thể vuông góc hoặc nghiêng một góc 450 so với đường

tâm thanh truyền cắt nghiêng có tác dụng giảm lực cắt cho bulong và luồn qua xilanh

dễ dàng khi lắp thanh truyền với nửa đầu to còn lại.

- Trên một số động cơ, đầu to thanh truyền có lỗ phun dầu bôi trơn cho xilanh .

- Mối lắp ghép hai nửa của đầu to yêu cầu phải chính xác cho nên khi chế tạo xong

người ta lắp ghép lại, vì vậy không lắp lẫn nửa dưới thanh truyền.

- Ở một số động cơ đầu to phía dưới thanh truyền làm liền .

- Khi làm việc thanh truyền chịu tác dụng của nhiều lực theo các phương khác nhau và

thay đổi theo chu kỳ (kéo, uốn, xoắn) đòi hỏi vật liệu chế tạo thanh truyền phải là

thép 45 hoặc thép hợp kim.

2. Bạc lót của thanh truyền:

2.1. Nhiệm vụ:

Có tác dụng giảm hao mòn cho đầu nhỏ và đầu to thanh truyền.

2.2. Phân loại :

Theo vật liệu chế tạo:

- Bạc hợp kim ba bít

- Bạc hợp kim đồng chì

- Bạc hợp kim nhôm

2.3. Cấu tạo

2.3.1. Bạc đầu nhỏ

-Thường là một ống hình trụ ngắn bằng đồng có lỗ và rãnh dẫn dầu bôi trơn. Bạc được

ép chặt vào lỗ ở đầu nhỏ của thanh truyền.

- Trên một số động cơ công suất nhỏ bạc được thay bằng một ổ lăn hinh trụ.

2.3.2. Bạc đầu to:

a.Cấu tạo:

- Bạc thường gồm hai mảnh hình máng trụ, cấu tạo mỗi mảnh gồm:

+ Cốt thép, trên cốt thép tráng một lớp hợp kim chống ma sát.

+ Các mảnh của bạc có mấu định vị nằm vào rãnh của nửa đầu to thanh truyền, để

tránh xoay bạc.

+Bạc có lỗ và rãnh dẫn dầu bôi trơn.

1 2 3

67

6 5 4

Hình 9.2a. Cấu tạo của bạc Biên.

1.Vành chặn. 2.Rãnh chứa dầu bôi trơn. 3.Lỗ dầu bôi trơn .

4.Bạc biên. 5.Chốt định vị bạc. 6. Rãnh dầu.

- Lớp hợp kim chống ma sát thường gồm 3 loại.

+ Hợp kim ba bít, thành phần chủ yếu là thiếc 80% ngoài ra còn có đồng, chì,

Ăngtimon. Ba bít chịu mòn tốt nhưng chịu áp suất và nhiệt độ kém.

+ Hợp kim đồng chì có khoảng 70% Cu còn lại là chì, hợp kim này chịu áp suất và

nhiệt độ cao hơn ba bít nhưng chế tạo khó hơn.

+ Hợp kim nhôm (ACM): Thành phần chủ yếu là nhôm ngoài ra còn có một số kim

loại khác như Ăngtimon, Mg, Fe, Si, ACM chịu được áp suất và nhiệt độ cao, chế tạo

rẻ hơn hợp kim đồng bạc đầu to thanh truyền (bạc Biên) có cấu tạo tương tự như bạc ổ

đỡ của trục chính (bạc chính) chỉ khác nhau về kích thước.

Hình.9.2b. Mặt tiếp xúc của bạc có lớp hợp kim Ba bít

1. Hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của nhóm thanh truyền

1.1.Hiện tượng ,nguyên nhân sai hỏng của thanh truyền

TT Hiện tượng


1 -Thanh truyền bị cong, làm cho Pít

tông bị lệch về một phía ( đổ), làm

giảm độ kín khít,gây ra độ mòn

côn, mòn méo của xilanh.

- Gây nên mòn không đều cho cụm

Pít tông, vòng găng, xilanh.

Động cơ bị kích nổ do:

Nhiệt độ cao quá, sai điểm đặt lửa,sai

cam, bó kẹt Pít tông

68

2 Gãy bulông thanh truyền,lỏng ren

nên động cơ không làm việc được.

Chi tiết bị mỏi, chịu lực lớn ,bulông

của thanh truyền bị hỏng phanh hãm,

hoặc tự tháo.

3 Tắc lỗ dầu thanh truyền, dầu không

đến bôi trơn cho Pít tông và xilanh

dẫn đến phá hỏng chi tiết.

Dầu bôi trơn bẩn, bạc bị xoay, lỗ dầu

đi bôi trơn bị che lấp.

4 Xoắn thân thanh truyền sẽ làm lệch

tâm giữa đầu nhỏ với đầu to thanh

truyền do đó Pít tông chuyển động

bị lệch gây va đập ,làm mòn nhanh

Pít tông.

Hình 6.1: Thanh truyền cong, xoắn

Do chịu lực tác dụng đột ngột, khe hở

bạc biên quá lớn, cổ trục bị mòn lệch.

5 Nứt, gẫy thanh truyền Vì chịu lực quá lớn lực tác dụng đột

ngột,chế tạo có khuyết tật.

6 Mòn rộng lỗ đầu to, đầu nhỏ thanh

truỳên,bạc bị xoay, gây rung rật

(kêu) khi chuyển động.

Mòn bạc,xoay bạc, tắc đường dầu bôi

trơn.

1.2.Hiện tượng nguyên nhân sai hỏng của bu lông thanh truyền

TT Hiện tượng


1 Động cơ phát sinh tiếng kêu liên

tục tại vùng lắp ráp trục khuỷu,

động cơ bị rung dật, âm lượng tiếng

kêu sẽ thay đổi tỉ lệ nghịch với tốc

độ quay của động cơ

-Mối ghép ren của bu lông thanh

truyền bị lỏng do một số nguyên nhân

chính sau:

+Mối ghép ren bị kém nên không

đảm bảo độ chặt cần thiết, khi trục

69

khuỷu quay tạo nên lực tác dụng,sự

rung dật làm cho mối ghép bị lỏng

dần dần( mối ghép tự tháo) sẽ phát ra

tiếng kêu.

+Bộ phận phanh giữ bu lông thanh

truyền bị hỏng( đứt,gẫy phanh) nên

mối ghép bị lỏng dần do chịu lực

+Trờn ren bu lông thanh truyền do kỹ

thuật trong quá trình sửa chữa.

2. Động cơ đang hoạt động bình

thường thì bị chết máy( phát sinh

tiếng kêu đột ngột rất to máy bị

ngừng hoạt động,không quay được

máy nữa.

-Tuột mối ghép của bu lông thanh

truyền, phá hỏng mối ghép giữa đầu

to thanh truyền với cổ trục khuỷu,

dokhi lắp ghép xiết không đủ lực quy

định, xiết lệch vị trí ren của mối ghép

ren bu lông và đai ốc thanh truyền.

-Gẫy bu lông thanh truyền ,phá hỏng

mối ghép do phát sinh ứng suất trong

thân của bu lông

1.3.Hiện tượng nguyên nhân sai hỏng của bạc lót thanh truyền

TT Hiện tượng


1 Mòn, xước bạc, dẫn đến làm giảm

công suất của động cơ.

Dầu bôi trơn bẩn, trong dầu có bột mài

nên bào mòn bạc.

2 Tróc rỗ bề mặt bạc,gây giảm áp

suất mạch dầu chính,phát sinh tiếng

gõ, làm hỏng trục cơ.

Mòn bạc do thiếu dầu bôi trơn, chất

lượng dầu kém,chi tiết làm việc quá tải

nên phát sinh ứng suất.

3 Bạc bị tróc dính lớp ba bít (lột bạc) gây

tiếng kêu cổ trục,giảm áp suất dầu trong

đường dầu chính,phá hỏng mối ghép.

Thiếu dầu bôi trơn, dầu bẩn.

2.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng

2.1.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của thanh truyền.

2.1.1.Làm sạch thanh truyền

-Công việc làm sạch thanh truyền chỉ tiến hành sau khi tháo dời để sửa chữa

-Ngâm thanh truyền trong dầu để làm mềm cặn bẩn

-Cạo sạch cặn bẩn bám trên thân thanh truyền

-Lau sạch và thổi khô thanh truyền.

-Thông rửa lỗ dẫn dầu bôi trơn.

2.1.2. Các phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của thanh truyền:

a. Quan sát bằng mắt

- Quan sát hình dạng bên ngoài của thanh truyền để xác định sai hỏng bất thường

70

- Xác định dấu và vị trí lắp của thanh truyền sau sửa chữa.

b. Phương pháp dùng dụng cụ đo kiểm để kiểm tra kỹ thuật về kích thước, mối ghép

và điều kiện làm việc của thanh truyền.

- Dùng thước cặp kiểm tra : Đường kính bulông,và chiều dài bulong.

- Kiểm tra đầu nhỏ thanh truyền:

Dùng đồng hồ so kết hợp panme đo trong để kiểm tra:

+ Đường kinh lỗ bạc.

+ Độ côn, độ van.

+ Độ côn và độ van cho phép: 0.008 - 0.015 mm.

-Kiểm tra đầu to thanh truyền:

Lắp đầu to thanh truyền (không có bạc) và xiết đều 2 bulông thanh truyền đúng lực

quy định,dùng đồng hồ so kết hợp panme đo trong để kiểm tra:

+ Đường kính lỗ bạc.

+ Độ mòn côn, độ mòn méo

+ Độ mòn côn và độ mòn méo cho phép: 0.008 - 0.015 mm.

- Kiểm tra khe hở cạnh(giữa cạnh đầu to với má cổ biên):

Hình 6.2. Kiểm tra các khe hở cạnh và khe hở dầu

-Kiểm tra thân thanh truyền

Kiểm tra lỗ dầu:

+ Dùng mắt quan sát.

+ Dùng khí nén thổi vào (thông) lỗ dầu.

Kiểm tra độ cong, độ xoắn thân thanh truyền bằng dụng cụ chuyên dùng

a b

71

Hình 6.3. Kiểm tra thanh truyền

a.Kiểm tra độ cong b.Kiểm tra độ xoắn.

+ Tháo bỏ bạc đầu to thanh truyền.

+ Chọn bạc phù hợp với lỗ đầu to thanh truyền cùng làm việc

+ Bạc cùng cốt

+ Kiểm tra lỗ dầu của bạc

+ Lắp chốt Pít tông có kích thước tiêu chuẩn vào lỗ đầu nhỏ

+ Kiểm tra kích thước bạc.

+ Lắp thanh truyền lên dụng cụ chuyên dùng.

+ Dùng thước kiểm chuẩn 3 chân để kiểm tra.

a. Kiểm tra độ cong (Hình 6.3a):

+ Đẩy cả 2 chốt (2chốt theo phương thẳng đứng) trên thước tiếp xúc với mặt phẳng

chuẩn của dụng cụ.

+ Cả 2chốt tiếp xúc đều với mặt phẳng của đầu nhỏ và đầu to thì thanh truyền không bị

cong. Một trong 2 chốt không tiếp xúc hoặc tiếp xúc không .đều thì thanh truyền cong,

phải nắn lại trên máy chuyên dùng.

+ Độ cong cho phép:

TT Động cơ ôtô

Tôyota

Độ cong cho phép

mm

1 4A-F 0,05/100

2 4A-GE 0,03/100

3 2AZ-FE

0,05/100

b. Kiểm tra độ xoắn (Hình 6.3b)

+ Đẩy cả 2 chốt (2chốt theo phươngnằm ngang) trên thước tiếp xúc với mặt

phẳng chuẩn của dụng cụ.

+ Cả 2 chốt tiếp xúc đều với mặt phẳng của đầu nhỏ và đầu to thanh truyền thì

không bị xoắn.

+ Một trong 2 chốt không tiếp xúc hoặc tiếp xúc không đều với 2 đầu thì thanh

truyền bị xoắn.

Độ xoắn cho phép:

72

Động cơ

Tôyota

Độ xoắn cho phép

(mm)

4A-F 0,05/100

4A-GE

0,05/100

2AZ-FE

0,15/100

- Kiểm tra độ cong, độ xoắn bằng dụng cụ chuyên dùng :

Bước 1:

+Chuẩn bị và làm sạch:

Trước khi kiểm tra thanh truyền phải được làm vệ sinh sạch sẽ.

+ Dụng cụ gồm :

Đồng hồ so đo ngoài, giẻ lau sạch, êtô, chốt Piston, bạc ắc Pít tông.

Bước 2:

- Gá lắp tay biên lên thiết bị.

+ Gá tay biên lên giá chữ V.

+ Gá đồng hồ so lên thiết bị.

+ Điều chỉnh bàn trượt.

Bước 3:

-Kiểm tra độ cong.

+ Lấy độ găng trên đồng hồ xo.

+ Tiến hành kiểm tra,và đọc kết quả đo trên đồng hồ so .

Bước 4:

-Kiểm tra độ xoắn.

+ Lấy độ găng đồng hồ xo.

+ Tiến hành kiểm tra.

+ Đọc kết quả đo trên đồng hồ so.

Bước 5: Kết luận.

+ Tháo đồng hồ so,

+ Gỡ Thanh truyền ra khỏi giá.

+ Làm vệ sinh dụng cụ thiết bị.

- Kiểm tra độ cong, độ xoắn và nắn thanh truyền bằng kinh nghiệm:

Kiểm tra đo tại 2 vị trí (ĐCT, ĐCD) ta đo khe trị số khe hở giữa 2 bên nếu không

bằng nhau là thanh truyền bị cong.

2.2.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của bu lông thanh truyền.

2.2.1.Dùng mắt quan sát:

+ Bề mặt ren của bulông có bị tróc rỗ, mòn không.

+ Bề mặt tiếp xúc của bulông, đai ốc có phẳng không.

73

+ Kiểm tra độ cong của thân bulông.

+Kiểm tra chất lượng bulông về ren, chốt chẻ,phanh hãm chống tự tháo.

2.2.2. Dùng thước cặp kiểm tra :

- Đường kính bulông,và chiều dài bulông.

-Dùng dưỡng kiểm tra kỹ thuật mối ren của bu lông, đai ốc.

2.3.Phương pháp kiểm tra xác định sai hỏng của bạc lót thanh truyền.

2.3.1.Làm sạch bạc

-Ngâm bạc trong dầu rửa

-Làm sạch bề mặt bạc bằng giẻ lau

2.3.2.Kiểm tra bằng mắt:

-Phát hiện những sai hỏng bất thường về hình dạng của bạc

-Phát hiện sai hỏng về bề mặt làm việc của bạc.

2.3.3.Kiểm tra kỹ thuật bạc.

a.Kiểm tra bề mặt lớp hợp kim chịu mòn.

- Chủ yếu là hợp kim chống ma sát, lớp hợp kim chống ma sát tráng dọc thân bạc sẽ bị

mòn nhiều hơn mặt cắt ngang cổ trục mòn cùng với bạc làm tăng khe hở lắp ghép. Nếu

khi độ hở giữa bạc và cổ trục tăng thêm 0,10 mm thì áp suất mạch dầu chính giảm đi

lkg/cm2. Động cơ điêzel dùng trên máy kéo thì ở Số vòng quay không tải ,áp suất

mạch dầu chính chỉ dưới 0,50 Kg/cm2 thì Phải dừng máy để sửa chữa.

- Lớp hợp kim chống ma sát bị bong khỏi cốt thép,Nguyên nhân chính là do: thiếu dầu

nhờn bôi trơn, chất lượng dầu không bảo đảm, thường xuyên quá tải, dầu nhờn có

nhiều bột mài, áp suất dầu quá thấp.

b. Kiểm tra khe hở lắp ghép.

- Kiểm tra sự cào xước bề mặt bạc, quan sát bằng mắt các vết xước, vết cháy rỗ trên bề

mặt làm việc của bạc

- Kiểm tra khe hở giữa bạcvà cổ trục (cổ biên):

Cách 1:

+ Dùng panme hoặc thước ống đo đường kính trong của bạc

+ Dùng panme hoặc thước cặp đo đường kính ngoài của cổ trục biên.

+ Hiệu số hai kích thước giữa bạc và cổ trục là khe hở của bạc và cổ trục

Cách 2:

Dùng phương pháp ép chì .

+ Tháo nắp đầu to thanh truyền rồi lấy hai đoạn dây chì, mỗi đoạn dài bằng 2/3 chiều

dài của bạc.

+ Đặt hai dây chì ở gần hai mép bạc cách hai má khuỷu khoảng 2-3 cm (theo cung

tròn).

+ Lắp nắp thanh truyền vào rồi xiết bulong đúng lực quy định, xoay thanh truyền một

vòng rồi tháo lấy dây chì ra.

+ Dùng pan me hoặc thước cặp đo chiều dày của dây chì, đó chính là khe hở giữa bạc

thanh truyền và cổ trục biên.

+ Đối với cổ trục khuỷu chính ta đặt dây chì vào và xiết nắp ổ trục khuỷu đủ cân lực

sau đó tháo ra đo dây chì là được.

- Khe hở tiêu chuẩn giữa bạc đầu to thanh truyền với cổ trục biên :

74

c. Kiểm tra vết tiếp xúc bề mặt bạc :

- Lau sạch dầu bôi trơn và cặn bẩn trên cổ trục khuỷu và bạc bằng giẻ lau.

-Bôi một lớp bột màu mỏng lên cổ biên của trục khuỷu.

- Lắpthanh truyền lên cổ biên trụckhuỷu (cổ và bạc làm thành bộ), xiết bulông đủ cân

lực và quay khoảng 2 - 3 vòng thì dừng lại.

- Tháo thanh truyền ra quan sát vết bột dính trên bề mặt bạc.

- Nếu vết bột tiếp xúc phân bố đều trên bề mặt làm việc của bạc khoảng 80 - 85% là

đạt, nếu không đảm bảo ta tiến hành cạo bạc).

d. Kiểm tra độ găng của bạc đầu to thanh truyền

Hình 6.4: Kiểm tra độ căng của bạc bằng thiết bị chuyên dùng.

- Lắp bạc vào ổ đỡ trên đồ gá kiểm tra độ găng, một đầu ép được dẫn động bằng khí

nén sẽ nén bạc với một lực cần thiết (khoảng 1500 Kg), trên đầu ép gắn đồng hồ xo để

kiểm tra độ găng của bạc so với mặt phẳng chuẩn của ổ. Khi đầu ép đi lên, một thanh

đẩy lắp trên trục sẽ tì vào chốt đẩy bạc ra khỏi ổ.

- Độ căng cần thiết: 0,1 - 0,3 mm.

e. Kiểm tra khe hở giữa bạc đầu nhỏ thanh truyền với chốt Pit tông (Hình 6.11)

- Dùng đồng hồ xo hoặc thước ống lồng để đo đường kính trong của bạc

- Dùng pan me đo đường kính ngoài của chốt

- Hiệu của hai kích thước trên ta được khe hở giữa bạc và chốt.


Khe hở giới

hạn

(mm)

Khe hở lớn

nhất

(mm)

1 TÔYÔTA 0,02-0,05

0,01

2 MAZDA 0,03-

0,049

0,08

75

+ Khe hở tiêu chuẩn: 0,0045 - 0,0095 mm.

f. Kiểm tra độ nhô cao của bạc (kiểm tra độ dôi của bạc):

- Dùng đồng hồ xo đo chiều cao của một nửa bạc để xác định độ mòn của bạc

Hình 6.5: Kiểm tra độ nhô cao của mép bạc

+ Khi mặt lưng hoặc hai bên mép bạc bị mòn độ cao(Hình 9.8).

+Nếu a nhỏ quá làm giảm độ dôi của nó trong ổ đặt.

+Nếu a < 0,06 mm của giá trị cho phép ta phải căn lưng bạc, hoặc thêm (bớt)đệm kim

loại 2 bên mép cạnh bạc.

- Lắp bạc vào ổ và xiết bulông biên đúng lực quy định rồi nới lỏng một bên dùng căn

lá đo khe hở của nó.

+ Độ dôi thông thường:

Động cơ Xăng: 0,12 -0,20mm

Động cơ Điêzel: 0,2 - 0,22 mm.

3.Quy trình sửa chữa sai hỏng

3.1.Quy trình sửa chữa sai hỏng của thanh truyền

3.1.1.Nắn thanh truyền

76

Hình 6.6. Nắn thanh truyền

a.Nắn cong b.Nắn xoắn

a.Nắn thanh truyền bị cong (a):

Đánh dấu vị trí bị cong của thanh truyền và nắn lại bằng máy ép thủy lực.

b.Nắn thanh truyền bị xoắn (b):

Nắn lại (hai mỏ của thiết bị di chuyển ngược chiểu nhau ).

c.Nắn thanh truyền vừa bị cong và xoắn tiến hành nắn xoắn rồi mới nắn cong.

Chú ý: Sau mỗi lần nắn cần kiểm tra lại.

-Nắn xong ủ thanh truyền ở nhiệt độ (400 - 500)oC trong khoảng 1giờ để khử ứng suất

3.1.2. Doa lỗ lắp chốt của đầu nhỏ thanh truyền

a. Lỗ lắp bạc ắc (đầu nhỏ của biên) bị mòn cũng cần sửa chữa

- Yêu cầu kỹ thuật sau sửa chữa:

+ Đảm bảo khoảng cách hai tâm của thanh truyền.

+ Đảm bảo đường kính đầu dưới ( đầu to) thanh truyền..

+ Đảm bảo đường kính đầu trên (đầu nhỏ) thanh truyền( d).

+ Đảm bảo đường tâm của lỗ trên, lỗ dưới song song với nhau và thẳng góc với tâm

trục của thanh truyền.

+ Bulông, đai ốc biên xiết đúng lực, không làm biến dạng.

+Kiểm tra lại thanh truyền trên dụng cụ chuyên dùng .

3.1.3. Bảng thông số kỹ thuật độ cong, xoắn cho phép của thanh truyền:

a.Loại động cơ:

TT Động cơ

độ cong cho phép

(mm)

độ xoắncho phép

(mm)

1 Động cơ

điêzel

0,04/100 chiều dài thân

Thanh truyền

0,06/100 Chiều dài thân

Thanhtruyền.

2 Động cơ

xăng


Thanh truyền


Thanh truyền

b.Loại xe ô tô

+ Độ cong cho phép


Tôyota

Độ cong cho phép

Mm

77

1 4A-F

0,05/100

2 4A-GE

0,03/100

3 2AZ-FE

0,05/100

- Độ xoắn cho phép:

Động cơ

Tôyota

Độ xoắn cho phép

(mm)

4A-F

0,05/100

4A-GE

0,05/100

2AZ-FE

0,15/100

3.2.Quy trình sửa chữa sai hỏng của bu lông thanh truyền:

3.3.Quy trình sửa chữa sai hỏng của bạc: Phương pháp kiểm tra, thay thê':

- Dùng mắt quan sát, dùng thước cặp,chì kẹp để kiểm tra.

-Bạc lót mòn ít thì căn lại, còn nếu mòn quá giới hạn cho phép thay mới.lỗ bạc

c. Khe hở tiêu chuẩn giữa bạc đầu to thanh truyền với cổ trục biên :

d. Kiểm tra vết tiếp xúc bề mặt bạc :

- Lau sạch dầu bôi trơn và cặn bẩn trên cổ trục khuỷu và bạc bằng giẻ lau.

-Bôi một lớp bột màu mỏng lên cổ biên của trục khuỷu.

- Lắpthanh truyền lên cổ biên trụckhuỷu (cổ và bạc làm thành bộ), xiết bulong đủ cân

lực và quay khoảng 2 - 3 vòng thì dừng lại.

- Tháo thanh truyền ra quan sát vết bột dính trên bề mặt bạc.

- Nếu vết bột tiếp xúc phân bố đều trên bề mặt làm việc của bạc khoảng 80 - 85% là

đạt, nếu không đảm bảo ta tiến hành cạo bạc).

e. Kiểm tra độ găng của bạc đầu to thanh truyền

TT Động cơ ôtô Khe hở giới hạn

(mm)

Khe hở lớn nhất chophép

(mm)

1 TÔYÔTA

0,02-0,05 0,01

2 MAZDA

0,03-0,049 0,08

78

Động cơ điêzel: 0,2 - 0,22 mm.

Động cơ xăng: 0,2- 0,20

6.2. Sửa chữa:

6.2.1.Sửa chữa bề mặt tiếp xúc của bạc.

a. Quy trình kiểm tra và cạo rà bạc đầu to thanh truyền :



1 Chuẩn bị :

Trục khuỷu, bạc cổ trục.

-Dao cạo bạc

chuyên dụng,

-Dưỡng đo,

- Giẻ lau,

- Bột mầu,

- Cờlê lực,

- Bộ dụng cụ

sửa chữa.

Cạnh sắc của dao phải

đảm bảo đúng quy định.

2 Lắp trục khuỷu lên giá đỡ

chuyên dùng

Giá đỡ đảm bảo vững chắc

trong quá trìnhlàm việc.

3 Lau sạch các cổ trụcvà bạc

đầu to thanh truyền, bạc trục

chính.

Giẻlau,

Dầu nhờn

sạch

Lau sạch bề mặt cổ trục

và bạc.

4 Lắp thanh truyền và bạc mới

vào cổ trục làm việc, xiết

bulong đầu to thanh truyền.

Tuýp khẩu Xiết đúng lực quy định

của nhà sản xuất.

5 Quay thử để làm bột mầu

dính lên bề mặt bạc

Tay thợ,

Dao cạo bạc.

Vừa quay vừa xiết cho

đủ lực cần thiết.

6 Tháo thanh truyền ra và quan

sát vết mầu tiếp xúc trên bề

mặt của bạc.

Hình 9.9. Bề mặt tiếp xúc

của bạc đầu to

Mắt thường - Nếu diện tích tiếp xúc

của bột trên bề mặt bạc

phân bố đều (80-85%)

là đạt yêu cầu,không

phải cạo.

- Nếu không đạt phải

cạo các vết bột mầu.

7 Cạo bạc Dao cạo, bột

mầu, giẻ sạch

Cạo bằng cạnh dao ,cạo

theo cung tròn, không

tạo nên vết vấp trên bề

mặt bạc

8 Cạo nhiều lần Vừa cạo vừa kiểm tra

79

đến khi các vết tiếp xúc

trên mặt bạc bám đều

và đạt diện tích tiếp xúc

đã quy định.

9 Kiểm tra chất lượng cạo bạc Kiểm tra bằng cách để

nghiêng thanhtruyền

1góc 45oso với phương

thẳng đứng,thanh

truyền phải quay qua

phương thẳng đứng

phía dưới một góc nhỏ

(khoảng 20o) là được.

b. Quy trịnh kiểm tra và cạo bạc đầu nhỏ thanh truyền :



1 Chuẩn bị:

-Thanh truyền,bạc đầu nhỏ

mới

Dao cạo chuyên

dùng, êtô, trục

bậc, dao doa

bạc, giẻ lau.

Bạc đầu nhỏ phải có

độ dôi so với lỗ bạc

của đầu nhỏ thanh

truyền: 0,12-0,2 mm.

2 Đóng bạc cũ ra khỏi đầu nhỏ

Hình 9.10: Lấy bạc cũ

Trục bậc

- Ép đều lực để bạc ra

đều,ép bạc mới cũng

làm tương tự.

- Kiểm tra và ép bạc

sao cho lỗ bạc phải

trùng với lỗ dầu bôi

trơn của đầu nhỏ thanh

truyền.

3 Doa bạc Dao doa, dao

cạo 3 cạnh.

Doa trước sau đó mới

cạobạc

4 Đóng nhẹ ắc vào bạc Búa cao su,cán

gỗ

Quan sát vết tiếp xúc

giữa ắc với bạc rồi mới

tiến hành cạo.

5 Vừa cạo vừa kiểm tra vệt

tiếp xúc trên bạc

Dao doa, dao

cạo

Bạc cạo xong phải

đảm bảo khe hở

đạt: 0,00450-0095mm.

6 -Bôi dầu bôi trơn vào bạc và

chốt (ắc), lắp chốt vào bạc,

Ê tô, dầu bôi

trơn

-Diện tích bề mặt tiếp

xúc của bạc với chốt

80

và kẹp 2 đầu chốt vào ê tô

hoặc dùng tay, nâng thanh

truyền lên một góc 45o

Hình 9.11:

Kiểm tra độ chặt của chốt

và bạcđầu nhỏ

phải đạt = 80- 85% .

-Thả nhẹ tay để thanh

truyền tự hạ xuống từ

từ là đạt yêu cầu (a).

-Khi luộc Pít tông.

xong, dùng tay ấn chốt

vào lỗ Pít ông(b)

thấy chốt vào và nặng

tay là được

6.2.2. Mặt lắp ghép của bạc:

a. Nếu lớp hợp kim chống ma sát tráng trên cốt thép còn độ dầy (0,50 : 0,70) mm thì

sử dụng nguyên liệu này để gia công cho các cổ trục cơ tương ứng.

- Nếu dùng bạc cũ là nguyên liệu cần đạt các yêu cầu: Lớp hợp kim chống ma sát còn

đủ độ dầy, không tróc xước, độ dầy bạc đỡ đủ yêu cầu.

- Bạc cổ biên có cỡ bạc sửa chữa P1, P2 ,P3 và P4 cần phải mài cổ trục có kích thước

tương ứng.

7. Thực hành sửa chữa thanh truyền và bạc lót thanh truyền:

- Kiểm tra và thực nghiệm sửa chữa các hư hỏng của thanh truyền.

- Kiểm tra và thực hành sửa chữa, , cạo bạc đầu to, đầu nhỏ thanh truyền.

- Cơ sở thực hành là các xưởng sửa chữa ôtô cố đầy đủ trang thiết bị, đồ nghề, và động

cơ ôtô cần sửa chữa

81

BÀI 7

SỬA CHỮA NHÓM

TRỤC KHUỶU

Tổng giờ

( h)

Thời gian


15 3 12

MỤC TIÊU

Học xong bài này, học viên có khả năng :

- Trình bày được nhiệm vụ, cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng, phương

pháp kiểm tra, sửa chữa nhóm trục khuỷu.

- Kiểm tra, bảo dưỡng được nhóm trục khuỷu đúng phương pháp, đạt tiêu chuẩn

kỹ thuật do nhà chế tạo quy định, và đảm bảo an toàn

-chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề công nghệ ô tô

-Rèn luyện tính kỷ luật, cẩn thận,tỉ mỉ của học viên.

NỘI DUNG

1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, kiểm tra, sửa chữa trục khuỷu:

2.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng :


Nguyên nhân

1 Bề mặt làm việc của các cổ trục, cổ

biên bị xước, bị mòn thành gờ.

Dầu có nhiều cặn bẩn,có cát rà lẫn

trong dầu,thiếu dầu bôi trơn,độ

nhớt của dầu kém.

2 Các vị trí lắp ghép của cổ trục, cổ

biên bị mòn côn, mòn méo,làm tăng

khe hở lắp ghép,làm giảm áp suất dầu

bôi trơn,gây va đập khi làm việc.

a.Do ma sát giữa bạc và cổ trụclớn,

thiếu dầu bôi trơn, dầu quá bẩn

b.Do làm việc lâu ngày, lâu không

bảo dưỡng.

c.Do chịu nhiều lực và lực thay đổi

theo chu kỳ.

3 Bề mặt làm việc của bạcbị tróc rỗ,

cháy,làm các chi tiết mài mòn nhanh

a. Do thiếu dầu bôi trơn, chất lượng

dầu kém, khe hở giữa bạc và trục

nhỏ hơn quy định.

b.Tắc đường dầu bôi trơn.

4 Lớp kim loại trên bề mặt trục bị cháy,

làm giảm tuổi thọ của trục và bạc.

a.Khe hở lắp ghép giữa trụcvà bạc

nhỏ hơn quy định.

b.Tắc thiếu dầu bôi trơn

c.Lỗi do chế tạo.

82

5 Cổ trục bị cong, xoắn, píston chuyển

động lệch trong xilanh gây nên mòn

côn, méo cho xilanh và Píston.

a.Nước lọt vào buồng đốt, bị kích

nổ

b.Do tháo, lắp không đúng kỹ

thuật.

c.Có sự cố của Pít tông, thanh

truyền.

6 Tắc dường dầu bôi trơn làm các cổ

trục, bạc mòn nhanh,hoặc gây bó bạc

do thiếu dầu bôi trơn.

a.Trong dầu có nhiều tạp chất, bẩn

b. Lâu không bảo dưỡng, không

thông, rửa đường dầu.

7 Nứt, gẫy trục khuyủ làm hỏng động

cơ

a.Do xẩy ra hiện tượng kích nổ

b. Có sự cố của Piston ,thanh

truyền, lọt nước vào buồng đốt

a.Do lỗi chế tạo

b. Do lần sửa chữa trước làm sai.

2.2. Phương pháp kiểm tra,sửa chữa và thay thê' Trục khuỷu :



1 Kiểm tra

a Công việc chuẩn bị trước khi

kiểm tra.

-Lau sạch các bộ phận của trục

-Không làm hư hỏng các bề mặt

làm việc.

Giẻ sạch,

Bàn

tháo lắp,

Trục

khuỷu.

b Kiểm tra đường dầu bôi trơn Dầurửa,

Khí nến

Thông rửa bằng dầu

điêzel,hoặc dung dịch rửa,sau

đó thổi thông bằng khí nén có

áp lực cao.

c

Kiểm tra sửa chữa sơ bộ

Mắt

thường

Xem xét kỹ các bề mặt làm

việc

d Kiểm tra khe hở dầu cổ trục

chính và cổ trục biên

Chì kẹp,

dụngcụ

tháolắp,

Thước

cặp

(panme

đo ngoài)

a.Tháo các bu long giữ nắp

các cổ trục

b. Dặt miếng chì váo trên mặt

bạc

c. Lắp các nắp cổ trục và xiết

bulong đúng lực quy định

d. Tháo nắp ra và đo chiều

dày miến chì và kết luận kích

thước khe hở dầu.

e. Khe hở dầu quy định cho

cổ trục chính thông thường

trên xe

83

Hình 10.2: Khe hở dầu cổ chính

(c), khe hở dầu cổ biên (d)

+Khe hở tiêu

chuẩn:0,020,06mm

(Khe hở lớn nhất =0,08mm)

+Khe hở dầu quy định cho cổ

trục biên thông thường là :

+Khe hở tiêu chuẩn:

0,0150,04mm

(ma x = 0,06-0,1mm )

e Kiểm tra khe hở ngang thanh

truyền:

Hình 10.3: khe hở ngang

- Lắp thanh truyền, đặt đầu to

vào cổ trục làm việc

- Xiết bu long đúng đủ cân lực

quy định

- Lùa căn lá có kích thước tiêu

chuẩn vào khe hở cạnh giữa

mép đầu to với má khuỷu và so

kích thước rồi quyết định

-Dùng đồng hồ so đo ngoài. Khi

lắc đầu to sang phải, trái,kim

đồng hồ xê dịch, hiệu của 2 số

chính là khe hở ngang.

Căn lá a. Nếu khe hở lớn quá lắc

thanh truyền sẽ có độ rơ

ngang.

b. Khe hở nhỏ quá quy định,

lắc thanh truyền sẽ bị chặt

cứng. Cả 2 trường hợp trên

đều phải sửa chữa

+Khe hở tiêu chuẩn :

0,15-0,36mm

+Khe hở cho phép lớn nhất:

0,30 -0,362mm

f Kiểm tra độ côn, ô van, của cổ

chính và cổ biên :

Hình 10.4: Đo độ côn, độ méo

Đồng hồ

So

đo ngoài,

hoặc

Panme

đo ngoài

-Mỗi cổ đo ở 2 vị trí và cách

má khuỷu 2mm.

+ Độ côn: Tính bằng hiệu của

2 đường kính vuông góc đã đo

trên cùng 1 mặt phẳng dọc

trục

+ Độ ôvan: Tính bằng hiệu

của 2 đường kính đo ở 2 vị trí

trên cùng một mặt phẳng

+ Độ, côn và ôvan cho phép

84

trên một số động cơ thông

dụng :

Từ 0,03-0,06mm.

g Kiểm tra độ cong, xoắn của trục

khuỷu :

Hình 10.5a .Đo độ cong.

Hình 10.5b.. Đođộxoắn

-Đặt trục khuỷu lên giá đỡ V,

hoặc2 mũi tâm của máy tiện.

-Tỳ đầu đo của đồng hồ so vào

mặt cổ trục cần đo (đo độ cong).

- Quay nhẹ trục khuỷu 1-2 vòng

và tìm đọc trị số báo trên đồng

hồ (tại vị trí có trị số lớn nhất

và nhỏ nhất).

- Đo tại 2 cổ biên gần nhau và

cùng phương (đo độ xoắn).

Đồng hồ

So đo

Ngoài,

Mũitâm

máy tiện,

Khối V.

-Độ cong :

Trị số lớn nhất- trị số nhỏ

nhất.

-Độ xoắn:

Trị số lớn nhất(cổ1) -trị số

nhỏ nhất(cổ 2).

+Độ cong, xoắn cho phép

<0,01mm/100mm chiều dài

trục khuỷu.

h Kiểm tra độ rơ dọc trục khuỷu.

đồng hồ

sođo

ngoài,

Đòn bẩy

-Độ rơ dọc trục :

Trị số max-min

Độ rơ dọc tiêu chuẩn:

0,02-0,024(mm)

Độ rơ dọc lớn nhất cho phép:

85

Hình.10.6. Kiểm tra độ rơ

dọc trục.

- Đặt đầu đo của đồng hồ so tỳ

vào đầu trục của trục khuỷu.

- Dùng đòn bẩy đẩy trục dịch

sang phải, sang trái(tỳ vào má

khuỷu).

-Trục xê dịch sẽ báo trị số trên

đồng hồ so.

0,30(mm)

2.3. Sửa chữa.

2.3.1. Hàn đắp, phay lại các rãnh then, bánh răng trục khuỷu.

a. Các rãnh then bị mòn có thể hàn đắp lại vị trí sứt mẻ rồi gia công lại theo

kích thước ban đầu.

b. Bánh răng trục khuỷu bị mòn hay sứt mẻ cũng có thể sửachữa bằng phương pháp

hàn đắp rồi gia công lại theo kích thước ban đầu hoặc có thể thay mới.

2.3.2.Mài cổ trục, cổ biên bị mòn.

a. Mài cổ trục cơ:

Thông thường mài cổ chính trước, khắc phục hết độ cong, độ xoắn, xước.v.v.. đến

kích thước sửa chữa thích hợp, rồi mới mài cổ biên.

+ Bước1:

-Mài cổ Chính:

Trục cơ lắp trên 2 mâm cặp sao cho tâm cổ chính trùngvới tâm máy mài , bảo đảm

độ chính xác trùng tâm, cho phép sai số = (0,02 . 0,03 mm )đối với cổ chính đầu và

cuối, thứ tự mài tiếp theo các cổ chính 3 - 2 - 4 - 1 - 5.

+Bước 2:

- Mài cổ biên:

Muốn mài cổ biên phải dịch chuyển trục cơ khỏi tâm máy mài một khoảng bằng

bán kính tay quay R để cổ biên trùng với tâm máy (00). Như vậy máy mài mất cân

bằng phải lắp các đối trọng để cân bằng máy. Sau khi mài xong cổ biên 2, 3 thì mới

nới lỏng mâm cặp, quay trục cơ 1800 để cổ biên 1, 4 trùng tâm máy,và mài tiếp (đối

với động cơ 4 xi lanh).

- Động cơ 6 xilanh sau khi mài cổ biên 1, 6, quay trục cơ 1200, mài cổ biên 2 và 5 rồi

quay trục cơ 1200 nữa rồi mài cổ biên 3, 4.

+ Bước 3: Kỹ thuật mài.

- Lần thứ nhất mài hết độ côn, độ ô van và hết vết xước:

- Lần hai mài đúng kích thước sửa chữa các cổ trục chính cùng kích thước ,vừa mài

vừa tưới dung dịch làm mát để tăng dộ bóng của cổ trục và giảm nhiệt độ khi mài.

Dung dịch làm mát có thể là nước xà phòng pha 500gam xà phòng bột / 20 lít nước .

86

- Quy định mài trục cơ:

+Số vòng quay của đá mài: (600 - 900) vòng/phút.

+Vận tốc tiếp tuyến khi mài cổ chính: (18 - 20) m/s.

+Vận tốc tiếp tuyến khi mài cổ biên: (10- 12) m/s.

+ Bước tiến của đá mài: (0,005 : 0,010) mm/vòng.

- Lần mài tinh sau cùng không cho đá mài ăn sâu vào chi tiết.,

b.Yêu cầu kỹ thuật với trục cơ khi mài xong.

- Cổ trục có độ côn, độ ô van ít hơn 0,02mm.

- Các tâm cổ chính cùng trên 1 đường thẳng, các tâm cổ biên (1, 4 hoặc 2, 3) cùng

nằm trên một đường thẳng và song song với tâm cổ chính.

- Độ bóng bề mặt cổ trục sau mài đạt 7 - 8.

- Các cổ chính cùng một kích thước sửa chữa, các cổ biên cùng một kích thước.

- Không thay đổi bán kính tay quay.

+Động cơ điêzel cho phép sai lệch (0,30 mm),

+Động cơ xăng là (+ 0,10 mm).

+Để ít ảnh hưởng tới tỷsố nén của động cơ và bảo đảm góc lượn của trục khuỷu.

2.3.3. Nắn trục khuỷu bị cong xoắn.

a. Nắn trục bị cong.

- Để Trục khuỷu có độ cong lên phía trên, dùng máy ép thủy lực có lực ép 400 kN, nắn

trục cong vượt quá đường tâm trục cơ 10 lần độ cong (10) ,sau đó quay trục cơ 1800

và nắn thẳng lại rồi gia công nhiệt.

- Để khử nội lực khi nắn xong cần gia công nhiệt lại.

b. Sửa chữa trục cơ có độ cong xoắn nhỏ:

- Bằng phương pháp mài “nhảy” cốt để đến khi khắc phục chế độ cong xoắn, hết

mòn xước.

- Cho phép vết xước tròn sau khi mài xong còn lại trên cổ trục cơ không quá 1/5 chu vi

đường kính cổ trục và độ sâu ít hơn (0,10 - 0,20) mm.

c. Sửa chữa trục cơ bị gẫy

-Trục cơ bị gẫy tại nhiều vị trí khác nhau:

+ Nếu bị gẫy ở má trục cơ thì việc hàn nối ít có hiệu quả..

+Có thể dùng phương pháp hàn bằng dòng điện một chiều, cường độ dòng điện hàn

(180 -200A ).đường kính que hàn 4 mm. Loại que hàn hợp kim Việt - Đức (chịu mòn,

có độbền cơ học cao).

+ Mài lại cổ trục theo yêu cầu của bạc: (không cần nhiệt luyện lại cổ trục cơ)

-Thay phớt chắn dầu cổ trục, tiện láng mặt bích lắp bánh đà bị vênh.

- Các phớt chắn dầu sử dụng lâu ngày bị biến cứng, hoặc do tháo lắp bị hỏng thì phải

thay mới.

- Khi mặt bích của trục khuỷu lắp với bánh đà mà bị vênh thì cần phải tiện láng lại cho

phẳng nhưng vẫn đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.

2. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra, sửa chữa bánh đà

2.1. Hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng :

87


Nguyên nhân

1 Khởi động động cơ có tiếng kêu

Do vành răng bị sứt mẻ 1 số răng.

2 Lyhợp hay bị trượt khi làm việc Do bề mặt làm việc của bánh đà bị xước,

cháy rỗ,do tác động của đinh tán lá Ly hợp

mòn nhô cao.

3 Rạn nứt bánh đà Do chất lượng của vật liệu chế tạo ,do quá

trình chế tạo chi tiết.

4 Chai cứng bề mặt tiếp xúc của bánh

đà với ly hợp.

Do phát sinh nhiệt khi làm việc,hoặc do

trượt ly hợp.

5 Bánh đà bị đảo khi quay ,gây ra

rung giật khi làm việc, làm việc

không êm dịu

Do lắp ghép không đảm bảo yêu cầu kỹ

thuật

6 Bề mặt làm việc của bánh đà bị

mòn không đều, mòn thành gờ.

Bánh đà bị đảo,vênh bề mặt do lắp không

đúng kỹ thuật.

2.2. Phương pháp kiểm tra, thay thế

- Vành răng mòn, sứt, mẻ ,bề mặt làm việc của bánh đà bị cào xước,cháy rỗ kiểm tra

bằng mắt thường.

- Bánh đà bị đảo kiểm tra bằng phương pháp dùng đồng hồ so.

- Bề mặt bánh đà bị mòn không đều kiểm tra bằng bàn máp

2.3. Kiểm tra và sửa chữa bánh đà

2.3.1. Hư hỏng của bánh đà:

-Vành răng mòn, sứt mẻ.

- Bề mặt bị cào xước, cháy rỗ.,bị chai cứng bề mặt làm việc

- Bánh đà bị đảo bề mặt ,bánh đà bị mòn không đều bề mặt làm việc với lyhợp.

2.3.2. Sửa chữa

a. Sửa chữa các vết cào xước, cháy rỗ, rạn nứt trên bánh đà:

- Dùng giấy giáp đánh lại các vết cháy rỗ, cào xước nếu các vết đó nhỏvà nông.

- Nếu các vết cào, xước, cháy rỗ lớn ta có thể đưa bánh đà đi láng lại trên máy tiện.

b. Bề mặt Bánh đà bị dính dầu:

Nếu bị dính dầu thì có thể dùng chất tẩy rửa làm sạch bề mặt làm việc của bánh đà.

c. Sửa chữa vành răng trên bánh đà :

88

- Nếu vành răng bị mòn hoặc bị vỡ phần vào khớp của bánh răng thì ta có thể nung

nóng bánh đà ,khi lắp cũng phải nung nóng vành răng trước khi lắp vào thân với nhiệt

độ từ : 2000c- 5000c để ép vành răng ra và quay ngược vành răng1800 và lắp lại vành

răng với bánh đà(khi lắp phải nung nóng vành răng trước khi lắp vào thân bánh đà.)

- Nếu hư hỏng lớn thì ta cũng ép vành răng ra và thay mới

d. Sửa chữa độ đảo của bánh đà:

Hình 11.3. kiểm tra độ đảo

-Tỳ đầu đo của đồng hồ so đo ngoài vao bề mặt làm việc của bánh đà, xoay bánh đà từ

1-2 vòng.

- Trị số lớn nhất đo được – trị số nhỏ nhất = độ đảo của bánh đà

- Nếu bánh đà bị đảo thì ta có thể đưa bánh đà đi tiện láng lại trên máy tiện.

3.Tháo lắp cụm chi tiết chuyển động: Bảng trình tự tháo



1 Công tác chuẩn bị và làm sạch chi

tiết (tháo các chi tiết liên quan

theo quy trình riêng).tháo nắp

máy,đáy dầu,cho động cơ nằm

nghiêng trên bàn tháo lắp.

Trước và sau khi tháo thanh

truyền và Piston,các chi tiết

phải được vệ sinh sạch.

2 Quay trục khuỷu cho cổ trục có

cụm chi tiết định tháo xuống đến

ĐCD

Tay quay

3 Tháo nửa dưới nắp đầu to thanh

truyền

Khẩu 14.17

Cân lực

Nới đều lực cho các bulong.

lấy nắp đầu to ra ngoài.

4 Lấy cụm thanh truyền và Piston ra Thanh gỗ Đẩy ngược thanh truyền và

Piston lên phía trên mặt máy,

89

lấy cả cụm ra ngoài, lắp trả

bạc vào đầu to thanh truyền.

5 Đánh dấu cụm chi tiết theo thứ tự

vị trí làm việc

Chấm dấu Để cụm chi tiết theo thứ tự.

6 Tháo rời cụm thanh truyền, Piston

a Chuẩn bị điều kiện và làm sạch

chi tiết

Dầu rửa,

Giẻlau,

Khayđựng

Chi tiết phải được làm vệ sinh

sạch sẽ.

b Tháo vòng găng ra khỏi rãnh

Piston:

Hình.12.1a.Tháo vònggăng.

Kìm chuyên

dùng.

Tháo theo thứ tự, không làm

gãy vòng găng. .

c Tháo vòng chặn ắc Pít tông Kìm phanh Không làm hỏng ,mất vòng

hãm

d Luộc Pít tông trong dầu điêzel

(hoặc nước nóng)

Dụng cụ

chuyên

dùng,

Dầu điêzel

Nhiệt độ dầu đun

khoảng =100oc

e Gá Pít tôngvà thanh truyền lên

êtô và tháo ắc ra khỏi Pít tôngvà

đầu nhỏ thanh truyền

Đồ gá,

Dụng cụ ép

Đóng ắc ra nhanh và đều lực,

lực đóng rứt khoát và đủ lực.

7 Làm vệ sinh công nghiệp cụm chi

tiết

Dầu rửa,

Khay đựng,

giẻ sạch

Làm sạch muội than, thông

rửa đường dẫn dầu và đánh

dáu tránh nhầm lẫn vị trí cụm

chi tiết.

8 Sửa chữa cụm chi tiết

90

a Sửa chữa các vết xước, nứt, rỗ cổ

trục chính, cổ biên

Giấy nhám,

Dụng cụ

chuyên dùng

-Dùng giấy nhám đánh nhẹ

(nếu vết nhỏ).

- Nếu vết lớn phải cạo rà lại

hoặc hạ cốt cổ trục cổ biên

theo kích thước quy định.

(hạ một cốt =0,25mm)

-Sau sửa chữa phải đạt các

yêu cầu kỹ thuật bắt buộc.

b Sửa chữa bạc Dao cạo,

Bột mầu

- Nếu khe hở >0,07mm thì hạ

tấm căn mép bạc, hoặc căn

lưng bạc

- Thay bạc mới khi không thực

hiện được các phương pháp

sửa chữa trên.(khe hở tiêu

chuẩn = 0,03-0,07mm).

c Thay Vòng găng Kìm tháo

chuyên

dùng

- Chỉ thay khi bảo dưỡng định

kỹ hoặc đại tu.

-Chọn đúng cốt làm việc, làm

sạch và lắp đúng chiều, đúng

vị trí vòng găng trên rãnh Pít

tông.

d Điều chỉnh khe hở dầu ( giữa bạc

và cổ trục ,cổ biên)

Pan me đo

ngoài,

miếng chì,

Dụngcụ

tháo lắp.

Tháo ổ đỡ tục, đặt chì vào mặt

bạc, nắp ổ trục lại và xiết

bulong đủ lực. Tháo ra và đo

chiều dầy miếng chì, chính là

khe hở dầu giữa bạc và cổtrục.

Khe hở cho phép <0,07mm.

-Nếu quá quy định thì làm như

công việc (b)

9 Lắp bộ phận chuyển động Quy trình lắp làm ngược lại

quy trình tháo.

a Chọn vòng găng

- Khe hở miệng: 0,25-0,60mm

- Khe hở chiều cao:

0,05-0,08mm

Với loại xéc măng khí:

- Khe hở chiều cao:

91

0,047-0,067mm với loại xéc

măng dầu.

- Khe hở lưng không có vệt

sáng khi kiểm tra bằng dụng

cụ chuyên dùng.

- Đàn tính của Vòng găng:

0,2mm

b Lắp vòng găng vào Pít tông

Hình 12.1b.

Lắp Vòng Găng vào Pít tông

Kìm chuyên

dùng

- Lắp theo thứ tự:

-Vòng găng dầu, vòng găng

khí thứ 2, Vòng găng khí mạ

crôm (từ dưới lên).

-Vòng có tiết diện hình côn,

đáy nhỏ hướng lên trên

- Vòng có cạnh vát ngoài

hướng xuống dưới

- Vòng có cạnh vát trong

hướng lên trên

- Vòng găng dầu có mặt lõm

hướng xuống dưới.

c Lắp cụm thanh truyền, Pít tông

- Lắp chốt vào đầu nhỏ thanh

truyền

- Lắp chốt và đầu nhỏ vào bệ chốt

Pít tông, lắp vòng chặn 2 bên lỗ

chốt.

Dụng cụ

chuyên

dùng

- Lắp theo đúng kí hiệu có

trước khi tháo:

+ Lắp lỗ dầu, và chiều của vấu

định vị đúng vị trí, lỗ dầu

không bị lệch so với lỗ trên

đầu nhỏ thanh truyền.

- Lỗ dầu, rãnh cắt nhiên liệu

trên thanh truyền phải đúng

hướng theo quy định của nhà

chế tạo

- Các động cơ hiện nay lỗ chốt

Piston làm lệch sang trái (lệch

với tâm của pít tông):

1,5-1,6mm, theo hướng chuyển

động của Pít tôngcùng với

chiều quay của động cơ.

92

d Lắp cụm Piston,thanh truyền vào

thân máy.

- Làm sạch chi tiết và bôi một ít

dầu bôi trơn vào các chi tiết cần

lắp

- Quay trục cơ cho cổ biên định

lắp xuống ĐCD

- Tháo nửa đầu to thanh truyền,.

- Dùng vam bó vòng găng vào

rãnh Pít tông(chia sẵn miệng theo

vị trí làm việc).

Hình 12.2.

Chia miệng vòng găng.

- Đưa cụm chi tiết vào xilanh từ

trên xuống kết hợp gõ nhẹ đỉnh

Piston đẩy cụm chi tiết xuống

đúng vị trí

- Lắp nửa đầu to thanh truyền vào

và xiết chặt lực theo quy định,kết

hợp quay trục cơ thấy nhẹ , không

rơ lỏng là được.

Kìmlắp

Vònggăng,

Búa cán gỗ,

tay quay

- Khi đóng cụm Pít

tôngxuống, không làm xoay

miệng các vòng găng đã chia.

- Đẩy cụm chi tiết xuống đúng

vị trí, kết hợp dùng tay chỉnh

cho đầu thanh truyền vào khít

với cổ trục.

-Vừa xiết bulong vừa quay

trục để kiểm tra chất lượng

mối lắp.

-Không làm mất phanh chống

tuột bulong.

e Lắp bạc vào ổ trục chính,bạc đầu

nhỏ vào thanh truyền phải chú ý

để lỗ dầu trùng nhau, vấu định vị

vào khớp với ổ đỡ,

f -Lắp căn chỉnh độ rơ dọc trục

-lắp các ổ đỡ trục khuỷu vào theo

vị trí và xiết bulong giữ theo lực

quy định .

Dụngcụ sửa

chữa

-Lắp vào ổ đỡ chính thứ 3,

rãnh dầu ở cạnh mặt ngoài

- Không làm mất phanh chống

tuột bu long giữ ổ trục

-Xiết bulong theo thứ tự các

Số như hình 12.3.

93

4.Yêu cầu kỹ thuật sau sửa chữa của các chi tiết chuyển động:

TT Chi tiết Khe hở tiêu chuẩn theo quy định,

độ cong ,xoắn, côn, méo của các chi tiết(mm)

1 Khe hở giữa piston

và xilanh

- Pistonsản xuất theo tiêu chuẩn việt nam: 0,06-0,08

- Piston do nước ngoài sản xuất : 0,03 - 0,05

2 Khe hở miệng vòng găng Động cơ xăng:

+Vòng găng thứ 1: 0,3 -0,4

+Các vòng găng khác : 0,1-0,2

Động cơ điêzel : 0,1- 0,4

3 Thanh truyền - Độ cong,xoắn cho phép <0,03- 0,06/100mm

- Độ côn, ô van lỗ dầu nhỏ và đầu to <0,01- 0,02

- Sai lệch trọng lượng giữa các thanh truyền trong

một động cơ : =15 gram.

4 Trục khuỷu.

- Mòn côn, ô van cổ trục :< 0,01-0,02.

- Độ cong cho phép : < 0,02-0,03

- Độ đảo mặt bích lắp bánh đà <0,05

- Khe hở dầu giữa bạc và cổ trục :

+ Bạc của việt nam : 0,04 -0,08

+ Bạc của nước ngoài :0,03-0,05

5 Chốt Pít tông -Khe hở giữa chốt và bệ chốt (lắp bơi ):0,005-0,01.

Hình 12.3 :

thứ tự xiết bu lông ổ trục khuỷu

10 Lắp bánh đàvới đuôi trục khuỷu Dụngcụ sửa

chữa

-Bánh đà sau khi đã kiểm tra

và sửa chữa xong, đưa vào với

mặt bích đuôi trục khuỷu và

xiết đủ lực theo quy định

(F=912kG.m), không làm mất

phanh giữ bu long.

94

5. Quy trình :

Tháo (lắp) thân máy, nắp máy, đáy dầu và nhóm cơ cấu trục khuỷu thanh truyền, Pít

tông, xéc măng của động cơ Tôyôta - 3A.( là loại động cơ 4 xi lanh thẳng hàng)

5.1. Quy trình tháo :



1 Các công việc chuẩn bị trước

khi tháo rời.

Bộ dụng cụ

sửa chữa,

khay đựng,

Bàn tháo lắp,

giẻ sạch

2 Xả nước làm mát Khay đựng

nước, Kìm,

Cờlê dẹt 14.

Mở van xả đường nước, và

đựng nước vào chậu.

3 Xả dầu bôi trơn Choòng 17,

Thùng đựng

dầu

- Vặn đúng chiều của bulong

ren trái (không làm cháy ren vì

vặn ngược chiều ren).

- Xả dầu vào thùng đựng.

4 Tháo bộ dây điện cao áp và

bộ chia điện

Kìm, Tuốc nơ

vít, Choòng

14.

Khay đựng.

Đặt riêng một nơi.

5 Tháo đường ống dẫn nước Kìm, tuốc nơ

vít

6 Tháo đường dẫn xăng, bơm

xăng

Kìm,

Cờlê dẹt 12-14

Không làm bẹp ống, làm hỏng

gioăng, làm cháy ren đầu nối

ống dẫn xăng.

7 -Tháo hộp che dây đai,

tháo đai truyền động cam

trục cam và phải xem dấu trên

bánh răng cam,bánh răng trục

cơ.

-Tháo bầu hút dầu, tháo khớp

dẫn động quạt gió, bánh đai

bơm nước.

-Tháo máy phát điện, tháo

bánh đai đầu Trục khuỷu.

Choòng10.12,

17, khẩu 24,

Vam rút 3

càng.

Không làm hỏng đai, nhớ dấu

đặt cam trên 2 bánh răng cam

và trục khuỷu.

8 Tháo giàn xupáp,

Trục cam

Choòng 10-12 Tháo theo thứ tự

9 Tháo nắp máy lấy gioăng nắp

máy ra.

Khẩu 14 Tháo bulong phía đầu nắp máy

trước và tháo theo nguyên tắc

từ ngoài vào trong, nới đều các

95

bulong và nới đối xứng.

10 Tháo đáy dầu Khẩu 14 -Nới đều các bulong và nới đối

xứng.

- Không làm rách đệm .

11 Tháo bánh đà

Khẩu 17 Nới đều Bulông.

12 Tháo tấm che vách sau, giá

đỡ phớt chắn dầu

Choòng 13

13 Tháo nắp đầu to thanh

truyền

Khẩu 14 -Nếu chưa có dấu phải đánh

dấu thứ tự các thanh truyền

trước khi tháo.

-Tháolầnlượt các thanhtruyền,

không làm mất các phanh giữ

bulong.

14 Lấy cụm Pít tông ,thanh

truyền ra khỏi xilanh

Búa ,cây gỗ -Dùng cán gỗ đẩy vào nửa đầu

to thanh truyền đưa cả cụm ra

ngoài.

15 Tháo nắp giữ cổtrụcchính

bạc cổ trục,căn chỉnh độ

dịch dọc trục ra ngoài

Khẩu 17 -Không làm lẫn bạc cổ trục,

đánh dấu thứ tự các nắp

cổtrục, nới đều các bulong.

16 Lấytrục khuỷu ra khỏi

thân động cơ

Cơ cấu nâng -Không làm hỏng bề mặt các

cổ trục.

-Đặt thẳng đứng trục

17 Tháo vòng găng ra khỏi

Píston

Kìm

chuyêndùng

Tháo ra và để theo Piston.

18 Tháo chốt Piston, lấy

thanh truyền ra khỏi

Piston

Kìm gắp phanh,

Búa nguội,

Dụng cụ làm nóng

Piston

Làm nóng Piston đến nhiệt độ

80-100o, nếu khó đóng chốt ra

phải làm lại, và không làm mất

vòng phanh chặn chốt.

5.2. Quy trình lắp :

Làm ngược lại với quy trình tháo.

-Làm sạch các chi tiết trước khi lắp.

-Trong quá trình lắp cần chú ý các thông số kỹ thuật của nhà chế tạo

-Kiểm tra các mối ghép trước khi lắp vào động cơ, vừa lắp vừa thử lại tình trạng mối

ghép.

-Xiết bulong,đai ốc phải đúng quy định về cân lực,về số lần xiết (xiết nguội). Sau khi

cho động cơ nổ, phải xiết lại lần nữa theo quy định của nhà sản xuất.

96

6. Bảng quy định mô men xiết bu lông, đai ốc theo nhà sản xuất.

TT

Mối ghép giữa các chi tiết

Mômen siết

KG/cm Nm

1 Van xả nước làm mát.

150 15

2 Bulông giữ bơm xăng.

200 20

3 Nút xả dầu ,đáy dầu.

250 25

4 Các đường ống dẫn xăng.

200 20

5 Trục cam và bánh răng dẫn động,

bộ chia điện.

750 75

6 Bulong tăng đai

210 21

7 Thân máy, nắp máy:

- Lần 1

- Lần 2

- Lần 3

250

150

Xoay 90o

25

15

Xoay 90o

8 Bầu lọc dầu

- Bu lông

- Đai ốc

185

200

18,5

20

9 Khớp nối dẫn động ,quạt gió.

120 12

10 Bulong giữ bánh đai bơm nước.

210 21

11 Giá đỡ, máy phát điện.

600 60

12 Bulong giữ cổ chính trục khuỷu với

thân động cơ

- Lần 1

- Lần 2

- Lần 3

1500

1000

Xoay 90o

150

100

Xoay 90o

13 Nắp hộp đai cam. 200 20

97

14 Bulong giữ bánh đà với đuôi trục cơ .

900 90

15 Tấm vách sau thân máy.

200 20

16 Giá phớt chắn dầu trên thân máy.

200 20

17 Bulong đầu to thanh truyền:

- Lần 1

- Lần 2

- Lần 3

200

100

xoay 90o

20

10

Xoay 90o

18 Bulong giàn trục đòn gánh xupáp:

- Lần 1

- Lần 2

- Lần 3

900

600

300

xoay 90o

90

60

30

Xoay 90o

Hình 12.4. Quy định lực xiết thêm cho Nắp máy

7. Thực hành tháo lắp sửa chữa động cơ:

- Thực tập thực hành tháo lắpvà thực hành sửa chữa tại các xưởng sửa chữa ôtô

có đủ điều kiện về trang thiết bị và mặt bằng xưởng

- Thực tập dưới sự kèm cặp của thợ bậc cao.

98

MỤC LỤC

TT TÊN BÀI TRANG

1 Tháo lắp, nhận dạng bộ phận cố định và 3

cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.

2 Bảo dưỡng bộ phận cố định và cơ cấu 29.

Trục khuỷu thanh truyền.

3 Sửa chữa bộ phận cố định của động cơ. 32

4 Sửa chữa xi lanh 39

5 Sửa chữa nhóm pít tông 49

6 Sửa chữa nhóm thanh truyền 62

7 Sửa chữa nhóm trục khuỷu 78.

99

TÀI LIỆU THAM KHẢO.

1. Nguyễn Oanh Kỹ thuật sửa chữa ôtô và NXB- GTVT 2008

động cơ ô tô hiện đại.

2.Nguyễn Tất Tiến

Đỗ Xuân Kính Giáo trình kỹ thuật

Sửa chữa ô tô máy nổ NXB Giáo dục 2009

3.Trịnh Văn Đại

Ninh Văn Hoàn

Lê Đức Miện Cấu tạo và sửa chữa động cơ NXB Lao động và xã hội 2007

Ôtô, xe máy

Nguyễn Quốc Việt Động cơ đốt trong và NXB Hà Nội 2005

Máy kéo nông nghiệp

(tập 1,2,3)

Documents

Ch¬ng tr×nh m« ®untruonggtvthp.edu.vn/images/tai-lieu/cn-oto/MD16-Truckhuyu-thanhtruyen-SUA.pdf · 1.1.2.Nhiệm vụ, yêu cầu và phân loại của nắp động cơ( hình