16
1 COMISION DE INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION INFORME FINAL ABREVIADO 1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS CIAA ID INCID-17-2016 MATRÍCULA OB-2039 FECHA DE OCURRENCIA 16/10/2016 DAÑO MAS CRITICO Turbocargador motor izquierdo, dañado por ingestión de objeto externo TIPO DE OCURRENCIA INCIDENTE GRAVE INVESTIGADO POR Patrik Frykberg 1.1. RESEÑA DEL VUELO LUGAR DE OCURRENCIA En crucero, a 60 MN aprox. de aeropuerto de Chimbote, altura Huarmey DEPARTAMENTO Ancash HORA LOCAL 15:35 HORA UTC 20:35 PUNTO DE SALIDA Aeropuerto Trujillo (SPRU) PUNTO DE LLEGADA Aeropuerto Chimbote (SPEO) DISTANCIA DE AERÓDROMO 60 MN DIRECCIÓN DEL AEROPUERTO Chimbote ELEVACIÓN 21 msnm LATITUD 09°08'59'' S LONGITUD 78°31'26'' W TIPO DE OPERACION RAP 91 TRABAJO AEREO FOTOGRAFIA TIPO DE VUELO Traslado PARTE NARRATIVA: El 16/10/2016, la aeronave OB-2039 de Global Mapping S.A.C., fue programada para cumplir un vuelo de traslado de Chiclayo (SPHI) a Lima (SPJC), con escala técnica en Trujillo (SPRU). Los ocupantes fueron piloto al mando (PIC), copiloto (CP), y dos mecánicos. El OB-2039 despegó de SPRU con destino a SPJC, a las 19:37 UTC, ascendiendo a 13,000 pies. Aproximadamente a 60 millas náuticas de Chimbote, la tripulación observó que la presión del colector (manifold) del motor izquierdo, cayó a 20 pulgadas de mercurio; así mismo, el aumento en la temperatura de aceite, y humo blanco en la parte posterior de dicho motor con fuga de aceite. La tripulación se declaró en emergencia y solicitó a TWR Lima, aterrizar en el aeropuerto de Chimbote (SPEO). Con la aeronave controlada, la tripulación apagó el motor izquierdo y aterrizó a las 21:15 UTC en SPEO. 1.2. LESIONES A PERSONAS SUMARIO DE DAÑOS FATAL GRAVES MENORES ILESOS TOTAL PILOTO (PIC) 1 1 COPILOTO (CP) 1 1 PASAJEROS 2 2 TOTAL ABORDO 4

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1

COMISION DE INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACION

INFORME FINAL ABREVIADO

1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS

CIAA ID INCID-17-2016 MATRÍCULA OB-2039

FECHA DE OCURRENCIA

16/10/2016 DAÑO MAS CRITICO

Turbocargador motor izquierdo, dañado por ingestión de objeto externo

TIPO DE OCURRENCIA

INCIDENTE GRAVE INVESTIGADO POR

Patrik Frykberg

1.1. RESEÑA DEL VUELO

LUGAR DE OCURRENCIA

En crucero, a 60 MN aprox. de aeropuerto de Chimbote, altura Huarmey

DEPARTAMENTO Ancash HORA LOCAL 15:35 HORA UTC 20:35

PUNTO DE SALIDA

Aeropuerto Trujillo (SPRU) PUNTO DE LLEGADA

Aeropuerto Chimbote (SPEO)

DISTANCIA DE AERÓDROMO

60 MN

DIRECCIÓN DEL AEROPUERTO

Chimbote

ELEVACIÓN 21 msnm

LATITUD 09°08'59'' S LONGITUD 78°31'26'' W

TIPO DE OPERACION RAP 91 TRABAJO AEREO FOTOGRAFIA

TIPO DE VUELO Traslado

PARTE NARRATIVA:

El 16/10/2016, la aeronave OB-2039 de Global Mapping S.A.C., fue programada para cumplir un vuelo de traslado de Chiclayo (SPHI) a Lima (SPJC), con escala técnica en Trujillo (SPRU). Los ocupantes fueron piloto al mando (PIC), copiloto (CP), y dos mecánicos. El OB-2039 despegó de SPRU con destino a SPJC, a las 19:37 UTC, ascendiendo a 13,000 pies. Aproximadamente a 60 millas náuticas de Chimbote, la tripulación observó que la presión del colector (manifold) del motor izquierdo, cayó a 20 pulgadas de mercurio; así mismo, el aumento en la temperatura de aceite, y humo blanco en la parte posterior de dicho motor con fuga de aceite. La tripulación se declaró en emergencia y solicitó a TWR Lima, aterrizar en el aeropuerto de Chimbote (SPEO). Con la aeronave controlada, la tripulación apagó el motor izquierdo y aterrizó a las 21:15 UTC en SPEO. 1.2. LESIONES A PERSONAS

SUMARIO DE

DAÑOS FATAL GRAVES MENORES ILESOS TOTAL

PILOTO (PIC) 1 1

COPILOTO (CP) 1 1

PASAJEROS 2 2

TOTAL ABORDO 4

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1.3. DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE

1. Rotura y ausencia de parte de la pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 que soporta el filtro de inducción/admisión de aire (air filter) al Turbocargador

2. Turbocargador de fabricación Lycoming, N/P LW-12950, N/S DCR-0873, con daño severo por ingestión de objeto externo a través de su compresor centrífugo de inducción/admisión.

3. Rotura y desprendimiento del tubo de acoplamiento del tanque de aceite (Tank Assy) en la unión con el puerto de drenaje de aceite (Oil Drain Port).

4. Orificios pasantes de los pernos que conectan y aseguran la pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 con el Tubo del Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00, presenta ovalizaciones/deformaciones. Nota: N/P: Número de Parte; N/S: Número de Serie

La determinación final de los daños es competencia de la DGAC, conforme lo establecido en el artículo 95° del Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil.

1.4. OTROS DAÑOS

Ninguno

1.5. INFORMACIÓN SOBRE EL PERSONAL

A. PILOTO AL MANDO (PIC)

EDAD 63 SEXO M FECHA DE NACIMIENTO

25/02/1953 ASIENTO OCUPADO

Izquierdo – Piloto

TIPO DE LICENCIA PILOTO TRANSPORTE de LINEA AEREA AVION - TLA

N° DE LICENCIA 893

HABILITACIONES MONO y MULTIMOTORES TERRESTRES

CERTIFICADO

MEDICO Clase 1

N° DE CERTIFICADO

MEDICO 2016012

FECHA DE ÚLTIMO EXAMEN MEDICO 01/06/2016

¿PILOTO HABILITADO EN LA AERONAVE

INVOLUCRADO EN EL ACCIDENTE/INCIDENTE?

SI NO

X

¿PILOTO INVOLUCRADO EN OTROS ACCIDENTES/INCIDENTES?

SI NO

X

OTRA INFORMACION APTO MÉDICO VIGENTE hasta el 31/12/2016

MATRIZ DE HORAS DE

VUELO

TOTAL

Todos los modelos M

AR

CA

y

MO

DE

LO

en

aero

na

ve

investi

ga

da

MO

NO

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TO

R

MU

LT

IMO

TO

R

VU

ELO

NO

CT

UR

NO

INS

TR

UM

EN

T

OS

TIE

MP

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AL

INS

TR

UM

EN

T

OS

SIM

ULA

DO

R

HE

LIC

OP

TE

RO

PLA

NE

AD

OR

GLO

BO

TIEMPOS Para fines de la investigación y debido al tipo de incidente, no ha sido necesario procesar la información concerniente a las horas de vuelo del piloto al mando

¿USO CINTURÓN? ¿USO HARNES DE

HOMBRO?

¿HUBO

COPILOTO? ¿SE HIZO TOXICOLOGÍA?

SI SI SI No relevante para la

investigación

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3

B. COPILOTO (CP)

EDAD 36 SEXO M FECHA DE

NACIMIENTO 26/10/1980

ASIENTO

OCUPADO

Derecho -

Copiloto

TIPO DE LICENCIA PILOTO COMERCIAL AVION N° DE LICENCIA 2586

HABILITACIONES MONO y MULTIMOTORES TERRESTRES

CERTIFICADO

MEDICO Clase 1

N° DE CERTIFICADO

MEDICO 3949

FECHA DE ÚLTIMO EXAMEN MEDICO 31/08/2016

¿PILOTO HABILITADO EN LA AERONAVE

INVOLUCRADO EN EL ACCIDENTE/INCIDENTE?

SI NO

X

¿PILOTO INVOLUCRADO EN OTROS

ACCIDENTES/INCIDENTES?

SI NO

X

OTRA INFORMACION APTO MÉDICO VIGENTE hasta el 31/12/2016

MATRIZ DE

HORAS DE VUELO

TOTAL

Todos los modelos M

AR

CA

y

MO

DE

LO

en

aero

na

ve

investi

ga

da

MO

NO

MO

TO

R

MU

LT

IMO

TO

R

VU

ELO

NO

CT

UR

NO

INS

TR

UM

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INS

TR

UM

EN

TO

S S

IMU

LA

DO

R

HE

LIC

OP

TE

RO

PLA

NE

AD

OR

GLO

BO

TIEMPOS Para fines de la investigación y debido al tipo de incidente, no ha sido necesario

procesar la información concerniente a las horas de vuelo del piloto al mando

¿USO CINTURÓN? ¿USO HARNES DE

HOMBRO?

¿HUBO

COPILOTO? ¿SE HIZO TOXICOLOGÍA?

SI SI N/A No relevante para la

investigación

C. OTRO PERSONAL INVOLUCRADO

Dos (02) mecánicos de mantenimiento, en calidad de pasajeros.

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1.6. INFORMACION SOBRE LA AERONAVE

A. AERONAVE

FABRICANTE PIPER MODELO PA-23-250D NUMERO DE SERIE 27-4443

HORAS TOTALES DE LA

AERONAVE 6,679.30 Hrs.

PESO MAXIMO DE

DESPEGUE 5,200 Lbs.

CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD

CONSTANCIA DE CONFORMIDAD

CA 15-071, otorgado el 11-08-2015, válido hasta el

10/08/2017

CANTIDAD DE ASIENTOS

04 TIPO DE TREN DE ATERRIZAJE

Triciclo retractable

TIPO DE ÚLTIMA INSPECCIÓN

Inspección de 50 hrs.

Según Orden de Trabajo N° 033 ejecutada por el

AOC GLOBAL MAPPING

FECHA DE ÚLTIMA INSPECCIÓN

08/07/2016

TIEMPO DESDE

ULTIMA INSPECCIÓN

Tiempo desde Ultima Inspección de 100 horas e Inspección Especial de 500 horas.

Ejecutada el 23/09/15 por OMA N° 006 GOLDEN AIRCAFT SERVICES cuando la aeronave tenía 6,627 hrs.

NOTA La última inspección de 50 hrs. con OT N° 033, NO FUE REGISTRADA en ITV. La última

Inspección de 100 horas SI FUE REGISTRADA en el ITV

TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO

100LL CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

864 libras

FUENTE DE LA RECARGA DE COMBUSTIBLE No relevante para la investigación

¿ELT INSTALADO? SI ¿OPERO EL ELT? NO

¿EL ELT AYUDO A UBICAR LA AERONAVE? NO

MARCA del ELT MODELO del ELT NUMERO DE SERIE

del ELT

¿AYUDO EL ELT A

UBICAR LA AERONAVE?

ARTEX 18/11 ME406 197-09129 NO

RECORD OPERATIVO y de MANTENIMIENTO desde SET-15 a OCT-16

Entre noviembre 2015 y marzo 2016, GLOBAL MAPPING registra haber ejecutado inspecciones calendarías de 7 días y de 30 días, sin registrar el Número y detalle de las Órdenes de Trabajo.

Entre el 16/10/2015 y el 12/10/2016 la aeronave no realizó operaciones aéreas.

Entre el 23/09/2015 y el 12/10/2016 (más de 12 meses), la aeronave realizó 48.80 horas de vuelo. Dos Inspecciones de 50 horas no registradas en los ITV respectivos.

Inspecciones calendarías de 7 días y de 30 días registradas indebidamente en los ITV.

AÑO MES FECHA ITV HRS TOTAL OP. AEREAS BREVE DESCRIPCION de lo ind icado en ITV

23-set-15 000192 6,627.00 Insp. 100 hrs. y Especial 500 hrs. GOLDEN AIRCRAFT SERVICES OMA N° 006

30-set-15 000195

01-oct-15 000196

15-oct-15 000208 6,675.80 discrepancia: presion de aceite de motor derecho 35 PSI

16-oct-15 6,675.80

NOV 20-nov-15 000209 6,675.80Insp. de 7 dias calendario: se realizo con OT (no se indica numero)

Se regulo presion de aceite del motor derecho, según manual de servicio.

Se realizo RUN-UP (corrido de motores) quedando aeronavegable.

DIC 19-dic-15 000210 6,675.80 Requiere Inspeccion de 7 dias calendarios: se realizo con la OT (no se indica numero)

12-ene-16 NO ITV 6,675.80 OT N° 002 - Inspección 50 hrs. a cargo de GLOBAL MAPPING. NO REGISTRADA en ITV

18-ene-16 000211 6,675.80 Insp. de 7 dias calendarios: se realizo con OT (no se indica numero)

26-ene-16 000212 6,675.80 Insp. de 7 dias calendario: se realizo con OT (no se indica numero)

11-feb-16 000213 6,675.80 Insp. de 30 dias calendarios: se realizo con OT (no se indica numero)

18-feb-16 000214 6,675.80 Insp. de 7 dias calendario: se realizo con OT (no se indica numero)

24-feb-16 000215 6,675.80 Insp. de 7 dias calendario: se realizo con OT (no se indica numero)

MAR 01-mar-16 000216 6,675.80 Insp. de 7 dias calendarios: se realizo con OT N° 0010

ABR

MAY

JUN

JUL 08-jul-16 NO ITV 6,675.80 OT N° 033 - Inspección 50 hrs. a cargo de GLOBAL MAPPING. NO REGISTRADA en ITV

AGO

SET 6,675.80

12-oct-16 6,675.80

13-oct-16 000218

16-oct-16 000219 6,679.30

- ITV N° 00217 se encontro ANULADO por el operador Global MAPPING

RECORD OPERATIVO y de MANTENIMIENTO OB-2039 desde SET15 a OCT16

ENE

20

16

20

15

SET

FEB

OCT

OCT

EN

TR

E 1

6 O

CT2

01

5 y

12

OC

T2

01

6

NO

OPER

AC

ION

ES A

ÉR

EA

S

48.80 horas

Reinicio de

operaciones

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B. MOTORES

FABRICANTE Lycoming MODELO TIO-540-C1A

TIPO de MOTOR Recíproco

POTENCIA 250 HP

CERTIFICADO TIPO (CT)

E14EA

NUMERO DE SERIE (N/S) de MOTOR

LH L-1342-61 HORAS TOTALES de MOTOR

LH 6,679.9

RH L-4996-61A RH 2,076.3

TIPO de ÚLTIMA

INSPECCIÓN

LH OVERHAUL

2000 hrs./ 12 años

FECHA de

ÚLTIMA INSPECCIÓN

LH Diciembre/2012

RH RH Octubre/2011

TIEMPO DESDE ÚLTIMA

INSPECCIÓN

LH 506.3 hrs. INFORMACIÓN ADICIONAL (remanente p/ OHC)

LH 1,493.7 hrs.

RH 578.2 hrs. RH 1,421.8 hrs.

C. HÉLICES / PALAS

FABRICANTE Hartzell MODELO HCE2YR-2RBSF

TIPO de

HELICE Bipala

MATERIAL Aluminio

CERTIFICADO

TIPO (CT) P9EA

NUMERO DE SERIE (N/S) de HELICE

LH 4437 HORAS TOTALES de HELICE

LH 1,679.9 hrs.

RH BP201 RH 6,679.3 hrs.

TIPO de ÚLTIMA

INSPECCIÓN

LH OVERHAUL

2000 hrs./ 06 años

FECHA de ÚLTIMA

INSPECCIÓN

LH 23/12/2012

RH RH 23/12/2012

TIEMPO DESDE

ÚLTIMA INSPECCIÓN

LH 506.6 hrs. INFORMACIÓN ADICIONAL (remanente p/ OHC)

LH 1,493.4 hrs.

RH 505.8 hrs. RH 1,494.2 hrs.

1.7. INFORMACION METEREOLOGICA

FUENTE de la INFORMACIÓN

CORPAC METODO de la INFORMACIÓN

AFTN

PRONOSTICO

del TIEMPO

HORA de

OBSERVACIÓN ELEVACIÓN de la ZONA

DISTANCIA del LUGAR del

ACC/INC

METAR SPRU 19:00Z N/A N/A

ORIENTACIÓN al LUGAR del

ACCIDENTE / INCIDENTE CONDICIÓN del CIELO / NUBES

CONDICIÓN de la

LUZ

N/A 9999 FEW030 Día

TECHO VISIBILIDAD ALTÍMETRO

N/A BUENA Q1013

TEMPERATURA PUNTO de ROCIO

DIRECCION del VIENTO

ALTITUD VELOCIDAD del VIENTO

RÁFAGAS de VIENTO

CONDICIÓN del TIEMPO en el lugar

del ACC/INC

25° 18° 140° N/A 10 Nudos No Bueno

INTENSIDAD de la

PRECIPITACIÓN

RESTRICCIONES de

VISIBILIDAD TIPO de PRECIPITACIÓN

Ninguna Ninguna Ninguna

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1.8. AYUDAS PARA LA NAVEGACION

EXISTIAN AYUDAS a la

NAVEGACIÓN (marcar con X)

SI NO NO SE SABE

X

TIPOS de AYUDAS para la NAVEGACIÓN

(marcar con X)

ILS MLS NDB PAR GPS

X X

VOR DME GNSS FMS INS

BREVE DESCRIPCION

No relevante para la investigación

1.9. COMUNICACIONES

BREVE DESCRIPCIÓN

Las Comunicaciones se dieron de una forma Fluida y Normal.

1.10. INFORMACIÓN DE AERÓDROMO

NOMBRE del AEROPUERTO o AERÓDROMO CODIGO de IDENTIFICACIÓN

Teniente FAP Jaime De Montreuil Morales SPEO

ELEVACIÓN PISTA USADA LARGO-ANCHO

PISTA TIPO de SUPERFICIE de

PISTA / HELIPUERTO ORIENTACIÓN de la

PISTA / HELIPUERTO

21 msnm N/A 1,800 mts

largo asfalto N/A

CONDICIÓN DE SUPERFICIE DE LA

PISTA

HELIPUERTO USADO

TIPO de APROXIMACIÓN

DIMENSIONES del HELIPUERTO

APROXIMACIÓN / ATERRIZAJE

seca N/A VFR N/A Aterrizaje VFR

INFORMACIÓN ADICIONAL

La falla del motor por fuga de aceite sucedió a 60 millas náuticas del Aeropuerto de Chimbote (SPEO),

a la altura de la ciudad de Huarmey.

1.11. REGISTRADORES DE VUELO

A. FLIGHT DATA RECORDER (REGISTRADOR DE DATOS DE VUELO)

La normativa nacional, no exige la instalación de un FDR para el tipo de aeronave, bajo la RAP 91

B. COCKPIT VOICE RECORDER (REGISTRADOR DE VOCES EN EL PUESTO DE PILOTAJE)

La normativa nacional, no exige la instalación de un CVR para el tipo de aeronave, bajo la RAP 91.

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1.12. INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE

DESCRIPCICON del LUGAR del ACCIDENTE / INCIDENTE

RUMBO del IMPACTO

N/A N/A

ACTITUD de la AERONAVE al IMPACTO CONFIGURACIÓN de la AERONAVE al IMPACTO

N/A N/A

DESINTEGRACIÓN en VUELO

FUEGO ANTES del IMPACTO

TODAS las PARTES PRESENTES

FALLA de MATERIAL

SI NO SI NO SI NO SI NO

X X X X

INFORMACIÓN ADICIONAL

INSPECCIÓN VISUAL EXTERNA e INTERNA de la aeronave y componentes comprometidos con el mal funcionamiento del motor del lado izquierdo. (Ver diagrama y fotografías para orientación)

Los hallazgos encontrados fueron los siguientes:

Rotura y ausencia de parte de la pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 que soporta el filtro de inducción/admisión de aire (air filter) al Turbocargador.

Daños severos en los álabes de la Rueda del Compresor (Compressor Wheel) de Inducción/Admisión de aire al Turbocargador, N/P LW-12950, N/S DCR-0873.

Rotura del Eje (Shaft) de unión cinemática entre la Rueda Compresor (Compressor Wheel) y la Rueda

de Turbina (Turbine Wheel). Ausencia de la Rueda de Turbina (Turbine Wheel). Rotura y desprendimiento del tubo de acoplamiento del tanque de aceite (Tank Assy) en el extremo

de unión con el puerto de drenaje de aceite (Oil Drain Port). Orificios pasantes de los pernos que conectan y aseguran la pestaña del Carenado (Baffle Assembly

– Right Side Rear) N/P 32362-00 con el tubo del aire de inducción/admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00, presentan ovalizaciones/deformaciones.

DESCRIPCIÓN DE LA RUTA

RUTA seguida por la aeronave desde su despegue del aeropuerto de Trujillo (SPRU), incluyendo su retorno a la altura de Huarmey, hasta el aterrizaje en el aeropuerto de Chimbote (SPEO).

Turbocargador Lycoming N/P LW-12950 colapsado, ubicado en la parte baja - lado derecho (hacia el lado del fuselaje), del motor izquierdo de la aeronave.

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Se aprecia ausencia de sección metálica de la pestaña del Carenado (Baffle Assembly - Right Side Rear) N/P 32362-00, de inducción/admisión de aire del exterior al Turbocargador.

Se aprecia otra vista de la ausencia de sección metálica de la pestaña del Carenado (Baffle Assembly - Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire del exterior al Turbocargador. Igualmente se aprecia el filtro de aire (air filter) instalado en la parte baja del Carenado.

Se aprecia el Tubo de Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00, que por el extremo izquierdo se conecta con la pestaña del Carenado (Baffle Assembly - Right Side Rear) N/P 32362-00 y por el lado derecho con la Rueda del Compresor (Compressor Wheel) del Turbocargador.

Se aprecia ovalización/deformación de uno de los orificios de la pestaña del Tubo de Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00, por el lado que se conecta con la pestaña del Carenado (Baffle Assembly - Right Side Rear) N/P 32362-00.

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9

DIAGRAMA de FLUJO ESQUEMATICO del TURBOCHARGER

Parte anterior del Turbocargador en la zona de ingreso del aire de inducción/admisión. Apreciándose al Compresor (Compressor Wheel), en su alojamiento (Compressor Housing) con alabes dañados.

Parte posterior del Turbocargador en la zona del ducto de salida de los gases de escape de la turbina (Turbine Exhaust Gas Outlet), apreciándose ausencia de la Rueda de Turbina (Turbine Wheel) de su alojamiento (Turbine Housing).

Mayor detalle, de alabes dañados por ingestión de objeto extraño de la Rueda de Compresor (Compressor Wheel) desmontada de su alojamiento (Compressor Housing).

Parte del eje de compresor y turbina (compressor-turbine shaft) que se fracturo.

Se aprecia con mayor detalle, por la parte posterior del Turbocargador, en la zona del ducto de salida de los gases de escape de la turbina (Turbine Exhaust Gas Outlet), la ausencia de la Rueda de Turbina (Turbine Wheel) de su alojamiento (Turbine Housing), que salió al exterior en vuelo, incluyendo la otra parte del eje de compresor y turbina (compressor-turbine shaft) que se fracturo.

Puerto de Drenaje de Aceite (Oil Drain Port)

Tubo de acoplamiento del Tanque de Aceite (Tank Assy)

Se aprecia rotura y desprendimiento del Tubo de acoplamiento del Tanque de Aceite (Tank Assy) al Turbocargador, en el extremo de unión con el Puerto de Drenaje de Aceite (Oil Drain Port), provocando la fuga al exterior del aceite de lubricación del Turbocargador.

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1.13. INFORMACIÓN MÉDICA Y PATOLÓGICA

NO APLICABLE por no haber ocurrido ninguna lesión a tripulación y pasajeros. 1.14. INCENDIO

NO APLICABLE por no haber ocurrido ningún tipo de incendio. 1.15. ASPECTOS DE SUPERVIVENCIA

¿SE ACTIVÓ el

ELT?

¿AYUDÓ el ELT a la UBICACIÓN?

¿SE ACTIVÓ el SAR?

¿TIEMPO de UBICACIÓN

de los RESTOS?

¿HUBO SOBREVIVIENTES? ¿TIEMPO de RESCATE de

los SOBREVIVIENTES?

SI NO SI NO N/A SI NO SI NO SI NO N/A

X X X N/A X N/A

¿SE REALIZÓ ALGUNA EVACUACIÓN? ¿TIEMPO QUE DURO LA

EVACUACIÓN? ¿QUIÉN LLEVO A CABO LA EVACUACIÓN?

SI NO

X N/A N/A

INFORMACIÓN ADICIONAL

De acuerdo al Reporte de Accidente y/o Incidente (RAI) FT: 171316 emitido por CORPAC a consecuencia del incidente, se informa que el aeropuerto de Chimbote (SPEO) no cuenta con operaciones AFIS (Aerodrome Flight Information Service - Servicio de Información de Vuelo en Aeródromo) por ser día domingo, encontrándose únicamente personal de seguridad. Se informó al personal de seguridad que esté atento al arribo de la aeronave o cualquier novedad. El SAR (Search and Rescue - Servicio de Búsqueda y Rescate) se contactó con la comisaria de Chimbote con el fin que se acerquen efectivos policiales. Se informó que la aeronave OB-2039 arribo sin novedad a las 21:15 UTC.

1.16. ENSAYOS E INVESTIGACIÓN

¿SE PRACTICARON ENSAYOS DE ALGUN TIPO? LUGAR del ENSAYO TIPO ENSAYO EFECTUADO

SI NO

X OMA N° 018 SEMAN-PERU ANÁLISIS de LABORATORIO METALÚRGICO

RESULTADO del ENSAYO

1. La pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire al Turbocargador del motor izquierdo presenta desprendimiento de una sección de

dimensiones: 7.5 cms. X 2.0 cms. aprox. La zona de fractura (desprendimiento) presenta líneas que indican la dirección del crecimiento de la fisura. Las líneas indican que la fractura fue causada

por FATIGA DE MATERIAL, por SOBRE ESFUERZO DE TENSION, por FLEXION UNILATERAL, debido a un AJUSTE INADECUADO de la pestaña de este Carenado con la pestaña del Tubo del Aire de

Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador.

2. Los orificios de la pestaña del Tubo del Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador, para el acoplamiento con la pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de admisión de aire al Turbocargador, se encuentran deformados, lo que indica, que el ajuste inadecuado creó núcleos de concentración de tensiones, dando lugar al

crecimiento de agrietamientos en las zonas con formas complejas.

3. El Turbocargador presenta deformación de la Rueda del Compresor (Compressor Wheel) y el conjunto de Placa Posterior (Blackplace Assembly), por fricción de las partículas de metal

procedentes de parte de la pestaña desprendida del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire al Turbocargador.

4. Además se observa que el eje (compressor-turbine shaft) de unión cinemática entre la Rueda del Compresor (Compressor Wheel) y la rueda de Turbina (Turbine Wheel), se rompió como se aprecia

en las fotografías, apreciándose deformación y coloración azul debido a la temperatura de fricción.

5. Se presentan varias y pequeñas rajaduras en el Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire al Turbocargador del lado del motor izquierdo y del motor

derecho.

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1.17. INFORMACIÓN SOBRE ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

BREVE DESCRIPCIÓN

GLOBAL MAPPING SAC, de acuerdo a su Certificado AOC Nº 088, expedido por DGAC el 26/07/2013,

satisface los requisitos de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú Nº 27261, RAP NE Parte 91, las que le autorizan a realizar Operaciones de Trabajo Aéreo de Fotografía de conformidad con dichas normas de

operación; así como, con los términos, condiciones y limitaciones previstos en las OPSPECS. Según sus OPSPECS (revisión N° 03 del 22/09/2016), el explotador al momento del accidente, operaba

únicamente 02 aeronaves PIPER: PA-23-250D y PA-31-350

Su domicilio legal, a la fecha del accidente, está ubicado en Calle 31 N° 135, San Isidro, Lima.

1.18. INFORMACIÓN ADICIONAL

BREVE DESCRIPCIÓN

A. PROGRAMA DE INSPECCIÓN APROBADO – PIA (Revisión N° 1, 09 de diciembre 2015,

aprobado por DGAC) Contiene siguientes Inspecciones: Programadas de 50 hrs. y 100 hrs.; Especiales: 400 hrs., 500

hrs., 1,000 hrs., 2,000 hrs., 2,400 hrs., 7 días, 30 días, 90 días, 4 meses, 6 meses, 12 meses.

Pág. INT-1: «Si la aeronave opera menos de 100 horas anuales o no tiene operación por un periodo máximo de 12 meses continuos, será necesario efectuar una inspección completa de 100 horas antes de ser retornada al servicio”.

No se encontró evidencia de haberse realizado esta inspección de 100 hrs.

B. INSPECCIÓN de 100 horas, según el PIA (en lo correspondiente al ducto de

inducción/admisión de aire al Turbocargador) indica siguientes tareas: Pag. 4-3, B.- GRUPO DEL MOTOR: Ítem 22. Inspeccione todos los conductos de

inducción/admisión de aire y calor alternos por condición y seguridad. Pag. 4-5, C.- GRUPO DEL TURBOCARGADOR: Ítem 3. Inspeccione visualmente el sistema por

fugas de aceite, fugas en el sistema de escape y condición general. / 11. Inspeccione los componentes de inducción/admisión y escape en áreas desgastadas o dañadas, abrazaderas flojas, rajaduras y fugas.

C. INSPECCIÓN de 50 horas, según el PIA (en lo correspondiente al ducto de inducción/admisión de aire al Turbocargador) indica siguientes tareas:

Pag. 3-2, B.- GRUPO DEL MOTOR: Ítem 10. Inspeccione el sistema de inducción/admisión de aire por fugas, seguridad y daños. Repare o reemplace según sea necesario.

D. REGULACIONES AERONAUTICAS DEL PERU – RAP principales, aplicables al explotador

RAP 91.1105 Responsabilidad de la Aeronavegabilidad / RAP 91.1110 Programa de Mantenimiento / RAP 91.1115 Control del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad / RAP 91.1125

Registros de Mantenimiento. RAP 43.300 Realización de Mantenimiento / RAP 43.305 Requisitos de Registros de

Mantenimiento / RAP 43.400 Requisitos para la Emisión de Certificación de Conformidad de

Mantenimiento / RAP 43.405 Requisitos sobre Registros de Certificación de Conformidad De Mantenimiento (Visto Bueno).

E. VIGILANCIA DGAC El IPM designado efectuó el 12/10/2016, una Inspección SPOT a la aeronave OB-2039, según

Formato LV55-MIA: Pre-Vuelo; Datos de Mantenimiento (Registros/Archivos); Personal Técnico; Herramientas; Infraestructura, calificándolas al 100% con Nivel de Cumplimiento: SATISFACTORIO.

1.19. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN UTILES O EFICACES

BREVE DESCRIPCIÓN

Las investigaciones se llevaron a cabo de acuerdo a lo recomendado en el Anexo 13 del Convenio de

Aviación Civil “Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación”, Doc. 9756, Parte I de la

Organización de Aviación Civil Internacional, así como por el artículo 154.1 del Título XV de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº 27261 y el Anexo Técnico “Investigación de Accidentes e Incidentes

de Aviación” de la CIAA. Durante el proceso de investigación la CIAA estableció contacto con autoridades y entidades como: DGAC, CORPAC, PIPER.

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2. ANÁLISIS

EXAMINAR Y ANALIZAR LOS HECHOS Y CIRCUNSTANCIAS PERTINENTES PRESENTADOS DESDE EL PUNTO 1.1 AL PUNTO 1.19

1. Vuelo desarrollado sin contratiempos hasta el momento que la tripulación verificó que en el motor izquierdo, la presión del colector (manifold) cayó, perdiendo potencia; asimismo, observó

aumento de temperatura de aceite, humo blanco y restos de aceite por parte posterior del motor.

2. La Tripulación determinó fuga de aceite de lubricación por el motor izquierdo, por lo que, por medidas de seguridad, coordinaron con CORPAC un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de

Chimbote (SPEO). 3. Debido al tipo de evento, ni la tripulación, ni los pasajeros, resultaron con algún tipo de daños.

4. El PIC se encontraba habilitado en el modelo de aeronave y contaba con experiencia reciente.

5. La Aeronave y sus sistemas no tenían otra evidencia de fallas. 6. Las Condiciones meteorológicas fueron buenas y operables, no siendo éstas un factor

contribuyente. 7. Daños sufridos por la aeronave se limitaron al daño total del Turbocargador del motor izquierdo.

8. La ingestión de parte de una de las pestañas del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) de inducción/admisión de aire al Turbocargador por la rueda del compresor (compressor wheel) causó: abrupta interrupción de la cinemática de rotación del conjunto, altos niveles de desbalance

y vibración por la alta velocidad de rotación que alcanza los 90,000 RPM, alta fricción con su placa posterior (blackplace assembly), rotura del eje compresor-turbina (compressor-turbine shaft), desprendimiento y perdida de la rueda de turbina (turbine wheel) que fluyo al exterior por el ducto de salida de los gases de escape de la turbina (Turbine Exhaust Gas Outlet).

9. En vista de la alta velocidad de rotación del Turbocargador, que alcanza 90,000 RPM, la tubería

de acoplamiento (coupling pipe) de la línea de retorno de aceite (oil return line) con el puerto de drenaje de aceite (oil drain port), en la base de conexión en el Turbocargador se fracturó y

desprendió por los altos niveles de vibración alcanzados, interrumpiendo el flujo de retorno de aceite al tanque de aceite (oil tank) fluyendo al exterior, en vuelo.

10. Según ITV N° 000192 del 23SET15, la OMA N° 006 GOLDEN AIRCRAFT SERVICES le ejecuta una

Inspección de 100 hrs. incluyendo una Inspección Especial de 500 hrs. 11. Según revisión de los ITV, entre noviembre 2015 y marzo 2016, GLOBAL MAPPING registra haber

ejecutado inspecciones calendarías de 7 días y de 30 días, sin registrar el Número y detalle de las Órdenes de Trabajo o denominación similar que las sustentan, discrepancias encontradas, entre

otros. 12. Entre el 16 de octubre 2015 y el 12 de octubre 2016 no realizó operaciones aéreas.

13. Entre 23 de septiembre 2015 y el 15 de octubre 2015, realizó 48.80 horas de vuelo.

14. Según Programa de Inspección Aprobado (PIA) por DGAC, la aeronave debió ser sometida a Inspección Anual Calendaría de 100 hrs., por haber operado menos de 100 horas anuales en un

periodo de 12 meses continuos (del 23 de septiembre 2015 al 12 de octubre 2016); sin embargo, no existen registros de cumplimiento en los ITV, ni Orden de Trabajo o Registro Técnico que

evidencien su ejecución, como lo estipulan la RAP 91.1110 Programa de Mantenimiento (a).

15. El explotador no mantuvo las condiciones de aeronavegabilidad requeridas en la aeronave para el reinicio de sus operaciones y realizar su vuelo de traslado, tal como lo estipula la RAP 91.1105

Responsabilidad de la Aeronavegabilidad (a) (1), (4), (7) que obliga a mantener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave y sus componentes y que se cumpla el programa de

mantenimiento de la aeronave, emitiéndose el CCM; así como también, lo estipula la RAP 91.1115

Control del mantenimiento de la Aeronavegabilidad (b) (6) que obliga al explotador a asegurar que se cumpla con el programa de mantenimiento de la aeronave.

16. Durante el proceso de investigación, GLOBAL MAPPING entregó a la CIAA dos (02) Ordenes de Trabajo (OT) N° 002 y N° 033 con la cual sustentan, la ejecución por parte del personal de

GLOBAL MAPPING de Inspecciones de 50 horas realizadas el 12 de enero 2016 y el 08 de julio 2016 respectivamente; sin embargo, estas inspecciones ni las certificaciones de conformidad de

mantenimiento (CCM) respectivas, se encuentran registradas en los ITV correspondientes, como

lo estipulan la RAP 91.1125 Registros de Mantenimiento (a) (7); la RAP 43.305 Requisitos de Registros de Mantenimiento (a) (1); la RAP 43.400 Requisitos para la Emisión de Certificación de

Conformidad de Mantenimiento (a); y, la RAP 43.405 Requisitos sobre Registros de Certificación de Conformidad de Mantenimiento (Visto Bueno) (a).

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17. Las dos Inspecciones de 50 horas realizadas el 12 de enero 2016 y el 08 de julio 2016 respectivamente, que incluye la inspección del sistema de inducción/admisión de aire al

Turbocargador por fugas, seguridad y daños, no originaron ninguna discrepancia en razón que el operador no emitió ninguna tarjeta de registro de discrepancias (no rutina).

18. De conformidad al Programa de Inspección Aprobado (PIA) por DGAC, no correspondía ejecutarse

las Inspecciones de 50 horas del 08 de julio 2016, por corresponder a una frecuencia horaria de cada 50 horas de vuelo.

19. Las tareas de Inspección de 100 horas, consideran para el grupo Motor y grupo Turbocargador, inspecciones de todos los conductos de inducción/admisión de aire por condición y seguridad, y

de inspección de los componentes de inducción/admisión y escape, en áreas desgastadas o dañadas, abrazaderas flojas, rajaduras y fugas.

20. La Inspección de 50 horas, considera para el grupo Motor, tareas de inspección del sistema de

inducción/admisión de aire por fugas, seguridad y daños, debiendo efectuar las reparaciones o remplazos según sea necesario.

21. La ejecución del mantenimiento requiere que la persona u organización demuestre el empleo de los cuatro (04) Pilares del Mantenimiento, como lo precisa la RAP 43.300 Realización de

Mantenimiento (a) (1) (2) (3) (4) y (5).

22. De conformidad al Informe del Laboratorio Metalográfico de la OMA N° 018 SEMAN-PERU, la fractura de parte de una de las pestañas del carenado (Baffle Assembly - Right Side Rear N/P 32362-00), fue causada por fatiga de material, sobreesfuerzo y flexión unilateral debido a ajuste inadecuado de las pestañas de acoplamiento del citado Carenado, con el Tubo de Aire de

Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador. 23. De conformidad al Informe del Laboratorio Metalográfico de la OMA N° 018 SEMAN-PERU, existen

Orificios deformados, de la pestaña del Tubo del Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador, para el acoplamiento con la pestaña del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire al

Turbocargador, lo que indica, que el ajuste inadecuado creo núcleos de concentración de tensiones, dando lugar al crecimiento de agrietamientos en las zonas con formas complejas.

24. De conformidad al Informe del Laboratorio Metalográfico de la OMA N° 018 SEMAN-PERU, se

presentan varias y pequeñas rajaduras en los Carenados (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire al Turbocargador, tanto del motor izquierdo, como del

motor derecho. 25. La última Inspección SPOT efectuada por el IPM, no registró ninguna No Conformidad, calificando

a la totalidad de los aspectos a verificar con nivel de cumplimiento SATISFACTORIO, incluyendo

los siguientes ítems relacionados directamente al cumplimiento del PIA y al Registro de las diversas tareas de mantenimiento, no reflejando los hallazgos encontrados por esta CIAA:

Ítem: 2. Preparación de la Inspección Referencia: MIA-PI-VII-C9 RAP 91

Aspecto a verificar: Resultado de las inspecciones anteriores. Aspecto a verificar: Intervalo del cumplimiento del Servicio/Programa de Mantenimiento de

Aeronavegabilidad Continua (PMAC) o Programa de Inspección Aprobada (PIA).

Ítem: 3. Ejecución de la Inspección Referencia: MIA-PI-VII-C9 RAP 91

Aspecto a verificar: Verificar si el control de Registros de Mantenimiento se cumple de acuerdo a su MCM/MBM y la RAP 43.

Aspecto a verificar: Chequear que las discrepancias de las tareas de mantenimiento, sean

incluidas en los documentos que registran las discrepancias.

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3. CONCLUSIONES Y CAUSA

1. La aeronave Piper PA 23-250D matrícula OB-2039 durante el segmento del vuelo de traslado Trujillo - Lima, sufrió una súbita pérdida de potencia, fuga de aceite y aumento de temperatura,

del motor izquierdo. 2. La aeronave se encontraba transportando al PIC, CP y a dos pasajeros, quienes no sufrieron daños

como consecuencia del incidente grave.

3. La aeronave sufrió falla del Turbocargador, porque su compresor (compressor wheel) ingirió una sección metálica de la pestaña del carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00

de inducción/admisión de aire al Turbocargador. 4. La falla del Turbocargador originó que fluyan al exterior: el aceite de lubricación por el puerto de

drenaje de aceite (oil drain port) y la rueda de turbina (turbine Wheel) con el eje compresor-turbina (compressor-turbine shaft), por el ducto de salida de los gases de escape de la turbina

(Turbine Exhaust Gas Outlet). 5. El PIC se encontraba habilitado y con el entrenamiento vigente para el tipo de aeronave que

volaba.

6. Las condiciones meteorológicas se encontraban óptimas para llevar a cabo una operación segura no siendo un factor contribuyente para la ocurrencia del incidente grave.

7. Las comunicaciones se dieron en forma fluida y normal.

8. La aeronave no estaba en condiciones de aeronavegabilidad, para realizar el vuelo de traslado Chiclayo - Trujillo – Lima, por no evidenciarse la ejecución de una Inspección Anual Calendaría de

100 horas, ni la emisión de la Certificación de Conformidad de Mantenimiento (CCM) respectivo, requeridas antes del reinicio de sus operaciones, en razón de haber operado menos de 100 horas

en un periodo de 12 meses continuos, de conformidad a su Programa de Inspección Aprobado

(PIA), incumpliendo lo estipulado en las RAP 91.1105 Responsabilidad de la Aeronavegabilidad (a) (1), (4), (7) y RAP 91.1115 Control del mantenimiento de la Aeronavegabilidad (b) (6).

9. GLOBAL MAPPING no evidenció en los ITV correspondientes, el registro de las dos Inspecciones de 50 horas y las correspondientes Certificaciones de Conformidad de Mantenimiento (CCM), que

indica haber efectuado según Ordenes de Trabajo entregadas posteriormente a las investigaciones iniciales, tal como lo estipulan las RAP 91.1125, 43.305, 43.400 y 43.405.

10. La Inspección de 100 horas y la Inspección de 50 horas establecidas en el PIA, consideran la

inspección de los componentes de inducción/admisión y escape, por desgastes o daños, abrazaderas flojas, rajaduras y fugas en el grupo Turbocargador; sin embargo, no especifica

claramente el alcance y profundidad de las tareas de inspección y mantenimiento que debe realizar el mecánico a cargo, para garantizar el estado e integridad del Carenado (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 ni de los Tubos de Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction).

11. El Nivel de Cumplimiento SATISFACTORIO, calificado por el IPM designado DGAC, a la totalidad

de los aspectos considerados en la Inspección SPOT del 12/10/2016 en el Formato LV55-MIA, un día antes que la aeronave OB-2039 reinicie sus tareas de mantenimiento, el 13 de octubre 2016,

previas a su vuelo de traslado a Lima, contrasta con las No Conformidades encontradas por esta CIAA: incumplimiento del PIA que disponía la ejecución obligatoria de una Inspección de 100

horas; ejecución de dos Inspecciones de 50 horas no mandatorias por el PIA, las mismas que

inclusive no fueron registradas en los ITV; e, inspecciones calendarías de 7 días y de 30 días registradas indebidamente en los ITV.

La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, determina que la(s) CAUSA(s) del incidente grave, es la que se indica a continuación:

Apagado comandado en vuelo del motor izquierdo y aterrizaje de emergencia, ocasionado por la súbita

falla del Turbocargador del motor izquierdo, debido a la ingestión de sección metálica de la pestaña del carenado de inducción/admisión de aire al Turbocargador por parte del compresor del

Turbocargador.

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4. RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD

FORMULAR LAS RECOMENDACIONES EFECTUADAS E IDENTIFICAR LAS MEDIDAS DE SEGURIDAD OPERACIONAL QUE SE HAYAN APLICADO

A. A LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

1. Llevar a cabo, la supervisión y aprobación/aceptación de la revisión al Programa de Inspección Aprobado (PIA) que realice el explotador aéreo GLOBAL MAPPING, tanto para la Inspección de 50 horas como para la Inspección de 100 horas, contrastándolo con la redacción en idioma inglés del programa de mantenimiento recomendado por PIPER, con el propósito que se detalle el alcance y las tareas de inspección del sistema de Inducción/Admisión del Turbocargador, a fin de garantizar la integridad estructural y mecánica de los carenados (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire, de los Tubos de Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador y sus correspondientes orificios y mecanismos de sujeción.

2. Llevar a cabo, la supervisión y aprobación/aceptación de la currícula del curso de instrucción que planifique el explotador aéreo GLOBAL MAPPING, a ser dictado a los mecánicos de mantenimiento, sobre la totalidad de los deberes y responsabilidades establecidos en las RAP 91 y RAP 43, que incluya, entre otros, el cumplimiento de todas las inspecciones del PIA, el registro de las tareas de inspección y mantenimiento, la emisión del certificado de conformidad de mantenimiento y la precisa contabilización de horas de vuelo.

3. Llevar a cabo, la supervisión y aprobación/aceptación de la revisión al Manual de Control de Mantenimiento que realice el explotador aéreo GLOBAL MAPPING, para implementar los diversos aspectos sobre deberes y responsabilidades establecidos en la RAP 91 y RAP 43.

4. Llevar a cabo una auditoría técnica al sistema de mantenimiento y calidad del explotador aéreo GLOBAL MAPPING, con el fin de supervisar el cumplimiento de los requisitos que satisfagan la obtención de los cuatro pilares del mantenimiento para la ejecución de sus inspecciones, de conformidad a las exigencias de la RAP 43.300: personal calificado; datos de mantenimiento; instalaciones y facilidades apropiadas; herramientas equipamiento y equipos de prueba.

5. En base a lo anterior, elaborar una lista de capacidades que delimite el alcance y limitaciones del explotador aéreo GLOBAL MAPPING para ejecutar c/u de las inspecciones descritas en el Programa de Inspección Aprobado (PIA).

B. AL EXPLOTADOR AÉREO: GLOBAL MAPPING SAC

1. Llevar a cabo, bajo supervisión y aprobación/aceptación de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC), una revisión al Programa de Inspección Aprobado (PIA) tanto para la Inspección de 50 horas como para la Inspección de 100 horas, contrastándolo con la redacción en idioma inglés del programa de mantenimiento recomendado por PIPER, con el propósito que se detalle el alcance y profundidad de las tareas de inspección del sistema de inducción/admisión del Turbocargador, a fin de garantizar la integridad estructural y mecánica de los carenados (Baffle Assembly – Right Side Rear) N/P 32362-00 de inducción/admisión de aire, de los Tubo del Aire de Inducción/Admisión (Tube Assembly – Air Induction) N/P 32355-00 al Turbocargador y sus correspondientes orificios y mecanismos de sujeción.

2. Llevar a cabo, bajo supervisión y aprobación/aceptación de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC), el dictado de un curso de instrucción dirigido, a los mecánicos de mantenimiento sobre la totalidad de los deberes y responsabilidades establecidas en las RAP 91 y RAP 43, que incluya, entre otros, el cumplimiento de todas las inspecciones del PIA, el registro de las tareas de inspección y mantenimiento, la emisión del certificado de conformidad de mantenimiento, y la precisa contabilización de horas de vuelo.

3. Llevar a cabo, bajo supervisión y aprobación/aceptación de la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú (DGAC), la revisión del Manual de Control de Mantenimiento para implementar los diversos aspectos sobre deberes y responsabilidades establecidos en la RAP 91 y RAP 43.

4. Cumplir con lista de capacidades elaborada por DGAC, que delimite el alcance y limitaciones como explotador aéreo, para ejecutar c/u de las inspecciones descritas en el Programa de Inspección Aprobado (PIA).

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5. INFORMACIÓN ADMINISTRATIVA

FIRMA DEL INFORME POR EL IIC E INCLUIR UN LISTADO DE CUALQUIER OTRA PERSONA QUE HAYA PARTICIPADO EN LA INVESTIGACION

COMISION DE INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN – CIAA

FIRMAS:

__________________________

FERNANDO MELGAR VARGAS Presidente - CIAA

__________________________

PEDRO AVILA Y TELLO Miembro – CIAA – Operaciones

__________________________

HUGO TORRES PAREDES

Miembro – CIAA - Aeronavegabilidad

__________________________

PATRIK FRYKBERG PERALTA Investigador Encargado

__________________________

CARLOS CORDERO PAREDES Investigador Auxiliar

__________________________

CESAR CAHUAS ANDRADE Investigador Auxiliar