COMISSÃO COORDENADORA DOS ASSUNTOS DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCA-IMO) Anexo VI MARPOL E BWM

COMISSÃO COORDENADORA DOS ASSUNTOS DA ORGANIZAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL (CCA-IMO)

Anexo VI MARPOL

E BWM

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Sumário• Introdução

• Anexo VI da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios – MARPOL , que estabelece regras para a prevenção da poluição do ar por navios

• Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM

• Conclusão

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Anexo VI da MARPOL

REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

Foram implementadas, no âmbito da IMO, medidas para diminuição da emissão de GHG no transporte marítimo. Essas Medidas são Técnicas e Operacionais. Os países desenvolvidos estão bem articulados em implementar medidas globais na IMO, aparentemente, dentro de uma estratégia de enfraquecer o Protocolo de Quioto, e criar uma exceção que serviria de modelo para obter um novo acordo climático na ONU; e

As Medidas Técnicas e Operacionais foram aprovadas na 62ª Sessão do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho (MEPC-62), em 2011, e a CCA-IMO já encaminhou ao Ministério das Relações

Exteriores (MRE) o processo para sua internalização.


Anexo VI da MARPOL

REGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS Como as medidas Técnicas e Operacionais são medidas globais, os países

em desenvolvimento pressionaram pela criação de uma resolução que atendesse o princípio da responsabilidade comum, mas diferenciada (CBDR) previsto no Protocolo de Quioto, da Convenção sobre Mudança do Clima (UNFCCC); e

O Brasil tem tido uma participação de destaque na liderança dos países em desenvolvimento, na IMO, e conseguiu a aprovação dessa resolução, que abre uma porta para transferência dessas tecnologias e de recursos financeiros para os países em desenvolvimento, visando o cumprimento do CBDR. Essa resolução foi uma vitória política do Brasil naquela organização.

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Anexo VI da MARPOLREGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR

NAVIOS As medidas técnicas e operacionais estão

diretamente relacionadas à eficiência energética dos navios que operam no transporte marítimo internacional; e

O navio agora é obrigado a ter um Certificado de Eficiência Energética.


Anexo VI da MARPOL


Monitoramento, Relato e Verificação – MRV

Atualmente está sendo tratado na IMO o monitoramento pela tripulação dos navios (coleta de dados) dos gases do efeito estufa emitidos pelo próprio navio, o relato para o Estado de Bandeira do que foi monitorado e a verificação dessas informações. Essa nova prática permitirá a obtenção real do nível de emissão de cada navio e foi batizada com a sigla MRV; e

O Brasil está empenhado na condução dos trabalhos sobre esse assunto, para que sejam observados a manutenção da confidencialidade dos dados coletados, as distâncias percorridas pelos navios e as viagens que os navios

retornem em lastro, com intuito de proteger a frota nacional de possíveis Medidas Baseadas em Mercado (MBM) que poderão ser implementadas na IMO.


Anexo VI da MARPOL


As Medidas Baseadas em Mercado (MBM) poderão ser uma taxação direta no consumo de combustível, o que para o Brasil seria um grande problema. Existe um estudo encomendado pela “World Wide Fund for Nature Brazil” (WWF Brasil) à COPPE/UFRJ, sobre os potenciais impactos das MBM no transporte marítimo das exportações brasileiras e sobre a economia nacional. Foram analisados os 6 principais produtos da pauta de exportações do Brasil:

• minério de ferro não aglomerado;• óleos brutos de petróleo;• grãos de soja;• açúcar de cana bruto;• minério de ferro aglomerado; e• café não torrado em grão.


Anexo VI da MARPOL


A análise do estudo quanto a competitividade e os impactos para a economia brasileira, baseou-se nos seguintes agregados econômicos: 1) lucratividade; 2) valor adicionado; 3) renda; e 4) empregos.

Além disso, foram identificadas as principais rotas de comércio dos produtos relevantes de exportação, procedimento este que permitiu identificar os fatores de emissão por tonelada-milha para os produtos selecionados, bem como potenciais ganhos de eficiência que reduziriam os fatores de emissão, por tipo de navio empregadono transporte dessas mercadorias. Para estimar osimpactos da taxação o estudo considerou asseguintes taxas de carbono: US$ 12,00/tCO2,US$ 30,00/tCO2 e US$ 50,00/tCO2.


Anexo VI da MARPOLREGRAS PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO DO AR POR NAVIOS

A taxa de carbono de US$ 12,00/tCO2, segundo o estudo, não impactaria significativamente as exportações e a economia brasileira.

Quanto as estimativas de taxas de carbono de US$ 30,00 e US$ 50,00/tCO2 , o estudo considerou que a transmissão do custo adicional da taxação seria integralmente para o produtor, impactando significativamente as exportações de soja, açúcar e café, sobretudo em termos de lucratividade.



A luz das taxas estimadas, foi concluído que as medidas não seriam tão determinantes para um enfraquecimento da nossa economia, como, por exemplo, uma nova queda dos preços das commodities. Quanto ao emprego, alertou que a mecanização da agricultura influenciará muito mais essa questão do que as MBM. Considerando, ainda, que a efetiva implementação das Medidas Técnicas e Operacionais poderá amenizar os impactos das MBM.

Não podemos esquecer que antes da crise econômica mundial de 2008 a t/CO2 emitida chegou a ser negociada a U$ 200,00. Qual seria

o impacto na economia do Brasil se esses valores voltarem a ocorrer? Não podemos esquecer que o combustível é o componente que mais impacta os valores do frete e que nosso País está a grande distância dos nossos principais parceiros comerciais.



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Na última sessão do Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho, o Brasil se pronunciou contrário a proposta das Ilhas Marshall que fomentava a definição de uma meta de redução nas emissões de GHG, proveniente da navegação marítima internacional, ainda mais rigorosa; e



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O Comitê considerou que essa definição aguardará os resultados da Conferência das Partes da UNFCCC (COP 21), que ocorrerá em Paris, em DEZ/2015. O Brasil reafirmou sua posição de que assuntos relacionados à mudança climática devem ser, primeiramente, discutidos no âmbito da UNFCCC, a qual considera o Princípio da Responsabilidade Comum, mas Diferenciada (CBDR).

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Óxidos de Enxofre (SOx) A regra em vigor para redução da emissão de SOx no transporte

marítimo internacional, hoje, é de um teor de 3,5%, e a partir de 01 de janeiro de 2020, o teor deverá ser de 0,50%. Esse gás ataca as vias respiratórias e provoca a chuva ácida; e

A Petrobras informou que diversos países já estariam estimulando seus armadores a instalarem scrubers que também proporcionariam o mesmo efeito de um bunker de baixo teor de enxofre e considera que não foram detectados elementos

que justifiquem investimentos em plantas para a produção de bunker de baixo teor de enxofre nas refinarias brasileiras.

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Óxidos de Enxofre (SOx)

A União Europeia já decidiu, independentemente de um futuro posicionamento da IMO, que os navios que operam em suas águas deverão atender o índice de emissão de SOx de 0,50%, a partir de 2020. As refinarias europeias estão se preparando para fornecer esse tipo de combustível de baixo teor de SOx

dentro do prazo.

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Óxidos de Nitrogênio (NOx) Quanto as metas temporais para redução de

emissões gasosas, os requisitos para emissão do NOx pelos motores TIER III foram antecipados para a partir de janeiro de 2016. Essas metas aplicam-se para motores instalados em navios em construção ou conversões, quando forem operar em áreas de emissões controladas (ECA). Esse gás ataca o sistema respiratório e pode prejudicar a função pulmonar, além de provocar a chuva ácida; e

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Óxidos de Nitrogênio (NOx) Os fabricantes de motores já possuem essa

tecnologia, tais como a utilização de catalizadores e essas tecnologias já tiveram sua eficiência comprovada. O aumento dos custos de construção de novas embarcações não será significativo e contribuirá muito com a aqualidade do meio ambiente.


CONCLUSÃO

Quanto ao Anexo VI da Marpol, o Brasil não deverá permitir o enfraquecimento do princípio da responsabilidade comum, mas diferenciada (CBDR), para isso deverá bloquear, sempre que possível, as tentativas dos países desenvolvidos de tratar setorialmente essa questão (agricultura, transporte marítimo, siderurgia, geração de energia, etc.), o que poderia permitir a obtenção de um novo acordo climático no âmbito da UNFCCC. Quando não for possível o bloqueio dessas tentativas deverão ser requeridas compensações para os países em desenvolvimento.


Introduz espécies indesejáveis no meio ambiente;

Em 1994, o MEPC estabeleceu um GT para o trato do assunto Água de Lastro;

A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios (BWM) foi aprovada e adotada em 2004, pela IMO, estabelecendo um padrão para troca e outro para qualidade de água de lastro;

O Brasil em 2005 e 2010, assinou e ratificou, respectivamente, essa Convenção;

Não obstante, a BWM ainda não entrou em vigor devido ao não atendimento do requisito mínimo de arqueação bruta do total de países signatários; e

Vale ressaltar que o Brasil é parte da referida Convenção.

Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro - BWM

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A instalação dos sistemas de gerenciamento da água de lastro (BWMS) implicará na adoção de procedimentos de amostragem para análise dessa água, bastante diferentes daquilo que hoje é praticado. O procedimento em vigor para prevenir os riscos ao meio ambiente e à saúde pública é a troca da água de lastro, regulado pela NORMAM 20, da DPC, e resume-se, basicamente, a uma medição da salinidade da água para constatar sua conformidade com as características do local onde foi realizada a troca.

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A amostragem, análise e interpretação da água de lastro, como requerida pela BWM 2004, exigirão um esforço conjunto das Autoridades Marítima, Portuária, Sanitária e Ambiental, e para isso, o Brasil deverá se preparar para a inspeção, tendo em vista asresponsabilidades compartilhadas e as competências técnicas específicas.



Foi realizada uma reunião entre as Autoridades Marítima, Portuária, Sanitária e Ambiental, sobre a amostragem, análise e interpretação da água de lastro coletada nos portos e terminais brasileiros, para definição das autoridades competentes que deverão participar desse procedimento de fiscalização. Em breve serão realizadas novas reuniões para buscarmos estabelecer um Acordo de Cooperação entre esses órgãos;



Foi realizado o VIII Seminário Brasileiro sobre Água de Lastro no Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira - IEAPM, em Arraial do Cabo, Rio de Janeiro, em novembro de 2014. O objetivo deste seminário foi discutir a gestão da água de lastro em diferentes países e deverá ser realizado um outro em 2016.



Alguns armadores já instalaram sistemas de gerenciamento da água de lastro (BWMS), aprovados em conformidade com as atuais diretrizes para esses sistemas, porém estão encontrando dificuldades nos portos americanos para deslastrar essa água. Após apurações junto a Guarda Costeira Americana verificou-se que existe a necessidade de uma revisão nas Diretrizes G8; e

O Brasil, por ser um grande importador dessa água, defendeu a posição que a revisão deveria ser feita, mas não poderia ser motivo para postergação da entrada em vigor da referida Convenção;



Foi acordado um “Roteiro para a implementação da BWM”, no qual se destacam os seguintes pontos: I) Os armadores que já instalaram sistemas de gerenciamento da água de lastro (BWMS), aprovados em conformidade com as atuais diretrizes para esses sistemas, não serão requeridos a substituir o sistema quando da implementação das Diretrizes G8 revisadas, estando o mesmo mantido e operado corretamente, durante a vida do navio ou do sistema (o que ocorrer primeiro); II) Os EUA reservaram sua posição quanto ao "Roteiro para a implementação da BWM"; e III) Um Grupo de Correpondência foi restabelecido, sob a coordenação do Reino Unido, para continuar o trabalho de revisão dessas Diretrizes.


CONCLUSÃO

Quanto a Convenção sobre Gerenciamento de Água de Lastro, o Brasil deverá envidar todos os esforços para entrada em vigor dessa Convenção , em virtude de sermos um grande importador dessa água. A CCAIMO convidará nos próximos dias representantes das autoridades Portuária, Sanitária e Ambiental, para um debate sobre a amostragem, análise e interpretação da água de lastro, que será coletada nos portos e terminais brasileiros, visando a definição das autoridades competentes que serão convidadas a participar de um Acordo de Cooperação.

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FIM

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