Como Regular as Válvulas Do Comando Em Motores Volkswagen AP Ou MD

7/23/2019 Como Regular as Válvulas Do Comando Em Motores Volkswagen AP Ou MD

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Como regular as Válvulas do Comando emmotores Volkswagen AP ou MD

Mais um Post onde estou divulgando o conhecimento “alheio”… muito do que aprendi

sobre mecânica e manutenção do meu Voyagessauro e meus outros Hot heels aprendi

com meu amigo e “mestre !"#$” da mecânica Valter %ilva& inclusive regular v'lvulas

com calibre de lâminas (usando minha )hevy *++,- Por.m quando disse a ele que iria

regular o motor $P do meu Voyage& ele me disse que era mais di/0cil e trabalhoso& e que

valeria mais a pena levar para o “1rancisco da ret0/ica” pois ele tem as /erramentas e as

pastilhas (calços de regulagem, e etc…--

2om& mas eu sou teimoso e desta ve3 resolvi “contrariar meu mestre Valtão”- 4amb.musei como re/er5ncia o livro abai6o-

)onheça seu Passat 7 8arbas Portela

Vou tentar e6plicar resumidamente como regular a /olga das v'lvulas do comando do

Voyage (mas o procedimento . o mesmo para qualquer motor Vol9s:agen das s.ries

M#;<+& M#=<+ e os $P de qualquer cilindrada- $s e6ceç>es ?bvias são os Voyage com

motor $@ ()H4 1ord da .poca da $utolatina, e do Aovo Voyage que utili3a motores

@$BBB com tuchos hidr'ulicos-

" primeiro passo . ter as /erramentas b'sicas para desmontar as capas e tampas do

motor (chaves B+ mm& $llen& etc, e as /erramentas espec0/icas para esta regulagem-

)alibre de lâminas entre +&+* e B&++ mm& /erramenta para bai6ar as v'lvulas (v:*=C, e

/erramenta para retirar as pastilhas (v:+*C,-



1erramentas especiais

Primeiro passoD Eetirar as mangueiras do carburador e o cabo do acelerador que

“passam”sobre a tampa do comando de v'lvulas& soltar as porcas de B+mm que

prendem a tampa do comando e a proteção da correia dentada& depois com uma chave

$llen soltar o para/uso que segura a proteção (pro6- ao alternador,- Eetirando as

proteç>es e a tampa voc5 conseguir' ver o cabeçote com o comando e as pastilhas-

Segundo passoD Virando com uma chave de BFmm o Virabrequim& alinhe o motor de

/orma que o came do comando /ique “para cima” na v'lvula a ser medida- Gsando o

calibre de lâminas vea a /olga com o motor /rio que deve ser de +&;+ I ou 7 +&+*mm

na admissão e +&=+ I ou 7 +&+*mm no escape- Eepita este procedimento para as J

v'lvulas-

Virando o motor com uma chave de BFmm



medindo a /olga com o calibre

Terceiro passoD )aso a /olga estea /ora do ideal ser' necess'rio trocar a pastilha&

para isso use a /erramenta que “abai6a” os tuchos e com a outra /erramenta especial

retire a pastilha alinhando os rasgos do tucho com as pontas da /erramenta (essa . a

parte chata& como não tenho pr'tica demorei para conseguir retirar as = pastilhas que

precisei trocar,-

1erramenta V para acionar os tuchos para bai6o

Vista geral da /erramenta pressionando o tucho para bai6o



#etalhe do encai6e da /erramenta para retirar a pastilha

1erramenta V para “pegar” a pastilha sem tirar o comando

Quarto passoD Aa parte de bai6o da pastilha est' gravado o numero(espessura, desta

/orma mudando a medida da pastilha . poss0vel acertar a /olga-

Pastilhas e suas medidas



Quinto passoD Knstalar as novas pastilhas acertando a /olga e remontar o motor com a

tampa e proteç>es-

$s pastilhas são /abricadas nestas medidas e tem estes numeros originais Vol9s:agen

seguindo sempre a l?gica de +&+*mm e aumentando um numero no /inal-

mmL7numero V

&++L7 +*C B+F ***

&+*L7+*C B+F **C

&B+L7+*C B+F **<

at.

=&;*L7+*C B+F *J+

Observação: Se vc tem dúvidas sobre este procedimento ou não quer correr o risco

de danificar o motor de seu Voyage, por favor procure um mecânico profissional.

Valvulas

$ /unção das v'lvulas . /a3er o motor respirar e vedar o cilindro para que haa amelhor compressão poss0vel da mistura ar combust0vel- Para que isso aconteça& av'lvula de admissão se abre quando o pistão chega ao ponto mais alto do cilindro(Ponto Morto %uperior,- Ao momento em que o pistão começa a descer& cria7se umasucção para que a mistura entre na câmara de combustão- $ partir deste ponto av'lvula de admissão se /echa-

Para completar o ciclo& o pistão sobe mais uma ve3& comprimindo a mistura at. o

momento em que a vela gera a /a0sca- $p?s a combustão& o pistão volta a descerempurrado pela e6plosão da mistura arNcombust0vel e& ao chegar na parte maisbai6a da câmara (Ponto Morto Kn/erior,& a v'lvula de e6austão& ou de escape& seabre para que o pistão suba novamente& dessa ve3 e6pulsando os gases queimadospara /ora do motor-

" sincronismo entre o movimento dos pist>es e o momento de abertura e/echamento das v'vulas . /eito atrav.s da correia dentada& que . presa ao ei6o docomando de v'lvulas (atrav.s da coroa, e ao virabrequim (pelo pinhão,- Ao ei6o docomando e6istem cames ou ressaltos que ao girarem produ3em a abertura ou o/echamento das v'vulas devido a sua geometria e6c5ntrica-



Ao momento em que o pistão comprime a mistura& as v'lvulas devem apresentaruma vedação per/eita- )aso contr'rio& haveria Ova3amentoO de compressão-uando esse va3amento ocorre pela v'lvula de admissão& o sintoma . carburador(ou ineção, OestourandoO& pois ocorre retorno de pressão- 8' quando ocorre a /ugade compressão pela v'lvula de escape& o estouro se d' pelo cano de descarga ouescapamento-

Por estas ra3>es as v'lvulas t5m que estar em per/eito estado de /uncionamento&tanto na sua regulagem& quanto no seu assentamento- $lguns motores requeremuma regulagem de v'lvulas com maior /reqQ5ncia& como . o caso dos motores comcomando de v'lvulas lateral comoD "pala (todos,& 1ord )orcel )H4 B-C& #el Eey&@scort e o motor B-+ que equipava @scort B+++ e alguns modelos de Rol B+++&al.m dos /amosos motores de cilindros opostos (bo6er, do 1usca-

@stes motores são o que mais se desregulam& por contar com maior nSmero depeças m?veis e pontos de desgaste- Mas em contra partida são os mais /'ceis de seregular-



8' os motores com comando de v'lvulas no cabeçote comoD motores Vol9s:agen$P (tuchos mecânicos,& todos os 1iat derivados do Gno e 4empra& RM )hevette(todos,& não requerem tantos cuidados& pois suas peças so/rem menos desgaste&entretanto quando necessitam de regulagem& sua manipulação requer /erramentasapropriadas e em alguns casos e6ige7se a remoção do comando de v'lvulas para a

substituição das pastilhas- ("bs-D todos os carros dotados de ineção eletrTnica decombust0vel possuem tuchos hidr'ulicos,-

$s pastilhas são as respons'veis pela a O/olgaO correta das v'lvulas- %e esta /olga/or maior que a indicada pelo /abricante& o tucho ou o ressalto do comando podemestar gastos& e6igindo a troca da pastilha velha por outra OnovaO& numa medidaligeiramente maior- @ste auste . mais complicado ainda em motores com duplocomando de v'lvulas-

@6istem alguns motores que mesmo possuindo tuchos hidr'ulicos necessitam deregulagem& mas são menos comuns- $ veri/icação das /olgas de v'lvulas deve ser/eita a cada B+ mil quilTmetros para os motores com comando de v'lvulas lateral e

+ mil quilTmetros para motores com comando de v'lvulas no cabeçote-

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Iniciando como trocar a correia dentada.

Como tirar a correia.

1 -Retire a tampa protetora da correia dentada:

Solte os dois parafusos dianteiros da tampa superior.

Solte o parafuso abaio da tampa com uma c!a"e tipo allem seta"ado.

#ue a tampa e a deie de lado.



2- Solte o rolamento esticador da correia$ com uma c!a"e 1% mm.

&-Retire a correia da bomba d'()ua$ *se ti"er ar condicionado$ dire((o !idr(ulica

tamb(m as tire+.

4- Retire a polia inferior do motor$ e a prote((o inferior da correia dentada *al)uns

"e(culos tem parafusos allem na parte inferior da prote((o +.

%- Retire a correia dentada.

Como colocar uma correia nova

1-Sicroni,e as en)rena)ens do comando do cabe(ote$ comando do distribuidor e do

"irabreuim.

2-Sincroni,e a en)rena)em do "irabreuim pela anela do cambio*embrea)em+

colocando em 0/ *ponto morto superior$ #MS+ alin!ado com uma seta ue eiste na

anela para esse m$ use um pendente de lu,.

&-ire e sincroni,e o comando do cabe(ote com uma c!a"e de 1 mm at( ue ue

"is("el uma peuena pun((o do lado interno da polia *ol!ando para o cabe(ote com

a polia do comando na sua frente a pun((o interna de"e car no lado esuerdo. das

"elas ou direito+o furo de"e estar alin!ado um pouco acima aonde a unta da tampa

acenta no cabe(ote acima uns cinco mil(metros de dist(ncia do cabe(ote.



4-Sincroni,e a en)rena)em intermedi(ria *( a do distribuidor+apontando o rotor para

o lu)ar onde seria o 1( cilindro$ eiste um peueno risco *seta "ermel!a+ em rele"o

na carca(a do distribuidor ue (ndica ser o primeiro cilindro *ol!ando o distribuidorpor cima+.

Clique na imagem para ampli?-la

-3s ordens dos os de "elas n(o podem ser alteradas$ s(o ela 1&42 ou sea o o ue

"oc( apontou o rotor ser( o n(mero um ue ( a "ela pr(ima do c(mbio o rotor roda

no sentido !or(rio ca sendo ent(o a ordem de eplos(o M /R(S 53/R

8IS*sentido !or(rio+com suas respecti"as "elas come(ando a "ela um pr(ima do

c(mbio se)uindo da "ela dois com o o de ordem dois.

7- #on!a a tampa inferior e superior e aperte com pouca for(a os parafusos .

9-Coloue a polia inferior$ e as correias ue foram tiradas e re)ule-as sem deiar

fol)a *o contrario da dentada+pois se car com fol)a poder( patinar e fa,er



barul!o*)ritar+.

- #on!a a polia inferior e aperte com for(a*calcule uns 10 ilos de for(a+.

10-Solte um pouco o parafuso do distribuidor e de a partida no motor$ ap(s

funcionar se)ure o motor em uma rota((o de uns &000 )iros e )ire o distribuidorsentido !or(rio e anti-!or(rio "ericando ual o mel!or ponto ue o motor funciona

sem dar peuenos estouros ou morrer *o motor tem ue funcionar sem tremer ai

sim ele estar( no ponto+$ aperte o ditribuidor desli)ue e li)ue para "er se n(o cou

pesada a partida$ se cou pesada "olte no sentido anti-!or(rio um pouco s( e teste

de no"o a partida. ;eriue se o carro li)a e desli)a a "entoin!a de refri)era((o. Se

dispor de l(mpada de ponto re)ular o ponto com ela.

12 dicas sobre vela de ignição

Escrito por Robson Luiz Braga

Mantendo o seu VW

Uma vela em boas condições é essencial para garantir o bom funcionamento do motor. Confira a seguir 12 dicaspráticas sobre o estado da vela: a aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o

funcionamento da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar o

problema do motor.

Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:

1. O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em diferentesrotações, todas situadas na faixa média de potência;

2. Evite um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do motor.

01.NORMAL (foto acima)

- O pé do isolador apresenta-se amarelado/cinza ou marrom-claro.- Motor em boas condições.- Índice térmico da vela está correto.

http://www.piritubafuscaclub.com.br/mantendo-o-seu-vw/mecanica-e-eletrica/12-dicas-sobre-vela-de-ignicao.html

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02.FULIGINOSA (CARBONIZAÇÃOSECA)O pé do isolador, os eletrodos e acabeça da vela cobertos por uma

camada fosca de fuligempreto/aveludada (seca).

Causas: carburador regulado commistura rica.- Filtro de ar sujo.

- Afogador automático com maufuncionamento.

- Afogador manual puxado por longotempo.

- Uso de combustível fora daespecificação.

- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado.- Ponto de ignição atrasado.

- Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor.

Efeitos: falhas de ignição.- Motor falha em marcha lenta.- Dificuldades de partida a frio.

Soluções: regulagem correta do carburador e do ponto de ignição.

- Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.-Substituia o filtro de ar.

- Acelere o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar osresíduos de carbono.

- Evite que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta,especialmente quando estiver frio.

- Utilize vela correta para o tipo de motor.

03.OLEOSA (CARBONIZAÇÃO OLEOSA)O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-secobertos por uma camada fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e

por resíduos de carvão.

Causas: em motores de 2T - óleo em excesso na mistura.

- Em motores de 4T - óleo em excesso na câmara de

combustão - guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estãogastos.

Efeitos: dificuldade na partida.

Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta.

Soluções: em motores de 2T, use a proporção correta de

mistura.Em motores de 4T, retifique o motor -

troque as velas.

04.RESÍDUOS LEVES DE CHUMBOResíduos amarelado-escuros noisolador. O pé do isolador coberto por

uma fuligem amarelo-clara, aspecto defosca a brilhante.

Causas: aditivos antidetonantes no

combustível, como tetraetila etetrametila de chumbo.

Efeito: se o pé do isolador chegar a

temperaturas muito altas, os resíduosde chumbo se transformarão em



condutores elétricos, fato que pode ocorrer com o veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição.

Soluções: Examine a qualidade do

combustível que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar

limpá-las.

05.RESÍDUOS GROSSOS DECHUMBOO pé do isolador apresenta-se

parcialmente vitrificado e de coramarelo-marrom.

Causas: aditivos antidetonantes no

combustível, como tetraetila etetrametila de chumbo. A vitrificação

denuncia a fusão dos resíduos sobcondições de forte aceleração de

veículo.

Efeito: se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores

elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição.Soluções: aconselha-se averiguar a qualidade do combustível

que está sendo utilizado.- Troque as velas, pois é inútil tentar limpá-las.

06.RESíDUOS / IMPUREZASCamada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de

aspiracão e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia deescórias.

Causas: aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos

incombustíveis na câmara de combustão (pistão, válvula,cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em

motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quandose utiliza combustível de qualidade inferior.

Efeitos: perda de potência do motor, decorrente de ignições por

incandescência e danos ao motor.

Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo

utilizado.

- Troque as velas.- Regular o motor.

07.SUPERAQUECIMENTOEletrodo central fundido parcialmente.

Causas: combustão por incandescência

causada por temperaturasextremamente elevadas na câmara de

combustão em decorrência, porexemplo, de uso de vela muito quente;

resíduos na câmara de combustão;válvulas defeituosas; ponto de ignição

muito adiantado; mistura muito pobre;sistema de avanço do distribuidor com

defeito; combustível de má qualidade;vela mal apertada.

Efeitos: falhas de ignição.

- Perda de potência.- Danos ao motor.

Soluções: Examine a qualidade do combustível que está sendo utilizado.

- Substitua as velas.



08.ELETRODO CENTRAL FUNDIDOEletrodo central completamente fundido,

possível trinca no pé do isolador eeletrodo-massa parcialmente fundido.

Causas: superaquecimento do eletrodo

central, que pode trincar o pé do

isolador.- Combustão normal com detonação ouponto de ignição excessivamente

adiantado.

Efeitos: falhas de ignição.

- Perda de potência.

- Danos ao motor.

Soluções: revise o carburador, o ponto

de ignição, o distribuidor e o motor.

- Utilize velas corretas para o tipo de motor.- Substitua as velas.

09.ELETRODOS CENTRAL E MASSA FUNDIDOSCausas: combustão por incandescência causada por

temperaturas extremamente elevadas na câmara de combustão

em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente;resíduos na câmara de combustão; válvulas defeituosas; ponto

de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema deavanço do distribuidor com defeito; combustível não

especificado para o tipo de motor.

Efeito: antes do dano total do motor, ocorre perda de potência.

Soluções: revise o carburador, o ponto de ignição, o

distribuidor e o motor.- Utilize velas corretas para o tipo de motor.

- Utilize combustível adequado para o

tipo de motor.- Substitua as velas.

10.DESGASTE EXCESSIVO DOELETRODO CENTRAL(EROSÃO)

Causa– Não observância do tempo

recomendado para a troca das velas.

Efeitos– Solavancos do motor devido a

falhas de ignição (especialmente naaceleração do veículo); a tensão de

ignição exigida, pela grande distânciaentre os eletrodos,é alta demais -

Partida difícil.

Solução– Trocar as velas ou examiná-

las de acordo com as instruções dos fabricantes. Certifi que-se do tipo ideal ao modelo o veículo, consultandosempre a tabela de aplicação ou recomendação do fabricante.



11.DESGASTE EXCESSIVO DOSELETRODOS MASSA E CENTRAL(CORROSÃO)

Causas: presença de aditivos

corrosivos no combustível e óleo

lubrificante. Esta vela não foi

sobrecarregada termicamente, não setratando, portanto, de um problema deíndice térmico. Depósitos de resíduos

provocam influências no fluxo dosgases.

Efeitos: solavancos do motor devido a

falhas de ignição (especialmente naaceleração do veículo).

- Partida difícil.

Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao

modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação

ou a recomendação do fabricante. Examine a qualidade do

combustível que está sendo utilizado.

12.PÉ DO ISOLADOR TRINCADO

Causas: dano causado por pressão no eletrodo central como

conseqüência do uso de ferramentas inadequadas na

regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com umachave de fenda.

- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos nocombustível.- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e

o eletrodo central.

Efeitos: falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a

carcaça).- Partida difícil.

Soluções: troque as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de

aplicação ou a recomendação do

fabricante.Examine a qualidade do combustível

que está sendo utilizado.

Fonte: Bosch

Créditos: Dalton Vinicius moderador dofórum do Fusca Clube do Brasil

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