Comparaison OPS 1T / EU-OPS juillet 2010

Code de couleur utilis :

lOPS 1T est conforme lEU-OPSlOPS 1T moins restrictif lEU-OPSlOPS 1T plus restrictif lEU-OPS

Notice : Diffrence ponctuelle entre lOPS1T et lEU-OPS : texte surlign en rouge.Paragraphe dplac entre lOPS1T et lEU-OPS (ou rfrenc en AMC ou IEM) : texte surlign en gris.

Remarques gnrales :Ce document a t labor par la DSAC ERS AOAPour tout commentaire, remarque ou correction, merci denvoyer un mail charlie.rustin@aviation-civile.gouv.fr

Table des matires : Pages : Titre :Sous Partie A Champ dapplication et dfinitions

Sous Partie B 3 Gnralits

Sous Partie C 11 Agrment et supervision de lexploitant

Sous Partie D 13 Procdures dexploitation

Sous Partie E 37 Oprations tous temps

Sous Partie F 81 Performances (gen)

Sous Partie G 82 Classe de performances A

Sous Partie H 83 Classe de performances B

Sous Partie I 85 Classe de performances C

Sous Partie J 86 Masse et centrage

Sous Partie K 88 Instruments et quipements

Sous Partie L 100 Equipements de communication et de navigation

Sous Partie M 102 Entretien des avions

Sous Partie N 103 Equipage de conduite

Sous Partie O 117 Personnel de cabine

Sous Partie P 133 Manuels, registres et relevs

Sous Partie Q 153 Limitations des temps de vol et de service

Sous Partie R 160 Transport de marchandises dangereuses par air

Sous Partie S 170 Sret

DCS/RS AE 2

Ref. OPS 1 T1 EU-OPS2 Commentaires

Sous partie B Retour la table des matires OPS 1.037 Prvention des accidents et programme de scurit des vols

L'exploitant adopte un programme de prvention des accidents et de scurit des vols, qui comprend :a) un systme de recueil et d'analyse de comptes-rendus d'incidents ;b) un systme d'analyse de vol bas sur l'exploitation des rapports relatifs

la scurit des vols ou des enregistrements de paramtres de vol. Dans le cas d'avions turbines de masse maximale certifie au dcollage suprieure 10000 kg ou de configuration maximale approuve en siges passagers de 20 ou plus, compter du 1er janvier 2000, le systme doit tenir compte la fois des rapports relatifs la scurit des vols et des paramtres de vol enregistrs, pour lensemble des vols effectus sur ces avions (voir AMC OPS 1.037 (b)). 1) Pour l'exploitation des paramtres de vol enregistrs, l'exploitant

doit dfinir des seuils de paramtres, dont le franchissement constitue une anomalie.

2) Chaque anomalie fait l'objet d'une analyse adapte la gravit. i) Cette analyse est base sur l'exploitation des enregistrements

de paramtres et des rapports relatifs la scurit des vols. ii) si ncessaire, lanalyse peut galement porter sur le

tmoignage des quipages. A cette fin, l'exploitant doit mettre en place une procdure de contact des quipages concerns. Cette procdure doit garantir l'anonymat des personnes.

3) Les anomalies dtectes par l'analyse de vol font l'objet d'un rapport sous un format adapt la gravit de l'vnement. Ce rapport doit respecter l'anonymat des individus. Il est transmis l'Autorit et ne peut servir des fins de sanctions disciplinaires l'encontre des personnels navigants concerns ;

c) un programme pour assurer et maintenir la conscience du risque de toutes les personnes concernes par les oprations. Ce programme doit notamment assurer la diffusion interne des rsultats des analyses effectues par les systmes prcdents qui doivent tre pris en compte par le systme qualit.

Prvention des accidents et programme de scurit des vols

a) Lexploitant met en place et maintient un programme de prvention des accidents et de scurit des vols, lequel peut tre intgr au systme qualit; il comprend:1) des programmes destins sensibiliser toutes les personnes

concernes par les oprations aux risques existants et les maintenir sensibilises; et

2) un systme de compte rendu dvnements permettant de rcolter et dvaluer les comptes rendus dincidents ou daccidents afin didentifier les tendances ngatives ou de faire face aux dficiences dans lintrt de la scurit des vols; un tel systme doit garantir lanonymat de linformateur et prvoir la possibilit dune transmission anonyme des comptes rendus; et

3) lvaluation des informations utiles se rapportant aux accidents et incidents et la diffusion dinformations connexes, sans toutefois chercher attribuer des responsabilits; et

4) un programme danalyse des donnes de vol pour les avions de plus de 27 000 kg de masse maximale certifie au dcollage (MCTOM); ce programme consiste utiliser de manire proactive les donnes de vol numriques des oprations de routine en vue damliorer la scurit de laviation; il ne peut tre utilis des fins de sanction et est assorti des garanties adquates pour protger la ou les sources des donnes; et

5) la dsignation dune personne responsable de la gestion du programme.

b) Il incombe au responsable de la gestion du programme de proposer des mesures correctrices rsultant du programme de prvention des accidents et de scurit en vol.

c) Le suivi de lefficacit des modifications rsultant des mesures correctrices proposes dans le cadre du programme de prvention des accidents et de la scurit des vols est assur par le responsable qualit.

1 Arrt du 12 mai 1997 tendu outre-mer par larrt du 16 Avril 20072 Annexe III du rglement (CE) 3922/91 modifi par le rglement (CE) 859/2008DCS/RS AE 3

OPS 1.040 Membres d'quipage supplmentaires

L'exploitant doit veiller ce que les membres d'quipage autres que les membres de l'quipage de conduite ou de cabine requis, aient galement t forms et soient aptes, remplir les fonctions qui leur sont assignes.

quipage

a) Lexploitant sassure que tous les membres dquipage de conduite ou de cabine en exercice ont t forms et sont aptes remplir les fonctions qui leur sont attribues.

b) Lorsque des membres dquipage autres que les membres de lquipage de cabine exercent leurs fonctions dans la cabine des passagers dun avion, lexploitant sassure que:1) les passagers ne les confondent pas avec les membres de

lquipage de cabine;2) ils noccupent pas des postes assigns aux membres de lquipage

de cabine requis;3) ils nentravent pas lexercice des fonctions des membres de

lquipage de cabine.

OPS 1.085d)

(d) Un membre de l'quipage ne doit pas exercer de fonctions sur un avion :1) lorsqu'il est sous l'effet de mdicaments/drogues/alcool risquant d'affecter ses facults au point de nuire la scurit ;2) s'il doute dtre en tat d'accomplir les tches qui lui sont assignes (notamment aprs une plonge profonde ou aprs un don du sang) ; 3) ou s'il sait, ou pense, qu'il est fatigu ou s'il ne se sent pas en tat au point que le vol puisse tre mis en danger.

d) Un membre dquipage nexerce pas de fonctions bord dun avion:1) lorsquil est sous leffet de mdicaments susceptibles daffecter

ses facults au point de nuire la scurit;2) aprs avoir fait de la plonge sous-marine, si un temps raisonnable

ne sest pas coul;3) aprs un don du sang, si un temps raisonnable ne sest pas coul;4) sil ne remplit pas les conditions mdicales prvues ou sil doute

dtre en tat daccomplir les tches qui lui ont t assignes; ou5) sil sait quil est fatigu ou estime tre fatigu, ou sil ne se sent

pas en tat au point que le vol puisse tre mis en danger.OPS 1.085

e)(e) Un membre d'quipage ne doit pas :

(1) consommer d'alcool moins de huit heures avant l'heure de prsentation spcifie pour le service de vol ou le dbut de la rserve ;(2) (rserv) ;(3) consommer de l'alcool pendant une priode de service de vol ou lors d'une rserve.

e) Un membre dquipage est soumis des rgles appropries en matire de consommation dalcool tablies par lexploitant et acceptables pour lautorit; celles-ci ne sont pas moins restrictives que les rgles suivantes:1) interdiction de consommer de lalcool moins de 8 heures avant

lheure de prsentation indique pour le service de vol ou le dbut de la rserve;

2) le taux dalcoolmie ne peut tre suprieur 0,2 pour mille au commencement dune priode de service de vol;

3) interdiction de consommer de lalcool pendant une priode de service de vol ou une rserve.

OPS 1.085f)1f)2

(f) En application des articles L.422-2, L.422-3 et L.422-4 du code de l'aviation civile, le commandant de bord :

(1) est responsable pendant le temps de vol de lutilisation en toute scurit de l'avion et de la scurit de ses occupants ;

f) Le commandant de bord:1) est responsable, ds quil arrive bord et jusqu ce quil quitte

lavion la fin du vol, de la scurit de tous les membres de lquipage, des passagers et du fret qui se trouvent bord;

2) est responsable de lexploitation et de la scurit de lavion partir du moment o celui-ci est prt effectuer le roulage au sol avant le dcollage jusqu limmobilisation de lavion la fin du vol et larrt des moteurs utiliss comme units de propulsion principales;

OPS 1.085g)

(g) Le commandant de bord ou le pilote auquel a t dlgue la conduite du vol doit, dans une situation d'urgence exigeant une dcision et une action immdiates, prendre toute action qu'il estime ncessaire dans ces circonstances. Dans de tels cas, il peut droger aux rgles, procdures et mthodes d'exploitation, dans l'intrt de la scurit.

g) Dans une situation durgence exigeant une dcision et une raction immdiates, le commandant de bord ou le pilote investi de la conduite du vol prend toute mesure quil estime ncessaire dans ces circonstances. Il peut, dans un tel cas, scarter des rgles et procdures ainsi que des mthodes oprationnelles dans lintrt de la scurit.

DCS/RS AE 4

OPS 1.095 Intentionnellement blanc Autorit pour faire rouler un avion au sol

Lexploitant prend toutes les mesures raisonnables pour sassurer quun avion dont il a la responsabilit nest pas dplac sur laire de mouvement dun arodrome par une personne autre quun membre de lquipage de conduite sauf si la personne installe aux commandes:

1) a t dment autorise par lui-mme ou par un agent dsign et sil a la comptence requise pour:i) dplacer lavion au sol;ii) utiliser la radiotlphonie; et

2) a reu une formation concernant le plan de larodrome, les routes, la signalisation, les marques, le balisage lumineux, la signalisation et les instructions du contrle de la circulation arienne, la phrasologie et les procdures, et sil est capable de se conformer aux normes oprationnelles requises pour dplacer de manire sre lavion sur larodrome.

OPS 1.125 Documents de bord

a) L'exploitant doit s'assurer que ce qui suit se trouve bord pendant chaque vol :1) le certificat d'immatriculation ;2) le certificat de navigabilit ;3) loriginal ou une copie du certificat de limitations de nuisances (si

ncessaire) ;4) loriginal ou une copie du certificat de transporteur arien ;5) la licence radio de l'avion ; 6) et loriginal ou une copie du certificat d'assurance responsabilit

au tiers ;b) Chaque membre d'quipage de conduite doit, sur chaque vol,

transporter une licence d'quipage de conduite, en cours de validit, avec les qualifications ncessaires au vol.

c) Chaque membre d'quipage de cabine doit, sur chaque vol, transporter le certificat de scurit-sauvetage, l'attestation d'aptitude physique et mentale du personnel navigant commercial et l'attestation d'aptitude professionnelle, en cours de validit.

Documents de bord

a) Lexploitant sassure que les documents suivants, ou une copie de ceux-ci, se trouvent bord pendant chaque vol:1) le certificat dimmatriculation;2) le certificat de navigabilit;3) loriginal ou une copie du certificat acoustique (le cas chant), y

compris la traduction anglaise, si un tel certificat a t dlivr par lautorit comptente;

4) loriginal ou une copie du certificat de transporteur arien (CTA);5) la licence radio de lavion; et6) loriginal ou une copie du/des certificat(s) dassurance de

responsabilit civile.b) b) Tout membre dquipage de conduite est muni chaque vol dune

licence dquipage de conduite valide, portant les qualifications requises pour le vol.

OPS 1.165 Location

(voir IEM OPS 1.165)Terminologie RserveLocation d'avions entre l'exploitant et un exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie.

Mise en location avec quipage complet.L'exploitant fournissant un avion avec quipage complet un autre exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie, conservant toutes les fonctions et responsabilits prescrites dans la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.Toutes locations, sauf mise en location avec quipage complet.

Except le cas du paragraphe (b)(1) ci-dessus, l'exploitant utilisant un avion d'un autre exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits

Location

TerminologieLes termes utiliss dans le prsent paragraphe ont la signification suivante:

"location coque nue": lorsque l'avion est exploit sur le CTA du preneur;"location avec quipage": lorsque l'avion est exploit sur le CTA du loueur.

Location d'avions entre exploitants communautairesLocation avec quipage. L'exploitant communautaire fournissant un avion avec quipage complet un autre exploitant communautaire, conformment au rglement (CEE) n 2407/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant les licences des transporteurs ariens, et conservant toutes les fonctions et responsabilits prvues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de l'avion.Tous les rgimes de location, l'exception de la location avec quipage

Hormis le cas vis au point b) 1), l'exploitant

DCS/RS AE 5

territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie, ou le lui fournissant, doit obtenir, pralablement l'exploitation, l'approbation de l'Autorit. Toute condition partie de cette approbation doit tre incluse dans le contrat de location.Les lments du contrat de location qui sont approuvs par l'Autorit - autres que les contrats de location dans lesquels un avion avec quipage complet est impliqu et aucun transfert de fonctions ni de responsabilits n'est prvu - doivent tous tre considrs, en ce qui concerne l'avion lou, comme des modifications du C.T.A. en vertu duquel les vols seront exploits.

Location d'avions entre l'exploitant et tout organisme autre qu'un exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits territoriales de Saint-Pierre-et Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie.

Prise en location avec inscription sur le C.T.A. du preneurl'exploitant ne doit pas prendre en location un avion d'un organisme autre qu'un exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie et l'inscrire sur son C.T.A., sans l'approbation de l'Autorit. Toute condition faisant partie de cette approbation doit tre incluse dans le contrat de location.L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location et inscrits sur son C.T.A., toute diffrence avec les exigences relatives l'quipement de l'avion sont notifies , et acceptes par l'Autorit.

Prise en location d'un avion exploit sur le C.T.A. du donneurL'exploitant ne doit pas prendre en location un avion d'un organisme autre qu'un exploitant communautaire ou autre exploitant des territoires d'outre-mer, des collectivits territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, ou de la Nouvelle-Caldonie, sur le C.T.A. duquel l'avion reste inscrit, sans l'approbation de l'Autorit.L'exploitant doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions restant inscrits sur le C.T.A. du donneur,

A) les normes de scurit du donneur relatives l'entretien et l'exploitation sont quivalentes aux dispositions du prsent arrt ;

B) et le donneur est un exploitant dtenant un C.T.A. dlivr par un Etat signataire de la convention de Chicago ;

C) l'avion possde un certificat de navigabilit conforme au paragraphe OPS 1.180(a)(1) ;

D) et toute exigence rendue applicable par l'Autorit est respecte.

Mise en location d'un avion inscrit sur le C.T.A. du preneurL'exploitant peut donner en location un avion pour du transport arien commercial tout exploitant d'un Etat signataire de la Convention de Chicago sur le C.T.A. duquel l'avion est inscrit condition que les conditions suivantes soient remplies :

A) l'Autorit a dispens l'exploitant des exigences

communautaire utilisant un avion, un autre exploitant communautaire ou fournissant un avion un autre exploitant communautaire, doit obtenir pralablement auprs de son autorit comptente une autorisation d'exploitation. Toute condition dont est assortie cette autorisation doit tre incluse dans le contrat de location.Les clauses des contrats de location approuves par l'autorit, ne concernant pas les contrats de location avec quipage complet et ne prvoyant aucun transfert de fonctions ni de responsabilits, doivent toutes tre considres, eu gard l'avion lou, comme des modifications du CTA en vertu duquel les vols seront effectus.

Location d'avions entre un exploitant communautaire et toute entit autre qu'un exploitant communautaire

Prise en location coque nueL'exploitant communautaire ne doit pas prendre en location coque nue un avion auprs d'une entit autre que l'exploitant communautaire, sauf autorisation de l'autorit. Toute condition dont cette autorisation est assortie doit tre incluse dans le contrat de location.L'exploitant communautaire doit s'assurer que, en ce qui concerne les avions pris en location coque nue, toute diffrence par rapport aux exigences prvues dans les sous-parties K, L et/ou de l'OPS 1.005 b) sont notifies l'autorit et qu'elles lui sont acceptables.

Prise en location avec quipageL'exploitant communautaire ne doit pas prendre un avion avec quipage en location auprs d'une entit autre qu'un exploitant communautaire, sauf autorisation de l'autorit.L'exploitant communautaire s'assure que, en ce qui concerne les avions lous avec quipage:

1) les normes de scurit du bailleur en matire d'entretien et d'exploitation sont quivalentes celles prvues par le prsent rglement;

2) le bailleur est un exploitant titulaire d'un CTA dlivr par un tat signataire de la convention de Chicago;

3) l'avion possde un certificat de navigabilit standard, dlivr conformment l'annexe 8 de l'OACI. Les certificats de navigabilit standard dlivrs par un tat membre autre que l'tat responsable de la dlivrance du CTA, sont accepts sans autres exigences s'ils ont t dlivrs conformment la partie 21; et

b) De toute exigence rendue applicable par l'autorit du preneur est respecte.

Mise en location coque nueL'exploitant communautaire peut donner en location coque nue un avion aux fins de transport arien commercial tout exploitant d'un tat signataire de la convention de Chicago, si les conditions suivantes sont remplies:

l'autorit a dispens l'exploitant des exigences pertinentes de l'OPS 1 et, aprs que l'autorit rglementaire trangre a accept, par crit, d'assumer la responsabilit du contrle de la surveillance, de l'entretien et de l'exploitation du(des) avion(s), a retir l'avion de son CTA; et

DCS/RS AE 6

pertinentes du prsent arrt et, aprs que l'autorit rglementaire trangre a accept, par crit, d'tre responsable de la surveillance de l'entretien et de l'exploitation de l'avion, a retir ledit avion de son C.T.A. ;

B) et l'avion est entretenu conformment un programme d'entretien approuv par l'Autorit.

Mise en location avec quipage completL'exploitant qui met en location un avion avec quipage complet auprs d'un autre organisme, conservant toutes les fonctions et responsabilits prescrites la sous-partie C, doit rester l'exploitant de l'avion.

l'avion est entretenu conformment un programme d'entretien approuv.

Location avec quipagec) L'exploitant communautaire fournissant un avion avec quipage

complet une autre entit, conformment au rglement (CEE) n 2407/92, et conservant toutes les fonctions et responsabilits prvues dans la sous-partie C, reste l'exploitant de cet avion.

App 1OPS 1.005

Exploitation des avions de classe de performances B

a) Terminologie1) Vols de A vers A Les lieux de dcollage et datterrissage sont confondus2) Vols de A vers B Les lieux de dcollage et datterrissage sont distincts.3) Nuit rserv

Exploitation des avions de classe de performances B

a) Terminologie1) Vols de A vers A - Les lieux de dcollage et d'atterrissage sont les

mmes.2) Vols de A vers B - Les lieux de dcollage et d'atterrissage sont

diffrents.3) Nuit - La priode comprise entre la fin du crpuscule civil et le

dbut de l'aube civile ou toute autre priode entre le coucher et le lever du soleil, comme prvu par l'autorit comptente.

App 1OPS 1.005

b)27)

b) 27) Feux oprationnels des avions

LAutorit peut dlivrer une drogation tout ou partie des exigences du sous-paragraphe (a) jusquau 1er janvier 2005 pour lexploitation de monomoteurs en VFR de jour, dont le premier certificat de navigabilit individuel a t dlivr avant le 22 mai 1995, dpourvus de systme de gnration lectrique. Cette drogation est sujette lapprobation de tout autre Etat survol.

27) Rserv

App 1OPS 1.005

b)31 39)

b)

(31) Rserv

(32) Rserv

(33) Rserv

(34) Rserv

(35) Rserv

(36) Rserv

(37) Rserv

(38) Rserv

(39) Rserv

31) OPS 1940 Composition de l'quipage de conduiteLes points a) 2), a) 4) et b) ne concernent pas l'exploitation en VFR de jour, mais le point a) 4) s'applique toutefois intgralement, lorsque l'OPS 1 exige la prsence deux pilotes.

32) OPS 1.945 Stage d'adaptation et contrlesi) Le vol en ligne sous supervision vis au point a) 7) peut tre effectu sur tout avion de la classe concerne. La dure requise de vol en ligne sous supervision dpend de la complexit des oprations prvues.ii) Le point a) 8) ne s'applique pas.

33) OPS 1.955 Dsignation en tant que commandant de bordLe point b) s'applique de la manire suivante: l'autorit peut accepter un stage de commandement raccourci adapt au type d'exploitation prvu.

34) OPS 1.960 Commandants de bord titulaires d'une licence de pilote professionnelLe point a) 1) i) ne s'applique pas l'exploitation en VFR de jour.

35) OPS 1.965 Maintien des comptences et contrles priodiquesi) Le point a) 1) s'applique de la manire suivante

DCS/RS AE 7

l'exploitation en VFR de jour. Tous les maintiens des comptences et les contrles sont adapts au type d'exploitation et la classe de l'avion sur lequel l'quipage de conduite opre et tiennent compte de tout quipement spcialis utilis.ii) Le point a) 3) ii) s'applique comme suit: l'entranement sur avion peut tre ralis par un examinateur de qualification de classe, un examinateur de vol ou un examinateur de qualification de type.iii) Le point a) 4) i) s'applique comme suit: les contrles de l'exploitant peuvent tre raliss par un examinateur de qualification de type, un examinateur de qualification de classe ou par un commandant de bord dment qualifi dsign par l'exploitant et accept par l'autorit, qui a suivi une formation portant sur les concepts de la gestion des ressources de l'quipage (CRM) et l'valuation des comptences en matire de CRM.iv) Le point b) 2) s'applique aux oprations en VFR de jour comme suit: lorsque l'exploitation s'tend sur une priode de moins de huit mois conscutifs, un contrle de l'exploitant suffit. Celui-ci doit tre ralis avant le dbut des oprations de transport arien.

36) OPS 1.968 Qualification pilote pour exercer dans un sige commandant de bord ou copiloteL'appendice 1 ne s'applique pas aux oprations en VFR de ralises avec des monomoteurs.

37) OPS 1.975 Qualification la comptence de route et d'arodromei) Les points b), c) et d) ne s'appliquent pas l'exploitation en VFR de jour, mais l'exploitant s'assure que, dans les cas o une autorisation spciale de l'tat de l'arodrome est exige, les exigences qui y sont lies sont respectes.ii) Pour l'exploitation en IFR ou en VFR de nuit, la qualification la comptence de route et d'arodrome peut tre renouvele, comme suit, de faon alternative ce qui est prvu aux poins b) d).

A) Hormis pour les oprations destination des aroports les plus exigeants, au moins 10 secteurs dans la zone d'exploitation au cours des douze mois prcdents outre la prparation individuelle requise.B) Les oprations destination des arodromes les plus exigeants ne peuvent tre ralises que si:1) le commandant de bord a t qualifi pour l'arodrome concern dans les 36 mois qui prcdent, en ralisant une visite en tant que membre concern d'quipage en service ou en tant qu'observateur;2) si l'approche est ralise en VMC partir de l'altitude de secteur minimale applicable; et3) si une prparation individuelle avant le dpart a eu lieu.

38) OPS 1.980 Activit sur plus d'un type ou variante:i) ne concerne pas l'exploitation limite aux classes d'avions moteur pistons monopilote en VFR de jour;ii) pour l'exploitation en IFR et VFR de nuit, l'exigence des 500 heures dans la fonction concerne de membre

DCS/RS AE 8

d'quipage de conduite pour pouvoir exercer les privilges relevant de deux mentions dans la licence, prvue dans l'appendice 1 l'OPS 1.980, d) 2) i) est rduite 100 heures ou secteurs si une des mentions est associe une classe. Un vol de contrle est ralis avant que le pilote ne soit lch comme commandant de bord.

39) OPS 1.981 Activit sur hlicoptre et avionLe point a) 1) ne s'applique pas aux classes d'avions moteur pistons monopilote.

App 1OPS 1.005

b)40 47)

(40) OPS 1.1045 - Manuel d'Exploitation - Structure et ContenuVoir AMC OPS 1.1045

(41) OPS 1.1060 - Plan de vol exploitationNon requis pour les vols de A vers A en VFR de jour. Pour les vols de A vers B en VFR de jour, lexigence est applicable mais le plan de vol peut tre sous une forme simplifie adapte au type dexploitation (voir paragraphe OPS 1.135).

(42) OPS 1.1070 - Spcifications d'entretienLes spcifications dentretien peuvent tre adaptes au type dexploitation.

(43) OPS 1.1071 - Compte-rendu matrielApplicable comme indiqu au paragraphe OPS 1.915.

(44) Sous-partie R - Transport aerien de marchandises dangereusesVoir ACJ lappendice 1 au paragraphe OPS 1.005(a).

(45) OPS 1.1235 - Exigences en matire de sretVoir ACJ lappendice 1 au paragraphe 1.005(a).

(46) OPS 1.1240 - Programmes de formationLes programmes de formation doivent tre adapts au type dexploitation. Un programme dauto-formation peut tre acceptable pour lexploitation en VFR.

(47) OPS 1.1250 - Liste de vrification de la procdure de fouille de l'avion. Non applicable pour lexploitation en VFR de jour.

40) Rserv

41) OPS 1.1060 Plan de vol exploitation Ne sapplique pas aux vols de A vers A en VFR de jour. Sapplique aux vols de A vers B en VFR de jour, mais le plan de vol peut avoir une forme simplifie adapte au type dexploitation (voir OPS 1.135).

42) OPS 1.1070 Spcifications de gestion du maintien de navigabilit Les spcifications de gestion du maintien de navigabilit peuvent tre adaptes au type dexploitation prvu.

43) OPS 1.1071 Compte rendu matriel Sapplique conformment la partie M, point M. A. 306, Systme de compte rendu matriel de lexploitant.

44) Rserv

45) Rserv

46) OPS 1.1240 Programmes de formation Les programmes de formation sont adapts au type dexploitation. Un programme dautoformation peut tre acceptable pour lexploitation en VFR.

47) OPS 1.1250 Liste de vrification de la procdure de fouille dun avion Ne sapplique pas lexploitation en VFR de jour.

Sous partie C Retour la table des matires

OPS 1.175 Certificat de transporteur arien (C.T.A.) Gnralits

Note 1: Lappendice 1 ce paragraphe prcise le contenu et les conditions du C.T.A.Note2: Lappendice 2 ce paragraphe prcise les exigences d'encadrement et dorganisation.

(rserv)Un postulant un C.T.A. ou une modification d'un C.T.A. doit permettre l'Autorit d'examiner l'ensemble des aspects relatifs la scurit de

Certificat de transporteur arien (C.T.A.) - Gnralits

Note 1: Lappendice 1 ce paragraphe prcise le contenu et les conditions du C.T.A.Note2: Lappendice 2 ce paragraphe prcise les exigences d'encadrement et dorganisation.

L'exploitant n'exploite pas un avion des fins de transport arien commercial autrement qu'en vertu de et conformment un certificat de transporteur arien (CTA).

DCS/RS AE 9

l'exploitation propose.Un postulant un C.T.A. :

1) ne doit pas dtenir un C.T.A. dlivr par une autre Autorit, sauf accord spcifique entre les deux Autorits;

2) rserv ;3) doit avoir immatricul franais les avions devant tre exploits en

vertu du C.T.A. ; 4) et doit convaincre l'Autorit de sa capacit assurer la scurit de

l'exploitation.Nonobstant les dispositions du paragraphe (c)(3) ci-dessus, l'exploitant peut exploiter avec l'accord mutuel des deux Autorits, des avions immatriculs au registre national d'une autre Autorit.L'exploitant doit permettre l'Autorit d'avoir accs son organisation et ses avions, et doit sassurer, en ce qui concerne l'entretien, que laccs est permis tout organisme d'entretien agr conformment au code JAR-145 annex au rglement communautaire 3922/91 associ, afin de dterminer le maintien de la conformit aux dispositions de cet arrt.Un C.T.A. sera modifi, suspendu ou retir si l'Autorit n'est plus assure de la capacit de l'exploitant maintenir la scurit de l'exploitation. L'exploitant doit convaincre lAutorit que :

5) lorganisation et lencadrement sont convenables et correctement adapts la taille et au cadre de lexploitation ;

6) et des procdures pour la supervision des oprations ont t dfinies.

L'exploitant doit avoir nomm un dirigeant responsable acceptable par l'Autorit, qui a mandat de l'exploitant pour assurer que toutes les activits lies l'exploitation et la maintenance peuvent tre finances et effectues selon les normes requises par l'Autorit. (voir ACJ OPS 1.035)L'exploitant doit avoir dsign des responsables, acceptables par l'Autorit, pour lencadrement et la supervision des domaines suivants :

7) les oprations ariennes ;8) le systme d'entretien ;9) la formation et l'entranement de l'quipage ; 10) et les oprations au sol. (Voir ACJ OPS 1.175(i))

Une personne peut tre responsable dsign dans plusieurs domaines si cest acceptable pour lAutorit mais, pour les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus plein temps, au minimum 2 personnes sont requises pour couvrir les 4 domaines de responsabilit (voir ACJ OPS 1.175(j) et (k))Pour les exploitants qui emploient moins de 20 personnes plein temps, un ou plusieurs des postes de responsables dsigns peuvent tre remplis par le dirigeant responsable, si cest acceptable pour lAutorit (voir ACJ OPS 1.175(j) et (k))L'exploitant doit s'assurer que chaque vol est effectu en accord avec les spcifications du manuel d'exploitation. L'exploitant doit prvoir des installations d'assistance au sol propres garantir la scurit de ses vols. L'exploitant doit s'assurer que l'quipement de ses avions et la qualification de ses quipages rpondent aux exigences relatives la zone et au type d'exploitation. L'exploitant doit respecter les exigences en matire d'entretien de la sous-partie M pour l'ensemble des avions exploits en vertu de son C.T.A.L'exploitant doit fournir l'Autorit un exemplaire du manuel d'exploitation, ainsi que l'ensemble des amendements ou rvisions y affrents.b) L'exploitant doit assurer sur la base principale d'exploitation des

Un postulant un CTA ou une modification d'un CTA permet l'autorit d'examiner l'ensemble des aspects relatifs la scurit de l'exploitation propose.Un postulant un CTA:

1) n'est pas titulaire d'un CTA dlivr par une autre autorit, sauf accord spcifique des autorits concernes;

2) a son sige principal d'exploitation, et le cas chant, son sige social, dans l'tat responsable de la dlivrance du CTA;

3) convainc l'autorit de sa capacit assurer la scurit de l'exploitation.

Si les avions de l'exploitant sont immatriculs dans diffrents tats membres, des mesures adquates sont prises pour une supervision de la scurit approprie .L'exploitant permet l'autorit d'avoir accs son organisation et ses avions, et s'assure, en ce qui concerne l'entretien, de l'accs tout organisme d'entretien associ agr conformment la partie-145, afin de dterminer le maintien de la conformit l'OPS 1.Un CTA est modifi, suspendu ou retir si l'autorit n'est plus assure de la capacit de l'exploitant maintenir la scurit de l'exploitation.L'exploitant convainc l'autorit que:

4) son organisation et sa gestion sont adaptes son chelle et son domaine d'activit, et que

5) des procdures de supervision des oprations ont t dfinies.L'exploitant nomme un dirigeant responsable acceptable par l'autorit, ayant l'autorit pour s'assurer que toutes les activits lies l'exploitation et la maintenance peuvent tre finances et effectues selon les normes requises par l'autorit.L'exploitant dsigne des responsables acceptables par l'autorit, chargs de l'encadrement et de la supervision des domaines suivants:

6) oprations ariennes;7) systme d'entretien;8) formation des quipages; et9) oprations au sol.

Une mme personne peut tre dsigne responsable de plusieurs domaines si cela est acceptable par l'autorit; les exploitants qui emploient 21 personnes ou plus plein temps, dsignent au minimum 2 personnes pour couvrir les 4 domaines de responsabilit susmentionnes.Pour les exploitants qui emploient 20 personnes ou moins plein temps, un ou plusieurs des domaines susviss peuvent tre placs sous la responsabilit du dirigeant responsable, si cela est acceptable par l'autorit.L'exploitant s'assure que chaque vol est effectu en accord avec les spcifications du manuel d'exploitation.L'exploitant prvoit des installations d'assistance au sol propres garantir la scurit de ses vols.L'exploitant s'assure que l'quipement de ses avions et la qualification de ses quipages rpondent aux exigences relatives la zone et au type d'exploitation.L'exploitant respecte les exigences en matire d'entretien conformment aux dispositions de la partie M, pour l'ensemble des avions exploits en vertu de son CTA.L'exploitant fournit l'autorit un exemplaire du manuel d'exploitation conformment aux dispositions de la sous-partie P, ainsi que l'ensemble des amendements ou rvisions y affrents.b) L'exploitant assure, sur sa base principale d'exploitation, des moyens

DCS/RS AE 10

moyens dassistance oprationnelle appropris la zone et au type d'exploitation.

d'assistance oprationnelle appropris la zone et au type d'exploitation.

OPS 1.180 Dlivrance, modification et maintien de la validit d'un C.T.A.

a) Un C.T.A. ne sera dlivr, modifi ou maintenu en tat de validit que si :1) les avions exploits sont,

i) pour les avions inscrits au registre franais d'immatriculation, A) dans le cas de transport de passagers, titulaires d'un

certificat de navigabilit (C.D.N.) en tat de validit. Toutefois, les avions titulaires d'un certificat de navigabilit spcial (CDNS) en tat de validit et dont le port d'attache est situ dans une collectivit d'outre-mer concerne (territoires d'outre-mer, collectivits territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Mayotte, et Nouvelle-Caldonie) peuvent tre utiliss pour des vols ou sries de vols de transport rmunr de passagers, l'intrieur de cette collectivit d'outre-mer concerne ou sans s'en loigner de plus de cinq heures de vol, ds lors que l'avion est conforme un type certifi par l'autorit comptente dans son Etat de construction et qu'il a t convenu entre les autorits de cet Etat de construction et les autorits franaises d'un accord bilatral ou multilatral relatif aux validations des certificats de navigabilit. Le ministre charg de l'aviation civile peut cependant faire toute vrification ou imposer toute condition additionnelle qu'il juge utile pour assurer un niveau de scurit satisfaisant ;

B) ou pour le transport de marchandises d'un certificat de navigabilit spcial (C.D.N.S.) en tat de validit ;

ii) dans le cas d'avions inscrits un registre d'immatriculation tranger, conformes un modle capable de recevoir un certificat de navigabilit franais ;

2) le systme d'entretien a t approuv par l'Autorit, conformment la sous-partie M ;

3) l'exploitant a dmontr l'Autorit quil tait en mesure de :i) mettre en place et maintenir une organisation approprie ;ii) mettre en place et maintenir un systme qualit conforme au

paragraphe OPS 1.035 ;iii) se conformer aux programmes de formation et d'entranement

requis ;iv) respecter les exigences en matire d'entretien, compatibles

avec la nature et l'tendue des exploitations spcifies, y compris les items pertinents prescrits aux paragraphes OPS 1.175(g) (o) ;

v) et respecter les exigences du paragraphe OPS 1.175.4) et lexploitant couvre les dpenses mises sa charge par la

rglementation en vigueur.b) Nonobstant les dispositions du paragraphe OPS 1.185(f), l'exploitant

doit, ds que possible, informer l'Autorit de toutes modifications apportes aux informations soumises en vertu du paragraphe (a) ci-dessus.

c) Si l'Autorit n'est pas satisfaite de lexcution des exigences du

Dlivrance, modification et maintien de la validit d'un CTA

a) Un CTA n'est dlivr l'exploitant, modifi ou maintenu en tat de validit que si:

1) pour les avions exploits, un certificat de navigabilit standard a t dlivr par un tat membre, conformment au rglement (CE) n 1702/2003 de la Commission du 24 septembre 2003 tablissant des rgles d'application pour la certification de navigabilit et environnementale des aronefs et produits, pices et quipements associs, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production. Les certificats de navigabilit standards dlivrs par un tat membre autre que l'tat responsable de la dlivrance du CTA sont accepts sans autre condition, s'ils ont t dlivrs conformment la partie 21;2) le systme d'entretien a t approuv par l'autorit, conformment la partie M, sous-partie G; et3) l'exploitant a convaincu l'autorit qu'il tait en mesure de:

i) mettre en place et maintenir une organisation approprie;ii) mettre en place et maintenir un systme qualit conformment l'OPS 1.035;iii) se conformer aux programmes de formation requis;iv) respecter les exigences en matire d'entretien, compte tenu de la nature et de l'tendue des oprations mentionnes, y compris les lments pertinents viss aux points g) o) de l'OPS 1.175; etv) se conformer aux dispositions de l'OPS 1.175.

b) Nonobstant les dispositions de l'OPS 1.185 f), l'exploitant informe, ds que possible, l'autorit de toute modification apporte aux informations communiques en vertu de l'OPS 1.185 a).c) Si l'autorit estime que les exigences prvues au point a) ne sont pas satisfaites, elle peut exiger l'excution d'un ou plusieurs vols de dmonstration exploits dans les mmes conditions que des vols de transport arien commercial.

Modification de lOPS 1 T introduite par larrt du 13 septembre 2000

Il ny a pas de difference entre le transport de passagers et le transport de merchandises dans lEU-OPS. De plus, lEU-OPS simplifie les exigences en matire de CDN.

Pas dexigences dans lEU-OPS concernant les dpenses charge de la compagnie.

DCS/RS AE 11

paragraphe (a) ci-dessus, elle peut exiger l'excution d'un ou plusieurs vols de dmonstration exploits comme des vols de transport arien public.

Sous Partie D Retour la table des matires

OPS 1.192 Nant Terminologie

La terminologie ci-dessous est utilise aux fins du prsent rglement.a) Arodrome adquat. Arodrome que lexploitant juge satisfaisant,

compte tenu des exigences applicables en matire de performances et des caractristiques des pistes. Au moment prvu de son utilisation, larodrome sera disponible et quip des services auxiliaires ncessaires, tels que lATS, un clairage suffisant, des moyens de communication, des services mto, des aides la navigation et des services de secours.

b) ETOPS (exploitation davions bimoteurs en long-courrier). Les oprations ETOPS sont des oprations qui exploitent des avions bimoteurs avec lapprobation de lautorit (approbation ETOPS) pour des oprations au-del des seuils dtermins conformment lOPS 1.245 a) depuis un arodrome adquat.

c) Arodrome de dgagement en route ETOPS adquat. Arodrome adquat qui possde galement, au moment prvu de son utilisation, une installation ATS et au moins une procdure dapproche aux instruments.

d) Arodrome de dgagement en route. Arodrome adquat sur la route pouvant tre exig au stade de la planification.

e) Arodrome de dgagement en route 3 %. Arodrome de dgagement en route slectionn de manire rduire la rserve de route 3 %.

f) Arodrome isol. Si cela est acceptable par lautorit, larodrome de destination peut tre considr comme un arodrome isol si la quantit de carburant ncessaire (droutement et atterrissage) pour rejoindre larodrome de destination adquat le plus proche est suprieur aux valeurs suivantes: pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler 45 minutes, plus 15 % du temps de vol prvu en croisire ou deux heures, la valeur retenue tant la moins leve; ou pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler deux heures en consommation de croisire normale au-dessus de laroport de destination, y compris la rserve finale de carburant.

g) Position quivalente. Position pouvant tre tablie au moyen dune distance DME, dun NDB correctement situ ou dun point VOR, SRE ou PAR ou tout autre point adquat situ entre 3 et 5 milles du seuil tablissant dune manire indpendante la position de lavion.

h) Phases critiques du vol. Les phases critiques du vol sont le roulement au dcollage, la trajectoire de dcollage, lapproche finale, latterrissage, y compris le roulage latterrissage, et les autres phases de vol ventuelles que le commandant de bord dsignera.

i) Rserve de route. Quantit de carburant ncessaire permettant de faire face des facteurs imprvus pouvant avoir une influence sur la consommation de carburant jusqu larodrome de destination, tels que les carts par rapport la consommation de carburant prvue pour un avion donn, les carts par rapport aux conditions mtorologiques

DCS/RS AE 12

prvues et les carts par rapport aux itinraires, aux niveaux de croisire et aux altitudes planifis.

j) Pistes distinctes. Pistes du mme arodrome formant des terrains datterrissage spars. Ces pistes peuvent se confondre ou se croiser de manire que, si lune des pistes est bloque, ce blocage nempche pas les oprations planifies sur lautre piste. Chaque piste possde une procdure dapproche spare fonde sur une aide la navigation distincte.

k) Vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne. Pour ETOPS, la vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne pour le secteur dexploitation prvu est une vitesse comprise dans les limites certifies de lavion, choisie par lexploitant et approuve par lautorit rglementaire.

l) Zone ETOPS. Une zone ETOPS est une zone contenant un espace arien au sein duquel un avion approuv ETOPS reste loign dun arodrome de dgagement en route ETOPS dun temps de vol suprieur un temps de vol spcifi, en air calme (dans des conditions normales) la vitesse de croisire approuve avec un moteur en panne.

m) Dispatch. Les minimums de planification ETOPS sappliquent jusquau dispatch. Le dispatch dsigne le moment o lavion entame son dplacement autonome en vue du dcollage.

OPS 1.216 Nant Instructions relatives aux oprations en vol

Lexploitant sassure que ses instructions relatives aux oprations en vol entranant une modification du plan de vol de la circulation arienne sont, si possible, coordonnes avec lunit du service de la circulation arienne concerne, avant quelles ne soient transmises un avion.

OPS 1.235 Procdures antibruit

(a) L'exploitant doit tablir des procdures antibruit, pour les vols aux instruments, conformes aux prescriptions O.A.C.I. PANS-OPS Volume 1 (Doc 8168-OPS/611)(b) Les procdures de monte antibruit aprs dcollage spcifies par lexploitant pour un mme type davion doivent tre les mmes sur tous les arodromes.

Procdures antibruit

Lexploitant tablit des procdures oprationnelles de dpart et darrive/dapproche appropries pour chaque type dappareil en tenant compte des conditions suivantes: a) loprateur veille ce que la scurit soit prioritaire par rapport la lutte antibruit; et b) ces procdures sont conues de manire rester simples et sres mettre en oeuvre, sans augmentation significative de la charge de travail de lquipage lors des phases critiques du vol; et c) pour chaque type davion, deux procdures de dpart sont dfinies, conformment au doc. 8168 de lOACI (Procdures pour les services de navigation arienne, PANS-OPS), volume I:

1) premire procdure antibruit au dpart (NADP 1), destine rpondre lobjectif de rduction du bruit en situation rapproche; et 2) deuxime procdure antibruit au dpart (NADP 2), destine rpondre lobjectif de rduction du bruit distance; et 3) de plus, le profil ascensionnel de chaque NADP ne peut prsenter quune seule squence dactions

OPS 1.243 Oprations dans des zones avec des exigences spcifiques de performance de navigation

(Voir IEM OPS 1.243)Lexploitant ne doit pas exploiter un avion dans un espace dfini, ou une portion dfinie d'un espace particulier, selon les accords rgionaux de navigation arienne lorsque des spcifications minimum de performance de navigation sont prescrites moins d'y tre autoris par l'Autorit

Exploitation dans des zones avec des exigences de performance de navigation spcifiques

a) Lexploitant veille ce quun avion exploit dans un espace, ou une portion despace arien, ou sur une liaison pour lesquels des exigences de performance de navigation ont t dfinies, soit certifi conformment ces exigences et, sil y a lieu, ait obtenu lapprobation oprationnelle ncessaire de lautorit [voir galement lOPS 1.865 c) 2), lOPS 1.870 et lOPS 1.872].

Dispositions de larrt du 24 juillet 2007 non tendues.

Appendice ce point supprim par cet arrt.Pas dimpact sur la conformit OACI

DCS/RS AE 13

(approbation MNPS/RNAV/RNP). (voir galement les paragraphes OPS 1.865(c)(2) et 1.870)

b) Lexploitant dun avion voluant dans un espace vis au point a) veille ce que toutes les procdures durgence spcifies par lautorit responsable de lespace arien concern figurent dans le manuel dexploitation

OPS 1.285c)

c) aprs le dcollage : 1) l'quipage rappelle aux passagers ce qui suit lorsqu'applicable au vol :

i) consignes relatives aux restrictions et interdictions de fumer ;ii) utilisation des ceintures de scurit et des harnais de scurit;

c) aprs le dcollage:1) les lments suivants sont rappels aux passagers, sils sappliquent leur vol:

i) consignes dinterdiction de fumer; etii) utilisation des ceintures et/ou des harnais de scurit, y compris lutilit, du point de vue de la scurit, de garder la ceinture de scurit attache, lorsquon est assis, que le signal correspondant soit allum ou pas;

OPS 1.290b.7)

(7) les cartes, les fiches et tous documents associs ou la documentation quivalente, jour, sont disponibles pour faire face aux besoins de l'opration envisage, y compris tout droutement quil est raisonnable denvisager ;

7) les cartes actualises, les graphiques et la documentation associe ou des donnes quivalentes sont disponibles pour raliser le vol prvu, y compris tout droutement qu'il est raisonnable d'envisager. Cela comprend les tables de conversion ncessaires la ralisation d'oprations dans lesquelles des hauteurs exprimes en mtres, des altitudes et des niveaux de vols sont utiliss;

OPS 1.295c)

(c) Pour tous les vols IFR, un exploitant doit slectionner au moins un arodrome de dgagement destination, sauf si :

(1) la fois : (i) la dure du vol prvu, du dcollage latterrissage, ou pour les vols planifis selon la procdure avec point de dcision, du point de dcision latterrissage, ne dpasse pas 6 heures ;(ii) l'arodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables (voir IEM MIN 1.295 (c)(1)(ii));

et les observations ou les prvisions mtorologiques appropries concernant larodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant l'heure estime d'arrive destination et se terminant une heure aprs, le plafond sera au moins gal la plus leve des valeurs suivantes, 2000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH (hauteur minimale de descente) de manuvre vue, et la visibilit sera au moins gale 5 km ;

(2) ou l'arodrome de destination est isol et il n'existe aucun arodrome de dgagement destination adquat (voir IEM MIN 1.220).

c) Pour tous les vols IFR, l'exploitant slectionne au moins un arodrome de dgagement destination, sauf si:

1) les conditions nonces aux deux points suivants sont remplies simultanment:

i) la dure du vol prvu, du dcollage l'atterrissage, ne dpasse pas 6 heures; etii) l'arodrome de destination dispose de deux pistes spares utilisables et les observations ou les prvisions mtorologiques pertinentes pour l'arodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant l'heure d'arrive estime destination et se terminant une heure aprs, le plafond sera au moins gal la plus leve des valeurs suivantes, 2 000 ft ou 500 ft au-dessus de la hauteur de circuit et la visibilit d'au moins 5 km; ou si;

2) l'arodrome de destination est isol et il n'existe aucun arodrome de dgagement adquat.

OPS 1.295d)e)

(d) Lexploitant doit slectionner:(1) soit deux arodromes de dgagement destination ;(2) soit un arodrome de dgagement destination et un arodrome de dgagement en route (voir ACJ MIN 1.295) ; lorsque les observations ou les prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, concernant larodrome de destination indiquent que :

(i) pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive, les conditions mtorologiques seront en dessous des minimums applicables pour la prparation du vol ;(ii) ou il ny a pas dinformation mtorologique disponible.

(e) Lexploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement destination et en route et de dgagement ETOPS requis.

d) L'exploitant doit choisir deux arodromes de dgagement destination, lorsque:

1) les observations ou les prvisions mtorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux, concernant l'arodrome de destination indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant l'heure estime d'arrive et se terminant une heure aprs, les conditions mtorologiques seront en dessous des minima applicables pour la prparation du vol; ou2) lorsqu'il n'y a pas d'informations mtorologiques disponibles.

e) L'exploitant doit faire figurer au plan de vol exploitation tout arodrome de dgagement requis.

DCS/RS AE 14

OPS 1.297 Minimums pour la prparation des vols IFR

(Voir AMC MIN 1.297)(a) Minimums de prparation du vol pour les arodromes de dgagement au dcollage - Lexploitant ne doit slectionner un arodrome comme arodrome de dgagement au dcollage que si les observations ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive, sur cet arodrome les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums d'atterrissage spcifis conformment au MIN 1.225. Le plafond doit tre pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manuvres vue. Toute limitation rsultant dune panne d'un moteur doit tre galement prise en compte.(b) Minimums de prparation du vol pour les arodromes de destination et les (un) arodromes de dgagement destination - Lexploitant ne doit slectionner un arodrome de destination et/ou un arodrome de dgagement destination que si les observations ou prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums applicables de prparation du vol suivant :

(1) minimums de prparation du vol pour un arodrome de destination except les arodromes de destination isols :

(i) RVR (porte visuelle de piste) /Visibilit spcifie conformment au MIN 1.225 ;(ii) et pour les approches classiques ou les manuvres vue, le plafond est gal ou suprieur la MDH ;

(2) minimums de prparation du vol pour les arodromes de dgagement destination et les arodromes de destination isols:

Tableau 1 - Minimums de prparation du vol - Dgagements en route et destination

Type dapproche Minimums de prparation du vol

CAT II et III CAT I (Note 1)

CAT I Minimums d'approche classique (Notes 1 et 2)

Approche classique Minimums d'approche classique (Notes 1 et 2) augments de 200 ft/1000m

Manuvres vue Minimums de manuvres vue (note 2)

Note 1 - RVR.Note 2 - Le plafond doit tre gal ou suprieur la MDH.

(c) Minimums de prparation du vol pour un arodrome de dgagement en route. - Lexploitant ne doit slectionner un arodrome de dgagement en

Minimums pour la prparation des vols IFR

a) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de dgagement au dcollage. Lexploitant ne slectionne un arodrome comme arodrome de dgagement au dcollage que si les observations ou prvisions mtorologiques pertinentes ou toute combinaison des deux indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive et se terminant une heure aprs celle-ci, les conditions mtorologiques sur cet arodrome seront gales ou suprieures aux minimums datterrissage tablis conformment lOPS 1.225. Le plafond doit tre pris en compte lorsque les seules approches possibles sont les approches classiques et/ou manoeuvres vue. Toute limitation lie une panne dun moteur doit tre galement prise en compte.

b) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de destination ( lexception des arodromes de destination isols). Lexploitant ne slectionne un arodrome de destination que si:1) les observations ou les prvisions mtorologiques pertinentes ou

toute combinaison des deux indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive et se terminant une heure aprs, les conditions mtorologiques sur cet arodrome seront gales ou suprieures aux minimums applicables pour la prparation du vol, savoir:i) RVR/Visibilit tablie conformment lOPS 1.225; etii) pour les approches classiques ou les manoeuvres vue, le

plafond est gal ou suprieur la MDH; ou2) deux arodromes de dgagement destination sont slectionns

conformment lOPS 1.295 d).c) Minimums de prparation des vols pour:

un arodrome de dgagement destination, ouun arodrome isol, ouun arodrome de dgagement en route 3 %, ouun arodrome de dgagement en route exig au stade de la planification.Lexploitant ne slectionne un arodrome pour lun de ces usages que si les observations ou prvisions mtorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant lheure estime darrive et se terminant une heure aprs celle-ci, les conditions mtorologiques sur cet arodrome seront gales ou suprieures aux minimums de prparation du vol figurant dans le tableau 1 ci-dessous.

DCS/RS AE 15

route que si les observations ou les prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive sur cet arodrome, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums de prparation du vol, conformment au tableau 1 ci-dessus (Voir galement AMC MIN 1.295).(d) Minimums de prparation du vol pour un arodrome de dgagement ETOPS. - Lexploitant ne doit slectionner un arodrome de dgagement ETOPS que si les observations ou les prvisions mtorologiques ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant et se terminant une heure aprs lheure estime darrive sur cet arodrome, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels de prparation du vol prescrits au tableau 2 ci-aprs, conformment lapprobation ETOPS de lexploitant.

Tableau 2 - Minimums de prparation du vol ETOPSType dapproche Minimums de prparation du vol

(RVR/Visibilit ncessaire et plafond, le cas chant)

Arodrome avec

Au moins 2 procdures d'approche spares bases sur 2 aides spares desservant 2 pistes spares. (Voir IEM MIN 1.295(c)(1)(ii))

Au moins 2 procdures d'approche spares bases sur 2 aides spares desservant une piste

Au moins 1 procdure d'approche base sur 1 aide desservant 1 piste

Approche de prcision CAT II, III (ILS, MLS)

Minimums d'approche de prcision en CAT I

Minimums d'approche classique

Approche de prcision de CAT I (ILS,MLS)

Minimums d'approche classique

Minimums de manuvre vue ou si non publis, minimums d'approche classique augments de 200 ft/1000m

Approche classique

Le plus bas des deux :minimums d'approche classique augments de 200 ft/1000m ou minimums de manuvres vue

Le plus lev des minimums de manuvres vue ou d'approche classique plus 200 ft/1000m

Manuvres vue Minimums de manuvres vue

d) Minimums de prparation des vols pour un arodrome de dgagement en route ETOPS. Lexploitant ne slectionne un arodrome comme arodrome de dgagement en route ETOPS que si les observations ou prvisions mtorologiques pertinentes, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode comprise entre lheure estime darrive et une heure aprs lheure darrive la plus tardive possible, les conditions mtorologiques seront gales ou suprieures aux minimums oprationnels de prparation du vol figurant dans le tableau 2. Lexploitant indique dans le manuel dexploitation la mthode permettant dtablir les minimums oprationnels pour larodrome de dgagement en route ETOPS prvu.

OPS 1.308 Nant Repoussage et tractage

a) Lexploitant sassure que toutes les procdures de repoussage et de tractage sont conformes aux normes et aux procdures appropries dapplication en aviation.

b) Lexploitant sassure que le positionnement des avions avant ou aprs

DCS/RS AE 16

la phase de roulage au sol nest pas excute par tractage sans barre, sauf si:1) lavion est conu de manire tre protg contre les dommages

quun tractage sans barre pourrait causer au systme de direction du train avant; ou

2) un systme, ou une procdure, a t prvu pour alerter lquipage de conduite que de tels dommages pourraient stre produits ou se sont effectivement produits; ou

3) si le vhicule de tractage sans barre est conu de manire prvenir les dommages au type davion en question.

OPS 1.310 Membres de lquipage aux postes de travail

(a) Membres de l'quipage de conduite(1) Pendant les phases de dcollage et d'atterrissage, chaque membre d'quipage de conduite exig au poste de pilotage doit se trouver son poste de travail.(2) Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'quipage de conduite devant tre en service au poste de pilotage doit rester son poste, moins que son absence ne soit ncessaire l'excution de ses tches pour l'exploitation de l'avion ou pour la satisfaction de ses besoins physiologiques, condition toutefois qu'au moins un pilote convenablement qualifi ne demeure tout moment aux commandes de l'avion.

(b) Membres de l'quipage de cabine. Sur tous les ponts de l'avion occups par des passagers, les membres d'quipage de cabine requis doivent tre assis aux postes de travail qui leur ont t assigns, pendant le dcollage, l'atterrissage et lorsque le commandant de bord l'estime ncessaire pour la scurit (voir IEM OPS 1.310(b)).

Membres de lquipage aux postes de travail

a) quipage de conduite1) Pendant le dcollage et l'atterrissage, chacun des membres de l'quipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage occupe son poste.2) Pendant toutes les autres phases du vol, chacun des membres de l'quipage de conduite devant se trouver dans le poste de pilotage reste son poste, moins que son absence ne soit justifie par l'exercice de ses responsabilits lies au vol ou la ncessit de satisfaire des besoins physiologiques, condition qu'au moins un pilote dment qualifi demeure tout moment aux commandes de l'avion.3) Pendant toutes les phases du vol, chacun des membres de l'quipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage doit demeurer vigilant. Dans le cas contraire, des mesures visant remdier cette situation doivent tre prises. En cas de fatigue imprvue, une procdure de repos contrl, organise par le commandant de bord, peut tre mise en oeuvre, si la charge de travail le permet. Le repos contrl pris de cette manire n'est en aucun cas considr comme une priode de repos aux fins du calcul des limitations de temps de vol ni invoqu pour justifier une quelconque priode de service.

b) quipage de cabine. Pendant les phases critiques du vol, sur chacun des ponts de l'avion occups par des passagers, les membres d'quipage de cabine requis doivent tre assis aux postes qui leur ont t assigns.

OPS 1.311 Nant Nombre minimal de membres dquipage de cabine requis bord de lavion pendant les oprations au sol avec passagers

(voir appendice 1 lOPS 1.311) Lexploitant veille ce que, lorsquil y a des passagers bord de lavion, le nombre minimal de membres dquipage de cabine requis conformment lOPS 1.990 a), b), c) et d) soient prsents dans la cabine passagers, sauf dans les cas suivants.a) Si lavion se trouve au sol sur une position de stationnement, le nombre

de membres dquipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au-dessous du nombre prvu par lOPS 1.990 a), b) et c). Le nombre minimal de membres dquipage de cabine requis dans ces conditions est dun membre par paire dissues de secours de plain pied sur chaque pont passagers, ou dun membre par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, prsents bord condition:1) que lexploitant ait mis en place une procdure dvacuation des

passagers avec cet quipage de cabine rduit, lautorit ayant

DCS/RS AE 17

accept que cette procdure permettait dassurer une scurit quivalente; et

2) quaucune opration davitaillement/reprise de carburant ne soit en cours; et

3) que le responsable de cabine ait effectu le briefing de scurit avant lembarquement de lquipage de cabine; et

4) que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine passagers; et

5) que les contrles de cabine avant lembarquement aient t effectus.

Cette rduction nest pas autorise si le nombre de membres dquipage de cabine est fix conformment lOPS 1.990 d).

b) Durant le dbarquement des passagers, si le nombre de passagers encore bord est infrieur 20, le nombre minimal de membres dquipage de cabine prsents dans la cabine passagers peut tre ramen au dessous du nombre minimal de membres dquipage de cabine requis conformment lOPS 1.990 a), b), c) et d), condition:1) que lexploitant ait mis en place une procdure dvacuation des

passagers avec cet quipage de cabine rduit, lautorit ayant accept que cette procdure assurait une scurit quivalente; et

2) que le responsable de cabine soit prsent dans la cabine passagers.

OPS 1.313 Nant. Utilisation des casques radio

a) Chacun des membres de lquipage de conduite devant se trouver en service dans le poste de pilotage porte un microcasque ou un dispositif quivalent requis par lOPS 1.650 p) et/ou lOPS 1.652 s) et lutilise comme principal quipement dcoute des communications vocales avec les services de la circulation arienne: au sol: pour la rception de la clairance de dpart des services de la circulation arienne par communication vocale, lorsque les moteurs tournent, en vol au-dessous de 10 000 ft ou, si elle est plus leve, de laltitude de transition, et lorsque le commandant de bord le juge ncessaire.b) Dans les situations vises au point 1, le microphone ou quivalent se trouve dans une position permettant son utilisation pour des communications radio bidirectionnelles.

OPS 1.372 Inspection des toilettes en prvention du feu

Les membres de l'quipage de cabine requis doivent inspecter les toilettes priodiquement au cours de chaque vol et une dernire fois au dbut de la descente aprs que tous les passagers aient regagn leurs siges en application de la consigne Attachez vos ceintures.

Nant

OPS 1.375 Gestion du carburant en vol

(Voir Appendice 1 au paragraphe OPS 1.375)(a) L'exploitant doit tablir des procdures assurant que des vrifications et une gestion du carburant sont effectues en vol.(b) Le commandant de bord doit s'assurer que la quantit de carburant utilisable restante pendant le vol n'est pas infrieure au carburant ncessaire pour atteindre un arodrome o un atterrissage peut tre effectu en scurit

Gestion en vol du carburant

Lexploitant tablit des procdures garantissant que des vrifications en vol et une gestion du carburant sont effectues en respectant les critres ci-aprs.a) Suivi en vol du carburant

1) Le commandant de bord sassure que pendant le vol, le carburant est contrl intervalles rguliers. Le carburant utilisable restant

Dispositions quivalentes prvues dans lappendice 1 lOPS 1.375.

DCS/RS AE 18

avec encore bord la rserve finale de carburant. (c) Le commandant de bord doit dclarer une situation d'urgence lorsque la quantit relle de carburant utilisable bord est infrieure la rserve finale.

doit tre valu et not afin de:i) comparer la consommation relle la consommation prvue;ii) vrifier si le carburant utilisable restant est suffisant pour

achever le vol, conformment au point b) Gestion en vol du carburant ci-dessous; et

iii) valuer le carburant utilisable qui restera larrive larodrome de destination.

2) Le suivi de carburant fait lobjet dun compte rendu.b) Gestion en vol du carburant

1) Le vol doit tre effectu de manire que la quantit prvue de carburant utilisable restant larrive larodrome de destination ne soit pas infrieure:i) la somme du carburant ncessaire pour atteindre

larodrome de dgagement et de la rserve finale, ouii) la rserve finale si aucun arodrome de dgagement nest

requis.2) Toutefois, si le suivi en vol du carburant montre que le carburant

utilisable qui restera larrive larodrome de destination est infrieur:i) la somme du carburant ncessaire pour atteindre

larodrome de dgagement et de la rserve finale, le commandant de bord tient compte du trafic ainsi que des conditions oprationnelles rgnant sur larodrome de destination, sur larodrome de dgagement destination et sur tout autre arodrome adquat pour dcider de poursuivre vers larodrome de destination ou de se drouter, de manire se poser en toute scurit avec, au minimum, la rserve finale, ou

ii) la rserve finale si aucun arodrome de dgagement nest requis, le commandant de bord prend des mesures appropries et se diriger vers un arodrome adquat, de manire se poser en toute scurit avec, au minimum, la rserve finale.

3) Le commandant de bord dclare une situation durgence lorsque la quantit calcule de carburant utilisable latterrissage sur larodrome adquat le plus proche permettant un atterrissage en toute scurit est infrieure la rserve finale.

4) Conditions supplmentaires concernant des procdures spcifiquesi) Lors dun vol en procdure rserve de route rduite, pour

poursuivre vers larodrome de destination 1, le commandant de bord sassure que le carburant utilisable restant au point de dcision nest pas infrieur au total: du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu larodrome de destination 1; et de la rserve de route, savoir 5 % du carburant ncessaire depuis le point de dcision jusqu larodrome de destination 1; et de la rserve de dgagement vers larodrome de destination 1 si un arodrome de dgagement de destination 1 est requis; et de la rserve finale.

ii) Lors dun vol selon la procdure du point prdtermin, pour poursuivre vers larodrome de destination, le commandant de bord sassure que le carburant utilisable restant au point prdtermin nest pas infrieur au total: du carburant ncessaire depuis le point prdtermin jusqu larodrome

DCS/RS AE 19

de destination; et de la rserve de route depuis le point prdtermin jusqu larodrome de destination calcule conformment lappendice 1 lOPS 1.255, point 1.3; et du carburant ncessaire au sens de lappendice 1 lOPS 1.255, point 3.1.d.

Appendice 1 lOPS 1.375

Gestion en vol du carburant

(a) Suivi du carburant en vol.(1) Le commandant de bord doit s'assurer que des contrles sont faits sur le carburant intervalles rguliers. Le carburant restant doit alors tre not et des valuations faites pour :

(i) comparer la consommation relle celle prvue ; (ii) vrifier si le carburant restant est suffisant pour terminer le vol ; (iii) et valuer le carburant qui restera bord l'arrive destination.

(2) Le suivi de carburant doit faire lobjet dun compte rendu.

(b) Gestion en vol du carburant. (1) Si le suivi en vol du carburant montre que la quantit de carburant estime restant l'arrive l'arodrome de destination est infrieure la somme de la rserve de dgagement rglementaire et de la rserve finale, le commandant de bord doit prendre en compte le trafic et les conditions oprationnelles existant larodrome de destination, sur le trajet vers un arodrome de dgagement et sur l'arodrome de dgagement destination avant de dcider la poursuite vers l'arodrome de destination ou vers un arodrome de dgagement de manire se poser avec au moins le carburant correspondant la rserve finale.(2) Lors d'un vol destination d'un arodrome isol, le dernier point possible de droutement vers tout arodrome de dgagement en route accessible doit tre dtermin. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit valuer le carburant prvu restant au dessus de l'arodrome isol, les conditions mtorologiques, ainsi que le trafic et les conditions oprationnelles existant l'arodrome isol et chacun des arodromes de dgagement en route, avant de dcider de poursuivre son vol vers l'arodrome isol ou de se drouter vers un arodrome de dgagement en route. (Voir IEM l'Appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 (b)(2), (b)(3) et (b)(4))(3) Lorsqu'un vol a t planifi avec des conditions mtorologiques destination en dessous des minimums pour la prparation des vols, et avec un arodrome de dgagement destination et un arodrome de dgagement en route conformment au MIN 1.295 (d) (ii), le dernier point possible de droutement vers l'arodrome de dgagement en route avec la rserve finale restante doit tre dtermin. Avant d'atteindre ce point, le commandant de bord doit valuer le carburant restant prvu, les conditions mtorologiques, ainsi que le trafic et les conditions oprationnelles existant aux arodromes de destination, de dgagement destination, et de dgagement en route avant de dcider de la poursuite du vol. Si les conditions mtorologiques prvues l'arodrome de destination pour lheure datterrissage sont en dessous des minimums oprationnels, il doit alors drouter

La rglementation franaise contient des dispositions sur la dcision de drouter ou de poursuivre vers un arodrome sans dgagement destination.

EU-OPS dplac en 1.375

DCS/RS AE 20

directement, soit vers l'arodrome de dgagement en route, soit vers l'arodrome de dgagement destination. (Voir IEM l'Appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 (b)(2), (b)(3) et (b)(4))(4) Lors d'un vol planifi selon la procdure avec point de dcision et sans arodrome de dgagement destination, le commandant de bord doit valuer, avant d'atteindre le point de dcision, le carburant restant prvu, les conditions mtorologiques, ainsi que le trafic et les conditions oprationnelles existant aux arodromes de destination et de dgagement en route. La poursuite du vol vers l'arodrome de destination ne sera entreprise au del de ce point que si :

(i) la quantit de carburant restante prvue au point de dcision inclut au moins :- la consommation d'tape du point de dcision l'arodrome de destination;- la rserve de route gale ou suprieure 5% du carburant estim pour aller du point de dcision l'arodrome de destination ;- la rserve finale ;- le carburant additionnel (voir AMC OPS 1.255) ;- le carburant supplmentaire si le commandant de bord le demande ;

(ii) l'arodrome de destination dispose de deux pistes distinctes utilisables et les observations ou les prvisions mtorologiques actualises concernant larodrome de destination, ou toute combinaison des deux, indiquent que, pour la priode dbutant une heure avant l'heure estime d'arrive destination et se terminant une heure aprs, le plafond sera au moins gal la plus leve des valeurs suivantes, 2000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH (hauteur minimale de descente) de manoeuvre vue, et la visibilit sera au moins gale 5 km (voir IEM MIN 1.295 (c)(1)(ii) et IEM l'Appendice 1 au paragraphe OPS 1.375 (b)(2), (b)(3) et (b)(4)).

OPS 1.398 Utilisation du systme anti-abordage embarqu (ACAS)

(Voir ACJ OPS 1.398)Lexploitant doit tablir des procdures pour sassurer que :a) lorsque le systme ACAS est install et en service, il doit tre utilis en

vol dans un mode qui rend possible la production davis de rsolution (RA) sauf si ce nest pas adapt aux conditions du moment.

b) lorsque la proximit exagre dun autre appareil (RA) est dtecte par le systme ACAS, le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t dlgue doit sassurer quune action corrective est entreprise immdiatement pour tablir une sparation sre moins que lintrus nait t identifi visuellement et quil ne constitue pas une menace.

Utilisation du systme anticollision embarqu (ACAS)

Lexploitant tablit des procdures pour sassurer que:a) lorsque le systme ACAS est install et en tat de marche, il est utilis

en vol dans un mode qui rend possible la production davis de rsolution (RA), sauf si ce nest pas adapt aux conditions du moment;

b) lorsque le systme ACAS dtecte la trop grande proximit dun autre appareil (RA), le commandant de bord ou le pilote qui la conduite du vol a t dlgue doit sassurer que toute action corrective indique par le RA est immdiatement entreprise, moins que cette action ne compromette la scurit de lavion. Laction corrective:

i) ne doit jamais aller en sens inverse de celle qui est indique par le RA;

ii) doit aller dans le sens correct indiqu par le RA, mme si cest contradictoire avec llment vertical dune instruction ATC;

iii) doit correspondre au minimum ncessaire pour respecter lindication du RA;

DCS/RS AE 21

c) les communications ACAS ATC prescrites sont spcifies;d) d) lorsque le conflit est rsolu, lavion est rapidement remis en

conformit avec les instructions ou lautorisation ATC.OPS 1.420

c)c) Rserv a) Comptes rendus daccidents et dincidents graves Lexploitant tablit

des procdures de comptes rendus daccidents et dincidents graves en prenant en compte les responsabilits dcrites ci-dessous ainsi que les circonstances dcrites au point d).1) Le commandant de bord notifie lexploitant tout accident ou

incident grave survenu alors que le vol tait sous sa responsabilit. Dans le cas o le commandant de bord se trouve dans limpossibilit de faire cette notification, la tche en revient tout autre membre de lquipage en mesure de le faire, en tenant compte de la chane de commandement tablie par lexploitant.

2) Lexploitant veille ce que lautorit de ltat dans lequel il est tabli, lautorit la plus proche (sil ne sagit pas de lautorit de ltat de lexploitant) et tout autre organisme que ltat de lexploitant exige dinformer soient prvenus par la voie la plus rapide possible de tout accident ou incident grave survenu et, dans le cas dun accident uniquement, au plus tard avant que lavion ne soit dplac, sauf si des circonstances exceptionnelles len empchent.

3) Le commandant de bord ou lexploitant de lavion soumettent un rapport lautorit de ltat de lexploitant dans les 72 heures qui suivent laccident ou lincident grave.

OPS 1.420d)

b) Comptes rendus spcifiques. Les vnements pour lesquels une notification spcifique et des mthodes de compte rendu doivent tre utiliss sont dcrits ci-dessous :1) Incidents de la circulation arienne. Le commandant de bord doit

notifier lincident aux services de la circulation arienne concerns, ds qu'il le peut, et doit les informer de son intention de soumettre un compte rendu aprs le vol ds qu'un avion en vol a t mis en danger par :i) une quasi-collision avec tout autre objet volant ; ii) ou une dfaillance des procdures de la circulation arienne

ou un non respect des procdures applicables par les services de la circulation arienne ou par l'quipage de conduite ;

iii) ou une panne des installations des services de la circulation arienne.

De plus, le commandant de bord doit informer lAutorit de lincident.

2) Avis de rsolution du systme danti-abordage embarqu. Le commandant de bord doit informer les services de la circulation arienne concerns et doit soumettre un compte rendu ACAS lAutorit ds quun avion en vol a effectu une manuvre en rponse un avis de rsolution ACAS.

3) Risques et collisions aviairesi) Le commandant de bord observant un danger aviaire doit en

avertir la station au sol approprie immdiatement.ii) Sil est conscient quune collision avec des oiseaux sest

produite, le commandant de bord doit soumettre lAutorit aprs l'atterrissage un compte rendu crit de collision d'oiseaux. ds que lavion dont il a la responsabilit subit une collision avec des oiseaux qui entrane des dommages significatifs lavion ou la perte ou la panne de toute fonction

d) Comptes rendus spcifiques Les vnements exigeant une notification et des mthodes de compte rendu spcifiques sont numrs ci-aprs.1) Incidents de la circulation arienne. Le commandant de bord notifie

immdiatement lincident aux services de la circulation arienne concerns et les informe de son intention de soumettre un compte rendu dincident de circulation arienne aprs le vol, lorsquun avion en vol a t mis en danger par:i) une quasi-collision avec tout autre objet volant;ii) une dfaillance des procdures de la circulation arienne ou

un manquement aux procdures en vigueur par les services de la circulation arienne ou par lquipage de conduite; ou

iii) une panne des installations des services de la circulation arienne. En outre, le commandant de bord informe lautorit de lincident.

2) Avis de rsolution du systme anticollision embarqu. Le commandant de bord informe les services de la circulation arienne concerns et soumet un compte rendu ACAS lautorit, lorsquun avion en vol a effectu une manoeuvre la suite dun avis de rsolution ACAS.

3) Risques et collisions aviairesi) En cas de danger aviaire, le commandant de bord en informe

immdiatement lunit locale des services de la circulation arienne.

ii) Sil constate quune collision aviaire sest produite avec lavion dont il a la responsabilit, le commandant de bord soumet lautorit, aprs latterrissage, un compte rendu crit de collision aviaire, si la collision a caus des dommages significatifs lavion ou la perte ou la dfaillance de toute fonction essentielle. Si la collision aviaire est constate

DCS/RS AE 22

essentielle. Si la collision avec des oiseaux est dcouverte lorsque le commandant de bord nest pas disponible, lexploitant est responsable de la transmission du compte rendu.

4) Urgences en vol avec des marchandises dangereuses bord. Lorsque survient une urgence en vol et si les conditions le permettent, le commandant de bord doit informer les services de la circulation arienne appropris de la prsence bord de toute matire dangereuse. Aprs latterrissage, le commandant de bord doit, si lvnement est li au transport de marchandises dangereuses, se conformer galement aux exigences de compte rendu spcifies au paragraphe OPS 1.1225 (voir AMC OPS 1.420(d)(4))

5) Intrusion illicite. A la suite d'une intrusion illicite bord d'un avion, le commandant de bord ou, en son absence, lexploitant doit soumettre ds que possible un compte rendu aux autorits locales et l'Autorit de ltat de lexploitant. (voir galement le paragraphe OPS 1.1245)

6) Rencontre de conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord doit avertir les services de la circulation arienne appropris ds que possible lorsquune condition potentiellement dangereuse, telle quune irrgularit de fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phnomne mtorologique ou un nuage de cendres volcaniques, est rencontre en vol.

lorsque le commandant de bord nest pas disponible, lexploitant est responsable de la transmission du compte rendu.

4) Incidents et accidents lis au transport de marchandises dangereuses. Lexploitant doit rapporter chaque incident et accident li au transport de marchandises dangereuses lautorit et lautorit concerne de ltat dans lequel laccident ou lincident sest produit, comme le prvoit lappendice 1 lOPS 1.1225. Le premier rapport est transmis dans les 72 heures suivant lvnement, sauf si des circonstances exceptionnelles lempchent, et contient tous les lments connus ce moment. Au besoin, un rapport ultrieur doit tre transmis dans les meilleurs dlais afin de communiquer les informations complmentaires qui auraient t recueillies (voir galement OPS 1.1225).

5) Intervention illicite. En cas dintervention illicite bord dun avion, le commandant de bord ou, en son absence, lexploitant soumet, ds que possible, un compte rendu aux autorits locales et lautorit de ltat de lexploitant (voir galement lOPS 1.1245).

6) Conditions potentiellement dangereuses. Le commandant de bord informe, ds que possible, les services de la circulation arienne appropris lorsquil rencontre en vol des conditions potentiellement dangereuses, telles quune irrgularit dans le fonctionnement des installations de navigation ou des installations au sol, un phnomne mtorologique ou un nuage de cendres volcaniques.

Appendice 1 lOPS 1.255

Voir AMC 1.255 Politique carburant

Loprateur fonde la politique de la compagnie en matire de carburant, y compris le calcul de la quantit de carburant devant se trouver bord avant le dpart, sur les critres de planification ci-aprs.

1. Procdure de baseLa quantit de carburant utilisable devant se trouver bord avant le dpart quivaut la somme des carburants suivants.

1.1. Carburant pour le roulage, dont la quantit ne doit pas tre infrieure la consommation prvue avant le dcollage. Les conditions locales sur larodrome de dpart et la consommation des APU sont prises en compte.1.2. Consommation dtape, comprenant:

a) le carburant ncessaire au dcollage et la monte depuis laltitude de laroport jusquau niveau/ laltitude de croisire initiale, compte tenu de la route de dpart prvue; etb) le carburant ncessaire depuis le sommet de monte jusquau sommet de descente, y compris les paliers de monte et de descente; etc) le carburant ncessaire depuis le sommet de descente jusquau point initial de la procdure dapproche, compte tenu de la procdure darrive prvue; etd) le carburant ncessaire lapproche et latterrissage sur larodrome de destination.

1.3. Rserve de route, sauf drogation prvue au point 2 Rserve de route rduite, dont la quantit correspondra la valeur la plus leve parmi les possibilits a) et b) suivantes:

La politique carburant est couverte par lAMC OPS 1.255. La seule diffrence est que le EU-OPS inverse les procdures pour un arodrome isol et du point prdtermin.

DCS/RS AE 23

a) au choix:i) pas moins de 5 % de la consommation dtape ou, en cas de replanification en vol, 5 % de la consommation prvue pour le reste du vol; ouii) pas moins de 3 % de la consommation dtape ou, en cas de replanification en vol, 3 % de la consommation prvue pour le reste du vol, condition quun arodrome de dgagement en route soit accessible conformment lappendice 2 lOPS 1.255; ouiii) une quantit de carburant suffisante pour 20 minutes de vol sur la base de consommation dtape, condition que loprateur ait mis en place un programme de suivi de la consommation de carburant pour les diffrents avions et utilise des donnes valables tablies au moyen de ce programme pour le calcul du carburant; ouiv) une quantit de carburant dtermine sur la base dune mthode statistique approuve par lautorit et assurant une couverture statistique approprie de lcart entre la consommation dtape planifie et la consommation relle. Cette mthode est utilise pour suivre la consommation de carburant pour chaque combinaison avion/liaison entre deux arodromes, et lexploitant utilise ces donnes des fins danalyse statistique pour calculer la rserve de route pour cette combinaison avion/liaison entre deux arodromes;

b) la quantit de carburant ncessaire pour voler pendant 5 minutes en vitesse dattente 1 500 ft (450 m) au-dessus de larodrome de destination dans des conditions normales.

1.4. Rserve de dgagement:a) comprenant:

i) le carburant dapproche interrompue depuis la MDA/DH applicable sur larodrome de destination jusqu laltitude dapproche interrompue, en tenant compte de lensemble de la procdure dapproche interrompue; etii) le carburant de monte depuis laltitude dapproche interrompue jusquau niveau/ laltitude de croisire, en tenant compte de la route de dpart prvue; etiii) le carburant de croisire depuis le sommet de monte jusquau sommet de descente, en tenant compte de la route prvue; etiv) le carburant de descente depuis le sommet de descente jusquau point dapproche initial, en tenant compte de la procdure darrive prvue; etv) le carburant ncessaire lexcution dune approche et dun atterrissage sur larodrome de dgagement destination slectionn conformment lOPS 1.295;

b) suffisant, lorsque deux arodromes de dgagement destination sont requis conformment lOPS 1.295 d), pour rejoindre larodrome de dgagement demandant la plus grande rserve de dgagement.

DCS/RS AE 24

1.5. Rserve finale, savoir:a) pour les avions quips de moteurs piston, le carburant ncessaire pour voler pendant 45 minutes; oub) pour les avions quips de moteurs turbine, le carburant ncessaire pour voler pendant 30 minutes en vitesse dattente 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome dans des conditions normales, calcul en fonction de la masse estime larrive sur larodrome de dgagement destination ou larodrome de destination, si aucun arodrome de dgagement destination nest requis.

1.6. Carburant additionnel minimal permettant lavion:a) de descendre, si ncessaire, et de se diriger vers un arodrome de dgagement adquat en cas de panne de moteur ou de dpressurisation, selon lopration demandant la plus grande quantit de carburant en supposant que la panne survient au point le plus critique de la route, et

i) dy rester en attente pendant 15 minutes 1 500 ft (450 m) au-dessus du niveau de larodrome dans des conditions normales; etii) deffectuer une approche et un atterrissage, tant entendu que le carburant additionnel nest requis que si la quantit minimale de carburant calcule conformment aux points 1.2 1.5 ci-dessus nest pas suffisante pour couvrir un tel incident, et

b) de rester en attente pendant 15 minutes 1 500 ft (450 m) au dessus du niveau de larodrome de destination dans des conditions normales sil sagit dun vol assur sans arodrome de dga