Comparativa r1-r6-Gsxr600,750,Sv650-Tl1000-Zx6R,9R-748Sps-996-r1100S-k1200R

Todos queremos ms o casi todos

pero cunto ms? seguro que

merece la pena? No es nuevo que la

mayora de las grandes deportivas

tenga su equivalente a escala, pero

nunca hasta ahora las pequeas se

haban negado con tanta fuerza a

seguir siendo peores. TEXTO: CSAR AG.

FOTOS: MIKEL HELSING.

BurroBurro

Has visto cmo corre laKawa?, le dije al pilotode la GSX-R 750 que aca-baba de adelantar minu-tos antes en la autopista.Claro, hay que ver c-mo corre la 900, mecontest sin inmutarse

hasta que le remat: Es que no era laZX-9R sino la "6"

Aquello fue el detonante de esta com-parativa. Cmo es posible que una 600corriese ms que una 750? y, sobre todo,haba alguna diferencia insalvable entrelas pequeas y las grandes cuandotodos rodbamos en grupo en aquellaescapada de un da de primavera?

La verdad es que no, y como muestraeste botn rigurosamente cierto aun-que para que una ZX-6R adelante en

SUPERMATCH

grande? grande?

recta a una GSX-R 750 hay que estirar laquinta hasta el corte de encendido antesde meter sexta, y mejorar la aerodinmi-ca levantando el culo del asiento paradejar la espalda bien plana y disminuir laturbulencia. La aguja del velocmetrose sali de los 280 km/h. que marcan elfondo del velocmetro y, con el corte deencendido entrando en accin en sextaa lo que, a ojo, seran 290 km/h. indica-dos, unos 270 km/h. reales, casi me en-traron ganas de encontrar un radar quecertificara las increbles prestacionesde aquella ZX-6R

Suficiente?Siempre he odiado esa calificacin,

desde los tiempos del colegio. Aproba-do indica que tienes bastante, aunqueno sobre, pero suficiente es de un

rampln que deprime, sobre todo si ha-blamos de motos. Suficiente serauna SR 250 que ya consigue rozar el l-mite legal de velocidad en autopista. Sieso buscas, cmprale una de segundamano a un mensajero; como estar biensuelta de motor, lo mismo corre unpoco ms

No, aqu no intentaremos saber siuna 600 es suficiente para el uso quele damos en la vida diaria, sino si esmejor que la equivalente en 750, 900o 1000 cc. Pueden los cientopocos ca-ballos hacer sombra a los cientoymu-chos? Es realmente el tamao lo queimporta?

Salvo al final del todo, nos olvidare-mos del dinero que casi todo lo arre-gla o lo fastidia. En vez de ponernosen tu papel de comprador que con un

ojo bucea en el catlogo y con el otro vi-gila su cuenta bancaria, hoy nos plantea-remos la disyuntiva sobre qu moto ele-gir sin pensar en el precio; vamos, comosi los fabricantes nos hubieran dejadoms de una docena de motos para utili-zarlas unos das a capricho como sitrabajsemos en una revista de motos.Imagnatelo. Antes de irte a casa bajas algaraje y, con la prioridad que da ser eldire, paseas la mirada sobre las motosaparcadas y dices Me llevo sa.

Una moto que ande un mnimoAntiguamente, la eleccin hubiese si-

do obvia: la ms gorda de todas. Unamoto que ande un mnimo una ZX-10,por ejemplo, dijo en tiempos uno delos probadores de la casa cuando le pre-guntamos qu moto pensaba comprarse.

R6 Yamaha R1GSX-R 600 Suzuki GSX-R 750SV 650 S Suzuki TL 1000 S

ZX-6R Kawasaki ZX-9RCBR 600 F Honda CBR 900 RR

748 SPS Ducati 996 BipostoR 1100 S BMW K 1200 RS

Yamaha

YamahaYZF R6

YamahaYZF R1

FICHA TECNICA Datos declarados por el fabricante

Motor Tipo: 4 tiempos. 4 cilindros en lnea. 4 tiempos. 4 cilindros en lnea.Refrigeracin: Lquida. Lquida.Distribucin: 5 vlvulas. DOHC. Cadena lateral. 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral.Dim. x carrera: 74 x 58 mm. 65,5 mm x 44,5 mm.Cilindrada: 998 cc. 599 cc.Compresin: 11,8:1. 12,4:1.Pot. mx. dec.: 150 CV. a 11.000 rpm. 120 CV. a 13.000 rpm.Alimentacin: 4 carburadores de 40 mm. 4 carburadores de 37 mm.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en aceite. Multidisco en aceite.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Doble viga en aluminio. Doble viga en aluminio.Lanzamiento: 24. 24.Avance: 92 mm. 81 mm.Suspensin del.: Horquilla invertida. Horquilla convencional.Barras: 41 mm. 43 mm.Recorrido: 135 mm. 130 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema progresivo. Sistema progresivo.Recorrido: 130 mm. 120 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Freno del.: 2 discos de 298 mm. 2 discos de 295 mm.Pinzas: 4 pistones. 4 pistones.Freno tras.: Disco de 245 mm. Disco de 220 mm.Pinza: Doble pistn opuesto. Doble pistn paralelo.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/70-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 190/50-17 (6,00-17). 180/55-17 (5,50-17).MedidasCap. dep.: 18 lt. 17 lt.Dist. entre ejes: 1.395 mm. 1.380 mm.Peso vaco: 177 kg. 169 kg.

PRESTACIONES Valores verificados por el Departamento de pruebasVelocidad (real/marca)Solo tumbado: 269/290 km/h. 244/270 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,0 s./49 m. 3,2 s./50 m.0-400 m.: 10,1 s./220 km/h. 11,0 s./203 km/h.0-1000 m.: 19,3 s./258 km/h. 20,5 s./239 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 3,5 s./79 m. 5,0 s./111 km/h.MedidasPeso vaco: 189,3 kg. 180,8 kg.Peso lleno: 202,8 kg. 194,5 kg.Reparto de pesos *: 47,8/52,2% 47,6/52,3%.* Lleno + piloto.

TOMA DE DATOS Valores verificados por nuestro departamento de pruebasBanco de potenciaPotencia mx.: 147,65 CV. a 10.100 rpm. 110,57 CV. a 12.250 rpm.Veloc. lineal pistn: 22,7 m/s. 21,5 m/s.Par mx.: 11,26 mkg. a 9.195 rpm. 6,83 mkg. a 11.000 rpm.Potencia especfica: 147,97 CV/lt. 184,34 CV/lt.Rel. peso/pot.: 1,37 kg/CV. 1,75 kg/CV.

1.980.900 ptas. 1.550.900 ptas.998 cc. 599 cc.150 CV. 120 CV.177 kg. 169 kg.

269 km/h. 244 km/h.

PRECIOCILINDRADAPOTENCIA dec.PESO vaco dec.VEL. mx.

SUPERMATCH

Yamaha

0

2

4

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8

10

12

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

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40

60

80

100

140

160

120

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

RPM (x1000)

Yamaha arrasa tanto en Supersport como en Fuerza Libre con suR1. Esta y la R6 han sido las ms poderosas de las parejas estable-cidas. La R1 ha tocado con la punta del carenado la cifra de los

150 caballos, a falta slo de tres. La curva de potencia es clara-mente reveladora: lineal, sin baches ni titubeos. Por lo que se re-

fiere a la R6, hace gala del motor ms potente en su clase y se en-cuentra en una lucha cerrada por igualar el par de la GSX-R 600, el

mejor en este aspecto en nuestro banco.

Llevo un buen rato buscndolas y slo he encontradoun par de ellas. Te hablo de las piezas que comparten laR1 y la R6, dos motos desarrolladas en paralelo siguiendolas mismas revolucionarias ideas y que, a primera vista,slo se distinguen porque la 600 tiene la boca para laadmisin dinmica entre los dos faros. Los dos motorestienen el bloque de cilindros integrado en los crteres, losejes de transmisin desalineados y el selector encimadel cambio. Tambin los chasis son visualmente muyfinos porque el motor ayuda mucho en su trabajo, pero elde la 600 est hueco en los lados.

Nada es igual. Todo en la R6 es ms pequeo y,por si te quedan dudas, recuerda que tiene cuatro

LA TECNICA

Yamaha R1 & R6

Yamaha

26

No bromeaba. Su mnimo era, por aquelentonces, nicamente alcanzado por la queresultaba ser la moto ms rpida del merca-do, con 262 km/h., pero en estos diez aoslas carreteras no han cambiado mucho y, encambio, Kawasaki ha conseguido que su ZX-6R de 1999 corra prcticamente lo mismoque su mil de entonces.

S, desde que las 600 sobrepasaron clara-mente los 100 CV. y adoptaron unnime-mente la admisin dinmica para hacerlasvolar en autopista, es difcil que el motoris-ta experto que busca una deportiva para to-do uso las rechace de entrada. Y, adems,las 600 y sus equivalentes de hoy lo hanconseguido sin sacrificar polivalencia. Mu-chas ofrecen mejor proteccin aerodinmicaque las grandes y sus motores hasta tie-nen bajos!

Quiz recuerdes que hace tiempo publi-camos en La Moto dos comparativas simila-res a sta, pero las protagonistas eran, enenero de 1997, las 750 y las 1000, y en octu-bre del mismo ao, las 600 y las 750. Desdeentonces, la jugada de las pequeas escada ao ms slida hasta el extremo deque muchos fabricantes han decidido saltar-se un escaln en sus gamas renunciando alas siete y medio desde 600 hasta milsin escalas.

El salto no es excesivo, y eso que se trata

de un incremento de cilindrada que oscilaentre el 25% de las Suzuki GSX-R 600-750,y el 66% que habra que inflar una Yama-ha R6 para llegar a la capacidad de una R1.Como bien sabes, cuanto ms grande es elmotor menos eficaz resultan sus cc.Adems hay que sobredimensionar la parteciclo, de forma que la ventaja inicial va desa-pareciendo poco a poco hasta desapareceren condiciones extremas como el uso en cir-cuito. En la prueba del mes pasado de la Ya-maha R1 de MotoSport Belart te contba-mos que sus 164 CV. slo le servan a su pi-loto, Riquelme, para hacer exactamente losmismos tiempos en el Jarama que con suR6 de Supersport de unos 125 CV Conmotos de serie ocurre lo mismo, y los tiem-pos de las diez superdeportivas son tan igua-lados que el factor humano es muchsimoms importante que el mecnico. Tomamostiempos con tres pilotos y el resultado fueque uno era generalmente ms rpido conlas 600, otro con las grandes y el terceroreparta favores entre unas y otras.

No, lo pequeo ya es mayor de edady no tienes ms que ver el podio de Seteen Jerez para comprobar que, incluso en

27

SUPERMATCHBurro grande?

vlvulas por cilindro (cinco en la R1) y nolleva la vlvula EXUP.

Por fuera parece que la carrocera esigual, pero no es cierto. Lo mismo ocurrecon neumticos, discos de freno,basculante, semimanillares, etc. Hasta eltablero de instrumentos cambia porquecada una tiene su propia lnea roja.

No, lo nico que puedesaprovechar de una R1 para arreglar tuR6, aparte de pequeas piezas comoalgo de tornillera, rodamientos,manetas o depsitos de lquido defreno, son las pinzas de frenodelanteras, una pieza que es muyraro romper.

Aunque diseadas siguiendo los mismos patrones, cada pieza de la R1

es totalmente distinta a la de su hermana R6.

Los motores marcan lasdiferencias en carcter yaque, por lo dems, sonmotos muy parecidas o quiz no tanto.

Una forma de diferenciar la R1 de la R6 visualmentees el frontal: la pequea cuenta con la toma dinmica deaire entre la doble ptica. En la R6 tampoco vers ningun

logotipo relativo a la vlvula EXUP

Distintas!

SuzukiGSX-R

28

Suzuki GSX-R

SuzukiGSX-R 600

SuzukiGSX-R 750


Motor Tipo: 4 tiempos. 4 cilindros en lnea. 4 tiempos. 4 cilindros en lnea.Refrigeracin: Lquida. Lquida.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral. 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral.Dim. x carrera: 72 x 46 mm. 65,5 x 44,5 mm.Cilindrada: 749 cc. 599 cc.Compresin: 11,8:1. 12:1.Pot. mx. dec.: 135 CV. a 11.500 rpm. 105 CV. a 12.000 rpm.Alimentacin: Inyeccin electrnica. 4 carburadores de 36 mm.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en aceite. Multidisco en aceite.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Doble viga en aluminio. Doble viga en aluminio.Lanzamiento: 24. 24.Avance: 96 mm. 96 mm.Suspensin del.: Horquilla invertida. Horquilla convencional.Barras: 43 mm. 41 mm.Recorrido: 120 mm. n.d. mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema progresivo. Sistema progresivo.Recorrido: 130 mm. n.d. mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Freno del.: 2 discos de 320 mm. 2 discos de 320 mm.Pinzas: 6 pistones. 4 pistones.Freno tras.: Disco de 220 mm. Disco de 220 mm.Pinza: Doble pistn opuesto. Doble pistn opuesto.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/70-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 190/50-17 (6,00-17). 180/55-17 (5,00-17).MedidasCap. dep.: 18 lt. 18 lt.Dist. entre ejes: 1.395 mm. 1.390 mm.Peso vaco: 179 kg. 176 kg.

PRESTACIONES Valores verificados por el Departamento de pruebas

Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 259/280 km/h. 244/270 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,3 s./50 m. 3,0 s./45 m.0-400 m.: 11 s./202 km/h. 11 s./203 km/h.0-1000 m.: 20,7 s./234 km/h. 20,6 s./235 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 5,4 s./119 m. 4,6 s./102 m.MedidasPeso vaco: 193,2 kg. 186 kg.Peso lleno: 208,1 kg. 200 kg.Reparto de pesos *: 50,9/49,0% 24,4/75,5%.* Lleno + piloto.



259 km/h. 244 km/h.


SUPERMATCH

20

40

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0

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6

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

RPM (x1000)

Suzuki tambin dise al mismo tiempo susdos R de Supersport y Superbike, pero con unplanteamiento opuesto al de Yamaha. Aqu hayque fijarse mucho ms para encontrar lasdiferencias porque, en principio, para convertiruna 600 en una 750 de las primeras slo hayque cambiar las cotas del motor, frenos ysuspensiones. Por cuestiones de costos,efectividad y, sobre todo, imagen, la 600 seconforma con horquilla convencional, pinzas decuatro pistones en discos de 300 mm. y, detrs,basculante sin refuerzo y llanta ms estrecha.

Sobre el papel, se parte del mismo bloquemotor (crteres desdoblados), chasis ycarrocera pero al revisar referencias del listado

LA TECNICA

Suzuki GSX-R 600 &

La diferencia en cilindrada, al ser menor que en otras parejas, explicaque ambas motos apenas se despeguen en la zona baja del cuenta-vueltas, si bien a partir de 9.000 vueltas las tornas cambian. En ese

preciso instante, la siete y medio de inyeccin saca a relucir lo me-jor de s misma estirando incluso un poco ms all que la seiscien-tos (unas 400 vueltas ms). El comportamiento de la curva de partambin es bastante similar, aunque como es lgico la 750 ofrecems gracias a su pequea pero importante ventaja en cilindrada.

29

Grandes Premios, una ventaja de cincuentacaballos puede no ser en absoluto decisiva.

El mecanoSi t, lector, tienes ms de treinta y cinco,

conocers perfectamente los del cilindro-culata y pistn que permita a Bultaco,Montesa y Ossa hacer varias versiones deun mismo modelo. Los japoneses no hanentrado en ese juego hasta hace bien poco.Lo suyo era aprovechar la imagen y el nom-bre del modelo grande para el resto de la es-calera aunque la base tcnica fuese muy dis-tinta. Una GPZ 600 no tena mucho que ver,ni siquiera las lneas de la carrocera, con unaGPZ 1000, por no hablar de las Suzuki GSX400 bicilndricas en relacin a las GSX 1100de cuatro cilindros, todas ellas refrigeradaspor aire.

Pero la importancia del mercado de me-dia cilindrada ha ido creciendo cada ao pro-piciando una evolucin mucho ms rpidaque la de sus mayores. Las exigencias sedisparan, sobre todo porque el nivel de pres-taciones del que se parta no era todava des-lumbrante. Pasar de 90 a 100 CV. es aprecia-ble en muchas situaciones, pero... qu im-portan diez caballos ms cuando se habla deciento cuarenta?

El resultado ha sido que la sofisticacintcnica, antiguamente reservada slo a los

topes de gama, se ha ido propagando ha-cia las capas inferiores de los catlogos. Siqueras vender motos del segundo escalnde cilindrada no poda dejarte nada en el tin-tero. Es todo un punto de inflexin el hechode que Honda, reina del segmento duranteuna dcada (sobre todo en Espaa), haya de-jado ya por obsoleto el chasis de acero delas CBR adoptando el de aluminio.

A partir de aqu podemos hablar de la ma-durez total de las Supersport frente a las Su-perbikes o Fuerza Libre, pero este fenme-no se ha producido tambin en otras marcasy otros segmentos. Por eso ves siete pare-jas en las fotos. Empezamos con cuatroseiscientos japonesas y su equivalente 750cc. Italiana bicilndrica, pero les hemos aadi-do dos invitadas especiales en funcin de lasltimas novedades que nos han impresiona-do: la BMW R 1100 S y la Suzuki SV 650 S.En los siete casos hay una relacin que vams all del nombre o la escala de prestacio-nes; siempre hay un paralelismo tcnico quenos hace recordar el mecano espaol denuestra juventud, aunque interpretado deuna forma muy particular por cada fabrican-te. De ello te hablo en los recuadros corres-pondientes a cada marca, as que ahora tocaanalizar el comportamiento de cada pareja.


de recambios comienza el mareo. Todo escasi igual, pero no exactamente igual. Enrealidad podras montar casi todas las piezas deuna moto en la otra pero menos la carrocera(idntica salvo en la decoracin), todo cambiaun poco o un mucho, sobre todo si piensasen la ltima 750 con inyeccin y amortiguadorde direccin. Piezas como el cambio, comunesen otras ocasiones a modelos similares, se hanreforzado en la grande que, adems, necesita

una relacin menos cerrada porque tiene msrespuesta a medio rgimen.

SI te pusieran en el garaje una 600 y una 750completamente desmontadas, la tentacin dejugar al mecano es casi irresistible pero sifueras probando soluciones, seguro queacababas juntando las piezas igual que elfabricante. Salvo la anchura del depsito, algoexcesiva para una 600, la pequea estperfectamente equilibrada, igual que la grande.

A primera vista son iguales, pero al mirarlas al detalle te das cuenta de

que, para que las dos sean buenas, hay que modificar casi todas las pie-

zas (aunque sean intercambiables).

750 y 600 han pasado yapor varias etapas en suevolucin, estando los

modelos '99realmente depurados.

Puedes mirar por fuera y no darte cuenta de cul es la 600 o la 750,pero donde se encuentra la diferencia vital es en la admisin. Los

carburadores han pasado a mejor vida en la siete y medio, mientras que la600 sigue confiando en ellos.

750 Iguales?

30

Kawasaki

KawasakiZX-6R

KawasakiZX-9R


Motor Tipo: 4 tiempos. 4 cilindros en lnea. 4 tiempos. 4 cilindros en lnea.Refrigeracin: Lquida. Lquida.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. 4 vlvulas. Doble rbol

de levas en cabeza.Dim. x carrera: 75 x 50,9 mm. 66 x 43,8 mm.Cilindrada: 899 cc. 599 cc.Compresin: 11,5:1. 11,8:1.Pot. mx. dec.: 143 CV. a 11.000 rpm. 108 CV. a 13.500 rpm.Alimentacin: 4 carburadores de 40 mm. 4 carburadores de 36 mm.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en aceite. Multidisco en aceite.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Doble viga de aluminio. Doble viga de aluminio.Lanzamiento: 24. 23,5.Avance: 93 mm. 91 mm.Suspensin del.: Horquilla convencional. Horquilla convencional.Barras: 46 mm. 46 mm.Recorrido: 120 mm. 120 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema progresivo. Sistema progresivo.Recorrido: 130 mm. 120 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Freno del.: 2 discos de 296 mm. 2 discos de 300 mm.Pinzas: 6 pistones. 6 pistones.Freno tras.: Disco de 220 mm. Disco de 220 mm.Pinza: Simple pistn. Simple pistn.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/70-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 180/55-17 (5,50-17). 170/60-17 (5,50-17).MedidasCap. dep.: 19 lt. 18 lt.Dist. entre ejes: 1.415 mm. 1.400 mm.Peso vaco: 183 kg. 176 kg.


Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 282/300 km/h. 255/270 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 2,9 s./43,1 m. 3,3 s./52,2 m.0-400 m.: 10,4 s./215 km/h. 11,1 s./200 km/h.0-1000 m.: 19,6 s./247 km/h. 20,9 s./234 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 4,5 s./99,4 m. 6,04 s./133,3 m.MedidasPeso vaco: 195,5 kg. 187,8 kg.Peso lleno: 211,2 kg. 203,8 kg.Reparto de pesos *: 51,6/48,3%. 48,8/51,2%* Lleno + piloto.



282 km/h. 255 km/h.


SUPERMATCH

Kawasaki

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100

140

160

0

2

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12

120

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

RPM (x1000)

Busca con la mirada el cartel donde pone6 o 9, porque de otra forma lo tienesdifcil para distinguir las dos Kawasaki denuestra comparativa. El silenciador de titanio(lo tiene escrito) tambin delatar a la 900,pero aun as la confusin es continua y esoque, lado a lado, comienzan a aparecer mildetalles: la entrada de aire en el morro, elrecorte en el carenado para la tapa delalternador, etc.

Cuando el ao pasado, Kawasaki decidirenovar su ya obsoleta (por el peso) ZX-9R yaprovech para aplicar la misma receta a la600, a la que no le haca tanta falta. En elcamino se han aprovechado ms piezas que

LA TECNICA Kawasaki ZX-9R &

Contundente, lineal y demoledora la curva de la ZX-9, todo msculo yfuerza en par y potencia. Sin estar lejos de la barrera de los 150 CV.,

apenas ha conseguido un caballo menos que la ms poderosa de estacomparativa, la R1. Sin apenas altibajos significativos, tan slo parece

empujar con menos bro de 9.000 a 11.000 vueltas, el autntico te-cho del tetracilndrico verde. Como buena supersport, la ZX-6 esti-ra ms arriba, superando ligeramente las 12.500 vueltas. La diferenciade par entre las dos deja claro quin es el jefe entre los dos motores

31

En qu es mejor la pequea?, dnde siguedominando la grande?

Yamaha, el florn y el sablePor mi apellido, en el colegio siempre me

tocaba ser de los primeros para todo, as queaprovecho la oportunidad para hacer un pocode justicia alfabtica y, por una vez, voy aempezar por el final. En realidad, el motivo esque las Yamaha forman la pareja ms mo-derna y prxima de todas; la de mxima ac-tualidad. La R1 nos deslumbr a todos el aopasado con su ligereza y potencia, pero la R6la ha replicado en este '99 con una agilidadfelina y un motor muy distinto pero igual-mente espectacular.

Son los motores los que marcan tremen-das diferencias de carcter en lo que, por lodems, son motos muy parecidas.. o quizno tanto. Aunque la similitud tcnica y estti-ca es muy grande, hay detalles que las sepa-ran. El ms importante es la posicin de con-duccin, menos agresiva en la 600 con sussemimanillares por encima de la tija que enla R1, por debajo. La proteccin del carenadoes tambin mayor en la pequea y esoque las velocidades de escndalo que se al-canzan con una insinuacin de gas en la R1lo hacen ms necesario que en la otra.

Pero si en ese sentido la 600 es ms poli-

valente que la 1000, al abrir gas te encuen-tras con que los motores parecen cambiadosde chasis. El mil es como un motor decross elevado a la ensima potencia, lleno depotencia a cualquier rgimen y con conexininstantnea y directa entre el acelerador y larueda trasera. Lo puedes llevar como quie-ras, en marchas largas a bajo rgimen o esti-rando las cortas hasta la lnea roja mientrasluchas (o disfrutas) con las levantadas de rue-da que se producen continuamente. Segura-mente la levantadas seran todava ms acu-sadas sin una posicin de conduccin tanadelantada y los semimanillares bajos.

Su elasticidad y suavidad le hacen tam-bin perfecto en el otro mundo: nunca ha si-do tan fcil moverse en el trfico urbano, sal-tando de hueco en hueco con slo girar elpuo. Montado en una moto turstica, el pro-pulsor R1 funcionara de maravilla, ya queapenas hay que cambiar de marcha para te-ner siempre el empuje que buscas.

El 600, por el contrario, es comparable aun molinillo elctrico de 110 CV. Si te gus-ta el juego del cambio y hacer aullar el motorhasta la lnea roja, es que hicieron esta motopensando en ti. Una vez que aprendes quemedio rgimen es el que est en las 9.000rpm., tampoco se puede decir que la R6 sea

Aqu s lo tienes complicado. Hasta en un datodiferenciador en las Yamaha como la toma frontal de aire,

en esta ocasin no te valdr, ya que exteriormente sonidnticas. El escape las delata (de titanio en la 900).


en ninguna otra marca, y as encontramosque horquilla, posicin de conduccin,llantas, frenos y basculante son iguales.Adems hay infinidad de pequeos detallescomo instrumentacin, intermitentes,semimanillares, ejes, etc. La lgica dudasobre en cul de ellas funcionan mejor todosesos elementos la encontrars al final delartculo

Como en todos sus modelos, Kawasakino se complica la vida con ideas geniales ni

innovadoras, sino que explota las solucionesde toda la vida para conseguirresultados ptimos en potencia y peso. Laarquitectura de las ZX-R se basa en motorescon cilindros independientes, crteres conlos tres ejes alineado (cigeal, primario ysecundario), carburadores alimentados porRam-Air, etc. Con chasis doble viga dealuminio, horquillas convencionales ybuenos frenos de seis pistones, el cctel es,no por conocido, menos apetecible.

Te puedes volver loco: cul es cul? Por fuera cuesta encontrar las pis-

tas para distinguirlas y eso que al final aparecen muchas diferencias.

La 6 y la 9 actualesestn muy cercanas, deforma que dudar sobre culelegir de ellas es muchoms lgico que antes.

ZX-6R El juego de las diferencias

1020304050

708090

100110120130

60

0

2

4

6

8

10

12

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12RPM (x1000)

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

32

Suzuki TL-SV

SuzukiSV 650 S

SuzukiTL 1000 S


Motor Tipo:Tipo: 4 tiempos. 2 cilindros en V. 4 tiempos. 2 cilindros en V.Refrigeracin: Lquida. Lquida.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. 4 vlvulas. DOHC.

Cascada de engranajes.Dim. x carrera: 98 x 66 mm. 81 mm x 62,6 mm.Cilindrada: 996 cc. 645 cc.Compresin: 11,3:1. 11,5:1.Pot. mx. dec.: 125 CV. a 8.500 rpm. 70 CV a 9.000 rpm.Alimentacin: Inyeccin electrnica. 2 carburadores de 39 mm.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en aceite. Multidisco en aceite.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Doble viga en aluminio. Doble viga desdoblada en aluminio.Lanzamiento: 23,7. 24,8.Avance: 93,5 mm. 100 mm.Suspensin del.: Horquilla convencional. Horquilla convencional.Barras: 43 mm. 41 mm.Recorrido: 120 mm. 130 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Ninguno.Suspensin tras.: Monoamortiguador progresivo. Monoamortiguador progresivo.Recorrido: 128 mm. 125 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga de muelle.Freno del.: 2 discos de 320 mm. 2 discos de 290 mm.Pinzas: 4 pistones. Doble pistn paralelo.Freno tras.: Disco de 220 mm. Disco de 240 mm.Pinza: Doble pistn opuesto. Doble pistn opuesto.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/60-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 190/50-17 (6,00-17). 160/60-17 (4,50-17).MedidasCap. dep.: 17 lt. 16 lt.Dist. entre ejes: 1.415 mm. 1.420 mm.Peso vaco: 187 kg. 169 kg.


Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 252/265 km/h. 206/218 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,2 s./48 m. 3,6 s./57 m.0-400 m.: 10,7 s./206 km/h. 10,9 s./202 km/h.0-1000 m.: 20,7 s./233 km/h. 12,1 s./177 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 4,7 s./105 m. 4,6 s./105 km/h.MedidasPeso vaco: 199,7 kg. -Peso lleno: 213,2 kg. 193 kg.Reparto de pesos *: 47,4/52,6 % 48,5/51,5%* Lleno + piloto.



252 km/h. 206 km/h.


SUPERMATCH

La tranquila SV 650 S no demuestra tener complejos ante la supe-rioridad de la TL 1000 S. Esta ltima apenas muestra ninguna infle-

xin, excepto entre 5.000 y 6.000 vueltas, donde un ligero bache dapaso a la estirada definitiva hasta los casi 130 CV. a 9.500 rpm. La

SV, mientras tanto, se limita a estirar de forma lineal pero consistentehasta conseguir unos buenos 73 CV. a un rgimen ligeramente supe-

rior que la TL (por encima de las 9.700 rpm). Son dos formas distintasde entender una moto bicilndrica.

En esta pareja encontramos menosrivalidad que en ninguna otra, pero no dejade ser curiosa la proximidad tcnica que hayentre ellas. Cuando un gran fabricantedecide aprovechar la imagen de un modeloimportante para lanzar otro de mediacilindrada, apenas suele aprovechar msque el nombre y las lneas bsicas de lacarrocera, pero entre la TL 1000 S y suhermana pequea, la SV 650 S, lo primeroque llama la atencin es que el nombre notenga en comn ms que la ltima letra yque en cambio se utilicen chasis y motoresmuy similares.

LA TECNICA

Suzuki SV 650 S &

SuzukiTL-SV

una moto difcil de llevar. Tampoco la R1 esincmoda salvo a alta velocidad en autopista.

Cules son los territorios de cada una?Con un motor tan eficaz, la R1 gana siempreque pueda aplicar su potencia (va rpida) osu elasticidad (montaa). El principal proble-ma de la R1 es su propia exuberancia. Haymuchos trazados en los que no puede apli-car su potencia, y si hay baches hay que vigi-lar mucho la rueda delantera, que slo setranquiliza si pasas por caja y montas unbuen amortiguador de direccin. La R6 esms accesible a pilotos con menos expe-riencia, pero si se trata de buscar el mximopotencial de cada una queda poco terrenopara ella, que slo puede imponer (relativa-mente) su excepcional agilidad en circuito,donde no es difcil mantener el motor siem-pre en su rgimen ideal y ni siquiera.

Suzuki: genes GSX-RNo es la primera vez que Suzuki hace una

600 que, en principio, es una 750 de pisto-nes pequeos. Aquella GSX-R se vendiprincipalmente en los USA y, segn todoslos indicios, no era una gran moto, con losproblemas de peso de su hermana mayor yun motor mucho ms flojo.

En este caso se parte de un planteamien-to similar pero del resultado no se puede de-

cir lo mismo, ni mucho menos. Adems,tanto la 750 como la 600 han pasado ya porvarias etapas en su evolucin, estando losmodelos '99 realmente depurados. Lagrande tiene desde el ao pasado inyec-cin y amortiguador de direccin. Lo primerole asegura el medio rgimen que en otrasmarcas se obtiene a base de cilindrada. Losegundo redondea un chasis y suspensio-nes excepcionales. Lstima que sea un po-co duro y moleste de forma apreciable a bajavelocidad, en ciudad, pero por lo menos pue-des estar seguro de que, al contrario que laR1, no tendrs nunca un susto al agitarse larueda delantera.

La 750 de carburadores de 1996 ya erauna moto muy completa, pero no se podadecir lo mismo de la primera 600 (1997),muy falta de potencia a bajo y medio rgi-men. Suzuki lo solucion por completo en el'98 y la '99 es ligeramente mejor todava.Con todo eso el motor 600 de Suzuki est alnivel de la competencia, pero esa no es subaza ms slida. Lo mejor de la GSX-R 600es la extraordinaria calidad de que hace galasu parte ciclo. Si no fuera porque el depsitoes un poco ancho, te hablara de perfeccinabsoluta. Es un chasis gil, estable y muypreciso. Frenos y suspensiones se integrana la perfeccin para hacer un conjunto quequiz no sea ms rpido que la explosivasiete y medio de 135 CV., pero s resultamucho ms fcil de llevar. Con la GSX-R600, muy equilibrada, te llegas a creer que

33


Las bicilndricas de Suzuki ni siquiera tienen el mismo nombre, pero las

lneas maestras del motor, chasis y carrocera son las mismas.

La SV es cmoda, divertida yrpida, justo los mismosadjetivos aplicables a la TL.

S, lo que parece aluminio en la seis ymedio de un milln de pesetas esaluminio!; tambin se usa un moderno twina 90 refrigerado por agua, con cuatrovlvulas por cilindro. Mirndola por el ladoizquierdo, la 650 acusa rpidamente la faltade un silenciador respecto a la 1000, pero superfil derecho es muy parecido. Loimportante acaba aqu, porque la TL 1000 S,como todas los grandes bicilndricos actuales(menos la VTR), deja los carburadores en favor

de la inyeccin y admisin dinmica, y sumotor tiene tambin pequeos trucos como eldeslizamiento controlado del embrague que sehan dejado de lado en la 650. Lo que no seecha de menos en esta ltima es elamortiguador rotativo de la grande.

La lista de pequeos detalles es infinitaporque, al fin y al cabo, son dos motos quehan nacido de forma independiente y con unadisparidad de cilindrada, potencia y preciomuy importante.

TL 1000 S Inspiracin

La grande es claramente ms sofisticada que la pequea, peroqueda patente que ambas son hermanas de sangre. El amortiguadorrotativo marca las principales diferencias entre una y otra, ya que el

chasis, por ejemplo, es bastante parecido.

1020304050

708090

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012345

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2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

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PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

RPM (x1000)

LA TECNICA

Honda CBR 600 F &

34

Honda

HondaHonda CBR 600 F

HondaCBR 900 RR


Motor Tipo: 4 tiempos. 4 cilindros en lnea. 4 tiempos. 4 cilindros en lnea.Refrigeracin: Lquida. Agua.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral. 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral.Dim. x carrera: 71 x 58 mm. 67 x 42,5 mm.Cilindrada: 918 cc. 599 cc.Compresin: 11,1:1. 12:1.Pot. mx. dec.: 130 CV. a 10.500 rpm. 110 CV a 12.500 rpm.Alimentacin: 4 carburadores de 38 mm. 4 carburadores de 36 mm.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en aceite. Multidisco en aceite.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Doble viga en aluminio. Doble viga en aluminio.Lanzamiento: 24. 25.Avance: 95 mm. 94 mm.Suspensin del.: Horquilla convencional. Horquilla convencional.Barras: 45 mm. 43 mm.Recorrido: 120 mm. 120 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema Pro-Link. Sistema Pro-Link.Recorrido: 125 mm. 120 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Freno del.: 2 discos de 310 mm. 2 discos de 296 mm.Pinzas: 4 pistones. 4 pistones.Freno tras.: Disco de 220 mm. Disco de 220 mm.Pinza: Simple pistn. Simple pistn.Rueda del. (llanta): 130/70-16 (3,50-16). 120/70-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 180/55-17 (5,50-17). 180/55-17 (5,50-17).MedidasCap. dep.: 18 lt. 18 lt.Dist. entre ejes: 1.405 mm. 1.395 mm.Peso vaco: 180 kg. 170 kg.


Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 260/268 km/h. 251/270 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,3 s./44 m. 3,1 s./46 m.0-400 m.: 10,9 s./208 km/h. 10,9 s./202 km/h.0-1000 m.: 20,7 s./239 km/h. 20,6 s./236 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 4,7 s./103 m. 5,17 s./114 km/h.MedidasPeso vaco: 189,9 kg. 185,8 kg.Peso lleno: 204,8 kg. 198,9 kg.Reparto de pesos *: 25,1/74,8% 47,1/52,9%.* Lleno + piloto.



260 km/h. 251 km/h.


SUPERMATCH

Ambas CBR cuentan con el mismo bache en igual punto de la banda de po-tencia: entre 4.000 y 5.000 vueltas el motor se mantiene aletargado para

luego despertar con rabia hasta los casi 130 CV. en el caso de la 900 y los108 de la 600. Esta ltima estira dos mil vueltas ms arriba cual molinillode caf. La cifra de par de la grande, superior al de la 600, no empaa el

buen hacer de sta al ser ms constante la curva, con una cada aproxima-damente en el mismo rgimen de ambas. En cualquier caso, la potencia es-

pecfica de la supersport es superior al la de la novecientos.

Nos dijeron que la CBR 600 F '99 seracomo una 900, pero en pequeo y ha sidoverdad, pero slo a medias. Bien es cierto que,por fin, la 600 comparte con la 900 no slo elmismo tipo de motor, pionero en integrar loscilindros en el semicrter superior, sino quetambin tiene un chasis de aluminio.

Pero aqu acaban los parecidos. Al analizaresas y otras tecnologas (desde la tornillera altablero de instrumentos ultrafino) es evidenteque son dos motos realizadas por la mismafbrica pero tambin es fcil creerse que se handiseado por equipos independientes: BabaSan es el responsable de todas las 900

Honda

CBR 900 RR Primos lejanos

eres bueno porque es de las motos que ha-ce sola el camino sin meterte nunca en los.

Pero cuando te bajas en pleno xtasis ycoges la grande, su portentoso motorpuede hacerte dudar. Para una moto tan si-milar, te encuentras con que es posible te-ner mucha ms potencia y una curva todavams llena. Pasas del equilibrio amable de la600 a otra moto tambin equilibrada, pero in-dudablemente ms bruta. La contraparti-da es que, aunque la diferencia en peso esbastante pequea, la 750 no tiene la agilidady facilidad de conduccin de su hermana pe-quea. Ms importante que los 6 kilos es elincremento de talla del neumtico trasero,de 180 a 190, y la mayor rigidez del conjuntode la 750, con horquilla invertida y basculan-te reforzado.

Kawasaki: honor al nombreComo siempre, Kawasaki deja para los

dems las sutilezas y va directa al grano ofre-cindonos dos opciones a partir del mismoconcepto. Antes de pasar a la fuerza bruta,que la hay, merece la pena hablar del susodi-cho conceto: unas deportivas ligeras y po-tentes pero, novedad en lo que llevamos decomparativa, muy utilizables en todos los te-rrenos gracias a su posicin de conduccin,proteccin aerodinmica, capacidad dedepsito y otros pequeos detalles. Las Su-zuki ofrecen tambin un buen carenado y

depsito, pero con semimanillares por deba-jo de la tija se diferencian de las dos Kawa,que los montan por encima.

No se cul es la realidad de lo ocurrido enla fbrica, pero para que te hagas una ideade cmo son las ZX-6R y 9R podras pensaren que hicieron primero una y, a partir deella, la otra. La ZX-6R est perfectamenteequilibrada entre motor y ciclo: un motormuy bueno montado en un chasis muybueno con buenas suspensiones y excelen-tes frenos. Una gran moto, en suma, rapid-sima como toda Kawasaki digna de su mar-ca y, como te anticip arriba, ms polivalentede lo que jams imaginaste.

Entonces, llega alguien y hace un motorde 900 cc. tan pequeo que cabe en la 600sin apenas tocar nada ms. Lo que consi-gues es un pepino de gran agilidad y es-pectaculares prestaciones, pero sustituyen-do la cohesin de la 600 por la desmesurade la 900 al fin y al cabo es lo que buscasen la grande, o no?

Para ser fieles a la realidad, la verdad esque, al final, se cambia casi todo menos elconjunto frontal. Por eso en la ZX-9R casi to-do funciona a la perfeccin salvo precisa-mente la horquilla, que muestra cierta ten-

35


Las dos CBR tienen un motor parecido exteriormente y chasis de alumi-

nio pero ah acab todo.

Lo peor de la 900 es suimagen, algo desgastada.La 600 entusiasma por sernovedad absoluta.

mientras que Satoru Horiike es el hombre queest detrs de esta 600.

Los chasis, por ejemplo, son radicalmentedistintos. En la 900 se trata de un doble vigaconvencional con motor colgado; en la 600 seaprovecha mucho su rigidez con unasubcuna hacia el bloque de cilindros y,detrs, el basculante se ancla en el motorcomo en las VFR. En una (la grande), elamortiguador va vertical; en la otra, casihorizontal encima del cambio.

Los motores son igualmente opuestos:carrera cortsima para el 600 (relacin 1,57),que adems tiene admisin dinmica, ylargusima para el 900 (relacin 1,22) que, apesar de lo que se insina debajo del faro,renuncia a ella.

Yo creo que las nicas piezas importantesque comparten son, como en las Yamaha, laspinzas de freno delanteras.

O sea que, tcnicamente hablando, dehermanos nada; slo primos lejanos.

Ese basculante! El de la 900 es una autnticaorga, mientras que la 600 puede tambin

diferenciarse por las tomas dinmicas frontales y porsu ptica al estilo VTR (doble en la novecientos).

1020304050

708090

100110120

0123456789

1011

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

60

RPM (x1000)

LA TECNICA

Ducati 748 SPS / 996

36

Ducati

Ducati748 SPS

Ducati996 Biposto


Motor Tipo: 4 tiempos. 2 cilindros en V a 90. 4 tiempos. 2 cilindros en V a 90.Refrigeracin: Lquida. Lquida.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. Correa dentada. 4 vlvulas. DOHC. Correa dentada.Dim. x carrera: 98 x 66 mm. 88 x 61,5 mm.Cilindrada: 996 cc. 748 cc.Compresin: 11,5:1. 11,6:1.Pot. mx. dec.: 112 CV. a 8.500 rpm. 104 CV. a 11.000 rpm.Alimentacin: Inyeccin electrnica. Inyeccin electrnica.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Multidisco en seco. Multidisco en seco.Transmisin sec.: Cadena. Cadena.CicloChasis: Multitubular en acero. Multitubular en acero.Lanzamiento: 23,3. 23,3.Avance: 91 mm. 91 mm.Suspensin del.: Horquilla invertida. Horquilla invertida.Barras: 43 mm. 43 mm.Recorrido: 127 mm. 127 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema progresivo. Sistema progresivo.Recorrido: 130 mm. 130 mm.Reglajes: Precarga, compresin y extensin. Precarga, compresin y extensin.Freno del.: 2 discos de 320 mm. 2 discos de 320 mm.Pinzas: 4 pistones. 4 pistones.Freno tras.: Disco de 220 mm. Disco de 220 mm.Pinza: Doble pistn opuesto. Doble pistn opuesto.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/60-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 190/50-17 (5,50-17). 180/55-17 (5,50-17).MedidasCap. dep.: 17 lt. 17 lt.Dist. entre ejes: 1.410 mm. 1.410 mm.Peso vaco: 198 kg. 194 kg.


Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 260/262 km/h. 251/250 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,3 s./52 m. - s./- m.0-400 m.: 11,1 s./201 km/h. 10,4 s./215 km/h.0-1000 m.: 20,9 s./236 km/h. - s./- km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 6,7 s./153 m. 5,3 s./-MedidasPeso vaco: 208 kg. 194 kg.Peso lleno: 221 kg. 211 kg.Reparto de pesos *: 46,2/53,7% 49,2/50,8%.* Lleno + piloto.

TOMA DE DATOS Valores verificados por nuestro departamento de pruebasBanco de potenciaPotencia mx.: 118,15 CV. a 9.850 rpm. 95,52 CV. a 10.520 rpm.Veloc. lineal pistn: 23,1 m/s. - m/s.Par mx.: 9,90 mkg. a 6.830 rpm. 7,32 mkg. a 8.810 rpm.Potencia especfica: 118,66 CV/lt. - CV/lt.Rel. peso/pot.: 1,87 kg/CV. - kg/CV.


260 km/h. 251 km/h.


SUPERMATCH

No pudimos meter en banco a la 748 SPS que aparece en las fotos si-no a la Biposto, de forma que las curvas que ves manifiestan la lgicadiferencia de potencia mxima y carcter que procede de un aumento

de cilindrada. Como los dos motores usan los mismos rboles de le-vas nos encontramos con dos curvas de par de forma muy parecida: el

bache a medio rgimen es calcado. Los pistones de mayor dimetro disminuyen el rgimen de funciona-

miento del motor 996, que no es capaz de estirarse como el 748.

Ducati

Lo puedes tomar casi al pie de la letra:la diferencia entre una Ducati 748 y una996 est en el letrero y la cilindrada(cilindros, pistones y cigeal). Lo demses idntico hasta el cuentavueltas, yaque Ducati no marca lnea roja en susdesmo. Chasis, suspensiones,carrocera, instrumentos, frenos y llantastodo es lo mismo. Hay casi tantas piezasdiferentes entre una 748 Biposto (que es laque debera estar aqu) y esta SPS, queentre aqulla y la 996 Biposto.

S, aparentemente Ducati ha utilizado elviejo truco que los ms viejos del lugar

Biposto El viejo truco

En este caso no hay medias tintas: los mismos materiales, lasmismas calidades, idnticas piezas Todo es igual, excepto el

nmero que las identifica, el cual s establece diferencias encotas internas de motor.

37

dencia a retemblar si haces trabajar duro larueda delantera.

Se haya diseado de un modo u otro, locierto es que con las ZX-R '99 Kawasaki hadado un giro de 180 a la orientacin de susmodelos de ambas cilindradas. Hasta ahora,la 6 era la ms pequea de las Supersporty, por el contrario, la anterior ZX-9R destaca-ba por un peso y solidez general excesivospara los tiempos de ligereza que ya empeza-ban a correr. Las 6 y 9 actuales estn muycercanas, de forma que dudar sobre culelegir de ellas es mucho ms lgico que an-tes. No tenemos aqu la disparidad de carc-ter de los motores Yamaha que te mencio-naba arriba. Este 600 es muy elstico y el900 est lleno de carcter pero, naturalmen-te, corre muchsimo ms si tiene dnde.En enero de este ao analizbamos con laayuda de la telemetra 2D la conduccin deuna ZX-6R y una ZX-9R en carretera y circui-to, y la conclusin es que se aplicaba al asfal-to una potencia muy similar: a alto rgimencon la 600 y a medio rgimen con la 900. Alfinal, como casi siempre, la grande es msrpida que la pequea aunque para conse-guirlo la sonrisa desaparezca del interior delcasco dejando tan slo el rictus de concen-tracin del que intenta domar a la bestia.

Suzuki TL-SVPresentada como una rival japonesa de la

Ducati 916, la Suzuki TL 1000 S ha quedadofinalmente como una deportiva sin aspiracio-nes racing. Ah la han situado la suavidadde su comportamiento y la estrategia de lapropia marca, al ofrecernos la agresiva (por lomenos en motor y esttica) TL-R.

Casi nos habamos olvidado de la TL-S,pero este ao Suzuki lanza la SV 650 S conun motor, chasis y esttica muy similares.Sobre el papel, la pequea SV es poco msque una moto econmica de media cilindra-da, pero al probarla descubres que tiene mu-chas ms aspiraciones. Como el TL 1000 S,pero a menor escala, el suyo es un motormuy elstico pero tambin brillante arriba,con una alegra sorprendente para bicilndri-cos de calle. La SV tiene tambin un chasisde aluminio que destaca por lo acertado desu geometra. Es una moto cmoda, diverti-da y rpida; los mismos adjetivos que pue-des aplicar a la TL, penalizada en agilidad (yesttica) por la presencia del duro amortigua-dor de direccin sobre la tija superior sin elcual la TL tiene una preocupante tendenciaal shimmie.

A pesar de todo lo dicho, seguro que to-dava te preguntas si es posible dudar entre


Lo parece y lo es: las 748 y 996 son idnticas en chasis, suspensiones,

carrocera, instrumentos y, salvo lo que supone la cilindrada, el motor.

Ninguna marca lleva tanlejos el paralelismo entre lasdos categoras. Slo laspodrs diferenciar por loslogos del carenado.

conocemos bien de las fbricas espaolasde los setenta. Con una misma baseofrecen cinco modelos diferentes: 748Biposto y SPS, 916 Senna, 996 Biposto y996 SPS.

Pero hay que reconocer que ahora esbastante ms complicado. Al cilindro,culata y pistn hay que aadir los rbolesde levas, las vlvulas, el doble inyector porcilindro de la 996, la caja de cambios, el

desarrollo final y muchos otros detallescomo los neumticos, que hacen ms gil ala pequea. Curiosamente, los rboles delevas son los mismos.

Aqu tenemos una 748 SPS con suasiento monoplaza, cambio cerrado, bielasde titanio, escape abierto y amortiguadorhlins. Frente a ella, la 996 Biposto luce lasmejoras de este ao, con alternadortrifsico y nueva bomba de freno.

102030405060708090

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6

PAR MOTOR (mkg)

POTENCIA (CV)

RPM (x1000)

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BMW

BMWR 1100 S

BMWK 1200 RS


Motor Tipo: 4 tiempos. 4 cilindros en lnea. 4 tiempos. 2 cilindros opuestos.Refrigeracin: Lquida. Aire-aceite.Distribucin: 4 vlvulas. DOHC. Cadena lateral. 4 vlvulas. SOHC. Cadena lateral.Dim. x carrera: 70,5 x 75 mm. 99 mm x 70,5 mm.Cilindrada: 1.171 cc. 1.085 cc.Compresin: 11,5:1. 11,3:1.Pot. mx. dec.: 130 CV. a 8.750 rpm. 98 CV a 7.500 rpm.Alimentacin: Inyeccin electrnica. Inyeccin electrnica.Encendido: Electrnico digital. Electrnico digital.Arranque: Elctrico. Elctrico.Cambio: 6 velocidades. 6 velocidades.Embrague: Monodisco. Monodisco.Transmisin sec.: Cardan. Cardan.CicloChasis: Estructura central en aluminio. Estructura en aluminio,

con motor portante.Lanzamiento: 27,3. 25.Avance: 124 mm. 100 mm.Suspensin del.: Telelever. Telelever.Barras: 35 mm. 35 mm.Recorrido: 115 mm. 110 mm.Reglajes: Ninguno. Extensin.Suspensin tras.: Monoamortiguador. Monoamortiguador.

Sistema Paralever. Sistema Paralever.Recorrido: 150 mm. 130 mm.Reglajes: Precarga y extensin. Precarga y extensin.Freno del.: 2 discos de 305 mm. 2 discos de 305 mm.Pinzas: 4 pistones. 4 pistones.Freno tras.: Disco de 285 mm. Disco de 276 mm.Pinza: Doble pistn. Doble pistn.Rueda del. (llanta): 120/70-17 (3,50-17). 120/70-17 (3,50-17).Rueda tras. (llanta): 170/60-17 (5,00-17). 170/60-17 (5,00-17).MedidasCap. dep.: 21 lt. 18 lt.Dist. entre ejes: 1.555 mm. 1.478 mm.Peso lleno: 285 kg. 229 kg.


Velocidad (real/marca)Solo tumbado: 244/260 km/h. 223/240 km/h.Aceleracin0-100 km/h.: 3,3 s./60 m. 3,5 s./57 m.0-400 m.: 11,3 s./187 km/h. 7,6 s./150 km/h.0-1000 m.: 21,7 s./222 km/h. 22,8 s./209 km/h.Recuperacin60-100 km/h.: 4,7 s./105 m. 4,6 s./104 km/h.MedidasPeso vaco: 275,9 kg. 217,3 kg.Peso lleno: 291,6 kg. 246 kg.Reparto de pesos *: 50,4/49,6 % 49,1/50,9 %.* Lleno + piloto.


2.690.000 ptas. 2.010.000 ptas.1.171 cc. 1.185 cc.130 CV. 98 CV.285 kg. 229 kg.

244 km/h. 223 km/h.

PRECIOCILINDRADAPOTENCIA dec.PESO lleno dec.VEL. mx.

SUPERMATCH

Parece ser que BMW no se pone muy de acuerdo. Mientras que lams potente de la historia (K 1200 RS) no llega a los 130 CV. decla-rados (eso s, por poco), la R 1100 S se pasa de frenada con ms

de 100 CV. La contundencia con la que sube de vueltas el tetra-cilndrico abruma al ms tranquilo y bonachn boxer de cilin-

dros opuestos. En ninguno de los dos casos se demuestra que per-tenezcan a la raza de motos deportivas, sino ms bien a la de las

grandes sport-turismo, donde brillan con luz propia.

BMW

Partiendo de gamas completamenteindependientes, nos encontramos con dosBMW deportivas que siguen, a su manera,el esquema grande-pequeo de estacomparativa. Algo tienen en comn:suspensiones, ruedas y frenos. El Teleleverdelantero, esa horquilla apoyada por unbasculante que sustituye la tija inferior, lespermite adoptar gometras muy giles sinperder nada de estabilidad ni, sobre todo,hundirse en las frenadas. Detrs, las doscompensan las reacciones del cardan sobrela suspensin mediante el Paralever.Discos, pinzas y llanta delantera es comn,pero en la trasera el disco de la K es demayor dimetro que en la R.

LA TECNICA

BMW R 1100 S & K

Poco o nada tienen que ver. Aunque la gama de BMW esms o menos homognea, en el terreno de las deportivas o,

mejor dicho, sport turismo, las diferencias s quedan patentes.Ambos motores se basan en conceptos distintos.

39

una TL 1000 S y una SV 650 S. Al fin y al ca-bo, la diferencia de cilindrada es menor quela que hay entre las dos Yamaha pero no,son dos motos separadas por ms de un es-caln. El inters de probar lado a lado la SV yla TL es ms bien morboso: una vez que laTL ya no es una superdeportiva competitiva,la SV es una muestra de la direccin en quese podra ir para hacer de ella una interesant-sima sport-turismo. No es de extraar queCathcart nos cuente en su Planet Bike deeste mes que Laverda est muy interesadaen ese motor para hacer una moto de esesegmento.

Honda CBR: mito contra mitoEn marzo del 97 hicimos otra comparativa

que tiene similitud con la de hoy: HondaCBR 600 - 900 - VTR 1000: cul es la me-jor? Para sorpresa de algunos, la pequea600 fue la ms rpida y la ms fcil de llevaren un variado tramo de carretera de mon-taa. Ahora, en 1999, nos encontramos condos motos distintas de aquellas: la nuevaCBR aluminio y la ltima versin de la900, con un motor ms elstico, mejoresfrenos y, sobre todo, una geometra de di-reccin que la hace ms estable y precisa.

En el apartado relativo a la tcnica ya te

comento lo poco que tienen que ver bajoese prisma las dos CBR de Honda. Y a losmandos?

La respuesta es similar a lo que te conta-ba al principio sobre las Yamaha, pero me-nos extremo. Ni el motor 900 es tan podero-so como el 1000 de la R1, ni el 600 de Hon-da exige trabajar tan alto de vueltas como elR6. Quiz sea mejor tomar como referenciaa las propias 900 y 600 de toda la vida. Co-mo siempre, la CBR grande es una motoque se conduce a base de aprovechar elmedio rgimen de su motor, algo ideal encarretera abierta. Ahora que no hay proble-mas de estabilidad en aceleracin ni sobre ri-zados, la improvisacin es particularmentefcil en carretera desconocida. Respecto alas otras Fuerza Libre, puede que a la Hondale falte potencia en banco, pero ya sabesque (como en las 500 de GP.) lo difcil en lavida real es aplicar toda esa caballera a larueda. Por eso la CBR 900 aguanta el tipo encualquier condicin que no sea fruto de lapotencia bruta en lnea recta.

Y frente a la 600? La versin 97-98 im-pona en carretera abierta su respuesta amedio rgimen, digna de una siete y me-dio, y la extraordinaria facilidad de conduc-cin de un chasis no demasiado rgido quemontaba ruedas no demasiado anchas. Aho-


Desde el mundo K y el R se ha llegado a un lugar comn en que se com-

parten suspensiones y frenos.

La gracia de la conduccindeportiva de las dos BMWest en apoyarse en la ruedadelantera con total confianza,gracias al Telelever.

A partir de aqu los caminos seseparan o no sera mejor decir quevienen de lugares distintos y se hanencontrado en lo ya mencionado? Seguro:la K 1200 RS supone la ms recienteevolucin del tetracilndrico horizontal quelleva ms de quince aos dando guerra.Sus ltimas aportaciones son muyimportantes, con un motor de 130 CV.,cambio de seis marchas y chasis dealuminio del que cuelga el motor, ancladode forma elstica para eliminar vibraciones.

La R 1100 S procede de otro planeta, el quedescubriera Max Friz en 1922 al disear laprimera boxer, la R32. Esta tiene un cilindro acada lado y se refrigera por aire, pero sirvanlas cuatro vlvulas por cilindro y la inyeccinelectrnica como botn de muestra de laevolucin sufrida. Respecto a las dems R, la1100 S aporta un cambio de seis marchas(similar al de la K 1200 RS) y un chasis dignode tal nombre que, justo al contrario que en laK, se atornilla directamente al motor paraaprovechar su rigidez y sus vibraciones.

1200 RS Los extremos se tocan

40

Nuestr

as favorita

s

(y a

lgunos

com

enta

rios

od

os

en e

l pasi

llo)

R1 Yamaha R6Donde est el motor de la R1, que se quite todo lodems. S, la R6 es ms gil pero la grande no

es precisamente torpe

GSX-R 750 Suzuki GSX-R 600Se parecen demasiado, y menudo motor tiene la

"siete y medio". Es una lstima para la 600,porque su chasis es excepcional

TL 1000 S Suzuki SV 650 SLa pequea es una moto "redonda", algo que no

se puede decir de la 1000.

ZX-9R Kawasaki ZX-6RLa 900 es ms rpida, la que ms, y

brutalmente divertida, pero la 600 es muchoms fcil de llevar.

CBR 900 RR Honda CBR 600 F Posiblemente, lo peor de la 900 es que parece la

misma de siempre, y cuesta creer lo buena que esjusto lo contrario que la 600

996 Biposto Ducati 748 SPSCon los caballos y el cambio cerrado de la

SPS, la 748 es tan rpida como la 996, ymucho ms gil

K 1200 RS BMW R 1100 SNo me imaginaba que la boxer se defendiera con

tanta alegra en circuito. La pobre K estaba,simplemente, fuera de su terreno.

41

1/2 HORIZONTAL

posto '99 nos llev a comparar la 996 Bipos-to con la 748 SPS, armada hasta las cejascon componentes especiales que la hacenmucho ms eficaz en circuito y que consi-guen que cueste prcticamente lo mismoque ella.

No hay ninguna marca que lleve tan lejosel paralelismo entre las dos categoras. En elrecuadro tcnico ya ves que no slo parecenidnticas sino que lo son, as que al probarlasuno descubre lo que realmente se gana o se

pierde nicamente por el factor cilindrada ylos detalles (anchura de neumticos, sobretodo) que ello trae consigo.

Es entonces, sobre el terreno, cuando porfin te crees que Ducati tena razn al conce-

bir una 748 que no era una 916 a escala, si-no slo una 916 con menos cilindrada. Lamejora de agilidad que se consigue con unperfil 60 delante y una goma ms estrechadetrs es realmente apreciable, y armonizamuy bien con el carcter del motor pequeo.

La alegra del motor de 748 cc. es muysuperior a la del 996 aunque no sea tan po-tente ni elstico. Con la falta de inercias quese consigue (sobre todo por las bielas de tita-nio de la SPS) y la ayuda del cambio de rela-

cin cerrada, la 748 SPS es una delicia encircuito que consigui el favor de todos losprobadores en ese terreno. En carretera, lapotencia bruta y los bajos dan la vuelta a latortilla una vez que se acorta el desarrollooriginal de la 996, ridculamente largo, conun diente menos en el pin de salida.

Frente a la 748 Biposto, claramentemenos potente que la SPS, la 996 hacevaler con ms claridad sus cartas, pero ladiferencia de estilo entre las dos cilindra-das sigue siendo la misma.

BMW: S o RS?La ltima pareja es la ms heterognea.

Aqu no se comparte siquiera la arquitectu-ra del motor, ni tampoco el nombre. Den-tro de la clsica nomenclatura BMW, unaRS es una moto ms turstica que una S,que renuncia al equipamiento ms com-pleto para ganar agilidad y capacidad de-

portiva. Pero al reunir a las dos deportivas de

BMW, una de 100 y otra de 130 CV., lo quenos encontramos es a la R 1100 S de dos ci-lindros y la K 1200 RS de cuatro. La R 1100

ra el lmite de todos sus componentesest ms lejos, de forma que en circuitola nueva 600 arrasa a la antigua y plantacara sin pudor a la 900. En carretera, encambio, la 600 de aluminio no puede conla de acero, y menos ante la 900.

En un uso menos agonstico, quediran los italianos, la amplitud de la gamade potencia de la moto grande siemprese agradece, pero la pequea la ganaapreciablemente en posicin de conduc-cin.

Posiblemente, lo peor que tiene lagrande frente a la pequea sea lo gas-tada de su imagen, con tantos aos ya acuestas. Cuesta creer lo mucho que seha progresado desde la primera versinde CBR 900; la 600, por el contrario,cuenta con el entusiasmo que despiertatodo lo nuevo.

Ducati: con trucoEsta vez no pudimos reunir dos versiones

anlogas de Ducati. La falta de una 748 Bi-


No hay unanimidaden la eleccin. La facilidad de

conduccin de laspequeas tambin

se extiende a lacompra y el

mantenimiento.

RS queda a un lado como un primer intento,entonces todava sin depurar, de la nuevagama boxer.

De todas formas, incluso viniendo de fa-milias tan lejanas y, en cierta forma, opues-tas, las dos son comparables porque com-parten sus puntos fuertes: el Telelever, elABS y el cambio de seis marchas. Sea conel motor K de carrera larga o con el renovadoboxer de cuatro vlvulas, la gracia de laconduccin deportiva de las dos BMW esten la capacidad de apoyarse en la rueda de-lantera como jams habas imaginado enmotos de su peso y orientacin.

En realidad, lo del peso hay que aplicarlosobre todo a la RS, que se acerca a los 300kg. si la llenas de gasolina. En carretera abier-ta no hay problema, ni siquiera en puertosde montaa cuesta abajo. Mientras elneumtico delantero est en buen estado(no dura mucho), la K deslumbra por su agili-dad y seguridad.

La S pesa 50 kg. menos y ofrece ms dis-tancia libre al suelo a pesar de lo del bo-xer. La falta de potencia es ms apreciabledel equivalente en las 600 japonesas de me-jor aerodinmica, as que la K se escapa sincompasin en carretera si su piloto estira elmotor como debe para encontrar, arriba deltodo, la potencia buena.

En conduccin muy deportiva, o en circui-to, la K roza demasiado pronto y renuncia a

entrar en un juego en el que la R 1100 S seencuentra a gusto. Rodando en el Jarama, laboxer es divertida y, si la sabes llevar, bas-tante ms eficaz de lo que imaginas viendouna BMW con el cardan y todo eso: unoscinco segundos ms lenta que una Supers-port japonesa.

Burro grande?Acaba as el repaso a estas siete formas

de ver la dualidad grande-pequeo en elcampo de las deportivas de asfalto. En el re-cuadro Nuestras favoritas puedes ver cules la opinin final, pero tengo que reconocerque no ha habido unanimidad total sobre laseleccin final. Las cosas estn muy iguala-das cuando se habla de Kawasaki y Honda.Tambin es importante hacer notar, comoindicamos en el otro recuadro sobre la renta-bilidad, que la facilidad de conduccin de laspequeas es tambin extensible a la compray el mantenimiento.

Mi conclusin es que, de 100 CV. haciaarriba, ya no puedes juzgar una deportiva

moderna por su potencia o cilindrada, sinopor lo conseguido que est el conjunto.Ms ya no es necesariamente mejor,pero tampoco peor. La ltima generacin dealta cilindrada ha demostrado que las mil ysimilares estn muy lejos de ser paquider-mos en vas de extincin.

Un vistazo al resto de los mercados euro-peos termina de embarullar ms la cosa.Mientras entre nosotros las 600 triunfan enel nmero de matriculaciones, los britnicoslas prefieren grandes, igual que los france-ses y eso que justo encima de los Piri-neos todas estn limitadas a 100 CV.

Cuestin de gustos.

LOS NUMEROSCANTAN. Si lo quebuscas es la mximarentabilidad en larelacin potencia-precio, la YamahaR6 ser tu mejoraliada. Te costarcasi 13.000 pesetaspor CV, muy cercade la Kawa ZX-9R (la ms rpida del grupo) con 13.076 ptas/CVy no te quejes, porque las ms desfavorables en este aspecto sonla Ducati 996 con 23.833 ptas/CV y la 748 con nada menos que25.187 ptas/CV. Si te sirve de consuelo, la mayora se mueveentre las 13.000 y las 14.000 ptas/CV. Pero si adems te interesaspor otros gastos, como el inevitable seguro (*precios del segurode Action Team para socios sin recargos de edad o antigedad decarnet), prepara la cartera y/o cuenta corriente, porque las 100.000pesetas apenas te las quitar ninguna moto, salvo la lgicaexcepcin de la SV 650 S.

A correrEn cuanto a la relacin velocidad mxima/precio, la que se lleva la

palma es la benjamina SV 650 S, con poco ms de 5.000 pesetas porkilmetro/hora. Como inaginabas, las que pierden vuelven a tenercolor rojo: la 748 es ligeramente ms cara que la 996 (10.436 por 10.266ptas-km/h). Por debajo de las 5.000 pesetas, adems de la bicilndrica deSuzuki, nos encontramos con la ZX-6R con 5.686 ptas-km/h y la GSX-R600, con 5.897 ptas-Km/h. El resto se dispara hacia las 6.000 y 7.000pesetas, siendo las ms costosas las mencionadas Ducati y las dos BMW(9.013 ptas-km/h para la R 1100 S y 11.024 ptas-km/h para la K 1200 RS).

SUPERMATCH

Cul es ms rentable?Potencia Velocidad Precio Modelo Marca Modelo Precio Velocidad PotenciaCV km/h. Ptas/CVPtas/CV Ptas/km/h.120 CV 251 km/h 1.550.900 ptas. R6 Yamaha R1 1.980.900 ptas. 269 km/h 150 CV (12.924 ptas/CV). (6.178 ptas-km/h). (7.363 ptas-km/h). (13.206 ptas/CV).106 CV 244 km/h 1.439.000 ptas. GSX-R 600 Suzuki GSX-R 750 1.772.000 ptas. 259 km/h 135 CV (13.125 ptas/CV). (5.897 ptas-km/h). (6.841 ptas-km/h). (13.575 ptas/CV).70 CV 203 km/h 1.020.000 ptas. SV 650 S Suzuki TL 1000 S 1.699.000 ptas. 252 km/h 125 CV (14.314 ptas/CV). (5.024 ptas-km/h). (6.742 ptas-km/h). (13.592 ptas/CV).108 CV 255 km/h 1.450.000 ptas. ZX-6R Kawasaki ZX-9R 1.870.000 ptas. 282 km/h 143 CV(13.076 ptas/CV). (5.686 ptas-km/h). (6.631 ptas-km/h). (13.076 ptas/CV).110 CV 251 km/h 1.559.000 ptas. CBR 600 F Honda CBR 900 RR 1.999.000 ptas. 260 km/h 130 CV (14.172 ptas/CV). (6.211 ptas-km/h). (7.688 ptas-km/h). (15.376 ptas/CV).104 CV 251 km/h 2.619.496 ptas. 748 SPS Ducati 996 Biposto 2.669. 313 ptas. 260 km/h 112 CV (23.833 ptas/CV). (10.436 ptas-km/h). (10.266 ptas-km/h). (23.833 ptas/CV).98 CV 223 km/h 2.010.000 ptas. R 1100 S BMW K 1200 RS 2.690.000 ptas. 244 km/h 130 CV (20.692 ptas/CV). (9.013 ptas-km/h). (11.024 ptas-km/h). (20.692 ptas/CV).

Burro grande?

Documents

Comparativa r1-r6-Gsxr600,750,Sv650-Tl1000-Zx6R,9R-748Sps-996-r1100S-k1200R