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Tiago Pereira Lima Diretor da ANTAQ
08/03/2012
Maritime Summit Novotel Santos Dummont
Rio de Janeiro, RJ
Concessão de Portos Organizados: Oportunidade de Novos Negócios
• Criada pela Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001.
• Lei 10.233/01:
• reestrutura os transportes aquaviário e terrestre
• cria o CONIT, ANTAQ, ANTT e DNIT
• Vinculada ao Ministério dos Transportes – MT – e à Secretaria de Portos – SEP.
• regulação, fiscalização e harmonização das atividades portuárias e de transporte aquaviário
ANTAQ: aspectos institucionais gerais 2
UNIÃO Arrendamento
(“subconcessão”)
Autorização
TUP exclusivo TUP misto IP4 TUP turismo ETC
Porto Organizado – delegação da União a uma Administração Portuária Estadual ou Municipal
Instalações portuárias – Lei 8.630/93 3
Tipos de outorga de portos organizados Lei 8.630/93
4
Origem Tipo de outorga para exploração de Porto Exemplo
Administração direta da União
Convênio de Delegação a Estados e Municípios
Concessão ao Estado de Santa Catarina – concessão antiga recentemente aditada provisoriamente
Concessão à Iniciativa Privada – concessão antiga com prazo de vigência até dez/2012
Autorização de TUP Exclusivo ou Misto, por contrato de Adesão (VALE - Ponta da Madeira, Tubarão, etc.).
Concessão, mediante licitação, de Porto Organizado: - Priorização das licitações (SEP); - Edição do normativo afeto; promoção e julgamento das licitações (ANTAQ).
Normativo minutado, ora em avaliação na Casa Civil
AMAZONAS PARÁ
AMAPÁ
RORAIMA
RODÔNIA
MATO GROSSO
TOCANTINS
GOIÁS
MATO GROSSO DO SUL
MARANHÃO
PIAUÍ
CEARÁ
RIO GRANDE DO NORTE
PERNAMBUCO
BAHIA
MINAS GERAIS
SÃO PAULO
PARANÁ
SANTA CATARINA
RIO GRANDE DO SUL
SERGIPE
ACRE
MANAUS
SANTARÉM
BELÉM
VILA DO CONDE
ITAQUI
FORTALEZA
AREIA BRANCA
NATAL
CABEDELO
SUAPE
MACEIÓ
SALVADOR
ARATU
ILHÉUS
BARRA DO RIACHO
VITÓRIA
RIO DE JANEIRO
ITAGUAÍ (Sepetiba)
SÃO SEBASTIÃO
SANTOS
PARANAGUÁ
SÃO FRANCISCO DO SUL
ITAJAÍ
IMBITUBA
PELOTAS
RIO GRANDE
MACAPÁ
RECIFE
NITERÓI
FORNO
ANTONINA
ANGRA DOS REIS
PORTO ALEGRE
LAGUNA
PORTOS ORGANIZADOS MARÍTIMOS
34
5
AMAZONAS PARÁ
AMAPÁ
RORAIMA
RODÔNIA
MATO GROSSO
TOCANTINS
GOIÁS
MATO GROSSO DO SUL
MARANHÃO
PIAUÍ
CEARÁ
RIO GRANDE DO NORTE
PERNAMBUCO
BAHIA
MINAS GERAIS
SÃO PAULO
PARANÁ
SANTA CATARINA
RIO GRANDE DO SUL
SERGIPE
ACRE
MANAUS
SANTARÉM
BELÉM
VILA DO CONDE
ITAQUI
FORTALEZA
AREIA BRANCA
NATAL
CABEDELO
SUAPE
MACEIÓ
SALVADOR
ARATU
ILHÉUS
BARRA DO RIACHO
VITÓRIA
RIO DE JANEIRO
ITAGUAÍ (Sepetiba)
SÃO SEBASTIÃO
SANTOS
PARANAGUÁ
SÃO FRANCISCO DO SUL
ITAJAÍ
IMBITUBA
PELOTAS
RIO GRANDE
MACAPÁ
RECIFE
NITERÓI
FORNO
ANTONINA
ANGRA DOS REIS
PORTO ALEGRE
LAGUNA
14 TUP
13 TUP
Rio = 22 TUP
RS= 16 TUP
SC= 11 TUP
TERMINAIS PORTUÁRIOS DE USO PRIVATIVO (TUP MISTO E EXCLUSIVO)
129
ETC
ES = 9 TUP
BA = 8 TUP
6
99% Exportação
em t
1%
20%
73% Importação em US$ FOB
5% 2%
90% Importação
em t
4% 6%
4%
85% Exportação em
US$ FOB
7% 4%
Fonte: ANTAQ – Anuário Estatístico 2010 e MDIC, sistema Alice (http://aliceweb.desenvolvimento.gov.br/)
Brasil: exportação e importação (via marítima, em US$ FOB e em toneladas)
8
Estatísticas portuárias: 1º, 2º, 3º e 4º tri/10 VS. 1º, 2º, 3º e 4º tri/11
9
7,5 8,0
5,9 4,9
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
1º TRI 2º TRI 3º TRI 4º TRI
CARGA TOTAL
20,93
16,79 15,64
10,70
0
5
10
15
20
25
1º TRI 2º TRI 3º TRI 4º TRI
CONTEINER
Razões para investir em portos organizados brasileiros
10
60
.36
2
73
.08
4 9
6.4
75
11
8.3
08
13
7.4
70
16
0.6
49
19
7.9
42
15
2.9
95
20
1.9
15
25
6.3
40
47
.24
0
48
.29
1
62
.83
5
73
.60
6
91
.39
6 1
20
.61
7
17
2.9
85
12
7.6
47
18
1.6
94
22
6.0
20
-
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Exportação
Importação
US
$ b
ilhões F
OB
Anos
Crescimento da corrente de comércio brasileira (valores em milhares de US$ FOB)
Corrente de comércio VS movimentação nos portos brasileiros
11
ANO PORTO PÚBLICO
TUPs TOTAIS
1990 82 279 361
1991 80 270 350
1992 86 255 341
1993 90 258 348
1994 100 261 361
1995 112 276 388
1996 111 276 387
1997 119 296 415
1998 127 316 443
1999 132 304 436
2000 154 332 486
2001 173 334 507
2002 177 353 530
2003 201 367 568
2004 229 393 622
2005 235 415 650
2006 254 440 694
2007 279 476 755
2008 274 495 769
2009 260 473 733
2010 289 544 833
2011 311 577 886
Milhões de toneladas
Ano
82 80 86 90 100 112 111 119 127 132 154
173 177 201
229 235 254
279 274 260 289
311 279 270 255 258 261 276 276
296 316 304
332 334 353 367
393 415
440 476
495 473
544 577
361 350 341 348 361 388 387
415 443 436
486 507
530 568
622 650
694
755 769 733
833
886
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Porto Público
TUP
Total
Movimentação portuária: crescimento 2010/2011
12
ANO GRANEL SÓLIDO GRANEL LÍQUIDO CARGA GERAL SOLTA CONTÊINERES TOTAL BRASIL
2010 506 208 44 75 833
2011 543 212 46 85 886 %
crescimento
7,31
1,92
4,54
13,33
6,36
506
208
44
75
833
543
212
46
85
886
- 200 400 600 800 1.000
GRANEL SÓLIDO
GRANEL LÍQUIDO
CARGA GERAL SOLTA
CONTÊINERES
TOTAL BRASIL
2011
2010
13 Movimentação geral de carga
6,7
%
A movimentação geral de cargas nos portos e terminais brasileiros cresceu ao ritmo de 5,9% a.a. entre 2002 e 2011.
TACC (02-11)
8,3
%
3,0
%
5,9
%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
64 73 85 93 102 103 115 102 119 131163 162 167 164 176 195 196 198 209 212
302336
370393
416457 457
433
506543529
571621
649693
755 768733
834886
CARGA GERAL
GRANEL LÍQUIDO
GRANEL SÓLIDO
TOTAL
Movimentação por Natureza da Carga Milhões de toneladas
14 Movimentação geral de carga
O índice de conteinerização atingiu 65% em 2011, com pico de 66% em 2007.
Longo Curso é o tipo de navegação que mais movimenta cargas nos portos e
terminais brasileiros (74,3% do total em 2011)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
45%
50%
55%
60%
65%
70%
55%57%
60% 59%
62%
66%
63% 64%63%
65%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0
100
200
300
400
500
600
700
21 23 25 26 26 27 33 24 30 34
137 146 148 150 164 168 167 177 188 194
371402
447473
503559 568
531
616658
OUTRAS NAVEGAÇÕES
CABOTAGEM
LONGO CURSO
Índice de Conteinerização
Movimentação por Tipo de Navegação Milhões de toneladas
PORQUÊ CONCEDER
• Há previsão legal e está alinhada com a política pública de infraestrutura.
• Ampliação da capacidade de movimentação de cargas em portos brasileiros
• Efeito na balança comercial brasileira – maior volume de exportações
• Mais de 90% da corrente de comércio exterior brasileiro passa pelas instalações
portuárias.
• Atratividade para participação da iniciativa privada.
NECESSIDADE DE AUMENTO DA OFERTA DE INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA PARA
ATENDER A DEMANDA PROJETADA
CONCESSÃO DE PORTO ORGANIZADO
À INICIATIVA PRIVADA
15
• Novas soluções para o modelo de exploração de portos
com:
Menor emprego de recursos públicos
Maior envolvimento da iniciativa privada
• Mercado com alta atratividade para investimentos privados
em infraestrutura e serviços portuários
Concessão de portos organizados à
iniciativa privada
O QUE CONCEDER
• Conceder novas instalações para atender a demanda crescente não passível de
atendimento pelos portos organizados existentes – base Plano Geral de Outorgas (Ex.:
Novo Porto Organizado de Manaus/AM).
• Conceder portos organizados existentes para exploração da iniciativa privada, tendo em
vista encaminhamento alternativo e/ou encerramento de prazo de vigência para algumas
outorgas atuais (Ex.: Porto de Imbituba/SC e Portos Delegados a Estados e Municípios).
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
COMO CONCEDER
• A concessão da exploração de instalações portuárias de uso público, nos termos do
arcabouço legal vigente, deverá ocorrer mediante licitação à iniciativa privada, dentro
da priorização estabelecida pelo Poder Concedente (Planejamento Estratégico
Setorial), e com base no respectivo normativo a ser editado pela ANTAQ.
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
POSSIBILIDADE DE PROJETOS
- Concessão para Construção e Exploração de Novos Portos Organizados
• Novo Porto de Manaus/AM – chamamento público realizado pela SEP;
– estudos em curso para o projeto escolhido.
• Porto Sul/BA – projeto de interesse do Governo do Estado da BA.
• Porto de Águas Profundas/ES – projeto de interesse do Governo do Estado do ES.
- Concessão da Exploração de Portos Organizados Existentes
• Porto de Imbituba/SC – concessão atual a vencer em dez/2012;
• Porto de Aratu/BA – interesse de consórcio dos principais
usuários.
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
DA OUTORGA
1. A SEP ou MT ordenará a prioridade de licitação dos projetos.
2. Administração do porto pelo concessionário, nos termos da Lei nº 8.630/93, ressalvadas as
competências indelegáveis do Poder Público.
(ex.: “Poder de Polícia” de aplicar sanções e penalidades dentro do porto, que poderá ser
exercido pela ANTAQ com base na Lei nº 10.233/2001)
3. Responsabilidade pelas operações no porto a ser definida em edital com base nas
peculiaridades de cada projeto.
(ex.: Novo Porto Organizado de Manaus = Terminal de Contêineres de Uso Público = Previsão
para o concessionário realizar operações portuárias)
4. Previsão da instalação de Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Órgão Gestor de Mão de
Obra (OGMO) e observância da legislação trabalhista inerente.
5. Prazo de concessão de até 25 anos, com possibilidade de prorrogação por igual período.
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DA ANÁLISE DE CUSTO-BENEFÍCIO (ACB)
1. Previamente à concessão de novo porto organizado, a ANTAQ desenvolverá a ACB para o
projeto:
• objetiva a avaliação dos impactos decorrentes (eficiência econômica) frente aos portos
organizados existentes em sua área de influência;
• procedimento dispensável quando não couber a ACB ou envolver a concessão de porto
organizado existente.
DOS ESTUDOS DE VIABILIDADE
1. A SEP ou MT poderá executar diretamente os estudos
ou, através de chamada pública, solicitar sua
apresentação por eventuais interessados no projeto.
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DA LICITAÇÃO
1. Processo licitatório nas modalidades leilão ou concorrência, precedidos de Audiência
Pública para divulgação das condições básicas do edital de licitação.
2. Critérios para seleção do licitante vencedor (a ser definido no edital com base nas
peculiaridades de cada projeto):
• menor valor da tarifa portuária a ser praticada; ou
• maior valor de oferta pela outorga da concessão; ou ainda
• combinação dos critérios anteriores, aplicável exclusivamente à modalidade concorrência.
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DA LICITAÇÃO
3. Dentre outras condições básicas do edital, destacam-se:
• relação de serviços a serem oferecidos aos usuários e atividades que poderão ser exercidas
pelo concessionário;
• no caso de o concessionário não realizar diretamente operação portuária, possibilidade dele
participar da receita dos operadores portuários pré-qualificados no porto;
• previsão de fixação dos preços máximos dos operadores, quando existirem condições que
restrinjam a competição, e das tarifas máximas do concessionário, inclusive a de prestação de
serviço básico, no caso dele realizar exclusivamente a operação portuária;
• dependendo do projeto, estabelecimento de condicionantes à participação de agentes
econômicos na licitação, objetivando impedir situações que possam comprometer a competição ou
ensejar infração à ordem econômica.
4. Observância de procedimento célere para julgamento das propostas dos licitantes (escolha do
licitante vencedor segundo critério objetivo definido no edital, para, na sequência, promover a
avaliação da documentação de habilitação econômico-financeira, jurídica, de regularidade fiscal e
técnica do melhor classificado).
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DO CONTRATO
1. Previsão da inserção de cláusulas essenciais, nos termos da legislação vigente, destacando-se:
• objeto e prazo da concessão e condições para sua prorrogação;
• possibilidade de ampliação de áreas e instalações;
• previsão da reversão ao Poder Público dos bens afetos à concessão;
• relação dos investimentos previstos para o concessionário;
• parâmetros mínimos de qualidade, produtividade e segurança aceitáveis para prestação de
serviço adequado;
• direitos e obrigações do Poder Concedente e do concessionário;
2. Receitas básicas para remuneração do concessionário:
• tarifas portuárias pelo fornecimento de infraestruturas de acesso aquaviário, de acostagem,
terrestre e outras cabíveis, aí considerada a de prestação de serviço, no caso de o
concessionário realizar operação portuária;
• participação na receita de operadores portuários, quando o concessionário não realizar a
operação;
• valores decorrentes de arrendamento, quando for o caso;
• receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados.
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DO CONTRATO
3. Tarifas portuárias fixadas pelo concessionário, com as respectivas propostas de revisão e
reajuste tarifários submetidas à ANTAQ para aprovação.
4. Preservação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato de concessão, com base nos
seguintes procedimentos:
• reajuste tarifário ordinário anual (reposição de parte dos valores de cobrança em face
de evolução de índices inflacionários);
• revisão tarifária quinquenal (reavaliação do Plano de Negócios do concessionário à luz
da dinâmica do subsetor portuário); e
• revisão tarifária extraordinária (reavaliação do Plano de Negócios do concessionário em
decorrência de eventos imprevisíveis)
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DOS ENCARGOS DA ANTAQ
1. Regulamentar o serviço concedido e fiscalizar permanentemente a sua prestação;
2. Aplicar as penalidades regulamentares e contratuais;
3. Atuar no papel de mediação de conflitos de interesses no porto;
4. Comunicar aos órgãos que compõem o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência –
SBDC ato do concessionário que configure ou possa configurar infração à ordem
econômica; etc.
DOS ENCARGOS DO CONCESSIONÁRIO
1. Cumprir e fazer cumprir as normas do serviço e as cláusulas contratuais da concessão;
2. Desenvolver as funções de Administração do Porto, conforme previstas na Lei nº 8.630/93,
que não colidam com as competências privativas da ANTAQ de regulamentação e
fiscalização da concessão;
3. Zelar pela integridade dos bens vinculados à concessão, mantendo em dia o respectivo
inventário de registro desses bens;
4. Disponibilizar à ANTAQ o Plano de Negócios para exploração da concessão, etc.
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma
DA INTERVENÇÃO E EXTINÇÃO DA CONCESSÃO
1. Possibilidade de intervenção na concessão, com a finalidade de assegurar a prestação de
serviço adequado, cumprimento das normas contratuais, regulamentares e legais, observado o
devido processo legal;
2. A concessão poderá ser extinta mediante advento de termo contratual, encampação,
caducidade, rescisão, anulação e falência ou extinção da empresa concessionária.
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS
1. Quando previsto no edital, o valor de outorga da concessão poderá ser destinado à promoção de
investimentos e a ações de fomento para o subsetor portuário.
PRINCIPAIS PONTOS DA NORMA/ANTAQ
Concessão de porto organizado:
desafios do novo paradigma