Consequenties van de invoering van de dieselmotorof meerbrandstoffenmotor op grote schaalin de Koninklijke Landmacht

door ir. J. A. GREVELINK, Kapitein van de Technische Staf

In het begin van Wereldoorlog II hadden deAmerikanen reeds rupsvoertuigen, die met diesel-motoren waren uitgerust. Het lag in die tijd danook in de bedoeling om langzamerhand de mili-taire voertuigen, te beginnen met de zware, metdeze motoren uit te rusten. Tijdens de oorlog enwel in 1943 is men echter van de dieselmotor af-gestapt, daar de brandstofpolitiek in die jarenaanwees, dat in de toekomst niet voldoende die-selolie kon worden geleverd.Na de oorlog is men in 1956 in Amerika weergestart met de toepassing van dieselmotoren. Zois de huidige M60-tank met een dieselmotor uit-gerust. Ook de Russen voeren in hun rupsvoer-tuigen hoofdzakelijk dieselmotoren. De Engelsenhebben hun laatst ontwikkelde tank, de Chieftain,met een dieselmotor (meerbrandstoffenmotor) uit-gerust. Ook de Duitsers zijn in tegenstelling totde Fransen vóór een diesel in de te ontwikkelen„Main battle tank".De vraag dringt zich op, waaraan deze toenemen-de militaire belangstelling eigenlijk is te dankenen waarom zo laat.

Vroeger werd de dieselmotor voor terreinvoertui-gen ongeschikt geacht wegens zijn vlakke koppel-kromme, laag maximum toerental, klein stabieltoerengebied en groot gewicht per kg. Bij naderinzien is men van deze geringere terreinvaardig-heid grotendeels teruggekomen en de voordelen,zoals grotere actieradius of ruimtebesparing voorde mee te voeren brand stof voorraad, grotere be-trouwbaarheid en kostenbesparing, worden nietmeer onderschat. In de civiele sector wordt dekeuze benzine- of dieselmotor hoofdzakelijk dooreen kosten vergelijking bepaald.Voor de militaire sector kan deze beschouwingals volgt worden gesteld: De dieselolie is veelgoedkoper dan benzine en er behoeft door deK.L. geen extra belasting te worden betaald voorhet gebruik van D.M.'n (dieselmotoren).1

Bovendien kan de meerprestatie van een D.M.ongev. 50% van een vergelijkbare O.M. bedragenen de levensduur van een D.M. is ca. 2 maal zo

lang als van een O.M. Zo zal boven een te be-palen evenwichtspunt uitgedrukt in gereden km/jaar tussen de vaste en variabele kosten van eenO.M. en een D.M. de D.M. voordeliger zijn.Hierbij komt nog het feit, dat een D.M., die veelmet deellasten of onbelast (stationair) draait ca.2/3 minder brandstof verbruikt dan een O.M.onder gelijke omstandigheden.Voor te rijden kilometers met een D.M. is mindervolume aan brandstof nodig. Dit zal een bespa-ring geven in de sector van het vervoer en ver-deling van de brandstof.

Jn het algemeen kan worden geconcludeerd dateen groot aantal gereden km/jaar en/of grootpercentage deellast of stationair draaiende D.M.'nmeestal als het meest lonend zullen worden aan-gewezen bij een kostprijsvergelijking met O.M.'n;vooral bij de meer zwaardere gewichtsklassen vanvoertuigen. Het wordt dan ook interessant om stilte staan bij de mogelijke consequenties, die deinvoer van dieselmotoren op grote schaal met zichbrengt. Om hierin inzicht te krijgen is het ge-wenst de D.M. eerst met de O.M. te vergelijken.Dit kan het beste, zonder teveel in technischedetails te behoeven te vervallen, door de voor- ennadelen van de D.M. ten opzichte van de O.M.te beschouwen.

Voordelen van de D.M. ten opzichte van de O.M.

1. Hoger rendement en lager brandstofverbruik,dus lagere variabele kosten

Bij de O.M. vindt de snelheidsregeling van demotor plaats door de luchtstroom naar de car-burateur door een smoorklep te regelen. Hier-door ontstaat bij deellast en stationair draaien een

1 In het vervolg zullen de onderstaande notaties voorde motoren worden gebruikt:D.M. = Dieselmotor (compressie-ontsteking)O.M. = Ottomotor (vonkontsteking)M.B.M. = Meerbrandstoffenmotor (compressie-ontste-

king).

M.S. — 34 507

rijk mengsel. De vulling verbrandt bij een lagerecompressiedruk en na de verbranding zijn nogonverbrande gassen en CO in de uitlaatgassenaanwezig.Bij de D.M. vindt de snelheidsregeling van demotor daarentegen plaats door de brandstofhoe-veelheid te variëren bij een constante luchthoe-veelheid. Bij deellast is er dus een overvloed aanlucht, waardoor bij deellast een mager luchtbrand-stofmengsel aanwezig is en een volledige verbran-ding ontstaat. De O.M. heeft zijn zuinigste brand-stofverbruik, in g/epkh uitgedrukt, bij nagenoegvollast en de D.M. bijna altijd bij deellasten.Normaal rijdt men echter bijna altijd op deel-lasten. Bovendien wordt een besparing in verbruikmogelijk, omdat het s.g. van dieselolie (0,85 a0,88) groter is dan van benzine (ca. 0,725) en om-dat per gewichtseenheid het aantal cal in diesel-olie en benzine ongeveer gelijk is. Daardoor be-vindt zich per volume-éénheid in dieselolie meerenergie dan in benzine, nl. ca. 20% /l.Een beter economisch en thermisch rendementzal het gevolg zijn en zeker zal door de volledigeverbranding bij de D.M. in tegenstelling met deO.M., bijna geen CO ontstaan. Een indruk van deverbetering van het thermodynamisch rendementvan de D.M. geeft de vergelijking in tabel l voorde O.M. en D.M. (Ter oriëntatie moge nog die-nen dat het motorrendement van een stoommotor8% en van de stoomturbine 20% is).

TABEL l

Verlies via het koelwater:Verlies door de wrijving:Verlies via de uitlaat:Nuttige arbeid (rendement):

O.M.

34%7%

36%23%

D.M.

28%7%

30%35%

Een indruk van de verbetering van het econo-misch rendement van de D.M. wordt verkregenuit het gegeven, dat voor rupsvoertuigen de D.M.een brandstofbesparing van 40 a 50% betekent.Bij stationair draaien verbruikt een O.M. (nietzijnde een met brandstof ingespoten vonkontste-kingsmotor) zelfs ca. drie maal zoveel brandstofals een vergelijkbare D.M.De besparing wordt nog van meer betekenis alsde lagere prijs van dieselbrandstof in de beschou-wing wordt opgenomen. De prijs van dieseloliebedraagt ca. 1/3 van de prijs van benzine.

2. Gunstiger onderhoudseisen en langere levens-duur

Deze zijn o.a. te danken aan de robuuste en een-voudige constructie. Door de noodzakelijke ho-

gere compressieverhoudingen moeten de motor-onderdelen, zoals zuigers, cilinders, cilinderkopenz. sterker worden geconstrueerd. De gewenstehoge compressieverhouding bij de D.M. wordtdan ook beperkt door de sterkten van de mate-rialen en de grenstemperaturen van de smering.Ook het gebruik van drukvullers voor verhogingvan het vermogen wordt hierdoor begrensd. Duur-zame en sterkere dieselmotoronderdelen leidentot een eenvoudiger onderhoud en langere levens-duur van de onderdelen. (Bij de O.M. wordt decompressieverhouding beperkt door de inductie-tijd van de zeer vluchtige brandstof; deze wordtaangegeven door het octaangetal).De vereenvoudiging van het onderhoud en her-stelwerkzaamheden en de verhoging van de be-trouwbaarheid is o.a. te danken aan het ontbre-ken van het carburatie- en vonkontstekings-systeem, daar 60% van de storingen bij de O.M.deze systemen betreft. Zo zal men bij de D.M.onder meer problemen zoals „flooding", „vapourlock" en „choking" niet tegenkomen.

Ervaringen uit de civiele sector hebben een be-sparing van 25% onderhoudskosten aangetoond.Het in tabel 2 gegeven inspectiesysteem was daar-bij voor een motor van goede kwaliteit voldoen-de. De levensduur van de D.M. blijkt ongeveertwee maal zo lang te zijn als voorde O.M.Voor onderhoud en reparaties is bij de D.M.meer speciale apparatuur benodigd, zoals test-banken voor verstuivers en brandstofpompen.Door de werkplaatsen te voorzien van een goedeoutillage voor het onderhoud van de D.M.'n zijnde uiteindelijke onderhoudskosten beneden dievan een O.M. te brengen.De werking van de D.M. is in wezen eenvoudigerdan van de O.M. Men schrikt echter van de D.M.terug door de onbekendheid ermee en door hetvuilere werk bij reparaties.

TABEL 2

Na 3.000 - 5.000 mijlNa 175.000 mijlNa 300.000 mijl

een onderhoudsbeurteen kleine revisieeen grote revisie

3. Vlakke koppelkromme, waardoor ook bij laagtoerental een vol koppel beschikbaar is.

4. Geen radio-ontstoring nodig, nl. geen vonk-ontsteking.

5. Koudere uitlaatgassen ten gevolge van deovervloed van lucht bij de verbranding; daardooris het voertuig hoogst waarschijnlijk minder infra-rood gevoelig.

508

6. Minder gevaarlijke uitlaatgassen, nl. bijna geenkoolmonoxyde in de uitlaatgassen, uitgezonderdbij vollast of overbelasting, daar de verbrandingbij deellasten in een overvloed van lucht plaats-vindt.

7. Geringere brandgevoeligheid bij het transport,de opslag en het gebruik van de brandstof in hetvoertuig door de lagere vluchtigheid.

8. Fabricage van hoog-octaanbenzine is moeilij-ker dan van dieselolie.

9. Geen extra wegenbelasting voor de KL bij ge-bruik van D.M.'n.

Opmerking. De totale meerprestatie van de D.M. kanbij een direct ingespoten D.M. ca. 50% bedragen.

Nadelen van de D.M. ten opzichte van de O.M.

1. Het hoofdprobleem bij de D.M. is het gewichten het motortoerental

De D.M. is veel zwaarder dan de vergelijkbareO.M., en het maximum toerental ligt veel lager.Op de markt worden echter al D.M.'n van ca.5 kg/pk en tot 3.000 omw./min. aangeboden.De gewone manier om de „output" te vergrotenis door verhoging van het aantal omw./min. en/of verhoging van de geïndiceerde druk. Bij deD.M. wordt gewerkt met verhoging van de ge-indiceerde druk, omdat toerentalvergroting moei-lijkheden oplevert ten aanzien van traagheids-krachten en torsietrillingen door zijn zwaardereconstructie.

2. De hinder van geluid, rook en geur van uit-laatgassen bij de D.M.

Deze opmerking is eigenlijk ouderwets, nl. rooken geur is een kwestie van ontwerp en afstelling,en het geluid is gelijk aan het door de O.M. ge-produceerde geluid. (Vraagt u eens aan de passa-giers in een normaal rijdende bus, of ze aanbovenstaande punten kunnen merken of de buseen D.M. heeft).

3. Moeilijker starten bij zeer lage temperaturen

De ontsteking is bij de D.M. meer afhankelijk vanhet verdampen en mengen van de ingespoten oliemet de gecomprimeerde lucht dan bij de O.M.,daardoor is de D.M. bij lage temperaturen moei-lijker te starten. Zodoende is voor de D.M. tot—30°F een gloeispiraal of een andere vorm vanvoorverwarming nodig. Beneden —30°F is een

speciale uitrusting nodig. Eenmaal gestart is hetrendement van de D.M. hoger dan van de O.M.

Opmerking l.a.v. zeer hoge temperaturen. Dit is eenkwestie zowel voor de O.M. als de D.M. op welke koel-capaciteit de radiateur wordt geconstrueerd.

4. Het storingsvrije omgevingstemperaturentrajectis inferieur aan de O.M., speciaal bij zeer koudweer (O.M.-traject loopt van —65 tot +125°F).

5. Het is niet zeker dat dieselbrandstof ook inoorlogstijd voorradig is, en de O.M. gebruikt eenbrandstof, die zeker in voorraad zal zijn.

6. De voortgang van de O.M., door o.a. de ont-wikkeling van hogere octaangetallen, leidt totmeer pk/gewichtseenheid, meer compacte eenhe-den en verhoging van het rendement.

Opmerking. Hoge octaanbenzine is duur en vereistextra raffinaderijen, dus militair gezien kwetsbaarder.

7. Er is een meer efficiënte zuivering van delucht nodig door het hogere luchtverbruik. (Een4-slag D.M. heeft l 1/3 maal en een 2-slag D.M.2 maal meer lucht nodig dan een O.M.). Vooralin het terrein zal de lucht zijn verontreinigd doorstof, vuil en water.

8. Het afstellen en testen van de D.M. zonderspeciale apparatuur is niet mogelijk.

9. Moeilijker te berijden door een grotere gevoe-ligheid voor goed rijden.

10. Grote gevoeligheid voor luchtlekkages inbrandstofleidingen. Indien de brandstoftank wordtleeggereden moet het brandstofsysteem wordenontlucht om de motor weer te kunnen starten.

11. De reparaties zijn in het algemeen duurder.

Consequenties ten aanzien van de B.O.S.-arti-kelen

De produktie van vloeibare brandstoffen is tot nutoe hoofdzakelijk gericht op benzine. Ruwe oliewordt gedestilleerd in fracties van licht naarzwaar, nl. gas, benzine, kerosine, dieselolie,stookolie en zware fracties. De zware fractiesworden weer katalytisch gekraakt in benzine,dieselolie, enz. Er zijn dus lichtere fracties uit dezwaardere te halen, bv. benzine uit dieselolie.Wordt de dieselolie nu het hoofdprodukt, danvallen alle lichtere fracties af en is er vermoedelijkminder dieselolie te produceren dan benzine, ten-

509

zij men de dieselolie uit de lichtere fracties kanpolymeriseren. Het kan een economisch aspectinhouden, nl. dat de dieselolie dan duurder wordt.De aanvoer geschiedt voor de NAVO-eenheden,zoals het nu staat, door de pijpleiding en voor denationale sector op de conventionele manier. Inhet NAVO-pijpleidingenstelsel wordt behalveMogas (benzine MT 80) ook JP4 (vliegtuigbrand-stof) vervoerd, waarvoor in de depots opslagtanksaanwezig zijn. Het ,,interface"-mengsel tussenJP4 en Mogas gaat naar een slobtank en wordtdaarna voor 100% in de Mogas geïnjecteerd; eris dus geen terugvoer van de slob.Wordt de dieselolie niet door de pijpleiding ver-pompt dan moet in ons land de olie uit het westenworden vervoerd door tankwagens en spoorweg-ketelwagons naar een depot in het oosten; inoorlogstijd kunnen de tanklichters vermoedelijktot ongeveer de IJsel komen. Voor een dagver-bruik van bv. 1500 m3/dag zijn 300 tankwagensnodig, of bij een service van 80%: 375 tankwa-gens, om deze afstand te overbruggen. Van daargeschiedt het transport per tankwagen naar deaanvullingsplaatsen en kleinere depots. Een ver-eenvoudiging zal hier en daar wel mogelijk zijn,maar het blijft bezwaarlijk vergeleken bij eenvervoer per pijplijn naar het depot om daarnaper tankwagen verder te worden getransporteerd.Wordt de dieselolie wel door de pijpleiding ver-pompt dan wil dat zeggen, dat er een derde pro-dukt in de pijplijn bijkomt en dat er tevens apartedieselolietanks voor opslag nodig zijn. Het ver-eist grote investeringen aan opslag- en eventueelslobtanks.Dieselolie kan het beste worden verpompt tussentwee buffers kerosine, waarbij dan de slob voor100% in de dieselolie kan worden verwerkt enmen op de Kero de JP 4 laat aansluiten, die elk50% van de slob kunnen opnemen. Er wordtechter ook geen kerosine verpompt, zodat hetbovengenoemde geen directe oplossing geeft.De mogelijkheid om de dieselolie tussen JP 4-bumpers te zetten en de slobs in de Mogas te ver-werken zijn vraagpunten, waarop nog geen defi-nitief antwoord kon worden verkregen. Kan ditniet, dan moeten de slobs worden teruggetrans-porteerd voor herraffinage. De slobs, 7 a 8 m3, zijneigenlijk maar kleine percentages van de te ver-pompen hoeveelheden; als zodanig is en blijft deinvestering voor voorraadtanks voor het derdeprodukt het belangrijkst.

Samenvattend kan worden gesteld

l. Dieselolie door de pijp.

a. De opslagcapaciteit moet worden uitgebreid.b. Er moet waarschijnlijk een mogelijkheid zijntot terugvoer van de slobvoorraden.c. Een derde produkt in de lijn vereist toestem-ming van de NAVO.

2. Dieselolie niet door de pijp.a. Dit betekent een extra behoefte aan conven-tionele transportmiddelen, zoals tanklichters,spoorwegketelwagons en tankauto's, teneinde deaanvoer te realiseren van de zeehavens naar deverdeelplaatsen van de strijdkrachten.

Over de smeerolie in D.M.'n kan worden opge-merkt dat de door ons gebruikte „heavy duty"olie in O.M.'n van origine een D.M.-olie is. Ophet moment liggen de eisen voor D.M.'n vaakhoger; dit is echter zeer afhankelijk van de tegebruiken motoren: de Duitse motoren geven nl.in het algemeen geen moeilijkheden met deze,,heavy duty" olie. In het andere geval ligt dekeus tussen sneller verversen of een nieuwe olieinvoeren.De bevoorrading met de daarvoor nodige bevoor-radingsorganisatie brengt geen bepaalde moeilijk-heden mee. Het nadeel van het extra produktwordt gecompenseerd, doordat de toepassing vande dieselolie tevens een vermindering aan verbruikvan benzine inhoudt. Het volume van dieseloliemet dezelfde energie-inhoud als van benzine iszelfs kleiner.

Consequenties voor de monteurs- en chauffeurs-opleidingen

In verband met de invoer van de dieselmotorwordt deze motor bij de S.T.D. reeds bij een deelvan de opleidingen in het lesprogramma opgeno-men. Dit kan als basis dienen voor een eventueleuitbreiding van de invoer van de D.M. bij deK.L. Bij het beroeps personeel kent men „auto-monteurs", die tijdens hun normale opleiding ookde D.M. onderwezen krijgen, en „tankmonteurs",die een elementaire dieselkennis meekrijgen. Ge-deeltelijke toepassing van D.M.'n bij de tanks zaldus een lichte verzwaring geven van de opleidingvoor „tankmonteur". Bij een volledige overgangop de D.M. kan de O.M. in het cursusprogrammadoor de D.M. worden vervangen en omgekeerd.In het geval van de volledige invoer van de D.M.moeten de reeds aanwezige automonteurs onge-veer l maand worden bijgeschoold en de tank-monteurs zullen een aanvullingscursus van rondtwee maanden nodig hebben. Deze beroepsmon-teurs zijn geschikt voor alle echelons.

510

TREKKRACHT T

idtal« trekkrachtkromme(vermog en N:T V)

2 \ W,

A f b. lV, RIJ-SNELH.V

Af b. 2

Bij de dienstplichtige onderofficieren onderscheidtmen de „opzichter onderhoud wielvoertuigen" (2eechelon) en de „opzichter hersteller wielvoertui-gen" (3e echelon). Beide groepen kregen geen op-echelon) en de „opzichter hersteller wielvoertui-leiding voor de D.M., zodat deze opleiding zalmoeten worden ingelast.

De dienstplichtige soldaten worden opgeleid tot„onderhoudsmonteurs (2e echelon) en herstellers(3e echelon) wielvoertuigen", maar kunnen nietallen tegelijk voor O.M. en D.M. worden opge-leid. Deze dienstplichtigen zijn van oorsprongmeestal al burgermonteurs, en de onderhouds-monteurs worden ingedeeld in „onderhoudsmon-teurs voor O.M. en D.M." en „onderhoudsmon-teur voor O.M." De eerste groep krijgt de D.M.nu extra erbij, d.w.z. ongeveer één maand. Deherstellers zijn niet gesplitst en voor hun is deD.M. niet in het programma opgenomen. Volle-dig overgaan op de D.M. zal ook hier een ver-eenvoudiging geven.

Waar zal de opleiding tot dieselmonteurs plaats-vinden? De Genie leidt een dieselmonteur, tevensmonteur mechanische uitrusting, op voor de groteaggregaten (de kleine aggregaten zijn T.D.-materieel).Momenteel worden alle dienstplichtigen van allewapens en dienstvakken bij de S.T.D. opgeleid.De beroeps o.o. „onderhoud voertuigen" kent deGenie, VbdD, enz. niet; als zodanig doen daarde o.o.'n mechanische uitrusting dienst en kregendaarvoor een bijscholing op de S.T.D. Deze func-ties zullen in de toekomst worden vervuld doorspeciaal op te leiden „motortransport o.o.'n".

Het is dus niet nodig om voor de D.M. eenuitzondering te maken. De D.M. kan dus alsT.D.-materieel in de toekomst de O.M. vervan-gen. In het algemeen kan voor wat betreft deconsequenties t.a.v. monteursopleidingen wordenopgemerkt, dat deze in de overgangsfase „50% /50%" het grootst zullen zijn.

Om de invloed op de chauffeursopleiding na te

Afb. 3 Links: OM., rechts: D.M.

gaan zal worden getracht de rijtechnische conse-quenties te beschouwen.Bij de D.M. ligt in het algemeen het maximumtoerental lager, de koppelkromme is vlakker enhet stabiele gebied is kleiner en minder stabieldan bij de O.M. Voorgaande punten vragen daar-om een bepaalde rijtechniek voor de D.M., diedes te eenvoudiger wordt naarmate de hyperbool,d.i. de ideale trekkrachtkromme (zie afb. 1) doorde trekkrachtkrommen van de verschillende ver-snellingen wordt benaderd. De hyperbool wordtdoor de hydrostatische aandrijving en de Vario-matic het beste benaderd en min of meer door dehydrodynamische aandrijvingen. Hierna wordthet verschil in rijtechniek beschouwd in de trek-krachtsnelheidsgrafiek.In afb. l is voor hetzelfde maximum vermogeneen versnellingstrekkrachtkromme l voor eenD.M., en kromme 2 voor een O.M. uitgezet.Wordt er nu een rij-weerstand Wx ondervonden,dan kan men met een maximum snelheid Vt

rijden, waardoor een trekkracht b nodig is. Trek-kracht a is bij de snelheid V1 in reserve voor watgrotere weerstanden bij beide motoren. Neemt nude rijweerstand toe tot bv. W2, dan is alleen deO.M. zonder schakelen naar een lagere versnel-ling in staat de weerstand W2 te overwinnen.Wordt nu de kwestie van op deellast rijden be-keken (zie afb. 2) dan ziet men dat een toe-neming van de rijweerstand over x (afstand tus-sen de beide maxima) niet meer vanzelf door deD.M. wordt opgevangen, daar het toerengebiedkleiner is en zodoende het stabiele gebied en deD.M. bovendien veel minder stabiel is. Indienmen echter meer brandstof geeft kan ook deD.M. deze weerstand overwinnen. Een D.M.vraagt dus meer aanpassing door gebruik van hetbrand stof pedaal. In afb. 3 wordt een 3-versnel-lingsbak voor zowel een O.M. als een D.M. weer-gegeven. De gearceerde gebieden zijn de respec-tieve vermogensverliezen, die voor een D.M. gro-ter zijn bij gelijk maximaal vermogen. De trek-krachtsprongen a, b en c zijn voor een O.M.kleiner, daar de trekkrachtkrommen stabielerzijn, waardoor de noodzaak voor terugschakelen

511

bij een D.M. eerder aanwezig is, zoals reeds inafb. l is aangegeven. Rijdt men daarentegen bv.in de Ie versnelling en loopt de weerstandlijn netboven de 2e versnelling langs, dan is er door hetgevoel van „overpower" (b) een neiging tot op-schakelen terwijl het niet kan. Dit effect is dus bijde D.M. sterker.De bezwaren worden geringer naarmate dechauffeur gewend raakt aan de D.M. Het houdtechter wel in, dat een O.M.-chauffeur niet directhet maximum uit een D.M. kan halen. Enigeaanpassing kan in voornoemde gevallen wordenverkregen door toepassing van een versnellings-bak bij de D.M. met meer trappen dan bij deO.M., met het directe nadeel van meer schakelen.De volautomatische versnellingsbak is natuurlijkde oplossing. In de praktijk ligt de kwestie niethelemaal zoals boven is omschreven; als nl. eenO.M. wordt vervangen door een D.M., kan menzorgen dat de maxima van de versnellingstrek-krachtkrommen even groot zijn; dit zal echtereen meer-pk D.M. eisen (zie afb. 4). Op dezewijze kan men de weerstand W, in afb. l zelfsmet een grotere snelheid, zonder te schakelen,overwinnen. Voor militaire doeleinden is de meer-pk D.M. ten opzichte van de O.M. de meest een-voudige weg, waarbij dan tevens de gevraagdemaximum-snelheid kan worden gehaald bij degeëiste weerstand. Overigens blijft schakelen inhet terrein altijd een moeilijke zaak en men kanbeter over een constanter koppel, ook bij lagesnelheden, beschikken, dat men dan met hetbrandstofpedaal aan de te overwinnen weerstan-den kan aanpassen.

Conclusie

De te verwachten consequenties van de invoeringvan de D.M. op grote schaal liggen hoofdzakelijkin het logistieke vlak, nl. speciaal t.a.v. de brand-stofaanvoer per pijplijn in oorlogstijd en in ge-ringe mate in het terreinrijtechnische vlak. De eis,dat alle motoren van tactische voertuigen op ben-zine moeten kunnen lopen heeft tot gevolg gehad,dat men een technisch compromis heeft gezochtin de meerbrandstoffenmotor, hetgeen echterconsequenties met zich brengt.

Consequenties ten aanzien van de M.B.M.''

De M.B.M, is, zoals de naam al aangeeft, eenmotor, die op meer brandstoffen kan lopen. Zo-als uit het voorgaande blijkt, zou dit dus de motor

N N

Afb. 4

2 Voor een uitgebreide beschrijving van de M.B.M, zie:De Militaire Spectator 129(1960X1)26.

zijn die de bezwaren t.a.v. de brandstofaanvoerin oorlogstijd kan oplossen, indien deze op diesel-olie, Mogas en JP 4 kan lopen.Het benzine- en dieselolieverbruik is, vanwegehet dieselprincipe, in een M.B.M. ca. 25-50%lager dan in een O.M. Dit geeft dan ook eengroot logistiek voordeel, buiten het voordeel nietdirect afhankelijk te zijn van één brandstof.Men kan zich afvragen waarop men de M.B.M.moet afstellen: op dieselolie of/en MT 80 of/enJP 4? Tn het algemeen is het wenselijk een brand-stof te gebruiken met een laag octaangetal, menheeft dan nl. een hoog cetaangetal. Om diverseredenen zal men in vredestijd dieselolie gebrui-ken. Tn oorlogstijd kan er door het uitvallen vanvliegtuigen een overvloed van JP 4 ontstaan,die voor de O.M. onbruikbaar is. De M.B.M,moet dus ten eerste JP 4 kunnen verbruiken, daarde JP 4 al door de militaire kanalen wordt ge-voerd en ten tweede Mogas. In vredestijd dusafstellen op dieselolie en in oorlogstijd de moge-lijkheid tot overschakeling ten eerste op JP 4 enten tweede op Mogas, waarbij dan de rendement-verschillen moeten worden gecompenseerd.De in de brandstof aanwezige energie per volume-éénheid is ongeveer evenredig met het s.g. Des.g.'n zijn: dieselolie: 0,85; JP 4: 0,751-0,802, ge-middeld ca. 0,755; Mogas: 0,735. Hierbij valt opte merken dat er eigenlijk twee soorten zijn nl.:dieselolie en Mogas (tevens JP 4).

Als het rendement van de motor ten aanzien vande te gebruiken brandstoffen buiten beschouwingwordt gelaten kan het volgende worden gesteld.Wordt de pomp voor dieselolie, wat betreft deopbrengst, op maximaal vermogen afgesteld, danis het overgaan op Mogas (JP 4) zonder meermogelijk. Dit houdt dan echter een vermogens-vermindering in, die door opbrengstvergrotingweer kan worden gecompenseerd. Gaat men nuzonder opbrengstverlaging weer over op diesel-olie, dan wordt de motor te zwaar belast. Devraag of het wel nodig is om twee standen temaken is o.a. van de volgende punten afhankelijk:1. het rendement kan bv. bij een daling van het

512

brandstofrendement worden gecompenseerd ofversterkt door het motorisch rendement; dit isafhankelijk van de constructie van de motor;2. bij een wagen met „overpower" kan eventueelzonder direct prestatieverlies het vermogenverliesworden opgevangen. Bij een mogelijke compen-satie heeft men dus geen overschakelsysteem no-dig. Is het wél nodig, dan moet de overschakelingworden verzegeld om de chauffeur niet in de ver-leiding te brengen de motor te hoog te gaan be-lasten.

Slotbeschouwing

Het voorgaande heeft, naar wij hopen, aange-toond dat de toepassing van D.M.'n ook in zwaremilitaire voertuigen vele voordelen biedt. Devoordelen zijn zelfs van die aard dat men hier enin het buitenland M.B.M.'n ontwikkelt die vol-gens het dieselprincipe werken. Deze motorenhebben bovendien het grote logistieke voordeeldat men niet van één soort brandstof afhanke-lijk is.

513