ConstrucaoNaval-Cabotagem

8/13/2019 ConstrucaoNaval-Cabotagem

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VX00090826ConstrucaoNavalCabotagem.docx

Funo:estratgia

Segmento:logstica/supplychain

Tema:planejamentoestratgico

Metodologia:administraoVeraxconsultoria

LEGISLAO DE CABOTAGEM NO BRASIL:OPORTUNIDADES E ENTRAVES PARA AINDSTRIA DE CONSTRUO NAVAL

Apresenta detalhes sobre questes da legislao de cabotagem no Brasil e mostra os principaisentraves existentes e que emperram tanto o segmento de cabotagem como o segmento deconstruonaval.

RESUMO

AregulamentaodacabotagemnoBrasil,somadaabaixataxadejuroscobradapeloemprstimodo

FundodaMarinhaMercanteeaosaltos impostosde importao,colaboramcriaodeumcenrio

mais favorvel indstria de construo naval brasileira. Entretanto, a oportunidade esbarra em

dificuldadesquantoaooferecimentodegarantiasnoprocessode financiamentoeo resultadoque

muitasobrasestosendoperdidasouadiadas.Odescompasso,senocorrigido,podegerar impactos

negativos nomercado de transportemartimo, com a frotaj velha oferecendo um serviodepiorqualidadeeafaltadenavioslevandoaoaumentodofrete.Alternativasparasecontornaraquestodo

financiamentosopropostascomoresultadodaanlise.

1 INTRODUOAcabotagemnoBrasilfoiresponsvelem2005por11%1

dotransporteinterno,atingindoamarcade150milhes

detoneladastransportadas.Esseresultadoconsolidaum

crescimentomdio

anual

de

4,5%

no

perodo

de

10

anos.

A Figura 1 ilustra a evoluo da movimentao desde

1995at2005.

Omercadootimistaeumaquedadademandapouco

provvel. O bom momento da economia brasileira e o

desenvolvimentodaproduoagrcolaeindustrialdevem

aumentar a demanda por transporte, em todos os

modais. Entretanto, a falta de infraestrutura do setor

martimonocontribuiparaaexpansodaatividade.

A frota atual est no limite de sua capacidade para

atenderademanda

eenvelhecendo,

como

mostra

a

1Fonte:ANTAQ,ANTTeFIPE.

Figura 2. Em dez anos, 30% da frota precisar ser

renovada. Este percentual composto por navios

construdos na dcada de 70, quando houve o ltimo

boomdaconstruonavalnoBrasil.

Figura1:EvoluodoTransporteporCabotagemnoBrasil2

2Fonte:ANTAQ.


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LEGISLAODECABOTAGEMNOBRASIL:OPORTUNIDADESEENTRAVESPARAAINDSTRIADECONSTRUONAVAL

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Figura2:Perfildaidadedafrotadecabotagembrasileira3

O cenrio cria uma demanda por novas embarcaes

favorvelaosestaleirosbrasileiros.

A legislao brasileira protege a bandeira e limita o

afretamento de embarcaes estrangeiras. Desta

maneira, o meio para a expanso de capacidade a

construodenovasembarcaesouacompradenavios

de segunda mo. A encomenda de novas embarcaes

fora do Brasil, ou a compra de navios usados,

economicamenteinvivelpelosimpostoscobradossobre

aimportao,eadisponibilidadedecrditoajurosbaixo

peloFundodaMarinhaMercantetornaaconstruoem

estaleirosbrasileirosatraente.

Entretanto, o que observado atualmente que a

demandanoatendida.Omotivo residenaexistncia

deum

n

no

processo

que

dificulta

aencomenda

de

novasembarcaes.Asexignciasparasedisponibilizaro

crditoparaaconstruonosoatendidaseodinheiro

noliberado.

Esteestudobuscaanalisaroselementosquefavorecema

construonavalnoBrasileosfatoresquedificultamsua

concretizaoparaproporsoluesaoimpasse.

2 ALEGISLAOBRASILEIRAA

navegao

de

cabotagem

no

Brasil

regulada

segundo

as normas da Agncia Nacional de Transportes

Aquavirios (ANTAQ), a Agncia Nacional do Petrleo

(ANP) e a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do

Brasil. A ANTAQ tambm adquiriu as funes de

regulamentaoesupervisodasatividadesdeprestao

deserviodetransporteaquavirio.

Osdoisaspectosmais importantesda legislao,noque

serefereconstruonaval,sodadospelaResoluoda

ANTAQno52(alteradapelaresoluono112),queregea

autorizao para a empresa operar no transporte de

cabotagem,epela

Resoluo

no 193,

que

rege

o

3Fonte:ColinePinto(2006)

afretamento de embarcao para a prtica de

cabotagem.

Segundo a legislao, o transporte por cabotagem s

poderserrealizadoporempresabrasileiradenavegao

de

cabotagem

utilizando

embarcao

de

bandeirabrasileira. Ainda, a empresa pode afretar embarcaes

estrangeiras sob restries, conforme o Art. 2o da

resoluo 193. A legislao brasileira inteligente. As

restries ao afretamento procuram fomentar a

utilizao de bandeira nacional, que est diretamente

ligada construo nacional, mas no restringe

completamenteoafretamentojquedadaprioridadea

realizao efetiva do transporte. Naturalmente que a

previsodeexcees cria apossibilidadede seusufruir

delasatravsdeliminareseoutrosmecanismosabusivos,

mas

esse

problema

no

do

legislativo

e

sim

do

judicirio.

O armador no precisar de autorizao especial da

ANTAQparaafretamentodeembarcaesquando:

A embarcao estiver registrada sob bandeirabrasileira;

Aembarcaoregistradasobbandeiraestrangeiraforafretadaacasconu4.Essetipodeafretamento

estar limitado (em tpb ou dwt) a duas vezes o

porte total de embarcaes em construo no

pas5(do

mesmo

tipo

que

se

pretende

afretar),

mais metade do porte total da frota prpria da

empresa.Noportetotalprpriodaempresapode

serconsideradotambmoportedeembarcaes

afretadas sob bandeira estrangeira, desde que

hajaacordocomoarmadordequemseafretou.

A empresa capaz de obter autorizao para afretar

embarcaes estrangeiras, segundo Art. 4o da mesma

resoluo:

Pararealizarumanicaviagemquandoconstatadaainexistncia

ou

indisponibilidade

de

embarcao

debandeirabrasileira,dotipoeporteadequados,

ou quando a oferta de transporte no atende o

4 Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual oafretador temaposse,ousoeocontroledaembarcao,portempo determinado, incluindo o direito de designar ocomandanteeatripulao,sendoaremuneraodoafretadorestipuladaporratatempore.5 Desde que o contrato de construo esteja em eficcia.Contratoemeficcia:caracterizadopelofatodequeoprimeiro

evento

fsico

e

financeiro

do

cronograma

de

construo

tenham

sidocumpridos,nohavendoatrasoacumuladosuperiora20%dotempoprevistoparaaconstruo(salvomotivoreconhecidopelaANTAQ),equeaembarcaonotenhasidoentreguepeloestaleirocontratante.


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prazo consultado ou as condies de frete no

sejamcompatveiscomomercado;

A casco nu, em substituio embarcao emconstruo no Pas, em estaleiro brasileiro, com

contratoemeficciaenquantoduraraconstruo,

atolimite

da

tonelagem

de

porte

bruto

contratada.

Ouseja,obtmseaautorizaoparaumanicaviagem

ou em substituio a embarcao em construo no

Brasil. Deste modo, capacidade de afretamento de

embarcao estrangeira diretamente proporcional ao

quantoseconstrinopas.

Os dois artigos da resoluo se somam para que, ao

mesmotempoemqueabandeiraprotegidaeselimita

o uso de embarcaes estrangeiras, haja um pouco de

flexibilidadeparaosarmadoresatenderemademanda.

Existe uma exceo para o transporte de petrleo e

derivados.AResoluo193prevqueparaotransporte

de petrleo e seus derivados a Antaq pode autorizar

afretamento de embarcao estrangeira se a agencia

reconhecerainsuficinciadafrotanacionalematendera

demanda6.

Assim,o transportedepetrleoeseusderivados,que

responsvel por 75% do peso transportado, no esta

sujeito

s

mesmas

limitaes

de

afretamento

que

as

outrascargassofrem.

2.1 O Casodo JonesActOcasomaistradicionaldoprotecionismonacabotagem

oda legislaonorteamericana. Segundo imposiodo

JonesAct7, o transporte de cargas entre os portos dos

EstadosUnidosdeveser feitoporempresasamericanas,

com embarcaes construdas e registradas no pas, e

tripuladas por americanos. O transporte entre portos

inclui tanto a navegao costeira quanto fluvial, e

tambm o transporte entre os portos do continente,

incluindoAlascaatoHava8.

Nos Estados Unidos existe forte presso por algumas

partes9(principalmenteusuriosdomodal)paraaqueda

da lei.Estesargumentamqueaosestaleirosamericanos

no so capazes de oferecer preos razoveis aos

armadoresequeassimomercado sofrecoma faltade

navios.Ofretealtoeoserviopoucoeficiente.

6Art.4,2.

7

Lei

que

regula

a

cabotagem

nos

Estados

Unidos.

8Assim, interessanteobservarquemuitosdosnavios soboJonesActtrafegamemaltomar.9Ex:NorthCarolinaSoybeanAssociationeSteelManufacturersAssociation.

Figura3:Evoluodafrotaamericanadecabotagem10

Figura4:Perfildaidadedafrotadecabotagemamericana11

De fato, dados do Departamento de Transportes

Americano sugerem que a frota de cabotagem esta

envelhecendoediminuindo,comomostramaFigura3e

Figura4.

Onusnodeverecair inteiramentenosestaleiros.No

seavaliouomercadocomoumtodoepodeserqueno

haja uma demanda que justifique uma expanso ou

renovao da frota. Aqueles12 que defendem a lei

argumentamqueafrotamaiseficientedoquealegam

seusatacantes,poisestesno levamemcontabarcaas,

embarcaessempropulsoprpria,eembarcaescom

menosde

1.000

GTs13

no

computo

da

frota

americana

de

cabotagem.

O caso americano servepara ilustrar uma situaoque

podeviraacontecernoBrasil.Nohprovasconcretas

da ineficincia da frota americana, mas existem fortes

indcios, e o fato de disputas acirradas no congresso

americanoparaaquedadaleiprovaqueexistemmuitos

10Fonte:U.S.DepartmentofTransportation.

11

Fonte:

U.S.

Department

of

Transportation,

com

relao

ao

anode2005.12

Os principais grupos de defesa da lei so: o MaritimeCabotageTaskForceeoLakesCarriersAssociation.13

GrossTonnages.


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insatisfeitos com a situao atual. Ainda, o Brasil no

dispedebarcaassuficientesparasuprirumademanda

futuraporembarcaes,emumcenriosemelhante.

2.2 Conseqncias da Legislao para

Construtores

e

Armadores Aregulaodosetormaisvantajosaparaoconstrutor

brasileirodoqueparaosoperadores.Elatiraflexibilidade

dooperador(porqueforaacomprae/ouoafretamento

deembarcaesdebandeirabrasileira)egerademanda

para o construtor de navios. No fim das contas, a

regulaoacaba levandoaumaumentodos fretespela

limitao de oferta imposta pelo governo, mas isso

usualetalvezjustificvelestrategicamente.

O

aumento

de

frete

deveria

ser

compensado

naturalmente pela entrada no mercado de novas

operadoras,oupelaofertadenovosnavios.Entretanto,a

ofertadenaviosnotemsematerializadonoBrasiljque

asencomendastmesbarradonoproblemadegarantias

ao financiador, questo abordada no item 0 deste

trabalho.

3 OFUNDODAMARINHAMERCANTEEOSIMPOSTOSDE

IMPORTAO

3.1 O Fundo da Marinha Mercante OFundodaMarinhaMercante foi criadoem1987pelo

decretolei2.404eatualmenteregidosobodecretolei

10.893 de 2004. O fundo gerido pelo BNDES (Banco

NacionaldeDesenvolvimentoEconmicoeSocial),esua

funo prover recursos para o desenvolvimento da

MarinhaMercanteedaindstriadeconstruoereparo

navalbrasileira14.

Averba

para

ofundo

provm

de

uma

alquota,

oAdicional ao Frete para a Renovao da Marinha

Mercante,criadaeregidapelosmesmosdecretosleisdo

FMM. A alquota incide de formas diferentes sobre o

frete,dependendodo tipodenavegaoedabandeira

da embarcao. A Figura 5 consolida as variaes da

tarifaeapresentacomoelapodeserusada.

H uma distino clara quanto ao destino do adicional

pago entre navios de bandeira estrangeira e bandeira

brasileira. O adicional pago por navios de bandeira

estrangeira vai direto para o FMM, enquanto a parte

pagapor

navios

de

bandeira

brasileira

se

destina

auma

14Art.22dodecreto.

conta vinculada empresa (que pagou o adicional). A

empresapodeusarodinheironessacontavinculadapara

os seguintes fins: construo ou reparode embarcao

em estaleiro brasileiro e pagamento de dvidas/

prestaes do FMM. Assim, o adicional privilegia

empresasbrasileiras

de

modo

que

estas

dispem

do

dinheiropagopeloadicional.

Aquestomaisimportantesobreofundonoquetangea

construo naval a disponibilidade de crdito ajuros

baixosparaaconstruoereparodenaviosemestaleiros

brasileirosaarmadoreseestaleiros.

As taxasdejuros cobradasparaoemprstimodoFMM

variamentre2,5%e5%aoanomaisa taxadejurosde

longoprazo15,comprazosdeat20anosecarnciasde

at 4 anos. Para emprstimos praticados no exterior,

valorestpicos

so:

Libor16

mais

2%

a3%

ao

ano

eprazos

maiscurtosde10ou12anos.

Assim, o financiamento disposto aos armadores

brasileirosmuitoatrativofinanceiramente.Comotodos

osemprstimosdoBNDES,ofundotambmvistocomo

umaformadesubsdioaindstria.

3.2 Os Impostos de Importao Qualquer embarcao encomendada em um estaleiro

estrangeiro ou comprada de segunda mo de um

armadorestrangeiro

est

sujeita

aos

seguintes

impostos:

ICMS17(ImpostosobreCirculaodeMercadoriaeServios)18%;

TEC18(TarifaExternaComum)14%; PIS/Cofins1,65%/7,6%; IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados)

10%.

Somadas,essastarifasresultamemumcustoaproximado

de 52% a mais do valor da embarcao, variando

conformeoestadobrasileirodequefeiraaimportao.

Ovalor

sobe

mais

se

considerarmos

que

alguns

impostos

so cobrados de forma cumulativa, como no caso do

ICMSedoIPI.

15

TJLP:

6,25%

at

setembro

de

2007.

16LondonInterbankOfferRate:emtornode5,5%aoano.

17Fonte:SecretariadaFazendadoEstadodeSoPaulo

18Fonte:MinistriodaFazenda,paraaTEC,oPIS/Confinseo

IPI.


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Figura5:AFRMMeFMM(REB RegistroEspecialBrasileiro:registroparaembarcaessobbandeirabrasileira.Foicriadoparaincentivaroaumento

dafrotasobbandeirabrasileira)

Figura

6:

Fluxograma

do

processo

de

financiamento

Oaumentoemmais50%dopreodeumnavio,quej

possui o valor de dezenas de milhes, parece tornar

invivel economicamente para o armador brasileiro a

compradeumnavionoexterior.Esse fato sebaseiana

constataodequenenhumarmadorbrasileiroimportou

umnavionosltimosanos.

4 GARANTIADOFINANCIAMENTO

Os argumentos apresentados at aqui favorecem a

construodeembarcaesparaa cabotagemnoBrasil

emestaleirosnacionais.Entretanto,humelementodo

processo de financiamento que tem travado as

encomendaspornovosnavios.

O fluxograma da Figura 6 ilustra o processo de

financiamentodaconstruodeumaembarcao.

Naetapa

1,

oarmador

pede

ofinanciamento

ao

fundo

e

encomendaonavioaoestaleiro.Oestaleiro,naetapa2,

pedeumfinanciamentoparaoBNDESparainiciaraobra.


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Essefinanciamentovisacobriroscustosdaobraantesdo

estaleiro receber do armador. Na etapa 3, o estaleiro

entrega o navio para o armador, que paga o estaleiro

comdinheirodofundo.OestaleiroentopagaoBNDES

pelofinanciamentocomodinheirorecebido.

Onnoprocessoacontececomasgarantiasdoestaleiro

ao emprstimo. Para ilustrar a questo, suponhase a

construo de uma embarcao de 100 milhes de

dlares,dosquais90milhessofinanciadospeloFundo

daMarinhaMercante.Estevalorfinanciadotantopara

o estaleiro quanto para o armador (dada as margens

estreitas da indstria de construo naval, razovel

assumirumvalorparaocustodeconstruoprximodo

preodonavio).

O BNDES exige garantias reais19 de 130% do valor

financiado,ou

seja,

117

milhes

de

dlares.

Esta

reserva

adicionalde30%dovalororiginalbasicamenteexigido

porcausadagrandevolatilidadedomercadodenavios.A

perdedevalorde30%docascoemumprazodeumano

uma possibilidade real. O problema surge porque o

patrimnio lquido do estaleiro no suficiente para

garantiroemprstimoeocascodonavioemconstruo

j foi dado como garantia do armador. O estaleiro

tambm no possui ativos ou capitalizao suficientes

para oferecer a garantia. Outro agravante para alguns

estaleiros, que esses possuem dvidas passadas no

quitadascom

oBNDES

oque

dificulta

ainda

mais

o

processo.

Umaalternativa seria fazerum seguroporum segundo

agentefinanceiroouseguradoraquegarantisseos130%.

Entretanto,oestaleiro temdificuldadenacompradesse

seguropoisovaloraserseguradosuperioraolimitedo

de50milhesdedlaresqueuma instituio financeira

pode conceder. Desse modo, o seguro deveria ser

contratadonoexterior,aumprmiomaiorjqueincluio

riscopase talvezseja incompatvel comasmargensda

indstria.

Alm dessa questo, existe um segundo problema

envolvendoo segurogarantia (queno temnada a ver

com a questo do seguro supracitado). Para o

financiamento, preciso fazer tambm um seguro

garantiade30%dovalordagarantiaexigida.Isto,30%

dos 130% da garantia. No exemplo, seria preciso um

seguronovalorde35,1milhesdedlares.

O segurogarantia tem um preo muito alto, podendo

chegara4%dovalor financiado,dependendodo rating

19Entendasecomogarantiasreaisumente fsico,comopor

exemplo,terrenos,imveis,eataesliquidasdoestaleiro.

de risco atribudo ao estaleiro pelo BNDES ou algum

banco de financiamento internacional. Esse preo

comparvel com a margem operacional do estaleiro,

encarecendo a construo. Como conseqncia, o

estaleiro no consegue dar garantias para liberar o

financiamento.

Existe uma alternativa para esta dinmica que

atualmente sugerido no Brasil, o BNDES empresta 45

milhes para o estaleiro e 45milhes para o armador.

Conformeaobrasegue,oBNDESrepassaosrecursosao

estaleiro,partecomoseufinanciamentoepartecomoo

financiamento do armador. Desta forma, o armador

divide o risco de construo com o estaleiro e o casco

serve comogarantiaaosdois.Entretanto,osarmadores

consideram que o estaleiro aumenta seus riscos e a

situao

se

encontra

atualmente

num

impasse.

5 CONCLUSESERECOMENDAESPARAAINDSTRIA

Alegislaobrasileira,oFundodaMarinhaMercanteeos

impostos de importao so fatores suficientes para

garantir que a demanda por novas embarcaes da

cabotagemsejadirecionadaaosestaleirosbrasileiros.

Entretanto,as

encomendas

no

se

materializam

porque

os estaleiros no so capazes de fornecer garantias ao

financiamento. Para contornar essa realidade, algumas

recomendaes para a mudana no processo de

financiamentosopropostas:

1. OFMMoferecepartedagarantiaaoemprstimo:semelhanteapropostadoFGIN,masnestecaso,ofundodariaumapartedagarantiadoemprstimo,aliviandoasituaodoestaleiro.

2. OBNDESabrandaaexignciade130%para100%:aexignciade100%comumnorestodomundo,

eoarmador

ainda

estaria

garantido

pois

h

o

segurogarantia. A cobrana extra de 30% degarantiadoBNDESeosegurogarantiade30%dofinanciamento se tornam redundantes, poisambosprotegemoarmador.

3. OBNDESaceitaocascocomogarantia:aaceitaodo casco como parte da garantia comum norestodomundo,eseriaumamaneiradogovernoassumirumapartedorisco.

4. Combinao do patrimnio lquido e do segurocomogarantia:opatrimniodoestaleiropoderiaseraceitocomopartedagarantiaeoquefaltasse

seriacoberto

por

um

seguro.

Neste

caso

ovalor

do

seguroseriamenordoqueos130%exigidospelagarantia.


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As propostas seriam mais eficientes se adotadas

simultaneamente. Tem a inteno de dividir os riscos

entre governo e estaleiro. O alvio nas exigncias do

BNDES representa o risco por parte do governo,

enquanto o estaleiro divide seu risco entre seu

patrimnioeoseguro.

A

reduo

do

valor

da

garantia

ea

diviso desta entre patrimnio, casco e seguro podem

desatarnondoprocessodefinanciamento.

To logo os estaleiros desenvolvam seu patrimnio

lquido deve aumentar e existe maior capacidade de

oferecimentodegarantias.

As solues entretanto no so perfeitas,maso fato

que se a questo no for resolvida com rapidez os

estaleiros estaro impedidos de atender a demanda e

essa falta de capacidade pode comprometer o

desenvolvimentodo

setor.

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