Embed Size (px)
Citation preview
LICITACIÓN PÚBLICA NACIONAL
Nº 27 – ADIF ‐ 2013
PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TECNICAS
MEMORIA DESCRIPTIVA
CONSTRUCCIÓN DE 2 PUENTES EN VIAS DEL FERROCARRIL MITRE, RAMAL GM1 Y
TRAMO DEL CANAL ALIVIADOR DEL ARROYO PAVÓN EN SAN ISIDRO.
Pliego de Especificaciones Técnicas
SECCIÓN 3. MEMORIA DESCRIPTIVA E INFORMACIÓN RELEVANTE PARA COTIZAR
3.1 ALCANCE DE LOS TRABAJOS
La presente memoria descriptiva corresponde a la construcción de 2 (dos) puentes ferroviarios
que permitan el paso bajo las vías del conducto rectangular de Hº Aº de 6,00 m. x 3,70 m.
correspondiente al ramal principal del ALIVIADOR DEL ARROYO PAVÓN, que también forma
parte de esta contratación.
Los puentes ferroviarios se ubican en la progresiva ferroviaria 28+295 del Ramal GM1 (Retiro-
Campana) del Ferrocarril General Bartolomé Mitre (UGOMS). Los puentes de Hº Aº, uno por
cada sentido de circulación, tendrán una luz de 7,70 m. Ambos puentes van apoyados sobre
vigas dintel de Hº Aº de 1,05 m x 0,80 m (altura), y pilotes de Hº Aº, ejecutados in situ, de 0,80
m de diámetro que se fundan en mantos profundos.
La construcción de estos puentes se hace necesaria debido a que, agotadas otras soluciones
técnicas previstas originalmente, las cuales resultaron infructuosas como consecuencia de la
mala calidad de suelo allí existente, resulta imprescindible y urgente para poder conectar el
desagüe pluvial a través de las vías férreas para su descarga en el Río Reconquista. A la
fecha se ha completado en su totalidad el desagüe en una longitud de 8.600 m, no pudiendo
conectarlo en su desembocadura al Río Reconquista, como consecuencia de la falta de
solución de este tramo de la obra que se debe ejecutar bajo las vías del ferrocarril.
La responsabilidad del proyecto, dirección y ejecución es exclusiva del contratista.
El proyecto ejecutivo, que estará a cargo del contratista, como mínimo deberá contemplar lo
especificado en el presente pliego, las condiciones del suelo, la cercanía del Río Reconquista
y las vibraciones provocadas por la circulación de trenes.
Asimismo en caso de que fueran necesarias tareas adicionales no detallados en el presente
alcance se seguirán los requerimientos detallados en su Anexo a satisfacción de la Inspección
de Obra.
3.2 ANTECEDENTES
Debido a la inestabilidad de los suelos, que no tienen en sus primeros 10,00 m de
profundidad, ninguna capacidad de carga, oportunamente se proyectó el cruce con el sistema
de 4 túneles de acero corrugado tipo túnel linner de 3,2 m de diámetro, que debían haber
permitido ejecutar el mismo sin interrupción del tráfico ferroviario. El cruce con chapas de
acero acanalada, resulta, normalmente, la solución técnica-constructiva indicada para el cruce
bajo vías de ferrocarriles en servicio, por ser el sistema más seguro desde el punto de vista
- 2 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
constructivo, dado que los operarios que trabajan en túnel van conteniendo el suelo excavado
a medida que se colocan las dovelas metálicas conformando una estructura resistente a las
solicitaciones que se presentan.
Se comenzó la construcción del primer cruce con chapas de acuerdo a la metodología
tradicional, avanzando de a una dovela por vez completando anillos completos de la sección
circular. De esta forma se avanzó hasta el alambrado ferroviario. La dificultad mayor consistía
en entibarse de frente, puesto que el suelo con las vibraciones de los trenes se colaba dentro
del conducto construido. Unos 10 m antes de cruzar las vías, el frente de trabajo debió ser
detenido a solicitud de las Autoridades Ferroviarias, por considerar que los trabajos eran
peligrosos, producían desmoronamientos del suelo, los cuales podían producir un
descarrilamiento.
Consultada la firma ARMCO-STACO, fabricante del material, aconsejó utilizar para ejecutar
las excavaciones en túnel y colocación de anillos de dovelas metálicas, la fabricación de un
equipo fabricado a medida, que en varios lugares de Brasil, con similares dificultades había
funcionado con éxito. Se procedió a la fabricación del equipo tunelador. Se lo instaló en
posición de trabajo, reiniciando con el mismo los trabajos en el frente detenido. El equipo sólo
pudo avanzar unos 5 m, pero finalmente, en forma conjunta con la Inspección de Obra se dio
por terminada la experiencia con este método, por el peligro que implicaba para las obras
existentes. La dificultad era controlar el frente de la excavación debido a la inestabilidad del
suelo.
Frente a este cuadro de situación, y habiendo terminado el conducto pluvial hasta las
proximidades de la zona de vías, se procedió a analizar una nueva solución técnica y
constructiva que resultara definitiva. Terminados los estudios, se concluyó que resultaba
necesario independizar las cargas ferroviarias del conducto a través de puentes y sistemas de
pilotajes que aseguren el traslado de las mismas a suelo firme, e impidan la posibilidad de un
desplazamiento a nivel de las vías férreas.
3.3 DETALLE DE TRABAJOS A REALIZAR
Las obras a ejecutar son las siguientes:
3.3.1.- Construcción de puentes ferroviarios (2) de losa de tablero inferior con almas verticales laterales
3.3.2.- Hincado de 24 camisas metálicas perdidas para pilotes de diámetro 0,80 m. y longitud de 14,41 m.
3.3.3.- Colocación de armadura interior de pilotes y colado de hormigón
3.3.4.- Colocación de refuerzos de vías para permitir la excavación de las vigas dintel.
3.3.5.- Excavación y construcción de vigas dintel.
3.3.6.- Montaje de puentes ferroviarios.
- 3 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
3.3.7.- Inicio de excavación para conducto, construcción de muros de contención.
3.3.8.- Evaluación de necesidad de instalación de elementos provisorios para contención transversal del suelo.
3.3.9.- Avance hasta completar excavación para conducto, colocación de chapas soldadas a camisas de los pilotes y construcción de muros pantalla por gunitado, a medida que se excava.
3.3.10.- Construcción de contrapiso de limpieza del conducto rectangular de 0,25 m. de espesor.
3.3.11.- Construcción del conducto rectangular de 6 m. x 3,70 m.
3.3.12.- Relleno con suelo natural del hueco entre el fondo de la losa del puente y el
techo del conducto
- 4 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
4.- ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
4.1.- GENERAL
El Proyecto deberá tender a optimizar aspectos del método constructivo, para materializar el cruce del conducto rectangular de 6,00 m. x 3,70 m (dimensiones interiores), correspondiente al ALIVIADOR DEL ARROYO PAVON bajo las vías del Ferrocarril General Mitre, Ramal GM1, Retiro Campana, en la progresiva km. 28,295, entre J. L. Suarez y Empalme Bancalari. La solución que se proponga apuntará a minimizar el impacto durante la concreción de las obras sobre la operación del servicio de trenes de pasajeros.
La propuesta a presentar no alterará los parámetros geométricos y los criterios generales de diseño y permitirá la ejecución integral de las obras con un mínimo de afectación de los servicios que actualmente se brindan.
A los efectos de la concreción del proyecto ejecutivo del cruce del conducto bajo las vías de la referencia, se proponen los criterios que se describen a continuación.
Se ejecutarán, con el fin de poder materializar el conducto, dos puentes de hormigón armado de 7,70 m. de luz apoyados sobre pilotes de Hº Aº de 0,80 m. de diámetro, fundando en mantos firmes del terreno. La longitud de los pilotes, de acuerdo a los cálculos efectuados, a partir de nuevos estudios de suelos realizados, resulta de una longitud de 14,41 m. El cruce propiamente dicho, será ortogonal a las vías férreas.
La propuesta contemplará la ejecución de pilotes de gran diámetro con camisa metálica perdida que, posteriormente vinculados por vigas dintel y/o de coronamiento, prestarán apoyo a los puentes de hormigón armado que permitirán en una segunda etapa construir el conducto rectangular.
Posteriormente a la ejecución del conjunto de hormigón armado, (pilote, vigas y losas tablero) se realizan los trabajos de la excavación principal en la zona de vías. Se avanzara excavando en profundidad y colocando chapas de acero de espesor no menor de 5 mm soldadas a las camisas metálicas de los pilotes. Complementariamente, se avanzará ejecutando sobre las mismas los muros de cerramiento lateral con hormigón armado gunitado.
Esta metodología posibilitará la ejecución de la estructura principal por debajo del plano de circulación ferroviaria, sin afectar sus servicios y minimizando la necesidad de imponer fuertes limitaciones a la velocidad de las formaciones.
A los efectos de tener en cuenta la posible afectación de los servicios ferroviarios, las tareas fuera de la zona de vías, se cumplirá dentro de los horarios normales de labor (07 a 18 h.), en días hábiles y en condiciones de tráfico ferroviario normal. Los trabajos de montaje de puentes provisorios, el pilotaje dentro de vías, como así también la instalación de las plataformas provisorias para el movimiento de las piloteras y las excavaciones manuales, entibado, hormigonado y relleno de trincheras para vigas dintel bajo
- 5 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
vías y también los trabajos de calce, nivelación y alineación con equipos mecanizados, se cumplirán en horario diurno similar al indicado en el punto anterior, o nocturno, en días hábiles y dentro de las ventanas de trabajo según corresponda y se acuerde con la Inspección de Obra y el Centro de Control de Tráfico de UGOMS. Para el montaje de los puentes de hormigón armado, incluyendo el desarme y rearmado de vías 1 y 2, y considerando que las ventanas de servicio en días hábiles podrían no resultar suficientemente extensas, se preverá su realización en horario diurno y nocturno continuado, en fines de semana.
En todos los casos se operará de acuerdo a lo establecido en el Anexo I “Procedimiento para la Intervención en Vías Operativas”.
4.2. LIMPIEZA DE ZONA DE OBRA
La presente especificación rige para los trabajos de limpieza inicial de la zona de obra y su
conservación mientras rija la obligación del mantenimiento y conservación del tramo por parte
del Contratista.
La limpieza de la zona de vía implica el desmonte, desmalezado y retiro de todo elemento
extraño o residuo en la superficie.
Las superficies definidas deberán quedar totalmente libres de troncos y elementos extraños
de manera que se permita una libre visibilidad y tránsito. Las especies vegetales que
corresponda extraer lo serán desde su raíz.
La remoción de especies vegetales se acotará a lo aquí definido y estrictamente necesario. En
los taludes de suelos fácilmente erosionables se procurará especialmente preservar las
cubiertas de césped.
La zona así tratada deberá mantenerse limpia durante todo el período de obra y el período de
garantía, debiendo el Contratista efectuar los cortes de pasto y malezas que sean necesarios
para lograr tal fin.
4.3. RELEVAMIENTO, PROYECTO EJECUTIVO Y REPLANTEO
La presente especificación se refiere a las tareas de relevamiento planialtimétrico de la
estructura hidráulica y ferroviaria existente, al desarrollo del Proyecto Ejecutivo del nuevo
puente en conformidad a las pautas que aquí se indican y al replanteo en el terreno de dicho
Proyecto en orden a su materialización. Las tareas señaladas que se encuentran a cargo del
Contratista se regirán por lo especificado en este apartado y, en forma complementaria, por la
normativa descrita en el punto “NORMATIVA COMPLEMENTARIA A CONSIDERAR” dentro
del ANEXO II
Relevamiento Inicial
- 6 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
Previamente al inicio de los trabajos, el Contratista efectuará un relevamiento planialtimétrico
de la zona de la vía que permitirá posicionar los puntos particulares, por ejemplo: principio y
fin de curva, aparato de vía, obras de arte, alcantarillas, plataformas de estaciones, desagües,
etc.
La nivelación se efectuará con equipos de estación total y estará referenciada a puntos fijos,
los cuales deberán estar indicados en los planos y materializados en sitio, de manera tal que
permitan conocer la traza y posición de lo existente, asegurando su conservación y posible
reconstrucción en caso de que las marcaciones sufrieran daño durante la ejecución de la
obra.
El relevamiento se presentará a la Inspección de Obra para su aprobación conjuntamente con el Proyecto Ejecutivo.
Tanto el relevamiento topográfico como el Proyecto Definitivo se confeccionarán en escala
horizontal 1:100 y vertical 1:20. La Inspección de Obra puede requerir que los planos sean
reimpresos en otra escala diferente para su mejor interpretación.
Las correcciones, se salvarán presentando el Proyecto corregido, no menos de 5 (cinco) días
antes del inicio de los trabajos. La presentación se efectuará en original y dos copias firmados
por el Representante Técnico. Toda la información gráfica será representada en AUTOCAD
versión 2007 o posterior y deberá adjuntarse a la presentación en papel el correspondiente
soporte magnético (CD).
La presentación tanto del Proyecto Ejecutivo, los relevamientos necesarios y los estudios de
suelos pertinentes estarán disponibles 20 días antes del acta de inicio de las obras.
Estudio de suelos
El Contratista deberá arbitrar todos los medios necesarios a los efectos de lograr un correcto
estudio de suelos, que permita contemplar en el Proyecto las condiciones reales del terreno,
su incidencia en los procesos constructivos y comportamiento de la obra para lograr el diseño
óptimo.
Los trabajos principales consistirán en:
• Reconocimiento preliminar de la zona del proyecto para cerciorarse de las condiciones
generales de los suelos
• Determinación del tipo y ubicación específica de las perforaciones y estudios a realizar
• Toma de muestras de materiales representativos para ensayos de laboratorio
• Preparación de planillas de cada perforación
• Desarrollo de todos los ensayos de campo y laboratorio y evaluación de los resultados
de los mismos
- 7 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
• Confección de las láminas, planos y planillas que correspondan a ensayos y perfil
edafológico
• Informe final detallando la calidad y aptitud de los suelos para ser empleados en los
distintos componentes de la estructura
• Determinación de los tipos de material a los fines de efectuar previsiones certeras en el
proyecto en cuanto a la cuantificación y calificación del movimiento de suelos para los análisis
de precios y presupuesto, pendiente de taludes y contra-taludes, etc.
• Investigar y estudiar todo otro condicionante que pueda encontrarse. Estos incluirán:
mallines, suelos expansivos, colapsables, susceptibles de erosión, zonas con asentamientos,
deslizamientos de taludes, etc.
Estudios hidrológicos y proyecto de desagües
Teniendo como base la información estadística existente, relativa a volumen, intensidad y
frecuencia de las precipitaciones, en la zona donde se localiza el proyecto, y considerando las
características topográficas, de cobertura vegetal y naturaleza de los suelos de las diversas
cuencas, se determinarán las características y dimensiones de las cunetas, alcantarillas y
otras obras de desagüe necesarias para proteger adecuadamente la obra.
Para el diseño de las alcantarillas y otros elementos menores de desagüe, se deberá utilizar,
por lo menos, el método racional basado en curvas de intensidad – duración – frecuencia para
la zona en que se ubica la vía, existente ó a desarrollar por el Contratista.
Cuando sea necesario, se proyectarán las obras de protección para evitar erosiones, controlar
filtraciones o afloramientos de agua que pudieran perjudicar a las vías.
Se deberá verificar el comportamiento hidráulico de las obras de desagüe existentes a efectos
de estimar la suficiencia de las proyectadas.
Cuando resulte necesario, se deberá efectuar un análisis de estabilidad del cauce y las
riberas.
Proyecto Ejecutivo
El Proyecto Ejecutivo deberá confeccionarse respetando estrictamente el croquis avanzado
del cruce ferroviario a construir que se acompaña, las normas y reglamentos que se detallan
en el presente pliego, así como lo indicado en las Especificaciones Técnicas Particulares.
Sin que la nómina sea excluyente el Proyecto Ejecutivo comprenderá:
1. Memoria Técnica
2. Memoria de Ingeniería
2.a) Puentes Ferroviarios
2.b) Estructuras Complementarias
- 8 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
3. Especificaciones Técnicas Particulares
4. Cómputo Métrico, Presupuesto y Plan tentativo de trabajo y los siguientes planos:
• Plano general de localización
• Planialtimetría existente
• Instalaciones subterráneas existentes
• Planta de conjunto
• Cortes generales
• Puente ferroviario. Planta de estructura y fundación
• Puente Ferroviario. Corte transversal y detalle de armadura
• Muros de contención. Vistas, cortes y armaduras
• Vigas de coronamiento y columnas. Armadura
• Puente ferroviario. Desagües pluviales
• Señalización
Siendo la anterior lista de planos enunciativa y no excluyente.
Los planos deben confeccionarse en escala apropiada que respondan a las normas IRAM y
realizados en AUTOCAD. Deben tener todos los detalles necesarios para definir por completo
la obra y llevar descripción de los materiales a usar así como referencia al resto de la
documentación.
Al desarrollar el Proyecto Ejecutivo el Contratista deberá prever las posibles interferencias con
las instalaciones de empresas de servicios públicos, teniendo especial cuidado en la ubicación
de las nuevas estructuras e instalaciones subterráneas, con el fin de salvar, en la medida de
lo posible la reubicación de costosas interferencias.
En el Proyecto Ejecutivo deberán contemplarse las observaciones que realice la Inspección
de Obra, las cuales comprenderán las realizadas por la Municipalidad respectiva, el
Concesionario Ferroviario, la C.N.R.T. y el Contratante.
El Proyecto deberá respetar los siguientes parámetros:
- El perfil tipo de la nueva estructura de la vía.
- El nivel actual de la vía.
4.4. DESARROLLO DEL PROYECTO
-Se realizará el replanteo preliminar de las obras a ejecutar.
- 9 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
-Se llevarán a cabo las tareas de construcción de los desagües pluviales externos hacia
donde derivarán las aguas de las zanjas ferroviarias y las provenientes del bombeo que se
realizara desde pozos profundos para deprimir la napa freática en todo el sector de obra.
-Se procederá, previa programación a satisfacción de la Inspección de Obra y bajo su
supervisión, a la ejecución de los pilotes estructurales, en los horarios convenidos.
El pilotaje dentro de zona ferroviaria se ha previsto de manera de no afectar los rieles de
corrida de ambas vías, debiéndose únicamente retirar provisoriamente los durmientes que
pudieran interferir planimétricamente con algún pilote.
La ejecución de los pilotes, mediante procedimiento de hinca de camisa metálica perdida,
impedirá cualquier desmoronamiento durante los procesos de excavación, instalación de
armaduras u hormigonado. Con esta finalidad se prevé colocar chapas de acero soldadas a
las camisas de los pilotes para contener la pared del suelo excavado que queda entre los
mismos.
Este proyecto prevé la construcción de 12 pilotes adicionales, más allá de las necesidades de
fundación de los puentes ferroviarios, que está constituida también por 12 pilotes. Estos
pilotes adicionales se colocan para asegurar la estabilidad del conjunto hasta 12 m. a cada
lado de los rieles de corrida.
-Finalizado el hincado de pilotes, se construirán las vigas dintel o de coronamiento. Con el fin
de poder materializar la excavación correspondiente.
El Contratista evaluará la colocación de estructuras adicionales provisorias, que cumplan la
función de contener el suelo en el frente la excavación, que serán retirados cuando se
proceda a construir el conducto pluvial de Hº Aº.
Para los puentes se han proyectado superestructuras con un tablero cerrado con losa inferior
(sección “U”) de hormigón armado, uno por cada vía. La altura total de la viga es de 0,90 m. y
el ancho interno es de 3,80 m. El puente por su baja altura no invade el gálibo ferroviario.
Las vías descargan sobre una capa intermedia de balasto y el tablero poseerá una aislación
hidrófuga con pendiente hacia bocas de desagüe colocadas en los extremos. Los puentes
apoyan sobre las vigas dintel a través de piezas de neopreno armados.
La obra se proyectó teniendo en cuenta que el tránsito ferroviario será suspendido por
tiempos muy cortos, fundamentalmente, durante algunas horas en turnos nocturnos o días
domingo, cuando el volumen de pasajeros transportados sea mínimo.
Asimismo se adoptarán las soluciones estructurales en la construcción de los estribos,
fundaciones y puentes ferroviarios compatibles con este criterio: minimizar la interrupción del
servicio, minimizar las molestias a los vecinos, minimizar el tiempo de los desvíos de tránsito.
- 10 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
Para ello se entiende que lo más conveniente es colocar puentes ferroviarios de servicio que
permitan la construcción de las fundaciones y los estribos. Dichos puentes ferroviarios
provisorios serán de paquetes de rieles y apoyos de durmientes, verificando estructuralmente
como para salvar las pequeñas luces correspondientes al vano de los apoyos de los puentes
definitivos. Dichos vanos serán del orden de 2,00 m como máximo.
La Empresa deberá presentar el proyecto de puentes de servicio a ejecutar para posibilitar la
construcción de los estribos y pilotajes.
A modo de ejemplo de este puente de servicio, se instalará una cama de rieles sobre las vías
de corrida, de 10 a 12 metros de largo en cantidad suficiente (no menos de 6 por cada riel de
vía), para absorber las sobrecargas producidas por la falta de durmientes en el vano de la
excavación. Se reforzarán con el aporte de camas de durmientes para favorecer la
transmisión de las cargas al terreno fuera de los límites de las excavaciones.
-Instalados los refuerzos superiores de vía se avanzará con las excavaciones de las trincheras
para las vigas de coronamiento dentro del sector ferroviario, en una trinchera a la vez,
incorporando, de ser necesario, pantallas de entibados, de manera de garantizar la estabilidad
del terraplén durante la circulación de las formaciones ferroviarias. El Contratista presentará a
la Inspección el proyecto de estos entibados y los cálculos correspondientes para su
aprobación.
En ese momento se podrán desmochar los pilotes, ejecutar el hormigón de limpieza, instalar
las armaduras y colar el hormigón de las vigas de coronamiento.
Finalizado este procedimiento se repondrán las condiciones de compactación del terreno,
incluida reposición de capas de balasto a satisfacción de la Inspección.
Una vez finalizados los trabajos de las vigas dintel y superados sus períodos de curado y
ensayos de laboratorio se estará en condiciones de montar los puentes ferroviarios.
Estos puentes se construirán en un sector, fuera de la zona de vías, pero aledaño a ella, de
manera que, superado el período de curado, estén en condiciones de ser izados y ubicados
en su posición definitiva.
De acuerdo a plazos ajustados con el concesionario ferroviario se procederá al desarme de
ambas vías con sus refuerzos provisorios. Luego de excavar la zona hasta 0,20 m por debajo
de los apoyos, se podrán montar los puentes, completándose las tareas con el aporte de
balasto nuevo para configurar el perfil típico y finalmente el rearmado de las vías
devolviéndolas a su condición original. Previo al restablecimiento del tráfico ferroviario, se
deberá hacer una prueba de carga, para medir la flecha del puente.
Los cortes de riel previstos para las tareas de desarme, se repararán con el aporte de
soldaduras aluminotérmicas ejecutadas dentro de las ventanas de servicio apropiadas a ese
fin.
- 11 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
Asimismo se deja sentado que se colocará material ferroviario nuevo en los puentes
propiamente dicho y hasta 15 m. de los extremos de los mismos.
A los efectos de asegurar el encarrilamiento de los trenes dentro de los nuevos puentes se
instalarán contrarrieles según las indicaciones de la Inspección del Ferrocarril y con material
producido por el mismo.
Debe preverse en esos mismos lapsos de trabajo la ejecución de las pruebas de carga
requeridas, empleando locomotoras provistas por el ferrocarril.
Terminados los montajes de la estructura principal y ya instaladas las vías en su posición
definitiva, se procederá a realizar la excavación para el conducto, para evitar
desmoronamientos se prevé un entibado constituido por chapas soldadas a las camisas de los
pilotes (esp. mínimo 5 mm) sobre las que se proyectará por gunitado una capa de hormigón
armado de espesor no menor de 0,15 m., para conformar los paramentos verticales. Este
gunitado irá vinculado a la armadura de los pilotes para que trabaje como una losa continua
en forma horizontal.
Así se avanzaría hasta los 3,00 m. de profundidad, soldando chapas y gunitando a medida
que se excava para no dejar el suelo expuesto. Una vez que se llegue a esta profundidad se
materializaría un apuntalamiento entre las vigas dintel con un puntal que resista 38 tn en
coincidencia con cada pilote. Terminado el paramento arriba definido hasta los 6,00 m. de
profundidad, se construirá el contrapiso de limpieza del conducto rectangular de 0,25 m. de
espesor.
A continuación se procederá a ejecutar el conducto de sección rectangular de 6.00 m de
ancho por 3.70 m de altura, medidas interiores.
Para su proyecto y construcción se contemplará lo establecido en normas según CIRSOC,
Área 100 y Área 200. No obstante lo antedicho los espesores serán: para la losa superior no
menos de 0.40 m y de no menos de 0.35 m para la de fondo, mientras que los tabiques
laterales serán de espesor no menor de 0.30 m, con recubrimiento mínimo de armadura de
3cm, respecto de la calidad de los materiales, el acero será de calidad ADN 420 y el hormigón
no inferior a H21.
Este conducto se extenderá entre ambas cámaras existentes.
Una vez completado el conducto rectangular, se rellenará el hueco entre este y el fondo del
puente con suelo natural compactado en forma liviana, de manera de no transmitir cargas
desde el puente al conducto, las que se deberán dirigir a través de los pilotes.
A lo largo de todas las tareas se deberá evitar la incidencia del agua proveniente de la napa
freática, se procederá de forma permanente y desde el mismo inicio de los trabajos, a deprimir
la napa empleando el sistema de bombeo desde pozos profundos. El agua será conducida
mediante mangueras y/o zanjas hasta el rio Reconquista. El agua de lluvia será extraída
desde el punto más bajo de las excavaciones, empleando equipos de bombeo sumergibles.
- 12 -
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 13 -
Terminados los trabajos de la obra civil y ferroviaria propiamente dichas se efectuará la
limpieza final de obra, adecuando y reperfilando zanjas de desagüe y retirando todas las
estructuras, cercos y elementos provisorios empleados para la ejecución de estas obras.
Por último se procederá al cierre de la nueva zona de vías mediante el emplazamiento de un
alambrado olímpico.
Durante todo el proceso constructivo las vías en servicio, los calces, puentes provisorios y
refuerzos superiores serán conservados semanalmente a fin de garantizar sus correctas
prestaciones.
Finalizados los trabajos en cada vía éstas serán conservadas durante 30 días más hasta verificar su estabilidad definitiva.
El oferente deberá incluir en la oferta el costo de todos los trabajos que, aunque no estén
expresamente indicados en la documentación contractual, sean imprescindibles ejecutar o
proveer para que la obra resulte concluida con arreglo a su fin y a lo previsto en tal
documentación y de conformidad a las reglas del buen arte. Esto comprende, entre otras
obligaciones, el desarrollo de cálculos y estimaciones de ingeniería, el transporte interno y
externo de obra, la disposición final de los materiales y residuos, los ensayos, verificaciones y
demás comprobaciones de calidad, las mediciones, etc.
Carácter de la presente documentación
La presente documentación tiene carácter de anteproyecto y a efectos de unificar ofertas
siendo lo solicitado en este pliego de especificaciones técnicas el requerimiento mínimo a
cotizar, debiendo el Contratista, previo al inicio de las obras, realizar la verificación de los
cálculos y el desarrollo de la ingeniería de detalle correspondiente. Las normas técnicas
aplicadas para el proyecto y posterior ingeniería de detalle, responderán a las exigencias de
todos los organismos involucrados, a saber: Comisión Nacional de Regulación del Transporte;
Dirección Provincial de Hidráulica y Unidad Ferroviaria correspondiente.
Asimismo se prevén la reubicación de todos los servicios públicos que se vean afectados por
la obra.
PLANOS
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 15 -
ANEXO I. PROCEDIMIENTOS PARA LA INTERVENCIÓN EN VÍAS OPERATIVAS.
CONDICIONES DE OPERATIVIDAD
El Contratista tomará todas las disposiciones y precauciones necesarias o las que indique la
Inspección, para evitar daños a las obras que ejecute, a las personas que dependan de él, a
las del Comitente o Inspección destacadas en la obra, a terceros y a los bienes del Estado o
de terceros, ya sea que provengan esos daños de maniobras del obrador, de la acción de los
elementos o de causas eventuales. Si esos daños se produjeran, será responsable por el
resarcimiento de los perjuicios.
Estas responsabilidades subsistirán hasta la Recepción Provisional de la obra y durante la
ejecución de los trabajos complementarios que se realice en el período de garantía.
A tal efecto, el Contratista deberá contar con una póliza de seguros por responsabilidad civil
afectada a la obra, por los montos que se indiquen en el PET.
El Comitente podrá retener en su poder, de las sumas que adeudara al Contratista, el importe
que estime conveniente hasta que los reclamos o acciones que llegaran a formularse por
alguno de aquellos conceptos, sean definitivamente resueltos y hayan sido satisfechas las
indemnizaciones pertinentes.
Horarios de trabajo
El tramo a renovar corresponde a un ramal en servicio comercial activo.
Los trabajos deben ejecutarse sin interrupción del servicio ferroviario.
El Contratista deberá solicitar el correspondiente permiso diario de ocupación a través de la
Inspección de Obra para disponer de la vía.
La posibilidad de disponer de un mayor intervalo continuo de corte de vía será solicitada por el
Contratista a la Inspección de Obra quién lo coordinará con el Operador, responsable de la
circulación y seguridad del sector, quién dispondrá este otorgamiento.
Señalización – Desvíos – Cartelería – Sistema de Información a Usuarios.
El Contratista tendrá a su cargo la construcción y el mantenimiento de los caminos de servicio
en buenas condiciones de transitabilidad, seguridad y poseer adecuada señalización, para el
buen funcionamiento de las tareas de obra, incluyendo acceso a préstamos, depósitos,
acopios, etc.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 16 -
El Contratista tomará todas las medidas necesarias para obtener la máxima seguridad de
circulación en la zona de obra. En tal sentido se dispondrán señales y carteles indicadores,
elementos y estructuras de resguardo y protección en cruces ferroviales a nivel, calles y
caminos tránsito interno, externo afectado por la obra, etc.
Al comenzar los trabajos el Contratista colocará por su cuenta y cargo DOS (2) carteles
indicadores de la Obra, objeto de esta Licitación, con las medidas y leyendas que indique la
Inspección de obra, obligándose a mantenerlos en buenas condiciones hasta la Recepción
Definitiva de la obra, en cuya oportunidad deberá retirarlos.
Mantenimiento de los trabajos
Durante el plazo de garantía el Contratista será responsable del mantenimiento y
reparaciones requeridas por los defectos o desperfectos provenientes de la mala calidad o
ejecución de los trabajos, o vicios ocultos, siempre que ellos no sean consecuencia del uso
indebido de las obras
Cortes de Vía - Tiempos de Ocupación de Vía
La mayoría de los trabajos anteriormente descriptos se realizarán bajo tráfico, o sea entre
trenes, en los períodos en que el ferrocarril lo permita. Cada proponente podrá consultar los
itinerarios de trenes pero ello no implica ningún compromiso, pues los cortes de tráfico
quedarán subordinados exclusivamente a lo que el servicio de trenes permita, y lo que se
establezca en base a ello en el momento de llevarse a cabo los trabajos.
Queda aclarado que en todos los casos para la ocupación de vía deberá recabarse
previamente la conformidad del Centro de Control de Tráfico (CCT), quién dispondrá al
respecto, sin que el que resulte adjudicatario tenga derecho a reclamo alguno por jornales
improductivos.
Los pedidos de ocupación de vía los solicitará el Contratista con 48 horas de anticipación
mínima, vía fax u otro medio fehaciente al Centro de Control de Tráfico, dicha solicitud se
vuelca en libro que se habilitará al efecto, y además proveerá el Contratista, en hojas por
triplicado el cual será refrendado por la Inspección de Obra. El CCT responderá al Contratista,
en forma fehaciente la autorización solicitada o las modificaciones que estime conveniente
garantizando horarios de corte todos los días de la semana, lo que se concede será registrado
por la Inspección y el Contratista en el libro mencionado anteriormente.
Asimismo el CCT entregará a la Inspección de Obra para conocimiento del Contratista el
detalle de los trenes a circular y los que se encuentren circulando. Los proponentes deberán
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 17 -
tener en cuenta que los trabajos se ejecutarán en forma tal que no afecten, salvo las
precauciones del caso la circulación de los trenes.
Su reducción o anulación no da derecho a ningún reclamo de tipo económico y solamente al
aumento correlativo que corresponda a juicio de la Inspección del plazo de Obra.
Dada la posibilidad del carácter nocturno del trabajo que pudiese adoptar el Contratista, para
esa instancia sólo se autorizará los cortes de vía si el Contratista dispone de los equipos de
iluminación adecuados que aseguren un nivel de visibilidad necesaria para la seguridad de los
trabajos y del personal.
Para aquellos tramos en los que eventualmente las condiciones de circulación lo permitieran,
se coordinará de común acuerdo, entre el Contratista, la Inspección de Obra y el CCT, la
ejecución de cortes diurnos y/o de mayor duración, siempre que ello implique una significativa
mejora en el avance de los trabajos.
Cuando el Contratista necesite ingresar a la vía con sus vehículos deberá ajustarse al
Reglamento Operativo en vigencia. (RITO)
Precauciones de Velocidad
En general los trabajos que signifiquen desconsolidación de la vía, serán efectuados con una
reducción de velocidad a 12 Km./hora, elevados a 30 Km./hora al completar el primer levante,
pero en este caso como en los demás, la reducción de velocidad definitiva será determinada
por La Inspección de Obra. Al efectuar el 2º levante la velocidad podrá ser elevada a 60
Km./hora
Será a cargo del Contratista la provisión y colocación de los tableros de precaución y la
atención y manutención de los mismos como también su traslado a medida que avance el
trabajo.
Las precauciones no podrán ser implantadas ni retiradas sin la previa autorización de La
Inspección de Obra y serán solicitadas por medio del “Libro de Pedidos”.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 18 -
ANEXO II
ESPECIFICACIONES GENERALES DE OBRA
Cartel de Obra
El contratista deberá colocar al frente de la obra y en lugar visible, el correspondiente cartel de
obra reglamentario.
El letrero no deberá contener abreviaturas, inscripciones, iniciales o siglas ambiguas, nombres
de personas sin especificación de función alguna o que se adjudiquen diplomas o títulos
profesionales no inscriptos en la matrícula, ni leyendas que a juicio de la Inspección de Obra
se presten a confusión.
Obrador
El Contratista tendrá a su cargo la ejecución del obrador, el cual tendrá características y
ubicación acorde con los trabajos a realizar y contará con la aprobación previa de la
Inspección de Obra.
Iluminación y fuerza motriz
Toda iluminación necesaria, como así también nocturna estará a cargo del Contratista y se
ajustarán a las exigencias y requerimientos de la Inspección de Obra.
Asimismo correrá por cuenta del Contratista la provisión de fuerza motriz para los equipos e
implementos de construcción, propios y subcontratistas. Si se realizaran trabajos en horas
nocturnas o en zonas de la obra sin iluminación natural, el Contratista proveerá la iluminación
que posibilite a su personal o al de gremios el desarrollo de los trabajos. En todos los casos,
el Contratista someterá a aprobación de la Inspección de Obras las especificaciones,
esquemas, etc. de las instalaciones eléctricas provisorias que se propongan ejecutar.
Energía eléctrica
La obtención y el consumo de la energía para la ejecución de la obra y el normal
funcionamiento, como así también para la iluminación de que trata el inciso anterior, serán
costeados por el Contratista, a cuyo cargo estará el tendido de líneas provisorias y definitivas,
con ajuste a las exigencias de carácter técnico reglamentarias para dichas instalaciones.
El pago de todos los derechos por tal concepto, que estará a su cargo y costeo, no le serán
específicamente reembolsados, considerándose todo aquello incluido en la propuesta
adjudicataria.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 19 -
MOVIMIENTO DE SUELOS
Todos los productos de la excavación que no sean utilizados, deberán ser transportados a
depósitos dentro de la distancia máxima de 20 Km.
Excavaciones
Las excavaciones se harán hasta la cota indicada en el Proyecto Ejecutivo. Si el terreno no
presentara uniformidad se lo consolidará en todas aquellas partes que así lo requiriesen a
criterio del Contratista, lo cual será verificado por la Inspección de Obra, que podrá exigir las
disposiciones necesarias para que se efectúen los ensayos de suelo correspondientes y cuyo
costo será a cargo del Contratista.
El fondo de la excavación se nivelará y compactará perfectamente antes de iniciarse la
cimentación y ésta se protegerá adecuadamente de las filtraciones de agua de cualquier
origen.
Cuando por cualquier motivo se inundaran las excavaciones, se desagotarán y luego se
excavará hasta llegar al suelo seco. El espacio que quede entre el nivel de fundación y el nivel
superior se rellenará por capas sucesivas de tierra seleccionada o suelo cemento (8% peso
suelo seco) de espesor máximo 20cm, las cuales se compactarán mecánicamente. No se
comenzará ninguna fundación sin notificar a la Inspección de Obra de la terminación de las
excavaciones correspondientes, para que éste las inspeccione.
Para excavación y hormigonado, se deberá deprimir la napa freática, para trabajar siempre en
seco. El abatimiento será por bombeo, por fuera de la excavación.
Inmediatamente finalizada la excavación, se deberá construir un contrapiso de Hormigón
Pobre (H8) espesor 25 cm quedando el mismo por debajo de la cota de fundación.
Incluye también la carga, retiro, transporte y descarga de todo el material sobrante; el cual es
propiedad de ADIF y deberá ser depositado en el sitio establecido por la Inspección de Obra.
La tierra extraída de las excavaciones y que deba emplearse en posteriores rellenos, se
depositará en sitios que fijará la Inspección de Obra dentro del área de trabajos y donde evite
obstaculizaciones al tránsito ferroviario, de vehículos y peatones, como así también
asegurando el libre escurrimiento de las aguas superficiales.
Descripción de los trabajos
Las excavaciones deberán mantenerse secas durante la ejecución de los trabajos. El
Contratista deberá adoptar todas las medidas necesarias para evitar inundaciones, sean ellas
provenientes de las aguas superficiales o de las aguas de infiltración del subsuelo.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 20 -
Si la Inspección de Obra juzgara necesario tomar precauciones para evitar el derrumbe de las
excavaciones, el Contratista estará obligado a efectuar apuntalamiento, entibaciones y/o
tablestacados de protección durante la ejecución de las obras.
Rellenos
Los rellenos podrán realizarse con el producido de las excavaciones, salvo especificación en
contrario; se efectuará por capas sucesivas de 0,20 metros de espesor, llenando
perfectamente los huecos entre las estructuras y el terreno firme, apisonando las capas
mediante pisones y con la humedad conveniente para obtener la máxima compactación; el
agregado de agua para alcanzar la humedad óptima de compactación correrá por cuenta del
Contratista. Como alternativa, los rellenos podrán efectuarse con suelo cemento al 5% en
peso seco, batido en hormigonera, vertido y vibrado de forma análoga a un hormigón; en este
caso previamente a la ejecución del relleno se efectuarán pastones de prueba y probetas
cilíndricas de 15x30 para ensayos a la compresión, a fin de determinar experimentalmente el
mínimo contenido de agua que permita ejecutar esta operación asegurando una resistencia
media no menor a 12 Kg/cm2.
Los rellenos detrás de los estribos y pantallas se harán por capas de 20 cm. con el suelo
calcáreo con humedad óptima, con pisones mecánicos llevados a mano hasta los rincones de
los taludes. La aceptación de estos rellenos se efectuará cuando se llegue a una
compactación de cuyo ensayo se obtenga un proctor Standard del 90%.
Detrás de los estribos simultáneamente con el relleno de suelo se colocarán las capas de
grava de drenaje y los caños ranurados.
En ningún caso se admitirá rellenos con suelos no aptos. Solo podrán suplirse eventualmente,
con arena confinada, debidamente humedecida y vibrada.
En caso de exceso de excavaciones, éstas deberán rellenarse prolijamente con material de
las mismas, compactándose por medios mecánicos hasta alcanzar el 90% del ensayo Proctor
Standard y en capas no superiores a 20 cm., debiendo realizarse los ensayos de densidad
correspondientes para la correcta compactación.
El Contratista será responsable de los asentamientos que se puedan producir durante la
ejecución y dentro del plazo de garantía de cumplimiento de contrato y fuera de él, no
obstante no queda eximido de su responsabilidad, como consecuencia de vicios ocultos.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 21 -
CONFORMACIÓN Y PERFILADO DE LA NUEVA SUBRASANTE FERROVIARIA
La nueva sub-rasante se perfilará de acuerdo a lo estipulado en la NORMA FA CNRT N°2
“PERFILES TRANSVERSALES TIPO DE VÍAS PRINCIPALES BALASTADA CON PIEDRA” y la Norma
Transitoria CNRT, ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA TRABAJOS DE MOVIMIENTO DE TIERRA Y
LIMPIEZA DE TERRENOS, en forma complementaria a lo especificado en el presente apartado.
El perfil tipo aprobado por la Inspección de Obra definirá la nueva sub-rasante y el plano y
ancho de coronamiento del terraplén que deberá materializar el Contratista mediante las
operaciones correspondientes de conformación, perfilado y compactación.
Si la tarea requiere el aporte adicional de suelo, el Contratista deberá proveerlo a su costo
junto con su transporte a la obra.
También deberá considerarse dentro del costo del ítem, el saneamiento de sectores donde el
terraplén existente presente defectos puntuales de estabilidad.
La compactación se realizará en capas de suelo que no podrán superar los 20 cm de espesor.
En el núcleo del terraplén la densidad a alcanzar será como mínimo equivalente al NOVENTA
Y CINCO PORCIENTO (95%) de la densidad máxima del ensayo Proctor Modificado;
mientras que en la capa superior de VEINTE CENTÍMETROS (20 cm) de espesor será
equivalente al NOVENTA Y OCHO POR CIENTO (98%) de la densidad máxima del ensayo
Proctor Modificado. Cuando existan razones técnicas que así lo recomienden dado el tipo de
suelos con el cual se trate, la Inspección de Obra podrá autorizar disminuir la exigencia de
densidad de la última capa a los valores mínimos requeridos para las capas del núcleo.
Cuando los tenores de humedad o las condiciones del suelo así lo demanden, el Contratista
podrá proceder al agregado de cal u otro estabilizante para mejorar la trabajabilidad del suelo.
En los TREINTA METROS (30 m) próximos de alcantarillas u otras obras de arte donde se
produzca una discontinuidad en las condiciones de rigidez de la estructura de la vía se
practicarán cuñas de transición incrementando el espesor de balasto progresivamente desde
el espesor del perfil tipo hasta los SETENTA CENTÍMETROS (70 cm) al inicio de la obra de
arte.
La nivelación y verificación de la densidad de la sub-rasante serán exigibles por la Inspección
de Obra como condición para la medición, aún cuando el Contratista haya procedido a tapar el
plano de la sub-rasante con la ejecución de nuevas capas de la estructura, supuesto por el
cual deberán realizarse los trabajos complementarios requeridos para permitir las
verificaciones de que se trate. No se aceptarán planos de sub-rasante que presenten cotas
superiores a las previstas en el proyecto aprobado, situación en la cual la sub-rasante deberá
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 22 -
ser perfilada nuevamente por debajo de la cota de proyecto. En el caso de planos de sub-
rasante ejecutados por debajo de la cota de proyecto, el menor espesor deberá ser
compensado con un mayor espesor de las capas de estructura superiores (balasto).
COLOCACIÓN DE BALASTO DE PIEDRA Y LEVANTES DE VÍA NUEVA
Antes de habilitarse a servicio, la vía nueva se montará sobre una cama de balasto de piedra
de espesor final mínimo de TREINTA CENTÍMETROS (30 cm) medido entre el plano de la
sub-rasante y la cota inferior del durmiente ejecutado de acuerdo a lo establecido en las
“NORMAS TÉCNICAS PARA LA CONSTRUCCIÓN Y RENOVACIÓN DE VÍAS RESOLUCIÓN 887/96 “ y la
“NORMA FA 7040/75 “BALASTO GRADO A” en forma complementaria a lo indicado en esta
especificación particular.
Característica del balasto a colocar
La totalidad de la piedra balasto para uso en la obra, será provista por el Contratista.
Será de Grado “A1” para el total de la obra, según especificación técnica F.A. 7040/75.
El material deberá provenir de roca granítica de cantera no fluvial, y será piedra partida con
forma poliédrica de aristas vivas; la granulometría será para capa de bateado, debiendo
cumplir con las curvas granulométricas y demás ensayos aprobados por la Norma FA
7040/75.
El balasto debe estar libre de partículas de suelo, sustancias orgánicas o cualquier otro tipo de
elemento contaminante.
Toda descarga de piedra en acopio deberá recibir la previa autorización de la Inspección de
Obra.
El Contratista deberá manipular y conservar adecuadamente el balasto a utilizar para la obra,
acondicionando el lugar de acopio, realizando su limpieza y nivelación y las dársenas de
descarga y rampas de carga, y los tendidos de vías y enlaces provisorios que resultasen
necesarios.
Levantes de vía
Alcanzado el nivel y la compactación requerida para la sub-rasante se hará un regado inicial
de balasto con vagones tolva balasteros livianos, mientras que se levantará la vía con gatos
hidráulicos, para empujar el balasto bajo los durmientes.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 23 -
Con el mismo tren de trabajo se distribuirá balasto adicional a los efectos de alcanzar un
espesor del orden de los VEINTE CENTÍMETROS (0,20 m) entre la sub-rasante y la cara
inferior del durmiente.
Una vez descargada la piedra se efectuarán levantes sucesivos hasta alcanzar la cota
definitiva. Cada levante no superará los DIEZ CENTÍMETROS (0,10 m) para la mejor
compactación de las capas anteriores. Para cada levante la vía deberá quedar perfectamente
centrada, apisonada, nivelada y alineada.
Si en base al estudio de suelos se implementa la utilización de geotextil en la estructura de
vías, los primeros levantes deberán efectuarse por medios manuales a los efectos de no
dañar la malla. En esos casos y por la misma razón, el equipo mecanizado será utilizado sólo
cuando la altura de la cama de balasto alcance los TREINTA CENTÍMETROS (0,30 m).
Los empalmes provisorios realizados entre las partes de vías ubicadas a niveles diferentes en
el curso de los trabajos se efectuarán con la inclinación adecuada y de acuerdo a normas
vigentes. Se conseguirá un apoyo homogéneo, de manera que el asentamiento sea uniforme
al paso de los trenes.
Realizados los levantes y antes de liberar el tráfico, todos los durmientes del tramo renovado y
los contiguos que falte renovar deberán quedar calzados, nivelados y alineados como para
habilitar la vía con velocidad precaucionada a 12 km/h.
RE-ARMADO Y MONTAJE DE LA NUEVA VIA
La vía que se levante se renovará colocando durmientes de madera dura, a proveer por el
Contratista, con fijaciones elásticas tipo Pandrol Gauge Lock con una separación de los
mismos de 50 cm.
Cualquier modificación a las vías deberá hacerse observando las siguientes normativas:
- Normas técnicas para la construcción y renovación de vías. Norma técnica NTVO Nº 4
de FA.
- Normas transitorias para la clasificación de materiales de vía (FA CNRT).
- Especificaciones FA 7030 y ALAF 5-022.
- Perfiles transversales tipo de vías principales balastadas con piedra o material similar y
de las sendas norma FA 7040/75. Norma FA Nº 2.
- Norma IRAM FAL 7.009
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 24 -
- Colocación, vigilancia y conservación de rieles largos soldados. Norma NTVO Nº 9
- Norma FA 7001 y ALAF 5032.
- Condiciones para soldadura eléctrica a tope de carril RENFE P.R.V-3-0-1.0. marzo
1981.
- Colocación de la vía, peralte, curvas de transición y enlaces norma técnica NTVO Nº 3.
Corte de rieles
Los cortes de rieles se harán con aparato específico a sierra o disco de corte, sin rebabas u
otros defectos; serán perpendiculares al patín pero formando un ángulo de 90º con el eje
longitudinal del riel, pudiendo admitirse solamente 0,6 mm, totales de desviación en cada
sentido. El corte de rieles con soplete queda prohibido.
Condiciones para la recepción
Cualquiera sea el método empleado para dosificar los materiales, lo mismo que el
procedimiento de vibrado y compactación, el hormigón elaborado deberá cumplir con los
requisitos de resistencia y calidad que se especifican en el presente articulado.
CONSTRUCCIÓN DE ESTRUCTURAS
En caso de existir filtraciones, se deberá justificar adecuadamente el sistema de drenaje
adoptado.
El Contratista deberá estudiar las condiciones del terreno en el lugar de emplazamiento de la
obra mediante los estudios de suelos que permitan determinar certeramente los parámetros
necesarios para definir los empujes de suelos, y estabilidad de la estructura.
PUENTES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Se realizará el diseño y cálculo estructural de los puentes de acuerdo a las normas definidas
en el punto NORMATIVA COMPLEMENTARIA A CONSIDERAR dentro del ANEXO II.
Se deja expresamente aclarado que la Cota de Fundación de la Infraestructura deberá quedar
definida teniendo en cuenta los resultados del Estudio de Suelos, el Análisis Hidráulico y
Estudio de las Erosiones Locales y Generalizadas y contando además con el Análisis
Estructural del calculista que aportará el punto de vista de la necesidad y requerimiento de la
infraestructura del puente a proyectar.
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 25 -
INSTALACIONES DE SERVICIOS PÚBLICOS - INTERFERENCIAS
El Contratista deberá localizar todas las interferencias e instalaciones a ser reinstaladas o
retiradas y su costo estará incluido en su propuesta.
Deberá realizar un minucioso relevamiento e investigación por cateos de la ubicación y
complejidad de todos los servicios públicos que pudieran ser afectados por la construcción de
la obra.
Será responsabilidad del contratista gestionar ante los Organismos o Empresas
correspondientes las autorizaciones para la reinstalación incluidos los trabajos adicionales que
hubiera que realizar.
Cabe señalar particularmente la íntima vinculación de esta obra con las instalaciones
ferroviarias por lo que se recomienda que, tanto su propuesta técnica como el conocimiento
de las instalaciones ferroviarias sean consensuadas con el Concesionario Ferroviario
(UGOMS).
INSTALACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Se diseñará en el Proyecto Ejecutivo toda la señalización vertical necesaria basadas en las
normas definidas en el punto NORMATIVA COMPLEMENTARIA A CONSIDERAR dentro del
ANEXO II.
NORMATIVA COMPLEMENTARIA A CONSIDERAR
En forma complementaria a la normativa indicada en la presente Documentación Contractual,
el Contratista debe considerar el cumplimiento de la siguiente normativa:
- Ley General de Ferrocarriles Nacionales (Ley Nº 2.873 del 25 de noviembre de 1891) y
sus modificatorias, Reglamento General de Ferrocarriles, aprobado por Decreto Nº
90.325/36, sus actualizaciones y Reglamento Interno Técnico Operativo de
Ferrocarriles.
- Ley de Tránsito y Seguridad Vial (Ley Nº 24.449 del 23 de diciembre de 1994).
- Decreto Nº 779 del 20 de noviembre de 1995 (Reglamentario de la Ley Nº 24.449).
Anexo “L”. Señalización vial uniforme.
- Normas Técnicas para la Construcción y Renovación de Vías. (Resolución D. Nº
887/66).
Pliego de Especificaciones Técnicas
- 26 -
- Normas para la Recepción de los trabajos de vía (Modificaciones a los artº 56, 57 y 58
de las Normas Técnicas para Construcción y Renovación de Vías).
- Especificaciones Técnicas para Trabajos de Movimiento de Tierra y Limpieza de
terrenos (Resolución D. Nº 887/66).
- Normas Técnicas de Vía y Obras.
- Normas transitorias para la clasificación de materiales de vía.
- Normas ISO 9000 – Calidad de los trabajos y suministros-.
- Normas IRAM FA L para eclisas, bulones de vía, tirafondos y Arandelas para bulones
de vía.
- Normas para los cruces entre Caminos y Vías Férreas (Resolución SETOP 7/81 –
Decreto Nº 747/88).
- Pliego Único de Especificaciones Generales para la Construcción de Obras Básicas y
Calzadas de la Dirección Provincial de Vialidad.
- Normas IRAM – ASTM – AASHTO – DNV en general.
- Ley Nº 19587/72 de Higiene y Seguridad en el Trabajo, su Decreto Reglamentario Nº
351/79 y Normas Complementarias. Decreto Nº 351/96 de Higiene y Seguridad de la
Industria de la Construcción y Normas Complementarias. Ley 24051 de Residuos
Peligrosos y su Decreto Reglamentario Nº 831/93.
- CIRSOC Área 100/200
- Normas de Higiene y Seguridad en el Trabajo.
