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PROYECTO
ESTÁNDAR
Departamento Nacional de Planeación Subdirección
Territorial y de Inversiones Públicas
Grupo de Coordinación de SGR
2015
CONSTRUCCIÓN DE
CICLOINFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS
COMPLEMENTARIOS
( (W
WW
.es.t
wtr
land.c
om
, s.f
.))
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DIRECCIÓN GENERAL
SIMÓN GAVIRIA MUÑOZ
SUBDIRECCIÓN TERRITORIAL Y DE INVERSIÓN PÚBLICA
MANUEL FERNANDO CASTRO QUIROZ
COORDINACIÓN GENERAL SGR
CAMILO ERNESTO LLOREDA BECERRA
COORDINADOR GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN JUAN CAMILO GRANADOS RIVEROS
COLABORADORES GRUPO DE ESTRUCTURACIÓN
ÁLVARO MEJÍA VILLEGAS
CAMILO ANDRÉS HURTADO GONZÁLEZ
FRANCISCO JAVIER MEJÍA
IVONNE PATRICIA BERNAL LÓPEZ
JESÚS EDUARDO REYES SALCEDO
JHONATAN MAURICIO PÉREZ PINTO
JUAN DAVID BARAHONA REBOLLEDO
JUAN PABLO LADINO BOLÍVAR
LINA MARÍA RAMÍREZ ARANGO
LINA PAOLA JIMÉNEZ RÍOS
BOGOTÁ, D.C., 2015
© DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN
CALLE 26 13-19, BOGOTÁ, COLOMBIA
PBX: 3815000
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Tabla de contenido
Introducción ............................................................................................................. 5
1. Competencias y lineamientos del sector transporte – infraestructura .............. 6
2. Problema a resolver ......................................................................................... 9
3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar .......................... 12
4. Solución estándar y proceso constructivo ...................................................... 14
4.1. Características de la zona a intervenir .................................................... 15
4.2. Proceso constructivo ............................................................................... 15
5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad..................................................... 24
5.1. Presupuesto de obra ............................................................................... 24
5.2. Presupuesto de interventoría .................................................................. 25
5.3. Presupuesto total .................................................................................... 25
5.4. Cronograma ............................................................................................ 26
5.5. Sostenibilidad y mantenimiento .............................................................. 26
6. Consideraciones de estudios y diseños ......................................................... 28
6.1. Estudio de tránsito y transporte .............................................................. 29
6.2. Localización proyecto y fuente de materiales ......................................... 29
6.3. Estudio de suelos .................................................................................... 30
6.4. Diseño geométrico .................................................................................. 30
6.5. Estudio de redes ..................................................................................... 30
6.6. Diseño de pavimentos ............................................................................ 31
6.7. Diseño de señalización .......................................................................... 31
6.8. Diseño de urbanismo y paisajismo ......................................................... 31
6.9. Plan de Adaptación de la Guía Ambiental .............................................. 32
7. Anexos ........................................................................................................... 33
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Glosario Ciclista: Conductor de bicicleta o triciclo. (Ley 769 de 2002
Código de Tránsito, 2002)
bicicleta: Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas
en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor
accionando por medio de pedales (Ley 769 de 2002 Código
de Tránsito, 2002)
Transporte No Motorizado - TNM: Se refiere a los modos
de desplazamiento impulsados por el cuerpo humano que
no generan emisiones contaminantes; es decir, caminar,
andar en bicicleta (Pardo & Calderón Peña, 2014)
Servicios complementarios: Son los servicios y
facilidades a disposición de los usuarios de bicicleta. Varios
servicios pueden mejorar las condiciones y hacer el uso de
la bicicleta más conveniente. Se refieren por ejemplo a la
implementación de estacionamientos seguros y protegidos
de la intemperie, lugares para arreglar bicicletas e
información sobre destinos principales, distancias a lugares
de interés y rutas (Cicloinclusión en América Latina. Guía
para impulsar el uso de la bicicleta. Banco interamericano
de Desarrollo).
Ciclorruta: vía o sección de la calzada destinada al tránsito
de bicicletas en forma exclusiva (Decreto 798 de 2010).
Infraestructura verde o independiente: carriles para la
bicicleta independientes asociados a corredores verdes
(Cicloinclusión en América Latina. Guía para impulsar el uso
de la bicicleta. Banco interamericano de Desarrollo).
Infraestructura compartida: Carriles de tránsito
compartido con bicicletas. Este tipo de infraestructura se
encuentra usualmente en vialidades con velocidades
máximas de 30 km/h y un volumen de circulación de
automóviles relativamente bajo (menor o igual a 2.000
vehículos/día). (Cicloinclusión en América Latina. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta. Banco interamericano de
Desarrollo).
Infraestructura segregada: carriles demarcados con
pintura u otro tipo de separador. La segregación con pintura
se realiza en vialidades con velocidades máximas de 30
km/h y un volumen de circulación de automóviles medio
(mayor a 2.000 vehículos/día); la segregación con
separador físico es necesaria cuando los ciclistas comparten
la vía con velocidades máximas de 50 km/h sin importar el
volumen de circulación.
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Introducción
Los PROYECTOS ESTÁNDAR son un prototipo de proyecto de inversión que
integra aspectos técnicos, económicos y metodológicos para que entidades territoriales que requieran dicha solución lo implementen en su territorio. La aplicación de proyectos estándar genera ahorros del orden del 70% de los
costos previstos de preinversión y una disminución de más de 4 meses en su formulación y estructuración.
A continuación se presenta el proyecto estándar para la CONSTRUCCIÓN DE
CICLOINFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS COMPLEMENTARIOS, el cual contiene la secuencia necesaria para su formulación, las condiciones mínimas requeridas
para su ejecución y la descripción del método constructivo y demás elementos requeridos para asegurar la sostenibilidad del proyecto.
En virtud de lo anterior este PROYECTO ESTÁNDAR desarrolla la alternativa de adecuación de infraestructura existente para aportar a mejorar la baja
inclusión de los usuarios de bicicleta en la red de transporte de un municipio, mediante la construcción de una ciclorruta bidireccional sobre un andén del
espacio público. El documento consta de seis capítulos. El primer capítulo contiene los
lineamientos sectoriales y las competencias territoriales para la ejecución del proyecto. El segundo capítulo presenta el problema y la construcción de la
ciclorruta con la que se espera aportar a la solución del mismo. El capítulo tres presenta los componentes básicos del proyecto, que previamente debieron ser abordados, en el marco de la etapa de identificación del
problema a resolver. En los capítulos cuatro y cinco, se detalla el proyecto estándar considerando los aspectos técnicos del proceso constructivo, el
presupuesto y los elementos que se deben tener en cuenta para su sostenibilidad. Finalmente, el capítulo seis contiene los anexos que complementan el documento: esquemas de ciclorruta, detalles de
señalización, detalle de estacionamientos, detalle de actividades, documento, resumen del proyecto con el uso de la Metodología General Ajustada (MGA)
diligenciada, y detalle de estudios y diseños. Aunque el presente documento contiene la información y lineamientos para
la puesta en marcha del proyecto, los entes territoriales deben formularlo a su medida considerando los conceptos y procesos metodológicos establecidos
en el Manual de Soporte Conceptual de la Metodología General para la Formulación y Evaluación de Proyectos1.
1 Departamento Nacional de Planeación, Programa de Inversión y Finanzas Públicas:
https://www.dnp.gov.co/programas/inversiones-y-finanzas-publicas/Paginas/Metodologias.aspx
Se estima que el ahorro generado por su aplicación es del 70% de los costos de preinversión esperados.
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1. Competencias y lineamientos del sector transporte –
infraestructura
Las características físicas de infraestructura necesarias para apoyar el uso de la bicicleta en un municipio, incluye no sólo vías para su circulación
sino también estacionamientos para bicicletas y otros servicios complementarios como talleres de reparación que fomentan su uso.
Aunque la infraestructura por sí sola puede generar un incremento importante en el uso, es fundamental que se complemente con otros servicios.
Para incentivar el uso de la bicicleta, la infraestructura vial debe disponer
de un espacio continuo, protegido del tránsito motorizado, separado de los peatones y libre de posibles obstáculos. Existen tres tipos de infraestructura: verde o independiente, compartida y segregada.
Sin embargo, actualmente no se cuenta en Colombia con una legislación
definida y clara para los aspectos a tener en cuenta en la construcción de cicloinfraestructura.
Competencias Institucionales
Respecto a las competencias, entendidas como las acciones responsables
que las instituciones del orden nacional, departamental y regional/local están en la obligación de cumplir con respecto al sector en particular, a continuación se describen de manera general las más importantes de
acuerdo con el alcance administrativo, en el caso de este proyecto.
El ministerio de transporte es el organismo del Gobierno Nacional encargado de formular y adoptar las políticas, planes, programas,
proyectos y regulación económica del transporte, el tránsito y la infraestructura, en los modos carretero, marítimo, fluvial, férreo y aéreo
del país. Su misión es garantizar el desarrollo y mejoramiento del transporte, tránsito y su infraestructura, de manera integral, competitiva y segura, mientras que su visión es garantizar a la sociedad colombiana,
un sistema de transporte que permita la integración de las regiones, el crecimiento económico y el desarrollo social del país.
NORMATIVA NACIÓN DEPARTAMENTO MUNICIPIO
Ley 715 de 2001
Adelantar la construcción y la conservación de todos los componentes de la infraestructura de transporte que les corresponda.
Construir y conservar la infraestructura municipal de transporte, las vías urbanas, suburbanas, veredales y aquellas que sean propiedad del municipio, las instalaciones portuarias, fluviales y marítimas, los aeropuertos y los terminales de transporte terrestre, en la medida que sean de su propiedad o cuando éstos le sean transferidos directa o indirectamente. Planear e identificar prioridades de infraestructura de transporte en su jurisdicción y desarrollar alternativas viables.
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Lineamientos sectoriales
En cuanto al Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Todos por un nuevo
País, como una estrategia para disminuir la inequidad regional, Colombia equitativa y sin pobreza extrema, existe un objetivo para reducir las brechas poblacionales y territoriales en la provisión de servicios de calidad
en salud, educación, servicios públicos, infraestructura y conectividad. Bajo este objetivo se considera el construir ciudades amables y
sostenibles para la equidad, manteniendo una concepción integral del desarrollo urbano, que conlleva la planificación y actuación coherente y articulada de los sectores de vivienda, agua potable y saneamiento básico,
y movilidad urbana, en el marco de actuaciones urbanas integrales y del fortalecimiento de los instrumentos de planeación y ordenamiento
regional y local.
Los sistemas de transporte SITM2 y SETP3, entendidos como servicio
público, se enmarcan dentro de conceptos de equidad teniendo en cuenta que: 1) garantizan una cobertura amplia del territorio (accesibilidad e
inclusión a todos los grupos de la población), principalmente en ciudades intermedias; 2) la infraestructura y los equipos están diseñados para atender las necesidades de personas con movilidad reducida, y 3)
establecen jerárquicamente prioridad para el transporte público colectivo (prima el interés general) y para los modos no motorizados.
En ese marco de acción, el PND considera avanzar en la implementación de sistemas de transporte encaminados a mejorar la calidad del servicio
al usuario. Complementariamente, se avanzará también en el fortalecimiento de la movilidad urbana en modos más sostenibles, como
el viaje a pie o en bicicleta, bajo consideraciones de eficiencia ambiental y seguridad, de forma tal que se extiendan los beneficios de la accesibilidad y el desplazamiento a una mayor parte de la población.
En el marco de la estrategia de crecimiento verde, se priorizará el
acompañamiento y cofinanciación de la estructuración e implementación de sistemas de transporte público que comprendan acciones orientadas a incrementar, privilegiar y regular el uso de modos no motorizados,
entendidos como el viaje a pie, en bicicleta o en tricimóvil de tracción humana, bajo consideraciones de eficiencia ambiental, seguridad,
integración tarifaria y operacional y calidad en la prestación del servicio, así como el ascenso tecnológico de los vehículos utilizando fuentes de bajas emisiones o tecnología limpia.
De la misma manera, las estrategias serán acompañadas para lograr
esquemas de movilidad más eficientes y se apoyará la implementación de espacios e infraestructura que faciliten la intermodalidad, incluyendo
2 Sistema Integrado de Transporte Masivo 3 Sistema Estratégico de Transporte Público
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modos no motorizados para recorridos cortos y alimentación a los
sistemas de transporte.
En materia de infraestructura y operación de vehículos seguros para la movilidad en medios no motorizados, el Gobierno nacional, mediante los ministerios de Transporte, de Educación Nacional y de Vivienda, Ciudad y
Territorio, aunarán esfuerzos con el fin de lograr, entre otros, el fomento de las caminatas y el uso de la bicicleta en infraestructura segura.
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2. Problema a resolver
Se hace el planteamiento de la descripción de una situación actual identificada como generalizada en el país y se presenta bajo la
metodología que el DNP aplica para la formulación del proyecto. Actualmente hay bajos niveles de inclusión de los usuarios de bicicleta en
la red de transporte del municipio, debido a varias causas principales: deficientes o inexistentes aspectos normativos y regulación sobre el uso
de la bicicleta; bajos niveles de participación ciudadana; deficiente o inexistente cicloinfraestructura; bajo control de la operación de la bicicleta como medio de transporte.
Lo anterior generalmente se presenta por la debilidad o inexistencia de
políticas sobre el uso de la bicicleta, regulación y conocimientos técnicos; porque es poca o nula la información sobre el uso de la bicicleta, no hay estrategias de promoción y la participación se limita a usuarios
esporádicos; porque las vías son inseguras para ciclousuarios, no están diseñadas para ellos y no existen servicios complementarios para
bicicletas; finalmente no hay gestión y control del tránsito de bicicletas, ni hay conectividad intermodal con otros medios de transporte4.
Estas situaciones generan disminución del uso de la bicicleta como medio de transporte y del respeto hacia los ciclousuarios como actores de
movilidad, además de sobrecarga de los sistemas de transporte público y la pérdida de efectividad de políticas de transporte.
Se han identificado los factores que aportan principalmente a los bajos niveles de inclusión de ciclousuarios en el municipio, lo cual se ha definido
como el problema central que se atenderá con el desarrollo del proyecto.
En cuanto a la inclusión esperada a través de la mejora o construcción de cicloinfraestructura, se considera que es necesario contar con servicios
complementarios como cicloestacionamientos al comienzo y final de los tramos a considerar. De igual forma se espera que los tramos a considerar
4 El problema relacionado se ha identificado a nivel nacional; sin embargo, el formulador deberá
definir la problemática de la entidad territorial a partir de un diagnóstico de la situación actual, el análisis de las necesidades y demás estudios pertinentes que les permitan llegar a la opción más apropiada para su caso particular, teniendo en cuenta las características propias.
Se mantendrá una concepción integral del desarrollo urbano, queconlleva la planificación y actuación coherente y articulada de lossectores de vivienda, agua potable y saneamiento básico, ymovilidad urbana, en el marco de actuaciones urbanas integrales ydel fortalecimiento de los instrumentos de planeación yordenamiento regional y local. (DNP, Plan Nacional de Desarrollo2014-2018 )
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para el proyecto logren conectar polos generadores y atractores de viajes.
Finalmente, en cuanto al control y la gestión del uso de la cicloinfraestructura, se aclara que es necesario definir lo correspondiente
en forma paralela. Lo anterior se resume en el árbol de problemas del proyecto.
Ilustración 1 Árbol de problemas
Los bajos niveles de inclusión de los usuarios de bicicleta en la red de
transporte del municipio afectan la calidad de vida de las personas del municipio y los procesos de apropiación de cultura ciudadana y
sentimientos de pertenencia. De lo anterior se precisa, que la causa principal que define el objeto de
desarrollo del proyecto es la deficiente o inexistente cicloinfraestructura. Sin embargo, los bajos niveles de control de operación de la bicicleta es
una causa que se convierte en un objetivo específico transversal que es fundamental desarrollar para alcanzar el objetivo general del proyecto.
De acuerdo con el análisis de objetivos dentro del proceso de identificación del proyecto (aplicando la metodología del marco lógico), se definen los
siguientes objetivos específicos:
• Mejorar y generar cicloinfraestructura
• Aumentar el control de la operación de la bicicleta como medio de transporte
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Ilustración 2 Árbol de objetivos
En el Anexo 6 se presenta el resumen del proyecto mediante el uso de la
herramienta Metodología General Ajustada – MGA. Se aclara que para la generación del resumen presentado, el equipo estructurador del DNP
utilizó un municipio al azar a manera de ejemplo. El formulador del proyecto deberá utilizar la información correspondiente a cada entidad territorial en los aspectos que no coincidan de su entidad territorial con lo
presentado en el mencionado resumen anexo.
De acuerdo con lo anterior, la construcción de la ciclorruta propenderá por
hacer las vías existentes seguras para los ciclousuarios, con diseños seguros y con servicios complementarios como estacionamientos.
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3. Condiciones para la implementación del proyecto estándar
El presente proyecto estandarizado tuvo en cuenta las consideraciones
que se presentan a continuación.
Tabla 1 Condiciones mínimas para la implementación de cicloinfraestructura
Aspecto Detalle Requisito
Espacio público andén existente
Ancho Ancho de andén mínimo
4.40 m
Plan de
Ordenamiento Territorial
Inclusión en el POT
Tránsito de bicicletas en vía
rango Entre 500 y 2500
bicicletas día
Redes de servicios Energía, Acueducto,
Telefónicas, gas, etc
Sin afectación bajo el espacio de la estructura
de la ciclorruta
Complejidad Intersecciones no
semaforizadas en el
trazado a considerar
1 cada 100 m
Los estudios y diseños a desarrollar para identificar si cumple con los
criterios mencionados en la tabla anterior, se obtienen de un levantamiento de línea base o diagnóstico que contenga:
• Levantamiento topográfico para la localización y determinación de
la pendiente de la vía. Consiste en determinar la localización general, ubicar el tramo de vía para la construcción, determinar la pendiente longitudinal, dimensionamiento de las áreas de
intervención y anchos de andén.
Levantamiento del estado de las obras existentes con registro fotográfico y concepto técnico de permanencia (no intervención). Identificación de aspectos críticos que potencialmente puedan
afectar la estabilidad de las obras a construir.
Estudio de tránsito: Es necesario verificar los volúmenes vehiculares tanto de vehículos motorizados como de ciclousuarios en los tramos a considerar para el proyecto.
Para complementar la información que debe contener este estudio de
tránsito, refiérase al numeral 6.1.
Una vez se tenga claro que se cumple con todos los criterios mencionados anteriormente, se podrá continuar al capítulo 4 - Solución estándar y
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proceso constructivo; de lo contrario se deberá seguir las indicaciones
dadas por el especialista en el estudio de tránsito y el diseño geométrico.
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4. Solución estándar y proceso constructivo
La infraestructura a construir corresponde a la adecuación de
infraestructura vial existente con la generación de un carril especial para la circulación de bicicletas en dos (2) sentidos. Esta configuración se usa
en distintas ciudades del país compartiendo el espacio con la circulación de vehículos motorizados.
Imagen 1 Ejemplos de cicloinfraestructura en el país
Fuente: (www.caracol.com.co, s.f.)
Fuente: (www.90minutos.co, s.f.)
Fuente: (www.diarioadn.co, s.f.)
Específicamente la ciclorruta bidireccional tiene dimensiones típicas de 2.4 m, con dos bordillos prefabricados de 0.20 m de ancho a cada lado. Debe
contar con líneas de demarcación de borde y de carril, según el manual de señalización y señalización vertical específica para ciclorruta; de igual
forma se considera la construcción de rampas en los cambios de nivel entre superficie de andén y superficie de calzada vehicular.
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4.1. Características de la zona a intervenir
i. Generalidades
El sitio escogido para la construcción de ciclorruta, deberá cumplir con
algunas condiciones que garanticen la continuidad de la circulación y la sostenibilidad del proyecto, mientras que a los usuarios les brinde las
condiciones apropiadas de seguridad para la circulación.
En términos generales se deberá evitar proyectar intervenciones en vías con deterioro superficial que afecte la circulación continua, así como
calzadas vehiculares que por sus condiciones geométricas o de operación no permitan la reducción de los anchos de los carriles existentes, o tramos que no logren conectar puntos generadores de viajes.
ii. Secciones transversales
El ancho de la calzada de la ciclorruta debe garantizar que los flujos identificados y proyectados coexisten y ofrezcan los niveles de servicio
adecuados para la circulación.
4.2. Proceso constructivo
Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para materializar un proyecto de infraestructura, en este caso la
construcción de una ciclorruta bidireccional, en una zona de andén existente en espacio público.
A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico de construcción teniendo en cuenta que los proyectos podrán
complementar estas actividades de acuerdo con las condiciones particulares de cada municipio.
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Ilustración 3 Proceso constructivo
Los aspectos técnicos que se describen a continuación, deberán ser corroborados con el resultado del estudio de tránsito del área en donde
se va a implantar el proyecto.
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A. Preliminares
Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para
empezar la ejecución de la obra, tales como: Localización y replanteo y cerramiento.
Localización y replanteo Esta actividad tiene por objeto trasladar el proyecto a la zona de intervención para la correcta implantación de la infraestructura. Se
representan en terreno con medios temporales, las dimensiones y formas de los elementos a construir, según lo indicado en los planos que integran
la documentación técnica de la obra. Para lo anterior el constructor deberá tomar como referencia puntos con
coordenadas certificadas (con norte, este y nivel) y los abscisados existentes o que se generaron durante el levantamiento preliminar, con
referencias que sirvan en cualquier momento para realizar replanteos y nivelación necesarios para la correcta ejecución del proyecto.
En esta actividad debe incluirse la elaboración de los planos récord de obra (planos as-built) que el contratista, a su exclusivo costo, deberá
ejecutar y entregar dentro de los documentos exigidos para la liquidación del contrato.
Medida y Pago Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe
cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad.
Cerramiento
Se aislará el lugar de los trabajos de las zonas aledañas, mediante cerramientos provisionales con una altura mínima de 2.1 m.
Se proveerán accesos para el tránsito de vehículos y peatones, provistos
de los elementos que garanticen el aislamiento y seguridad durante las obras.
En caso de bloquear accesos a predios o garajes se deberá considerar los espacios para accesos temporales o a través de concertación con la
comunidad determinar sitios de estacionamientos temporales.
El cerramiento de la obra se hará con tela verde y madera; en el caso de que la tela verde no se consiga en el sitio de la obra, se podrá reemplazar por otro material sin modificar el precio unitario pactado.
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Medida y pago
El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida
La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas. El pago será el resultante de la cantidad medida de longitud de
cerramiento (perímetro) multiplicada por el precio unitario respectivo ejecutado satisfactoriamente.
Excavaciones Dentro de las excavaciones están las actividades necesarias para la construcción de la estructura de pavimento, corresponde con las
dimensiones de ancho 2.80 m (2.40 m de ancho más 40 cm para alojar los bordillos) y la profundidad que corresponda según la cota de terreno y la cota de diseño, aunque en zonas de espacio público ya construidas,
se considera la rasante de diseño a nivel. Es necesario conocer los espesores de las capas existentes para verificar si se puede utilizar
excavación mecánica para el proceso.
Medida y Pago La medida de las excavaciones se hará por metro cúbico (m3) de
material excavado, medido en su posición original, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el
contrato.
Demolición de obras existentes
En el caso de existir estructuras que no vayan a ser parte del proyecto,
se deberán ejecutar las demoliciones indicadas en los planos o las que se
consideren para la realización de la obra. Estas demoliciones deben ser
supervisadas y aprobadas por la interventoría del proyecto.
Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad,
se deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar
accidentes de las personas que tengan incidencia directa con la obra.
Medida y pago
Dentro de las formas de medida de las demoliciones se encuentran:
Global, por unidades completas, por kilogramo (kg), por metro
cúbico (m3), metro cuadrado (m2), metro (m).
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El resultado de la medición se deberá reportar con la aproximación
de un decimal.
Conformación de la subrasante
Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como
fundación de las obras a proyectar. Específicamente se debe revisar la
capacidad portante del material o capa que va a funcionar como
subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma.
Según el MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS
CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados
menores al 3% en el ensayo de Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS
I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad para
comportamiento como subrasante 5 . En el caso que se presente esta
condición es necesario considerar procedimientos de mejoramiento o
estabilización para el suelo o relleno analizado.
En el caso de resultados de CBR mayores al 3%, la capa que vaya a ser
considerada como subrasante deberá ser objeto de una conformación
previa para uniformizar la superficie que recibirá la capa de subbase
granular. Esta conformación se logra con un procedimiento de
conformación y compactación simple. En caso de encontrar espacios de
pérdida de espesor, se podrá utilizar material de la misma conformación
o si no se cuenta con él se podrá utilizar un relleno de características
similares para obtener el faltante.
Medida y Pago Su unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y el precio debe
cubrir todos los costos directos e indirectos generados al ejecutar dicha actividad.
B. Construcción
Rellenos
Posteriormente, para la conformación de las capas de relleno granular
subbase y base, se deberán construir según lo establecido en el Artículo
320 y 330, del Capítulo 3 de las Especificaciones Generales de
Construcción de Carreteras INVÍAS; la capa de subbase tendrá un espesor
5 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos Volúmenes De Tránsito, publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como subrasante: Malo.
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de 20 cm y la de base 30 cm, teniendo en cuenta que las cargas están
asociadas al paso de vehículos pesados a garajes, parqueaderos o talleres.
Medida y Pago
La medida del relleno se hará por metro cúbico (m3) de material
compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo con los
alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los
planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.
Instalación de bordillos prefabricados
Según las cotas del proyecto y las dimensiones de los elementos
prefabricados, se deberá instalar el bordillo, con una preparación previa
de la superficie de apoyo, regularmente en mortero, según lo establecido
en el artículo 672.4.4 de las Especificaciones Generales de Construcción
de Carreteras INVÍAS.
Medida y pago El cerramiento se medirá con base en la longitud efectiva construida
La unidad de medida es el metro (m), considerándolo en unidades completas.
El pago será el resultante de la cantidad medida de longitud de cerramiento (perímetro) multiplicada por el precio unitario
respectivo ejecutado satisfactoriamente.
Carpeta asfáltica
La estructura de ciclorruta contempla carpeta asfáltica para la rodadura
en espesor de 70 mm, en gradación fina. Para el caso de este proyecto,
se deberá seguir lo establecido en la especificación 450 del INVIAS, para
una mezcla en caliente MDC-10.
Medida y Pago
La medida de la carpeta asfáltica se hará por metro cúbico (m3) de
material compacto, medido en su posición definitiva, de acuerdo
con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas
en los planos y su pago se hará a los precios contemplados en el
contrato.
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C. Señalización La ciclorruta requiere contar con señalización horizontal y vertical. Para
ambos casos aplica lo contenido en el Manual de Señalización Vial6 vigente
y los procesos constructivos y especificaciones deberán desarrollarse con
base en lo contenido en el artículo 700 Líneas de demarcación y marcas
viales y el artículo 710 señales verticales de tránsito de las
especificaciones de construcción del INVIAS .
Medida y Pago
La medida se hará por metro cuadrado (m2) para el caso de pictogramas (flechas direccionales, letreros) y por metro (m) para el caso de líneas de borde y de carril de demarcación, medido en
una vez pintado en su ubicación definitiva, de acuerdo con los alineamientos y dimensiones mostradas en los planos y su pago se
hará a los precios contemplados en el contrato. En el caso de superficies de pavimento diferentes a concreto asfáltico, se
deberá considerar la inclusión en el análisis del precio unitario, de un puente de imprimación para ser dispuesto debajo de la demarcación para
la generación del contraste de la misma.
D. Estacionamientos y rampas
Estacionamientos
Tanto al inicio y al final del tramo proyectado, debe considerarse la instalación y dotación de cicloestacionamientos con una capacidad mínima
del 20% de los volúmenes estimados del tránsito de bicicletas para la ciclorruta en la hora de mayor demanda (10% en cada punto de
estacionamiento).
Para su construcción, se usarán elementos con figuras metálicas tipo “U invertida” ancladas en la superficie y disposición entre elementos en forma
diagonal, cicloparqueadero tipo 101, tomando como referencia el manual de especificaciones técnicas de diseño y construcción de parques y escenarios públicos de Bogotá D.C.7
Imagen 1 Condiciones de cicloestacionamiento
6 Dispositivos para el control del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. INVIAS 2008. 7 Disponible en
http://www.idrd.gov.co/especificaciones/index.php?option=com_content&view=article&id=2384&Itemid=1939
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La configuración de entrada y salida debe optimizar el espacio asignado para la mayor cantidad de bicicletas estacionadas.
La instalación de los elementos de estacionamiento y aseguramiento deben incluir las demoliciones, excavaciones, disposición de escombros,
suministro del estacionamiento, rellenos y reconstrucción final de la superficie intervenida.
Medida y Pago La medida del estacionamiento se hará por unidad modular
instalada (UN), en su posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes, cotas y dimensiones mostradas en los
planos y su pago se hará a los precios contemplados en el contrato.
Rampas
El trazado de las ciclorrutas regularmente está sobre el espacio público
destinado a la circulación peatonal, por lo que la diferencia de nivel entre esta superficie y las calzadas vehiculares que se encuentran en los cruces
con otras vías, requiere la construcción de elementos que faciliten la transición de niveles, con maniobras de ascenso y descenso continuas. Para lo anterior, se requiere la construcción de rampas que unan la
superficie de tránsito peatonal de un costado de la vía con la superficie equivalente en la acera enfrentada.
Estos elementos incluyen un refuerzo en tipo malla y regularmente se les
instala un separador metálico que sirve para canalizar y restringir el uso por parte de vehículos motorizados.
Medida y Pago
La medida de la rampa se hará por unidad (un), medida en su
posición definitiva, de acuerdo con los alineamientos, pendientes,
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cotas y dimensiones mostradas en los planos y su pago se hará a
los precios contemplados en el contrato y deberá incluir todo lo
relacionado con los materiales y procesos constructivos.
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5. Presupuesto, cronograma y sostenibilidad Los valores aquí referenciados, tienen como base proyectos ejecutados en
el país. Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser
corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición y cantidades de obra) del proyecto a implementar.
El presupuesto final, porcentajes cuantificación de la Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU) e Interventoría Integral (Administrativa,
Técnica y Financiera) son de carácter informativo y buscan brindar información de referencia al ente territorial de la cantidad estimada de recursos a invertir.
Puede que las necesidades reales del municipio contemplen o no
actividades aquí descritas y algunas no estén presentes en este presupuesto.
El presupuesto total está compuesto por componentes generales: presupuesto de obra, presupuesto de interventoría y presupuestos de
estudios y diseños.
El detalle de las actividades se encuentra en el Anexo 5.
5.1. Presupuesto de obra
Los presupuestos dependen de las características particulares donde se
adelante el proyecto. De acuerdo con lo anterior se plantean estimativos para cada una de las actividades necesarias para el kilómetro de ciclorruta
obteniendo que un monto aproximado de $850 millones. Este valor consideró un valor de AIU como 30% para efectos prácticos. Este monto presenta variaciones que afectan el presupuesto, como condiciones del
terreno, accesibilidad, ubicación y disponibilidad de productos en las fuentes de materiales, mano de obra, clima, el porcentaje de
Administración, Imprevistos y Utilidades (AIU), así como de las obras adicionales que se requiera cada proyecto.
Advertencia sobre el presupuesto Los valores aquí referenciados, tienen como base costos de las actividades
para construcción de la ciclorrutas publicados por instancias como INVIAS e IDU . Sin embargo, en ningún caso son los valores reales o finales del
proyecto propio de cada entidad territorial. Los precios deben ser corroborados y ajustados a las necesidades reales (actividades, medición y cantidades de obra) del proyecto a implementar.
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Tabla 1 Presupuesto estimado de obra
PRESUPUESTO BASE PARA CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTA
Ciclorruta de 1,0 km en zona urbana ancho 2.40 m, con estructura de pavimento
diferenciada, con 2 rampas tipo A en cada cuadra
CAPÍTULO/ITEM DESCRIPCIÓN Valores Ajustados por Capítulo
1 PRELIMINARES $ 37.000.000
2 CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTA $ 567.000.000
3 SEÑALIZACIÓN $ 28.700.000
4 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS $ 19.000.000
Total de costos directos para un proyecto de 1.000 m $ 651.700.000
ADMINISTRACIÓN (Teórica) 20% 130.340.000
IMPREVISTOS (Teóricos) 5% 32.585.000
UTILIDAD (Teórica) 5% 32.585.000
30% 195.510.000
Valor total de proyecto Ciclorruta de 1,0 km con estructura de pavimento diferenciada, con 2 rampas
tipo A en cada cuadra $ 847.210.000
Fuente: Elaboración Propia
En cuanto a los materiales, aquellos proyectos cuya localización se aleja de las fuentes de la zona, regularmente tienen incrementos asociados a
la disponibilidad de producto que cumpla las especificaciones de calidad como el caso de los rellenos granulares, la mezcla asfáltica, etc. De la
mano con lo anterior, se debe considerar en los precios el sobrecosto que representa el transporte a zonas de difícil acceso.
En cuanto a la mano de obra del proyecto, los precios difieren en las
diferentes regiones del país, por lo cual es necesario ajustar el proyecto a los precios correspondientes en la zona.
5.2. Presupuesto de interventoría
La interventoría requiere la realización de un presupuesto específico para
la determinación del monto. Sin embargo, se identificó que regularmente se encontró en rangos entre $30 y $40 millones por kilómetro.
5.3. Presupuesto total
Una vez identificadas las actividades para la construcción de la ciclorruta,
el valor total de la inversión se relaciona en la siguiente tabla:
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Tabla 2 Presupuesto total
Componente Promedio Valor (pesos)
Obra con AIU incluido 847.210.000
Interventoría 40.000.000
TOTAL $ 887.210.000
5.4. Cronograma
Tabla 3 Cronograma de obra
CAP. DESCRIPCIÓN MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
1 PRELIMINARES
2 CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTA
3 SEÑALIZACIÓN
4 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos
5.5. Sostenibilidad y mantenimiento
La sostenibilidad garantizará que los objetivos e impactos de un proyecto
perduren en el tiempo después de la fecha de terminación de la obra.
Para garantizar la sostenibilidad de los proyectos hay que asegurarse, que los encargados de su mantenimiento (gobierno, comunidad, individuos,
etc.) disponen de:
• Capacidad técnica y de gestión necesaria para mantener las actividades o bienes generados por el proyecto.
• Recursos suficientes para financiar los gastos de operación (salarios de personal, mantenimientos) que generará a mediano y largo
plazo.
Asegurar la sostenibilidad de las actividades y beneficios del proyecto más allá de la vida del mismo, incrementará las posibilidades de igualar los costos de mantenimiento con los beneficios generados por el uso de la
infraestructura ofrecida.
La realización de los estudios de tránsito para verificación de las condiciones de operación, ofrecerá información básica para la definición
de las actividades necesarias para llevar a cabo el tratamiento de las condiciones o factores que puedan llegar a afectar las obras construidas bajo las inversiones destinadas al proyecto.
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La omisión de estos aspectos, lleva a aumentar el riesgo de afectación por
la acción de los mismos en la implementación de la ciclorruta y conduce a la generación de sobrecostos y reprocesos, debido a las intervenciones
repetitivas en zonas intervenidas en las que no se controlen las dichos factores.
El adecuado diseño de los puntos de conflicto vehicular (cruces e
intersecciones) permitirá no solamente contar con infraestructuras durables en el tiempo, sino también disponer de experiencia sobre el tratamiento dado a condiciones específicas observadas con la
implantación de la ciclorruta en cada entidad territorial.
De la mano de las intervenciones, se deberá considerar incluir el mantenimiento de las obras a través del tiempo.
Operación
Las actividades a considerar para la operación (administración) de la
ciclorruta, se pueden enmarcar principalmente en la programación y realización de mantenimientos.
Con base en lo anterior, con la designación de las funciones para una persona con perfil técnico administrativo se podrá considerar que le sean
asignadas como parte del contrato laboral dentro de la entidad territorial. La persona a designar podrá estar incluida dentro del esquema
organizacional de la entidad territorial o específicamente dentro de la secretaría de planeación.
Tabla 6 Costos estimados de operación por personal
Actividad Frecuencia (veces por
año) Personal
Monto estimado por
mes Dedicación Monto
Total
Programación de Mantenimientos de la ciclorruta
Permanente técnico administrativo $ 1.500.000 10% $
150.000
Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos
Las actividades a considerar para el mantenimiento de las obras de implantación de una ciclorruta, se pueden ordenar en tres grupos
específicos: Mantenimiento Preventivo, Periódico y Correctivo (Atención de Emergencias).
Mantenimiento Preventivo
Este mantenimiento comprende obras programadas con intervalos variables de tiempo, destinadas a mantener las condiciones y
especificaciones del nivel de servicio original de la ciclorruta. Puede incluir: limpieza, sellado de fisuras, etc.
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Mantenimiento Periódico
Corresponde todas las actividades necesarias para solucionar los problemas de fallas menores y en algunas ocasiones aumentar la vida útil de la ciclorruta. Puede incluir actividades de bacheo o reposición de
demarcación deteriorada.
Mantenimiento Correctivo (Atención de Emergencias) Para atender las emergencias y conservar las obras construidas, se hace
necesaria la ejecución de trabajos tendientes a superar situaciones que no permitan el uso de la ciclorruta en condiciones de seguridad física para
el tránsito, en el menor tiempo posible y llevar a cabo las actividades que sean del caso para evitar o minimizar las restricciones al uso.
Las actividades generales de atención de emergencias pueden ser necesarias por la generación de obstáculos de remoción compleja que
afecten el área de circulación de la ciclorruta o afectaciones por patologías de pavimentos que hayan evolucionado hasta restringir el uso de la
superficie de rodadura. Algunos de estos casos pueden ser originados por condiciones que generen en la estructura de pavimento de la ciclorruta hundimientos o desprendimientos, o situaciones que reflejen la baja
calidad de los materiales utilizados en la construcción de la vía, que con tránsito o no, evolucionarían en daños de la superficie.
Tabla 4 Costos estimados de los mantenimientos para
un kilómetro de ciclorruta
Tipo de
Mantenimiento
Frecuencia (veces por año) Monto estimado Monto total
Preventivo 2 $500.000 $1.000.000
Periódico 1 $1.000.000 $1.000.000
Correctivo (Atención de emergencias)
Señalización vertical (por unidad) $322.000 $322.000
Restitución del pavimento (bacheo por m, ancho total) $208.000 $208.000
Fuente: Grupo de Estructuración de Proyectos
6. Consideraciones de estudios y diseños
Se deberá realizar estudios y diseños específicos en el caso que lo contenido en este documento no coincida con las necesidades de la
entidad territorial, según se describe a continuación.
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En este apartado se documentan los estudios y diseños requeridos para
llevar a cabo un proyecto de implantación en infraestructura vial existente de una ciclorruta, específicamente en espacio público. Para lo anterior, es
necesario recordar que esta implantación requiere niveles de servicio para el tránsito actual de vehículos motorizados y la proyección con base en aforos del tránsito de bicicletas más el tránsito atraído por la implantación
del proyecto. Por lo anterior, para la implantación se considera la realización de una serie de estudios y diseños relacionados con la
ingeniería, específicamente, de tránsito, que servirán para determinar los parámetros para el diseño, la sostenibilidad integral de las obras y su duración en el tiempo.
6.1. Estudio de tránsito y transporte
Se debe caracterizar el Tránsito Promedio Diario TPD de bicicletas y de
peatones por las vías sobre las que se considera el diseño de la ciclorruta. De igual forma es necesario caracterizar el tránsito vehicular de las vías adyacentes y cruces, con el fin de considerar los volúmenes de circulación
y plantear las soluciones de diseño para las intersecciones en los que se requiere el manejo de los diferentes flujos: vehículos motorizados,
bicicletas y peatones. Se obtendrán datos como sección trasversal y velocidades de diseño.
De igual forma es necesario realizar encuestas origen destino para caracterizar los viajes que se realizan en bicicleta así como la identificación
de las zonas generadoras y atractoras de viajes dentro del municipio.
6.2. Localización proyecto y fuente de materiales
i. Plano de ubicación general Los planos deben contener: Norte, escala, cuadrícula de coordenadas, abscisados, puntos de referencia y amarre utilizados, cuadro de convenciones, rótulos, entre otros.
ii. Plano de levantamiento Se debe entregar un plano de levantamiento topográfico en escala legible en tamaño pliego o medio pliego según se requiera, indicando lo siguiente:
Norte, escala, curvas de nivel, puntos de referencia y amarre con
coordenadas, abscisados con detalle de puntos de inicio, hitos especiales (redes, quebradas, etc.), perfiles de terreno, cuadro de convenciones.
El plano debe estar debidamente firmado por el profesional o técnico
encargado de su elaboración y se debe entregar en físico y en medio digital (versión AutoCAD© 2007 como mínimo) junto con copia de las
carteras topográficas.
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iii. Documentos del profesional o técnico encargado
Copia de la matrícula del profesional o técnico encargado tanto del levantamiento topográfico y copia de la vigencia de la matrícula
profesional actualizada.
6.3. Estudio de suelos
Es necesario verificar la calidad de los materiales que van a servir como fundación de las obras a proyectar. Aparte de la caracterización de los
suelos existentes, específicamente se debe revisar la capacidad portante del material o capa que va a funcionar como subrasante para usar como determinación de la calidad de la misma. Según el MANUAL DE DISEÑO
DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS, 2007), resultados menores al 3% en el ensayo de
Relación Suelo Soporte (Norma INVIAS I.N.V E-148), caracterizan suelos blandos de baja calidad para comportamiento como subrasante8. En el caso que se presente esta condición es necesario considerar
procedimientos de mejoramientos o estabilización para el suelo o relleno analizado.
Los estudios deberán estar firmados por el responsable de la elaboración de los mismos, al igual que los registros de los ensayos correspondientes.
6.4. Diseño geométrico
Con base en los datos obtenidos del estudio de tránsito y el levantamiento topográfico se deberá realizar el diseño geométrico de acuerdo con la
sección transversal de la vía a construir en concordancia con el diseño de espacio público. Con base en este diseño se obtienen los diseños planta
perfil de la ciclorruta y sus elementos complementarios.
6.5. Estudio de redes
Es necesario considerar la existencia de redes de servicios públicos
instaladas bajo la superficie de las zonas a incluir en los alineamientos de la ciclorruta y que presentarían interferencia con el espacio a ocupar en la
estructura de pavimento de ésta. Con base en el inventario a realizar junto con el cruce de información de los operadores de las redes de servicios,
8 La Tabla 4.4 del Manual de Diseño De Pavimentos Asfálticos para Vías Con Bajos Volúmenes De Tránsito,
publicado por el INVIAS contempla que valores del ensayo de CBR menores o iguales a 3%, se consideran suelos blandos, con comportamiento como subrasante: Malo.
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se debe considerar los distintos tratamientos a realizar como traslado,
profundización, reubicación, protección o reposición según corresponda.
Este estudio requiere la interacción entre entidades y debe ofrecer como resultado planos de diseño de los tratamientos, especificaciones,
memorias de cálculo y cuadro de cantidades para ser incluidas en el presupuesto del proyecto. En el caso de considerar posibles expansiones
o proyectos futuros se deberá considerar la inclusión de los montos correspondientes y su fuente de financiación.
6.6. Diseño de pavimentos
Factores como ingresos a garajes de hospitales, colegios, bodegas, talleres, supermercados, plazas de eventos y otros, harán que se
contemple la inclusión en los diseños de pavimentos, cargas de camiones que potencialmente puedan afectar la durabilidad de la ciclorruta a construir en forma perpendicular a estos accesos. Por lo tanto los diseños
de pavimentos deben considerar estructuras más resistentes en dichas zonas, mientras que se puede utilizar una estructura menor en las zonas
de circulación única de bicicletas.
Este diseño deberá contemplar las correspondientes memorias de cálculo, cálculo de cantidades de obra y proceso constructivo correspondiente de las estructuras de pavimento a considerar, así como las zonas de ubicación
de las mismas, el procedimiento constructivo y especificaciones de construcción.
6.7. Diseño de señalización
Con base en los resultados del diseño geométrico deberá realizarse el
diseño de señalización correspondiente, considerando la demarcación y señalización vertical a implementar en el trazado proyectado. Este diseño deberá ir acompañado de un levantamiento de las señales existentes, a
fin de considerar los posibles traslapos en ubicación, contradicción o duplicación. De igual forma deberá ofrecer como producto la cuantificación
de las señales y plano de ubicación, así como el procedimiento constructivo y especificaciones de construcción.
6.8. Diseño de urbanismo y paisajismo
Con la realización de este diseño se pretende establecer la interacción entre la infraestructura a construir y los núcleos poblacionales, los actores involucrados (peatones, ciclistas, motociclistas, conductores, usos del
suelo en las zonas adyacentes), estableciendo posibles puntos de conflicto, definir criterios para el tema paisajístico, incorporar las
soluciones para el diseño geométrico, seguridad y en general características de concordancia en la implantación.
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6.9. Plan de Adaptación de la Guía Ambiental
Este plan deberá establecer de manera detallada, las acciones que se
implementarán para prevenir, mitigar, corregir o compensar los impactos y efectos ambientales que se causen por el desarrollo del proyecto, obra o actividad.
i. Certificación de fuentes de materiales para el proyecto Se debe contar con certificación de existencia de canteras u otras fuentes de materiales para el proyecto indicando lo siguiente: Nombre de la
cantera, ubicación, productos que ofrece y disponibilidad, descripción del proceso que realiza, permisos mineros y ambientales, precios y datos de
contacto.
ii. Certificación de Zonas de Manejo de Escombros y Material de Excavación - ZODME
Se requiere contar con resolución de aprobación de la Corporación Autónoma Regional de la ZODME elegida para el proyecto.
iii. Documentos del profesional Copia de la matricula profesional de quien elaboró los documentos relacionados con los aspectos ambientales y copia de la vigencia de la
matrícula.
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7. Anexos
A modo indicativo, se anexan esquemas generales en formato digital que complementan lo aquí descrito de forma gráfica.
1. Esquemas de ciclorruta en planta y sección transversal para tramo y para intersecciones
2. Detalle de señalización vertical y horizontal
3. Detalle de estacionamientos y accesos
4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada capítulo del
presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no previstos comunes en proyectos relacionados.
5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta MGA
Avenida El Dorado C.A.N. entre Carreras 57 y 59 Bogotá, D.C. Colombia PBX: (571) 3240800 Línea Gratuita: 01 8000 11 20 42
Calle 26 # 13-19 – Edificio Fonade Bogotá D.C., Colombia Teléfono: (571) 3815000
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1. Esquemas de ciclorruta en planta y sección transversal
para tramo y para intersecciones
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2. Detalle de señalización vertical y horizontal
3. Detalle de estacionamientos y rampas
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4. Discriminación de los ítemes a considerar en cada
capítulo del presupuesto, considerando la inclusión de ítemes no previstos comunes en proyectos similares.
PRESUPUESTO BASE PARA CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTA
CAPÍTULO/ITEM DESCRIPCIÓN UND
1 PRELIMINARES
1.1 Localización y Replanteo m2
1.2 Cerramiento de obra m
1.3 Excavaciones m2
1.4 Demolición de obras existentes m3
1.5 Conformación de la subrasante m2
2 CONSTRUCCIÓN DE CICLORRUTA
2.1 Colocación de subbase m3
2.2 Colocación de base m3
2.3 Riego de imprimación m2
2.4 Carpeta de rodadura - MDC-10 m3
2.5 Instalación de bordillo m
3 SEÑALIZACIÓN
3.1 Líneas de borde m
3.2 Líneas de carril m
3.3 Flechas, pictogramas y letreros m2
3.4 Señales verticales para ciclorruta un
4 SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
4.1 Cicloparqueadero tipo 101 un
4.2 Rampa Tipo A un
Total de costos directos para un proyecto de 1000 m
ADMINISTRACIÓN (Teórica) 20%
IMPREVISTOS (Teóricos) 5%
UTILIDAD (Teórica) 5%
30%
Valor total de proyecto Ciclorruta de 1,0 km con estructura de pavimento diferenciada, con 2 rampas tipo a en cada cuadra
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5. Resumen del Proyecto con el uso de la herramienta
MGA
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