Construccion de Los Tuneles Del Barranco de La Batalla

5/7/2018 Construccion de Los Tuneles Del Barranco de La Batalla - slidepdf.com

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Autor: VICENTE JAVIER PÉREZ COLLADO

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL

BARRANCO DE LA BATALLA

PROYECTOS DE INGENIERIA 63, SLDepartamento de Geotécnia y Grandes Estructuras

Madrid-España



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL

CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA

ÍNDICE

1. Ubicación de los túneles.

2. Trazado y geometría.

3. Caracterización geomecánica del macizo rocoso.

4. Cálculo y definición del sostenimiento.

5. Ejecución de la excavación y el sostenimiento.

6. Ejecución del revestimiento y de la impermeabilización.

7. Instalaciones de seguridad implantadas en los túneles.

ÍNDICE



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL


1 – UBICACIÓN DELOS TUNELES

1 – Ubicación de los túneles

Continente: Europa

País: España.

Comunidad: C. Valenciana

Provincia: Alicante.

Localidad: Alcoy.

Carretera: Autovía A-7.

PK: 48+000.



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL


2 – Geometría y trazado

1 – GEOMETRIA Y TRAZADO

Los túneles del Barranco de la Batalla están formados por dos túneles: los túneles Norte y Sur.

Ambos túneles están constituidos por una pareja de tubos paralelos y unidireccionales, una para cada

uno de los sentidos de circulación, y con una sección transversal libre diseñada para albergar una

calzada de dos carriles en el tubo derecho, en pendiente, y una calzada de tres carriles en el tubo

izquierdo en rampa.



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Túnel Sur

Calzada Izquierda

• Situación: Entre los PKs 1+580 y 2+455.

• Longitud en mina: 875 m.

• Recubrimiento máximo sobre clave: 90m.

• Alineaciones: Curva de radio 600 de L=

172 m, clotoide A=260 de L=112 m, curva

radio 5000 de L=400, recta L= 191 m

•Pendiente 3,2%

Calzada derecha



• Recubrimiento máximo sobre clave100m.

• Alineaciones: Alineación recta enlazada

a curva de radio 1200 con clotoide A=390

• Pendiente: 3,2 %

Túnel Norte

Calzada Izquierda



• Recubrimiento máximo sobre clave82m.

• Alineaciones: Curva de radio 600 de L=

172 m, clotoide A=260 de L=112 m, curva

radio 5000 de L=400, recta L= 191 m

• Pendiente: 3,2 %

Calzada derecha



• Recubrimiento máximo sobre clave: 92m.

• Alineaciones: : Alineación recta enlazada

a curva de radio 1200 con clotoide A=390

•Pendiente: 3,2 %



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL


Para los tubos de la calzada derecha, según avance de los PKs, se ha adoptado una sección tipo de

túnel de dos carriles, y una sección tipo de túnel de tres carriles para los tubos de la calzada izquierda,

ya que esta ultima calzada se ha proyectado en rampa uniforme con una inclinación del 3,2 %.

CALZADAAnchuraTotal (m)

AnchuraArcén interior

(m)Nº Carriles

AnchuraCarriles

Anchura ArcénExterior

(m)

AnchuraAceras

(m)

DERECHA 12,00 1,00 2 3,50 2,50 0,75

IZQUIERDA 14,00 1,00 3 3,50 1,0 0,75


TUNEL CALZADA LONGITUD (m)ANCHO DE

PLATAFORMA (m)SECCION UTIL

(M2)COBERTURA

MAXIMA

SURIzquierda 875,00 14,00 104,63 90 m

Derecha 880,00 12,00 89,39 82 m

NORTEIzquierda 650,00 14,00 104,63 100 m

Derecha 615,00 12,00 89,39 92 m

PROYECTOS DE



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL



SECCIÓN CALZADA IZQUIERDA SECCIÓN CALZADA DERECHA

PROYECTOS DE Ó



PROYECTOS DE

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3 – Caracterización geotécnica del macizo

3 – CARACTERIZACIÓN GEOMECANICA DEL MACIZO

Tomando como base el levantamiento geológico de la zona, realizado a escala 1:2000, y los resultados

de: 9 sondeos mecánicos, 2 calicatas, 7 perfiles sísmicos de refracción, 2 perfiles sísmicos de reflexión

y una tomografía eléctrica, se han realizado los perfiles geológicos de cada uno de los tubos.

Para cada uno de los tubos se han identificado las estructuras geológicas atravesadas, las cuales se

han clasificado según la Clasificación de Bieniawski , obteniéndose el valor del índice RMR “Rock

Mass Rating”, según la ultima modificación realizada en 1989, como suma de los siguientes

parámetros:

• Resistencia a compresión simple de la matriz rocosa.

• RQD.

• Espaciamiento de las discontinuidades.

• Estado de las discontinuidades.

• Presencia de agua.

PROYECTOS DE Ó



PROYECTOS DE

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La valoración de los parámetros de la clasificación según la modificacion de 1989 es la siguiente:

PARAMETROS INTERVALO DE VALORES

Resistencia a compresiónsimple de la matriz rocosa

> 250 MPa 100-250 Mpa 50-100 Mpa 25-50 MPa 5-25MPa

1-5MPa

<1MPa

Valoración 15 12 7 4 2 1 0

RQD 90%-100% 75%-90% 50%-75% 25%-50% 25%

Valoración 20 17 13 8 3

Separación entre juntas > 2 m 0,6 - 2 m 200 - 600 mm 60 - 200 mm < 60 mm


Condición de las juntas

Muy Rugosa Algo Rugosas Algo rugosas Espejos de falla Relleno blando > 5mm

No Continuas Separación < 1mm Separación < 1mm o relleno < 5 mm o separación < 5 mm

CerradasBordes algo

meteorizadosBordes muy

meteorizadoso separación 1-5 mm Continuas

Bordes sanos y duros Continuas


Flujo de agua en las juntas

Filtraciones en 10 m del túnel

Razón de presión intersticial

Secas

0

0

LigeramenteHúmedas

< 10 L/min

< 0,1

Húmedas

10- 15 L/min

0,1-0,2

Goteando

25 – 125 L/mini

0,2 –0, 5

Fluyendo

>125 L/min

>0,5


PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA



PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL



TUNELES SUR Calzada derecha

C2- Calizas arenosas con intercalaciones de margas (20%) en niveles de espesores métricos.

M-C2- Margas con ocasionales intercalaciones de caliza.



C3- Calizas arenosas con ocasionales intercalaciones de margas.

M1- Margas con intercalaciones de calizas (30-40%) en estratos de espesores decimétricos.




PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL


TUNELES SUR calzada Izquierda



C2- Caliza arenosas con intercalaciones de margas (20%) en niveles de espesores métricos.


C3- Calizas arenosas con ocasionales intercalaciones de margas.






O C OS

INGENIERIA 63, SL



TUNELES NORTE calzada derecha



C1- Calizas arenosas.




INGENIERIA 63, SL



TUNELES NORTE calzada izquierda



C1- Calizas arenosas.




INGENIERIA 63, SL


Además del índice RMR ( Rock Mass Rating), se ha obtenido el índice geotécnico Q de Barton.

También se ha calculado el índice GSI (Geological Strenght Index) propuesto por Hoek. Este indice GSI

lo utilizaremos para calcular los parámetros resistentes del macizo rocoso según el criterio de Hoek y

Brown, además del modulo de deformación.


Los cuatro túneles solo atraviesan 4 estructuras diferentes

•C1-C2 Calizas arenosas

• C3- Calizas con ocasionales intercalaciones de margas

• M1- Margas con intercalaciones de caliza

• M1-C2- Margas con ocasionales intercalaciones de cal iza

Calizas

Margas

LITOLOGIAS




INGENIERIA 63, SL

C1y C2

Calizas arenosas con intercalaciones de margas (20%) en C2.

Tendencia general de la estratificación en la unidad Transversal al tubo

Buzamiento 30º contrario al avance de los PKs

No existe presencia de agua Estructura en seco

RMR 51 y 68. GSI (RMR) 56 - 65

Índices geomecánicos

Q 1,250 y 10,500 . GSI (Q) 60 - 73

C3

Calizas arenosas con ocasionales intercalaciones de margas




RMR 51 y 68. GSI (RMR) 56 - 65


Q 1,250 y 10,500 . GSI (Q)60 - 73





INGENIERIA 63, SL

M1-C2

Margas con ocasionales intercalaciones de caliza.




RMR 34 y 56. GSI (RMR) 39 - 53


Q 0,111 y 0,888 . GSI (Q)38 - 51

M1

Margas con intercalaciones de caliza (30-40%) estratos de espesores decimétricos.


Buzamiento 35º-45º contrario al avance de los PKs


RMR 34 y 56. GSI (RMR) 39 - 53


Q 0.111 y 0.888. GSI (Q) 38 - 51





INGENIERIA 63, SL 3 – Caracterización geotécnica del macizo

Para la clasificación del macizo hemos agrupado las estructuras en tres:

CALIZASRMR 51-68

CLASE II BUENA

CLASE III MEDIA

MARGAS RMR 34-56

CLASE III MEDIA

CLASE IV MALA

ZONAS MILONITIZADAS RMR 16-24CLASE IV MALA

CLASE V MUY MALA




INGENIERIA 63, SL

4 – CALCULO Y DEFINICIÓN DEL SOSTENIMIENTO

4 – Cálculo y definición del sostenimiento

Siguiendo las recomendaciones de Bieniawski y Barton se han definido 6 sostenimientos tipo, como

punto de partida para analizar, posteriormente, sus comportamientos previsibles al introducirlos en el

modelo de calculo.

SOSTENIMIENTO SISTEMÁTICO TRATAMIENTOS ESPECIALES

Sección tipo Gunita Bulones Cerchas ContrabóvedaTratamiento de

bóvedaTratamiento del

frente

Tipo A

e = 10 cm H-30

Fibra 40 kg/m3

Φ 25 mm pasivos

L= 4m. # 2,5 x 2,5NO

NO NO NO

Tipo Be = 15 cm H-30

Fibra 40 kg/m3

Φ 25 mm pasivos

L= 4m. # 2,0 x 2,0

NO NO NO NO

Tipo C1e = 15 cm H-30

Fibra 40 kg/m3

Φ 25 mm pasivos

L= 4m. # 1,5 x 1,5 THN-29

a 1,5 m

NO NO NO

Tipo C2e = 20 cm H-30

Fibra 40 kg/m3

Φ 25 mm pasivos

L= 4,5m. # 1,5 x 1,5

Tipo D1e = 25 cm H-30

Fibra 40 kg/m3Φ 32 mm pasivos

L= 6m. # 1,0 x 1,0

Heb-160

Cada 1 mPOSIBLE

Pata de elefante

Solera provisionalEntilajes de bulones

Manchón central o

gunitadodelfrente

Tipo D2

e = 30 cm H-30

Fibra 40 kg/m3




INGENIERIA 63, SL

Cada uno de los tipos de sostenimiento ha sido asignado a las distintas estructuras en función de los

valores de los índices geomecánicos de cada una de ellas.

MATERIALES REPRESENTATIVOS GSI TUNEL SOSTENIMIENTO

Calizas (C1, C2, C3, C-M2). GSI>55 56< GSI < 73

Derecho

Tipo A

Izquierdo

Calizas ( C1, C2, C3, C-M2) 45<GSI<55

38< GSI < 53

Derecho

TIPO BMargas (M-C2 Y M1) GSI> 45 Izquierdo

Calizas ( C1, C2, C3, C-M2) 35<GSI<45

30< GSI <45

Derecho TIPO C1

Margas (M-C2 Y M1) 30 <GSI< 45 Izquierdo TIPO C2

Zonas milonitizadas GSI < 25 GSI < 25

Derecho TIPO D1

Izquierdo TIPO D2


PROYECTOS DE

INGENIERIA 63 SL




INGENIERIA 63, SL

La comprobación de las secciones de sostenimiento se ha realizado mediante un modelo numérico

adecuado a la situación tenso-deformacional.


Para el calculo, se ha

utilizado el programa

de diferencias finitas

explicitas FLAC ( Fast

Lagrangian Analysis of

Continua) version 4.0

de la firma ITASCA

Consulting Group, Inc..

Principales parámetros usados por el FLAC

• Densidad del material.

• Recubrimiento sobre el túnel: Estado de tensiones iniciales.

•Resistencia a compresión simple.

•Definición de los índices de calidad de la roca.

Parámetros deformacionales: Módulo de deformación.

Coeficiente de Poisson.

Parámetros resistentes: Cohesión y A.rozamiento.

Parámetros del criterio

de Hoek-Brown..

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63 SL




INGENIERIA 63, SL 4 – Cálculo y definición del sostenimiento

Estado de tensiones iniciales.

En este caso las tensiones iniciales se van a estimar en base a la estructura geológica de la zona y a

la corrección de Sheorey que es la que mas se ajusta a las condiciones geológicas y morfológicas de

los túneles a construir.

Z

E K M

1001,0725,0

.

v

hK

mediondeformaciodeulo E M mod

d profundida Z

Según los resultados de la aplicación de la corrección el valor de K esta comprendido en el intervalo

entre 0,8 y 1,5, y cuyos extremos se consideran los mas desfavorables debido a la anisotropía

tensional.

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63 SL


Cál l d fi i ió d l i i




Parámetros deformacionales.

A partir del índice GSI se obtiene el valor del modulo de deformación del macizo rocoso. E M (en Gpa)

utilizando la siguiente expresión:

40

10

10100

GSI

u M

q E

simplecompresionaaresistenciqu

indexstrenght icalGeoGSI log

El coeficiente de poisson se deduce de los ensayos de laboratorio admitiendo que el coeficiente de

la matriz rocosa es igual al del macizo, también debemos obtener el modulo de rigidez transversal G

y el coeficiente de deformación volumétrica EV:

213 M V

E E 13

M E G

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63 SL


4 Cál l d fi i ió d l t i i t




Parámetros resistentes.

En la modelización se ha utilizado el criterio de rotura empírico de Hoek-Brown define una relación

no lineal, suponiendo que la relación sigue una parábola en los ejes de tensiones principales ( σ1y σ

3)

dicha relación vienen definida por la ecuación: :

a

c

c sm

3

31

σc Resistencia a compresión simple.

m Parámetro adimensional relacionado con el ángulo de rozamiento.

s Parámetro adimensional relacionado con la naturaleza del terreno.

a Parámetro adimensional, que para rocas normales a buenas se toma 0,5

mi Parámetro m para la matriz rocoso

28

100GSI

iemm

9100GSI

es

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63 SL


4 Cálculo y definición del sostenimiento




El modelo lo aplicamos a cuatro secciones, en la que hemos combinado los factores de calculo de la

forma mas desfavorable: Litología de la roca, cobertura de terreno sobre clave, tipo de sostenimiento

y coeficiente tensional K:

Sección Litología cobertura sostenimiento Coeficiente K

1A-1 Caliza 100 m Tipo A 0,8

1A-2 Caliza 100 m Tipo A 1,5

2B-1 Marga 80 m Tipo B 0,8

2B-2 Marga 80 m Tipo B 1,5

PROYECTOS DEINGENIERIA 63, SL


4 Cálculo y definición del sostenimiento




Resultados de las comprobaciones.

Los resultados del programa ponen de manifiesto que todas las secciones cumplen, tanto en

coeficiente de seguridad frente a la rotura de terreno como en tensiones sobre el sostenimiento.

En vista de los resultados podemos dar por buenas todas las secciones de sostenimiento planteadas

en base a la Clasificación geomécanica de Bieniawski.



5 – Ejecución de la excavación y el sostenimiento



,

5 – EJECUCIÓN DE LA EXCAVACIÓN Y EL SOSTENIMIENTO


El método de excavación propuesto por el proyecto era mediante rozadora, dado que según el índice

de Schimazek, nos encontramos ante una roca de baja abrasividad:

100

50 T schim

d QF

mm N Schimazek IndiceF

schim

abrasivoseralesdeeequivalent cuarzoenContenidoQ min

mmcuarzogranodel Diametrod 50

Los condicionantes especiales de

la obra no obligaron a cambiar la

propuesta de proyecto por unaexcavación mediante voladuras:

Condicionantes especiales obra

Sondeo Formación Índice Schimazek Abrasividad

STU-2,0 C3 0,01 Roca de Baja Abrasividad

STU-3,1 I C1 0,006 Roca de Baja Abrasividad

STU-1,7 D C2 0,003 Roca de Baja Abrasividad






5 Ejecución de la excavación y el sostenimiento

La elección de los frentes de ataque se vieron influenciados por condicionantes surgidos con

posterioridad a la redacción de proyecto:

• La D.I.A. limita las actuaciones en la ladera de las bocas

Norte . Parque Natural de la Font Roja

• Necesidad de desvió de la N-340 para atacar bocas Sur

Por lo que se plantea el

inicio de la excavación por

las bocas B3, B4, B5 y B6.

Extracción de materiales

por la Vía Verde.

Paraguas invertido en las

bocas B7 y B8

Condicionantes especiales obra

Longitudes de tubo muy cortas y demasiados movimiento

de maquina NO RENTABLE ROZADORA.






5 Ejecución de la excavación y el sostenimiento

Aunque no era estrictamente necesario dividir la excavación en avance y destroza para todos los

tipos de sostenimiento, del lado de la seguridad se decidió, en obra realizar la excavación de todas

las secciones en Avance y destroza:

En los tubos de dos carriles las dos fase

de destroza se unificaban en una sola

fase.

Longitud de pase

Tipo Avance Destroza

Tipo A 2,00 m 4,00 m

Tipo B 1,50 m 3,00 m

Tipo C1 y C2 1,50 m 3,00 m

Tipo D1 y D2 1,00 m 2,00 m

En obra se unifico la distancia delsostenimiento al frente . DOS PASES






j y

Para garantizar la adecuación del sostenimiento a las condiciones reales del macizo, cada pase el

equipo de obra realizaba un levantamiento del frente, en el cual se determinaba el tipo de

sostenimiento a disponer:






j y

Secuencias de la fase de excavación y sostenimiento

Avance

• Doble corona de bulones activos

• Ejecución de los paraguas y de las vigas de atado.

• Ejecución de las viseras.

• Comienzo de la excavación del avance.

• Colocación de sostenimiento dos pases por detrás del frente.

• Excavación pase.

• Colocación del sostenimiento.

Fases que se repiten hasta calar el túnel

Destroza

• Para homogenizar la ejecución, el numero de pases sin sostener se unifica a 2 PASES, para

todos los tipos de sostenimiento.

• Colocación del sostenimiento

Fases que se repiten hasta finalizar la excavación






Ejecución de paraguas y viseras

• Perforación y colocación de la armadura de los micropilotes (25m).

• Inyección de mortero en los micros.

• Ejecución de las viga de atado: Encofrado ferrallado y hormigonado.

• Colocación de las cerchas y chapa Bernol de las viseras.

• Colocación del sistema de

Ventilación para excavación






Excavación de los pases

• Perforación de los taladros para colocación del explosivo.

• Carga y pega de la voladura.

• Revisión del frente y de la correcta detonación.

• Extracción del material.

• Gunitado del frente.






Colocación del sostenimiento

•Perforación y colocación de los bulones.

• Colocación de las cerchas.

• Gunitado de la sección.

Sección tipo de sostenimiento






Destroza

La secuencia de los trabajos es la misma que en la excavación del avance, con la particularidad que

no es necesario levantar el frente pues ese trabajo se realizado en la fase de Avance y por tanto está

definido tanto el tipo de sostenimiento como el pase. Quedando pues las siguientes actividades.

•Se realiza la excavación, normalmente mediante voladuras.

•Colocación del sostenimiento: bulones, cerchas y hormigón proyectado.






SITUACIONES SINGULARES DURANTE LA PUESTA EN OBRA

• Desprendimientos en las zonas de falla o milonitizadas.

• Cueva en el tubo B5-B7.

• Cruce con la via verde.

• Paraguas invertido en las bocas norte.

De todos en conocida que la adulación de los proyectos a la realidad lleva asociada la aparición de

situaciones inesperadas que deben de se resueltas en obra, con celeridad y acierto evitando así

demoras y sobre costes innecesarios.

En el caso de los túneles del Barranco de la Batalla, son destacables las siguientes:






Desprendimientos en las zonas de falla o milonitizadas

Aunque no se detecto en la campaña geotécnica inicial ninguna cueva, si se detectaron zonas de

falla las cuales al se atravesadas suelen dar lugar a desprendimientos importantes en la clave.

La secuencia de actuaciones en estos casos era la siguiente:

• Gunitado preventivo de la zona desprendida.

• Colocación de cerchas, cada metro y chapa Bernol entre ellas.

• Gunitado del conjunto de cercha y chapa Bernol

• Relleno del hueco con hormigón bombeado en espesores de 75 cm máximo.


CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA5 – Ejecución de la excavación y el sostenimiento







Cueva en el tubo B5-B7

Durante la realización de la campaña geotécnica inicial en fase de proyecto no se detecto ninguna

cavidad kárstica, era de esperar en un macizo calcáreo y con numerosos manantiales como es

nuestro caso, que nos encontráramos con alguna como así fue en la parte central del tubo B5-B7.

• Realización de una tomografía Eléctrica 3D.

• Medidas con Georadar en 4 Perfiles longitudinales

• Inyecciones de los rellenos de las cavidades

• Relleno y colmatación de las cavidades.

•Cierre de la sección con una losa inferior de HA-30





Cruce con la vía verde

La vía verde es una antigua línea de ferroviaria minera que se cruza en planta con la traza de

nuestros túneles Norte, en la fase de proyecto con la topografía que se conocía de ella el cruce se

producía con una gran diferencia de cotas y no se tuvo en cuenta su presencia en los modelos

numéricos.

En la fase de construcción antes del comienzo de la excavación se procedió aun exhaustivo

levantamiento topográfico en planta y alzado del trazado de la vía verde, el cual puso de manifiesto

que la clave de nuestro túnel se encontraba a escasos centímetros de la solera de la vía verde

RESTUDIO

SECCIONES

AFECTADAS





Ante la imposibilidad de modificar el trazado en alzado de la rasante de la autovía, se estudiaron

diversas soluciones para resolver el paso de los túneles Norte bajo la vía verde, sin comprometer la

integridad estructural de esta.

• Paraguas de micropilotes al avance

• Recalce mediante micropilotes.

• Amorterado de la sección de la vía verde.

• Ejecución de una losa de hormigón

• Otras medidas varias de refuerzo de la sección.

Las restrictivas limitación de

espacio impuestas por la

imposibilidad de variar el trazado

de la autovía, nos hizo

decantarnos por el amorterado

de la sección de la vía verde.

Solución adoptada

Revisión del revestimiento

La solución adoptada implica la revisión estructural del revestimiento de los túneles, ya que la

“discontinuidad “ generada por la sección de la vía verde, que atraviesa de un hastial a otro la secciónde los túneles norte, podría generar asimetrías de esfuerzos (axiles, flectores y cortantes) no deseadosen el revestimiento definitivo delos túneles. Pudiendo no ser suficiente el espesor de gunita, pararesistir esos esfuerzos y por tanto se necesario el armado de la sección de revestimiento





Para la obtención de los esfuerzos, que la solución adoptada, produciría en el terreno y sobre el

sostenimiento y revestimiento del túnel, se han modelizado en el programa FLAC las siguientes

fases de ejecución:

• Simulación de la excavación del túnel de la vía verde.

• Amorterado de la vía verde.

• Excavación y sostenimiento del túnel izquierdo, Tipo C1.

• Excavación y sostenimiento del túnel derecho, Tipo C1.

•Colocación del revestimiento en ambos túneles.

•Demolición del amorterado de la vía verde

Los resultados ponen de

manifiesto que la

plastificación del macizo

es mínima y muy

confinada, dando por

buena la solución aefecto de tensiones en el

terreno.

Con los esfuerzos obtenidos sobre elrevestimiento se ha procedido a larevisión estructural del revestimiento

Cálculo del revestimiento





De los cálculos estructurales del revestimiento se desprende la necesidad de armar la bóveda del

revestimiento, así como la necesidad de ejecutar una contrabóveda armada.





Paraguas invertido en las bocas norte

Como hemos citado anteriormente, la D.I.A, limitaba fuertemente las actuaciones sobre la ladera

norte, haciendo imposible la ejecución de los paraguas de dichas bocas, desde el exterior.

Este condicionante no solo obligo a replantear el procedimiento de ejecución de los paraguas de

emboquille sino que nos condiciona la ejecución de viaducto de voladizos sucesivos que ejecutamos

justo en la salida de las bocas norte.Viaducto Barranco de

la Batalla

Fue necesario utilizar un

carro lanzados especialpara evitar la ejecuciónde apoyos provisionalesen la ladera protegidadel Parque natural de laFont Roja





La ejecución del paraguas desde el interior, obliga a que las perforaciones de los micropilotes se

deben de realizar con el Jumbo, lo que limita la longitud de perforación a 15 m.

Obtención de los 25 m de paraguas

Se ejecutaron dos paraguas troncocónicosde 15 m solapados 3 m con dos vigas deatado interiores.





AUSCULTACIÓN Y CONTROL DE DEFORMACIONES

Para controlar las deformaciones producidas en el sostenimiento, como consecuencia de su entrada

en carga, se dispusieron estaciones de convergencia separadas 25 metros en toda la longitud de los

cuatro tubos. Un total de 125 estaciones.

La deformación de la sección se evaluaba

triangulando las medidas de los tres pernos

dispuestos en cada sección de control

Lecturas por sección

La medición de las convergencia se iban

espaciando en el tiempo, a medida que

avanzaba la ejecución del túnel.

• Lecturas diarias las dos primeras semanas.

•3 lecturas la tercera semana.

•2 lecturas en la cuarta

Frecuencia toma de datos

CONVERGENCIAS MAXIMAS

Convergencias nosuperaron los 3 cm

HASTA SECCION

ESTABILIZADA


CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA6 – Ejecución de l revestimiento y la impermeabilización



6 – EJECUCIÓN DEL REVESTIMIENTO Y LA IMPERMEABILIZACIÓN

Aunque no es necesario por cuestiones de estabilidad, los túneles de carretas normalmente se

revistieron con una bóveda de hormigón “in situ”, pues facilita el cumplimiento del real decreto “RD635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del

estado”.

Previo al hormigonado del revestimiento se debe proceder a la colocación de una lámina

impermeable, que impida las filtraciones de agua a través del hormigón del revestimiento.

Localización de filtraciones

Impermeabilización

Para la localización de lasposibles puntos de entredade agua, zonas húmedas yfiltraciones, se utilizo al igualque en la cueva del tubo B5

una Tomogragia peroextendida a toda la longitudde los cuatro tubos. Dada la proximidad de las zonas húmedas detectadas se tomo la decisión de

extender la impermeabilización a toda la longitud de los tubos, para evitarposibles entradas de agua inesperadas.


CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA6 – Ejecución de l revestimiento y la impermeabilización



En la ejecución de la impermeabilización, se distinguían las siguientes fases y elementos:.

Fases de ejecución de la impermeabilización

•Colocación geotextil.

•Colocación lamina PVC.

•Tubos de drenaje longitudinal.

•Conexión de los tubos al sistema de drenaje.

•Junta de estanqueidad en revestimiento.

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SLCONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA

6 – Ejecución de l revestimiento y la impermeabilización



Revestimiento

En la ejecución del revestimiento, se distinguían las siguientes fases y elementos:.

•Ejecución de las zapatas de apoyo.

• Montaje del carro de encofrado.

•Hormigonado por bataches de 15 metros.

Fases de ejecución del revestimiento

Queda patente la gran diferencia de acabado que proporciona el revestimiento

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SLCONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA7 – Instalaciones de seguridad implantadas en los túneles



7 – INSTALACIONES DE SEGURIDAD IMPLANTADAS EN LOS TÚNELES

La legislación española regula a través del real decreto R.D. 635/2006 todas la medidas de seguridad

que deben ser implantadas en los túneles de la Red de Carreteras del Estado .

En el caso de los túneles del Barranco de la Batalla el R.D establece 30 puntos de control, para la

descripción pormenorizada de los mismos seria necesario MONOGRAFICO DE INSTALACIONES

Por tanto y para no dejar por atender en esta exposición una parte tan importante como son las

instalaciones, haremos una pequeña descripción de los sistemas mas importantes de las

instalaciones.

PRINCIPALES SISTEMAS DE LAS INSTALACIONES DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA

• Sistemas de evacuación.

• Sistema de iluminación.

• Sistema de ventilación.

• Sistema de extinción de incendios

• Sistema de señalización.

• Sistema de comunicaciones.

• Sistemas de control.

• Sistema de suministro electrico.

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA

SISTEMA DE EVACUACIÓN



SISTEMA DE EVACUACIÓN

• Salidas de emergencia.

• Cable de Ariadna.

Cable de guiado para los BOMBEROS

Por la imposibilidad de realizar salidas de

emergencia al exterior, el tubo sin incidentesirve de GALERIA DE EVACIACIÓN

Los túneles disponen de cinco conexiones transversales en forma de galería y una a cielo abierto en la zona de la “ventana”

Como salidas de emergencia se utilizan las

galerías de conexión transversal entre tubos

PROYECTOS DE


SISTEMA DE ILUMINACIÓN

7 – Instalaciones de seguridad implantadas en los túneles



SISTEMA DE ILUMINACIÓN

• Alumbrado general.

• Alumbrado de evacuación.

Luminarias estancas situadas en amboshastiales a 1,5 m de altura distanciadas 25 m

La intensidad de la iluminacion, tiene cuatroniveles de regulacion, en funcion de laluminosidad exterior:

Se han empleados proyectores asimétricosde vapor de sodio de 150 W y 400 W

• Soleado

• Nublado

• Crepuscular

• Nocturno

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA7 – Instalaciones de seguridad implantadas en los túneles

SISTEMA DE VENTILACIÓN



SISTEMA DE VENTILACIÓN

• Ventilación del túnel.

• Ventilación de las galerías.

Sistema de presurización que genera undiferencial entre la presión de las galerías yla de los túneles.

La sobre presion de 50 Pa impide que los humos del tubo incendiado penetre en la galería

El sistema de ventilación diseñado es unsistema Longitudinal mediante ventiladorestipo JET Mod JZR 12-37/4 de CITRON

Disponiéndose un total de 45 unidades entrelos cuatro tubos, los necesarios para unincendio de 30 MW

PROYECTOS DE


SISTEMA DE EXTINCIÓN DE




SISTEMA DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS

• Red interior de BIES.

• Red de hidrantes.

Los hidrante de suministro de agua para losequipos de bomberos se disponen en lasbocas y en todas las galerías de emergencia

La red de distribucion de agua que abstece las BIES y los hidrantes se alimenta de un deposito de 215 m 3

En el hastial exterior de los cuatro tubos sehan dispuesto B.I.E.S, cada 38 m

BIE Boca de Incendio Equipada

La BIES se integran en un armario quecontiene: Una manguera de 25 m, dosextintores y un poste SOS de comunicación

con el centro de control.

PROYECTOS DE


SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN




• Señalización para trafico.

• Señalización de evacuación y socorro para el usuario.

Esta señalización esta especialmentediseñada para facilitar y agilizar la salida delos usuarios en caso de incidencia.

Su cometido fundamental es guiar a los usuarios hacia las salidas de emergencia y los postes SOS

La señalización para el trafico esta

compuesta por señalización fija y variable

Tanto los elementos como la separacion y disposición de los mismos esta regulada por la Norma 8.1.I.C .

PROYECTOS DE


SISTEMA DE COMUNICACIONES




Elementos principales del sistema de comunicaciones.•Poste SOS.•Sistema de megafonía.•Circuito de cerrado de televisión.•Sistema de radio comunicaciones.

A través del cable radiante se da cobertura a

los distintos servicios en las principalesfrecuencias

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL CONSTRUCCIÓN DE LOS TUNELES DEL BARRANCO DE LA BATALLA7 – Instalaciones de seguridad implantadas en los túneles

SISTEMA DE CONTROL



Elementos principales del sistema de control .•Control de calidad del aire y ventilación Opacímetros, anemómetros y estación meteorológica•Detección de incendios hilo Sensor Fibrolaser.•Control de trafico Espiras.•Sistema de software de integración y control de sistemas, con D.A.I Sistema de detección

automático de incidentes

SISTEMA DE ACOMETIDA ELECTRICA

Tal y como indica el R.D. los túneles se alimentas a través de dos líneas eléctricas de mediatensión procedentes de subestaciones diferentes: Ibi y Alcoy,

PROYECTOS DE

INGENIERIA 63, SL




MUCHAS GRACIAS

POR SU ATENCIÓN

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Construccion de Los Tuneles Del Barranco de La Batalla