CONSUMO ENERGTICO EN LAS CIUDADES
Consumo de gasolina y ciudades
Una comparacin de las ciudades de E.U.A con el mundo
Meter W. G. Newman and Jeffrey R Kenworthy
Este artculo resume un estudio hecho por el gobierno autraliano
en 1988 para evaluar las leyes de planeacin para la conservacin de
la energa en el trandporte en reas urbanas, comparando el uso de un
motor de gasolina en 32 ciudades del mundo.
Se estudia el uso de la tierra, el uso de los automviles, el
trfico y otros factores del transporte como las facilidades de
estacionamiento y la longitud del camino, en 1960, 1970, 1980.
Coleccin de datos
Los datos se recolectaron en un periodo de 5 aos en lo que
primero se visit cada ciudad y luego los datos fueron verificados
por otros medios, por ejemplo, el consumo de gasolina fue
verificado al usar millas de gasolina (VTMs). Para lograr comparar
los datos usados de la tierra, definimos las reas urbanas de forma
que se excluyeron granjas, bosques, tierras sin desarrollar y
grandes cuerpos de agua. Excepto en el caso de Nueva York.
Segn el rea estandar estadstico metropolitano (SMSA), i.e eel
Bur de Censos reas urbanizdas son usadas para definir las
densidades. rea central se refiere al viejo y grande centro de
negocios definido por cada cuidad en base a los censos.
rea Inner se refiere a la zona urbana creda antes de la 2 Guerra
Mundial, en trminos prcticos es la cuidad original en el centro de
la regin urbana, ejm la cuidad de Detroit. Detalles de la
metodologa parecen el su libro(Newman y Kenworthy).
El ejemplo de EUEl consumo per capita de gasolina en las
ciudades de EU (Tabla 1) varia por 40% entre las ms nuevas y
cuidades ms orientadas al automovilismo como Houston y viejas
ciudades como Nueva Cork. Este patrn puede ser comparado con
factores tpicamente considerados en anlisis econmicos, como
ingreso, precio de la gasolina y autos propios.
Los ingresos de una familia mediana no muestran correlacin con
el consumo de gasolina (-0.1219), as el consumo est relacionado de
forma significante con el precio de la gasolina (-0.6151). Los
autos propios estn correlacionados significativamente (+0.6574),
pero no es independiente de otros parmetros, cuyos estudios
anteriores han mostrado determinar cuanto se necesita un carro. Por
ejemplo, los vehiculos propios no estn correlacionados de forma
significativa con los ingrsos de 10 cuidades de EU (0.3863).
Uso de tierra y parmetros de planeacinSe espera que el tamao de
las cuidades tenga influencia en la transportacin. Sin embargo, la
correlacin gasolina con tamao (tamao de la poblacin y rea urbana)
son relacionadas dbilmente pero negativas; pequeas ciudades parecen
tener un mayor viaje de automviles, contrario a lo que se esperaba.
Por esto se sugiere que al menos en este ejemplo de grandes
ciudades el tamao sea menos importante que otros parmetros fsicos
de planeacin.
La densidad de poblacin y de trabajo son la clave de los
parmetros del uso de la tierra. Juntos muestran que tan
intensamente se usa la tierra. Estudios han mostrado que, entre ms
intensivo es el uso de la tierra menores son las distancias de
traslado(ms gente por parada y as mejor servicio); entre mayor la
cantidad de peatones y ciclistas, mayor es el uso de vehculos,
overall, menor necesidad por en auto. La intensidad relativa de de
uso de tierra en 10 cds. de EU est claramente relacionado con el
uso de gasolina. La relacin ms fuerte se ve en la densidad de
poblacin en el rea interna; de hecho las variacione ms grandes en
el uso de la tierra en estas ciudades estn entre las reas internas
de ciudades como Houton y Phoenix, que contienen alrdededor de 8
personas por acre y 10 trabajos por acre comparado con Nueva York,
que contiene ms de 40 personas por acre y 20 trabajos por acre. La
intensidad en NY y Chicago es aproximadamente el doble de Houston o
Phoenix. Las reas externas de todas las ciudades de EU tienen de
forma uniforme bajas densidades, en promedio las reas internas son
4 o 5 veces ms densas que las reas externas.
Estos patrones sugieren que la estrutura urbana de una cuidada
es fundamental en el consumo de gasolina. La Tabla 2 muestra que la
regin tristate NY es de 335 galones por persona. Sin embargo, para
residentes de ciudades internas (cd. de NY), este nmero se reduce
alrededor de 153 galones por persona y, para 1.4 millones de
habitantes de Maniatan, el uso de la gasolina baja a 90 galones por
persona. La relacin con la densidad es clara. En Denver los 240,000
residentes de la zona exurbana que viven con poca densidad en la
ciudad consumen 1,043 galones per capita, 12 veces el consumo de
Manhatan.
La fuerza del centro de la cuidad puede afectar tambin a la
transportacin-entre ms trabajos haya en el centro de la ciudad es
ms viable generalmente el trnsito, que es la justificacin en
grandes nmeros de personas todas yendo a un lugar. Los datos en la
Tabla 1 soportan esta idea con correlaciones significantes entre el
uso de la gasolina y con el nmero y proporcin de trabajos en el
centro de la ciudad. Tambin soportan la hiptesis de Thomson de que
el centro de una ciudad puede crecer en ms de 120,000 trabajos
basados alrededor del acceso automovilstico. Los patrones de
trnsito son dados en la Tabla 3 y son examinados ms adelante.
Los dems parmetros del uso de tierra explorados en este estudio
son la proporcin de la poblacin que viven en los adentros de las
ciudades y el promedio de la longitud traslado-al-trabajo. El
parmetro de proporcin de la parte interna de la cuidad nos da una
idea de que parte de esa cuidad es Pre-2 Guerra Mundial, antes de
asumir el uso de automviles a grande escala, i.e., donde las
densidades de poblacin son mayores y el uso de la tierra est
mezclado residencial/comercial/industrial. La Tabla 1 muestra que
hay una relacin negativa significante del uso de la gasolina con la
proporcin de la poblacin que vive en la parte interna de la ciudad.
La longitud del viaje traslado-al-trabajo no revela cualquier
relacin significante con el uso de la gasolina. Sin embargo, este
parmetro se har ms significante cuando se examine la perspectiva de
otros tipos de ciudades en diferentes partes del mundo.
Factores de planeacin de la Transportacin
El uso de medios de transporte pblico, de bicicletas y de
caminar estn relacionados no slo a la intensidad de la actividad
urbana sino tambin a la extensin de la cual una ciudad provee modos
para sus automviles y no-automviles. La Tabla 3 nos muestra estos
patrones claramente. El uso de modos no-automviles est fuertemente
relacionado con el uso de la gasolna, particularmente en el modo
traslado-al-trabajo, que hace notoria la variacin de los tipos de
ciudad Houston-Phoenix-Detroit, las cuales usan ms del 93% los
autos, mientras que en NY un 64%. Esto es ms evidente con NY, donde
el uso de los autos privados para viajes de trabajo provoca un 31%
para el interior de la ciudad y 12% para los residentes de
Manhatan.
El promedio de la velocidad del trfico en el interior de la
ciudad es de 16 millas por hora y en Maniatan 10 millas por hora,
coincidiendo con un consumo per capita muy bajo de gasolina dado
previamente. Este patrn de bajo uso per capita de gasolina en reas
con un menor promedio de velocidad de trfico es confirmado por los
patrones en la Tabla 2 y no soporta estudios que sugieren que habr
ahorros en combustible cuando velocidades promedio son aumentadas
debido a la mejor eficiencia del vehculo. Por el contrario, este
patrn confirma que la estructura urbana es un determinante ms
fundamental del uso de la gasolina que la eficiencia del
vehculo.
La disponibilidad de estacionamiento en caminos y en ciudades
centrales siguen el patrn del consumo de gasolina con altas
correlaciones positivas. Tambin subraya la importancia de una
transportacin de rieles alternativa y separada. Estos datos
muestran claramente que los autobuses son mucho ms lentos que la
velocidad del trfico promedio pero que la mayora de los trenes
pueden competir con el automvil. Estos datos no toman en cuanta el
tiempo perdido en cambiar de autobuses, estaciones de trenes, o
estacionamiento de autos.
La ciudad de bajo consumoUna imagen de una ciudad con baja
transportacin-energa surge con una forma densa, un centro fuerte, y
uso intensivamente los suburbios (sobretodo en el rea interna) que
provea la base para un mejor sistema de trnsito y ms caminar y usar
bicicletas. Las reas externas de las ciudades de EU aparentan ser
muy similares en densidad (y uso del auto) a aquellas ciudades con
fuertes reas internas y trnsito (ejm. NY, Chicago), que pueden
extender sus trenes a los suburbios externos, para que al menos
algunos viajes sean menos demandantes de automviles.
Hay muchos problemas en sugerir que una ciudad se parezca ms a
otra. A pesar de esto, los datos sugieren que hay una teora para
ahorrar gasolina de 20 a 30% en ciudades como Houston y Phoenix, si
se van a convertir en ciudades como Boston o Washington, en
estructura urbana. Esto requerira un incremento modesto en la
intensidad de la actividad urbana y la provisin de un sistema bsico
de trnsito sobre rieles. Con cambios ms extremos en el uso de la
tierra, tales como incrementar la densidad de poblacin y trabajos
al nivel de las reas internas de NY, habran muchos ms ahorros en
gasolina. Tales ahorros se consideraran ms altos que el poco
porcentaje de puntos generalmente predecidos por el trnsito y por
cambios en el uso de tierra. Por este estudio parece que los
efectos del uso de la tierra y trnsito estn ms conectados de lo
esperado y que sustituir los autos por resultados del trnsiton ms
que slo eficiencia tecnolgica improvisada. En su lugar, da un
cambio total en los patrones del transporte, incluyendo un
incremento en caminar y hacer bicicleta, y menores distancias para
todos modos, incluyendo viajes de autos.
El ejemplo global
Las relaciones entre el uso de la gasolina en ciudades y uso de
tierra/factores de transportacin pueden desarrollarse al expandir
la comparacin a un ejemplo de ciudades mayores alrededor del mundo.
Para resumir la informacin del ejemplo global, ubicamos a las
ciudades en grupos regionales. En esta comparacin global el rango
del uso de la gasolina se extiende ms all del ejemplo de las
ciudades de EU. El promedio de las ciudades de EU usan casi el
doble de la gasolina consumida per capita consumida por las
ciudades Australianas, un poco menos que el doble el gas usado en
Toronto, es 4 veces el gas consumido por una ciudad europea
promedio, y 10 veces el promedio de gas usado en las tres ciudades
Asiticas del Este. Incluimos Mosc en el ejemplo para mostrar un
ejemplo de una ciudad donde casi no hay carros privados (slo 2% de
la ciudad va a trabajar en auto) y entonces virtualmente no hay uso
de gasolina; sin embargo, a causa de que Mosc es fundamentalmente
diferente de otras ciudades, y a causa de que otros datos de Mosc
son limitados, se ha excluido de muchos de los anlisis.
Factores Econmicos
La respuesta inmediata a cualquier comparacin entre naciones es
tratar de encontrar variables como el precio de la gasolina,
ingresos, y relativa eficiencia del vehculo que puede ayudar a
explicar las grandes diferencias. Hay correlaciones significativas
entre el uso de la gasolina y el precio (-0.7704), ingresos per
capita (0.7994), y eficiencia del combustible del
vehiculo(-0.8830). entonces, examinaremos estas variable para ver
que tan importantes son antes de cambiar la estructura urbana y
otros factores discutidos en la seccin previa.
Muchos anlisis econmicos han sido conducidos para determinar el
camino de precio e ingresos relacionados a la gasolina. Estos
anlisis han sido usados aqu para calcular cunta gasolina se
consumira si otras ciudades tuviera los precios de gasolina de EU,
ingresos, y eficiencias vehiculares. Para ajustar los valores
usando un corto plazo (2 aos) y largo plazo (20 aos) elasticidades
son dadas en la Tabla 4. La discrepancia entre el uso actual de la
gasolina y el uso de gas ajustado por otras ciudades en la Tabla 6
sugiere que las variables del precio, ingresos, y eficiencia del
vehculo deja sin explicar una gran parte de diferencias entre las
ciudades de EU y otras ciudades.
Uso de tierra y factores de planeacin
La intensidad de la actividad urbana (Tabla 5) medida por la
densidad de lapoblaciny por la densidad de trabajos est fuertemente
correlacionada con el uso de la gasolina en las reas internas y
externas. Las ciudades Australianas son semejantes a las ciudades
de EU es sus patrones de densidad. Toronto, por el otro lado, tiene
una fuerte rea interna similar a aquellas cinco ciudades de EU con
un menos consumo de gas, pero en las reas externas es ms compacto
en poblacin y trabajo casi tres veces en promedio. Adems, Toronto
tiene caractersticas de tierra que tienden ms a aquellas ciudades
Europeas. De la observacin podemos que la diferencia entre Toronto
y las ciudades de EU parecen ser fuertes subcentros desarrollados
en los suburbios y alrededor de las estaciones de trnsito. Cervero
(1986) confirma como Toronto y otras ciudades Canadienses usan el
trnsito para desarrollar su desarrollo urbano. Las ciudades
Europeas tienen en promedio 4 veces la intensidad de la actividad
urbana comparada con EU. Las ciudades Asiticas hasta son ms
extremas, su tierra urbana es ms de 10 veces utilizada
intensivamente. Hong Kong parece tener la mayor densidad del mundo,
con una densidad de poblacin poco menos de 120 personas por acre, y
una densidad de 400 personas por acre en el rea interna.
La Figura 1 muestra el link entre el uso de la gasolina y la
densidad de poblacin. La caracterstica ms obvia de esta curva es la
relacin exponencial. La misma forma es encontrada cuando los datos
de la gasolina estn ajustados por los factores de precio, ingresos,
y eficiencia del vehculo. La relacin sugiere un gran aumento en el
consumo de la gasolina donde la densidad de ka poblacin es menor a
12 personas por acre. Esta relacin es conceptualmente muy posible,
mientras la baja densidad parece tener un efecto multiplicativo, no
slo se aseguran grandes mayores distancias para todo tipos de
traslados sino haciendo todos los modos no-automviles virtualmente
imposibles, como muchas personas viven muy lejos de una lnea de
trnsito caminar o andar en bicicleta es imposible.
La fuerza de patrones de la ciudad central es menos obvio que la
relacin de densidad. Hay una correlacin negativa significante entre
el consumo de la gasolina y la proporcin de trabajos en el centro
de la ciudad, pero no para los nmeros absolutos de trabajos. Sin
embargo, el uso de tierra en la ciudad central no es tan marcado en
el total de los ejemplos como las diferencias en el uso de tierra a
travs de toda la ciudad. Esto sugiere en general que la densidad es
ms importante para caractersticas de viaje que el factor de
centralizacin.
Todas estas ciudades concentran los trabajos en el centro de las
ciudades. Como Houston y Hamburg, con 174,000 y 187,000 trabajos en
sus centros. Sin embargo, sus accesos y estacionamientos son
diferentes; Houston es casi toda orientada al automovilismo y
Hamburg est extremadamente orientada a los rieles, y casi nohay
estacionamientos.
La proporcin de la poblacin que vive en la parte interna de la
ciudad tambin est correlacionada significativamente con el uso de
la gasolina, lo que viene del uso de la tierra, ya que las
distancias son ms cortas. En EU la correlacin traslado al trabajo
con el uso de gasolina es positiva significativamente. Las
distancias en las ciudades Europeas son generalmente 49% menores
que en EU y Australia, que se expandieron en construccin de casas
en los suburbios de afuera despus de la 2 Guerra Mundial. En
ciudades Asiticas las distancias promedios son la mitad de las de
las ciudades Europeas. Esto ayuda a explicar la alta proporcin de
viajes a pie.
Factores de planeacin en el transporte
La Tabla 6 muestra las mismas relaciones fuertes entre las
ciudades de EU en el uso de la gasolina y en el uso de trnsito o
trenes y el total de provisin del auto.
Las ciudades Australianas usan la tierra de forma similar a las
ciudades de EU que tienen un mayor uso de trnsito, a pesar de que
son similares en la provisin de caminos y estacionamientos. La
diferencia entre el uso de gasolina entre Australia y EU se debe a
esta diferencia de trnsito, que tal vez se debe a una mayor
provisin de servicio (un promedio de 30 millas del vehculo per
capita en Autralia comparado con 18.6 millas en EU).
Toronto tiene un mayor sistema de trnsito que las cds. de EU y
Australia. El consumo per capita de gasolina en Detroit es el doble
de Toronto; el uso de trnsito en 0.8% del total de pasajeros en
Detroit, comparado con 18.7% en Toronto. Sin embargo, la diferencia
no depende slo del uso de trnsito. El sistema de trnsito de Toronto
es parte de una ciudad ms eficiente en energa, a pesar de que los
precios de gasolina en Toronto son muy chicos en 1980 y hay menos
vehculos eficientes que en EU. Toronto es una de las pocas ciudades
en el mundo que ha desarrollado buenas polticas para la conservacin
de energa en el transporte basado en estrategias de uso de
tierra.
Las ciudades Europeas muestran mayor eficiencia; 25% de los
pasajeros es por trnsito y 44% usan el coche para ir al trabajo.
21% caminan o se trasladan en bicicleta para ir a su trabajo. En
msterdam la proporcin aumenta a 28% y en Copenhagen a 32%. La
proporcin de caminos y estacionamientos es menor que en EU y
Australia.
Las ciudades Asiticas muestran que casi dos tercios de su
transportacin total de
pasajeros es por trnsito. El auto es un factor menor (15%) en
los traslados al trabajo, despus caminar y bicicleta (25%). En
Tokio hay un sexto del rea-central para estacionamientos por 1,000
trabajos y casi un cuarto de caminos que hay en las ciudades de EU:
solo 16% usan un coche para ir al trabajo.
La velocidad del trfico est estrechamente relacionado con el uso
de gasolina per capita y es positivo. En un estudio de la cuidad
Autraliana de Perth se encontr que, el as reas centrales, los
vehculos eran 19% menos eficientes que el promedio pero los
residentes en ests reas accesibles usan 22% menos de combustible.
Por el otro lado, en las reas externas los vehculos son 12% ms
eficientes que en el promedio urbano pero los residentes tienen que
manejar mucho ms que usan 29% ms de combustible en general.
Los datos de la Tabla 6 muestran tambin un sistema de trnsito de
rieles que puede competir con los automviles y que en Europa y en
Asia la velocidad del tren es mayor al promedio de la velocidad del
trfico. El viaje en autobs es universalmente ms lento que 15 mph y
no puede ser considerado competitivo con los autos. Entre ms baja
la velocidad del auto en las calles no disminuye su importancia en
las ciudades Europeas, los autos de calles juegan un importante rol
en viajes locales cortos unindose con importantes estaciones de
tren otra vez usando menos el auto. El rea central peatonal, que es
muy extensiva y popular para revitalizar las reas centrales de las
ciudades Europeas, es posible por fuertes operaciones de trnsito en
estas ciudades basadas en tranvas y trenes.
Las relaciones entre el uso de gasolina y la planeacin fsica del
transporte confirman el modelo de conservacin de gasolina en una
estructura urbana. En este modelo la ciudad es compacta, con un
fuerte centro, combinado con un compromiso al trnsito (sobretodo
riel) y otros modos no-automvil, y para restringir la provisin de
la infraestructura automovilstica.
Implicaciones Polticas
Los estudios polticos del uso de gasolina se derivan
principalmente de estudios de simulacin o modelos economtricos. Los
estudios de simulacin que han examinado el uso de tierra urbana o
cambios de trnsito sugieren generalmente que slo el minimo de
ahorros es posible. Por ejemplo, Small (1980) sugiere que la energa
inducida en el control del uso de tierra que resulta de densidades
de 15 unidades por acre, comparada con el promedio de 5 unidades
por acre (EU) reducira el uso de autos para ira al trabajo en slo
1.4% despus de 6 aos. Sharpe (1982) sugiere que los ahorros de
energa seran de slo 11% si la densidad urbana el Melbourne es
triplicada. Ninguna de estas afirmaciones de estos estudios han
tomado en cuenta el tipo de datos urbanos contenidos en este
estudio. Los resultados de nuestro estudio sugieren que las
simulaciones y normas de estudio concernientes al efecto de la
densidad en el transporte necesitarn considerar el gran patrn
extensivo de cambios causado al incrementar la actividad urbana y
disminuir la dependencia del auto, desde, en su efecto colectivo,
estos cambios parecen llevar a un potencial de ahorro en gasolina
muy alto. En particular, la Figura 1 muestra, que hay una relacin
exponencial entre el uso de la gasolina y la densidad, sugiriendo
que importantes ahorros de combustible son posibles mientras que
las ciudadses se muevan de 4 a 6 personas por acre a rangos de 12 a
14 personas por acre.
Factores econmicos versus factores fsicos de planeacin
Modelos Economtricos estn basados en correlaciones de variables
consideradas para ser la clave determinante del uso de la gasolina.
Los modelos de gasolina casi todos han sido basados en los datos
nacionales y todos muestran que el precio, ingresos y eficiencia
del vehculo son suficientes para explicar sus datos. El problema de
usas modelos Economtricos para tratar de explicar las variaciones
en el urbano consumo de gasolina es que estos modelos asumen
variaciones espaciales urbanas, y patrones modales divididos pueden
ser contados nicamente por el precio de la gasolina y las
variaciones del ingreso. En las bases nacionales ese es el caso,
manejar en el rea rural se determinar por estas variables y en
general hay una correlacin entre bienestar y espacio urbano, e.e.,
dinero tiende a comprar espacio. Sin embargo, hay muchas
variaciones importantes:
Restricciones en sitios urbanos, como NY;
Factores sociales y culturales, como cuando el dinero compra la
locacin y no el espacio(se prefiere una locacin central); y
Factores como un buen sistema de trnsito, que concentra le uso
de tierra y provee una alternativa real al auto porque le ahorra
tiempo.
Omitir estos factores significa que las polticas desarrolladas
de los modelos Economtricos tienen una aplicacin limitada para la
transportacin en las ciudades. Esto explica porque en el ejemplo de
EU las ciudades no tienen una correlacin significativa entre el
consumo de la gasolina y los ingresos entre tener un vehiculo e
ingresos, y porque hay la misma falta de correlacin en los estudios
Australianos.
Los modelos economtricos sugieren que hay muy poco por hacer
para reducir el consumo de la gasolina o poner impuestos a la
gasolina y vehculos o legislar para una mejor eficiencia del
combustible. Este estudio sugiere que hay una variedad de polticas
con potencial para ahorrar gasolina. Incluyen:
Aumentar la densidad urbana;
Reforzar el centro de la ciudad;
Extender la proporcin de la ciudad que tiene un uso tierradel
rea interna;
Proveer de una buena opcin de trnsito;
Retener la provisin de la infraestructura automovilstica.
Estos parmetros estn en control directo de planes fsicos:
reurbanizacin o reorientacin de las prioridades de la
transportacin.
Reurbanizacin
Aumentar la intensidad de la actividad urbana en la actual rea
urbana en lugar de continuar impulsndolas hacia reas rurales
campos-verdes es a lo que se llama urbanizacin. Siguiendo el patrn
de la Figura 2, en el proceso de reurbanizacin la poblacin y los
trabajos otra vez empiezan a crecer en las reas internas y
externas. La Figura 3 ilustra este fenmeno y tambin sobresalta la
importancia del crecimiento alrededor de importantes lneas de
trnsito.
La reurbanizacin es discutida principalmente en Europa y slo se
considera de manera mnima para sus ahorros de combustible; sus
principales motivaciones con los beneficios sociales y econmicos.
Adems la reurbanizacin disminuye las emisiones de vehculos que
contribuyen a la lluvia cida y al smog. A pesar de los procesos de
suburbanizacin del periodo de la posguerra, muchas de las ciudades
Europeas no se han desconcentrado tan rpido como las ciudades de
EU. Sin embarggo, hay un gran esfuerzo por suburbanizar.
El camino de redeasrrollo, restauracin, reuso y desarrollo de
las tierras urbanas es evidente en EU, pero an es muy pequeo. An as
el potencial de EU para reurbanizar es muy claro; de hecho en este
estudio de comparacin de las ciuadades de EU con otras ciudades del
mundo muestra que este potencial es muy considerable.
Datos recientes muestran que la desconcentracin de personas y
trabajos en las ciudades de EU ha alcanzado el menor promedio desde
los 20`s (Macauley 1985) y el regreso de gente joven a las ciudades
es evidente. Estos estudios sugieren que el regreso a la ciudad es
causa de factores como la preferencia por estilo de vida ms que por
economa. Sin embargo, otros estudios muestran que los avances en la
tecnologa y demografa (menores familias con nios) se unen al
proceso.
Trabajar contra revivir la parte interna de la ciudad es el
problema de la concentracin de comunidades por razas y clases
sociales bajas, ya que son la mayora en la parte interna de las
ciudades. La solucin parece ser reurbanizar a travs de edificios
adicionales. La necesidad de reducir la infraestructura en la parte
urbana es obvia. La poltica de generar maneras creativas de
construir una cuidad habitacional ms central e interna y forjar a
nuevas y ms integradas comunidades parece ser crucial para una
variedad de caractersticas concernientes adems de la conservacin de
la gasolina.
San Francisco y Portland han hecho recientes avances de
reurbanizacin creando nuevos lugares para habitar y trabajos en sus
ciudades centrales. San Francisco tiene una poblacin de casi 34,500
en un distrito central de negocios (CBD) de 946 acres, comparado
con Phoenix, Houston, Denver, Perth, Adelaida, Los ngeles y
Brisbane, que tienen un promedio de casi mas de 5,000 personas en
un rea CBD de 924 acres. La densidad de trabajos no ha sufrido,
como San Francisco tiene 273,000 trabajos en 1980 comparado con
96,000 en promedio para las otras ocho ciudades. San Francisc est
construyendo ahora su proyecto Misin Bay en 300 acres en una tierra
a un lado del centro de la ciudad; se dar hogar a aproximadamente
15,000 personas y tendr millones de pies cuadrados para oficinas,
investigacin y desarrollos.
Prtland, Oregon, son un pequeo ejemplo de pequeas ciudades de EU
que empiezan a cambiar su uso anterior de tierras a travs de
redesarrollar una reserva en el corredor Banfield con una lnea
pequea de tren y miles de casas nuevas del centro de la ciudad a un
nuevo subcentro al final de la lnea. 20% de todas las nuevas casas
en el este del municipio se espera que estn a una distancia muy
pequea para caminar al nuevo sistema de trnsito.
Reorientacin de las prioridades del transporte
El compromiso de las ciudades Europeas es muy grande por ampliar
el trnsito, ms que por caminar y por el ciclismo. Las ciudades
Australianas muestran un mayor compromiso por el trnsito que las
ciudades de EU. Un ejemplo son las ciudades de Los ngeles y Detroit
pueden soportar un mayor uso de trnsito, pero sus prioridades es
por los autos. Por ejemplo, Detroit tiene una poblacin en su rea
interna cercana a Toronto, an as slo provee una quinta parte del
servicio trnsito por persona.
Una reorientacin de las prioridades del transporte en EU
incluira:
Mejorar y extender el trnsito,
Aumentar el uso de bicicletas y la gente que camina
Congestin planeada, envuelve poner un lmite en el movimiento
privado de vehculos y ajustar las prioridades para dar una ventaja
a otros modos de transporte. Tambin envuelve la aceptacin de lmites
de los lugares de estacionamiento y en la disponibilidad de
caminos; esto cambia la orientacin de la construccin de caminos a
un manejo del sistema de trfico. La congestin planeada debera
reducir el impacto de la contaminacin por avenidas en reas urbanas.
Se requiere la aceptacin de un menor promedio de velocidad del
trfico y favorecer la accesibilidad sobre movilidad.
Conclusin
Este estudio sugiere que las agencias de planeacin fsica tiene
una mayor contribucin para la conservacin de energa en las
ciudades. Las polticas que relacionan los precios, ingreso, y
eficiencia vehicular tienen su papel, pero sin direccin en el uso
de tierra y compromiso de los recursos del transporte a un modo de
no-autos, estas polticas no sern suficientes. Estos datos en este
estudio sugieren que hay un gran potencial para ahorrar gasolina en
las ciudades de EU cambiando el uso de la tierra y patrones de la
transportacin que son evidentes en otras ciudades. Estas polticas
de las prioridades en la reurbanizacin y reorientacin del
transporte deberan reducir el uso de la gasolina, y tambin proveer
beneficios econmicos, sociales y ambientales.
Notas
LA es un poco ms alta en la densidad del rea externa, tal vez
por la definicin de ciudad usada.
Los datos usados fueron: precio- ONU(datos de Suecia, Singapur,
Hong Kong y Mosc se obtuvieron directamente de las ciudades);
ingresos- Summers, Heston (1984); eficiencia de vehculos- Chandler
(1985), Energy and Enviromental Anlisis Inc. (1982), US Department
of Transportation (1985b), Transport Canada (1984).
Los clculos del mtodo estn descritos en el pie de pag de la
Tabla 4. Elasticidades son derivadas de Pyndyck (1979); Dahl
(1982); Archibald and Gillingham (1981); Wheaton (1982).
Metodologa
El principal consumo energtico en las ciudades se debe a la
energa consumida en el transporte.
Para hacer un estudio detallado del consumo debido al transporte
en las ciudades es necesario crear un modelo que se acerque lo ms
posible a la realidad, para lo cual es necesario tomar en cuenta
diversos parmetros.
Se utilizar un modelo en dos dimensiones en el cual se desea
medir la distancia recorrida por N individuos desde su lugar de
residencia hasta un centro importante de ida y vuelta. Para esto se
toma en cuenta la distancia del individuo al centro y el total de
individuos ubicados a la misma distancia del centro.
Sea la densidad de la poblacin, y sea el nmero de habitantes
tenemos que:
y como estamos utilizando un modelo bidimensional la topologa
del terreno es circular por lo que en coordenadas polares:
Adems = pues la densidad es uniforme y es nmero de individuos
por unidad de rea.
Ahora bien es necesario calcular la longitud que recorre cada
habitante al centro y de regreso, es decir . Sin embargo para un
rea muy pequea la distancia de todas las personas al centro ser la
misma, de aqu que .
De lo anterior tenemos que:
Sustituyendo dA
Ahora bien por lo que
Por otro lado el nmero de habitantes se puede expresar como:
es decir
Para calcular la energa per cpita se tiene que:
y sustituyendo tenemos que
Hacer grficas:
Densidad vs. Energa
Variando f y R0
Todas para cada tipo de transporte y cada ciudad
F vs, r0
R0 vs. F
Para hacer an ms realista el modelo se introduce ahora la
premisa de que no toda la gente viaja para llegar al centro
marcndose as un r0 a partir del cual los habitantes comienzan a
transportarse al centro variando tambin el tipo de transporte.
de donde
y adems
de donde
por lo que
Ahora bien como no todas las personas se transportan para llegar
al centro es necesario introducir otro parmetro que represente la
fraccin de habitantes que si se transportan. Por lo anterior
tenemos que:
Por otro lado al tomar en cuenta cada tipo de transporte es
necesario considerar la energa utilizada en el mismo, de donde.
Analizando la densidad tenemos que:
pero por lo que
de donde
y sustituyendo en la energa per cpita
en el primer caso
en el segundo caso
Ahora a manera de ejemplo y para corroborar los datos obtenidos
se calcular lo anterior para las ciudades de LA y CM.
Ciudad de Mxico
Luego es necesario establecer un radio para lo cual se han
implementado los clculos previos.
Ciudad de Mxico
Poblacin8720916100%
Extensin1485
Densidad5871
R21.7118909
Area Urbana869475399.7
Ahora teniendo en cuenta el gasto energtico de algunos medios de
trasporte mencionados en la siguiente tabla tenemos que:
TransporteGasto Energtico
A pie0.06
Bicicleta0.16
Autobus0.58
Auto2.61
Taxi4.66
Si todas las personas viajaran al centro y de regreso en un
mismo medio de transporte tendramos que
El 99.7% viaja
f*R14.43117015
Epc AutobusEpc AutoEpc Bicicleta
8.37007868737.665354092.308987224
67.2492529
Considerando algunos datos importantes del INEGI
Ao de registroTotalAutomovilesCamiones para pasajeros
19801,869,8081,601,86714,487
19811,996,7431,706,43515,047
19821,965,7711,707,38415,121
19831,773,1401,542,86813,072
19841,795,2791,564,90915,154
19851,833,2391,614,98613,617
19861,519,4111,359,96213,183
19871,549,2031,388,28013,116
19881,677,5701,508,23911,071
19891,711,5831,538,19311,026
19901,977,5541,768,68311,106
19911,919,5571,727,83610,730
19922,257,2432,019,49411,012
19932,566,0432,314,49913,394
19942,016,0381,814,18711,203
19952,132,3251,919,26411,372
19962,067,2061,865,35911,328
19972,100,2831,896,40311,349
19982,541,9572,304,62711,934
19992,631,1692,386,03912,141
20002,511,5432,308,25511,611
20012,407,3622,233,66613,259
20022,321,7022,162,18017,374
20032,260,1232,093,70824,705
20042,556,0322,384,53327,175
20052,890,7142,699,38429,917
20063,153,9552,917,89031,091
Obtuvimos que
El 99.7% viaja
Epc AutobusEpc AutoEpc BicicletaEpc A pie
1.44432583423.457639740.1917936350.10788392
Ahora con los datos de los taxis registrados en el D.F.
Automovil2,592,621
Camin29,917
Taxi106,763
El 99.7% viaja
Epc AutobusEpc AutoEpc BicicletaEpc A pieEpc Taxi
5.0371586897.5557380330.1621154520.0260542696.745160773
Y ahora tomando un radio y suponiendo que a partir de ste la
gente se transporta slo caminando y en bicicleta.
Ciudad de Mxico
Poblacin8720916100%
Extensin1485
Densidad5871
R21.7118909
Area Urbana869475399.70%
R02
Poblacion R0737770.848523242
Poblacin D862097699.15147676
R2-R20467.4062064
R3-R3010227.12012
D21.88058263
Las fracciones se variaron segn comportamientos observados en el
transporte del D.F.
R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*R0EPC
Caminando0.6442660.80.048
Bicicleta0.4295110.5333333330.085333333
A=R-R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*EPC
Automovil0.217241952.9174110187.614442756
Autobus0.651725868.7522330535.076295171
Taxi0.217241952.91741101813.59513534
Suponiendo que todos usan un mismo medio de transporte tenemos
que:
R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*R0EPC
Caminando0.008485232737770.0113136430.000678819
Bicicleta0.008485232737770.0113136430.001810183
A=R-R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*EPC
Automovil1862097614.5870550938.07221378
Autobus1862097614.587055098.460491952
Taxi1862097614.5870550967.97567671
Con las fracciones calculadas en base a la informacin del INEGI
de la cantidad de vehculos registrados obtuvimos que
R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*R0EPC
Caminando0.7516440.9333333330.056
Bicicleta0.3221330.40.064
A=R-R0
TransportefNo. De personasf*(2/3)*EPC
Automovil0.751835175648155310.9670611228.62402951
Autobus0.17351283714958502.5310413061.468003958
Taxi0.074304586405781.0838855.050904102
Bicicleta0.00034740829950.0050676660.000810827
Ciudades de E.U.A para el ao 1980
CiudadPoblacionArea (acre)Area (km)
Houston826352974861203.88313
Phoenix51440016460806661.44942
Detroit8837775037528.920386.15618
Denver3509971719885.36960.128872
Los Angeles10291068335758.633733.61823
San Francisco16024869775164.639558.68764
Boston12441796096477.124671.56751
Washington14789297838323.731720.57061
Chicago192819314075808.956962.77765
New York City971732578710332.5318529.4146
Para realizar el estudio se han tomado datos de (Newman et al,
1989)
Poblacinrea CentroSe transportan al trabajo
Ciudad% centroCentrodensidad
centrodensidadacresKm2carro%transit%bici-caminando %
Houston17140488.53.61652.7619056.6885621529433
Phoenix4205767.73.22672.16494810.813984339523
Detroit3026513319.45.713666.6666755.307633339343
Denver311088097.74.914130.9859257.18668698875
Los Angeles3131902312.18.126365.51724106.69861178884
San Francisco2133652223.96.114080.4123756.9820208278176
Boston2429860318.24.916406.7669266.39654504741610
Washington2131057517.85.317448.0519570.6105214381145
Chicago4280984121.97.336979.04762149.650507876186
New York City40388693043.38.189767.44186363.279860564288
Aplicando el modelo a los datos
HoustonPhoenixDetroitDenverLos AngelesSan
FranciscoBostonWashingtonChicagoNYC
Poblacin82635514400883777350997102910616024861244179147892919281939717325
extensin1203.883136661.4494220386.156186960.12887233733.6182339558.6876424671.5675131720.5706156962.77765318529.4146
Densidad1106.90761677.2204317143.3518213150.4296696930.5068372240.5090789350.4296696946.6236568833.8500522630.50683722
R4.87473926546.0478577980.5550436347.06886263103.6230871112.213730788.61830423100.4836863134.6544291318.4196315
rea en
R06.68856215210.8139843355.3076333357.1866869106.698611756.9820208266.3965450470.61052143149.6505078363.2798605
R04.5839652845.82864767613.1815801213.4036291918.3085656113.3796224914.4426762814.8939415721.6827335933.78279652
Poblacin en
R014048205762651331088093190233365222986033105758098413886930
Densidad en
R02100.301931902.7214554793.7867531902.6980912989.9451825905.7575554497.2671374398.4238295411.54862710699.54716
Poblacin en
D956450615886011332253499698015797041211132144643718781979607945
R2-R022.7503451762086.4320736315.3609992035.82055410402.540612412.907067644.6129479875.14172417661.67433100249.7844
R3-R3019.5171730297442.09998520440.5933101871.96211106541.1031410591.329692924.99671011276.9732431335.29332246348.96
D7.09626311246.7027425682.4086846950.03975518106.3721975113.639079290.64226031102.4063251137.6616535321.6600332
f Auto0.940.950.930.880.880.780.740.810.760.64
f Colectivo0.030.020.040.070.080.170.160.140.180.28
f Bicicleta0.030.030.030.050.040.060.10.050.060.08
EPC
Auto7.97312354176.11710892130.354171672.07184246158.667671152.2964753114.1049285141.6217075178.067017354.5921016
EPC
Colectivo0.0565469750.3561034341.2459180081.2739972153.2054074947.3761825665.4825190885.4395168879.37194826434.4742321
EPC
Bicicleta-caminando0.0155991660.1473531450.257776140.2510339340.4421251720.7181678770.9452619120.5359129940.8617883462.717180855
R0
Caminando110.070.120.120.220.260.190.240.36
Auto000.930.880.880.780.740.810.760.64
EPC
Bicicleta-caminando0.4889562970.6217224190.0984224650.1715664540.234349640.3139751410.4005435550.3018505490.555077981.297259386
EPC
Auto0021.3304329620.5236370228.0340756618.1588236518.5963899820.9915212428.673246937.62052221
D
Auto0.940.950.930.880.880.780.740.810.760.64
Colectivo0.030.020.040.070.080.170.160.140.180.28
EPC
Auto11.6066479577.19963346133.353733676.62087313162.8771088154.2309583116.7109744144.3314745182.0437706358.2006129
EPC
Colectivo0.0823166520.3611678761.2745876571.3544093743.2904466427.4698754745.6077345055.543595739.58125108434.82505959
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