CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA GENERADA POR FUENTES MOVILES EN BOGOTÁ

JAIME ORLANDO GAONA SANCHEZ*

JEISSON ALBERTO GARZON RAMIREZ**

Resumen:

En Bogotá se ve de forma preocupante el aumento continuado en la contaminación atmosférica,

muchas veces solo enfatizando en los efectos netamente visibles, pero es de gran importancia ir

más allá e identificar los efectos negativos en la salud de los capitalinos. Es por esto que al hacer

el análisis de los agentes que contribuyen a la contaminación atmosférica, se observa la gran

cantidad de vehículos que circulan en la ciudad, siendo esta la principal causa de contaminación

atmosférica en Bogotá y en el mundo por la utilización de combustibles como diesel, gasolina y ACPM, que

generan monóxido de carbono, dióxido de azufre, entre otros gases nocivos para la salud del ser humano.

Es por lo anterior que en este trabajo se establece el problema de la externalidad negativa que producen las

fuentes móviles en la salud de los bogotanos, con un especial énfasis en la emisión de contaminantes por

parte de las fuentes móviles; así como revisión de la normatividad en este respecto para poder establecer

soluciones que permitan minimizar los efectos de esta externalidad.

Palabras claves: Contaminación atmosférica, externalidad, calidad de aire de Bogotá, transporte

urbano colectivo, diesel, ACPM, emisión de gases, hidrocarburos, normatividad.

Clasificación JEL: D 62, I 18, Q 29

Abstract:

In Bogotá, presents disturbing increase continued atmospheric pollution, often emphasizing only

clearly visible effects, but is very important to go further and identify negative effects on the health

of citizens. Is this that in the analysis of the agents contribute to air pollution, is observed large

number of vehicles in the city being the main cause of atmospheric pollution in Bogotá and in the

world by the use fuels such as diesel, gasoline and diesel fuel, which generate carbon monoxide,

sulfur dioxide, other gases harmful to human health.

* Estudiante Facultad de economía universidad Santo Tomás Bogotá

** Estudiante Facultad de economía universidad Santo Tomás Bogotá

It is for this that this paper sets the problem of negative externality produced by mobile sources in

the health of the citizens, with a emphasis on the emission of pollutants by mobile sources as well

as review regulations in this regard to establish solutions to minimize the effects of this externality.

Key words: Air pollution, externality, Bogota air quality, urban collective transport, petrol, diesel, gas

emissions, hydrocarbons, standards.

JEL classification: D 62, I 18, Q 29

INTRODUCCIÓN

El reconocer la contribución de las fuentes móviles a la contaminación atmosférica1 es de gran

importancia, puesto que es una consecuencia del continuo crecimiento urbano, industrial y

automotor que ya desde hace tiempo se observa en Bogotá, lo cual puede estar originando un

continuo deterioro de la calidad del aire que respiramos y por ende genera problemas en la salud

humana. Aquí es donde centramos el interés de este documento, y es mostrar mediante la

recolección de datos de diferentes fuentes y su respectivo análisis, como aportan las fuentes

móviles con sus emisiones de gases contaminantes a la contaminación atmosférica, generando así

una externalidad negativa, puesto que afectan de forma importante a la salud de los seres

humanos, lo cual es el objetivo principal de este trabajo, el demostrar la incidencia de las fuentes

móviles en la contaminación atmosférica y por ende en la salud humana.

Para este análisis debemos pues diferenciar ciertas categorías vehiculares (buses, busetas,

camiones, camionetas, taxis, vehículos de pasajeros, motos), al igual que aquellos automotores

alimentados con combustibles diesel, ya que por lo general producen mayores emisiones de

material particulado, lo cual se acentúa si el combustible no cuenta con la calidad apropiada. El

diesel disponible actualmente en Bogotá tiene un elevado contenido de azufre (1,200 partes por

millón) lo cual hace que tenga una gran predisposición a la formación de material particulado

durante el proceso de combustión interna (Beherentz, E. et al. 2006).

Es también objeto importante de este trabajo identificar la normatividad existente en cuanto a las

emisiones contaminantes generadas por fuentes móviles, lo cual nos conlleva a remitirnos a la

constitución y a toda normatividad que se ha planteado con respecto al tema; así pues se elabora

una lista de leyes, decretos y acuerdos que formalizan acciones frente a la externalidad que

queremos plantear.

1 La contaminación atmosférica es un fenómeno de acumulación o concentración de contaminantes en el aire,

perjudiciales para el medio ambiente y para la salud humana.

1. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE EXTERNALIDADES

La contaminación atmosférica generada por las fuentes móviles es un serio problema que aqueja a

los habitantes de distintos centros urbanos, puesto que son las más contaminantes de la ciudades

debido a que estas se encuentran en constante movimiento y contacto con varios sectores de la

misma; así pues, se denota una externalidad2 negativa ya que la salud de los ciudadanos se ve

afectada por la actividad vehicular. Esto se ve incrementado en centros urbanos como Bogotá que

por sus condiciones geográficas se asocian a fenómenos visibles como la bruma y el humo, lo cual

hace que se pasen por alto otro tipo de gases imperceptibles para los sentidos y más ligeros que el

aire, tales como el monóxido de carbono, que en grandes cantidades pueden generar alteraciones

cardiacas (Ruiz J. 2002).

Teniendo en cuenta información de la red de monitoreo de la calidad del aire de Bogotá (RMCAB),

manejada por el Departamento Técnico Administrativo del Medio Ambiente (DAMA), el

contaminante atmosférico más crítico en la ciudad de Bogotá es el material particulado respirable

(PM10) (Behrentz, 2006). Así mismo, diversos estudios3 demuestran que las fuentes móviles

contribuyen de manera muy importante a las emisiones de este contaminante en la ciudad,

particularmente es de resaltar en el análisis de información aportada por el DAMA en el seminario

taller sobre calidad del aire realizado en 2001, en el cual Sanclemente (citado en Ruiz, 2002)

muestra que un 65% de los gases contaminantes generados en Bogotá son proporcionados por el

sector vehicular, mientras que el 35% faltante son propiciados por fuentes fijas, siendo el monóxido

de carbono el gas con mayores concentraciones.

Por otra parte en este análisis es de tener en cuenta los distintos tipos de vehículos que existen,

puesto que cada uno tiene diferentes niveles de emisiones contaminantes, las cuales nos pueden

indicar cuál debe ser el horizonte de las políticas que se deben ó poner en marcha para, ó revisar

si se están cumpliendo.

A partir de lo anterior se hace necesario observar el efecto negativo que genera en la salud la

contaminación atmosférica en PM10, haciendo así más visible esta externalidad negativa que

sobre la salud de los capitalinos genera el continuo aumento del número de automotores que

circulan. Por esto se tiene que replantear que está sucediendo con la normatividad y si el estado

efectivamente esta efectivamente tomando medidas para minimizar los efectos contaminantes de

las fuentes móviles, ya que no se puede prescindir de uso, puesto que son eje principal en temas

2 Una externalidad es una influencia no compensada de un agente sobre el bienestar de otro. Dicha influencia

puede generar un mayor nivel de bienestar (externalidad positiva) o, por el contrario, provocar un perjuicio (externalidad negativa).(Varían, Hal R., 2007) 3Entre ellos se destacan trabajos realizados por la Universidad de los Andes, la Universidad

Nacional de Colombia y la Universidad de la Sallé.

de movilidad, tanto de los habitantes de Bogotá, como de una diversos productos, base de gran

parte de la actividad económica de la ciudad.

La siguiente tabla sienta una buena base de lo que aquí se ha planteado, mostrando los efectos en

la salud humana que la contaminación atmosférica en PM10 genera, teniendo en cuenta que esta

es generada en más del 60% por fuentes móviles, con lo cual se ratifica la importancia de este

análisis.

2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

2.1 EMISIONES DE FUENTES MÓVILES

La emisión contaminante es una descarga de una fuente fija natural o artificial en el aire a través

de una chimenea o un ducto, en la cual, cada proceso genera diferentes incidencias en el medio

ambiente dependiendo del tipo de pronunciamiento que afectan más el agua, el aire o la biosfera.

Las emisiones de los vehículos automotores son el resultado de la evaporación del combustible.

Los más comunes son la gasolina para vehículos livianos, diesel para los vehículos pesados; al

igual que otros combustibles (alcoholes) para vehículos livianos como etanol y metanol, además

de gas natural comprimido.

“Los mayores contaminantes emitidos por vehículos de gasolina son CO2, HC, NOx y Plomo. También, el SO2

puede estar presente en los gases de escape. El sistema de aire acondicionado, los neumáticos, los frenos y

otros componentes del vehículo también producen emisiones”. (Ruiz M, 2002, p 62).

Los frecuentes cambios de ciclo, debido a la necesidad de detener y arrancar el vehículo en zonas

congestionadas incrementan las emisiones de contaminantes; a mayores velocidades de

circulación disminuyen las emisiones de CO (monóxido de carbono) y los HC (hidrocarburos), pero

tienden a aumentar las de NOx (compuestos nitrogenados) y CO2(dióxido de carbono).Por otra parte,

la temperatura ambiente también afecta la velocidad de las emisiones de los contaminantes que

producen los vehículos, puesto que a mayor temperatura tiende a aumentar la emisión de CO y los

HC. Además, a mayor altitud la densidad del aire es más baja, aumenta la relación combustible aire de la

mezcla. Una relación más alta reduce la potencia del motor e incrementan las emisiones de CO2 (Ruiz M,

2002, p 64). Por último es pertinente mencionar la edad del modelo del vehículo como factor de

emisiones puesto que en los modelos más antiguos, estas emisiones se ventilan en la atmosfera

mientras que los más modernos, se controlan reclinándolas a l motor a través del sistema de aire.

En los vehículos de gasolina se podrían utilizar unos convertidores catalíticos que se instalan para

poder reducir emisiones de CO y HC en un 90% y las de NO (oxido de nitrógeno II) en un 70%, con

respecto a los vehículos sin controles. Del mismo modo los vehículos de diesel a través de estos

convertidores pueden reducir las emisiones de CO (monóxido de carbono) en un 80% y en un gran

porcentaje el HC al igual que el material particulado.

Las emisiones por parte del exosto -diesel son la mayor causa contaminante debido a su humo:

partículas pequeñas arrastradas por gases de combustión, Monóxido de carbono (incoloro,

inodoro), Hidrocarburos no quemados (olor) Óxidos de nitrógeno (NO2 reduce visibilidad). Aunque

se hayan implementado sistemas como los anteriormente mencionados persisten los problemas a

largo plazo por las emisiones; creando entonces la necesidad de implementar otras opciones como

el cambio de combustible a biodiesel o generar un combustible de menor impacto para el ambiente

y la salud humana.

2.2 MODELOS UTILIZADOS PARA LA ESTIMACION DE EMISIONES

Los investigadores de la EPA (agencia de protección del medio ambiente de los Estados Unidos)

afirman, que los factores de emisión dependen principalmente de (IPPC 1996)

Clase de vehículo ( automóvil, bus , camión entre otros)

Cantidad de combustible que consume ( la cual depende de la velocidad del vehículo y la

distancia recorrida)

Características de tipo operario ( tareas que realiza)

Control de emisión( utilización de catalizadores4)

4Con la combustión en el motor, necesariamente también se producen residuos tóxicos, como el monóxido de

carbono altamente dañoso. Por eso en coches modernos, hay una clase de repasar en el tubo de escape, que

convierte el monóxido de carbono en el dióxido de carbono inocuo, por un proceso químico artificialmente

acelerado. Según la denominación de estas sustancias de aceleración, el componente entero se llama

"catalizador". Para un control mejor de este proceso de conversión, los sistemas de escape de motores

modernos son provistos con uno o más medidores, véase sonda lambda.

Mantenimiento del vehículo.

Edad del vehículo.

A su vez los analistas de la EEA (agencia europea de medio ambiente) han encontrado que la

determinación de factores de emisión para vehículos dependen de:

Consumo de combustible

Parque automotor (vehículos que circulan por las vías de la ciudad)

Condiciones de manejo

Clima

Emisión Fría o Cálida( es decir cuando el vehículo acaba de ser encendido o tiene ya

cierto tiempo de estar encendido)

Una expresión general de tipo EPA para emisión lineal de vehículos es:

(Ruiz M, 2002, p 17)

Donde EF es el factor de emisión, Actividad es la cantidad de combustible consumido o la

distancia recorrida del vehículo, mientras que los subíndices a, b, c son el tipo de combustible, el

tipo de vehículo y el control de emisión respectivamente.

No obstante el uso de estos modelos requiere un control de variables especializado como ocurre en los

países desarrollados. Para países en vías de desarrollo, tanto la EPA como la EEA, están de acuerdo que la

metodología más acertada para conocer el factor de emisión es mediante estimaciones de velocidad,

distancia recorrida en Km además se supone la no existencia de catalizadores para la reducción de partículas

contaminantes por la emisión.

Por lo cual este modelo más simple figuraría (IPPC 1996)

Ruiz M, 2002, p 17)

En tales modelos desarrollados, los factores de emisión más estudiados se han concentrado para los gases

de efecto invernadero como el dióxido de carbono (CO2) y el metano (CH4) al igual que gases contaminantes

como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NO2), el dióxido de azufre (SO2), las

partículas menores a 10 micras (PM10) y los compuestos volátiles (VOC).

2.3 FACTORES DE EMISION DE CONTAMINANTES EN BOGOTA.

En la capital de Colombia se han realizado estudios para determinar la carga contaminante

atmosférica producida por el parque automotor de Bogotá a partir de las emisiones generadas por

cada tipo de vehículo (Planaire, 2000). Con este objetivo, se tuvieron en cuenta las velocidades de

circulación promedio entre 15 y 25 km/h y una distancia promedio de conducción de 20.000

kilómetros al año por vehículo.

Podemos concluir de este trabajo que el principal gas contaminante emitido a la atmosfera por

fuentes móviles es el monóxido de carbono (CO), el cual oscila entre un 89%u un 93% de todas las

emisiones generadas en la cuidad de Bogotá, siendo los automóviles los vehículos con mayor aporte pues

generan 421584.42 toneladas de CO al año. Es menester mencionar que la emisión de automóviles es mayor

a la de los vehículos de servicio público, pues en los últimos se trasladan varias personas dentro, mientras

que muchas veces por cada automóvil se moviliza tan solo una persona y la emisión per cápita es mayor al

igual que la congestión vehicular. (Ver tabla 1 y 2).

Según los estudios del IDEAM podemos ver que los microbuses son los vehículos que recorren

más kilómetros al año, seguido por taxis. Bogotá se puede ver que hay un mayor número de

vehículos en circulación que usan gasolina. Estos emiten una cantidad de CO2 que fluctúa entre

400 y 266 g/Km. Los vehículos que manejan diesel emiten más CO2 que con cualquier otro

combustible mientras que los que tienen gas natural tiene menor responsabilidad de emisión de

CO2, pero expulsan más metano. Los vehículos de carga pesada son los más contaminantes

independientemente del combustible que utilicen.

2.4 ANALISIS DE MONOXIDO DE CARBONO SEGUN EL TIPO DE COMBUSTIBLE

Las Exposiciones al monóxido de carbono, aún en muy bajas concentraciones, originan efectos

adversos a la salud por el bloqueo permanente de la hemoglobina, pues ésta no puede liberar el

gas mencionado. Si se expone a una persona a una concentración de 100 ppm (= partes por

millón) se produce dolor de cabeza, reducción del discernimiento mental y, después de dos horas

de exposición, la capacidad de la sangre es menor.

Asimismo la hemoglobina tiene la capacidad de transportar el C02 para expulsarlo por los

pulmones, en cambio el con el CO el proceso es más complicado.

Vehículos con Gasolina

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Podemos observar que los vehículos con gasolina en general expulsan gran cantidad de monóxido

de carbono, fluctuando entre 41 y 44.5 g/Km al año sin embargo el tracto camiones son los

responsables de emitir más CO en la atmosfera.

La emisión monóxido de carbono corresponde casi al 90% todas las emisiones generadas por

vehículos de gasolina.

1

20

400

8000

NOX CH4 CO

tipo de contaminante

tipo de contaminante

Contaminante

Carga por año g/

km

NOX 32

CH4 2,487

CO 620,61

TIPO DE VEHICULO g/Km CO

Autos 40,62

Camperos 40,62

Camionetas 40,62

Micros 40,62

Busetas 44,55

Buses 44,55

Camión 44,55

Volquetas 44,55

Tracto camiones 143,14

Motocicletas 20

Otros 40,62

Vehículos con diesel

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Como se puede detallar en la grafica, los vehiculos con diesel generan casi un 90% menos de

emision en materia de NOX, CH4 y CO en conjunto.

La emision de CO en general esta por debajo de 2 g/Km al año sin contar los de carga pesada. Los

compuestos nitrogenados pasan a ser la mayor cantidad de contamínate emitido.

0

5

10

15

20

25

30

NOX CH4 CO

tipo de contaminante

tipo de contaminante

TIPO DE

VEHICULO g/Km CO

Autos 1.06

Camperos 1,06

Camionetas 1,06

Micros 1,61

Busetas 1,61

Buses 1,61

Camión 1,61

Volquetas 1,61

Tracto camiones 8,54

Otros 1,06

Contaminante Carga por año g/ km

NOX 30,16

CH4 0,26

CO 22,86

Vehículos con gas

TIPO DE

VEHICULO g/Km CO

Autos 4

Camperos 4

Camionetas 4

Micros 4

Busetas 4

Buses 4

Camión 4

Volquetas 4

Tracto camiones 12

Otros 4

Elaboración Propia, datos tomados del IDEAM

Para los vehículos con gas se puede concluir que generan un 83% menos de contaminación de

los contaminantes estudiados en relación a los vehículos con gasolina. Sin embargo el gas

ocasiona un 50% más de emisión en sustancias contaminantes que el diesel.

0

10

20

30

40

50

60

NOX CH4 CO

tipo de contaminante

tipo de contaminante

Contaminante

Carga por año g/

km

NOX 28,8

CH4 44,2

CO 48

A través de este análisis es posible comprobar que los vehículos con gasolina son los que emiten

mayor cantidad de monóxido de carbono seguido por los vehículos a gas y los que manejan diesel.

Estos vehículos son los que más están involucrados en la contaminación de Vejota por la cantidad

que hay en circulación. De la misma manera los vehículos de carga pesada como los tracto

camiones emiten una cantidad exorbitante de contaminación atmosférica.

Los compuestos nitrogenados están presentes en mayor proporción en vehículos que no usan

gasolina como combustible, mientras que el gas metano tiene una cantidad aparentemente

insignificante en los vehículos de gasolina y diesel.

Es necesario reiterar en el uso de convertidores catalíticos en los distintos vehículos para mitigar la

emisión de sustancias que son perjudiciales para la salud del ser humano.

2.5 INCIDENCIA DE LA CONTAMINACION EN LA SALUD.

El exceso de la contaminación atmosférica por las emisiones del parque automotor de los

diferentes centros urbanos puede llegar a causar múltiples enfermedades. La mayoría de las

enfermedades que se generan a partir de los variados contaminantes (NOx, SOx, MP, CO, CO2,

etc.) son enfermedades respiratorias y pulmonares, como bronquitis crónica, neumonía, resfriados,

gripes, alergias, entre otras enfermedades similares; los síntomas que más se presentan en la

población son los dolores de cabeza y garganta, el estrés y el mareo, visión borrosa y ardor de los

ojos y la fatiga (Timothy J, et al, 2008)

. También se pueden presentar en casos extremos enfermedades cardiovasculares que pueden

llegar a afectar las funciones motrices del cerebro.

El material particulado inferior a 10 micrómetros, se queda en el tracto respiratorio, pero el material

particulado de 2,5 micrómetros no se queda retenido en el tracto respiratorio, puede llegar hasta

los pulmones e incluso al torrente sanguíneo, estas micro-partículas son las más peligrosas, ya que

al llegar a los pulmones se incrustan en los alvéolos que son los que permiten el intercambio de

gases en el cuerpo es decir son los que dan la entrada del oxígeno al cuerpo humano, al

incrustarse impiden el estiramiento de los alvéolos causando fatiga en el individuo y el desgaste de

los alvéolos.

El dióxido de carbono es un gas que es eliminado del cuerpo normalmente, circula por las venas

hasta llegar a los pulmones donde se realiza el intercambio de gases del cuerpo llegando el

oxígeno a los pulmones. El monóxido de carbono no es eliminado por el cuerpo así como el dióxido

de carbono, es una sustancia muy peligrosa para el cuerpo ya que esta se combina con la

hemoglobina circulando por el torrente sanguíneo sin poder ser eliminada, reduciendo la capacidad

del cuerpo para transportar oxígeno en las arterias; a esto se le pueden sumar el dolor de cabeza y

trastornos provocados por la intoxicación del monóxido de carbono en el cuerpo humano.

(Obsérvese la tabla 3 del anexo).

3. MARCO NORMATIVO

Puesto que la contaminación atmosférica como lo hemos mencionado antes genera deterioro en la

salud del hombre, problemas cardiovasculares, conjuntivitis, enfermedades bronquiales, cáncer

pulmonar, cáncer en la piel, problemas de visión, problemas en el desarrollo mental de los nonatos,

entre otro; lo cual además de atentar contra la salud humana, pone en peligro la sostenibilidad

ambiental, generando importantes efectos negativos repercusiones en el proceso evolutivo de las

plantas, impidiendo en muchos casos la fotosíntesis, con graves consecuencias para la purificación

del aire que respiran los demás seres vivos del planeta; así como la disminución de la producción

de plantas comestibles. Por esto se hace necesario que el estado Colombiano establezca medidas

para las emisiones de gases contaminantes por parte de las fuentes móviles.

En primera instancia tomaremos como referente la normatividad que antecede a la constitución

Nacional de 1991, para mostrar que esta externalidad negativa en el medio ambiente no es un

problema nuevo que no se ha contemplado antes, más bien es una temática sobre la que se lleva

hablando hace ya muchos años y a pesar de esto no le ha dado la importancia que merece.

Continuando se verá la normatividad regida por la ley suprema que es la Constitución Nacional de

Colombia de 1991, la cual prevalece sobre las demás, y es en su capítulo tres, titulo dos, artículo

79 en el cual reza que “Todas las personas tienen derecho a gozar de un ambiente sano. La ley

garantizará la participación de la comunidad en las decisiones que puedan afectarlo. Es deber del

Estado proteger la diversidad e integridad del ambiente, conservar las áreas de especial

importancia ecológica y fomentar la educación para el logro de estos fines”. Con esto se denota el

papel fundamental que debe jugar el Estado en cuanto a minimizar el efecto de este tipo de

externalidades generan en el medio ambiente y aun más afectan directamente la salud de los

colombianos.

Decreto-ley 2811 de 1974, “Por el cual se dicta el Código Nacional de Recursos Naturales

Renovables y de Protección al Medio Ambiente”. Corresponde a este decreto definir en su

artículo siete que todas las personas tienen derecho a un ambiente sano; además en el articulo

ocho se dice que la contaminación del aire “es la presencia o acción de contaminantes, en

condiciones tales de duración, concentración o intensidad, que afectan a la vida y la salud

humana, animal o vegetal”.

Ley 9 de 1979, “por la cual se dictan medidas sanitarias”. Se plantean en los artículos 41 al 49

las normas de emisión de sustancias contaminantes, las cuales se refieren a la tasa de

descarga permitida de los agentes. Al igual se establecen sanciones al incumplimiento de lo

anterior.

Decreto 02 de 1982, “por el cual se reglamenta el título I de la ley 09 de 1979 y el decreto ley

2811 de 1974, en cuanto a emisiones atmosféricas”. Aquí, en el primer artículo se hacen las

siguientes definiciones:

Atmosfera: “entiéndase por atmosfera el fluido gaseoso que envuelve el globo terráqueo”.

Aire: “Mezcla gaseosa cuya composición normal es por lo menos veinte por ciento de oxigeno,

setenta y siete por ciento de nitrógeno y proporciones variables de gases inertes y vapor de

agua, en relación volumétrica”.

Fuente móvil de contaminación del aire: es aquella que habilitada para desplazarse, pueda

generar o emitir contaminantes.

Descarga: Salida a la atmosfera de contaminantes del aire.

Norma de emisión constante: Valor que señala la descarga permisible de los contaminantes

del aire, con el objeto de conservar la norma de calidad.

Más adelante en el artículo 24 se establece el promedio geométrico para medir el impacto

ambiental, el cual es la raíz enésima del producto de todos los resultados a promediar, para lo

cual se utiliza la siguiente ecuación: 𝐺:𝑋1 𝑋2 𝑋3 …𝑋𝑛

Así pues en el capítulo 2, articulo 31 se menciona las normas de calidad del aire, las cuales

entre otras comprenden:

- Partículas en suspensión: El promedio geométrico de todas las muestras en el intervalo de

un año corrido, no deberá exceder de cien microgramos por metro cúbico (100 g/m3), y la

máxima concentración de una muestra recolectada en un día, el cual solo puede ser

sobrepasado una vez en el transcurso de un año es de (400 g/m3).

- Dióxido de azufre (SO2): El promedio aritmético de todas las muestras en el intervalo de un

año corrido, no deberá exceder de cien microgramos por metro cúbico (100 g/m3), y la

máxima concentración de una muestra recolectada en un día, el cual solo puede ser

sobrepasado una vez en el transcurso de un año es de (400 g/m3).

- Monóxido de carbono: la máxima concentración de una muestra recolectada en forma

continua durante ocho horas es de (15 mg/m3).

Decreto 948 de 1995, “por el cual se reglamentan, parcialmente la Ley 23 de 1973, los

artículos 33, 73, 74, 75 y 75 del Decreto-Ley 2811 de 1974; los artículos 41, 42, 43, 44, 45, 48

y 49 de la Ley 9 de 1979; Ley 99/93”. Este decreto hace referencia al Reglamento de

Protección y Control de la calidad del Aire, el cual debe estar al alcance de todos los

Colombianos en cualquier parte del territorio nacional, mediante este se establecen las

normas y principios generales para la protección atmosférica, los mecanismos de prevención,

control y atención de episodios por contaminación del aire generada por fuentes contaminantes

fijas y móviles.

Es importante hacer mención al capítulo IV “de las emisiones contaminantes de fuentes

móviles”, del articulo 36 al 41, en los cuales se prohíbe la descarga al aire, por parte de

cualquier fuente móvil, en concentraciones superiores a las previstas en las normas de

emisión. Adicionalmente se plantean disposiciones en cuanto al tipo de vehículos que pueden

circular ya que existen muchos que no cumplen los estándares mínimos que se requieren para

cumplir con la norma anteriormente mencionada.

Decreto 2107 de 1995, “Por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995 que

contiene el reglamento de Protección y Control de la Calidad del Aire”. Para lo que nos concierne se

reglamenta el artículo 38 de emisiones de Vehículos Diesel, “Se prohíben las emisiones visibles

de contaminantes en vehículos activados por Diesel (A.C.P.M.) que presenten una opacidad

superior a la establecida en las normas de emisión. La capacidad se verificará mediante

mediciones técnicas que permitan su comparación con los estándares vigentes”.

Resolución 005 de 1996, “por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión de

contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diesel, y se definen los

equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones”.

Vemos aquí que se definen los equipos y procedimientos de medición de emisiones de

contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diesel.

Resolución 909 de 1996 “por la cual se modifica parcialmente la resolución 005 de 1996 que

reglamenta los niveles permisibles de emisión de contaminantes producidos por fuentes

móviles terrestres a gasolina o diesel, y se definen los equipos y procedimientos de medición

de dichas emisiones y se adoptan otras disposiciones”. Aquí se plantean definiciones que

reglamentan la resolución 005 de 1996.

Decreto 1697 de 1997,”por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995,

que contiene el Reglamento de Protección y Control de la Calidad del Aire”. Con lo anterior se

reglamenta el contenido de plomo en los combustibles y otros tipos de contaminantes; así

mismo no se podrá importar ni comercializar gasolinas que contengan tetra-etilo de plomo en

cantidades superiores a las especificadas internacionalmente para las gasolinas no plomadas.

Acuerdo 23 de 1999 Concejo de Bogotá D.C. “por el cual se ordena la evaluación de emisiones

de gases y otros contaminantes emitidos por vehículos automotores con el fin de proteger el

aire en el Distrito Capital”. Es importante resaltar que en el presente decreto se establece el

mecanismo de evaluación y control de gases y otros contaminantes, producidos o emitidos por

vehículos automotores que circulan en el territorio de Santa Fe de Bogotá Distrito Capital.

Decreto 2622 de 2000, “Por medio del cual se modifica el artículo 40 del Decreto 948 de 1995,

modificado por el artículo 2o. del Decreto 1697 de 1997”. Este decreto reza que no se podrá

importar ni comercializar gasolinas que contengan tetra-etilo de plomo en cantidades

superiores a las especificadas internacionalmente para las gasolinas no plomadas. No será

solo el ministerio de Medio Ambiente el que establezca las especificaciones de calidad, en

materia ambiental y técnica respectivamente, de los combustibles que se han de importar,

producir, distribuir y consumir en todo el territorio nacional, si no que se hará en cooperación

con el Ministerio de Minas y Energía.

Decreto 1530 de 2002, “Por el cual se modifica el artículo 40 del Decreto 948 de 1995,

modificado por el artículo 2º del Decreto 1697 de 1997 y por el Decreto 2622 de 2000". Se

plantean que ciertas refinerías están exceptúas a cumplir esta norma, menos en la parte del

contenido de plomo.

Resolución 1151 de 2002, “Por la cual se adopta el Certificado Único de Emisión de Gases

Vehiculares”. DAMA. Se adopta el Certificado Único de Emisión de Gases Vehiculares del

Distrito Capital, el cual deberá ser utilizado en forma obligatoria por los Centros de Diagnóstico

Reconocidos –CDR.

Resolución 1490 de 2002, “Por la cual se modifica la Resolución 1151 del 12 de septiembre de

2002”. Se modifica el artículo octavo de la resolución 1151 de 2002 al señalar como fecha de

entrada en vigencia de esta disposición el 14 de noviembre de 2002.

Resolución 556 de 2003, “Por la cual se expiden normas para el control de las emisiones en

fuentes móviles”: Es importante mencionar que aquí se señala la obligatoriedad del porte del

certificado de emisiones y la sanción de inmovilización.

Resolución D.A.M.A. 1015 de 2005, “Por la cual se fijan los niveles permisibles de emisión de

contaminantes producidos por las fuentes móviles con motor a gasolina y diesel, dentro del

perímetro urbano del Distrito Capital y se toman otras determinaciones”. Se fija los niveles

permisibles de emisión de contaminantes por las fuentes móviles (a gasolina y diesel).

Como se observa hay una amplia normatividad frente a esta externalidad objeto de estudio de este

trabajo: “La externalidad negativa producto de la contaminación atmosférica generada por fuentes

móviles en la salud humana”, lo cual nos señala la importancia de este estudio, puesto que se

siguen generando altas emisiones de contaminantes por fuentes móviles; así pues, todo nos

conlleva a preguntarnos: ¿Qué está sucediendo con el cumplimiento de la normatividad en

Colombia, en cuanto a estos temas? ¿Hay un control ineficaz por parte del Estado en estos temas?

4. CONCLUSIONES

Las fuentes móviles son las más contaminantes de la ciudad debido a que estas se encuentran

en constante movimiento y contacto con varios sectores residenciales. Las medidas de control

para la censura sobre los vehículos de transporte urbano colectivo de la emisión de gases

permitida no es suficiente para mitigar o evitar el crecimiento de la contaminación atmosférica

de la capital colombiana.

Los combustibles utilizados por los medios de transporte urbano colectivo son combustibles

fósiles, cuando se produce la combustión por el motor se genera COx, SOx, MP, NOx y HC. La

falta de apoyo económico e invención de nuevos combustibles para los vehículos, le impide a

los conductores contribuir para la mitigación de la contaminación atmosférica producida por sus

vehículos.

El exceso de las sustancias generadas por las emisiones por parte de los vehículos de

transporte urbano colectivo puede llegar a causar múltiples enfermedades tanto respiratorias

como cardiovasculares que pueden conllevar a afectar las funciones motrices del cerebro en

casos extremos.

Los vehículos de gasolina son los más contaminantes seguidos por los de gas natural y por

último los de diesel en materia de monóxido de carbono. Este compuesto es perjudicial para la

salud de los ciudadanos que a diario se ven expuestos de forma directa.los combustibles

alternativos mitigan de manera importante la emisión de CO, no obstante al mismo tiempo se

eleva el nivel de otros contaminantes como los compuestos nitrogenados y el gas metano.

La normatividad existe, más es importante que se plantee una revisión de la parte de control

sobre esta, para que en verdad se cumpla la ley; así también, se hace necesario que la ley siga

evolucionando a medida que lo hace la tecnología, para que sea masrigida en cuanto a

emisiones contaminantes por fuentes móviles se trata.

Una propuesta acertada sería incentivar la utilización de convertidores catalíticos para los

vehículos y de esta manera reducir las emisiones de material particulado. Se podrían proponer

algunos subsidios por parte de la alcaldía o en otro caso exenciones en los impuestos de las

matriculas viales y los SOAT; todo con ánimo de mejorar el entorno donde vivimos y formar una

ciudad más limpia en donde exista mayor bienestar para todos.

5. BIBLIOGRAFIA

1. Alcaldía Mayor de Bogotá, (2009), Elementos técnicos del plan decenal de

descontaminación de Bogotá, Bogotá, Secretaría Distrital de Ambiente.

2. Bakir Ornusal y Surhid P. Gautam (1998), Contaminación Atmosférica por Vehículos

Automotores. Experiencias recogidas en siete centros urbanos de América Latina.

Documento técnico del Banco Mundial. Núm. 373s.

3. Colombia, Ministerio de medio ambiente y ministerio de transporte (1996, 09 de enero),

“Resolución 005 de 1996, Por la cual se reglamentan los niveles permisibles de emisión

de contaminantes producidos por fuentes móviles terrestres a gasolina o diesel, y se

definen los equipos y procedimientos de medición de dichas emisiones y se adoptan otras

disposiciones”.

4. Colombia, Ministerios de medio ambiente y de transporte, vivienda y desarrollo territorial

(2005, 21 de noviembre), “Resolución 003500 de 2005, por la cual se establecen las

condiciones mínimas que deben cumplir los Centros de Diagnóstico Automotor para

realizar las revisiones técnico-mecánica y de gases de los vehículos automotores que

transiten por el territorio nacional”.

5. Colombia (2005), Constitución Política, Bogotá, Legis.

6. Eduardo Beherentz. et al. (2006, Septiembre 15), Concentraciones de material particulado

respirable suspendido en el aire en inmediaciones de una vía de transporte público

colectivo, Bogotá, Universidad de los Andes.

7. José Franklin Ruiz Murcia (2002), Simulación de la contaminación atmosférica generada

por fuentes móviles en Bogotá [tesis de maestría], Bogotá, Universidad Nacional de

Colombia, Maestría en ciencias – Meteorología.

8. Tatiana Suárez. et al. (2006). Emisiones de gases invernadero y otros contaminantes por

parte de la flota vehicular liviana de Bogotá, Bogotá, Universidad de los Andes, Grupo de

Investigación en Ingeniería Ambiental –GIIA-.

9. Timothy J. Wallington, John L. Sullivan y Michael D. Hurley (2008, Abril), “Emissions of

CO2, CO, NOx, HC, PM, HFC-134a, N2O and CH4 from the global light duty vehicle fleet”,

en Meteorologische Zeitschrift, Vol. 17, Num. 2.

10. Varian, Hal R. (2007). Microeconomía Intermedia (7ª ed), Barcelona, Antoni Bosch.

11. Alexandros Gryparis, et al. (2004). Acute Effects of Ozone on Mortality from the "Air

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1080-1087.

12. Instituto Nacional de Estadísticas República Bolivariana de Venezuela, (junio, 2007).

“Contaminación por fuentes móviles”, Caracas. Núm. 01.

6. ANEXOS

LISTA DE TABLAS

TABLA 1

Tomado de Planaire año 2000

Tabla3

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, Secretaría Distrital de Ambiente - SDA, 2009.

Tabla 4

Tomado del IDEAM 1996

Tabla 4

Fuente: (Bakir Ornusal y Surhid P. Gautam, 1998)