TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL Gysele Martins de Oliveira Rio de Janeiro 2010 GYSELE MARTINS DE OLIVEIRA Aluna do Curso de Tecnologia em Construo Naval Matrcula 0723800117 TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL TrabalhodeConclusodeCurso,TCC, apresentadoaoCursodeGraduaoem TecnologiaemConstruoNaval,daUEZO, como parte dos requisitos para a obteno do grau de Tecnlogo em Construo Naval. Orientador:ricoVinciusHallerdosSantosda Silva. Rio de Janeiro Dezembro de 2010ii TRANSPORTE MARTIMO DE CONTINER A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS NESTE MODAL Elaborado por Gysele Martins de Oliveira Aluna do Curso de Tecnologia em Construo Naval da UEZO Este trabalho de Graduao foi analisado e aprovado com grau................ Rio de Janeiro, 21 de dezembro de 2010. _____________________________________ Prof. Carlos Alberto Martins Ferreira - D.Sc. _______________________________________ Prof. Humberto Antnio Ramos Rocha _____________________________________ Prof. rico Vincius Haller dos Santos da Silva Presidente RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL. DEZEMBRO DE 2010 iii EPGRAFE No me escolhestes vs a mim, mas eu vos escolhi a vs, e vos nomeei, para que vades e deis fruto, e o vosso fruto permanea; a fim de que tudo quanto em meu nome pedirdes ao Pai ele vo-lo conceda. Jesus Cristo (Jo. 15:16) iv AGRADECIMENTOS AgradeoaDeus,primeiramente,pelominhavidaeportermesustentadotodososdias neste caminho, pois ele aquele que tudo pode e sem ele nada seria possvel;A minha me que sempre me incentivou nos momentos mais difceis da minha vida e com muita orao me manteve com a cabea erguida; Ao meu namorado Diogo, por ter compreendido minhas ausncias e destemperos;Ao meu orientador rico Vincius Haller dos Santos da Silva por ter acreditado em minha capacidade na concluso do curso;AosmeusprofessoresHumbertoAntonioRamosRochaeD.ScCarlosAlbertoMartins Ferreira, por acreditar na qualidade do meu trabalho e se dispor a me ouvir. Aosdemaisprofessoreseamigos,quecontriburamparaomeucrescimentonesta caminhada e me acompanharam at aqui. v DEDICATRIA Dedicoestetrabalhoaosmeusfamiliares,inclusiveaminhame AnaeminhasirmsJssicaeRaquel;pelapacinciae compreenso em todos os momentos da minha vida, hoje e sempre. Ao meu namorado Diogo; pelo cuidado, incentivo e pacincia. Dedicotambmatodososmeusamigosqueparticiparamdeste momento da minha vida e que continuaro participando, inclusive a Tailand e ao Ulysses; pela compreenso e incentivo. vi RESUMO O presente estudo apresenta o panorama atual do transporte martimo de continer, fazendoumlevantamentodosacontecimentosnomundoenoBrasil,doqueestdentro destecontexto.Oestudoabordaoproblema,consequente,daevoluorpidae significativadosnaviosquecarregamcontiner,avaliandoassoluesencontradaspelos armadores,quetiveramasviasnavegveisecanaisdeacessoestreitados,epelas autoridadesporturias,queestoseadequandosrestriesfsicasdosportosatravsda modernizaodesuainfraestrutura.Fazdestaqueasituaodacabotagembrasileira tomandocomorefernciaademandapornaviosmaioreseaimplantaodeumhubport (porto concentrador) em territrio brasileiro, de modo a aprofundar um estudo relacionado com a importncia dos navios conhecidos como feeders no trfego pelos portos brasileiros. No ltimo captulo, para melhor compreenso da cabotagem,faz-se umabreveanlise do desenvolvimentodamesma.Ametodologiadapesquisatevecomobaseapesquisa bibliogrfica,minuciosa,deautoridadesresponsveispelocontroledotrfegodenavios porta-contineresemovimentaodecontineres,sejanacabotagemounolongocurso. Almdisso,buscou-seoembasamentoemliteraturastcnicasdeautoresconfiveis.Os resultadoslevantadosdemonstramqueocenriodotransportemartimodecontinerno Brasil,aospoucos,estsendomodificado.Eabuscaporestmuloscabotagem,pela implantaodeportosconcentradoresepelaprticadofeederservice,comoauxliode navios feeders, so alvos de discusses atualmente, pois essas podem ser as solues para alavancar o crescimento do modal martimo no transporte de continer.Palavras-chave:transportemartimodecontiner,continer,naviosfeeders,feeder service, cabotagem, desenvolvimento da cabotagem. vii LISTA DE FIGURAS Pgina FIGURA 2.1 Guindaste Prtico ....................................................................................... 10 FIGURA 2.2 Navio Panamax na sada da eclusa Gatn ................................................. 13 FIGURA 2.3 Comparao entre os navios Panamax e os Post-Panamax ....................... 14 FIGURA 2.4 ULCC tipo Malaccamax ............................................................................ 15 FIGURA 3.1 Comparao entre navios feeders .............................................................. 17 FIGURA 3.2 Sistema feeder service ............................................................................... 19 FIGURA3.3Evoluodacapacidadedosnaviosporta-contineresrelacionadascom seus respectivos custos ........................................................................................................ 21 FIGURA 3.4 Navio Feeder (868 TEUs) ........................................................................ 22 FIGURA 3.5 Porto de Busan ........................................................................................... 24 FIGURA 3.6 Porto de Anturpia ..................................................................................... 25 FIGURA 3.7 Porto de Cingapura .................................................................................... 25 FIGURA 3.8 Porto de Hong Kong .................................................................................. 26 FIGURA 3.9 Porto de Rotterdam .................................................................................... 27 FIGURA 4.1 Porto de Santos .......................................................................................... 32 FIGURA 4.2 Navio Independente, um navio feeder no porto de Itaja ........................... 34 FIGURA 5.1 Evoluo do volume de transporte de contineres por cabotagem noBrasil .................................................................................................................................... 37 FIGURA 5.2 Vantagens da cabotagem ........................................................................... 37

viii LISTA DE TABELAS Pgina TABELA 2.1 DIMENSES DOS CONTINERES ........................................................ 6 TABELA 2.2 AS SEIS MAIORES OPERADORAS MUNDIAIS DE CONTINER NOTRANSPORTE MARTIMO EM 2002. ............................................................................... 9 TABELA 2.3 EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS ............................................... 11 TABELA 4.1 OBRAS DE APROFUNDAMENTO DE ALGUNS PORTOS ............... 30 TABELA 4.2 PROFUNDIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS ATUALMENTE ... 31 ix SUMRIO Pgina CAPTULO 1 - INTRODUO ..................................................................................................... 1 1.1.APRESENTAO DO PROBLEMA ....................................................................................... 1 1.2.RELEVNCIA DO TRABALHO ............................................................................................. 2 1.3.OBJETIVOS DO TRABALHO ................................................................................................. 3 CAPTULO 2 - INSERO DO CONTINER NO MODAL MARTIMO ............................. 4 BREVE HISTRICO ................................................................................................................. 42.1.VANTAGENS E CONSEQUNCIAS DA UTILIZAO DE CONTINERES.................... 62.2.EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS ............................................................................... 102.3.CLASSES DE NAVIOS PORTA-CONTINERES ................................................................ 122.4.2.4.1. Navios Panamax .........................................................................................................12 2.4.2. Navios Post-Panamax .................................................................................................13 2.4.3. Navios Malaccamax ...................................................................................................15 CAPTULO 3 - A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS ................................................ 16 CARACTERSTICAS DOS NAVIOS FEEDERS ................................................................... 163.1.3.1.1. O sistema feeder service .............................................................................................18 OPROBLEMADECORRENTEDOCUSTOEOPROBLEMAQUESURGEALONGO3.2.PRAZO ............................................................................................................................................. 20 PORTOS ESTRATGICOS .................................................................................................... 223.3.3.3.1. Portos concentradores de cargas (hub ports) ..............................................................23 x CAPTULO4-VIABILIDADEDAMOVIMENTAODENAVIOSPORTA-CONTINERES DE LTIMA GERAO EM PORTOS BRASILEIROS .......................... 29 DRAGAGEM DOS PORTOS .................................................................................................. 294.1.POSSVEIS PORTOS CONCENTRADORES ........................................................................ 304.2.A COSTA BRASILEIRA ......................................................................................................... 324.3.4.3.1. Vantagens da presena de navios feeders em portos brasileiros ................................33 CAPTULO 5 - DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM BRASILEIRA ......................... 35 OPERADORAS DE CONTINERES ..................................................................................... 355.1.MOVIMENTAO DE CONTINER ................................................................................... 355.2.PROGRAMA DE INCENTIVO A CABOTAGEM (PIC) ...................................................... 395.3.CAPTULO 6 - CONCLUSO ..................................................................................................... 40 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................... 42 CAPTULO 1 INTRODUO 1.1.APRESENTAO DO PROBLEMA O transporte martimo por muito tempo utilizou equipamentos para movimentao demercadoriascomobarris,sacasepallets,queforameficientesporumtempo.No entantoessesequipamentosjnoestavamsatisfazendoademandadecargapormeio martimo.Entoforamtornando-seineficientes,poisaumentavaonmerodeavariasna carga devido utilizao direta de mo-de-obra na movimentao da mesma e ainda sem a utilizaodeequipamentosdemanuseioseficientescomoguindastes.Comisso levava-se muito tempo para o termino da operao de carga e descarga. Observou-sequeotransporteprecisavadeumprocessoquefossemaiseficiente, quepudesseatenderademanda,comissoaolongodotempohouveumabuscaporum equipamentoqueatendesseaessaexignciaeporconsequnciaencontraramocontiner.O continer mais eficiente devido agilidade em seu processo de carga e descarga.Essa vantagemsomadacomaviabilidadedocomrciomundialfezcomqueademandade mercadorias aumentasse, sendo assim, gradativamente o transporte martimo internacional de continer foi se consolidando. Depoisdainserodocontinernomodalmartimootransportedecarga modificouasestruturasporturiaseoportedosnavios.Houveumaumentonos investimentos do setor porturio e da parte dos armadores na construo de navios maiores para atender a demanda que crescia. O aumento da demanda de continer trouxe vantagens econmicas ao comrcio martimo, porm esse aumento proporcional ao crescimento da construo de naviosmaiores, ou seja, quanto maior a procura por continer, mais navios com maiores capacidades sero construdos. Como exemplificao, pode-se citar a gerao denaviospanamaxeoproblemadasdimensesdocanaldopanamqueosengenheiros enfrentaram. 1.2.RELEVNCIA DO TRABALHO Em linhas gerais, o problema ocasionado pela introduo do continer no transporte martimo pode terconsequncias maiores a longo prazo. Ocrescimentodos navios porta-continertemexigidodosterminaisporturios,adaptaosnovasdimenses.Umcais porturio convencional limitado pelo tamanho de seus guindastes e capacidade destes. As limitaesvoalmdosequipamentos,poisaindasedeparamcomcaladoselarguras limitados.Paraoarmadoreparaoporto,esteconflitodefatoresacarretaemperdas econmicas.As embarcaes com dimenses mais simples em relao aos grandes navios porta-contineres,antesobsoletas,foramocupandonovamenteseuespaonotransporte martimodecontineramedidaqueasrestriesporturiasaumentavam,objetivandoo transporte dos contineres, provenientes dosgrandes contentores,at seudestino final em portosmaisconvencionaisevice-e-versa.Hoje,essaspequenasembarcaes,conhecidas como feeder, possuem importncia significativa neste modal, tendo em vista que devido a elas,tantoarmadorescomoportosnoperdemdinheiro,tornandovivelotransportede contineremportoscomlimitaesdimensionaisatravsdoserviodealimentao chamado feeder service. O problema tende crescer, visto que o porte dos navios continua aumentando sem dataparaparar.Sendoassim,buscam-semeiosquepossamsustentarestecrescimento minimizandoosimpactoseconmicos.Paraisto,almdosnaviosfeeder,necessrioa criaodeportosmaiseficientescomestruturacapazdeatenderaosmeganavios.Portos estratgicos com o objetivo de por em prtica o transbordo de continer por meio do feeder service. 1.3.OBJETIVOS DO TRABALHO O presente trabalho aborda o problema que o transporte martimo enfrentou com a demanda de mercadoria por vias martimas, como ocorreu a mudana dos equipamentos de alocaodecargasantigos,paraautilizaodo continercomoequipamentoideal.Alm deesclarecercomoaconteceroucomoestacontecendoestaadaptaoemmeioao crescentecomrciodecontineresnanavegaoporcabotagemedelongocurso,e tambm,comofuncionaautilizaodenaviosfeederscomoalimentadoresdasgrandes embarcaes atuando em portos estratgicos por meio do feeder service. 4 CAPTULO 2INSERO DO CONTINER NO MODAL MARTIMO BREVE HISTRICO2.1. A navegao martima de cargas, principalmente no incio, deparou-se com muitas dificuldades no carregamento e descarregamento dos navios, devido aos mtodos manuais. Algunsequipamentosconseguiramsupriranecessidadedesseprocessoporcertotempo, comoporexemplo,ostonis,palletsesacasdegros.Noentanto,percebeu-sequeesses equipamentosocupavammuitoespao,sendoconsideradoscomaltondicedeestivaeo que mais importava para os armadores era o espao, pois quanto maior o espao maior a capacidadedecarga.Apartirdasurgiuanecessidadedeencontrarumequipamentoque suprisse esta necessidade.Na busca pelo equipamento que atendesse a exigncia dos armadores, chegou-se ao continer,equipamentoquejerautilizadoemoutrosmodaiseconsideradodebaixo ndice de estiva. O uso do continer para o transporte de carga se iniciou em 1920, sendo desenvolvido para a sua utilizao nos sistemas de trs linhas ferrovirias norte-americanas (CUOCO, 2008). A sua utilizao inicial disseminou-se pelos Estados Unidos. A disseminao da unitizao de cargas em contineres comeou durante a segunda guerramundial,quandoasexignciasdetransporterpidoesegurotornaram-semais evidente.Asatividadesnosportoseadistribuiodascargastinhamqueserrealizadas com o mximo de segurana e agilidade. Em1955houveummaiorimpulsonotransportedemercadoriasemcontineres. Malcom McLean, um empresrio do ramo rodovirio, ao observar o processo vagaroso de embarquedecargas,teveaideiadeadaptarnaviosparaotransportedecontiner.O primeiro navio porta continer foi um navio tanque convertido, chamado de IDEAL X.Aadaptaosolucionoupartedoproblemajqueaindafaltavaumapadronizao universaldasmedidas,poissemesta,ficavadifcilaentradaesadademercadoriasem 5 alguns pases, devido, por exemplo, as diferentes medidas que esses pases adotavam como padro. O ingls James Anderson divulgou em 1901, sua ideia de haver a possibilidade de utilizarreceptculosuniformesnotransporteinternacional.Noentanto,somentequase 50anosmaistarde,omundoveiotomarconscinciadaimportnciadeuniformizaras medidas, adotando diversas normas (MENDES, 2003). A utilizao do continer aumentou e com isso veio a necessidade de padronizar os equipamentos,foiquandoem1968aISO(InternationalStandardsOrganization) uniformizou as medidas dos contineres, resultando nas seguintes medidas: 10, 20, 30 e 40(ps) de comprimento, com altura de 8(ps), podendo ter outras medidas.Porm antes deste acontecimento, houve, por muito tempo, muitas discusses a respeito de qual seria a opo padro, dividindo pases entre a ISO e a associao norte-americana ASA (American Standards Association).A padronizao evita a fabricao de equipamentos e contineres dos mais diversos tiposetamanhos,oquedemandariaminvestimentosdesnecessriosedificultariaa operao (CUOCO, 2008). 6 TABELA 2.1 DIMENSES DOS CONTINERES GruposMdulos Dimenses em ps (W x H x L) 1 Capacidade volumtrica em ps cbicos Capacidade de carga em toneladas II 1/48 x 8 x 52505 1/38 x 8 x 6.2/33307 I 1/28 x 8 x 1050010 18 x 8 x 20110020 1.1/28 x 8 x 30160025 28 x 8 x 40220030 Fonte: MONTALVO, PABLO e GARCIA (2008). VANTAGENS E CONSEQUNCIAS DA UTILIZAO DE CONTINERES 2.2. Com todas as transformaes ocasionadas pela insero do continer na navegao martima,podemosfazerumlevantamentodasconsequnciascommaiorvalor significativo. O processo de adaptao que os navios, estaleiros e portos tiveram que passar impactoudecisivamentenasempresaseindstrianaval.Abaixoseguemalgumas consequncias causadas pelo uso do continer no transporte martimo. a)PadronizaodasmedidaspelaISO,permitindomaiorflexibilidadede carga entre naes diferentes; b)Aevoluodosnavios,ondeasempresas,atravsdaeconomiadeescala, conseguiamtermaiorlucratividade,jquequantomaioronavio,mais continer carregar, sendo assim, menos escalas far; 1 W x H x L = iniciais das palavras em ingls, width, height e length, que significam em portugus, largura, altura e comprimento. 7 c)Areduodeperdas,rouboseavariascargaprovenientedamaior segurana; d)Amo-de-obranamovimentaoreduziudevidoaosurgimentodos equipamentos prprios para movimentar os contineres; e)O oferecimento de servio porta-a-porta2 pelas empresas de linhas regulares permitiumaiorsegurananotrajetodacargaconteinerizadaatseudestino final, gerando mais confiabilidade entre cliente e fornecedor; f)A otimizao das operaes porturias, que antes, sem muita sofisticao dos equipamentosebaixopotencialtecnolgiconamovimentaodacarga, erammuitolentasehoje,atravsdosurgimentodosequipamentoscom maiorcapacidadedemovimentao(guindastes,empilhadeira,spreader, etc.),favoreceramosurgimentodosportosconcentradorese/oude transbordo; g)Areduodotempodepermannciadosnaviosnosportosveiocoma otimizaodasoperaesporturias,eassim,efetuandomaiornmerode viagens; h)Permiteaestocagememreasdescobertase,tambm,ocarregamentoeo descarregamento em condies climticas adversas; 2Servioporta-a-portaoservioemqueatransportadoraseresponsabilizapelodeslocamentodacarga contratada desde o endereo de seu fornecedor at seu destinatrio. 8 Comoconsequnciadousodocontinernomodalmartimo,osnaviosforam evoluindogradativamentenumespaodetempomuitocurto.Comisso,asoperaes realizadas pelas empresas de navegao e pelos portos sofreram modificaes na forma de atuaonomercado.Poisestefoificandocadavezmaiscompetitivogerandoum estreitamento nas relaes entre empresas armadoras de grande, mdio e pequeno porte. As empresasqueriamobtermaisganhoseparaqueissoacontecesseeranecessrioganhar economia de escala. SegundoBertolanieLeme(2005)asempresasmaiorescomearamapraticar serviosconhecidoscomodumping3,jqueeramcontroladorasdasredescomerciais internacionais. Nosltimosanos,almdadesregulamentaointernacionaldotransporte martimo4edosavanostecnolgicosnaoperaodasfrotas,aparecem,comgrande destaque,osincentivosfiscaisefinanceirosparaqueasempresasdenavegaorealizem alianas ou fuses (VELASCO e LIMA, 2002). Dessaforma,asmenoresempresas,pelaperdadacompetitividade,notinham outra opo para sobreviverem,a no ser se aliarem s outras. Estas empresas no teriam condies de investir namodernizao de suas frotas econsequentementeperderiam seus clientes por no cumprir suas exigncias de modernizao.Oobjetivoprincipaldestasaquisies,alianasefusesganhareconomiasde escalanasoperaesdecompra/aluguel,movimentao,manutenoereparode contineres.Almdisto,torna-semaisfcilobalanceamentodofluxodecontineres 3Dumpingaofertadeservioscomfretesabaixodocustooperacional,contraaspequenasemdias empresasdeatuaonacionalouregional,forando-asaescolherentreafalnciaousealiarasmaiores empresas. 4 A desregulamentao do transporte martimo - O ano de 1990 marca a liberalizao do transporte martimo de longo curso que exps os armadores brasileiros concorrncia internacional. Ficou claro que as empresas locais no tinham porte para enfrentar grandes operadores em escala mundial (SINAVAL, 2010). 9 quandoummega-operadorouumpooldeoperadores5atuaemdiversoscontinentes (WANK, 1999). TABELA 2.2 AS SEIS MAIORES OPERADORAS MUNDIAIS DE CONTINER NO TRANSPORTE MARTIMO EM 2002. Fonte: LACERDA, 2004. Neste contexto, ao longo de muitos anos, muitas empresas fizeram alianas, fuses ouaquisies,acarretandonaaquisiodaAPLpelaNOL;nafusoentreaP&Oea Nedlloyd; na compra da CGM pela CMA; na compra da Blue Star pela P&O-Nedlloyd; na fusodaHanjimcomaDSRSenator.Estasempresastornaram-seumasdasmaiores operadoras de continer no transporte martimo, como mostra a TABELA 2.2. 5 Associao de empresas do mesmo ramo com o propsito de eliminar a concorrncia, fixar preos e repartir os lucros. 10 EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS2.3. Oaumentodoportedosnaviosfoiumproblemaqueaengenhariaconseguiu resolvercomfacilidade,jquedesdeainserodocontinereraprevistoganhoscoma economiadeescala.Ograndeproblemadestaevoluo,noestemconstruirgrandes embarcaes, pois os lucros da utilizao do continer tornam viveis tais construes, mas sim,nosacessosmartimosecapacidadedosterminaisporturiosquelimitamotrfego dos navios. Osterminaisporturiosconvencionaispossuemumainfraestruturaoperacional limitada, que definida pela pouca quantidade e capacidade dos guindastes (FIGURA 2.1) e de outros equipamentos, alm da dimenso desses terminais convencionais que possuem seuscanaisdeacessocombaixocaladoemrelaoaosterminaismaisdesenvolvidos, impossibilitandoaentradadenavioscomcaladomaiores.Outrofatorlimitador,parao acesso martimo de alguns terminais, o calado areo6. FIGURA 2.1 Guindaste Prtico Fonte: MENDES, 2003. 6 Air draft - altura do navio acima da linha dgua. 11 Com o aumento da demanda de continer e a economia de escala, a tendncia que aumente cada vez mais o porte destes navios. Desta maneira, se os portos e canais no se adequarempoderotornar-seobsoletosparaessesgigantesnavios.Poroutrolado,os armadoresdependemdosterminais,sendoassim,seaquantidadedeportoscapazesde recebernaviosdeltimageraodiminuir,otrfegodessesnaviosdiminuirtambm, gradativamente, gerando a perda de lucratividade. TABELA 2.3 EVOLUO DO PORTE DOS NAVIOS PERODOGERAO CAPACIDADE (TEU7) L x B x D (metros) TIPO DE NAVIO 1956 197011000135 200 x 25 x 10,3 Carga geral e petroleiro convertido 1970 198022000215 x 25 x 11Porta-continer 198534000215 290 x 32 x 12Panamax 1986 200044000 5000275 305 x 42 x 14Post-Panamax 2000 200655000 9000335 x 45,6 x 15Post-Panamax 2007 hoje69000 18000397 x 56,4 x 15,5Malaccamax Fonte: ANTAQ, 2009. Ao analisar a TABELA 2.3, verifica-se a variao da capacidade e da dimenso dos navios,conformeassuasrespectivasgeraes,epode-seperceberqueestavariao aconteceu numa distncia curta de tempo, e talvez por isso, muitos portos no conseguiram acompanhar tal evoluo.Todosestesproblemassoconsequnciasdoaumentodoportedosnavios. Generalizando,osportosperdemflexibilidadeoperacionalqueacarretaemperdade lucros.Paraimpediraobsolescnciadasgrandesembarcaesedosportosmais rudimentares,eainda,evitaraperdadegrandesrendimentos,armadoreseportosbuscam alternativas que minimizam os impactos do crescimento. 7 Twenty- feet Equivalent Unit cada continer de 40(ps) equivale a dois de contineres de 20 (ps). 12 CLASSES DE NAVIOS PORTA-CONTINERES2.4. 2.4.1. Navios Panamax Definidoscomopanamaxosnaviosquepossuemotamanhomximopermitido paraatravessaroCanaldoPanam8,comoobjetivoinicialdeatenderemasrotasde navegao entre os Oceanos Pacfico e Atlntico.Umnaviopanamaxdevetertipicamentenomximoumcomprimentode965ps (294m),umalargurade106ps(32,3m)comumcaladode39,5ps(12,04m).Essas medidassolimites,restandopoucoespaoparaasmanobrasdenavegao(SANTOS, 2010). Asfrotasdenavioscomopassardosanosforamsendomodernizadasedeforma crescente, os novos projetos desenvolvidos pelos estaleiros mundiais utilizaram as medidas mximasparaqueestasembarcaespudessemoperaremlinhaserotasquenecessitam utilizar-se da passagem pelo Canal do Panam, de forma a transportar o mximo de carga em um s navio (SOUZA, 2009). 8 O Canal do Panam um canal de 82 km que corta o istmo do Panam, ligando assim o Oceano Atlntico e o Oceano Pacfico.13 . FIGURA 2.2 Navio Panamax na sada da eclusa Gatn Fonte: SOUZA, 2009. 2.4.2. Navios Post-Panamax Soassimchamados,porteremdimensessuperioresasdoCanaldoPanam. Segundo Bertolani e Leme (2005), estes evoluram sem restries, de forma a atender uma nova rota de comrcio entre Costa Oeste do Pacfico dos Estados Unidos e a sia, e mais tarde, se expandiram para outras.Bertolani eLeme quiseram dizer que os engenheiros projetaram este tipo de navio sem relao com o canal do panam, ou seja, a partir da, o canal do panam no era mais uma base para as medidas dos navios porta-contineres.Osnaviospostpanamaxpodemdividir-seem:superpostpanamax,queso navioscujacapacidadepodechegara9000TEUs,emegacontainershipsquepodem carregar 15000 TEUs, geralmente com 400 metros de comprimento e 70 metros de boca. Os navios evoluram, chegando num dado momento em que algumas rotas tiveram quesermudadas,poisocaladodoscanaisdeacessoaosportoscomeouaimpedirque estes navios entrassem nos portos.14 FIGURA 2.3 Comparao entre os navios Panamax e os Post-Panamax Fonte: SANTOS, 2010. A quinta gerao, iniciada no ano 2000, foi marcada em 2006, pelo lanamento do navioEMMAMAESRK,consideradoummeganavio,comcapacidadeparatransportar 13.000-15.000TEU,comprimentode397m,largurade56,4mecaladode15,5m (ANTAQ,2009).Maisnavioscomoestes,seroprojetadoseporisso,osterminais porturios tm que acelerar com a modernizao de sua infraestrutura operacional. 15 2.4.3. Navios Malaccamax OEstreitodeMalaca9aprincipalpassagemmartimaentreosOceanosndicoe Pacfico. Encontra-se entre a Pennsula Malaia e a ilha de Sumatra. O estreito liga o Mar de Andamo, ao norte, ao Mar da China Meridional, ao sul (WIKIPEDIKIA).OsnaviosdenominadosMalaccamaxsoaquelesquepossuemasdimenses mximas para atravessar o estreito de Malaca. FIGURA 2.4 ULCC tipo Malaccamax Fonte: BORGO FILHO, 2006. 9 Seu comprimento de 805 km e sua largura, entre 50 e 180 km. Na extremidade meridional do estreito est o Arquiplago deRiau, queintegraaprovnciaindonsiadas IlhasRiau.Nas proximidades deSingapurao estreito se restringe a uma largura mnima de 2,5 km (WIKIPEDIKIA). 16 CAPTULO 3A IMPORTNCIA DOS NAVIOS FEEDERS CARACTERSTICAS DOS NAVIOS FEEDERS 3.1. Osnaviosfeederssomenores,construdosouconvertidosparaarealizaode servios de alimentao dos navios porta-contineres de ltima gerao. So alimentadores derotassecundriasqueatuamnotransportedecontineresprovenientesdaslinhasde longo curso que chegam aos portos concentradores de cargas, para os portos vizinhos. Geralmente so navios de primeira e segunda gerao dos navios porta-contineres, possuindo,portanto,nomximo,215metrosdecomprimento,25metrosdelargurae calado de 11 metros, podendo chegar a 2.000 TEUs de capacidade. A dimenso desse navio sua caracterstica de maior importncia, pois devido a ela que ele pode realizar o servio de alimentao, mais conhecido comofeeder service. Essa caractersticafazdeleumnaviomuitoflexvelemrelaoaosgrandesnaviosporta-contineres,ouseja,elesconseguemtrafegarcommaisfacilidadeemmaiornmerode portoscommenormovimentaodecargas,baixocaladoououtraslimitaesque dificultam a atracao de navios de ltima gerao. Eporteressaflexibilidade,essetipodenaviotorna-seaopomaisvivelaos armadores, para a navegao em rotas secundrias.17 FIGURA 3.1 Comparao entre navios feeders Fonte: TIEDEMANN, 2006. Asprimeirasgeraesdenaviosporta-continereshojeinviveisemrotas principais,passaramaserutilizadasnacabotagem,realizandonosserviosde alimentaodeportosconcentradores,comotambmserviosemergenciais(acidentes causados por intempries, como por exemplo, enchentes).AtravsdaTABELA2.3edaFIGURA3.1pode-seperceberadiferena,em parmetrosdimensionais,deumnaviofeedercomparadoaosgrandesnaviosporta-contineres.Devidoaessadiferena,essaspequenasembarcaessomuitoimportantes para os portos e grandes operadoras de contineres.Se no fossem essas pequenas embarcaes, talvez fossedifcil que os contineres dosgrandesnavios,comcaladosuperiorprofundidadedosportosregionais,chegassem aoseudestinofinal.Eporisso,afrotadenaviofeederestaumentandogradativamente, por armadores como Maersk, por exemplo. A maior operadora de linhafeeder do mundo, segundo artigo do grupo intermodal (2008),aSeaConsortiumqueofereceserviosdetransbordoemtodososhubportsno 18 nortedaEuropa,Mediterrneo,MarVermelho,GolfodaArbia,sulesudestedasia,e em Taiwan. Hoje, so 65 navios feeders empregados nas regies citadas. 3.1.1. O sistema feeder service Osegmentodenavegaodelongocursodizrespeitoarotasinternacionais normalmentedelongadistncia,assimcomoosserviosdealimentaodesuaslinhas, conhecidos como feeder service (ANTAQ, 2009). Servionoqualosnaviosfeedersalimentamasrotasdelongocursoatravsda navegaodecabotagem,fazendoainterconexoentredoisportos,umprincipaleoutro secundrio,captandoseuscontineres,comoobjetivofundamentaldedistribu-lospara embarcaes maiores e vice-e-versa (FIGURA 3.2). Geralmente, o transbordo de um navio paraooutrofeitoemumportoconcentradordecargas,comcapacidadepararecebere atender embarcaes de longo curso. Oaumentodostransbordos10estrelacionadoaoaumentodotamanhodosnavios porta-contineres,poisasempresasdenavegao,embuscadeeconomiasdeescala, procuramconcentraracargaemalgumportoprincipaldecadaregio,afimdeobter grandequantidadedecontinerparaotransportenasrotaslongas,emnavioscadavez maiores (LACERDA, 2004). ParaGoebel(1996),transbordoconsisteemaproveitarosfluxosdetrfego intensos,realizandoumatriangulaoaoinvsdotrfegodireto,ouseja,embarcandoa carga para um porto intermedirio onde esta ser transferida para outro navio at o destino. 10oatodetransferircargasdeumnavioparaoutro,quepodeserrealizados,entrenavioschamadosde mother vessel ou feeder.19 AFIGURA3.2mostracomofuncionaosistemafeederservice,ondeumporto concentrador(PC)estinterligadocomportosalimentadores(PA)demodoaatenderseu hinterland11 (H). Figueiredo (2001) afirma que a utilizao de navios neste servio fica condicionada ao menor custo quando comparada com os demais modais de transportes. FIGURA 3.2 Sistema feeder service Fonte: FIGUEIREDO, 2001. Portosalimentadoressoportossecundrios,quepossuemmenorprofundidadee menos equipamentos em relao aos principais. O servio prestado por estes so realizados emrotassecundrias,enquantoqueosconcentradoresdecargasservemasrotasmais importantes para o comrcio exterior. 11 Hinterland a zona de influncia porturia de um modo geral, bem como toda a rea de distribuio que o porto cobre. 20 O PROBLEMA DECORRENTE DO CUSTO E O PROBLEMA QUE SURGE A3.2.LONGO PRAZO Osprimeirosnaviosporta-contineresqueantesconseguiamsupriranecessidade domercado,devidoscaractersticasflexveis,quesurgiramcomoadventodocontiner nestemodal,posteriormentetaiscaractersticasmodestasgeraramproblemassriosentre armadores e portos.Dessamaneira,osanosforampassandoeorendimentodestesnaviosfoicaindo, foramtornando-sedesinteressantesparaosarmadores,poiseranecessriofazermuitas viagensatafinalizaodosservios(distribuiototaldacarga),gerandocustosmuito altos.Ao analisarem esta situao, as empresas exigiam navios maiores com o objetivo de reduzir os custos, pois um navio maior seria capaz de transportar certa quantidade de carga em tempo reduzido e com mais eficincia. A preocupao com o tempo se d pela demora nadistribuiodascargas,quepodemexcederotempoacordadocomaempresa, acarretando em demurrage12. Sendoassimamovimentaodecontiner,nomundo,foiaumentandoesegundo relatriodaAgnciaNacionaldeTransportesAquaviriosANTAQ(2009),saquina AmricadoSul,oaumentofoide261%,odobrodocrescimentomdiomundial, chegandoa6.293.000TEUs.Assim,aparticipaodecontineresnomercadodecarga geral em 2000 chegou a 53,7%, tendendo ao patamar de 60% em 2005. Oaumentodoportedosnaviosaconteceunumaescalapequenadetempo,sendo sanadooproblemadocustoqueeravisvel(FIGURA3.3).Porm,osproblemasque surgiriam a longo prazo no puderam ser previstos. 12umamultaporretenodonavionoportoalmdoprazoestabelecidoparaembarqueedesembarque, visto que excedido esse prazo o armador estaria perdendo dinheiro a partir do frete combinado. 21 Hoje,taisproblemasdecorremdeumainfraestruturaoperacionalrudimentarde muitos portos e profundidade das vias navegveis limitadas que defrontam com exigncias de melhorias por parte das operadoras. FIGURA 3.3 Evoluo da capacidade dos navios porta-contineres relacionadas com seus respectivos custos Fonte: D'ALMEIDA, 2007. Apesardareduodecustosqueessesmeganaviospermitem,suautilizao limitada pela infraestrutura porturia capaz de receb-los, pois quanto maior o navio, maior aexignciadecaladodoscanaisdeacessoedosberosdeatracaodosportos (PEDREIRA, 2006).Antes,oqueeraasoluoparamuitos,tornou-sehojeumproblema.Osmaiores navios porta-contineres do mundo deparam-se com a impossibilidade de acesso a muitos portosdepasessubdesenvolvidos,devidoseuscaladoseinfraestruturaoperacional ineficiente. As grandes empresas de navegao tem optado pela operao de navios feeders no chamado feeder service, j que o acesso a esses pases tem crescido e os navios utilizados nesteserviopossuemcaractersticascompatveis,gerandomaiorflexibilidade operacional. 22 FIGURA 3.4 Navio Feeder (868 TEUs) Fonte: COSTA, 2007. PORTOS ESTRATGICOS3.3. Otransportemartimodecontinersedesenvolveuaolongodosanospermitindo, comoporexemplo,ocrescimentosignificativodasmedidasdasembarcaes.Comessas modificaes, o setor porturio foi pressionado a tambm realizar grandes transformaes.Destaforma,Figueiredo(2001)explicaqueoportopassaaseravaliadonum contexto mais global, onde a ligao com o mercado interno e o nvel de servio martimo disponvel so os principais parmetros de avaliao. Ou seja, os consumidores tornaram-semaisexigentesquantoaonveldaprestaodeserviosdosportos.Dentrodeste contexto se insere os portos concentradores e alimentadores. Paranoperderacompetitividadeeconseguiracompanharasexignciasdos clientes, cabe destacar as inovaes tecnolgicas na infraestrutura porturia (ptios, canais de acesso e armazns), equipamentos de manuseio de cargas.Comtodasestastransformaes,verifica-seatendnciadeconcentraodos servios de transporte martimo de carga emcontineres.Deacordo comVelasco eLima (2002), o uso mais intenso dos grandes navios, resulta em reduo do nmero de portos a 23 serem utilizados (menos escalas), pois h grande reduo de custos com a concentrao da operao.Aslinhasprincipaisdocomrciomartimointernacionalfazemescalasemum nmeromenordeportos,quesolocalizadosestrategicamente,comcapacidadee condies de acordo com a exigncia dos grandes navios, altamente eficientes. Estesportosestratgicos,denominadosPortosConcentradores(HubPorts),foia forma mais eficiente encontrada pelos portos para se adequarem a necessidade do comrcio internacional.Oferecemmovimentaodegrandesvolumesdecargasetransferem rapidamente as cargas para portos regionais ou outros modais que integram os portos, por meio dos navios de porte menor, como feeders. O conceito de porto est hoje intimamente relacionado com a cadeia de transportes e estarcada vez mais orientado para a intermodalidade(CURCINO, 2007). Deste modo, os portos tm que adaptar-se a intermodalidade, que uma das consequncias da utilizao do continer no comrcio mundial. 3.3.1. Portos concentradores de cargas (hub ports) Comojmencionadoanteriormente,osurgimentodeportosconcentradores aconteceu pela evoluo significativa dos navios e exigncia dos armadores. Atravs deste impulso e para no perder a competitividade, adotaram um novo conceito, transformando-se em concentradores de cargas.Entende-seporportoconcentradoraquelequetemmelhorescondiesfsicase tecnolgicascomamploacessoemguasprofundas,grandesberosdeatracao, equipamentos de ltima gerao e grandes reas de estocagem (DUBKE, et al., 2004).So portos responsveis por realizar o transbordo que se localizam na interconexo dasprincipaisrotasmartimas.Captamcontineresprovenientesdanavegaodelongo 24 curso e distribuem para navios feeders que distribuem as cargas para os portos que servem regies pertencentes a sua hinterland. Oplanejamentodocrescimentodoportoestestreitamenterelacionadoasua hinterland,poisamesmapodeserrestritaouampla.Eahinterlandmesmoquandobem definidapodemudar(CURCINO,2007).Apartirdestaafirmaopodemospercebera importncia desta zona influente a todos os portos e inclusive aos concentradores, pois a comunicaoentreosportoseoutrosmeiosdetransportes,dependendodosque encontramos neste raio de comunicao a competitividade ser maior ou menor.Aimplantaoeofuncionamentodohubportestoassociadosaumserviode cabotagem eficiente, com elevada frequncia e agilidade no transbordo dos contineres nos portos, o que geralmente exige grandes volumes de carga para se tornar vivel (GOEBEL, 2003). Alguns exemplos de portos concentradores de continer esto ilustrados nas figuras a seguir. AFIGURA3.5ilustraoPortodeBusanqueomaiorportodaCoriadoSule considerado o 4 maior porto do mundo. FIGURA 3.5 Porto de Busan Fonte: RATTON, et al., 2010. 25 O porto de Anturpia localizado na Blgica investiu aproximadamente 100 milhes de dlares em estruturas para acomodar contineres (FIGURA 3.6). FIGURA 3.6 Porto de Anturpia Fonte: RATTON, et al., 2010. OportodeCingapura,mostradonaFIGURA3.7,ocupao2lugarnoranking mundial por ter uma localizao estratgica e possuir uma estrutura organizada de servios. FIGURA 3.7 Porto de Cingapura Fonte: RATTON, et al., 2010. 26 AFIGURA3.8mostraoportodeHongKong,queapesardeserpequenoem relaoaosoutrosportosconcentradores,possuigrandemovimentaodecontiner, segundoRattonetal.(2010),quatrovezesmaiorqueoportodeSantos.Possuilayout com estrutura de armazenamento vertical de contineres. FIGURA 3.8 Porto de Hong Kong Fonte: RATTON, et al., 2010. O maior porto do mundo o porto de Rotterdam, localizado na Holanda. Segundo Rattonetal.(2010),possuicaractersticascomo:80quilmetros(km)decais,383 guindastes,35rebocadores,10,5milhectaresderea,caladocom22metros(m).Asua eficincia est em sempre renovar e substituir estruturas.Taiscaractersticasjustificamofatodeleserconsideradoomaiorhubportdo mundo (FIGURA 3.9). 27 FIGURA 3.9 Porto de Rotterdam Fonte: RATTON, et al., 2010. Aimplantaodeumportoconcentradordecargaestassociadaaalgumas consequncias, tais como: a)Centralizao das operaes martimas resultando na reduo de escalas realizadas pelosnavios.Existnciadeumportoprincipalecentralquedistribuiaosdemais portos a carga importada, e recebe as cargas que sero exportadas; b)Aumentodaopodetransporteparaexportadoreseimportadores.Devidoa multimodalidadeporturia,existemmeiosdetransportesresponsveispela distribuio da carga ao destino final; c)Criao de reas de armazenamento de combustveis, manuteno dos contineres, reparo naval, dentre outros; d)Dependnciadasempresasqueneleoperam.Paraseremeficientes,asoperadoras devem cumprir com as exigncias dos armadores e cuidar da carga; 28 e)Maior competitividade dentro dos portos, com outros portos e ainda com os outros meios de transportes. Pode-sedizerqueparaamelhorfuncionalidadedeumHubport,necessrioum estudologsticoeficientedanavegao,queconsistenaimplantaodefrotasdenavios feeders na interao porturia. E tambm, um conjunto de fatores como, que se inclui, por exemplo,sualocalizaogeogrfica(hinterland).Deve-seentenderqueparao desenvolvimentodofeederservicenecessrioqueanavegaosejaeficiente,maspara isso necessita-se de investimentos na cabotagem, que est ligada com este servio, e o seu crescimento. 29 CAPTULO 4 VIABILIDADE DA MOVIMENTAO DE NAVIOS PORTA-CONTINERES DE LTIMA GERAO EM PORTOS BRASILEIROS DRAGAGEM DOS PORTOS4.1. Paratornarvivelanavegaoemportosbrasileirosdenaviosdotipopost panamaxeoutrosalmdesses,sonecessriosaltosinvestimentosemdragagem (aprofundamento e manuteno), para que os calados no restrinjam a passagem deles.Adragagemomeiopeloqualsefazoaprofundamentodoscanaisdeacesso, baciasdeevoluo,ereasdeatracaodosportos,permitindoaentradadenaviosde maiorcalado(RATTON,etal.,2010).Permitindomaioraproveitamentodosespaosaos navios,aumentandoacapacidadeoperacionalporturiaetornandovivelamaior frequnciadenavios.SegundoaABRATEC(2006)oscanaisdeacessosaquavirios necessitamdeserviospermanentesdedragagemqueasseguremprofundidadecapazde possibilitaroplenocarregamentodasembarcaes,semprejuzodovolumedecargas contratadasparaotransporte.Pormadragagemcompreendealtoinvestimentopara manter a profundidade dos canais. AoanalisaraTABELA4.1e4.2,pode-seconcluirquepoucosportosbrasileiros atendero a demanda de continer provenientes dos grandes navios porta-continer. Dessa maneira, mostra-se necessrio a insero de navios do tipo feeder no Brasil, de modo que elesconsigamteracessoaoscontineres.Pode-seincluirtambmnassoluesparao problemadocaladoelimitaesadversas,aopodetornaralgunsportosbrasileirosem portos concentradores de cargas. 30 TABELA 4.1 OBRAS DE APROFUNDAMENTO DE ALGUNS PORTOS Fonte: SEP - SECRETARIA ESPECIAL DOS PORTOS, 2008. POSSVEIS PORTOS CONCENTRADORES4.2. NoBrasilexistemportoscomcondiesnaturaisefavorveisparasetornarem portosconcentradores,aTABELA4.1mostraosportosdeSuape,Itagua,RioGrande, SantoseRiodeJaneiro,comoportoscomcaladoscapazesderecebernaviosgrandes. Pormparaserumportoconcentradornobastasomentetercaladosatisfatrio,mas requerumasriedecondieselucidadasnocaptulo3,soelas:serviodecabotagem eficiente,comelevadafrequnciaeagilidadenotransbordodoscontineresnosportose grandes volumes de cargas. Alm de caractersticas dos maiores portos concentradores do mundo. 31 TABELA 4.2 PROFUNDIDADE DOS PORTOS BRASILEIROS ATUALMENTE Fonte: PAIVA, 2009. Os portos que atualmente podem vir a ser um hub port so: porto de Santos, de Rio Grande, de Suape e de Itaqui. Considerando a profundidade de Santos v-se a necessidade dadragagem,noentanto,emaspectosdemovimentaodecontiner,segundoRatton,et al.(2010),eleocupao39(trigsimonono)lugarnalistademaioresmovimentadoresdo mundo.Sendoassim,oportocommaioreschancesdesetornarumconcentradorde cargas.Muitos investimentos na infraestrutura tm sido feitos, em muitos portos, a fim de se tornarem reconhecidos futuramente como hub ports.32 FIGURA 4.1 Porto de Santos Fonte: MEU MUNDO UM NAVIO, 2010. Investir em um porto concentrador significa investir em servios alimentadores, ou seja,estimularanavegaodecabotagem.Nestecontextoanavegaodelongocurso funcionaemconjuntocomacabotagemformandoo,jmencionado,feederservicee contando com a participao de navios feeders para levar a mercadoria ao seu destino final. A COSTA BRASILEIRA4.3. Arevoluoprovocadapeloadventoeascensodamovimentaodecontineres alavancouotransportemartimojuntamentecomosdemaismodais,acarretandono crescimento do comrcio brasileiro,e assim navios tipo post-panamax so atrados para a costa brasileira.Omodalmartimofoioquemaiscresceunosltimosanos,indicandouma tendncia de aumento de sua participao na matriz de transportes, no s no longo curso, mastambmcomorenascimentodanavegaodecabotagem,queem2007passaa 33 representar mais de 13% dos contineres movimentados no Brasil(DALTO, ERVILHA e SUERTEGARAY,2008).Eestima-sequeataxadecrescimentodamovimentaode contineres no perodo entre 2007 e 2023 ser da ordem de 7,1% para longo curso e 8,6% para cabotagem, j considerando volumes de transbordo nessas movimentaes (ANTAQ, 2009).Mesmo com esses nmeros indicando um grande crescimento, o Brasil ainda possui portosmuitorudimentares,eestacaractersticaporturiabrasileirapoderimplicarneste crescimento.Osprincipaisportosbrasileirosemmovimentaodecontinerpossuem restries fsicas e operacionais, e neste contexto que h a insero do naviotipo feeder na movimentao de continer aqui no Brasil. Estudos vm indicando a possibilidade de se ter portos concentradores de carga no Brasil, que tem como justificativa, as restries porturias, pois um concentrador de carga sanariaessasdificuldades,devidossuasmelhorescondiesfsicas,inclusiveummaior calado. 4.3.1. Vantagens da presena de navios feeders em portos brasileiros A utilizao de navios feeders traz vantagens que geram ganhos econmicos para o setorporturio,nosendonecessriosmuitosinvestimentosnainfraestruturaporturia,e tambm para os operadores de continer, j que os contineres conseguiriam chegar ao seu destinofinal,adimensodessesgrandesnaviosnoseriamaisumproblema.Ento algumas vantagens que se pode perceber so: a)Reduodoscustosgeradospeladragagemdeaprofundamentoede manutenodosportosmenores,poisnoseriamaisnecessrio,vistoqueo calado dos navios feeders ser compatvel com a profundidade dos portos; b)Reduonosinvestimentosemequipamentosmaioresecommaior capacidade, devido ao tamanho desta embarcao; 34 c)Torna possvel a movimentao de contineres em diferentes canais de acesso, facilitao de operaes de transbordo; d)Melhoria no transporte multimodal, gerando mais competitividade, atravs do feeder service; O porto de Itaja, localizado em Santa Catarina e banhado pelo rio Itaja-Au, um exemplodavantagemdeternaviosfeederspresentesemoperaesporturias,sejano feederserviceouemserviosqueexijamurgncia.AutilizaodoIndependente,um navio feeder e o primeiro a atracar no porto de Itaja, foi de carter emergencial devido s enchentes que ocorreram em 2008. Segundo a Agncia Safras (2008), a medio oficial da profundidade do rio indicou 7,10 metros.Estesnaviosmovimentaramascargasdeexportaoqueficaramarmazenadasem Itajaenopuderamserredirecionadasatravsdasrodoviaspelaquedadebarreirasem todo o estado de Santa Catarina. FIGURA 4.2 Navio Independente, um navio feeder no porto de Itaja Fonte: PAUL, 2008. Osnaviosfeedersatuamnanavegaodecabotagemcomojelucidado anteriormente,acompanhandoentoasvantagensdanavegaoporcabotagem.Sendo assim dependem tambm de incentivos nessa navegao para que tenham maior eficincia. 35 CAPTULO 5 DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM BRASILEIRA OPERADORAS DE CONTINERES5.1. Existem atualmente, trs empresas que operam contineres na cabotagem, so elas: Aliana Navegao, Mercosul Line e Log-In (antiga Docenave). A Aliana Navegao considerada a maior operadora de transporte de cabotagem eem2009incorporoumaisdoisnavios,numtotalde5000TEUs,parasubstituirduas embarcaes que somavam 2400 TEUs. Segundo Crelier (2009), gerente de cabotagem da Aliana,estasituaocolaborarnumcrescimento,aproximado,de20%daofertano transportedecabotagem,proporcionandoumacapacidadenominalestticatotalde aproximadamente 20 mil TEUs por semana. MOVIMENTAO DE CONTINER5.2. O Brasil possui a maior parte de sua atividade econmica de produo concentrada nasproximidadescostabrasileira,favorecendootransportedecargaporviamartima. Segundo Cuoco (2008), apesar desta vantagem, este transporte representa menos de 1% do total da matriz de transporte brasileira. Anavegaodecabotagemanavegaofeitaaolongodacosta,geralmente ligandoportosdeummesmopasoudepasesvizinhos(quandochamadadegrande cabotagem).OBrasildispedecercade8milkmdelitoralaliadosaalgumasvantagens emrelaoaomodalrodovirio,quesegundoestudofeitopelaempresaAliana(2005) so:maiorseguranadacarga,menornveldeavarias,menorcustounitrioemelhor controle sobre a distribuio. por este e outros fatores, que a cabotagem deveria ter maior representao no transporte martimo brasileiro. 36 AospoucosomercadodacabotagemvemocupandoseuespaonoBrasil,isso mostradoporumcrescimentosignificativonovolumedecontinertransportado.A FIGURA5.1mostraestaevoluode1999at2005,ondenoanode2004para2005 houve uma pequena queda nesta movimentao.DeacordocomorelatrioanalticodaConfederaoNacionaldeTransportes- CNT (2006), a cabotagem considerada mais vantajosa do que outros meios de transporte, deacordocomascaractersticasdecontratao,emrelaoaocustodofrete(41,3%), segurana da carga (25,9%), confiabilidade dos prazos (12,2%) e nvel de avarias (11,1%). E pode-se perceber isto, na FIGURA 5.2. Muitos estudos tm sido feitos para contornar os gargalos da cabotagem no Brasil. Almdosaspectosjrelacionadosacima,existemoutrospontosfavorveisao desenvolvimentodacabotagemcontribuindoparaacabarcomessesgargalos.Paramaior compreensoserexplicitadoospontosmaisconvenientesdacabotagemsegundo Barbosa (2008). a)Extensacostamartimaemqueseconcentramossetoresprodutivose consumidores brasileiros; b)Investimentonainfraestruturadetransportesterrestrespossibilitandoo desenvolvimento do servio porta-a-porta; c)Vantagensquesecomparamcomotransporterodovirio,seumaior concorrente.37 FIGURA 5.1 Evoluo do volume de transporte de contineres por cabotagem no Brasil Fonte: CUOCO, 2008. FIGURA 5.2 Vantagens da cabotagem Fonte: CNT, 2006.38 Barbosa (2008) faz referncia s principais vantagens da cabotagem em relao ao modal rodovirio. Estas vantagens so: Eficincia energtica; Capacidade de transporte de todos os tipos de cargas; Capacidade de movimentao degrandes quantidades decargas por longas distncias; Vida til da infraestrutura; Vida til dos equipamentos e veculos; Segurana da carga; Controle sobre a distribuio. Barbosa (2008) explica que a Cabotagem contribui para a otimizao da matriz de transportesdopas,assimcomoparaofuncionamentoeficientedecomplexascadeias logsticas. A movimentao de continer na cabotagem teve um desenvolvimento significativo emuitosfatoresinfluenciaramisto.Asociedadeestsedespertandoparaomodal aquavirio de cabotagem no Brasil, e isto confirmado pelas estatsticas apontadas pela a ANTAQ,CNT,ABRATEC,dentreoutrosresponsveisporessasinformaes.Porm mesmocomocrescimentovigente,aindasonecessriassoluesrpidasparaoatraso neste crescimento. Paraqueacabotagemaumentesuaparticipaonotransportedecontineres, precisoquehajacargaregulareemquantidadesuficientequeviabilizeosurgimentode linhas de cabotagem entre as regies do Brasil (NETMARINHA, 2010). 39 PROGRAMA DE INCENTIVO A CABOTAGEM (PIC)5.3. AcabotagemnoBrasilnoaprimeiraopodosclientes,notransportedesuas mercadorias, pois existe ainda uma falta de confiabilidade por parte destes, e assim acabam optandopelotransporterodovirio.DevidoaessaeoutrasdificuldadesqueoGoverno FederalmaisaSecretariadosPortos(SEP)trabalhamparaaimplantaodoProjetode Incentivo a Cabotagem (PIC).SegundoAguiar(2010),oPICpropeummodelodenegcioqueenvolvetodos os atores envolvidos no processo, desde as comunidades locais que abrigam os portos aos armadores,produtoresereceptoresequeprevotransportedamercadoriadeportaa porta, e acrescenta: OprojetopropeacriaodeumaSociedadedePropsitoEspecfico (SPE) para integrar as entidades das comunidades envolvidas e tambm a criaodeumgestornicoparacadaporto,queseriaafiguraque centralizaria as operaes dentro do porto. Tendoemvistaqueestamosatrasadoscomrelaocabotagem,esteprograma podeserumaopovivel,jqueaquinoBrasilelanotemincentivoalgum.Porm, existem algumas opinies divergentes quanto ao sucesso deste projeto. Um programa que no atinge os tributos e a burocracia dificilmente lograr sucesso (HENRIQUE, 2010)O PIC da Secretaria de Portos traz solues para a adoo da cabotagem em alguns portos. No entanto, no ataca questes como a alta carga tributria, o preo do bunker e a burocracia dos portos (NETMARINHA, 2010). 40 CAPTULO 6 CONCLUSO Pode-seconcluirdotrabalhoemquesto,queotransportemartimodecontiner cresceudeformaacentuadacomopassardotempo,sendoaformadetransportemais utilizada no mundo e assim gerou muitos acontecimentos. um transporte importante para aeconomiadopas,gerandoaltoslucrosparaarmadoreseportos.Comisso,pode-se perceberaimportnciadestemodal,noscomomeiodetransporte,mastambmcomo meiodereconhecimentoglobal.Enestecontexto,infere-sequeaimportnciadosnavios feeders neste modal provm, justamente, da necessidade de se ter um transporte eficiente, tanto na navegao de cabotagem como na navegao de longo curso. importante destacar que, dos acontecimentos, o que mais causou problema foi a evoluo do porte dos navios, pois no inicio, os navios porta-contineres tinham uma base para serem construdos, onde os navios contentores que passavam pelo Canal-do-panam, eram construdos de acordo com as dimenses deste canal. Porm com a ideia da economia de escala, onde se ganha mais, carregando-se mais e reduzindo as escalas. Esta ideia gerou aumento na demanda de continer por transporte martimo e os navios porta-contineres j noobedeciammaisaestruturadoCanal-do-panam,surgindonaviosgigantes,comoo navio Emma Maersk. Aevoluonopensamento,quantoengenharianaval,numespaodetempo pequeno,nodeucondioaosportos,paraquepudessemacompanhartalevoluo, tornando-serudimentaresemrelaoaosportosmaisdesenvolvidos.Dessaforma,a eficincia de muitos portos teve uma queda significativa, onde estes no tinham condies derecebernavioscomaltoscalados,jqueultrapassavamseuslimitesdeprofundidades. Em meio a crescente evoluo e a queda da eficincia porturia, disparou-se uma busca por modosdetransportesquefossemmaiseficientesporpartedosarmadores,incluindoo rodovirio.Comoformadereprimirabusca,somente,poroutrosmodais,osarmadores comearamaincluiremsuasfrotasnaviosfeeders,afimdeconseguiremtrafegarem canais ou vias navegveis com pequena profundidade. 41 Nosportosdepasesmaisdesenvolvidos,essesnaviosgigantesaindaconseguem trafegar, so poucos os que tm limitaes. A prioridade do trabalho em questo foi focar naslimitaesporturiasbrasileiras.NoBrasil,amaioriadosportossimples,com estruturas mais antiquadas e por isso, muitas vezes, ocorre menor movimentao de carga, incluindocontiner.Paraqueoscontineresprovenientesdelongocursocheguemao Brasil,aseusportosmenores,necessriaaimplantaodeestratgiasnalogstica porturia, incluindo o feeder service. Portanto uma soluo para os armadores conseguirem ter acesso aos menores portos, quanto s dimenses e infraestrutura, no Brasil, insere-se o navio feeder que ser responsvel pela irradiao dos contineres aos portos.Porm,essesnaviosalimentadoresnavegamnacabotagem,nofeederservice.No Brasilacabotagemumanavegaodeficientedeincentivoseestmulos,apesardeter caractersticasfavorveisparaasuautilizao.Ento,paraqueoslucrosobtidossejam maiores que as despesas, com o aumento do nmero de escala, por exemplo, necessrio fazer um trabalho de incentivo Cabotagem, ampliando este modal no cotidiano martimo, transformando numa opo vivel ao armador. Finalizando a concluso, pode-se perceber que ainda necessrio modificar muitos pensamentosparaqueofeederserviceseconsolide,nosnoBrasil,masnomundo.A utilizao de navios menores tem se mostrado vivel, tomando-se como base, que o porte dos navios tende a aumentar cada vez mais e sem estes navios, chegar a um porto, que no sejaportoconcentrador,serimpossvel,mesmocomacolaboraodadragagem.A medidaqueoportedestesnaviosaumenta,anecessidadeporumasoluoaindamais estreita. 42 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS DUBKE,A.F.;FERREIRA,F.R.N.;PIZZOLATO,N.D.,Plataformaslogsticas: caractersticas e tendncias para o Brasil. v. 24. Florianpolis: ENEGEP, 2004. LACERDA, S. M.; Navegao e portos no transporte de contineres. 22 ed., v. 11. Rio de Janeiro: REVISTA DO BNDES, 2004.AGNCIANACIONALDETRANSPORTESAQUAVIRIOS(ANTAQ).Subsdios tcnicosparaaidentificaodereasdestinadasinstalaodeportosorganizados ouautorizaodeterminaisdeusoprivativoemapoioaoplanogeraloutorgas. Braslia, 2009. 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