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CONTENIDOEDITORIAL 2

CRISIS EN LIBIA 5

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FRASESFAMOSAS

60 AÑOS DE OPERACIÓN DEL

B-52 STRATOFORTRESS

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Direción GeneralFabio Zapata Vargas

Diseño-DiagramaciónFernando Leyva editores

ferleygar@gmail.comImpresión y acabados

Imprecal Ltda

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castillo

Tel 2554260asorfac@hotail.com

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uevamente nos reunimos en nues-tro casino de oficiales de la Fuer-za Aérea para celebrar el cuadra-gésimo noveno aniversario de

ASORFAC. A nombre de la junta directiva, deseo expresarles nuestro agradecimien-to por acompañarnos en esta conmemo-ración. Debo confesarles la alegría que se siente ante el maravilloso cuadro que se ob-serva desde aquí, donde se matizan la belle-za de todas la damas que nos acompañan y la elegancia proverbial de nuestros aso-ciados. Mil gracias a todos por acompañar-nos y por darle ese tono habitual de distin-ción a nuestra tradicional conmemoración.

La parte más significativa de nuestra cele-bración, la constituye el reconocimiento de toda la asociación, para aquellos oficia-les y personalidades que fueron selecciona-dos para recibir el pergamino ASORFAC. Se trata de una distinción que destaca a quienes meritoriamente han alcanzado cin-cuenta años de graduados en la escuela Militar de Aviación o que han obtenido su cartón profesional en una facultad mayor.

También a quienes han sido considera-dos con méritos suficientes, especialmente por sus servicios a la aviación nacional, su aporte a la comunidad militar aérea y por sus comportamiento contribuyente a los postulados y objetivos de ASORFAC. Me voy a permitir relacionarlos nuevamente.

GR. Fabio Zapata Vargas

MG. Alfredo García Rojas

CR. Jorge Enrique Suárez Medina

Editorial Todos ellos son merecedores de nues-tro homenaje representado en el pergami-no que hace unos minutos les entregamos.

Creo que en nuestra asociación se han opera-do algunos cambios sustanciales con el paso de estos cuarenta y nueve años de funciona-miento. El avance de la tecnología, la incorpo-ración de nuevos mecanismos que facilitan el funcionamiento de nuestros sistemas de con-trol y en general la comunicación de las dife-rentes actividades de bienestar para los aso-ciados, han permitido generar una dinámica de grupo muy cercana, casi familiar, que nos mantiene muy juntos y que fortalece de ma-nera especial la amistad entre todos nosotros.

Estos fundamentos, unidos a las relaciones respetuo-sas y adyacentes que desde siempre han existido con la Fuerza Aérea, constituyen la inspiración que alentó a ese grupo de oficiales fun-dadores, para iniciar el acertado itinerario de ASORFAC, que ha avanzado sin interrupci-ón en el tiempo y que hoy nos aproxima a los primeros cincuenta años de su prólogo.

En esta oportunidad deseo referirme de ma-nera específica a nuestras relaciones con la Fuerza Aérea. Gracias a la afinidad existen-te, hemos logrado actualizar nuestros cono-cimientos generales mediante las visitas a sus nuevas unidades y hemos conocido de primera mano, los esquemas operativos que se aplican para el cumplimiento de sus mi-siones y el alcance de sus objetivos. Perió-dicamente recibimos del comandante de la Fuerza Aérea sus comentarios sobre el de-sarrollo institucional y en verdad causan sorpresa los nuevos avances logrados para responder con holgura y confianza las res-2 3

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CR. Servio Tulio Obando Ordóñez

MY. Fernando Antonio Peña Baquero

MY José Fernando Gutiérrez Hidalgo

MY Gonzalo Trujillo Galindo

CT Fernando Leyva Garcés

CT Eduardo Giraldo Aristizábal

Luz Amparo Arango Estefan esposa del señor mayor piloto

Alfredo Landínez Meléndez

María Eugenia Rivas Sarmiento esposa del señor capitán piloto

Luis Baldomiro Bedoya Alzate

CR Luis Alberto Rincón Ochoa

TC José Samuel Rodríguez

MY Luis Enrique Pulido Yaso

CT Estanislao Correa Robayo

TC Armando Augusto Rico Rico

MY Pedro Antonio Suárez Ramírez

DR Orlando Monsalve Aguirre

BG Guillermo León Bastidas Ordóñez

TC Jorge Omar Rivas Cruz

DRA Alba Lucía Cristancho Correa

ING Diego Armando Quitián Beltrán

SR Camilo Antonio Palacios Loaiza

SR. Ernesto Cortissoz Álvarez

ponsabilidades que le han delegado el go-bierno y la sociedad colombiana. Considero importante destacar en esta celebración tres capítulos trascendentales que ya forman par-te del derrotero institucional y que con or-gullo y admiración compartimos con todo el componente activo de la Fuerza Aérea.

Me refiero a la participación de seis aviones KFIR en el ejercicio denominado Red Flag, programado por la Fuerza Aérea de los Es-tados Unidos en julio del 2012 en la base de Nellis en las Vegas, donde se dieron cita las mejores Fuerzas Aéreas del planeta, con re-sultados verdaderamente sorprendentes. El 20 de abril del presente año la Fuerza Aérea

participó por primera vez en otro ejercicio llamado Ángel Thunder, conocido como el entrenamiento multinacional e interinstitucional mas grande y mas real del

mundo, diseñado para capacitar equipos recuperadores de personal bajo condiciones simuladas de reales contingencias. Y menos de un mes más tarde, se desplegaron seis aviones Supertucanos acompañados de un avión Hércules desde Barranquilla hasta la base Canadiense de Cuatro Wing Cold Lake para participar en un ejercicio táctico llamado Maple Lake entre el doce de mayo y el ocho de junio.

Estos episodios merecen nuestro aplauso y nuestra más ferviente admiración. El señor general Pinilla comandante de la Fuerza Aérea, en repetidas ocasiones ha mencionado la importancia de quienes constituimos la reserva institucional por haber fundido y consolidado los cimientos que sostienen la estructura de la Fuerza Aérea actual.

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EL PODER AÉREO EN LA CRISIS DE LIBIA

Cr. Luis Cipagauta ArenasSocio ASORFAC

En realidad todos los que nos encontramos aquí presentes, contribuimos con nuestra visión y nuestro esfuerzo a la iniciación de varios de los procesos que hacen parte de la abrumadora tecnología aeronáutica que hoy exhibe la Fuerza y que se constituyen en los preámbulos de otros desarrollos tecnológicos que llegaran inevitablemente en el inmediato futuro.

Mil gracias señor General Pinilla por sus generosas expresiones y por su permanente deferencia con nuestra asociación. Por otro lado deseo a nombre de todos los asociados, expresarle a nuestro equipo administrativo el más ferviente agradecimiento por su dedicación en el planeamiento y realización de los diferentes eventos programados.

NOTA ESPECIAL

Antes de cerrar la edición de la presente revista, se ha conocido la decisión del alto gobierno de relevar al Comandante General, a cada uno de los Comandantes de las Fuerzas Militares y al Director de la Policía Nacional. Ante la situación presen-tada, la revista ASORFAC desea rendir un cálido homenaje al señor General del Aire Tito Saúl Pinilla Pinilla por su exitosa gestión como comandante de la Fuerza Aérea y especialmente por los cordiales y afectuosos detalles hacia nuestra Asociación. Su comando lo evaluamos como uno de los más cercanos al personal retirado de la Fuerza Aérea, lo cual se hizo visible en su constante preocupación para participar-nos en frecuentes charlas, los adelantos tecnológicos y las destacadas experiencias nacionales e internacionales de esa querida institución. Su comando se distingue por proyectar a la Fuerza Aérea mas allá de nuestras fronteras y orientarla en la búsqueda por compartir con otras Fuerzas análogas, su crecimiento y los proyec-tos que le permitirán aumentar sus capacidades de combate y de apoyo. El señor General Pinilla deja una huella indeleble en nuestra asociación y todos nos unimos para desearle los mayores éxitos personales y profesionales en compañía de María

Claudia, de sus hijos y de toda su distinguida familia.

Al señor Mayor Ernesto Bojacá por su in-tachable y eficiente servicio como secretario de ASORFAC.

A Sandra por su trabajo administrativo, el cual nos ha permitido mantener al día los estados de cuentas y los compromisos con los organismos de control del estado.

A Diego por su trabajo responsable en bene-ficio de los asociados.

Aprovecho la ocasión para expresar mi reco-nocimiento a nuestra Junta Directiva por su respaldo a la gestión administrativa y por sus sabios y oportunos consejos.

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Algunas unidades del Ejército Libio se unieron a los rebeldes y estos se hicieron fuertes en Bengasi al Este del país, población que fue bombardeada masivamente por la aviación militar y la artillería, con gran número de muertos y heridos.

DESARROLLO DEL CONFLICTO Y LAS OPERACIONES.Así las cosas, la Comunidad Internacional dió su apoyo a los rebeldes, ante todo por la desproporción de la cual eran víctimas, principalmente debido a los ataques aéreos. El 17 de Febrero de 2011 el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU) promulgó la Resolución No. 1973 disponiendo una Zona de Exclusión Aérea o sea un área en la cual está prohibido el vuelo de cualquier aeronave para que las FF. MM. Libias no atacasen más blancos civiles. Sin embargo Gadafi hizo caso omiso de ella y continuó masacrando gente. Entonces, el 19 de Marzo de 2011 el Presidente francés Sarkozy tomó la iniciativa y amparado en la Resolución 1973, ordenó a sus caza-bombarderos Rafale y Mirage atacar y destruir toda la artillería y vehículos blindados que asediaban a Bengasi, constituida en bastión rebelde. Esta operación sorprendió por completo a los Libios que esperaban, de acuerdo a la Doctrina Aérea Occidental, el ataque inicial a su Defensa Aérea.

Sarkozy informó a Hillary Clinton, Secretaria de Estado USA y a David Cameron, Primer Ministro Británico sobre su decisión y ambos estuvieron de acuerdo respaldándolo. Sin embargo el Secretario de Defensa de EE. UU. , Robert Gates declaró, con precaución, que apoyarían a la ONU pero cuestionó la conveniencia de una intervención militar plena en otro país musulmán, refiriéndose a su presencia en Afganistán.

Rebeldes libios

El fermento de la inconformidad fue creciendo y después de más de 41 años de padecimientos y abusos, la oposición se organizó en protesta contra el régimen y a partir del 15 de Febrero de 2011 iniciaron las manifestaciones en Trípoli, que después se generalizaron en todo el país y ante la cruel represión del Gobierno, con todas sus armas, se inició una verdadera Guerra Civil.

No cabe duda que la motivación para tomar la decisión y mantener el espíritu rebelde era el fenómeno que se estaba presenciando, conocido como “La Primavera Árabe”, caracterizado por alzamientos populares en países Musulmanes , en contra de dictadores como Hosni Mubarak en Egipto que dimitió el 11 de Febrero de 2011, presionado por masivas manifestaciones, después de permanecer 30 años en el poder y en Túnez Ben Alí quien tras 24 años gobernando , por la misma circunstancia, se vió obligado a pedir refugio en Arabia Saudita el 14 de Enero de 2011. Igualmente en Siria el pueblo iniciaba su rebelión contra Bashar Al-Assad , que sigue vigente y lo mismo ocurría en Yemen y Baréin.

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HISTORIA Y ANTECEDENTES.

Libia es un país ubicado al Norte de África, con costa sobre el Mediterráneo, población 6 millones de habitantes (menos que Bogo-tá) y cuya capital es Trípoli. El 95% de su territorio es desierto, incluyendo parte del gran Sahara. Su principal fuente de ingreso es el petróleo ,explotado desde 1960 llegan-do a producir 1.8 Millones de barriles diarios en el 2007. Sus reservas son las más grandes de ese Continente y le dan el puesto 9 en el mundo, exportando 95%, principalmente a Europa. El país tiene 5 refi-nerías. Fue colonia Italiana desde 1912 hasta 1951 en que logró su independencia con la instauración de una monarquía en cabeza del Rey Idris I de Libia. El 1º. De Septiembre de 1969 el Coronel. Muammar El Ga-dafi lideró una revolución que derrocó al Rey y creó la República Árabe de Libia, de marcada ten-dencia izquierdista. Su mandato se inició con la nacionalización de toda la empresa priva-da, incluyendo la tierra, la industria petrolera y los bancos, actitud típica de los gobiernos “socialistas”. Abolió la Constitución y supri-mió los partidos políticos. Intentó en más de una ocasión ser la cabeza del Panarabismo, buscando el apoyo de Egipto, Sudan, Siria e Irak, pero fracasó en su intento. Se declaró enemigo del Capitalismo, de EE. UU. y por supuesto, amigo de la Unión Soviética. Pa-trocinaba el terrorismo, como todos los de su línea, pero tuvo que abandonar estas prác-ticas por exigencia del Reino Unido, USA.

Francia, Italia y Alemania para ser acepta-do en la “Comunidad Internacional”, única forma de lograr en la década del 2000, nor-malizar sus relaciones diplomáticas, a fin de conseguir el ingreso de petroleras extraneras para explorar y explotar el petróleo a efectos de mejorar su situación económica y así tuvo que rectificar, por conveniencia. Chávez, que se declaraba íntimo amigo de Gadafi, le otorgó una réplica de la espada de Bolívar, sin ningún merecimiento y le ofreció asilo cuando le llegó la hora final. Aquí podemos hacer un paralelo entre Libia y Venezuela. Ambos con grandes recursos petroleros que les hubieran permitido ser los países más ricos y prósperos de su región pero ninguno

los empleó para el bienestar y prosperidad de sus pueblos, que al contrario padecen necesidades, ausencia de obras públicas y seguridad interna, mal servicio de salud y carencia en los artículos de primera necesidad. Ambos guerreristas y comprando gran cantidad

de armamento a Rusia y además armando grupos de adeptos fuera del Ejército regular : las “Milicias Secretas” y las “Milicias Bolivarianas”. Los dos brindándole apoyo y albergue a guerrilleros y terroristas. Declarados enemigos de la empresa privada y la democracia e intolerantes con la oposición y ambos con un deseo infinito de eternizarse en el poder, porque si Chávez viviera, estaría gobernando. Gadafi se enriqueció junto con su familia y la camarilla oportunista que siempre acompaña y rodea a estos déspotas, mientras el pueblo Libio sufría toda clase de necesidades. (Su fortuna FUERA DEL PAIS se calculaba en US $ 20.000 Millones).

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El movimiento antigubernamental , respaldado por el PODER AEREO externo, se consolidó

y en Marzo creó el Consejo Nacional de Transición CNT, reconocido por la OTAN. Seriamente afectado por la ofensiva aérea constante y la deserción de muchos de sus pilotos que se negaban a masacrar a sus compatriotas, Gadafi empleó sus cuantiosos recursos para contratar mercenarios y reforzar sus milicias secretas o revolucionarias, como también buscó respaldo diplomático y para su infortunio sólo recibió el del TC. Hugo Chávez, quien envió varios buques con combustible regalado, para sus aviones. Pero curiosamente,

Gadafi nunca utilizó su Fuerza Aérea, que era considerable, con 22.000 efectivos, 13 Bases Aéreas y 374 aeronaves, para atacar a la Aviación Aliada o por lo menos defenderse. Tenía en su inventario aviones Rusos MIG 17, 19 , 21, 23 y 25. Bombarderos medianos TU-22, SU-22M3, SU-30 y 35 . Franceses Mirage F-1 y Mirage-5. También aviones italianos variados y helicópteros de USA. Esta diversidad dificultaba el mantenimiento y en consecuencia, había mucho equipo en bodegas. Su estado de alistamiento era muy bajo, pero sin duda el factor que impidió actuar a sus pilotos fue un entrenamiento muy deficiente que los hacía inseguros para enfrentarse a los aliados .

Portaaviones CHARLES DE GAULLE

AVIONES Y HELICÓPTEROS DE COMBATE DE LIBIA

Mikoyan 19

Mirage F-1

Mig 21

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Sin duda, era el pensamiento del Presidente Obama y el temor de emplear tropas, cosa que jamás se dió en este conflicto porque todo el esfuerzo estuvo a cargo del PODER AÉREO.

El 31 de Marzo de 2011 la Organización del Tratado del Atlántico Norte, OTAN se encargó de las operaciones aéreas aliadas con el nombre de “Operación Protector Unificado”. A mediados de Abril 11 no todos los países de la ONU actuaban definidamente en operaciones ofensivas contra Gadafi. Solamente lo hacían : Francia, Reino Unido, Canadá, Bélgica, Dinamarca , Noruega y Suecia. En cuanto a países árabes, ajenos a la OTAN , participaron Qatar, Emiratos Árabes y Jordania. EE. UU. intervenía con Cisternas KC-135 para reabastecimiento aéreo y aviones no tripulados UAV , para reconocimiento y observación. Se esperaba el empleo del caza estrella en la USAF, o sea el F-22 Raptor, pero nunca llegó. Sólo unos pocos F-15 y B-2 bombardearon algunas pistas de aterrizaje Libias. Alemania e Italia se negaron a participar, pero facilitaban las pistas de las Bases Aéreas Norteamericanas en sus territorios, para que operara la Aviación Aliada.

El portaaviones francés “Charles de Gaulle” fue destacado frente a las costas Libias con sus aviones, Super Etendard Modernisé y E-2C Hawkeyes . La RAF empleaba los Tornados GR4, los Harriers y así la Aviación Aliada participante, fue destruyendo sistemáticamente pistas, aeropuertos, redes de comunicaciones, emplazamientos de radar, lanzacohetes múltiples y la defensa aérea Libia que consistía en 3 Brigadas con proyectiles SA-2, SA-3 y 6, así como Crótalos, fue arrasada totalmente por más de 120 misiles Tomahawk disparados por Franceses e Ingleses,

Rafale C -OTAN

Mirage 2000

Tornado

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Prueba de ello es que en varias ocasiones aviones Libios volaron cerca de quienes atacaban su país y jamás se enfrentaron en combate aire a aire. Siempre se retiraron del Teatro de Operaciones. A mediados de Abril , EE. UU. declaró que sólo apoyaría con actividades de inteligencia. En contraste, los Ingleses autorizaron el empleo de sus helicópteros Apaches, que había sido negado por USA. y además utilizaron por 1ª. vez el moderno avión Eurofighter Typhoon . En Julio por mayoría abrumadora, el Parlamento Francés autorizó ampliar la participación de su país en el conflicto y al final Gadafi fue quedando sin seguidores que veían perdida la causa, inclusive sus hijos. A finales de Agosto los rebeldes tomaron Trípoli, la capital y Gadafi huyó refugiándose en varios lugares, para terminar en su pueblo natal, Sirte , donde fue capturado y ejecutado por sus opositores el 20 de Octubre-11, después de 8 meses de cruentos combates, que dejaron aproximadamente 50.000 muertos en total.

EPÍLOGO.Las Fuerzas de Paz de la ONU, o “Cascos Azules” han intervenido en varios países en defensa de la paz, seguridad y derechos humanos con desembarco de “Marines” y empleo de Fuerzas de Superficie, pero esta es la 1ª. vez que utilizan SOLAMENTE el Poder Aéreo para equilibrar la gran desigualdad de Fuerzas y conseguir la derrota de un líder como Gadafi, el que se ha mantenido más tiempo al frente de un país Árabe (42 años). Aquí debe destacarse la decisión y rapidez con que actuó Francia y el Reino Unido, como también el papel tan discreto de EE. UU. Lo logrado por la ONU en Libia, es lo que el mundo entero espera en Siria después de más de 2 años de conflicto, con 100.000 muertos, el doble de heridos, más de 2

millones de desplazados internamente como hacia el exterior y hasta el empleo de armas químicas por parte de Bashar Al-Assad.

Lo ocurrido con Gadafi y en general en los países de la “Primavera Árabe”, es una muestra clara de como un gobernante no quiere dejar el poder, característico del llamado “Socialismo del Siglo XXI” que tiene como modelo a Fidel Castro con 54 años en el gobierno. En Venezuela el “Chavismo” lleva 15 años y el Sr. Maduro, cuya elección está en tela de juicio, dice que jamás entregará el poder a quien no sea Chavista y tiene las armas para conseguirlo, pisoteando la democracia y de paso llevando a su país a una crisis económica con desabastecimiento de víveres de primera necesidad , devaluación de la moneda y una de las inflaciones más altas del mundo. Es la modalidad característica del comunismo : empobrecer al pueblo para luego dominarlo y gobernarlo a su antojo con ausencia total de LIBERTAD. El ejemplo está patente en Argentina, Ecuador, Bolivia y Nicaragua.

También nos queda una valiosa enseñanza: Cuando una Fuerza Aérea no está bien entrenada, como la Libia, es incapaz de defender su soberanía, lo cual es vergonzoso y doloroso.

El PREDATOR usado en el conflicto contra Gadafi.

En contraposición nosotros tenemos un ejemplo de lo ideal:

“Los pilotos de la FAC que están calificados entre los mejores del

mundo”

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BOEING 797SUEÑO

OREALIDAD?

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EL BOEING 797

BOEING prepara este barco de pasaje-ros el jet 1000 que podría revolucionar la industria del transporte aéreo. Su es-pecial diseño “BLENDED WING AND FUSELAGE” está siendo desarrollado por BOEING en asocio con la NASA LANGLEY RESEARCH CENTRE.El gigantesco avión tendrá una enverga-dura de 265 pies y podrá caber dentro de las terminales aéreas de nueva creaciónal igual que el Airbus A-380 que tiene 262 pies de ancho.

Proyecto 797 en vuelo

El 797 tiene un tamaño mas pequeño que el Airbus A380 pero sus pasajeros es-

tarán en dos pisos y muchos mas asientos por fila

El 797 puede volar con reservas de seguridad 10.000 millas (16.000.kmts.) a una velocidad de 0.88 MACH

“CON 1000 PASAJEROS A BORDO”

Este proyecto del 797 lo ha mantenido la BOEING muy en se-creto y su fecha de introducción aún no se define, pero las líneas de

trabajo están claramente definidas en la competencia por la supremacía y futuro de la aviación civil.

El 797 en calle de rodaje

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AEROPUERTOS

de rIESGOSA

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Despegar desde una pista ondulada a más de 2000 metros, o disponer de solo 396 me-tros para aterrizar son algunos de los desafíos reservados para expertos

Si bien estadísticamente el avión es el medio de transporte más seguro del mundo, las pro-babilidades de tener un accidente seguramen-te crecen si uno debe utilizar unas de las pis-tas de aterrizaje más difíciles y complicadas del mundo.

Los instrumentos de última tecnología de los aeropuertos modernos -donde se puede ate-rrizar en forma automática- contrastan con otras instalaciones que representan todo un desafío para los pilotos debido a la peligrosi-dad de su ubicación, la corta extensión de la pista y otros factores ambientales complejos.

Veamos algunos de estos aeropuertos

Aeropuerto de Courchevel

El pequeño aeropuerto de Courchevel en los Alpes franceses es el acceso aéreo para una

de las mayores áreas esquiables del mundo.

Pero viendo en detalle su pista, de sólo 525 metros de largo y 40 de ancho, ondulada y con declive, ubicada a 2000 metros de altura, podríamos decir que es, también, uno de los más peligrosos del mundo.

Los pilotos más osados de pequeños aviones particulares, otros en helicópteros y por su-puesto Pierce Brosnan, caracterizando a Ja-mes Bond de “El mañana nunca muere” son los únicos que logran despegar de aquí.

El Aeropuerto Internacional

Juancho E. YrausquinEl Aeropuerto Juancho E. Yrausquin es el único aeropuerto en la isla de Saba, que se encuentra en el Caribe. Es considerado como la pista comercialmente útil más corta en el mundo, con 396 metros.

Saba es una pequeña isla de 13 km² con esta-tus de territorio de ultramar o de municipio especial integral de los Países Bajos, y forma parte de los países y territorios de ultramar de la Unión Europea. A pesar de la reputación de ser el aeropuerto más peligroso del mun-do, nunca ha ocurrido un accidente. Aun-que el aeropuerto está oficialmente marcado como cerrado al tráfico, los aviones regiona-les de hélice son capaces de aterrizar en este aeropuerto. El más común es el Twin-Otter.

Aeropuerto de PARO-BUTAN

Bután el único país donde se mide la Feli-cidad Interior Bruta de los Habitantes; solo posee un aeropuerto: el de Paro. Solamente hay ocho pilotos en el mundo certificados para aterrizar aquí, que entrenan con simu-ladores 3D de alta tecnología que recrean las condiciones de vuelo de este aeropuerto. Y es que está situado a más de dos mil metros de altitud y rodeado de picos y montañas pun-tiagudas que emergen a cinco mil metros del suelo.

APROXIMACIÓN EN TWIN-OTTER

Aeropuerto de Narsarsauaq, Groenlandia

Aproximarse al pequeño aeropuerto de Nar-sarsauaq es toda una aventura, ya que además de la mala visibilidad y la peligrosidad del terre-no inhóspito en el que se encuentra (rodeado de mesetas y montañas) hay que atravesar un mar lleno de icebergs y vientos polares cru-zados que hacen difícil la aeronavegabilidad.

UTDD - DUSHANBÉ (TAJIKISTÁN)

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UNA

INCREIBLE

HISTORIA

ASORFACMario Capecchi , es un genetista molecular que ganó el PREMIO NOBEL de MEDI-CINA en el año 2007, en compañía de sus colegas OLIVER SMITHIES y MARTIN EVANS. He aquí su increíble historia, relata-da por él mismo.

“Nací en Verona Italia en plena WWII y mi primer recuerdo , tenía tres años y medio, fue cuando la GESTA-PO vino y arrestó a mi madre ya que ella era una poetisa e intelectual antina-zi y por eso fue llevada a un campo de con-centración.

Mamá se había enamorado de un aviador ita-liano , mi padre Mario Capecchi, pero acabó criándome sola. Antes que la Gestapo la

Mario Capecchi

arrestara, ella vendió todo lo que tenía y el dinero que consiguió se lo entregó a unos amigos tiroleses para que cuidaran de mí en caso de que ella faltara. Así sucedió , pero por unos pocos meses, al cabo de los cua-les me echaron a la calle y el dinero que mi madre les había dado desapareció. Yo sólo tenío un poco más de cuatro años y me ví en la calle totalmente aban-donado hasta los nueve años sobre-viviendo con unos chiquillos de la ca-lle que éramos un grupo de críos que robábamos en las calles para poder comer en la escasez de la Italia de la posguerra. “Recuerdo que siempre tenía hambre”. 17

El drama en la calle

Rcibiendo el premio Nobel de Medicina

en el año 2007. “El NOBEL CAPECCHI siempre sonríe , dejó atrás

una infancia dura, todo lo que le fue adverso

le sirvió para triunfar.”

Mi madre decidió entonces que emigráramos hacia América ya que allí tenía un hermano y así llegamos a Filadelfia. No aprendí a leer sino hasta los trece años pero entonces sabía todo de la vida “Había aprendido a sobrevivir”.Seguí estudiando y pro-gresando . “La ciencia de la calle” me enseñó a tener confianza en mí mismo ya que es-taba solo. Creo que mi trabajo de hoy como científico está vincu-lado a esa etapa de mi vida. Mi mente era mi entretenimiento Todo el tiempo desa-rrollaba planes que luego tenía que cumplir. Hoy le enseño a mis alumnos a ser pacien-tes, que en vez de pasar tanto tiempo pen-sando en algo es mucho mejor ir y hacerlo. Para eso hay que tener un plan, una idea ha-cia donde quiere uno ir y desearlo mucho. Se piensa que la gratificación tiene que ser inmediata , pero realmente es algo que lle-va mucho tiempo, dedicación y paciencia. Y por eso es “Gratificante cuando llega”.

El joven Capecchi de estudiante

Por la malnutrición que tenía fui víctima de fiebre tifoidea y entonces me interna-ron en un hospital de Verona donde per-manecí por un año desnudo en una cama.En 1945 mi madre fue liberada del campo de concetración de Dachau y me encontró des-pués de dos años de angustiosa búsqueda.

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FRASES CELEBRESFRASES CELEBRES EN LA HISTORIA

“NUNCA INTERRUM-PAS A TU ENEMIGO MIENTRAS ESTÁ COMETIENDO UN ERROR”. Napoleón Bonaparte (1769-1821). General y emperador francés.

“LA VERDAD TRIUNFA POR SÍ MISMA, LA MEN-TIRA NECESITA SIEM-PRE COMPLICIDAD”. Epicteto de Frigia (55-135). Filósofo griego de la escuela estoica.

“TODO ESTÁ PERDIDO CUANDO LOS MALOS SIR-VEN DE EJEMPLO Y LOS BUENOS DE MOFA”.Demócrito de Abdera (460-370 a.C.). Filósofo griego presocrático

EL “VERDADERO PODER ES SERVIR A LOS POBRES.”Jorge Mario Bergoglio (1936-). Papa Francis-co de la Iglesia Cató-

“NO HAY HOMBRE TAN COBARDE A QUIEN EL

AMOR NO HAGA VALIEN-TE Y TRANSFORME EN

HÉROE”.Platón (427-347 a.C.).

Filósofo griego, alumno de Sócrates y maestro de

Aristóteles.

“NUESTRA ENVIDIA DURA SIEMPRE MÁS QUE LA DICHA DE AQUELLOS QUE ENVI-DIAMOS”.François de La Rochefou-cauld (1613-80). Duque de La Rochefoucauld. Cortesano, intrigante y moralista escéptico fran-cés.

“LA POSESIÓN DE LA SALUD ES COMO LA

DE LA HACIENDA, QUE SE GOZA GAS-

TÁNDOLA, Y SI NO SE GASTA NO SE GOZA”.Francisco de Quevedo

(1580-1645). Noble, po-lítico y escritor español

del Siglo de Oro.

“HEMOS APRENDI-DO A VOLAR COMO

LOS PÁJAROS Y A NADAR COMO LOS

PECES, PERO NO HEMOS APRENDIDO

EL SENCILLO ARTE DE VIVIR JUNTOS

COMO HERMANOS”.Martin Luther King

(1929-68).

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El pasado 26 de octubre de 2011 el gobierno tailandés ordenó el cierre del aeropuerto de Don Muang y llamó a unas 30.000 personas a abandonar sus casas en el norte de Bangkok después de que cediera un muro de conten-ción para frenar la llegada de las inundacio-nes a la zona.

Inundaciones en el Aeropuerto de B A N G K O K

El agua podría llegar a entre un metro y me-tro y medio de altura en la zona situada al sur de dicho muro, según el general de policía Pracha Promnok, director del centro de ope-raciones de rescate ante inundaciones.

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KG-51“Edelweiss”

Primer escuadrón de combate con cazas a reacción en la Historia

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ASORFACEn Alemania, en 1937 voló el primer avión a reacción del mundo, el He 178. Gracias a esto los alemanes se adjudicaron el titulo de primeros ases con aviones a reacción. El 9 de diciembre de 1943, se ordenó la activación de la primera unidad experimental de cazas a reacción, conocido como Erprobunskoman-do 262 , KG51 Edelweis, que se stableció en Lechfeld, al sur de la fábrica de Messersch-mitt en Ausburgo, Baviera. Su mando estaba a cargo de Werner Thierfelder, un experto piloto en Bf-110. En enero de 1944 apenas contaban con un solo avión a reacción, se trataba del quinto prototipo Me 262 V5; en abril se recibirían dos prototipos más, siendo el V-8 el primero en contar con los 4 caño-nes de 30 mm (Mk 108), pero con un reduci-do lote de preproducción. El 25 de mayo de 1944 Hitler ordena por decreto que los Me 262 debían ser “bombarderos relámpagos”, pero los del EKdo 262 trataron como pudie-ron de seguir perfeccionando sus tácticas de cazas de combate, las cuales eran nuevas, por la gran velocidad del avión, y su mayor radio de giro.

ME 262 -V8 del GRUPPEN JG-7 en la WWII. (1944).

La manera de cómo debía ser utilizado el Me 262 causaba polémica entre los pilotos. Jo-hanes Steinhoff (as alemán) pensaba que el reactor debía ser utilizado más para el com-bate contra los cazas de escoltas, Esta era otra de las ideas que se oponían a las de Hit-ler, que consintió el uso del Me 262, solo a cambio de que fuera un destructor de bom-barderos.El General der Jagflieger Adolf Ga-lland le había prometido que con este reactor, se podría detener la campaña de bombardeo aliada que azotaba a Alemania.pero las dis-cusiones con Hitler y Goering además de la baja capacidad de producción en los fina-les de la WWII impidieron el uso adecuado del reactor caza más avanzado de su tiempo.

El General der Jagflieger Adolf Galland instruyendo a sus pilotos del Gruppen JG7 (1944).

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Libro escrito Por el Teniente Tsuneo Hitsuji en el cual se narra una operaciáon real de combate aéreo entre un H6K5 “Ma vis” y un B-17 de la usaf. zona del guadalcanal wwii

SEGUNDA PARTE

Le gritaba al operador de radio que apagara el equipo ya que los vapores del combustible podrían vaporizar el avión. Pero el radiooperador herido continuó enviando el mensaje que nos encontrábamos en lucha contra un bombardero enemigo. El B-17 inicio un nuevo ataque… Me quité la bufanda y se la tire al Teniente Ide que continuaba disparando, y le grite: «Detente estas sangrando!» Desde la ventana de la cabina podía observar como perdíamos combustible desde un agujero del tanque. Era un milagro que no estuviera en llamas. También todo el suelo estaba cubierto de combustible. Inyecte más gas CO2, mientras observaba como el color blanco del mismo llenaba el depósito. El mecánico herido continuaba chillando por «El combustible». Le ordené nuevamente: !»Está bien! ¡Preocúpate por ti mismo!»

H6K5 “Mavis” Vs B-17

Pudimos detener la hemorragia del operador de radio, mientras el enemigo continuaba atacando. En medio del intercambio de las armas y el ruido del aeroplano, podía oír como las balas perforaban el avión. El mismo se sacudió bajo los impactos. Mientras los cuatro motores operaban a máxima potencia.

Durante el sexto cruce, en el instante en que veía los disparos del artillero de frontal, se produjo un fuerte ruido en la zona delantera, en donde estaba el artillero PO1 Takahashi, quien me señaló debajo mi asiento de piloto un gran agujero de aproximadamente 30cm. Por el mismo se podían ver las olas del mar. Para entonces, estaba seguro que este enemigo había derribado más de un hidroavión.

«No habían sido los cazas. Fueron ellos. Aviones de patrulla! Voy a atacarlo. Ellos no va a tener más derribos!» Llegué a esta conclusión, y me metalice en ello. Si no lo hacen nuestras armas, los chocaremos. Saqué mi pistola y la amartille. «Si las cosas se ponen feas los vamos embestir, ¿de acuerdo?» Le di una palmadita al piloto principal Alférez Kobayashi con mi pistola. Él asintió con un movimiento de cabeza. -OK, estamos listos”. Pensé. Que iba a pegarme un tiro en el momento del choque por lo que moriría antes que el resto de la tripulación.

Observe que el panel lateral del asiento del comandante estaba caliente. Quede impresionado cuando vi la munición que había quedado incrustada en el mismo. ¡Si no hubiera estado de pie, el proyectil habría penetrado en mi espalda! (esta bala todavía esta en mi poder)

Me percate que el enemigo dispara menos. Posiblemente algunos de sus artilleros fueron eliminados, o se quedaron sin munición. Percibo que podríamos lograrlo cuando el copiloto de repente puso el avión en picado. El mar estaba justo en frente de nosotros. «¡Todavía no!» -Grité, pensando

H6K5 “Mavis” VS B-17

Desde la ventana de la cabina

podía observar como perdíamos

combustible desde un agujero

del tanque.

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Un hidroavión H6K2 “Mavis

que estaba a punto de embestir el B-17, pero pronto me di cuenta que nuestro copiloto PO1 Kira evadió un choque con el enemi-go que venia desde lateral. El enemigo pasó a unos 30 metros detrás de nosotros. El ar-tillero de cola vierte una carga completa de proyectiles de cañón de 20 mm sobre el B-17.

Las trazantes impactaron a todo lo largo del fuselaje del adversario. El enemigo nos so-brepaso por la derecha, luego izquierda y co-menzó a aproximarse a nuestro avión. Pude ver la cara del piloto enemigo. Yo no podía dejar de hacer fuego con mi pistola contra el enemigo.

Tal vez el enemigo también estaba tratan-do de chocarnos. Noté que todas sus armas señalaban direcciones arbitrarias. Deben de haber estado sin munición. Voló en proximi-dades de nosotros durante un tiempo, pero finalmente desapareció bajo la lluvia hacia Guadalcanal, posiblemente por estar escaso de combustible. !”

“¡Hemos ganado!» , nos dijimos los uno a los otros, ya no podían continuar luchando.

Secuelas

El Teniente Hitsuji llevo el H6K de vuelta a la Base de Hidroplanos en las Shortland. Tan pronto como la nariz tocó el agua, el agua comenzó a ingresar en el agujero de la proa. Como no había material para cerrar la gran brecha en la proa, intentaron taparla con los chalecos salvavidas. Obviamente, esto no aguanta, y los seis hombres se amontonan sobre los chalecos en un intento de detener el paso del agua. En el momento del amaraje, estos hombres tuvieron su cabeza apenas por encima del agua. Todo el mundo estaba cubierto de agua, aceite, y sangre.

El avión # 36 (podría haber sido O-36 o 851-36 o 51-36) había tenido que soportar noventa y tres balas del calibre 50.

El teniente Hitsuji sobrevivió a la guerra, y escribió su biografía que fue publicada como

«Saigo no Hikotei»

(El último barco volador) .

Proyecto Vought- V-173 Flying “PanCake”

Avión de Combate Stall

Vuelo de Prueba V-173Noviembre 23 de 1942

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El Vought V-173 “Flying Pancake”, diseñado por Charles H. Zimmerman fue un avión de prueba ex-perimental estadounidense construido como parte del programa de aviones caza de la Marina de Estados Unidos en la II Guerra Mun-dial. Vought XF5U “Flying Flapjack”. Ambos aviones presentaron un diseño poco ortodoxo de “all-wing” “ala voladora” que consta de un cuerpo plano, con forma de disco (de ahí su nombre) sirviendo como de super-ficie de sustentación. Dos motores de pistón de hélices contra-rotativas que no pro-ducen torqueo. localizados en el borde de ataque de los planos.

Historia operacional

El primer vuelo del V-173 fue el 23 de noviembre de 1942 con Boone Guyton como

piloto que era el jefe de pi-lotos de pruebas de Vought Aviation Co. Charles Lind-bergh voló el V-173 durante este tiempo y y reportó que resultaba sorprendentemen-te fácil de volar y con capa-cidades impresionantes de operación en baja velocidad. El V-173 hizo su último vue-lo 31 de marzo de 1947. En 131,8 horas de vuelo ymás de 190 vuelos, había demostra-da la teoría de Zimmerman de un avión de combate con condición casi vertical de

despegue y aterrizaje que le hubieran dado una impor-tante capacidad en el teatro de operaciones de la WWII .pero su desarrollo fue reem-plazado por otros proyectos prioritarios y nunca se llevó a cabo. Forma parte de los diseños aeronáuticos que a través de la historia han ser-vido de base para modelos que hoy están operando. El V-173 ahora es parte de la co-lección del Museo Smithso-nian de Washington.

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PEQUENA HISTORIA SABIA REFLEXION

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Corría el año de 1965 y una noche en medio de la lluvia una mujer de origen afroamericano, de edad avanzada esta-ba con su carro estacionado en la zona de seguridad de una autopista en Cali-fornia, tratando de soportar una fuerte tormenta. Su automóvil se había des-compuesto y necesitaba desesperada-mente que la recogieran y la transporta-ran; entonces totalmente lavada decidió parar el siguiente vehículo que apareciera

Un joven blanco que conducía su auto y pasaba por allí se detuvo a ayudarla a pesar de todos los conflictos raciales ocurridos en ese estado en los años 60.

El joven la llevó a un lugar seguro , la ayudó a obtener asistencia , y la puso en un taxi ya que parecía bastante apu-rada. La señora anotó la dirección y el teléfono del joven que la ayudó, se des-pidió y marchó apresuradamente des-pués de agradecerle su valiosa ayuda.

A los siete días alguien tocó a la puer-ta de la casa del joven y para sorpre-sa de este le fue entregado un tele-visor de pantalla gigante a color que le había sido enviado por correo con una nota adjunta al paquete que decía

“MUCHÍSIMAS GRACIAS POR AYU-DARME EN LA AUTOPISTA LA OTRA NOCHE .LA LLUVIA NO

SOLO ANEGÓ MI ROPA SINO MI ESPIRITU .ENTONCES USTED APA-RECIO. GRACIAS A USTED PUDE LLEGAR AL LADO DE LA CAMA DE MI MARIDO AGONIZANTE JUS-TO ANTES DE QUE MURIERA .

Dios lo bendiga por ayudarme y por servir a otros desintersadamente.

Sinceramente :

MARIA ELLINGTON COLE

LA SEÑORA DE NAT KING COLE

NO ESPERES NADA A CAMBIO

Y LO RECIBIRAS

Nat King Colecon su esposa María Cole en 1947

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El super cazabombardero

rusoSUKHOI SU-301MK

Rusia ahora tiene el avión de combate núme-ro uno del mundo, es el SU-301MK de em-puje vectorial con alas de pato (canards). lo-calizadas justo debajo de donde va el piloto.

Las ilustraciones que presentamos a conti-nuación han sido tomadas de un video de demostración de este fantástico avión.

El humo rojo que sale de la punta de las alas es provocado para que los espectadores se den cuenta en qué dirección realmente se mueve en el aire el avión.

Cuando el humo esta detrás, el avión va hacia enfrente.

Colaboración MY. Jairo García Acevedo Socio Asorfac

SU 301 MK

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Cuando el humo rojo lo envuelve, está casi parado en el aire.

La maniobrabilidad de este avión es increíble por lo que no puede ser abatido por ningún otro avión actualmente existente.

Ascenso vertical velocidad “zero”

Esta demostración prueba la capacidad de este avión, en cuanto a que el piloto puede desplomarlo aún yendo a gran velocidad. Además puede pararlo a velocidad 0 en des-plome completo y luego demuestra la habili-dad del avión de poder descender con la cola por delante sin que ocasione una pérdida al compresor de la turbina. También se puede recobrar de un giro plano en segundos.

Estas capacidades de maniobra NO las tiene ningún otro avión en el mundo. Este avión es objeto de cercana observación por la NATO (OTAN), así como para Estados Unidos e Inglaterra ya que no se saben cuáles naciones estarán pronto volando el SU-301 MK.

Los diseñadores rusos han trabajado por mu-chos años en el desarrollo de la capacidad de vuelo avanzado y en conceptos y sistemas de control. Las alas de pato y el empuje vectorial son conceptos que aumentan el comporta-miento de estas aeronaves.

Ni los actuales aviones de esta generación así como tampoco los de la siguiente en cuanto a planes de producción y de presupuesto, pue-den de manera alguna compararse con este extraordinario avión.Descenso vertical velocidad “zero”. Humo hacia arriba

Humo hacia adelante.Vuelo contrario a la trayectoria

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UCAS X47B“UNMANNED COMBAT AIR SYSTEM”

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Primer decolaje del prototipo del X47B desde el poortaviones “USS George H-W. Bush”. (Mayo 14 2013)

El Northrop Grumman X-47B es el pri-mer vehículo UCAS con diseño “stealth” que despegó y aterrizó desde un portaa-viones a CONTROL REMOTO pu-diendo convertirse así en el prototipo del “TOP-GUN del siglo XXI”.

Los pilotos de prueba de la Northrop preparan el lanzamiento del X47B utilizando la unidad manual de

control remoto tipo “forearm-mounted”.

Dando la orden de lanzamiento

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El primer vuelo del demostrador X-47B, de-nominado AV-1 (inglés: Air vehicle, ‘vehículo aéreo’, tuvo lugar en la Base aérea Edwards , California, el 4 de febrero de 2011. El avión voló por primera vez en la configuración de crucero con su tren de aterrizaje retraído en 30 de septiembre de 2011.

Un segundo demostrador X-47B, designado AV-2, realizó su primer vuelo en la Base de la fuerza aérea de Edwards el 22 de noviembre de 2011. El X-47B tiene un alcance máximo sin reabastecerse de 2.000 km y una autono-mía de más de seis horas. En noviembre de 2011, la Armada de los EEUU informó que un equipo de reabastecimiento en vuelo po-dría ser agregado al vehículo en el 2014 para pruebas.

Este proyecto pretende crear y operar un ve-hículo aéreo no tripulado basado en portaa-viones

La prueba de vuelo se llevó a cabo decolando del portaviones George H.W. Bush, frente a las costas de Virginia, 14 de Mayo de 2013, el avión no tripulado regresó a tierra sin no-vedad tras un vuelo de algo más de una hora, aterrizando en la base naval de Patuxent River.

El día jueves 11 de julio del 2013 a las 09:15 el avión experimental X-47B despegó de la base aérea de la armada Patuxent River en Maryland, y tras desplazarse durante casi 170 kilómetros escoltado por dos F-18, aterri-zó sin contratiempos sobre el portaaviones. “USS George H.W. Bush”, dirigido total-mente a : “CONTROL REMOTO”

SECUENCIA DE ATERRIZAJE EN EL “USS GEORGE H.W. BUSH”

Aunque los pilotos requieren años de entre-namiento para aprender la difícil tarea de ate-rrizar sobre la cubierta de un portaviones, este hecho sin precedente demostró que es posi-ble realizar esta proeza a través de un sofisti-cado software y un adecuado entrenamiento Según los expertos este proyecto marcará

el fin del combate aéreo tradicional.

Aterrizaje acompañado de un F.18

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“Se cumplieron 60 años del primer vuelo del B-52 Stratofortress”

El pasado 15 de Abril de 2012 se cum-plieron exactamente 60 años del primer vuelo del B-52 Stratofortress, realizado el 15 de Abril de 1952. En aquella opor-tunidad, el legendario piloto de pruebas de Boeing, Alvin “Tex” Johnson, llevó al prototipo XB-52 a su primer vuelo.

En 1955, el Stratofortress entraba en ser-vicio con el Strategic Air Command de la USAF, convirtiéndose en el pilar cen-tral de la fuerza de disuasión nuclear de los EE.UU., hasta la aparición de los mi-siles balísticos intercontinentales (ICBM).En total, se construyeron 744 unidades del B-52, desde el primer B-52A Stratofortress, hasta la última versión, el B-52H. El B-52 participó en conflictos como Vietnam, des-tacándose su papel en las operaciones "Arc Light" y "Linebacker", así como en la Guerra del Golfo, donde atacó de forma incesante a la Guardia Republicana de Saddam Hussein.

Se espera que la actual flota de bombarde-ros B-52H del Air Combat Command de la USAF -los cuales fueron entregados en-tre 1961 y 1962, cumpliendo 50 años en servicio- se mantenga en operación has-ta el año 2030, momento para el cual -se espera- sean reemplazados por un nue-vo bombardero estratégico de avanzada.El Boeing B-52 Stratofortress es uno de los aviones más antiguos que tiene aún en servicio la Fuerza Aérea Americana.

Prototipo XB-52. Nótese la cabina de pilotos diseñada como la del B-47 Stratojet (Abril 1952) XB-52 En misión de vuelo

B-52H En demostración estáticaBase aérea de Barksdalo- Luisiana

Diseñado en la década de los 40 y con las primeras unidades construidas durante los cincuenta, los innumerables programas de modernización que ha sufrido mantienen aún al B-52 como un importante pilar de la fuerza de disuasión nuclear de la USAF tras 60 años en servicio y con su participa-ción en innumerables conflictos bélicos.

De hecho, si se llevan a cabo las actualiza-ciones propuestas para los próximos años en la flota de 85 aviones disponibles (to-dos de la serie B-52H, y el más moderno de ellos fabricado en 1962), se prevé que pueda continuar en servicio hasta más allá de 2040, lo que sin duda sería un hito de la aeronáutica al ser el primer programa de aviación casi “centenario” y aún en vuelo.60años

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B-52 sobre Viet-Nam (1965)

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EDUARDO CAICEDO ARIAS

El 9 de Agosto de 2.013 falleció en la ciudad de Bo-gotá el señor CR. Eduardo Caicedo Arias. Había naci-do en la ciudad de Bogotá el 31 de Marzo de 1.943.

El 19 de Febrero de 1.968 recibió en la Fuerza Aérea el nombramiento como especialista tercero, para integrar el curso No. 5 de Profesionales y obtener su escalafonamiento como oficial de los servicios en la Escuela Militar de Aviación “ Marco Fidel Suarez” . Cumplidos los requisitos de ley recibe el grado de Subteniente de Apoyo de Vuelo en la especialidad de Odontología el 1 de Junio de 1.968.

Mediante Decreto No. 1056 del 8 de Julio de 1.968 es ascendido al grado de Teniente y destinado a prestar los servicios de su especialidad en el Grupo Aéreo del Sur “ GASUR” En esta unidad permanece hasta Junio de 1.970, fecha en la cual es trasladado al Comando FAC.

En Noviembre de este año es designado en Comisión al Hospital Militar Central para adelantar especialidad en Ortodoncia.

En el mes de Mayo de 1.971 fue seleccionado para adelantar curso de capacitación para ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico.

En Agosto del mismo año, es trasladado en comisión de estudios a la Escuela Militar

de Aviación “ Marco Fidel Suarez” para terminar el curso de ascenso por motivo de la desintegración del IMA. Después de su capacitación fue trasladado del Cuartel General FAC al Comando Aéreo de Mantenimiento y ascendido en esta Unidad al grado de Capitán.

Durante el periodo Agosto – Noviembre /76 adelanta curso de capacitación para ascenso al grado de Mayor en la Escuela Militar de Aviación.

En el mes de Marzo de 1.976 es condecorado con la Orden al Merito Sanitario “José Fernández Madrid “ en el Grado de Oficial.

Mediante decreto No. 1250 del 30 de Junio de 1.977 es ascendido al grado de Mayor. Posteriormente es trasladado de CAMAN al Comando Fuerza Aérea , agregado al Departamento EMA – 1 Personal ( Centro de Medicina de Aviación - “CEMAV” ).

Durante el periodo Enero – Mayo de 1.981 adelanta curso de información Militar en la Escuela Superior de Guerra “ ESDEGUE”. Fue ascendido al grado de Teniente Coronel el 1 de Diciembre de 1.981.

Por cumplimiento de tiempo, el 15 de Mayo de 1.982 recibe la Medalla de 15 años de servicios.

El Decreto No. 871 del 10 de Abril de 1.984 le determina el cambio de clasificación del Cuerpo Logístico al Cuerpo Administrativo.

Con el lleno de requisitos exigidos es ascendido al grado de Coronel el 1 de Diciembre de 1.986 y en Marzo del año 35A

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siguiente con su nuevo grado es nombrado Director del Centro de Medicina de Aviación “ CEMAV” . Durante este cargo recibió la condecoración 20 años de servicio.

En Noviembre de 1.968 recibe felicitación especial de la Jefatura de Servicios “JES”, por la sobresaliente organización y ejecución del 2º Simposio Medico Odontológico de la FAC.

En el mes de Julio de 1.990 es encargado de la Jefatura de los Servicios por ausencia del titular.

Durante este periodo recibió la Condecoración Cruz Fuerza Aérea al Merito Aeronáutico en el grado de Comendador.

Recibe especial felicitación de COFAC por su gran espíritu de servicio en las poblaciones de Mitú ( Vaupés) y Supata entre Julio y Septiembre de 1.992.

Mediante Resolución No. 10119 del 7 de Diciembre de 1.992 es trasladado del Cuartel General al Comando General FF.MM. Allí recibe la condecoración de 25 años de servicio, mediante resolución No. 090 del 1 de Junio de 1.993. Por este periodo es designado en comisión especial del servicio a la ciudad de Panamá para representar a las Fuerzas Militares en la Conferencia de Oficiales Superiores del Cuerpo de Sanidad.

Finalmente solicita su retiro del servicio activo el cual es concedido mediante Decreto No. 2352 del 15 de Enero de 1.994.

Quienes conocimos de manera cercana a Eduardo, podemos testificar sus excelentes condiciones personales y profesionales. Además de su especialidad como odontólogo, cultivó una disciplina exigente y de gran dedicación, consistente en el labrado en

madera de figuras, que recordaban el viejo oeste norteamericano. Las carrozas talladas con gran detalle y delicadeza representan su imaginación y su curiosidad. Todos sus compañeros del curso No 37 de la Fuerza Aérea, lo extrañamos y lamentamos su temprana partida. En realidad deja un recuerdo lleno de bondad y amistad.

ASORFAC lamenta profundamente su fallecimiento y expresa su más sentida manifestación de condolencia a su esposa Olga Jiménez, a sus hijos Luis Eduardo , Jorge Enrique y demás integrantes de su distinguida familia.

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GERMAN MARIA GARCIA RICO

El pasado 23 de Agosto de 2.013 falleció en la ciudad de Bogotá el señor MY. Germán María García Rico. Había naci-do en Bogotá el día 2 de Fe-brero de 1.929. Adelantó sus estudios de bachillerato en el Liceo Cervantes. Posterior-

mente ingresó a la Pontificia Universidad Javeriana en la Facultad de Ciencias Jurí-dicas y Económicas obteniendo el doc-torado en ciencias jurídicas el 20 de No-viembre/62. El tribunal de examinadores le otorgó la nota máxima al mérito por la magnífica tesis “ Apuntes sobre el Delito Aeronáutico Militar” El titulo lo recibió de manos del padre Gabriel Giraldo, Rector de la Universidad.

Fue dado de alta como soldado universitario en el Centro de Ingenieros y mediante el Decreto No. 0813 del 25 de Abril de 1.957

IN MEMORIAM

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Los integrantes de ASORFAC presentamos nuestro sentido saludo de condolencia a su esposa Yolanda Londoño , a sus hijos Arturo, Susana, Patricia, Gabriel , María, Fernando , Iván y les reiteramos nuestros sentimientos de pesar por el fallecimiento del señor MY. Germán García Rico, el cual hacemos extensivo a todos los miembros de su distinguida familia.

TENIENTE VICTOR MANUEL HERRERA RODRIGUEZ

El 16 de Julio de 2.013 falleció en la ciudad de Bogotá el señor TE. Víctor Manuel Herrera Rodríguez. Había nacido en la población de Gacheta (Cundinamarca) el 20 de Junio de 1.920.

El día 28 de Marzo de 1.937 mediante Resolución No. 539 fue dado de alta en calidad de Soldado – Alumno para el curso de mecánica en la BASE Arsenal de Madrid. Adelantada su capacitación y cumplidos los requisitos exigidos , es ascendido al grado Mecánico 3º mediante Resolución No. 537 de 1.939 y destinado a prestar sus servicios a la Base Aérea de Cali y destinado internamente al Escuadrón de mantenimiento.

El 1 de Diciembre de 1.941 recibe su ascenso como Mecánico 2º y pasa a prestar sus servicios al taller de reparación de aeronaves.

Mediante Decreto No. 987 del 1 de Mayo de 1.945 es ascendido al grado de Mecánico 1º y destinado nuevamente al servicio de mantenimiento de la sección Escuadrón de la Escuela de Pilotaje.

En el mes de Mayo de 1.948 y por el término de 4 meses es seleccionado para cumplir una comisión de estudios en la Escuela Albrook - Field de la zona del Canal de Panamá.

La Resolución No. 1540 del 1 de Agosto de 1.948 lo asciende al grado de Subjefe y lo traslada a la Dirección General de la Fuerza Aérea e internamente al Escuadrón de Transporte y con la misma disposición lo designa en comisión del servicio a la Base Aérea de Cali, donde permanece hasta Octubre de 1.951.

Durante este periodo se refrenda su certificado de pericia como mecánico del avión F – 47 expedido por el Caribean Defense Comand.

El 16 de Octubre de 1.951 mediante Resolución No. 2539 es ascendido al grado de Suboficial Jefe y continúa en la Base de Cali hasta el mes de Noviembre de 1.952, cuando es trasladado al taller de mantenimiento de la Escuela de Clases Técnicas de Madrid. Allí recibe el distintivo de 10 años de servicio.

En esta Unidad se desempeña en su especialidad hasta el mes de Enero/54, cuando es designado por seis meses en comisión de estudios a la zona del Canal de Panamá. En Junio de este año regresa a Madrid y el 16 de Octubre/54 es trasladado en comisión al Comando de la Fuerza Aérea y destinado al Departamento A – 5 como Comandante de la Escuela de Mantenimiento del Escuadrón de enlace de Techo.

El Comando FAC lo traslada a la Base Aérea de Cali por el lapso 1 de Diciembre/54 a Marzo/55 en comisión de estudios, como integrante del curso No. 3 para Oficiales Técnicos. 36

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es aprobado su trasladado del Escalafón de Oficiales de la reserva de las FF.MM. al de Actividad y llamado al servicio en la especialidad de Abogado. Fue destinado a la Fuerza Aérea donde es asignado como abogado auxiliar de la Auditoria Principal del Comando FAC.

En el mes de Marzo de 1.958 es destinado en comisión del servicio a la Base Aérea “ Germán Olano” hasta el mes de Enero de 1.960, fecha en la que es seleccionado para adelantar por 3 meses curso de capacitación para ascenso en la Base Arsenal de Madrid. Finalizados sus estudios es trasladado a la Inspección General del Comando de la Fuerza Aérea. En este periodo el Instituto Militar Aeronáutico lo designa como profesor de las asignaturas de “Justicia Penal Militar“y “Derecho Aéreo “para dictar a los cursos de capacitación para ascenso.

En Noviembre de 1.960 asiste como representante de la Fuerza Aérea Colombiana a las primeras jornadas latinoamericanas de Derecho Aeronáutico, en Buenos Aires , Argentina.

En el mes de Julio de 1.961 es designado en comisión del servicio a la ciudad de Miami , E.U. para adelantar una investigación propia de la actividad que desempeña en la Inspección General. Para Febrero/63 es nombrado Fiscal Militar permanente en los procesos que conozcan el Inspector General FAC y los Comandantes de la Base Arsenal Madrid y la Base de Transporte Aéreo Militar “ TAM” , en su calidad de jueces de primera instancia .

Mediante Decreto No. 1763 /63 es trasladado de COFAC como personal agregado del Departamento A – 1 personal y asignado

en comisión permanente al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil “ DAAC” .Para el segundo semestre de 1.965 adelanta curso de capacitación para ascenso en el “IMA” y el 5 de Diciembre de este año es ascendido al grado de Capitán.

Por decreto No. 861 del 16 de Mayo de 1.967 le es terminada la comisión permanente en el “ DAAC” y regresa a COFAC a prestar sus servicios como asesor jurídico del Comando Fuerza Aérea. En Octubre de este año es designado en comisión del servicio por 12 días a la Universidad de Granada - España para asistir a la III Jornada Iberoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio. En Mayo de 1.968 por espacio de 15 días, cumple comisión especial en Colorado Springs ( E.U.) en representación del Gobierno y la Fuerza Aérea Colombiana a la VIII Conferencia Anual de Comandantes Generales y Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas Americanas.

El 5 de Diciembre de 1.969 mediante decreto 2092, recibe en ceremonia especial la Condecoración Orden al Merito Militar Aeronáutico “Antonio Ricaurte “en el grado de Gran Oficial. En este periodo cumple comisión del servicio en la agencia de compras en Miami con el fin de asesorar jurídicamente al jefe, en la instalación de la agencia en su nueva sede en Fort Lauderdale .

Mediante Decreto No. 2468 del 5 de Diciembre de 1.970 es ascendido al grado de Mayor y después de cumplir 22 años y 4 meses de valiosos servicios a la institución, solicita su retiro del servicio activo , siéndole concedido el 1 de Marzo de 1.972 , según Decreto 398/72.

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Una vez cumplidos los requisitos legales, es ascendido al grado de Subteniente Técnico Efectivo mediante Decreto No, 906 y lo destina a la sección 5, Personal agregado al Departamento A – 1 Personal.

El 12 de Enero de 1.956 el Comando General de las FF.MM. le concede la Medalla por 15 Años de Servicio. Es asignado en comisión del servicio a la Base Escuela “Marco Fidel Suarez “ de Cali.

El Decreto No. 51 del 25 de Enero de 1.956 lo designa en comisión del servicio a la Base Keesles Missisipi ( E.U.) por un periodo de 41 semanas para adelantar curso de Oficial Aéreo en sistemas Electrónicos.

A su regreso cumple comisión del servicio en la Base Aérea de Melgar durante el lapso Abril – Septiembre /57, fecha en que inicia curso de capacitación para ascenso en el IMA..En el mes de Marzo es trasladado a Tres Esquinas donde permanece hasta el mes de julio de 1958.

Allí es ascendido al grado de Teniente y en este nuevo grado es trasladado en comisión del servicio a la Base Aérea de Palanquero hasta el mes de Mayo de 1.959. Finalmente regresa a la Base Aérea de Madrid donde solicita el retiro del servicio activo, el cual le es concedido mediante Decreto No. 1889 del 13 de Julio de 1.959.

Los miembros de ASORFAC y sus familias, lamentan el sensible fallecimiento del señor TE. Víctor Manuel Herrera Rodríguez y le reiteramos a sus hijos Otto, Ingrid, Harold y demás familiares, nuestra más sentida manifestación de condolecía.

CORONEL

JOSÉ ALDEMAR LÓPEZ BEDOYA

El pasado 9 de julio de 2013 falleció en lamentable acci-dente aéreo en la población de Teorama (Norte de San-tander) el señor Coronel Aldemar López Bedoya. Había nacido el 26 de mayo

de 1958 en la población de Vistahermo-sa (Meta). Ingresó a la Fuerza Aérea como alumno oficial en EMAVI el 14 de enero de 1.980 según resolución FAC No 0526 del 21 de marzo de 1980.Se graduó como sub-teniente piloto el 1º de diciembre de 1982 según decreto nacional No 3437 del 26 de noviembre de 1982. Se retiró del servicio ac-tivo el 1º de mayo del año 2.009 después de servirle a la institución por más de 28 años.

COMISIONES EN EL EXTERIOR

Entrenamiento en Cámara de Altura en los EE.UU.

Curso en simuladores de vuelo UH-1H en Fort Rucker (Alabama)

Curso de seguridad aérea en helicópteros Bell 212 en los EE.UU.

Curso de vuelo en equipo Turbo Comander en EE.UU.

Cámara de altura por segunda vez en la base de Randolph en Texas EE.UU.

Agregado Aéreo en la república del Ecua-dor entre octubre del 2007 y octubre del 2008.

ESPECIALIDADES OPERATIVAS

Curso de Helicópteros en el Comando Aé-reo de Apoyo Táctico en Melgar en el año 1988.

Curso de aviones Turbo Comander en el Comando aéreo de Transportes militares en septiembre del año 2001.

CONDECORACIONES

Orden Cruz de la Fuerza Aérea al “Mérito Aeronáutico” en el grado Oficial

Medalla de 15 Años de Servicio

Orden al Mérito Militar “Antonio Nariño” en el grado Oficial

Medalla Águila de Gules

Medalla “Marco Fidel Suárez”

Medalla de 20 Años de Servicio

Medalla 25 Años de Servicio

DISTINTIVOS

Distintivo de Profesor Militar

Distintivo de una estrella sobre las alas de piloto

Distintivo de tres estrella sobre las alas de piloto

Escudo de la Defensa Civil

Estado Mayor Aéreo

SERVICIOS OPERATIVOS EN COMANDOS AÉREOS Y JEFATURAS DE LA FUERZA AÉ-REA

Comando Aéreo de Apoyo Táctico

Instituto Militar Aeronáutico

Escuela Militar de Aviación

Comando Aéreo de Mantenimiento

Comando Aéreo de Transporte Militar

Escuela Superior de Guerra

Fuerza de Tarea Conjunta

Jefatura de operaciones Aéreas

Jefatura de Desarrollo Humano de COFAC

ASCENSOS

Subteniente 1º de diciembre de 1980

Teniente 1º de diciembre de 1985

Capitán 1º de diciembre de 1989

Mayor 1º de diciembre de 1994

Teniente Coronel 2 de diciembre de 1999

Coronel 4 de diciembre de 2004.

El señor Coronel Aldemar López cumplió innumerables comisiones de orden público especialmente en apoyo a las fuerza de super-ficie en todo el territorio nacional. Su desem-peño lo hizo acreedor al reconocimiento de la Fuerza Aérea y de las fuerzas del Ejército y de la Policía.

Después de su retiro del servicio activo es-tuvo vinculado a varias compañías civiles de helicópteros que prestan servicios particula-res en las zonas petroleras y mineras del país.

ASORFAC lamenta profundamente su sensi-ble desaparición y le renueva los sentimientos de pesar a su señora esposa Jacqueline To-var, a sus hijos Ana María y David Steven así como a toda su distinguida familia.

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Aso

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ASORFAC 49 AÑOSjulio 6 de 2013