Contraintes techniques et économiques des différents … · Les coûts de transport pour les différents modes au regard de cas concrets 35 7. Les expériences de report modal étudiées

Contraintes techniques et conomiques des diffrents types de transport pour la biomasse bois

Juillet 2016

tude ralise pour le compte de lADEME par : ITEM Etudes & Conseil N de contrat : 1501C0021

Coordination technique : FAUTRAD Alice Direction Productions et Energies Durables

Service Bio ressources

RAPPORT

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Contraintes techniques et conomiques des diffrents types de transport pour la biomasse bois Page 2 sur 55

REMERCIEMENTS Cette tude n'aurait pas pu tre ralise sans la collaboration des acteurs de la filire bois nergies et du transport sollicits. A ce titre, nous tenons les remercier pour le temps accord et les informations qu'ils ont pu partager avec nous.

CITATION DE CETTE SYNTHESE

Geoffroy Brischoux ITEM Etudes & Conseil - 2016 - [email protected] - tl : 03 81 83 24 71

En franais :

Toute reprsentation ou reproduction intgrale ou partielle faite sans le consentement de lauteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la proprit intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaon rprime par le Code pnal. Seules sont autorises (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement rserves lusage priv de copiste et non destines une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifies par la caractre critique, pdagogique ou dinformation de luvre laquelle elles sont incorpores, sous rserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 L 122-12 du mme Code, relatives la reproduction par reprographie.

En anglais :

Any representation or reproduction of the contents herein, in whole or in part, without the consent of the author(s) or their assignees or successors, is illicit under the French Intellectual Property Code (article L 122-4) and constitutes an infringement of copyright subject to penal sanctions. Authorised copying (article 122-5) is restricted to copies or reproductions for private use by the copier alone, excluding collective or group use, and to short citations and analyses integrated into works of a critical, pedagogical or informational nature, subject to compliance with the stipulations of articles L 122-10 L 122-12 incl. of the Intellectual Property Code as regards reproduction by reprographic means.

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TABLE DES MATIERES Contexte et objectif de l'tude 5

1. La ressource bois nergie et sa localisation 6

2. Les produits de la filire : les diffrents combustibles 9

3. La reconstitution des organisations logistiques en place 13

3.1. Les chanes logistiques pour les produits issus de la fort 13

3.2. Les organisations logistiques des produits des scieries et de l'industrie : 15

3.3. Les organisations logistiques des dchets bois en fin de vie valoriser : 16

3.4. Quelques variantes logistiques dans le cas des granuls 17

3.5. Deux grandes tendances logistiques souvent en lien avec la taille des installations: 18

3.6. Les choix logistiques dfinissent largement le rle des plateformes 19

4. L'approvisionnement : 20

4.1. Les logiques d'approvisionnement qui se dgagent : 20

4.2. Les acteurs de l'approvisionnement 21

4.3. Quelles distances de transport aujourd'hui sur les approvisionnements ? 22

4.4. Les perspectives de la filire en matire d'approvisionnement 23

4.5. Quelles caractristiques des flux : volume, rgularit, multiplicit des origines ... 24

5. Les caractristiques du transport actuellement sur la filire : 24

5.1. Une rpartition modale largement domine par la route 24

5.2. Les moyens de transport routier utiliss 25

5.3. Les moyens de transport utilisables en mode ferr, maritime ou fluvial 27

6. Les cots de transport pour les diffrents modes au regard de cas concrets 35

7. Les expriences de report modal tudies : plutt des exprimentations 36

8. Les cots synthtiss dans un outils de calcul et exemples de chiffrage de cas fictifs 39

8.1. Cas fictif n1 : transport Maritime entre Bayonne/Le Havre 40

8.2. Cas fictif n2 : transport fluvial Chalon-sur-Sane / La Voulte-sur-Rhne 42

8.1. Cas fictif n3 : transport ferr Nouzonville (Ardennes) / Troyes 44

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9. Synthse des cots et des retours d'expriences 46

9.1. Bilan global des expriences report modal : 46

9.2. Cots, atouts et contraintes techniques et conomiques du transport maritime 48

9.3. Cots, atouts et contraintes techniques et conomiques du transport fluvial 48

9.4. Cots, atouts et contraintes techniques et conomiques du transport ferroviaire 50

10. Synthse des recommandations en vue d'amplifier le report modal 52

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Contexte et objectif de l'tude Pour atteindre lobjectif de 23 % dnergie renouvelable dans la consommation dnergie dici 2020,

la France mise en grande partie sur la biomasse (matires organiques dorigines forestires ou agricoles).

En effet, la biomasse est de loin la premire source dnergie renouvelable de notre pays.

Le bois nergie reprsente, lui seul, 39 % des nergies renouvelables produites en France en 2015 (Chiffres cls des nergies renouvelables Commissariat Gnral au Dveloppement Durable - dition 2015). Si lon ajoute les biocarburants (11,6 %), les dchets urbains renouvelables (4,9%), le biogaz et les rsidus de rcoltes, la biomasse (chaleur, lectricit, carburants) est lorigine de plus de 59.1 % de lnergie produite partir de sources renouvelables en France.

Vritable gisement de production dnergie renouvelable, le chauffage collectif et industriel au bois pourrait

produire 5,2 Mtep en 2020.

Pour ce faire, un Fonds Chaleur Renouvelable , qui a pour objectif de soutenir le dveloppement de la

production de chaleur partir de sources renouvelables, gr par lADEME, a t cr depuis 2009. Ce

Fonds Chaleur a dj permis d'accompagner plus de 1 800 entreprises et collectivits dans leurs projets de

production de chaleur partir de biomasse.

Par ailleurs, lvolution du contexte lgislatif issue du Grenelle de lEnvironnement vise notamment

une croissance de 25% de la part modale du fret non routier et non arien dici 2022. Mais les

statistiques du transport confirment que le transport du bois en France est trs majoritairement

assur par la route, qui a absorb l'essentiel de l'augmentation des flux de la filire.

Pourtant, la voie deau et le rail prsentent des atouts cologiques et conomiques non ngligeables et

disposent, de rserves de capacit importantes.

Ainsi aujourdhui, dans le domaine de la biomasse bois comme dans de nombreuses filires du

transport de marchandises, le dbat sur le rquilibrage modal est activement relanc. Dans ce

contexte, lobjectif de l'ADEME est de pouvoir proposer des lments d'information et d'aide la dcision

aux diffrents porteurs de projets afin d'intgrer une dimension "transports alternatifs" dans leurs rflexions

sur leurs approvisionnements pour les diffrents types de bois transports.

L'objectif de cette mission est d'apporter des lments de connaissances sur les cots des diffrents

modes de transports et ce, pour les diffrents combustibles de la filire bois nergie.

Cette tude vise ainsi comparer et synthtiser travers quelques indicateurs pertinents la

performance de diffrentes organisations logistiques de transport du bois nergie intgrant sur tout

ou partie de la chane un maillon de transport alternatif. Pour arriver synthtiser des lments de cot

sur les diffrentes tapes de la chane logistique, il est envisag de s'appuyer sur la comparaison et

l'analyse d'un certain nombre de retours d'expriences de solutions multimodales de transport de

bois biomasse.

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1. La ressource bois nergie et sa localisation Quentend-on par bois nergie ? Le bois est une ressource naturelle ligneuse. On parle de bois nergie pour caractriser le bois en tant que combustible, quelle que soit sa forme (bche, sciure, plaquette, granul...) et sa provenance (forestire, agricole ou encore industrielle). Utilis des fins nergtiques, le bois est aussi nomm biomasse solide. La filire bois nergie englobe toutes les activits lies lexploitation, au transport, la transformation, la consommation et au recyclage du gisement et du combustible. Les combustibles bois sont regroups en trois catgories en fonction de leur origine :

les combustibles issus de la fort : les bches et les plaquettes forestires ;

les combustibles issus de lindustrie : il sagit des rsidus issus de la premire et de la

deuxime transformation. Ils comprennent les corces, les copeaux, les plaquettes et les

granuls ;

les combustibles issus des dchets : il sagit des bois de rebut et produits de bois propres en

fin de vie (cagettes, palettes, etc.) qui peuvent tre utiliss en tant que combustible, aprs par

exemple un broyage en plaquettes ;

1.1. Le bois nergie issu de la ressource forestire franaise : une ressource importante mais ingalement rpartie sur le territoire national

La fort de France mtropolitaine occupe 16,3 millions dhectares, soit entre un quart et un tiers du territoire national. La France est le troisime pays le plus bois de lUnion europenne. Les reboisements et la dprise agricole ont provoqu un quasi-doublement de lespace forestier depuis le XIXe sicle. La fort franaise dEurope se compose 70 % de feuillus et 30 % de rsineux. Elle abrite prs de 2,5 milliards de mtres cubes de bois pour un volume moyen lhectare de 160 mtres cubes. Si on excepte lespace aquitain et le massif des Landes, les forts se trouvent principalement dans lest du pays (ou du moins l'est d'une diagonale partant des Ardennes au bassin aquitain).

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La fort franaise se caractrise par :

75% de forts prives : cela reprsente prs de 3,8 millions de propritaires, avec de nombreuses petites parcelles (3,4 hectares en moyenne - 500 000 propritaires seulement possdent plus de quatre hectares) ce qui ne facilite pas l'exploitation de cette ressource ;

15% de forts communales appartenant 13 000 communes (250 hectares en moyenne) ; 10% de forts domaniales d'une superficie moyenne de 1 000 hectares ;

En 2015, l'IGN et le FCBA ont ralis une valuation l'chelon national des disponibilits en bois d'origine forestire et populicole pour l'industrie et l'nergie l'horizon 2035. Cette tude intitule, Disponibilits forestires pour l'nergie et les matriaux l'horizon 2035 , et finalise en fvrier 2016 a t finance par l'ADEME, par l'IGN et par la COPACEL. Les usages potentiels sont dfinis dans ltude comme la valorisation conomique la plus leve possible des bois. Ainsi, trois catgories dusages potentiels des bois sont dfinies :

L'usage en Bois duvre potentiel (appel BO-P) qui se dfini comme lensemble de la biomasse comprise dans la bille de pied et les surbilles de tige, jusqu la dcoupe bois duvre, et dont la qualit autorise des usages bois duvre.

Localisation des compartiments de biomasse dans larbre

L'usage potentiel Bois dIndustrie et Bois Energie (appel BIBE-P), dfini comme la somme de trois composantes :

la biomasse de la tige comprise entre la dcoupe BO et la dcoupe bois fort (7 cm), la biomasse de la tige de dimension BO mais dont lusage potentiel ne peut tre le BO

en raison dune qualit insuffisante, la biomasse comprise dans les branches jusqu la dcoupe bois fort (7 cm).

L'usage potentiel du menus bois (appel MB) qui correspond lensemble de la biomasse de la tige

et des branches comprise dans les bois de diamtre infrieur 7 cm leur plus grosse extrmit.

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Deux types de scnarios sylvicoles ont t tablis pour chaque type de peuplement dfinis comme la combinaison entre une essence cible, une zone gographique et une catgorie de proprit, puis mis en uvre sur la priode de 20 ans comprise entre 2016-2035.

Un premier scnario de base simule un maintien des pratiques actuelles de gestion pendant les 20 prochaines annes. Cest le scnario de sylviculture constante .

Un second scnario, plus ambitieux, vise grer les peuplements de faon plus dynamique pour accrotre les prlvements de bois, dans le respect des principes de la gestion durable. Cest le scnario de gestion dynamique progressif .

Quelle disponibilit estime ? : une ressource supplmentaire potentiellement abondante La disponibilit brute est la rcolte potentielle totale permise par la structure des peuplements arbors et les rgles de sylviculture / gestion. La disponibilit technico-conomique nette correspond quant elle, ce qui est effectivement rcoltable en tenant compte des contraintes techniques, environnementales et conomiques laquelle est soumise la rcolte de bois. La disponibilit nette supplmentaire est la rcolte potentielle ralisable en plus de la rcolte actuelle.

La disponibilit technico-conomique de BO-P et de BIBE-P cumuls crot au fil du temps : lhorizon 2031- 2035 elle atteindrait 55,7 Mm3/an (dont 27,1 Mm3/an de BIBE-P) avec le scnario de sylviculture constante (+16% par rapport la rcolte actuelle) et 68 Mm3/an (dont 33,6 Mm3/an de BIBE-P) avec le scnario de gestion dynamique progressif soit +41% par rapport la rcolte actuelle. La disponibilit supplmentaire de BO-P et de BIBE-P cumuls stablirait en 2031-2035 +7,6 Mm3/an avec le scnario de sylviculture constante et +19,8 Mm3/an avec le scnario dynamis. Les volumes additionnels croissent aussi bien pour le BO-P que pour le BIBE-P. Le taux de croissance du BIBE-P est toutefois un peu suprieur celui du BO-P. Aujourdhui, la disponibilit technico-conomique totale de MB est estime 5,1 Mm3/an alors que leur rcolte est estime moins de 0,3 Mm3/an. A lhorizon 2035 ; la disponibilit technico-conomique totale de MB serait de 6,2 Mm3/an pour le scnario de sylviculture constante (2,4 Mtep/an) et de 8,1 Mm3/an pour le scnario de gestion dynamique progressive (3,1 Mtep/an). Selon lvolution des techniques dexploitation, on peut estimer que la part du MB lie lexploitation du BIBE, actuellement inexploitable, restera au maximum gale 4 Mm3/an. Finalement, la disponibilit additionnelle MB lhorizon 2035 serait incluse dans une fourchette de 1,9 5,9 Mm3/an pour le scnario de sylviculture constante et 3,8 7,8 Mm3/an pour le scnario de gestion dynamique progressive. La disponibilit additionnelle se trouve pour lessentiel en fort (95 %). Les haies (4 %) et les peupleraies (1 %) contribuent de manire marginale la disponibilit nationale. Les disponibilits supplmentaires sont feuillues (80 %) et prives (60 % de la disponibilit exploitable avant dduction de la rcolte actuelle). Les rgions avec les volumes de disponibilits les plus importants restent les grandes rgions forestires traditionnelles franaises : Aquitaine, les rgions du Grand Est (Franche-Comt, Lorraine, Champagne- Ardenne) et Rhne-Alpes. Elles sont rejointes dsormais par les rgions Centre et Bourgogne. En cas de dynamisation de la gestion, les rgions avec les plus forts taux de croissance des disponibilits sont celles qui sont actuellement considres comme moins forestires, avec notamment Midi-Pyrnes (+45% par rapport au scnario de sylviculture constante), Bretagne (+37%), PACA (+37%), et Ile-de France (+32%). Les possibilits de mobilisation de la fort franaise sont dpendantes :

des types de peuplements qui sont souvent htrognes ;

de laccessibilit des massifs forestiers ;

de la structure de la proprit (74 % prive) et du morcellement du foncier ;

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1.2. Une ressource plus limite en bois nergie issue de l'industrie et de la rcupration

Les deux autres origines du bois nergie proviennent :

- de l'industrie (produits connexes des industries du bois) comme les scieries etc. ; - de la valorisation des produits bois usags, issus de la construction, de la grande distribution ... (cagettes, palettes, charpentes...). Aprs avoir t recycls puis tris, ils peuvent redevenir matire premire ou tre utiliss comme combustibles, dans des installations adaptes ; Exemple : palettes en fin de vie (source ONF Energie)

La ressource mobilisable annuellement travers ces deux origines est sans comparaison avec celle lie la fort. En effet, la ressource mobilisable dans les entreprises de premire transformation du bois serait selon le CIBE de l'ordre de 1 million de tonnes et de 3 millions de tonnes environ pour ce qui concerne les dchets.

2. Les produits de la filire : les diffrents combustibles Les trois ressources prcdentes permettent la production de combustible bois pouvant tre utilis sous plusieurs formes. Dans une approche logistique travers cette tude, il est plus commode de les prsenter selon leur forme finale, indpendamment de leur origine.

2.1. Le bois bches Le bois bche est principalement destin aux particuliers et se dveloppe de plus en plus auprs dune clientle durbains et de priurbains. Il peut tre utilis avec toute une srie dquipements (chemines, inserts, poles,). Il sagit du combustible bois ncessitant le moins de transformation (abattage, fendage).

2.2. La plaquette

Il s'agit de bois dchiquet ou broy, issu de lentretien et lexploitation de la fort, des haies, du patrimoine arbor des villes (lagages...), des sous-produits non traits de lindustrie de la transformation du bois (scieries, menuiseries) et des dchets industriels banals en bois.

Il existe diffrents types de plaquettes :

La plaquette forestire (ou bocagres selon les cas), produit issu du broyage de rmanents forestiers, de houppiers, de l'entretien des haies etc. Elle correspond une valorisation de produits de la fort ou ventuellement de lentretien des paysages. Toutes ces parties inexploitables en bois doeuvre trouvent une utilit et une valeur commerciale intressante pour les exploitants forestiers Elles sont obtenues par le broyage de branches ou darbres forestiers ou bocages.

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La plaquette de scierie, qui est un sous-produit de lindustrie de la premire transformation.

Les entreprises de premire transformation du bois (les scieries) produisent une grande quantit de connexes (environ 50 % du volume de grumes scis). Ces produits sont des chutes, des corces, de la sciure.... Ils peuvent trouver plusieurs dbouchs : utilisation en interne (schage du bois), usage agronomique (litire, paillage), industries de trituration (papier, panneau), mais aussi bois nergie sous forme de plaquettes.

La plaquette issue du broyage/dchiquetage de dchets bois recycls ; cela concerne les bois

en fin de vie non souills de classe A (palettes, caisses, cagettes...).

Les plaquettes sont principalement destines aux chaufferies collectives ou industrielles et la cognration (coproduction de chaleur et dlectricit).

2.3. Les granuls bois et briquettes

Les granuls et les bches densifies (ou briquettes) sont fabriqus partir de lagglomration sous pression de sciures et copeaux secs issus de l'industrie du bois (scierie, menuiserie...) ou de sous-produits de la sylviculture fortement compresss. Les granuls de bois sont aussi appels pellets en anglais.

Les chutes de bois, ltat de farine, sont compactes haute pression laide dune presse granuls (dans une unit de dshydratation). Labsence de colle chimique en fait un biocombustible propre puisque seule la pression mcanique suffit assurer le maintien des granuls. Les granuls se prsentent sous la forme de petits btonnets de 6 mm de diamtre et de 10 30 mm de longueur. Ce combustible trs dense dispose dun pouvoir calorifique important de 4,5 5 kWh par tonne pour une humidit denviron 8 % sur poids brut. Pour la fabrication du granul de bois, le taux dhumidit est un point crucial. Sil est suprieur 10 %, les cellules du bois sagglomrent plus difficilement entre elles.

Les granuls peuvent tre conditionns en sacs de 15 20 kg (march domestique), en big-bags de 500 1 000 kg ou livrs en vrac par un camion quip dun systme de soufflage et dun tuyau drouler. Ils sont ensuite stocks en silo labri de lhumidit. Ce produit, initialement plutt destin aux particuliers, commence se dvelopper dans des quipements collectifs. Ainsi, on distingue les pellets de qualit industrielle destins aux grandes chaufferies ou aux centrales de cognration (en effet, les pellets industriels sont principalement utiliss par les centrales de production dlectricit avec du charbon) et ceux de qualit rsidentielle dits premium destins des usages chauffage rsidentiel. Pour garantir aux consommateurs des produits de qualit, le CIBE (Comit Interprofessionnel du Bois Energie) a mis au point une classification simplifie des combustibles pour le bois dchiquet afin daider les producteurs et les consommateurs dfinir le combustible adapt leur chaudire.

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2.4. L'origine de produits se traduits par diffrents types de fournisseurs de combustibles :

Ces fournisseurs sont le point de dpart de l'organisation logistique : Les fournisseurs issus de la filire forestire : les fournisseurs de bois forestier sont des exploitants forestiers, des entreprises de travaux forestiers (ETF), des coopratives forestires, des gestionnaires forestiers (ONF nergie, experts forestiers) et parfois des propritaires forestiers (privs ou publics communes forestires). Les structures agricoles : avec la mise en place progressive, depuis le dbut des annes 2000, de chaudires individuelles bois dchiquet en milieu rural, puis quelques annes plus tard, de chaufferies collectives de petites et moyennes puissances dans des communes rurales, des agriculteurs et des acteurs du bocage se sont regroups pour crer des structures de commercialisation, avec, pour objectif principal, la mobilisation de bois bocager issu de l'entretien durable des haies et lapprovisionnement en circuit court de ces nouvelles installations. Les fournisseurs issus de la filire bois : premire transformation, bois industrie. Il s'agit notamment des scieries, lorigine des premiers contrats dapprovisionnement des chaufferies bois et des socits de ngoce de bois. Les scieries ont t les premires fournir les chaufferies partir de leurs connexes. Dabord vcu comme une opportunit de se dbarrasser de ces dchets de bois , ce nouveau dbouch a progressivement fait place un vritable march venu aujourdhui concurrencer les units de trituration (production de panneau ...). Les fournisseurs issus de la filire recyclage : ils reprsentent les socits de collecte et recyclage des dchets (SITA, Veolia propret, ) et des syndicats de traitement des dchets. Ces fournisseurs ont t trs tt impliqus dans lapprovisionnement de chaufferies de forte puissance (chaufferies urbaines), puisqu'elles procuraient un dbouch local ces produits majoritairement collects en milieu dense.

2.5. Les lieux de consommation : quelle adquation avec la ressource ? Le dveloppement des chaufferies bois est relativement rcent en France. Sil a dbut dans les annes 1980, son dcollage rel date du dbut des annes 2000 comme le montre le graphique, encourag par les plans bois nergie successifs de lADEME. Cet essor se poursuit depuis 2009 grce la mise en place du Fonds Chaleur renouvelable issu du Grenelle de lenvironnement. La France compte aujourdhui environ 5 000 chaufferies collectives/tertiaires ou industrielles fonctionnant au bois. Si les chaufferies collectives sont les plus nombreuses (75%), cest dans lindustrie que la puissance installe est la plus importante.

Le dveloppement des rseaux de chaleur bois et biomasse en France (ADEME Enqute sur les rseaux bois en 2012)

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Lorsqu'on regarde sur la carte ci-aprs, la localisation des chaufferies, on s'aperoit que certes, certaines rgions forestires sont bien pourvues, mais pas uniquement puisque le dveloppement des chaufferies bois couvre l'ensemble du territoire, avec notamment de nombreux sites dans le 1/4 nord-ouest o la ressource est la moins abondante. Cependant, le nombre d'installations ne traduit pas directement les besoins en volume de biomasse pour alimenter ces diffrents sites.

Rpartition des chaufferies bois en France (source ADEME - donnes 2012)

Le soutien public au dveloppement de la filire bois et biomasse a permis un essor important des projets. Ce dveloppement devrait se perptuer et sacclrer au cours des prochaines annes, notamment en raison du dveloppement des cognrations biomasse.

Face l'essor de la demande, le maintien dun quilibre satisfaisant entre offre/demande sur le march passe par :

La disponibilit suffisante de la ressource, permettant de ne pas gnrer de conflits dusages avec

dautres activits de la filire bois (bois duvre, mobilier, panneaux),

Un niveau de concurrence suffisant entre les offreurs afin dviter un pouvoir de march trop

marqu de certains acteurs,

Une organisation satisfaisante de loffre au plan local, permettant de limiter les distances

dapprovisionnement,

Une bonne connaissance du march par les matres douvrage, leur permettant de ngocier les prix

et les conditions dapprovisionnement dans des conditions satisfaisantes.

Pour une bonne part, la possibilit dun dveloppement de la filire biomasse respectant lensemble de ces considrations est lie un quilibre satisfaisant des prix sur le march, permettant le respect simultan de lensemble de ces critres.

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3. La reconstitution des organisations logistiques en place

Lapprovisionnement des chaufferies (collectivit, tertiaire, industrie) sarticule autour de contrats passs entre dtenteurs de ressources, fournisseurs de combustible, prestataires de service et consommateurs (industriels ou gestionnaires de chaufferies automatiques). Nous avons ainsi essay de reconstituer, et ce dans une perspective d'analyse du report modal, les chanes logistiques pour les diffrents types de produits en fonction de leur origine et jusqu' leur destination, pour cerner les tapes de transport, sur lesquelles pourront intervenir les modes de transports alternatifs la route.

3.1. Les chanes logistiques pour les produits issus de la fort Premier maillon de la chane, la production et lexploitation forestire est la premire tape de transformation de la matire ligneuse (les organisations pour les plaquettes bocagres sont similaires). De ce processus de mobilisation dcoulent plusieurs enjeux extrmement importants tels que :

la dfinition de la disponibilit de la ressource et lassurance de renouvelabilit, la localisation de cette ressource, la nature de cette ressource prleve, ...

Abattage et

dbardage

Dchiquetage

sur parcelle

livraison directe

au client final

Chanes logistiques billons et plaquettes forestires ou bocagres :

1/ Flux tendus plaquettesPhase transport

Dchiquetage

sur parcelle

2/ Transport direct depuis stock en fort

Phase transportlivraison

client final

Stockage

bord de

route

3/ Transport avec passage en plateforme

Phase transport 2livraison

client finalplateforme

Abattage et

dbardage

Dchiquetage

sur parcelle

Abattage et

dbardage

Phase transport 1

plaquettesplaquettes


client final

Plateforme

Dchiquetage

Abattage et

dbardage

Phase transport 1

billonsplaquettes

plaquettes

Dchiquetage

sur site

client


client final

Stockage

chez

clientBillons

Abattage et

dbardage

1.a

2.a

2.b

3.a

3.b

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3.1.1. Les phases incontournables : abattage - faonnage - dbardage

Labattage des arbres, peut se faire de manire manuelle ou mcanise (avec une abatteuse, machine spcifique avec cisailles...) selon les conditions locales, ltat des ressources ligneuses, le rgime forestier, etc.

Ensuite, il y a le faonnage, qui se caractrise par l'ensemble des oprations consistant enlever les grosses branches et la cime des arbres abattus puis les dcouper en billes marchandes prtes subir une premire transformation.

Le dbardage, qui consiste ensuite transporter les arbres abattus, cims et branchs depuis leur lieu de dcoupe vers une route ou un lieu de dpt provisoire. Il peut se faire, avec un engin classique type porteur (cf. photo), ou avec un dbusqueur voir galement par cbles.

Quelle que soit la chane logistique globale en aval, ces trois phases sont toujours prsentes en dbut de chane.

Ces phases d'exploitation de la ressource forestire, interviennent ainsi en amont et indpendamment du choix du mode de transport.

3.1.2. Le broyage / dchiquetage

La matire ligneuse qui nest pas destine des fins industrielles est ensuite broye / dchiquete de manire obtenir un combustible homogne. Selon les besoins il est en effet possible de dchiqueter du bois vert (taux dhumidit de lordre de 50 %) ou du bois sec coup en fin dhiver et dchiquet aprs lt (humidit de 30 35 %). Il existe des broyeurs de puissance trs diverses, afin de consommer les bois de diffrents diamtres.

Le broyage peut intervenir diffrents moments de la chane logistique :

En milieu forestier, o les broyeurs, gnralement mobiles, se dplacent directement sur les chantiers forestiers pour assurer le broyage au plus prs de la zone d'exploitation accessible. Ils permettent comme on peut l'observer sur la photo de charger directement un ensemble routier en plaquettes pour viter la reprise au sol. Le broyage peut s'effectuer directement pour vacuer les plaquettes, ou alors aprs une priode de stockage en bord de route.

Sur une plateforme : dans ce cas, selon la taille de la plateforme, on peut avoir recours un broyeur mobile qui vient sur site ponctuellement pour assurer le broyage ou alors recourir un broyeur fixe qui est prsent de manire permanente.

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Ou directement chez le client : en effet, certains clients finaux disposent d'une plateforme de traitement / stockage importante proximit de leur chaufferie et effectue cette opration de dchiquetage sur site directement avec un broyeur mobile ou fixe ;

La localisation du broyage dans la chane logistique va dpendre de plusieurs lments (type de bois, accs au chantier, ...), et va influer sur le type de produits transports. Soit on transporte de la plaquette directement soit on transporte du bois long sur tout ou partie du trajet. Cela aura videmment une consquence sur les moyens de transports utiliss et de chargement/dchargement.

3.1.3. Le stockage / schage : en bord de route, sur plateforme ou chez le client

Le stockage "bord de route" s'applique aux routes carrossables accessibles aux camions et proximit des chantiers forestiers et aussi des places de dpt de bois spcifiquement identifies et accessibles galement en camions. Dans ce cas les bois abattus sont tris, et stocks en rmanents, perches ou bois rond. Selon les besoins, il peut y avoir un stockage trs court ou une priode de schage de plusieurs mois, avant leur transport vers le client ;

S'il n'y a pas de stockage au point de dpart, on peut avoir un transport et une livraison directe du client ds que le produit a t dchiquet ou tri. Ce transport direct au client est adapt aux projets industriels et collectifs de grande taille acceptant un combustible plus humide qui permet de rduire les oprations de mobilisation au minimum et de rduire les cots de production, ou aux chaufferies qui disposent de capacit importante de stockage sur site. Le stockage en "bord de route" est ainsi remplac par un stockage chez le client final.

L'autre solution, est celle intgrant une rupture de charge dans la chane logistique. C'est dire que le produit transit par une plateforme pour y tre stock entre son lieu de production et celui d'utilisation par le client final.

Le transport des produits sur plateforme vise notamment le stockage et schage des plaquettes pour atteindre un taux d'humidit faible (25%) avant leur livraison chez le client. Cet itinraire logistique est principalement adapt aux projets de petite taille plus exigeants sur la qualit du combustible, puisqu'elles ne peuvent pas utiliser de combustible trop humide.

Dans le cas d'un passage en plateforme, selon le positionnement du broyage, la phase transport en amont et aval de la plateforme peut se faire sous deux formes diffrentes. Dans cette configuration logistique, intgrant une rupture de charge on observe donc deux maillons de transport.

3.2. Les organisations logistiques des produits des scieries et de l'industrie : L'analyse des organisations logistiques pour les produits de scieries, menuiseries et drivs montre une quasi similitude avec les chanes logistiques prcdentes. Toutefois pour ces produits on ne parlera pas des phases d'exploitation, mais plutt de collecte / rcupration en sortie des process (scieries etc ...). Deux organisations s'opposent :

Une en transport direct depuis le lieu de production : dans ce cas les produits peuvent tre dchiquets soit au lieu de production soit au lieu de consommation chez le client final ; comme pour les produits forestiers, sur cette organisation le dchiquetage/stockage peut s'effectuer en amont ou aval du transport chez le client final.

Une avec une rupture charge et donc un transit en plateforme se traduisant par deux maillons de transport. Dans ce cas les oprations de transformation et calibrage du produit (on recourt parfois des cribles en plus des dchiqueteurs pour atteindre une granulomtrie prcise) sont oprs sur la plateforme.

octobre 16


Un itinraire adapt aux projets ncessitant des mlanges de produits notamment, afin de rduire le cot de production par linclusion de produits connexes avec des plaquettes forestires.

3.3. Les organisations logistiques des dchets bois en fin de vie valoriser : Les dchets, bois en fin de vie, palette, ... que l'on considre comme des dchets industriels banals, sont produits par une multitude d'acteurs (commerces, entreprises, ...) et se trouvent donc trs disperss, contrairement une scierie qui du fait de son volume trait peut produire elle seule et en seul lieu des dizaines de milliers de tonnes de sciures valoriser.

Dchiquetage

broyage

mobile sur site

Chanes logistiques connexes de scieries, chutes industries :

1/ Transport direct depuis stock au lieu de production


client final

Stockage

sur site de

production

2/ Transport avec passage en plateforme

Phase transport 1

Produit brut


client final

Plateforme

Dchiquetage,

Mlange etc

plaquettes

Production en

sortie de

process

Production en

sortie de

process

Stockage

sur site de

production

Dchiquetage

broyage sur

site client


client final

Stockage

sur site de

production

Production en

sortie de

process

1.a

1.b

2.a

Chanes logistiques Dchets bois valoriss :

2/ Transport avec passage en plateforme bois nergie

Phase transport 1

Produit brut


client final

Plateforme BE

Dchiquetage,

Mlange etc

plaquettes

Production

DIB

Massification

en plateforme

DIB

Phase collecte

Produit brut et en mlange

1/ Transport avec passage en plateforme DIB uniquement


client final

Dchiquetage,

Mlange etc

plaquettes

Production

DIB

Massification en

plateforme DIB

Phase collecte


1.a

2.a

octobre 16


De ce fait, lorsqu'on observe la chane logistique, il existe une tape prliminaire de collecte de ces produits chez les producteurs (ou dans les lieux d'apport volontaire comme les dchetteries) assure par les syndicats de collectes des dchets et les socits assurant la collecte des professionnels. Cela permet de rassembler et massifier des volumes importants et homognes de produits. Ces plateformes DIB sont ainsi le dbut de la chane l'image d'un stock bord de route aprs exploitation forestire ou d'une scierie par exemple pour des connexes de scierie.

Une fois les produits massifis sur ces plateformes DIB, on va retrouver les deux organisations identiques aux produits prcdents :

Soit un transport direct chez le client aprs un dchiquetage sur la plateforme DIB. En plus des broyeurs on peut avoir des dferrailleurs qui peuvent tre intercals dans la chane pour obtenir un combustible propre. Ces plateformes DIB peuvent prparer des produits pour la filire bois nergie, mais aussi destination de l'industrie du panneau bois ... Veolia dispose par exemple de 40 plateformes ddies bois sur le territoire national qui traitent prs de 500 000 t de bois par an dont environ 40 % sont destins ensuite la filire nergie.

Soit un premier segment de transport de produit brut pour un transit via une plateforme bois nergie, o les dchets seront broys, dferraills, ... puis ventuellement mlangs d'autres plaquettes etc. avant un second maillon de transport chez le client final.

3.4. Quelques variantes logistiques dans le cas de produits destins la fabrication de granuls :

En effet, les produits voqus prcdemment, sciures, sous-produit, copeaux secs, ... issus de l'industrie du bois, de la rcupration, ou de la sylviculture peuvent tre transforms en granuls bois. Dans ce cas on va observer de nouvelles chanes logistiques, qui compltent celles dcrites prcdemment.

Chanes logistiques sciures, DIB etc pour production de granuls :

Plateforme

fournisseur

Production en

sortie de

process ou

exploitation

Stockage

sur site de

production

1 /Transport direct fabriquant - client

Phase transport 1

Produit brut


client final

Usine de

fabrication de

granuls granuls

Production

DIB

Massification

en plateforme

DIB

Phase collecte


Phase transport 1

Produit brut

Phase transport 2 livraison

client final

Usine de

fabrication de

granuls granuls

Phase transport 3

granuls

2/ Transport avec plateforme fournisseur entre fabriquant et client

Phase transport 1

Produit brut


client final

Usine de

fabrication de

granuls granuls

Plateforme

fournisseur

Phase transport 1

Produit brut

Phase transport 2 livraison

client final

Usine de

fabrication de

granuls granuls

Production

DIB

Massification

en plateforme

DIB

Phase collecte


Phase transport 3

granuls

Production en

sortie de

process ou

exploitation

Stockage

sur site de

production

1.a

2.a

1.b

2.b

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Ainsi, on va retrouver en amont des units de fabrications de granuls les phases de collecte, massification des produits et transport vers l'unit de fabrication. En effet, dans le cas des granuls, il n'y a pas de transport direct production vers client final, mais l'unit de production des granuls fera office de "plateforme" o le produit sera trait et calibr en produit prt l'emploi. Il y a donc ncessairement une rupture de charge et deux maillons de transport au minimum (sauf cas exceptionnel o l'unit de fabrication des granuls serait sur le mme site qu'une scierie par exemple et qu'elle utiliserait uniquement ces rsidus pour produire ces granuls). Comme cela a t voqu prcdemment, le client final pour le granul est encore majoritairement le particulier. Toutefois le recours aux granuls se dveloppent sur les units de cognration. Les entretiens ont montr galement, qu'il n'y a pas toujours un approvisionnement du client final depuis l'unit de production de granuls, mais la marchandise peut transiter par une plateforme fournisseur, qui se chargera de la commercialisation au client final. Dans ce cas, on observe (cas 2.a et 2.b) trois maillons de transport sur la chane logistique.

3.5. Deux grandes tendances logistiques souvent en lien avec la taille des installations:

Comme nous venons de le voir dans la description des organisations prcdentes, deux grandes tendances logistiques coexistent, reposant :

soit sur une livraison en flux tendus depuis le chantier en fort et lieu de production,

soit sappuyant sur un stockage intermdiaire sur une plateforme. Progressivement, depuis quelques annes, les modalits dorganisation logistique semblent se modifier au profit dorganisations en flux tendus reliant directement les lieux de production et les chaufferies. Cette volution est lie :

- Au constat que ce mode dorganisation est plus conomique que le stockage intermdiaire sur des plateformes ddies.

- Au fait que les chaufferies les plus rcentes sont la plupart du temps, en mesure daccepter des plaquettes avec des taux dhumidit importants, ce qui ntait pas toujours possible auparavant, notamment pour les installations de petites tailles, d'o une ncessit de scher le produit dans des plateformes couvertes.

Ces lments tendent faire voluer la proportion de flux directs par rapport aux livraisons transitant par des plateformes. Selon l'enqute CODA Stratgies ralise en 2015 auprs de 80 chaufferies pour l'ADEME, si environ 70% des chaufferies de petites capacits (

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3.6. Les choix logistiques dfinissent largement le rle des plateformes La structuration de loffre en bois nergie a impliqu un dveloppement doutils de mobilisation, de production, de stockage et de conditionnement des matires combustibles au plus prs des usagers et des territoires forestiers, que remplissent les plateformes. Ainsi, aujourd'hui, les plateformes bois nergie peuvent rpondre plusieurs objectifs :

Les plateformes peuvent permettent de raliser des oprations impossibles en fort : sur

certains massifs forestiers, il n'est pas envisageable et/ou pas trs ais de raliser les oprations de broyage /dchiquetage par exemple. Ainsi, cela est plus ais sur des plateformes ;

Des plateformes afin de rduire le problme des contraintes mto et destines scuriser lapprovisionnement annuel ou saisonnier des clients : en effet, selon les lieux et les priodes, la pluie et lengorgement des sols rendent impossibles lexploitation de certaines parcelles, ni mme l'accs aux zones de stockages temporaires. Le stockage se fait souvent sur des pistes (distances de dbardage, autorisation de passage/stockage, permissions de voirie), qui peuvent tre inaccessibles par temps pluvieux (portance, patinage...). Les plateformes permettent ainsi de conserver un stock accessible toute l'anne pour garantir aux clients notamment en saison hivernal un approvisionnement continu et scuris.

Les plateformes permettent de stocker et scher le combustible afin quil devienne utilisable par les plus petites chaufferies. Celles-ci fonctionnent en effet avec un combustible sec. Sous hangar ventil, il faut entre 3 et 6 mois de schage naturel (lvaporation est provoque par lchauffement d la fermentation de la matire organique frache) pour quelles atteignent un taux dhumidit de 25 30%.

Les plateformes de prparation/ mutualisation, qui permettent de prparer, transformer et conditionner la biomasse en combustibles prts livrer en rpondant des caractristiques pr dfinies avec un mix de produits (composition/nature, humidit, granulomtrie, foisonnement, contenu nergtique). Selon lunit de chauffage ou process alimenter le combustible bois peut tre plus ou moins labor, et par consquent ncessiter plus ou moins dquipements prsents sur la plateforme.

Les plateformes sont donc des nuds logistiques stratgiques dans la filire et notamment en vue d'un transfert modal, puisqu'elles sont l'interface entre les deux phases de transport amont et aval. Il ny a pas un cas-type de plateforme, mais une typologie de plateforme qui rpond aux marchs industriels et/ou territoriaux, et aux itinraires et natures dapprovisionnements diversifis. Dans le cadre de cette tude, le transport multimodal, sera plutt largement li au volume trait par les plateformes et de ce fait on peut retenir la typologie de plateformes selon leur capacit :

Plateformes locales de taille modeste

Plateformes de moyenne capacit Plateformes de forte capacit

< 5 000 tonnes/an 10 20 000 t/an + de 20 000 t/an et jusqu' + de 60 000 t/an

Mono-produits Mix-produit (principalement un mlange de connexes de scieries, plaquettes forestires et bois bche)

Mix-produit majoritaire

March des approvisionnements de proximit de petites units

March des moyennes et fortes puissances de chaufferies bois l'chelle d'un territoire

March des moyennes et fortes puissances une chelle rgionale voir interrgionale selon les cas ;

Superficie : 0,5 2 ha Superficie : 1 2 ha Superficie : 2 4 ha

Hangar couvert (1000 1500 m) Surface couverte trs variable, de 0 4 000 m

Surface couverte trs variable (de 0 15 000 m)

Broyeur mobile, pas de poste fixe Broyeur mobile, pas de poste fixe Broyeur (mobile ou fixe selon les cas)

Dans chacun des cas, selon la fonction de la plateforme, les infrastructures et les quipements requis sont diffrents (broyeur, crible, dferrailleurs, pont bascule...). Les plateformes de fortes capacits sont souvent implantes en zone industrielle ou zone dactivit par des entreprises de nature industrielle avec dimportantes surfaces et dquipements de conditionnement (affinage, criblage, mlange), tandis que les

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plateformes de plus petites capacits sont le fait dentreprises forestires enclinent des problmatiques de stockage et schage et en recherche de permis de construire en zones rurales et forestires.

4. L'approvisionnement :

4.1. Les logiques d'approvisionnement qui se dgagent :

Plusieurs stratgies dapprovisionnement des chaufferies bois sont observes :

Deux logiques dapprovisionnement se distinguent fortement entre les chaufferies de tailles modestes et celles plus importantes :

Dune part une logique territoire garantie par une organisation locale. Cela concerne surtout des chaufferies de moins d1 MW utilisant un seul type de combustible. Les chaufferies, de petite moyenne puissance, cherchent optimiser le rapport qualit / prix de leur approvisionnement. Ces clients sapprovisionnent gnralement sur un seul produit (plaquettes forestires ou de scierie), auprs dun seul fournisseur denvergure souvent locale ou rgionale. La recherche de cette optimisation qualit/prix passe souvent par une minimisation des distances d'approvisionnement.

Les volumes annuels commands tant relativement faibles, ces chaufferies ont, de fait, un faible levier sur leur approvisionnement.

Dautre part une logique filire caractrise par des entreprises d'envergure plus importante organises pour rpondre une demande de bois-nergie de plus en plus importante. Ainsi, la filire est marque par une tendance au regroupement de grosses entreprises pour constituer des volumes importants capables de rpondre la demande de chaufferies de forte puissance (plusieurs MW).

Le dveloppement des projets de forte trs forte puissance et surtout depuis 2002 des appels projets cognration-biomasse CRE et BCIAT a introduit de nouveaux enjeux du fait des ncessits de mutualisation de matires bois dorigines diverses sur des tonnages considrables (plusieurs dizaines plusieurs centaines de milliers de tonnes) et de limposition dun taux minimum (50 %) de plaquettes forestires dans les cahiers des charges. Ces enjeux nouveaux ont amen les entreprises possdant des bois dorigines diverses se regrouper au gr des opportunits de projet, ou de manire plus volontariste pour constituer des socits ddies lapprovisionnement de grosses chaufferies.

Les plus gros projets (plus d1 MW) requirent gnralement des volumes importants et laccent est donc mis sur la scurisation de lapprovisionnement. Pour ce faire, ils diversifient d'une part les produits et d'autres part souvent les fournisseurs. Ils recourent ainsi des fournisseurs, locaux, rgionaux et/ou nationaux possdant une ou des plateformes moins de 100 km des chaufferies pour scuriser les approvisionnements. Lorigine exacte du bois utilis est multiple et parfois mal connue du fait de la stratgie du fournisseur.

On retrouve donc classiquement deux catgories d'approvisionnement : les approvisionnements territoriaux avec des fournisseurs locaux (peu prsents sur les chaufferies de forte puissance) et des approvisionnements "commerciaux" qui concernent la majorit des chaufferies de plus d1 MW

Les principaux critres de choix dun fournisseur par les responsables dachat sont :

la qualit du produit (propret, respect de la granulomtrie, du taux dhumidit...) et son prix ;

la proximit (emploi local ; cot / rapidit de livraison) ;

la rgularit/scurit de lapprovisionnement ;

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4.2. Les acteurs de l'approvisionnement Lpuisement progressif des gisements de connexes de scieries (dj mobiliss par la trituration dans un contexte de rduction des sciages) et la difficult de mobiliser davantage de bois de recyclage classe A (palettes, cagettes), paralllement la monte en puissance de la filire et de ses besoins en combustibles, ont induit une structuration d'acteurs sur la filire et une typologie selon les capacits, les rayons dapprovisionnement et la logique de mutualisation de matire. Les acteurs de lapprovisionnement sorganisent aujourdhui selon des chelles de territoire et de mutualisation en 4 catgories :

Les fournisseurs locaux sont des producteurs saisissant lopportunit de proximit dune chaufferie pour tablir des contrats locaux d'approvisionnement en bois (scieurs, exploitants forestiers, coopratives locales, exploitant agricole, mais aussi socits de rcupration de bois). Ils disposent en gnral de volumes limits et ne produisent quun seul type de combustible en fonction de leur activit. Ils fournissent gnralement un nombre de client trs faible, voire n'ont qu'un seul client qui assure la valorisation de leur produit.

Les organisations territoriales cres l'chelle de territoires forestiers ou bocagers (syndicat, SEM...) qui correspondent gnralement un rapprochement entre collectivits (communaut de communes, pays, syndicat intercommunal, dpartement, rgion) et acteurs conomiques du territoire (agriculteurs, scieurs, exploitants, entreprises de recyclage). Ce rapprochement rpond ainsi un double objectif : garantir un besoin de scurisation de lapprovisionnement de chaufferies dun territoire donn et favoris des retombes conomiques locales pour les entreprises. Selon la taille des territoires, le nombre et la puissance des installations les volumes sont variables. De mme, selon les acteurs conomiques impliqus, les produits peuvent tre uniques ou multiples si l'on a des forestiers, des industriels de la transformation et le syndicat de rcupration des dchets par exemple.

Les groupements d'entreprises l'chelle rgionale (exploitants/scieurs, socits de recyclage) afin de constituer un acteur conomique fort et crdible pour lapprovisionnement des chaufferies rgionales (ex : Biocom-bustibles SA en Normandie, Auvergne Loire Biocombustibles, Bois Chauds Berry et BoiSynergie en rgion Centre, BEMA en Pays de la Loire...). Il sagit de logique conomique de mutualisation de produits permettant de satisfaire lapprovisionnement en combustibles mlangs et de concurrencer les groupes nationaux. Certains de ces acteurs sont devenus des filiales rgionales de groupes nationaux.

Les structures denvergure nationale (ou ensembliers ) : leur objectif est lapprovisionnement de projets de forte puissance ayant besoin de volumes importants de combustibles bois. Pour ce faire, ces structures, reprsentant des grands groupes (exemples : ONF nergie, Bois nergie France, SOVEN, COFELY). qui recherchent et mutualisent des combustibles d'origine diverses, peuvent s'appuyer sur des rseaux locaux et disposant dimplantations-relais pour le stockage, ... dans les rgions. Ces structures ont une capacit capter la matire sur des rayons dapprovisionnement importants et satisfaire les contrats dapprovisionnement demandant une mutualisation de produits dorigines diverses.

Des prestataires peuvent tre sollicits tout au long de ces circuits dapprovisionnement pour effectuer certaines oprations, par exemple assurer le transport du combustible entre les producteurs, les plateformes et les chaufferies. Ces prestataires peuvent galement mettre disposition leurs plateformes ou offrir des prestations de broyage ou de travaux forestiers.

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4.3. Quelles distances de transport aujourd'hui sur les approvisionnements ? Selon l'ensemble des entretiens, enqutes menes et analyses des plans d'approvisionnement on retrouve

des ordres de grandeurs similaires concernant les distances d'approvisionnement.

On peut ainsi distinguer :

l'approvisionnement local des petites units qui se fait sur des distances infrieures 50 km en

gnral ; une distance d'une trentaine de kilomtres est souvent annonce.

l'approvisionnement rgional (inter-rgional) pour les grosses chaufferies sur des distances

allant classiquement jusqu' 100 et 200 km selon les rgions ; toutefois, ces chaufferies ayant

souvent une multitude de flux en approvisionnement, la distance moyenne parcourue par les

tonnages entrant est souvent infrieure 100 km.

Plus la chaufferie est importante, plus la distance moyenne de livraison saccrot.

Les plans d'approvisionnement territoriaux (PAT) peuvent jouer un rle dans la limitation des distances de transport : Ils sinscrivent dans une dmarche de dveloppement local visant promouvoir un approvisionnement scuris et durable des chaufferies du territoire concern. Ils visent

mettre en parallle la consommation et la ressource mobilisable, pour valuer les ressources locales mobilisables, les conditions conomiques de mobilisations de ces ressources, ... ;

dfinir, pr-localiser et dimensionner les quipements de stockage mettre en place l'chelle des territoires concerns par l'approvisionnement (de faon rduire au maximum l'impact conomique de l'approvisionnement et l'optimiser en proposant l'analyse de plusieurs scnarios (produits, localisation des plateformes, ...)

cibler et optimiser les organisations logistiques et les quipements pour une mobilisation accrue de la ressource afin d'optimiser l'approvisionnement.

La mise en place des PAT pour valoriser les potentiels nergtiques locaux, selon une logique de cohrence territoriale contribue ainsi une certaine minimisation des distances de transports. Xavier COLLIN, responsable des approvisionnements en biomasse, chez IDEX nergie, oprateur qui

exploite des rseaux de chaleur pour des villes, prcise : " Nous exploitons 160 chaufferies dans toute la

France et consommons chaque anne 160 000 tonnes de biomasse. Notre objectif est dutiliser des

ressources locales, pour des raisons conomiques et cologiques. Lorsque nous crons un nouveau projet,

il est ncessaire de caractriser les ressources utilisables dans la zone alentour."

Les oprateurs nationaux affichent une dclinaison oprationnelle territoriale de leur organisation, des niveaux rgionaux ou supra-rgionaux. De ce fait, ils soulignent que, mme si leur couverture est nationale, les clients approvisionns sont avant tout locaux au dpart des chantiers, plateformes, .... Les oprateurs nationaux prsentent une logique visant privilgier des circuits courts , car c'est un impratif de rentabilit, tout en se mettant en capacit de fournir un produit et un service de qualit rgulire pour leurs clients locaux ou plus lointains si besoin. En effet, le transport cote cher dans le prix du combustible. Leurs organisations sappuient, sur une logique de partenariats construits au niveau de leurs dclinaisons rgionales, sur des acteurs locaux. Mais il demeure une marge importante et donc un travail effectuer au sein des entreprises pour optimiser leur logistique dapprovisionnement en se dotant par exemple de progiciels spcifiques etc.

Une tendance l'accroissement des distances ? Dans le contexte de dveloppement des projets fortement consommateurs de bois biomasse, certains acteurs prdisent une croissance des distances d'approvisionnement :

soit sur certains secteurs gographiques, notamment les rgions o la ressources n'est pas suffisantes ;

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soit de manire ponctuelle pour faire face des temps diffrents entre besoins de biomasse pour un nouveau projet et temps ncessaire la mobilisation nouvelle de la ressource locale ou la rorganisation d'approvisionnement ;

soit pour l'introduction de nouveaux produits (pellets d'importation, ...) ; soit du fait de march "opportunit" : une tempte, une surproduction dans un

endroit donn peut faire chuter localement le prix de la ressource et il peut ainsi devenir intressant d'aller chercher ses produits sur cette priode de sur-production.

Ces lments peuvent donc tre favorables au transfert modal qui gagne en efficacit et comptitivit ds lors que les distances de transports s'allongent ;

4.4. Les perspectives de la filire en matire d'approvisionnement : une internationalisation du march ?

Lapprovisionnement en bois constitue le principal facteur limitant pour le bois nergie, ce qui risque de saccentuer avec les objectifs ambitieux de production dnergie partir de biomasse. La situation viter consisterait brler davantage de bois et importer davantage de produits finis. Derrire cette problmatique, se trouve la question du gisement de bois rellement disponible. Sa disponibilit est difficile estimer, laccroissement naturel de la fort ne donnant pas une indication fiable de la mobilisation possible de la ressource forestire.

Les objectifs 2020 sur la biomasse solide de lUE sont trs ambitieux. Les marchs sinternationalisent pour rpondre la demande croissante de lUE. La contribution de la biomasse forestire aux objectifs europens dpendra de la capacit des pays mobiliser cette ressource par la mise en place par exemple dune politique de loffre (fonds de mobilisation, appui au reboisement, amlioration de la desserte, regroupement de propritaires, etc.). La diffrence entre les ressources europennes et les besoins des Plans dAction Nationaux est estime 24-36 Mtep, qui devront tre couverts par des importations depuis des pays extrieurs lUnion europenne. Ces dernires se feront surtout sous la forme de biomasse solide, en particulier de granuls de bois. Le Canada, historiquement principal exportateur de granuls vers lEurope a t supplant depuis 2012 par les Etats-Unis. La capacit de production amricaine est estime 6,5 millions de tonnes, rparties sur 183 units de production. Lessor de la production de granuls de bois est clairement destin au march export europen. En Europe, les pays de lEst sont les principaux exportateurs. De nouvelles possibilits dapprovisionnement apparaissent galement en Afrique de lOuest, en Amrique du Sud et en Australie (plaquettes forestires et de plantations ddies notamment).

La rcente internationalisation des marchs de la biomasse nergie soulve de nombreuses questions dordre rglementaire et logistique. Au regard des prix pratiqus, la biomasse importe est comptitive avec une partie du bois nergie produit en Europe, en raison des conditions de productions favorables dans les pays exportateurs (disponibilit en bois, climat favorisant la production, cot de la main duvre). La logistique est un lment cl de ce march, ce qui explique le recours des produits en provenance de pays disposant de bonnes infrastructures routires, ferroviaires et portuaires (Etats-Unis, Canada, Russie, Europe de lEst). Dans ces conditions, le cot du fret maritime reprsente une partie restreinte du cot total de lnergie dlivre, permettant denvisager un transport de longue distance. A linverse, une partie de la ressource europenne thoriquement disponible se heurte des cots de transaction encore trop levs dans certaines rgions, du fait du morcellement de la proprit foncire, du faible dveloppement de la desserte forestire .... Face ces contraintes, la biomasse importe risque de servir en partie de ressource relai pour la production d'nergie (chaleur, lectricit, biocarburants), sur certains sites par exemple situs sur une faade maritime, ou dans des rgions faiblement pourvues en biomasse...

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4.5. Quelles caractristiques des flux : volume, rgularit, multiplicit des origines ...

Selon la taille des projets et des capacits de stockage sur site on va retrouver des situations trs disparates. Mais en gnral, la capacit de stockage sur site est lie deux lments :

la taille des chaufferies ; leur localisation : en milieu urbain, les espaces ddis au stockage sont souvent limits aux

stocks ncessaires au bon fonctionnement c'est dire quelques jours d'avances maximum ; Mais ces deux critres en fonction de la taille des projets revtent des situations diffrentes en termes de flux. En effet, en fonction des organisations logistiques dcrites prcdemment, certaines chaufferies sont approvisionnes en flux tendus, avec uniquement un stock de scurit, d'autres disposent de plusieurs milliers de tonnes de produits en stock, et sont approvisionns moins rgulirement. Prenons quelques exemples :

Une unit consommant entre 1 000 et 5 000 t par an, c'est sur une base de 150 jours (saison de chauffe) c'est un besoin quotidien de 7 33 t jours. Cela correspond donc un besoin en approvisionnement variant de 1 camion tous les 3 jours 1,5 camions quotidiens. Un stockage de scurit d'une petite semaine (5-6 jours) de fonctionnement varie donc entre deux camions d'avance et environ 150 t stocker sur le site (et donc l'espace associ). Sachant que pour ces petites units le stockage doit se faire gnralement au sec.

Pour une unit consommant entre 15 et 30 000 t, les besoins quotidiens atteindront entre 100

et 200 t et les capacits de stockage entre 600 et 1200 t environ si l'on veut conserver le mme stock de scurit. Et pour le conserver il faut donc un approvisionnement quotidien reprsentant entre 4 et 8 camions environ.

Ce besoin en approvisionnement et cette capacit stocker minima un stock tampon sont importants dans une perspective de report modal, o les units de transport sont beaucoup plus importantes, environ 1 000 1200 t pour un train entier et partir de 250 t pour la plus petite embarcation fluviale selon la densit du produit De plus, outre les volumes, les flux d'approvisionnements proviennent de lieux trs diffrents, puisque selon l'ampleur des besoins, certaines ont des contrats d'approvisionnements avec diffrents fournisseurs, et il n'est pas rare d'avoir pour les projets importants, une dizaine de fournisseurs locaux et 1 2 gros fournisseurs qui eux mme organisent l'approvisionnement depuis plusieurs origines. Cela se traduit ainsi, par une multiplication des flux en termes d'origines, mme si la destination finale est la mme, ce qui peut tre dlicat en termes de report modal, pour rassembler sur une origine/destination des volumes suffisants.

5. Les caractristiques du transport actuellement sur la filire :

5.1. Une rpartition modale largement domine par la route La route est le mode de transport incontournable du bois quil faut aller chercher en fort, par lot relativement faible (en tonnes). De plus, comme voqu lapprovisionnement se caractrise par de nombreux flux de faibles volumes, trs individualiss qui se font en grande partie sur courte ou moyenne distance, bien souvent en de de la zone de pertinence gnralement admise des modes alternatifs qui reprsentent plusieurs centaines de kilomtres, partir de 300 ou 500 km. Ainsi, aujourd'hui la quasi totalit du transport de la filire est donc effectu par la route. Il n'y a pas de statistique prcise mais la part des modes alternatifs est anecdotique (infrieure 1%).

octobre 16


On recense en effet selon les donnes 2014 :

un transport de l'ordre de 20 000 t de bois nergie en mode fluvial correspondant quelques

expditions ponctuelles ;

du transport ferr pour quelques milliers de tonnes de produits (types connexes de scieries, ...)

alimentant les entreprises papetires et dont certaines disposant de chaufferies ou centrale de

cognration, transportent matire premire et bois biomasse de manire groupe ;

quelques flux ponctuels d'importations de bois nergie en mode maritime ou fluvio-maritime.

des rflexions partir de 2015 pour un flux utilisant selon les maillons logistiques, transport

maritime, fluvial et ferr.

Pour le reste, c'est uniquement du transport routier. On peut donc dire que la route assure aisment

99% du transport.

5.2. Les moyens de transport routier utiliss

Selon les organisations logistiques, il faut distinguer d'une part le transport des bois longs (billons,...) et d'autres parts celui des sciures, plaquettes...En effet, les matriels utiliss sont trs diffrents. Pour le transport des bois longs :

Il existe une vaste gamme de vhicules pour le transport de billons, sur la base de camion plateau de 3 6 essieux, quips de rancher pour retenir le bois, pouvant avoir une grue intgre et une remorque selon les modles. A noter que la grue, ncessaire pour conserver une certaine autonomie dans la logistique de chargement/dchargement, au plus prs des lieux d'exploitation et de broyage par exemple, reprsente un poids non ngligeable, pouvant aller jusqu 4 tonnes.

Ces ensembles trs polyvalents, permettent de transporter des billons et des grumes courtes, et de circuler avec un poids maximal autoris de 48 Tonnes pour un ensemble 5 essieux, et jusqu' 57 Tonnes pour un ensemble 6 essieux.

Exemple : vhicule le transport de billons

Pour le transport et la livraison des combustibles sous formes de plaquettes, sciures, ... : Ces transports peuvent s'effectus par plusieurs moyens :

Par vhicule agricole tractant une remorque avec une benne (essentiellement dans le cas de chaufferies implantes en milieu rural). Ces bennes agricoles d'un volume gnralement compris entre 20 et 40 m3, livrent sur de faibles distances du fait du recours un tracteur. Elle vide le combustible par basculement de la benne sur le ct ou vers larrire ;

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Par camions-bennes. Il s'agit d'un camion plateau

simple ou d'un ensemble articul avec une remorque sur

lequel sont positionns des caissons de 30 60 m3. Ils

livrent par basculement de la benne soit grce aux vrins

du vhicule soit par un bras Ampliroll (qui fait basculer la

benne grce au crochet prsent sur le devant de la

benne). Ce matriel est trs polyvalent car utilis pour

divers types de transport (matriaux de construction,

dchets, ...). Ils peuvent livrer tous les types de produits

(notamment les dchets de bois, types palettes etc.) sur

toutes distances, mais leur capacit d'emport reste limite.

Par camions semi-remorques d'une capacit de 90 m3 (ce qui

est le plus courant, mais il existe des vhicules plus grands de 105 m

3 et plus petits d'une capacit de 70 m

3) utilisant des

remorques fond mouvant, qui assurent le dchargement direct des produits par mouvement du plancher. Ces vhicules dit FMA, d'un volume de transport important, permettent des livraisons toutes distances et avec la capacit d'emport la plus importante.

Par camions souffleurs (pour les granuls et les plaquettes forestires) : cette technologie encore

peu rpandue est destine livrer les chaufferies par simple flexible branch sur un raccord pompier. La livraison peut ainsi se faire distance ou dans un silo, ce qui permet de livrer des chaufferies dimplantation complique. La dmocratisation de ce mode de livraison permet de concevoir des silos plus simples et moins coteux. La majorit des camions (cf photo d'un vhicule de la socit Piskorski) a une capacit d'emport de 13-15 t environ, mais il existe aussi des modles avec une remorque permettant de transporter prs de 27 t (cf. celui de l'entreprise Azurpellets ci-dessous). Ce matriel, s'il permet de livrer sur toutes distances, est trs spcifique la filire, et ne pourra convenir des transporteurs plus gnralistes. Il sera aussi peut envisageable dans la recherche de fret retour sur des livraisons du fait de sa non polyvalence.

Le niveau dutilisation des diffrents moyens de livraison

Selon l'enqute ralise par CODA Stratgies auprs de 80 chaufferies, dans le cadre de l'tude mene en 2015 pour l'ADEME (Enqute sur les prix des combustibles bois en 2014-2015), si l'on s'intresse aux volumes livrs, 90% des volumes ont t transports par des semi-remorques fond mouvant.

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Les entretiens mens ont fait clairement apparatre cette tendance au dveloppement des livraisons par camions de 90 m3 / 30 t fond mouvant, ds lors que l'on n'est pas sur des bois ronds. Les chaufferies rcemment mises en service sont conues pour pouvoir accueillir ce type de vhicule. Cependant sur les chaufferies les plus anciennes ou de plus petites tailles, la livraison par caisson basculant de 30 m3 reste encore assez prsente (dans environ 30% des chaufferies, mais elle reprsente environ 5% des volumes livrs). Lutilisation de camions-bennes avec remorque reste limite (2% des chaufferies, pour 1% des volumes livrs). Ce type de solution engendre des cots suprieurs ceux fond mouvant du fait de la capacit d'emport plus faible du vhicule, sans avoir la facilit dusage dun camion-benne simple. Les livraisons par camions souffleurs de plaquettes ou par engins agricoles demeurent peu rpandues, respectivement 1 et 2% des volumes livrs dans l'enqute.

5.3. Les moyens de transport utilisables en mode ferr, maritime ou fluvial

5.3.1. Les modes de conditionnement utilisables pour un transport fluvial, maritime ou ferr du bois biomasse et les moyens de transbordement associs :

Au vu des caractristiques des produits, billons, plaquettes, granuls, .... il existe diffrents modes de conditionnement utilisables pour les transports alternatifs la route. Concernant le transport du bois rond, seul le transport en vrac est envisageable, en revanche pour les plaquettes, granuls,... on peut envisager de recourir un transport en vrac ou alors avec un conditionnement en conteneurs ou big-bags.

Le vrac est la solution la plus simple mettre en uvre et gnralement la plus conomique :

Latout du vrac est de ncessiter peu de moyen de manutention au chargement puisque certains produits (plaquettes, ...) peuvent tre dverss directement dans une embarcation fluviale, maritime ou un wagon par dversement gravitaire depuis un quai surlev ou estacade. Lorsque cela n'est pas envisageable, pour le chargement/dchargement des plaquettes ou granuls on utilise une pelle ou grue godet ou encore des systmes automatiques comme un convoyeur/bande transporteuse (qui en phase dchargement peut tre accompagn d'un aspirateur). Pour le bois rond, l'objectif tant de les ranger dans le wagon ou l'embarcation fluviale ou maritime de faon optimiser le chargement, on ne recourt pas au chargement gravitaire mais on utilise une grue ou une pelle avec une pince. Ainsi, les besoins en infrastructures terrestres sont limits. Tout cela rend la solution de transport en vrac plus conomique.

Dversement gravitaire Pelle sur pneu ou chenille pour

chargement/dchargement de produits vrac

(Crdit photo ADEME-VNF)

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Grue Convoyeur / aspirateur

Les autres modes de conditionnement :

Il existe d'autres techniques de conditionnement :

les sacs renforcs (big-bags), pouvant aller jusqu' 1 ou 2 t selon la densit des produits ;

les fardeaux, qui consistent cercler les billons pour faciliter la prhension au chargement/dchargement ;

les caisses palettes : par exemple les palettes Woodrailer dInnofreight, dune tare de 850 Kg permettent le transport de rondins de 2,30 m 6 m de long. La charge utile maximale de la palette est de 16,15 tonnes ;

les conteneurs (ou caisses mobiles) ouverts ou ferms, dont la varit est assez importante ;

LInternational Standardisation Organisation (dnomm ci-aprs ISO) a homologu diffrents types de conteneurs, quelle dfinie par leurs dimensions. LISO correspond des dimensions standardises et appropries en ce qui concerne dune part, le gabarit (longueur, largeur et hauteur) et dautre part, les supports utiliss (camions, wagons de chemin de fer, et convois fluviaux). LISO a prvu des conteneurs de 10, 20, 30, 40 pieds. Ce sont les conteneurs de 20 et 40 pieds qui occupent la plus grande place en transport (1 pied quivaut 304,8 millimtres). Lunit de mesure de la conteneurisation est lEVP (Equivalent Vingt Pieds) ou TEU (Twenty Equivalent Unit) en anglais, correspondant tous deux un conteneur de 20 pieds. Les dimensions extrieures, la largeur, la longueur, la masse maximum sont dfinies pour rendre le conteneur le plus multimodal possible en offrant un volume maximum. Il faut quil puisse passer partout, quil puisse tre transport indiffremment par la route, par train ou par bateau. Il doit donc sintgrer dans les gabarits routiers et ferroviaires.

DIMENSIONS EXTERIEURES

(en mtres) DIMENSIONS INTERIEURES

(en mtres)

Longueur Largeur Hauteur Longueur Largeur Hauteur

20 pieds 6,058 m 2,438 m 2,591 m 5,893 m 2, 330 m 2,350 m

40 pieds 12,192 m 2,438 m 2,591 m 12,127 m 2,330 m 2,350 m

Si lon souhaite dvelopper dautres types de conteneurs (caissons mobiles ou bennes amovibles terme

souvent utilis par les constructeurs), il faut dfinir un cahier des charges prcisant la taille exacte, le type

de chargement souhait, le type de transbordement possible (vertical et/ou horizontal), la possibilit de les

empiler ou non . La dimension des caissons mobiles ferms courants peut varier entre 20 m3 et 52 m

3.

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Les caissons ouverts utiliss en mode routier, sont aussi utilisables en transport ferr par exemple sur des

wagons plats, sous formes de conteneurs vrac bchs.

Ces conditionnements plus labors prsentent des intrts multiples dans une organisation logistique :

ils autorisent un stockage quai sans manipulation du produit ils autorisent le transport combin par la route, le rail, le fluvial ou le maritime, offrant

souplesse et rversibilit sans augmenter les ruptures de charge pour le produit, mais uniquement pour le contenant.

Niveau dacceptabilit des diffrents types de conditionnement

Forme du produit

Vrac Conteneurs Big-Bags Caisses palettes Fardeaux

Billons Plaquettes, granuls, sciures, ...

DIB bois

Pour le transbordement, les big-bags du fait de leur poids, peuvent tre manipuls facilement avec des grues, ou pelles, quelles soient mobiles ou fixes, voir avec des chariots lvateurs pour charger un wagon plat. Pour les conteneurs cela ncessite du matriel plus lourd et coteux. Il sagira par exemple dun portique, dont le cot dinvestissement varie fortement selon la capacit et hauteur de levage, la longueur de la porte, et donc de lavant bec et de larrire bec, la possibilit de translation ou non, Actuellement, le cot minimum dun portique est de 2 millions d HT (photo ci-dessous) et peut facilement atteindre 4 millions d HT. Un portique peut manipuler tous les types de conteneurs, si sa capacit de levage et sa porte sont suffisantes. Les autres moyens courant de manutention pour les conteneurs sont les chariots mobiles types reach-stacker . Ces quipements sont galement trs coteux en fonction de leur capacit de levage, leur porte ngative ou non

Les techniques spcifiques de transbordement ferroviaire Bien videmment le transbordement des conteneurs dans le cas dune solution rail-route peut intervenir par des portiques ou reach-stacker, mais des systmes de transport combin plus lgers existent afin deffectuer le transbordement sans ces infrastructures fixes ou coteuses : ces techniques, dites souples ou lgres , ne ncessitent ni grue ni portique, si bien quelles peuvent tre employes dans la plupart des gares, ITE, ou autres voies de service permettront le chargement de wagons.. Elles peuvent tre particulirement intressantes, pour le transport combin de courte et moyenne distance. Grce ces nouveaux systmes, le transbordement ne seffectue plus verticalement mais horizontalement : les caisses mobiles des vhicules routiers sont installes sur les wagons ferroviaires grce un outil de manutention directement install sur le chssis routier. Il existe ainsi diffrentes techniques de transbordement horizontal, qui se distinguent par le positionnement des vhicules routiers et par les moyens de translation des conteneurs en direction du wagon.

Dans tous les cas le chargement des caisses mobiles sur les wagons ferroviaires depuis les porteurs routiers peut seffectuer par le seul chauffeur en une quinzaine de minutes, quelle que soit la technique utilise. Il sagit de systmes comme Multiberces, Polyrail ou Boxloader.

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Le systme Boxloader : Il est conu pour manutentionner et transporter des conteneurs et autres caisses mobiles de 20 pieds 40 pieds. La structure est monte sur un chssis de camion ou sur une semi-remorque chssis fixe ou extensible 2 ou 3 essieux. Il est quip de stabilisateurs porte variable voluant de la position horizontale la position verticale. Selon les modles, ils disposent dune capacit de levage allant jusqu 40 tonnes. Il permet de prendre les conteneurs au sol et/ou de les charger et dcharger depuis un wagon plat.

Le systme Multiberces : Il sagit dune technique drive du systme dvelopp par la socit ACTS, en service depuis plusieurs annes dans de nombreux pays europens. Ce systme sappuie sur un wagon plat (type S83 SNCF par exemple) quip de trois tables pivotantes, des caisses amovibles disposant dune berce avec un crochet de prhension et un camion disposant dun bras hydraulique pour le chargement des conteneurs. Larrire de la caisse est dpos sur le wagon grce au bras du porteur routier, puis le chauffeur actionne les tables pivotantes du wagon, ce qui entrane une rotation des conteneurs (jusqu trois caisses mobiles de 27 m

3)

afin de les repositionner dans laxe du wagon.

Le systme Polyrail ou assimil : Il est dvelopp par plusieurs socits : Polyrail ou Transrail daprs la nomination de la socit GUIMA, et Mobiler pour la socit CHEMOIL. Cette technique ncessite un wagon plat lgrement modifi, des caisses amovibles de 10 52 m

3

disposant dencoches leur base et un vhicule routier muni dune plate-forme hydraulique de manutention horizontale, qui permet le transbordement latral du conteneur sur le wagon. Le dispositif de chargement et de dchargement comporte deux poutres munies de vrins et de deux chariots galement munis de vrins, coulissant le long de deux poutres. Le camion se place ct du wagon, puis, le chauffeur actionne le vrin qui coulisse le long des poutres sur lesquelles passe le conteneur pour tre dpos sur le wagon.

http://www.directindustry.fr/prod/steelbro/porte-conteneur-autochargeur-civil-13909-154036.html##http://www.directindustry.fr/prod/steelbro/porte-conteneur-autochargeur-civil-13909-154036.html##

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5.3.2. Les moyens de transport : Les moyens fluviaux : Le choix du matriel de transport fluvial et de lorganisation logistique mettre en place dpendra de plusieurs critres :

- du type de produits et des caractristiques spcifiques (taille, volume), ; - du gabarit des voies deau empruntes qui, en fonction du mouillage et de la hauteur libre, ainsi que

de la taille des cluses, limitera celles des moyens de navigation (ou par exemple le nombre de conteneurs superposables) ;

- de la quantit de bois biomasse transporter sur un voyage qui dterminera la dimension de lembarcation retenue ;

- du mode de conditionnement, puisque certains automoteurs ne sont pas adapts au transport de conteneurs ; ce dernier dpend galement du type de bois transporter et des outillages prsents ou utilisables quai ;

- de la flotte disponible en fonction des compagnies intervenant sur le bassin en question. On distingue deux grands types dembarcations :

- les units non-motorises, c'est--dire les barges, qui sont des units de transport fluvial ne pouvant se dplacer sans laide dune unit motorise ;

- les units motorises, constitues des automoteurs et pousseurs. Ces derniers nayant pas de capacit demport de marchandises, leur fonction tant de pousser des units non motorises.

La taille des units fluviales est trs variable en fonction des bassins de navigation sur lesquels elles doivent intervenir.

Les automoteurs traditionnels se caractrisent par leur polyvalence puisquils peuvent naviguer sur une grande partie du rseau navigable franais et sont adapts la navigation interbassin, tandis que les convois pousss (pousseurs + barges) nutilisent que le rseau moyen et grand gabarit.

Types de bateaux Dimensions en m Tirant

d'eau Tonnage

utile Long. Larg. Creux de la cale

Automoteur Freycinet 38,50 5,00 2,70 1,80 250

Automoteur Campinois 50 6,60 550

Automoteur canal du nord 57 5,70 2,50 3,00 750

Barge gabarit Marne 39,00 5,50 3,00 5,00 2,60 300 650

Automoteur type Rhein-Herne-Kanal (RHK),

80,00 9,50 2,80 2,70 1350

Barges gabarit Seine 64,50

79,50

11,40 3,00 4,00 2,50 3,20 1880 2500

Automoteur Rhnan 135 11,45 3,00 5,00 2,50 3,00 1000 4000 t

Navire fluvio maritime 80 130 12 14 3,00 5,00 3,00 4,25 1 500 5000 t

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Le rseau navigable en France :

Exemple de caractristiques dunits classiquement utilises (source VNF)

On distingue donc une grande diversit d'embarcations. Aujourd'hui, les transporteurs fluviaux, soit indpendants, soit regroups en cooprative, reprsentant environ 1 500 units fluviales peuvent donc intervenir sur tous les bassins navigables selon leurs caractristiques. Le transport du bois biomasse, ne demandant pas de recourir du matriel trs spcifique, l'ensemble de la flotte est quasi en mesure de rpondre ce march soit de manire rcurrente, soit plus ponctuellement sur du march "spot" au coup par coup.

Les moyens de transport par voie maritime :

A chaque catgorie de marchandises peut tre associ un type de navire, avec une technique de manutention particulire. Dans certains cas (en particulier si le port n'est pas dot d'un outillage adapt), il existe des navires grs (quips) avec des grues pour permettre la manutention adapte la marchandise transporte bord sans avoir recours des quipements portuaires. Pour le transport du bois biomasse, les navires pourront tre des vraquiers, qui sont des navires adapts tous les types de marchandises et transportant indiffremment grain, minerai, plaquettes etc.

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Les navires pour les marchandises conventionnelles sont des navires destins au transport de marchandises diverses qui n'entrent pas dans les conteneurs ou dont le chargement en conteneurs n'est pas conomique (palettes, sacs, grain en vrac, bois, produits sidrurgiques, vhicules lourds). Il existe de nombreux types de cargos :

o Les cargos polyvalents "classiques" gnralement composs de quatre cinq grandes cales dotes chacune dun ou deux entreponts. Ils disposent de moyens de manutention autonomes (mats de charge, grues). Ils sont munis de grands panneaux de cale ;

o Les cargos polyvalents "compacts" se distinguent des prcdents par la prsence de grandes cales "botes" paralllpipdiques flanques d'une double coque.

On peut recourir galement des navires spcifiques, les grumiers qui sont des cargos polyvalents ou des vraquiers quips pour le transport de bois en grumes. Leur taille est trs variable et il existe galement des vraquiers transportant des marchandises liquides (ptrole). La figure ci-dessous prsente un tableau rcapitulatif des diffrents types de navires vraquiers et de leur capacit (en Tonne de Port en Lourd tpl).

Les diffrents types de navires v

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Contraintes techniques et économiques des différents … · Les coûts de transport pour les différents modes au regard de cas concrets 35 7. Les expériences de report modal étudiées