Дипломна работаНа тема:

Проблеми пред товарния транспорт, свързани с присъединяването на България към Европейския Съюз

На: Васил Трифонов Иванов, Фак. № F30040,Магистърска програма: Международен Бизнес

Ръководител на дипломната работа: доц. д-р Иван Тодоров Брешков

2006г.Съдържание:

Предговор

I. Съвременна обща политика на Европейския съюз в областта на

транспорта.

1. Преглед на основните проблеми на транспортната политика на

Европейския съюз.

a. Неравномерен растеж на различните видове транспорт.

b. Задръствания (претоварване) по основните артерии на

Трансевропейската транспортна мрежа.

c. Негативен ефект върху околната среда и човешкото здраве.

d. Фрагментираност на транспортната система и липса на добра

свързаност между регионалните и националните транспортни

мрежи.

2. Основната цел – постигане на устойчива мобилност.

3. Състояние на отделните видове транспорт. Намиране на оптималния

баланс между тях.

a. Автомобилен транспорт

b. Железопътен транспорт

c. Въздушен транспорт

d. Морски транспорт

e. Вътрешни водни пътища

f. Интермодалност (програмата ‘Марко Поло’).

g. Ефективно ценообразуване в транспортния сектор

4. Отстраняване на тесните места (bottlenecks). Изграждане на

Трансевропейските транспортни мрежи.

2

a. Трансевропейските транспортни мрежи в контекста на устойчиво

развитие

b. Проектът GALILEO

c. Интегриране на транспортните мрежи на новите страни-членки на

ЕС

d. Приоритетни проекти

e. Финансиране на Трансевропейските транспортни мрежи

f. Паневропейската транспортна мрежа

II. Проблеми на България във връзка с присъединяването към

Европейския съюз.

1. Кратък преглед на редовните доклади на ЕС за периода 1999 – 2003 г.

и на мониторинговия доклад от 2006 г.

2. Степен на хармонизация на транспортното законодателство.

a. В областта на въздушния транспорт

b. В областта на автомобилния транспорт

c. В областта на железопътния транспорт

d. В областта на водния транспорт

3. Състояние и развитие на основните транспортни сектори и

транспортната инфраструктура в Република България.

a. Сухоземен транспорт (Паневропейски коридори)

b. Железопътна мрежа

c. Воден транспорт (морски, речен)

d. Въздушен транспорт

е. Обща оценка

III. Актуални проблеми и приоритети на България. Перспективи след

присъединяването към ЕС.

1. Развитие на транспортната инфраструктура

3

2. Осъществяване на структурна реформа и приватизация в

транспорта

3. Намаляване въздействието на транспорта върху околната среда

4. Транспортното образование в България

5. Ключови моменти в стратегията за развитието на транспортната

инфраструктура

6. По-нататъшно отваряне на България към Европа и съседните страни

по отношение на транспортната инфраструктура .

a. Развитие на инфраструктура по Транспортни коридори IV и VIII

b. Развитие на граничната инфраструктура за всички транспортни

коридори пресичащи България.

c. Развитие на транспортната инфраструктура по протежение на

Паневропейски коридор IX

d. Модернизация на транспортната инфраструктура на протежението

на Паневропейски коридор VII.

e. Балансиранo и взаимно обвързано развитие на отделните видове

транспорт.

f. Повишаване на скоростите и нивата на обслужване по важните

участъци на Коридор IV.

g. Завършване на реконструкцията и модернизацията на основните

пътни участъци, включени в Паневропейките транспортни

коридор.

h. По-нататъшно внедряване на свободните пазарни принципи в

развитието на инфраструктурата.

Заключение

4

Предговор

Транспортът е ключов фактор за постигането на конкурентноспособност в съвременните условия. Транспортният сектор е близо 10% от БВП на Европейския съюз или близо 1100 млрд. евро. Съществено е и неговото социално значение – в транспортният сектор са заети близо 10 млн. граждани на Общността.

Общата транспортна политика на Европейския съюз е крайъгълен камък за осъществяване на съвременните цели на Общността, а именно устойчиво развитие в контекста на процесите на разширяване и глобализация.

Проблемите и приоритетите на съвременната обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта са залегнали в основата на издадената през 2001 г. Бяла книга на Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: Време да решаваме”. Състоянието към момента, основните трудности, начините и конкретните мерки за тяхното преодоляване, както и бъдещите перспективи пред транспортния сектор са предмет на разглеждане в настоящото изложение.

I. Съвременна обща политика на Европейския съюз в областта на транспорта.

1. Преглед на основните проблеми на транспортната политика на Европейския съюз.

През годините развитието на политиката на Общността в областта на транспорта преминава както през периоди, в които й се отделя съществено внимание, така и през периоди, в които би могло да се твърди, че тя е оставена на доста заден план. В крайна сметка ясно дефинираната в последните години като приоритетна необходимост от устойчиво развитие на Общността в рамките на процеса на глобализация закономерно доведе до извода, че транспортната политика е съществен детайл от успеха на цялостното начинание и оставянето на нейните проблеми нерешени беше припознато като основен източник на редица други сериозни болки на Общността. И така от средата на 80-те години на миналия век насам общата транспортна политика се явява приоритетна точка в дневния ред на всички институции на Европейския съюз. Въпреки успешната либерализация в транспортния сектор в последните десетилетие и половина, обаче, окончателното завършване на общия пазар се сблъсква с деформациите в конкуренцията, породени от липсата на социална и фискална хармонизация. Фактът, че

5

развитието на общата транспортна политика през годините далеч не би могло да се нарече хармонично, довежда в крайна сметка до редица съществени проблеми, чието решеаване е в основата на успеха на политиката на Общността в областта на транспорта. Най-общо тези проблеми към момента биха могли да бъдат дефинирани по следния начин:

a. Неравномерен растеж на различните видове транспорт. Това отразява от една страна факта, че някои видове транспорт са се адаптирали към съвременните условия по-добре от други. Но от друга страна е знак, че не всички непреки разходи (external costs) са включени в цената на транспортните услуги, както и че не се обръща необходимото внимание на определени социални норми и норми за безопасност, като това важи с особена тежест за автомобилния транспорт. В резултат на това в момента автомобилният транспорт държи 45%1

от пазара на товарните превози срещу 40% за морския транспорт на кратки разстояния и едва 8% за железопътния транспорт, и 4% за вътрешния воден транспорт. Доминацията на автомобилния транспорт е дори по-голяма на пазара на пътническите превози, където неговият дял е 87% като тук се наблюдава дори тенденцията въздушният транспорт постепенно да измества железопътния от второто място – в момента двата вида транспорт държат по около 6% пазарен дял.

b. Задръствания (претоварване) по основните артерии на Трансевропейската транспортна мрежа, както и в редица градове. Ежедневно около 7 500 km пътища е подложена на задръствания. В допълнение към това близо 16 000 km железопътни линии също страдат от хронично претоварване. Като прибавим и факта, че 16 от най-големите летища на Общността регистрират забавяния от повече от 15 минути за повече от 30% от полетите, картината става твърде обезпокояваща. Основната негативна последица от това, за която е алармирано още в Бялата книга за растежа, конкурентно способността и заетостта от 1993 г.2, е рискът от намаляване на икономическата конкурентно способност на Европейския съюз в транспортния сектор. Последните проучвания по този въпрос сочат, че непреките разходи само на задръстванията в автомобилния транспорт се равняват на 0,5% от БВП на Общността. Прогнозите са, че ако не се предприемат съответните мерки, задръстванията ще нараснат значително до 2010 г. като успоредно с това ще се увеличат и непреките разходи, породени от тях , които се очаква да достигнат близо 1% от сумарния БВП на Общността.

c. Негативен ефект върху околната среда и човешкото здраве, като тук се включват и транспортните произшествия. В момента транспортният сектор е отговорен за 28% 3 от емисиите на CO2 – газът с най-голям принос за парниковия ефект. Основните замърсители са автомобилния транспорт с 84% от емисиите, резултат от транспорта, и въздушния транспорт с 13%. Макар сумарните емисии на CO2 да бележат постепенен спад, в синхрон с Протокола от Киото, ратифициран от Европейския съюз, емисиите от транспортния сектор продължават да нарастват. Прогнозите сочат, че ако не бъдат предприети мерки,

1 Всички данни в този параграф са взети от Доклада на Генералния директорат по енергетика и транспорт за 2000 - 2004 г.

2 Growth, Competitiveness, Employment: The Challenges and Ways Forward into the 21st Century - White Paper (COM (93) 700) .

3 Данни: EUROSTAT; EXTRA; Доклад на Генералния директорат по енергетика и транспорт за 2000 – 2004 г.; Бяла Книга на Европейската комисия “Европейската транспортна политика до 2010 г.: време да решаваме”.

6

емисиите на CO2 от транспорта ще се увеличат с 50% и ще достигнат 1 113 милиарда тона през 2010 г. (срещу 739 милиона тона през 1990 г.), което е в разрез с целта на Европейския съюз да намали емисиите, причиняващи парников ефект с 8% за този период. Отделно от това оценките показват, че близо 80 милиона от населението на ЕС е изложено на неприемливи нива на шум в резултат от транспорта. Съществена вреда върху околната среда оказват и морските инциденти, и най-вече петролните разливи в резултат от катастрофите на танкери като ‘Erika’ и ‘Prestige’. Сумарно разходите, причинени от въздействието на транспортния сектор върху околната среда, ежегодно възлизат на близо 0,6% от БВП на Общността. Над 90% от тези разходи се причиняват от автомобилния транспорт и се равняват на 90 евро на човек годишно. Към тези данни се добавя и лептата на пътнотранспортните произшествия, в резултат на които ежегодно в Общността загиват близо 40 000 души, а над 1 700 000 биват ранени, като преките разходи се изчисляват на около 45 милиарда евро годишно.

d. Фрагментираност на транспортната система и липса на добра свързаност между регионалните и националните транспортни мрежи. Това важи в най-голяма степен за въздушния транспорт – на практика в момента все още въздушният трафик се управлява от 26 отделни контролни системи с 58 контролни центрове – като с въвеждането на Единното европейско небе се предвижда създаването на обща система за управление и контрол на въздушния трафик в рамките на Общността. Различните технически стандарти и сигнални системи в железопътния транспорт са основна причина за ниската оперативна съвместимост между националните железопътни мрежи. Все още са налице и редица разлики между националните политики в областта на автомобилния транспорт. На практика всичко това води до недостатъчно ефективно функциониране на транспортната система на Общността, нарастване на разходите, както и до неадекватно използване на потенциала на някои видове транспорт.

От 90-те години на миналия век Европейската транспортна мрежа е подложена на хронични и ставащи все по-значителни задръствания в резултат на дисбаланса в развитието на отделните видове транспорт. Задръстванията от своя страна водят до негативни ефекти върху околната среда и човешкото здраве, до увеличаване на разходите с цел нормално функциониране на икономиката и като цяло до намаляване на конкурентно способността на компаниите от Европейския съюз, което може да се превърне в значителен проблем особено като се имат предвид световните тенденции към глобализация. От друга страна, обаче, съществува и един парадокс – задръстванията по основните транспортни артерии и в големите градове в основните зони на икономическа активност вървят ръка за ръка с прекомерната изолираност на периферните региони на Общността, където необходимостта да се подобрят връзките им с централните пазари е повече от належаща и е ключов фактор към тяхната успешна интеграция вътре в Общността.

Настоящата ситуация е следствие на редица причини. От една страна неефективната ценова политика в транспортния сектор, която не отразява всички разходи, които бяха описани по-горе. От друга страна недобрата организация на Европейската транспортна система и значителните закъснения по изпълнението на приоритетни проекти в рамките на Трансевропейската транспортна инфраструктура. Последното се явява като резултат основно на липсата на достатъчно финансиране от

7

бюджета на Европейския съюз и недостига на обществени и частни капитали4. За тази цел е необходимо намирането на нови методи за финансиране на инфраструктурните проекти, както и на таксуване на използването на завършената инфраструктура.

Фрагментираността на европейската транспортна мрежа до голяма степен се дължи и на все още съществуващите значителни различия между отделните национални транспортни политики, които най-общо биват идентифицирани по следния начин:

Различия в разпределението на административните компетенции и отговорности на национално ниво;

Различия в степента на планиране на транспортните политики в страните-членки;

Различия в степента на централизираност;

Различия в ролите на на отделните участници в транспортния сектор в процесите на изготвяне и провеждане на транспортните политики в страните-членки.

Всичко това нерядко довежда до противоречия както между страните-членки, така и между отделни страни-членки и Европейската Комисия по въпросите на общата политика в областта на транспорта.

Особено внимание следва да се обърне и на още един въпрос от първостепенна важност за Европейския съюз - а именно процесът на разширяване, както и участието на разширения Европейски съюз на световните пазари в контекста на процесите на глобализация. Конкретно в областта на общата транспортна политика проблемите са свързани най-вече с успешното интегриране на транспортните системи на новите страни-членки и на кандидатстващите за членство държави в транспортната система на Общността, както и извличането на максимална полза от техните плюсове. Основното предизвикателство е да се използва правилно за целите на общоевропейското благо голямото предимство на страните от Централна и Източна Европа – наличието на транспортни системи, в които железопътният транспорт заема важно място както в пътническите, така и в товарните превози. Трябва да се отбележи също така, че с приемането на Малта и Кипър търговската флота на Европейския съюз на практика се удвои.

В процеса на глобализация всички описани дотук проблеми се нуждаят от съответното решение като съществуващите възможности трябва да бъдат използвани, за да се засили ролята на Общността както на международните транспортни пазари, така и като фактор в изработването на международните правила в транспортния сектор.

В контекста на основния приоритет в стратегията на Европейския съюз – постигането на устойчиво развитие и в частност постигането на устойчива мобилност (sustainable mobility) в рамките на общата транспортна политика – е разработен нов, интегриран подход за бъдещото развитие на общата транспортна политика на Общността. Той включва редица мерки и инициативи – от подобряване на ценообразуването, чрез включване на неотразените до този момент разходи, до стимулиране на развитието на по-екологосъобразни видове транспорт (железопътен, морски, вътрешен воден) и приоритетно финансиране на свързани с тях

4 Разходите, необходими за завършването на Трансевропейската транспортна мрежа, се оценяват на около 600 млрд. евро, докато бюджетът на ЕС в тази област предвижда към момента средно по около 600 млн. евро годишно.

8

инфраструктурни проекти. Този подход има за цел подобряването на баланса между отделните видове транспорт и изместването му в посока на алтернативи на автомобилния транспорт. Чрез прилагането на близо 60-те конкретни мерки, предложени в Бялата книга се поставя началото на една амбициозна програма, която трябва да допринесе за балансирано социално-икономическо и екологосъобразно развитие на Общността като цяло.

2. Основната цел – постигане на устойчива мобилност

С течение на времето транспортният сектор в Общността се развива по възходяща линия. Либерализацията в сектора довежда до високоефективна конкуренция, поддържане на ниски цени, свобода на движението на хора, стоки и услуги в рамките на Общността. Както, обаче, се вижда транспортът се превръща в жертва на собствения си успех. Мобилността е застрашена от задръствания, закъснения и най-опасното – от все по-сериозни екологични проблеми. Промяната е извършена с налагането на новата главна цел на общата транспортна политика – постигането на устойчива мобилност.

В Европейския съюз са налице редица предпоставки, за може целта да бъде успешно постигната. Ще изброим само най-важните от тях:

- Насърчаване на алтернативи на използването на лични автомобили – обществен транспорт, използване на велосипеди, ходене пеша;

- В исторически план – постоянно високо данъчно облагане на личните автомобили;

- История на редица ограничения на използването на лични автомобили – ниски скоростни лимити в градовете; сравнително по-малък брой градски магистрали; ограничени места за паркиране; зони, сводобни от автомобили и т.н.

- Политическа воля за изпълнение на целта както на ниво Общност, така и на национално ниво;

- Широка обществена подкрепа и висока степен на обществено разбиране на екологичните и социалните аспекти на транспорта;

Всичко това се изразява в предприемането на редица мерки в контекста на водещата цел – налагане на такси за паркиране и използване на основните пътища, намаляване на пространствата за паркиране и въвеждане на времеви ограничения в големите градове, въвеждане на незамърсяващи околната среда горива, стимулиране на развитието на железопътния и водния транспорт, облекчено данъчно облагане на по-модерните и екологосъобразни превозни средства и т.н.

3. Състояние на отделните видове транспорт. Намиране на оптималния баланс между тях.

От 1970 г. насам транспортната активност в Общността търпи значителен ръст: +185% при товарните превози и +145% при пътническите превози. Най-чувствителен е ръстът в автомобилния транспорт: +250% при товарните превози и +150% при пътническите превози. Във въздушния транспорт трафикът е нараснал с над 200%. +150% е ръстът в морския транспорт на къси разстояния, докато вътрешният воден транспорт запазва сравнително постоянна величина през годините. В контраст с

9

всички цифри, изнесени дотук е положението в железопътния транспорт, който отбелязва значително отстъпление от позициите си като спадът в товарните жп-превози е близо 15% за последните 30 години. Малко по-оптимистично стоят нещата при пътническите жп-превози, където в последните години, главно благодарение на изграждането на високоскоростните трансевропейски линии, се наблюдава дори лек ръст.

В резултат на това неравномерно развитие трафикът се концентрира предимно в автомобилния, а в последните години и във въздушния транспорт, което в крайна сметка довежда до перманентна претовареност по основните трансевропейски трасета, в градските райони, както и до твърде голям брой закъснения на полетите по основните летища на Общността, и до “пренаситеност” в европейското небе. Решението на проблема следва да се търси в две основни насоки:

- регулирана конкуренция между отделните видове транспорт;

- свързване на отделните видове транспорт за постигане на успешна интермодалност.

Сред основните задачи, чието изпълнение преследва общата транспортна политика в търсене на оптималния баланс, са следните:

съживяване на железопътния транспорт;

насърчаване на използването на железопътен, морски и вътрешен воден транспорт при товарните превози;

насърчаване на пътниците да пътуват с влак вместо със самолет на кратки разстояния (до 400 км);

насърчаване на комбинирането на различни видове транспорт както при товарните, така и при пътническите превози;

премахване на основните тесни места по протежение на Трансевропейските транспортни мрежи;

осигуряване на директно плащане за използването на инфраструктурата;

намаляване на вредните емисии и увеличаване на безопасността на транспорта.

a. Автомобилен транспорт

За последните 30 години броят на автомобилите в Общността се утроява – от 62 млн. през 1970 г. до над 180 млн. днес. Броят на автомобилите в Общността продължава да нараства, макар и с по-забавени темпове – по около 3 млн. годишно. Това, обаче, в никой случай не може да се каже за новите страни-членки, както и за кандидатстващите държави от Централна и Източна Европа, в които нарастването на броят на автомобилите е значително по-голямо. Строителството на нови пътища продължава с усилени темпове, особено в по-отдалечените региони – като цяло за последните 30 години автомобилната мрежа в Общността се е утроила (в брой километри).

10

Въпреки успешната либерализация на пазара и строителството на нови пътища, обаче, претовареността продължава да тормози редица индустриални райони като Рурската област, Северна Италия, Южна Англия, Бенелюкс. Това води до задръствания, до значително завишаване на замърсяването на околната среда.

В последните години проблемът се транспонира върху основните артерии на Общността. Основният “принос” в този проблем е в резултат от значителния ръст в международните автомобилни товарни превози. Прогнозите сочат, че ако не се предприемат необходимите мерки, до 2010 г. обемът на международните автомобилни товарни превози ще се увеличи с още 50%. Ето защо в основата на намирането на оптималния баланс стои намирането и изучаването на причините, които карат хората и компаниите да избират автомобилния транспорт както за къси, така и за средни и дълги превози, при които е налице съществуването на редица недостатъчно използвани алтернативи.

Целта на политиката на Общността в областта на автомобилния транспорт е да създаде възможно най-добри условия за ефективното предлагане на транспортни услуги, а именно – да стимулира развитието на ефективна устойчива обща транспортна система, да спомага за хармонизирането на правилата на конкуренция между отделните оператори, да насърчава зачитането и прилагането на правилата за условията на труда в сектора.

Както е известно най-голямото конкурентно предимство на автомобилния транспорт е възможността му да превозва стоки, както и пътници практически до всяка дестинация в рамките на Европейския съюз, както и в рамките на целия континент. Но този голям потенциал на автомобилния транспорт се дължи както на обективни фактори, така и на деформации, които в момента Европейският съюз се стреми да изкорени. Жестоката конкуренция между отделните компании на пазара, както и конкуренцията им с железопътните оператори довежда до постоянно спадане на цените. В резултат и на политиката на Общността за увеличаване на редица данъци и такси (данъчното облагане на превозните средства, увеличаването на акцизите върху горивата), които влизат в цената на транспортните услуги, се налага изводът, че за да оцеляват, компаниите прибягват до някои нерегламентирани средства – увеличено работно време в разрез с правилата по въпроса, редица екологични норми и стандарти, а дори и някои основни принципи на пътната безопасност. В тази връзка за възстановяване на устойчивото развитие в автомобилния транспорт се налага приемането на цялостна стратегия за преструктуриране на отрасъла, което е сред основните задачи, изпълнението на която е ключов фактор към възстановяване на оптималния баланс в транспорта.

Основните дейности, които следва да бъдат предприети могат да бъдат резюмирани по следния начин:

o Изготвяне и прилагане на нови правила в областта на регулиране на транспорта;

o Хармонизиране на националните политики в областта на автомобилния транспорт;

o Насърчаване на използването на модерни превозни средства и екологично чисти горива;

o Увеличаване на проверките на съблюдаване спазването на правилата за безопасност.

11

Безопасността по пътищата е основен приоритет в Бялата книга на Комисията за периода до 2010 г. Както вече беше споменато ежегодно по пътищата на Общността загиват по 40 000 души, докато още 1 700 000 биват леко или по-тежко ранени. Ситуацията е още по-тревожна в новите страни-членки и кандидатстващите държави, където годишно жертвите на автомобилни инциденти са с 12 000 повече. Тези обезпокоителни данни карат Общността да предприеме амбициозната програма да намали двойно броя на жертвите на пътнотранспортни произшествия до 2010 г. За тази цел е изготвена програма за действие, която дава общата рамка от мерки, които трябва да бъдат предприети с цел изпълнение на приетите цели. Основните насоки в тази програма са следните:

Стимулиране на участниците в движението по пътищата към по-отговорно отношение на пътя, по-специално чрез по-голямо зачитане на съществуващите правила, обучение на професионалните шофьори, по-строго наказване на безотговорно поведение;

Хармонизация на съществуващите санкции;

Въвеждане на нови технически стандарти в моторните превозни средства;

Подобряване на пътната инфраструктура, изчистването на т.нар. “черни петна” по пътищата, въвеждане на интелигентни транспортни системи за управление на трафика.

С тази цел през последните години са приети или преработени редица директиви на Общността, които имат отношение към безопасността по пътищата:

Задължителна употреба на предпазни колани5;

Задължително въвеждане на дигитални тахографи от края на 2004 г.6;

Намаляване и хармонизиране на ограниченията на максималната скорост7;

Задължително въвеждане на използването на огледала за задно виждане и допълнителни системи за увеличаване на обхвата на индиректна видимост на шофьорите8.

С цел по-високо обществено осъзнаване на проблема е създадена и Европейската Харта за безопасност по пътищата (The European Road Safety Charter), която може да бъде подписана от всяка заинтересована страна.

b. Железопътен транспорт

В железопътния транспорт на Общността е налице голям контраст. От една страна наличието на високоскоростна супермодерна железопътна мрежа и от друга страна тотално остарели линии, създаващи предпоставки за задръствания и закъснения.

Като цяло железопътният транспорт в Общността бележи постоянен спад от 1970 г. насам. Спадът в пазарния му дял е значителен, особено при товарните превози – от 21,1% през 1970 г. до едва 8% в момента, което е съчетано и със спад в абсолютна стойност. При пътническите превози нещата са малко по-добре, но и тук пазарният дял е спаднал от около 10% до сегашните 6%.

5 Директива 2003/20/EC.6 Regulation (EC) 2135/98, Regulation (EC) 1360/2002.7 Директива 2002/85/EC.8 Директива 2003/97/EC.

12

Потенциалът на железопътния транспорт е осъзнат като основен вариант за подобряване на баланса между отделните видове транспорт. Железопътният транспорт е както по-безопасен, така и далеч по-слабо замърсяващ околната среда от автомобилния. Ето защо съживяването на европейските железници е осъзнато като приоритетен метод за постигане на устойчиво развитие на транспортната система на Европейския съюз. Поставени са конкретни цели пред железопътния транспорт, които трябва да бъдат изпълнени до 2020 г. Те са следните:

1. Увеличаване на пазарния дял на железопътния транспорт при товарните превози от 8% на 15% и при пътническите превози – от 6% на 10%;

2. Утрояване на производителността на труда в железопътния транспорт;

3. Увеличаване на енергийната ефективност с 50%;

4. Намаляване на замърсяващите емисии с 50%;

5. Увеличаване на капацитета на железопътната инфраструктура.

С цел да бъде отворен железопътния пазар за свободна конкуренция са приети три последователни пакета от мерки през 1998 г, 2002 г. и 2004 г. Първият пакет, наречен “инфраструктурен” се състои от три директиви и е насочен изцяло към подобряване на ефективността на съществуващото дотогава законодателство в областта на железопътния транспорт – адаптирането на националните законодателства по отношение на достъпа до националните отсечки от Транснационалната железопътна мрежа, условията на лицензиране на железопътните оператори за достъп до Транснационалната мрежа, инфраструктурните такси. Въвеждането в сила на инфраструктурния пакет в националните законодателства трябваше да бъде извършено най-късно до 15.03.2003 г. Тук, обаче, изниква поредният проблем – 11 държави (Австрия, Германия, Гърция, Ирландия, Италия, Люксембург, Холандия, Португалия, Испания, Швеция, Великобритания) не са извършили въвеждането на пакета в срок или не са уведомили Комисията за мерките, които са предприели, поради което се стига до положението Европейската комисия да предприеме процедура на “инфринджмънт” срещу 7 от тях.

Вторият пакет съдържа пет мерки, които са насочени към създаването на интегрирана Европейска железопътна зона и са по отношение на подобряване на безопасността, оперативната съвместимост на високоскоростната и конвенционалната железопътни мрежи, създаването на Европейска агенция за безопасността и оперативната съвместимост на железопътния транспорт със седалище Валенсиана (Франция), освобождаване на достъпа до инфраструктурата за национални услуги с цел окончателно завършване на общия железопътен пазар.

През октомври 2003 г. Европейският парламент приема решение, налагащо отваряне за конкуренция на железопътните пътнически превози, национални и международни, от 1.01.2008 г. Ето защо през 2004 г. Комисията регира със становището, че за тази цел трябва да бъде изготвено специално предложение, в което да се отчете съществуващити законодателство върху договорите за обществени услуги, за да се избегнат несъответсвия. С третия пакет от мерки за железопътния транспорт Европейската комисия предлага да се продължи реформата в железопътния сектор чрез отваряне за конкуренция на международните пътнически услуги в рамките на Европейския съюз. Така тя се стреми да завърши интеграцията на Европейската железопътна зона и да стимулира този вид транспорт, от който днес има нужда повече от всякога. Комисията също така предлага да се разширят правата на пътниците, ползващи международни услуги, да се установи сертификационна система за

13

локомотивните машинисти и да се повиши качеството на товарните превози. Предлага се от 1.01.2010 г. всяка железопътна компания, която има лиценз и необходимите сертификати за безопасност, да може да извършва международни услуги в Общността.

Стимулира се влизане на пазара на нови железопътни оператори от други сфери на икономиката (примери тук са немският концерн BASF, шведската IKEA и т.н.). С повишаване на вътрешната конкуренция се очаква повишаване на качеството в железопътния транспорт с цел той да стане конкурентноспособен на автомобилния. Съществен проблем все още се явява незавършената структурна реформа в националните железници – в доста държави националните оператори все още да се отделени от собственика на ифраструктурата, което поражда деформации в конкуренцията. Много от новите компании не успяват да се справят с конкуренцията на традиционните, утвърдили се на националните пазари оператори. Въпреки големите инвестиции в железопътния транспорт (повече от 80 млрд. евро за периода 1996-2001 г., както и още по-големи планирани инвестиции за следващите периоди) все още съществуват редица проблеми, които причиняват задръствания и неефективно функциониране на железопътния транспорт – забавяния при смени на локомотивите, недобрата информационна система, сравнително лошото състояние на железопътната инфраструктура в новите страни-членки и т.н.

Силно ударение се поставя върху достигането на пълна оперативна съвместимост между националните железопътни системи, което е и приоритет на втория пакет от мерки. Базата от технически спецификации по отношение на оперативната съвместимост е вече налице. Множеството разлики между системите на сигнализация, електрификация и т.н. обаче изискват и много средства, чието осигуряване е основен проблем, залегнал в общата политика на Общността по отношение на транспорта9.

Гарантирането на безопасността в железопътния транспорт също е приоритет, разгледан в Бялата книга от 2001 г. Железопътният транспорт винаги е бил по-безопасен от автомобилния – статистиката сочи, че жертвите на железопътни катастрофи са намалели от 381 през 1970 г. на 93 през 1996 г. Въпреки тези данни в последните години са факт редица сериозни железопътни инциденти (включително терористичните нападения, които все повече започват да се превръщат в проблем и в железопътния транспорт), което налага обръщането на по-голямо внимание към въпросите на железопътната безопасност. Основен проблем тук е гарантирането на безопасност по Трансевропейските железопътни мрежи минимум равна на тази на национално ниво. Поради тази причина мерки по отношение на повишаване на безопасността са включени както във втория, така и в третия пакет.

c. Въздушен транспорт

Въздушният транспорт преживява постоянен подем в последните 30 години. Ръстът в сектора за този период е над 200% като трафикът, регистриран на летищата е нарастнал пет пъти. Въпреки кризата в бранша в края на 90-те години на миналия век и негативния ефект от събитията от 11.09.2001 г. въздушният транспорт вече бележи възстановяване и дори рекорден ръст в последните години като дори се наблюдава тенденция да изпревари по пазарен дял при пътническите превози (към момента 6%) железопътния транспорт.

9 Проблемите относно финансирането на инфраструктурните проекти са разгледани по-нататък в настоящото изложение.

14

Основен проблем в момента се явява твърде голямата претовареност във въздушното пространство на Общността, резултат от множество фактори – големи забавяния, фрагментираност на въздушното пространство, ораничения от страна на военните власти и т.н. Всичко това довежда до идеята за създаването на Единното европейски небе (Single European Sky), която се заражда в края на 90-те години на миналия век. Инициативата е обявена от европейския комисар по въпросите на транспорта по това време Лойола де Паласио през 1999 г. Основните принципи, които са заложени в тази идея са следните:

Интегриране на европейското въздушно пространство;

Въвеждане на нови технологии;

Сътрудничество между ЕС и ЕВРОКОНТРОЛ.

В началото на 2004 г. Европейският парламент, а след него и Съветът на министрите одобряват направените от Комисията през 2001 г. предложения, с което се финализира процеса на изготвяне на законодателната база на единното Европейско небе. Основните изгоди, които се очакват от тази инициатива са следните:

Подобряване на стандартите за безопасност във въздушния транспорт;

Решаване на проблемите с претовареността на въздушното пространство;

Чрез подобряване на трансграничното сътрудничество и сътрудничеството с военните власти се очаква значително намаление на забавянията на полетите;

Осигуряване на директни трасета за самолетите като по този начин се спестяват средства и се намалява неблагоприятния ефект върху околната среда;

В контекста на процесите на разширяване на Европейския съюз и глобализация се все по-ясно се очертава и идеята за съзадаване на единно общоевропейско небе с участието на всички европейски държави (ЕС, Швейцария, Норвегия, страните от Балканския полуостров).

Приоритет в политиката на Общността по отношение на въздушния транспорт са и международните авиационни споразумения, които трябва да заменят действащите до момента 'open sky’ споразумения, създаването на трансатлантическа свободна авиационна зона, както и взаимодействието с трети страни (основни партньори тук се явяват Русия и Япония).

Успоредно с ръста във въздушния транспорт се увеличава и неблагоприятният му ефект върху околната среда и общественото здраве. Замърсяването в резултат на въздушния транспорт се изразява в две насоки – вредени емисии (азотни оксиди, CO2 и т.н.) и шум. Емисиите на CO2 от въздушния транспорт са 12% от сумарните емисии в следствие на транспорта. Въпреки това на тях е необходимо да се обърне специално внимание, тъй като тяхното увеличаване е значително в последните години.

Първата стъпка към намаляване на замърсяването от страна на въздушния транспорт е приетата през 1992 г. директива за забрана на дотъпа до летищата на стари самолети, които имат монтирани устройства тип ‘hushkit’ (устройства за намаляване на издавания шум)10. Тази мярка е в сила от април 2002 г. Като допълнители ефекти от нея се предвижда намаляването на емисиите от изгорен керосин и емисиите от CO2 в следствие на обновяването на самолетния парк.

10 Преработена в сегашното Regulation 925/1999.

15

В Европейския съюз се извършва 30% от въздушния трафик като на тази цифра съответстват 10% от инцидентите във въздушния транспорт в световен мащаб, което е много добро постижение. Въпреки това с цел повишаване на безопасността във въздушния транспорт Общността е съсредоточила усилията си в следните области:

1. Пълно приложение на положенията на единното Европейско небе по отношение на безопасността;

2. Усъвършенстване работата ма Европейската агенция за безопасност на гражданското въздухоплаване (European Agency responsible for Civil Aviation Safety – EASA);

d. Морски транспорт

Предвид географското си положение, историческото развитие и процесите на глобализация ЕС е все още силно зависим от морския транспорт. Близо 90% от международната търговия на Европейския съюз се и над 40% от вътрешната се осъществява посредством морския транспорт. Като резултат всяка година на пристанищата на ЕС близо 2 млрд. тона товари биват обработени. Европейски компании контролират близо 40 % от морската флота по света. Основната част от европейската търговия се осъществява със съдове собственост на компании от ЕС. И не на последно място- в морският транспорт, вкл. корабостроенето, пристанищните услуги, риболовът и свързаните дейности са заети близо 3 млн. души от Европейския Съюз.

е. Вътрешни водни пътища

Вътрешният воден транспорт играе важна роля в превоза на стоки в Европа. Над 35 000 км водни пътища свързват стотици градове и индустриални региони. Докато 18 от 25 държави членки имат вътрешни водни пътища, като десет от тях имат изградени транспортни мрежи от вътрешни водни пътища, скромният дял на речния транспорт е едва 7 % от общия вътрешен транспорт на Общността.

Предвид ролята на сектора в северозападната част на континента и в комбинация с развитието на железопътния и морския транспорт на кратки разстояния речният транспорт може да допринесе за промяна в баланса между различните видове транспорт, както е препоръчано в Бялата книга за Европейската транспортна политика до 2010 г.

f. Интермодалност

Комбинирането на различните видове транспорт с цел осъществяването на по-ефективни транспортни връзки (т.нар. 'интермодалност') е основен приоритет на Общността по пътя към намиране на оптималния баланс в транспортния сектор. Въпреки че към момента интермодалният транспорт заема дял между 2% и 4% при превозите на стоки в рамките на Общността, той бележи постоянен ръст. От основна важност е свързването на морския и вътрешния воден транспорт със съхоземната инфраструктура и най-вече с железопътната мрежа. Основните методи за постигане на целта са стимулиране на развитието на 'морските аутобани', даването на предимство на пристанища, които имат добра свързаност с вътрешноконтиненталната транспортна мрежа, както и насърчаване на предлагането на иновативни услуги.

16

Стимулирането на развитието на морския транспорт на къси разстояния, както и на вътрешния воден транспорт са две мерки от ключово значение за намаляване на товарните превози от автомобилния транспорт. Морският транспорт държи 41% от пазара на товарните превози и е единственият заедно с автомобилния транспорт, който бележи ръст за последните 30 години. На него се възлагат големи надежди за промяна на баланса в транспорта, поради ред причини – наличието на маршрути, които заобикалят основните тесни места в сухоземната транспортна мрежа; високата степен на сигурност; високата степен на екологосъобразност. Поради тази причина на него се възлагат големи надежди и най-вече трябва да се работи по подобряването на връзките му с автомобилния и железопътния транспорт.

Вътрешният воден транспорт все още е силно недооценен. Той държи едва 4% от пазара на превозите на стоки, което е твърде неефективно използване на капацитета му. Поради същите причини както при морския транспорт, усилията на Общността за неговото стимулиране също са приоритет в съвременната обща транспортна политика.

За насърчаване на интермодалните превози е разработена програмата “Марко Поло”. Програмата цели подпомагането на интермодалния трансфер и възстановяване на устойчивия баланс в транспорта чрез стимулиране на железопътния, морския и вътрешния воден транспорт. Програмата е във фаза на експлоатация от 2003 г. като нейното действие ще продължи до 2007 г. Приетият бюджет за периода 2003-2007 г. е 115 млрд. евро.

В рамките на програмата РАСТ, която преджожда настоящата програма вече са осъществени редица успешни проекти

Проектът “Kombiverkehr” за осъществяване на интермодална връзка влак-ферибот между Швеция и Италия;

Проектът “Superfast Ferries” за осъществяването на фериботна ро-ро връзка между Шотландия и континентална Европа;

Проектът “Lokomotion” за осъществяването на интермодална железопътна връзка между Италия и Германия;

Проектът “Grimaldi” за осъществяването на транс-средиземноморскадиректна фериботна връзка между Италия и Испания;

Проектът “Oy Langh Ship” за осъществяването на интермодална връзка (комбинираща морски, вътрешен воден и железопътен транспорт) между Финландия и Централна Европа

Към момента са избрани 13 нови проекта, на които ще бъде отпуснато финансиране по насоящата програма, сред които най-съществени са следните:

EURO STARS – подобряване на интермодалните връзки между Испания, Италия, Тунис и Малта;

RORO-ESPERANCE – ро-ро фериботна връзка между Северна Испания и Северна Франция;

AIN – интермодална инфраструктура на пристанище Антверп;

POTRNED – морска връзка между Португалия и Холандия; и т.н.

През юли 2004 г. беше представено разширението на сегашната програма от 2007 до 2013 г., което е известно под името “Марко Поло” II и ще разполага с бюджет от 740 млн. евро.

17

Ефективно ценообразуване в транспортния сектор

Дисбалансът в транспортния сектор е резултат до голяма степен от твърде неадекватната ценова политика в транспорта, която не отразява реалните разходи. Ръстът в автомобилния транспорт за сметка на останалите се дължи освен на обективни фактор и на редица “скрити разходи” – разходи в резултат от задръстванията, разходи в резултат от вредното влияние върху околната среда, разходи по поддръжка на инфраструктурата, разходи в резултат на произшествия и т.н. За да бъде постигнат нов баланс в транспортния сектор е необходимо тяхното пълно включване и отчитане в цената на автомобилния транспорт. Това е в основата на принципа, който изповядва съвременната ценова политика в областта на транспорта – потребителят плаща това, което използва и за начина, по който го използва. Пример за този принцип са евровинетните такси – такси, налагани върху търговските автомобили за използването на инфраструктурата на Общността.

През 2002 г. е предложена рамката, която определя принципите и структурата на таксуването на използването на инфраструктурата, както и на обща методология за определяне на тези такси. През 2003 г. започна окончателното хармонизиране на данъчното облагане върху горивата на автомобилите, използвани за търговския цели.

4. Отстраняване на тесните места (bottlenecks). Изграждане на Трансевропейските транспортни мрежи

Успоредно с растежа с транспортния сектор в последните години все по-големият брой на тесните места по европейската транспортна мрежа се превръща в сериозен проблем. В зависимост от местоположението си най-общо тесните места биват три вида – по изходните артерии на големите конурбации, при естествени бариери и по границите. За да бъде напълно завършен и оптимално функциониращ единният вътрешен пазар на Общността, е необходимо справянето с този все по-сериозен проблем. Решението е намерено в лицето на Трансевропейските транспортни мрежи.

Идеята за изграждането на Трансевропейските транспортни мрежи се заражда в края на 80-те години на миналия век във връзка с предложения Единен пазар. Създаването на общ пазар с пълна свобода на движението на хора, стоки и услуги е невъзможно, ако регионите, които го изграждат не са адекватно свързани с модерна и ефективна инфраструктура. Правна основа на тази амбициозна програма дава Договорът от Маастрихт от 1992 г.11 През 1993 г. поставя изграждането на Трансевропейската транспортна мрежа сред приоритетите си в Бялата книга за растежа, конкурентноспособността и заетостта12. Европейският съвет в Есен от 9-10.12.1994 г. определя първите 14 проекта, които са предложени от групата Кристоферсен – т.нар. “есенски списък” (‘Essen’ list), които са одобрени през 1996 г.

Предвижда се половината от пътническите и товарните превози да се осъществяват по Трансевропейската транспортна мрежа. Планира се към 2010 г. тя да обхваща:

75 200 km автомобилни пътища;

11 Глава XV, чл. 154 - 156.12 Growth, Competitiveness, Employment: The Challenges and Ways Forward into the 21st Century - White

Paper (COM (93) 700).

18

78 000 km железопътни линии;

330 летища;

270 международни морски пристанища;

210 вътрешни пристанища;

системи за управление на транспорта, навигационни системи и системи за информация на потребителите.

a) Трансевропейските транспортни мрежи в контекста на устойчиво развитие

Приоритетната цел за устойчиво развитие повелява да бъда създаден баланс между отделните видове транспорт и да бъде намалено предимството на автомобилните превози в полза на другите видове транспорт като железопътния, вътрешния воден и морския на къси разстояния. В областта на железопътния транспорт е планирана и вече се изгражда високоскоростна трансевропейска железопътна мрежа, чиято цел е да заема лидерска позиция по скорост и качество на превозите. За поощряване на морския транспорт са дефинирани четири т. нар. “морски аутобани” (високоскоростни релации). Успехът им зависи от подобряването на логистичните вериги, опростяването и автоматизацията на управленските и митническите методи, както и от създаването на общи системи за управление на транспорта. Новото значение на отношението между отделните видове транспорт означава също така по-активно развитие и поощряване на интермодалните превози.

b) Проектът GALILEO

Проектът GALILEO за създаване на сателитна навигационна система за цивилни цели има абсолютен приоритет. С помощта на GALILEO ще бъде подобрена ефективността и безопасността на всички видове транспорт, като едновременно с това бъде запазена технологичната независимост на Европейския съюз в тази област. В момента в света съществуват две сателитни навигационни мрежи: американската глобална позиционираща система (GPS) и руската система, наречена ГЛОНАСС. Двете мрежи са били разработени за определяне позициите на военни обекти, превозни средства или военни единици, но се използват също и за граждански цели. GALILEO ще се състои от 30 сателита и наземни станции, и ще бъде Европейската навигационна система, която ще намали зависимостта от американската GPS система.

Сателитната навигация предлага широки възможности и огромни предимства в областта на управлението на движението. Тя прави възможно платеното ползване на пътищата, допринася за увеличаване на безопасността, правилното разпределението на трафик потоците, намаление на задръстванията и замърсяването на околната среда, съдейства също така за развитието на мултимодалния транспорт. Съществуващите сега системи не гарантират необходимите за транспорта, в частност за градския такъв, надеждност и годност. Въвеждането на Европейската система GALILEO обаче, ще допринесе за преодоляване на тези недостатъци.

Целта е да се осигури глобално покритие и да има масово пазарно приложение при високо ниво на безопасност и минимално инфраструктурно пространство. GALILEO осигурява точност по хоризонтала под 10 метра. По отношение на сигурността, тя трябва да бъде в състояние да гарантира физическата защита на

19

жизненоважната инфраструктура и да осигури точна сигнализация по време на войни и кризи.

Накрая, GALILEO ще допринесе за подобряване на независимостта от системите на трети страни, а така също и надеждност и точност на информацията. Това ще бъде от голямо значение за използването на навигационните сателитни системи в транспортния сектор.

GALILEO ще бъде възлов елемент на Трансевропейската транспортна мрежа и Общата транспортна политика. Общите разходи за периода 1999 – 2008 се оценяват на 2,2 – 2,95 млрд. евро. Разгръщането на системата ще се извърши от 2006 г. нататък. От 2008 г. GALILEO ще влезе в експлоатация.

c) Интегриране на транспортните мрежи на новите страни-членки на ЕС

От изключителен приоритет е и интегрирането на транспортните мрежи на новите страни-членки на ЕС. Преговорите по присъединяването на страните кандидатки за членство в ЕС показват, че транспортните потребности в тях са големи. В тях трябва да бъдат новопостроени или модернизирани около 20 000 km автомобилни и 30 000 km железни пътища, както и редица пристанища и летища. Инвестициите, които трябва да бъдат направени от тези страни за това, възлизат на около 100 млрд. евро. Финансирането в предприсъединителния период се извършва по програмите Phare и ISPA, както и по линия на Европейската инвестиционна банка.

d) Приоритетни проекти

Трансевропейската транспортна мрежа се характеризира с будещо загриженост увеличаване на задръстванията, с все още съществуващи тесни места и липсващи връзки, както и с недостатъчна оперативна съвместимост. Трябва да бъдат преодолени основните препятствия, които пречат на адекватното осъществяване на трансевропейската транспортна мрежа - естествените бариери, като Алпите, Централния масив и Пиренеите, а също така и ледът, който през зимата покрива северната част на Балтийско море като по този начин изключително затруднява морските превози на балтийските и скандинавските страни. За финансирането на проектите, свързани с преодоляването на тези препятствия, са необходими значителни средства. Трябва да бъдат дадени нови импулси, за да бъде създадена истинска Трансевропейска транспортна мрежа. Във връзка с това е сформирана Групата Ван Мирт, чиято цел е да преразгледа въпросите на Трансевропейските транспортни мрежи. Групата констатира недостатъчни инвестиции и твърде малка подкрепа от страна на ЕС, поради което са забавени много от 14-те “есенски” проекта. С оглед на увеличаващата се разлика между разходите за необходимата инфраструктура за главните транспортни оси, от една страна, и разполагаемите средства, от друга, се налага да бъдат набелязани приоритети.

Досега държавите са предложили над 100 проекта, които се проверени по отношение на съгласуването им с общата транспортна политика, изложена в Бялата книга. От 14-те избрани от групата Кристоферсен приоритетни проекта, които са одобрени на заседанията на Съвета на Европа в Есен и в Дъблин, досега са завършени само три, а още пет трябва да бъдат готови до 2010 г. При останалите шест все още незавършени проекта вече е постигнат значителен напредък и важни участъци от тях ще бъдат завършени през 2010 г. Недовършените участъци заедно с проектите за

20

изграждане на връзките с бъдещите страни членки на ЕС трябва да бъдат включени в списъка на новите приоритетни проекти, които предстои да бъдат реализирани до 2020 г. Строителството на участъците от националните транспортни мрежи по принцип продължава да напредва, за разлика от международните участъци, които - с изключение на моста над Йоресунд - доста изостават. Успоредно с петте “есенски” проекта, които ще бъдат завършени до 2010 г., са определени 22 нови приоритетни проекта, 18 от които трябва да започнат преди 2010 г. Освен това са предлпжени редица проекти за подобряване на управлението на транспортната мрежа.

e) Финансиране на Трансевропейските транспортни мрежи

Разходите за финансирането на Трансевропейската транспортна мрежа до 2020 г. (без разходите за поддържане и ремонт) се оценяват на около 600 млрд. Евро. Финансирането от страна на Общността за периода 2000-2006 г. е следното:

Бюджет на Европейския съюз за изграждането на Трансевропейските транспортни мрежи – 4 170 млн. евро;

Структурни фондове – до 6 000 млн. евро;

Фонд за сближаване – 9 000 млн. евро;

Годишни кредити на Европейската инвестиционна банка – 6 600 млн. евро.

21

“Есенски” списък

№ ПроектСрок на

завършване

Стойност (млн. евро)

Финансиране от ЕС до 2006 г. (млн. евро)

1. Високоскоростна жп-линия / комбиниран транспорт Север/Юг

2009 г. 33 600 520

2. Високоскоростна жп-линия Париж – Брюксел – Кьолн – Амстердам – Лондон

2007 г. 23 300 900

3. Високоскоростна жп-линия Юг 2010 г. 16 150 220

4. Високоскоростна жп-линия Изток

2007 г. 5 700 250

5. ЖП-линия / комбиниран транспорт Бетуве (Холандия)

2007 г. 4 550 80

6. Високоскоростна жп-линия / комбиниран транспорт Франция – Италия

2010 г. 26 600 230

7. Гръцки аутобани Виа Игнатия и Патри

2008 г. 12 600 30

8. Интермодална връзка Португалия – Испания – Централна Европа

2010 г. 6 200 42

9. ЖП-линия Корк – Дъблин – Белфаст – Ларн – Странрар (Ейре)

завършен 360

10. Летище Малпенса (Италия) завършен 945 27

11. Връзка Дания – Швеция при пролива Йоресунд

завършен 4 160 130

12. Северен триъгълник 2010 г. 7 000 85

13. Автомобилна връзка Ейре – Великобритания – Бенелюкс

2010 г. 3 660 31

Финансирането е почти изцяло от Структурните фондове.

22

14. Железопътна линия Западно крайбрежие (West Coast Main Line)

2007 г. 7 700 44

От предвидените общо 600 млрд. евро на приоритетните проекти се падат 235 млрд. евро (от тях 112 млрд. евро за приоритетните проекти от Есен и Дъблин, които трябва да бъдат завършени).

Приоритетните проекти на трансевропейската транспортна мрежа се отнасят предимно за международните превози. Те, на първо място, са от полза за потребителите на транспортни услуги от другите страни-членки. Например повече от половината от превозите през Пиренеите засягат транзитните товаропотоци през Франция. Най-малко 80 % от тежкотоварните автомобили, които минават през Бренерския тунел, пресичат транзит Австрия.

Във връзка с това трябва да бъде обърнато внимание, че страните участват във финансирането на инфраструктурни проекти в съседни страни по изключение. Така например Люксембург участва във финансирането на разходите за високоскоростната линия между Метц и Люксембург със 100 млн. евро. По същия начин Холандия участва във финансирането на високоскоростния транспорт в Белгия. Швейцария представлява извънреден случай. Споразумението от 21.06.2002 г. между Швейцария и ЕС предвижда строителството на нови трансверсали през Алпите (NEAT) в Швейцария, както и увеличаване на пропускателната способност на свързващите линии в областта на ЕС северно и южно от тези линии.

Проблемът с финансирането и международното сътрудничество в областта на Трансевропейските транспортни мрежи изисква прилагането на редица препоръки, направени както в Бялата книга, така и в доклада на Групата Ван Мирт. Сред тях основните са следните:

o осигуряване на ЕС със съразмерен и стимулиращ бюджет в рамките на бъдещите финансови предвиждания, както и съсредоточаване на тези средства в приоритетните проекти;

o увеличаване на финансовите средствата от ЕС за трансграничните проекти (от 10 % на най-малко 20 % от проектните разходи), разработване на нови по-гъвкави форми на кредитиране и засилване на ролята на Европейската инвестиционна банка;

o поощряване на обществено-частните сдружения чрез подходящи предписания по отношение на правото на достъп до транспортната мрежа и събирането на такси за използване на инфраструктурата, както и чрез нови инструменти за гаранция (успешен пример тук е изграждането на моста и тунела при пролива Йоресунд);

o въвеждане на нови методи за осигуряване на средства като например чрез използването на такси върху вече влезли в експлоатация инфраструктурни проекти за финансирането на новостроящи се такива13 (по тази схема се

13 Особено важно е да се осигури правна база на финансирането на железопътни инфраструктурни проекти чрез таксите, налагани върху тежкотоварните превозни средства за използването на автомобилната инфраструктура.

23

предвижда да бъде осъществено част от финансирането на линията Лион – Торино);

o въвеждане на по-селективен подход в избора на приоритетни проекти;

o определяне на редица големи транспортни оси, които образуват сърцевината на трансевропейската транспортна мрежа, с оглед на организирането на сътрудничеството, обединяването на субсидиите от ЕС и степенуването на приоритетите при бъдещи проверки;

o засилване на институционализирането на междудържавната координация по продължение на тези транспортни оси както в областта на финансите, така и на оперативната работа чрез определяне от комисията на орган за поощряване на сътрудничеството;

o определяне на съвместни методи за оценка и контрол на възможността при трансгранични проекти да бъдат извършвани проучвания, излизащи извън границите на дадена страна;

o създаване на европейска служба за контрол на транспорта, на която да бъде възложено да извършва непрекъснат контрол на транспорта по най-важните транспортни оси и да изготвя стандартизирани транспортни прогнози за Европа. Тази служба ще прави и предложения за избор на приоритетните проекти, ще обръща внимание на забавяния при реализиране на проектите, както и на произтичащите от това опасности за нарушения на транспорта.

f) Паневропейската транспортна мрежа

Паневропейската транспортна мрежа е разработена на трите общоевропейски транспортни конференции:

Прага - 1991 г., когато е приета концепцията на Паневропейските коридори;

Крит - 1994 г., когато европейските държави определят девет коридора, по протежението на които да се изграждат инфраструктурни проекти;

Хелзинки – 1997 г., когато е добавен Коридор X и обхватът на мрежата е разширен като в нея са включени морските пространства.

Мрежата се състои от следните компоненти:

1. Трансевропейската транспортна мрежа на територията на Европейския съюз;

2. Десетте Паневропейски транспортни коридори;

3. Четирите Паневропейски транспортни зони, покриващи морските територии (PETrAS);

4. Евро-Азиатските връзки, и най-вече TRACECA14.

Развитието на инфраструктурата в рамките на Паневропейската транспортна мрежа е належащ проблем на всички нови страни-членки на Европейския съюз, както и на кандидатстващите държави. Необходимостта от създване на ефективна общоевропейска транспортна система е бъдещ приоритет номер едно както на бъдещия разширен Европейски съюз, така и на съседните региони.

14 Transport Corridor Europe - Caucasus – Asia; Транспортен коридор Европа – Кавказ – Азия.

24

II. Проблеми на България във връзка с присъединяването към Европейския съюз

1. Кратък преглед на редовните доклади на ЕС за периода 1999 – 2003 г. и мониторинговия доклад от 2006 г.

В редовните доклади на ЕС, в частта им касаеща транспортния сектор се прави оценка на напредъка на страната по отношение на транспортната политика в няколко основни направления: хармонизиране на българското законодателство; адекватност на институционалния капацитет; оценка на текущо състояния за всеки от транспортните под сектори.

В докладите за 1999 и 2000 г. бе отбелязан съществения напредък при хармонизирането на законодателство с достиженията на правото на ЕС (acquis)15 в сравнение с предишни години, основание за което бяха влизането в сила от януари 1999 г. на новия Закон за гражданското въздухоплаване, влизането в сила от септември 1999 г. на Закона за автомобилните превози, влизането в сила от април 2000 г. на новия Закон за пътищата, регулиращ собствеността, ползването, управлението, строителството и ремонта на пътната инфраструктура и подзаконови актове, свързани с изискванията на acquis по отношение на пътната безопасност, квалификацията на водачите, прегледите за проверка на техническата изправност на пътните превозни средства, регистрацията и статистиката. В края на 1999 г. бе завършена и втората фаза от преструктурирането на железопътния транспорт чрез разделяне и счетоводно отделяне на предприятието “Железопътна инфраструктура” в рамките на Българските държавни железници (БДЖ), През февруари 2000 г. бе приет Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата, който осигури рамка за по-нататъшно хармонизиране с достиженията на правото на ЕС (acquis) в областта на морския транспорт. По отношение на необходимите бъдещи промени в това отношение за същия период бе посочена необходимостта от по-нататъшен напредък по отношение на прозрачността, яснотата и равнопоставеността при прилагането на пътните данъци и такси в областта на сухоавтомобилния транспорт.

Основните моменти в доклада за 2000 г. по отношение на инфраструктурата и институционалния капацитет бяха препоръките за подобряване дейността на административните институции в областта на морската безопасност, в сферата на администрирането на флота, както и в сферата на държавния пристанищен контрол. Освен това бе изтъкната нуждата от значителни инвестиции в инфраструктурата, както и инвестиции в транспортни средства, направени от операторите, за да се осигури изпълнение на критериите за техния автомобилен и корабен парк.

На следващият етап, през периода 2001-2002 г. в докладите на ЕС бе отчетено постигането на умерен напредък по хармонизиране на българското законодателство, в смисъл приемането не само на необходимото законодателство за транспониране на европейските правни норми в областта на транспорта, но като създаване на необходимите административни структури за всеки отделен сектор за приложението и изпълнението на достиженията на правото на Европейския съюз. Наред с това бе отбелязано и нарастване на инвестициите в транспортната инфраструктура. Законодателен напредък бе отбелязан и с приемането през април 2002 г. на важен пакет от подзаконови нормативни актове. В тези изменения и допълнения се предоставят преференции за комбинирания транспорт.

15 В цялото изложение като синоними се използват понятията: “достижения на правото на Европейския съюз”, “достижения на правото на Общността” и “acquis”.

25

Основните проблеми, фиксирани в докладите за този период бяха:

първо - честата липса на опит на новите административни структури за справянето с изискванията, произтичащи от новите пазарни условия;

второ - неясната ситуация на националния превозвач Авиокомпания "Балкан", при която се очакваше решение на съда относно нейната ликвидация или избиране на нов стратегически инвеститор;

трето - в областта на морския транспорт забавянето на приемането на поправките в Кодекса на търговското мореплаване;

В Становището си Комисията прави заключението, че България е осъществила напредък при въвеждането на съществуващото законодателство на ЕО относно транспорта, но е необходимо бързо привеждане в съответствие с достиженията на правото на ЕО и че в това отношение секторите на морския, въздушния и автомобилния транспорт съдържат потенциални проблеми, особено във връзка с безопасността. В други сектори, по-специално железопътния транспорт, въвеждането в практиката на съществуващото право на ЕС все още следва да бъде предмет на наблюдение и контрол. България също така следва осигури необходимите ресурси за създаването на основата за разширяване на бъдещата Трансевропейска транспортна мрежа до страните имащи достъп до нея и да отстрани бързо съществуващите недостатъци в пътната мрежа и слабостите в прилагането на действащото законодателство на ЕС по отношение на обновяването на парка. Комисията също така добавя, че би било необходимо също така бързо и трайно да бъдат подсилени административните структури, включително контролните органи, например тези, които отговарят за безопасността.

В заключение на доклада за 2002 г, се казва че България следва да съсредоточи по-нататъшните си усилия в инвестиране, въвеждане на данъчните и социалните/технически достижения на правото на ЕС (aquis) в сектора автомобилен транспорт, по-нататъшна либерализация на железопътния и автомобилния транспорт и въвеждането на достиженията на правото на ЕС (acquis) във въздушния и морския транспорт. Особено внимание следва да бъде отделено на подобряването на безопасността на морския транспорт и на по-нататъшното укрепване и независимост на администрацията, отговаряща за морската безопасност. Подчертава се и нуждата от положагане на по-нататъшни усилия за укрепване на новосъздадените административни структури с оглед осигуряването на съответен административен капацитет за прилагането на достиженията на правото на ЕС (aquis) и за изпълнението на инвестиционните планове.

В доклада на ЕС от 2003 г. основните положителни моменти са свързани с:

постигането на напредък във всички подотрасли в сектора на сухоземния транспорт;

по отношение на въздушния транспорт България - установяването на общи правила за компенсация при отказ за качване на пътници на борда на въздухоплавателно средство по редовни линии и за лицензирането на летателния състав е постигнала по-нататъшен;

приемането през декември 2002 г. на измененията и допълненията на Кодекса за търговското корабоплаване, които създават правна рамка за завършване процеса на привеждане в съответствие със законодателство на ЕС.

26

Основните предизвикателства пред България в областта на транспортната политика, според доклада са осигуряването на необходимите финансови средства за спазването на програмата и ангажиментите по-специално във връзка с подобряване състоянието на пътищата, необходимостта от осигуряване на съответствие на технико-икономическите проучвания с правилата на Европейската общност за опазване на околната среда, по-конкретно чрез изготвяне на сериозна и цялостна оценка на въздействието върху околната среда и по-нататъшното укрепване на административния капацитет, в частност чрез специализирано обучение на служители, изпълняващи ключови надзорни и контролни функции, свързани с достъпа до професията, социалните правила, данъчното облагане на превозните средства и пътните такси, както и техническите стандарти и стандартите за безопасност.

Заключението от доклада е, че в сравнение с предходния период България е постигнала добър напредък, в частност в областта на автомобилния и морския транспорт; известен напредък се отбелязва и в областта на железопътния и въздушния транспорт, а ограничен напредък има в областта на вътрешния воден транспорт. Освен това България продължава да укрепва своите административни структури.

Подчертана е и необходимостта от съсредоточаване на по-нататъшните усилия върху укрепването и развитието на своите административни структури с оглед осигуряване на съответния административен капацитет, позволяващ прилагането на постиженията на правото на ЕС (acquis) и изпълнението на инвестиционните планове. Това предполага прилагане достиженията на правото на ЕС (acquis) в областта на автомобилния и железопътния транспорт и по-конкретно по-нататъшната либерализация на тези сектори, а така също транспониране и прилагане на достиженията на правото на ЕС (acquis) в областта на въздушния транспорт. Постоянно внимание трябва да се отделя на укрепването на органите за морска безопасност и на тяхната независимост, както и на подобряването на състоянието на морската сигурност. Преговорите по тази глава са временно закрити. С България са постигнати преходни договорености по отношение на критерия за финансово състояние а превозвачите, извършващи вътрешни транспортни услуги (до 31 декември 2010 г.) и по отношение на постепенното увеличаване на пределно допустимите норми за осово натоварване на националната пътна мрежа (до 31 декември 2013 г.). Като цяло, оценката на доклада е, че България спазва ангажиментите, поети при преговорите за присъединяване в тази област.

Мониторингов доклад, май 2006г.

Преговорите за присъединяване с България приключиха успешно през м. декември 2004 г. Договорът за присъединяване беше подписан през м. април 2005 г. България и 14 държави-членки вече са го ратифицирали. Договорът предвижда присъединяване на 1 януари 2007 г., освен ако Съветът, по препоръка на Комисията, реши то да бъде отложено до 1 януари 2008 г.

След приключването на преговорите Европейският съюз реши, че ще продължи да наблюдава отблизо подготовката и постиженията на България, и че за тази цел Комисията ще продължи да представя годишни доклади относно напредъка на България в процеса на присъединяване, заедно с препоръки, ако това е необходимо. Настоящият доклад отразява състоянието в края на м. април 2006 г. Той се основава на широк кръг от източници. Заключенията по отношение на транспортната политика са следните:

27

- В областта на въздушния транспорт са положени значителни усилия и по-голямата част от съответното законодателство е транспортирана и като цяло е в съответствие с достиженията на правото на ЕС (acquis). С България бе постигнато съгласие по Хоризонталното споразумение в областта на въздушния транспорт и Европейското споразумение за общо авиационно пространство и се предвижда възможност за прилагането на двете споразумения от датата на подписване.

Независимо от напредъка, съответните политики особено в областта на сигурността и безопасността на летищата следва да бъдат напълно въведени преди присъединяването. Като цяло подготовката в тази област напредва.

- В областта на морския транспорт рамковото законодателство е транспонирано в съответствие с достиженията на правото на ЕС (acquis). Положението, свързано с функциите на държавния пристанищен контрол се подобрява, по-специално по отношение на намаляването на процента на задържане.

Все още не е напълно гарантирана независимостта на Изпълнителна агенция „Морска администрация” в осъществяването на контрола на държавата на флага, тъй като дружеството “Параходство Български морски флот”, като контролиран субект, остава държавна собственост. Необходимо да се засили подготовката в тази област.

2. Степен на хармонизация на транспортното законодателство.

Българската транспортна политика в областта на планирането, финансирането и строителство на транспортна инфраструктура отговаря на съответните законодателни актове на ЕС. Това основно се отнася до принципите заложени в Директивите и Решенията отнасящи се до инфраструктурата: Решение на Съвета и на Европейският парламент 1692/96/ЕС от 23 юли 1996 г. относно Насоки за общността за развитието на Трансевропейски транспортни мрежи и Разпоредба на Съвета (ЕС) 2236/95 от 18 септември 1995 г., полагащо основните правила за осигуряване на финансова помощ от Общността в областта на Трансевропейските мрежи.

Последните промени в българското законодателство бяха в областта на правоприлагащо законодателство с цел по-нататъшно привеждане в съответствие с достиженията на правото на ЕС (acquis), в областта на достъпа до професията на таксиметров превозвач, изискванията за задължително ползване на тахографи, документите за регистрация на моторни превозни средства, повишаването на капацитета на административния апарат, преструктурирането и “съживяването” на железопътния транспорт и т. н.

Степента на съответствие на българското законодателство в транспортния сектор с правото на ЕС е резултат от приемането на следните закони:

Закон за гражданското въздухоплаване; Закон за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване;

28

Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България;

Закон за автомобилните превози; Закон за пътищата; Закон за движението по пътищата; Закон за железопътния транспорт; Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското корабоплаване.

a. В областта на въздушния транспорт са приети следните наредби, транспониращи директиви на Европейския сюъз: Наредба за изменение и допълнение на Наредба №1 от 16.01.2003 г. за свидетелствата за правоспособност на авиационния персонал; Наредба № 2 от 10.03.1999 г. за правилата за полети; Наредба № 11 от 5.05.1999 г. за обслужване на въздушното движение във въздушното пространство на Република България; Наредба № 15 от 25.10.1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване; Наредба №17 от 14. 12. 1999г. за условията и реда за постигане на сигурността в гражданското въздухоплаване; Наредба №24 от 15. 02. 2000 г. за издаване на свидетелства на авиационните оператори; Наредба № 25 от 29. 02. 2000 г. за определяне на летателната годност и вписване на национални и регистрационни знаци на свръхлеки въздухоплавателни средства; Наредба №20 от 7.04.1999 г. за удостоверяване годността за експлоатация на летища и летателни площадки и за лицензиране на летищни предприятия и оператори на летищна дейност; Наредба №38 от 31.10.2003 г. за общите правила за въвеждане и използване на компютъризирани системи за резервация и др. Преговорите между България и Европейският съюз за подписване на многостранно споразумение за създаване на Обща европейска авиационна зона и на Протокол за преходни мерки към него бяха финализирани и подписани в края на 2002 г. България е член на ЕВРОКОНТРОЛ и на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване (ECAC). Получена е покана за членство в Обединените авиационни власти на Европа (JAA) като в синхрон в това са въведени редица стандарти на JAA.

b. В областта на автомобилния транспорт бяха приети значителен брой наредби отговарящи на международните правила и стандарти в тази насока. Най-важни в това отношение са Наредба № 33 от 3 октомври 1999 г. за обществен превоз на пътници и товари на територията на Република България; Наредба № 31 от 26 юли 1999 г. за изискванията, условията и реда за придобиване на правоспособност за управление на моторно превозно средство. Особено активно се действа в последните две години, в рамките на които бяха издадени 57 наредби за одобряване типа на нови моторни превозни средства и техните ремаркета, които въвеждат за България техническите изисквания на Европейския съюз за новопроизведените автомобили с цел повишаване в дългосрочен план на сигурността и екологичността на автомобилите, движещи се по пътищата на страната. В посока повишаване на сигурността са издадени следните две важни наредби - Наредба №40 от януари 2004 г. за автомобилен превоз на опасни товари и Наредба №13 от април 2004 г. за задължителната употреба на устройства за ограничаване на скоростта. През първoто полугодие на тази година са издадени Наредба №39 от януари 2004 г. за изискванията към водачите на нови моторни превозни средства и Наредба №38 от април 2004 за условията и реда за провеждане на изпитите за кандидатите за придобиване на правоспособност, които въвеждат изискванията на Директива 41/439/ЕС. Ратифицирани са редица международни споразумения, сред които Спогодбата

29

за приемане на еднакви технически предписания за колесни превозни средства, оборудване и части, които могат да бъдат монтирани и/или използвани на колесни превозни средства, и на условия за взаимно признаване на одобрения, издавани на основата на тези предписания; Споразумението за създаване на тръстов фонд за сътрудничество във връзка с изграждането на Трансевропейската автомагистрала "Север - Юг" и т. н. През ноември 2002 г. беше ратифицирана Спогодбата за международни случайни превози на пътници, извършвани с автобуси (Интербус).

c. В областта на железопътния транспорт за нормалното функциониране в новите условия беше променена изцяло нормативната база, като основните дейности бяха регламентирани с 24 подзаконови нормативни документа, които транспонират европейските изисквания, а именно - Наредба № 41 от 27.06.2001 г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура; Наредба № 42 от 6.07.2001 г. за лицензиране на железопътни предприятия за превоз на пътници и/или товари и на лицата, издаващи сертификат за безопасност; Наредба № 47 от 28 декември 2001 г. за устройствата и системите на осигурителната техника, съобщенията, електроснабдяването и електрозахранването в железопътния транспорт; Нaредба № 43 от 11.09.2001 г. за железопътен превоз на пътници, багажи и колетни пратки; Наредба № 44 от 10.10.2001 г. за превоз на товари с железопътен транспорт и т. н

d. В областта на водния транспорт бяха ратифицирани редица важни европейски и международни споразумения, в това число Европейското споразумение за най-важните вътрешни водни пътища с международно значение; Международната конвенция за търсене в морето и спасяване и. т.н. Започна въвеждането на система за контрол на трафика и управление на навигацията – VTMIS16. Редица важни наредби, транспониращи основни директиви на Европейския съюз влязоха в сила през последните години. Те включват Наредба № 5 за корабните документи (изменена и допълнена); Наредба № 6 за компетентността на морските лица в Република България; Наредбата за режима на плаване във вътрешните морски води и териториалното море; Наредбата за условията и реда на постигане на сигурността на корабите и пристанищата и т. н.

3. Състояние и развитие на основните транспортни сектори и транспортната инфраструктура в Република България

a. Сухоземен транспорт

Пътна мрежа

Общата дължина на националната пътна мрежа е 37 288 km, средната гъстота е 0.33 km на кв. километър (малко под средното за ЕС). Приблизително 90% от пътищата са с асфалтово покритие.

16 Vessel Traffic Management Information System – Информационна система за управление на корабния трафик.

30

България има 324 km автомагистрали, 3 011 km са първокласните пътища, 3 818 km второкласните и 29 937 km трето- и четвъртокласните пътища. Най-разпространени са двулентови пътища с обща ширина между 6.00 и 7.50 m. Строителството на пътища в България по принцип е трудно и скъпо, тъй като 40% от територията на страната е планинска.

Разбивката на пътищата по трасетата на Паневропейските коридори е както следва:

Паневропейски коридор IV:Участък Видин – София – Капитан Андреево (турска граница)Обща дължина 558 km, включително:двулентови пътища 299 kmчетирилентови пътища 17 kmмагистрала 220 kmУчастък Видин – София – Кулата (гръцка граница)Обща дължина 446 km, включително:двулентови пътища 352 kmчетирилентови пътища 22 kmмагистрала 72 kmмагистрала с едно завършено платно 22 kmПредстоящи рехабилитационни мероприятия и строителство на нови участъциРехабилитация 110 kmСтроителство на участъци от магистрала 70 km

Паневропейски коридор VIII (Гюешево – София – Пловдив – Бургас – Варна):Обща дължина 639 km, включително:двулентови пътища 561 kmчетирилентови пътища 35 kmмагистрала 143 kmПредстоящи рехабилитационни мероприятия и строителство на нови участъциРехабилитация 76 kmСтроителство на участъци от магистрала 285 km

Паневропейски коридор IX (Русе – Стара Загора – Маказа / Свиленград):Обща дължина 598 km, включително:двулентови пътища 399 kmчетирилентови пътища 56 kmмагистрала 143 kmПредстоящи строителни работиРехабилитация 82 kmНово строителство 20 kmСтроителство на тунел под Шипка 2 kmПриблизително 2 500 km от първокласните пътища са част от европейската

пътна мрежа. Следните международни пътища пресичат територията на страната:ТЕМ (Е80) – обща дължина 370 km, от тях 170 km магистрала;Е79 – Румъния – Видин – Кулата – Гърция;Е83 – Румъния – Русе – София;Е871 – София – Гюешево – Македония;Е772 – София – Варна (Ябланица – Шумен);Е70 – Румъния – Русе – Варна;

31

Е85 – Румъния – Русе – Велико Търново – Стара Загора – Хасково – Гърция;Е87 – Румъния – Дуранкулак – Варна – Бургас – Малко Търново – Турция;Е773 – Бургас – Поповица (София – Югославия).

Социалните и икономическите трудности понесени от България заедно с липсата на средства за пътната инфраструктура доведоха до влошаването на пътищата като цяло. Повече от 28% от главните пътища са в много лошо състояние и те, заедно с пътищата от по-ниска категория представляват сериозен проблем. Изпълнителната агенция “Пътища”, националната служба отговаряща за планирането, конструирането, строителството и поддръжката на националната пътна мрежа, в сътрудничество с Българското правителство работи упорито за оправяне на това положение.

Програмата “Транзитни пътища” беше започната през 1992 г. с финансовата помощ на Европейската инвестиционна банка, Европейската банка за реконструкция и развитие и програмата Phare. Повече от 60 km от първокласните пътища с интензивно движение бяха рехабилитирани по програмата “Транзитни пътища I”. Реконструкцията на приблизително 800 km от основната пътна мрежа беше извършена по програмата “Транзитни пътища III”, между 1999 и 2001 г. Тази програма беше насочена към най-тежко натоварените участъци в най-лошо експлоатационно състояние по трасетата на международните пътища и Пан-европейските коридори и повече от 600 km от основната пътна мрежа.

Освен рехабилитацията на пътната настилка, маркировка и обозначаването, тази Програма допринесе за повишаването на товароносимостта на пътната конструкция до 11.5 тона на ос за участъците с най-голяма плътност на движение.

Програмата на Правителството и по-специално частта отнасяща се до Изпълнителната агенция “Пътища” за строителство и развитие на пътната инфраструктура се базира на основните принципи на държавната политика за европейска ориентация и интеграция. Необходимостта от подобряване на пътната мрежа, за достигане на европейските стандарти, създава предпоставки за развитието на инвестиционни проекти за международните пътища и Пан-европейските коридори.

Понастоящем националната пътна мрежа се развива и модернизира в съответствие с настоящата политика на Българското правителство за развитие на търговските и икономическите връзки със съседните страни – Гърция, бивша Югославия, Румъния и Турция. Процесът за подобряване на пътните транспортни връзки със съседните страни включва следните основни дейности:

отваряне на нови гранични пунктове; строителство на нови пътища за подход или оптимизиране на съществуващите

пътища към стандартите съответстващи за съществуващият или очакван трафик;

повишаване на категорията и капацитета на съществуващите гранични пунктове.

32

b. Железопътна мрежа

Железопътната мрежа на България се състои от около 4 300 km железопътни линии, 4 055 km от които са със стандартна ширина на коловоза (1 435 mm), останалите са теснолинейни (960 mm). Около 960 km (22% от цялата мрежа) са двойни и 2 640 km, около 61.4% са електрифицирани. Системата включва около 400 гари и 300 спирки. Товарните депа, контейнерните терминали и пътническите гари не биха могли да се справят със значително нарастване на трафика.

Основната част на железопътната мрежа е конструирана за скорости 80 - 100 km в час, само 150 km от линиите са конструирани за скорости до 130 km в час. Максималната скорост позволена за преминаване през стрелките в гарите е 100 km в час, което от своя страна ограничава скоростта на движение през гарите. Теглото на влаковете не представлява каквото и да е ограничение. Общото тегло на влака при скорост от 80 km в час е проектирано да бъде между 560 и 1 900 тона за всяка линия. На практика скоростите са занижени с 10 – 20% поради лошият тягов подвижен състав.

През десетгодишния период от 1995 до 2005 г. пазарът е спаднал по отношение на брой влакове и влаккилометри. Българският железопътен транспорт е бил и остава силно зависим от пазара на товарите и не е успял да проникне на пазара на контейнерния транспорт. Той търпи последиците от негативния опит на пазара на товарите в условията на конкуренция в икономическата среда. Пазарът на комбинирания транспорт не е развит и не се използва в сектора на железопътния транспорт.

Системата за сигнализация по принцип отговаря на европейските стандарти. Сигналното оборудване използвано за различните линии е подходящо за вида на трафика, капацитета на линията и скоростта. Влаковете са съоръжени с радио връзка за безопасност и по основните линии е осигурена Автоматична защита на влаковете.

Страната притежава следните железопътни терминали обработващи голямо тонажни контейнери: София товарна, Пловдив – Филипово, Димитровград, Стара Загора, Честово товарна, Плевен запад и Враца. Другите специализирани контейнерни терминали са разположени на морските и речни пристанища (описани в следващият раздел). Осъвременяването и строителството на нова инфраструктура за комбиниран транспорт е включено в транспортната инвестиционна програма, където развитието на щадящият околната среда комбиниран транспорт е един от приоритетите на транспортната политика на страната.

В областта на железопътния транспорт в България със структуроопределящо значение са две европейски споразумения: AGC (Европейско споразумение за основните международни линии), Женева 1985 г. и AGTC (Европейско споразумение за важните международни линии за комбиниран транспорт и свързаните с тях инсталации), Женева 1991 г.

През следващите години железопътният транспорт особено по отношение на товарните превози трябва да предложи на клиентите повече надеждност и точност на превозите Just in time.

c. Воден транспорт

33

Вътрешен воден транспорт

Река Дунав е както български, така и международен воден път, който се регулира чрез редица споразумения и конвенции, предшестващи многобройните промени, които се състояха в Централна и Източна Европа. Тези разпоредби и конвенции трябва да бъдат редактирани и допълнени, за да могат да се справят с изменените обстоятелства, най-вече с тези, които се отнасят до канала Рейн – Майн – Дунав.

Двете основни пристанища на този воден път са Русе и Лом. Пристанище Русе включва интермодален терминал обслужващ трафика към Германия и Украйна, докато в пристанище Лом има терминал на СО МАТ (Международен автомобилен транспорт) за катамарани пътуващи към Западна Европа.

Пристанище Видин е първото голямо пристанище в българският участък на река Дунав. Зоната и територията на пристанището са между km 785+000 и km 795+000. Пристанището има три специализирани кея за товарене и разтоварване и 8 крана, както и директна железопътна и пътна връзка с националната транспортна мрежа. Съществуването на безмитна зона до Северният пристанищен комплекс дава възможност за развитието на пристанище за следните видове комбиниран транспорт: Ро – Ро Видин – Пасау; Ро – Ла, влаков ферибот Видин – Калафат и автомобилен ферибот Видин – Калафат, заедно с фериботен транспорт между Видин и Западна Европа.

Пристанищният комплекс Лом има 13 кейови места, 26 електрически портални крана с товароподемност от 5 до 20 тона, както и друга поддържаща техника с високи показатели. Пристанището разполага с големи открити и покрити складови площи и обработва вътрешни и международни товарни пратки, заедно с насипни, общи и контейнерни товари.

Пристанище Русе – Изток: Общата дължина е 1 400 m с 10 отделни кейови места и 16 портални крана. Откритата складова площ е 27 270 кв. метра, а покритата складова площ е 4 042 кв. метра. Пристанището има Ро – Ро рампа, фериботен понтон с подвижен мост, кранове и допълнително оборудване с високи показатели. То обработва насипни товари, контейнери, автомобили, въглища и др. Има връзка с жп гара Русе – Север.

Пристанище Русе – Запад: Общата дължина на кейовете е 1 200 m, разделени на 11 кейови места, обслужвани от 12 крана. Пристанището обработва основно общи товари, химикали, метали и дървен материал. Покритата складова площ е 9 800 кв. метра, а откритата складова площ е 26 140 кв. метра. Има връзка с жп гара Русе – Запад.

Пристанищният комплекс Русе включва също така пристанищата на Свищов, Сомовит и Тутракан.

Морски транспорт

Двете основни морски пристанища на България - Варна и Бургас, обработват над 60 % от националния външнотърговски товарооборот. Тези пристанища имат контейнерни терминали, Ро-Ро съоръжения и голям брой котвени места за различни видове насипни и течни товари. Разположени са на значителна територия и са свързани с железопътната и пътната мрежи.

34

Пристанище ВарнаПристанище Варна Изток: Обща дължина на кея е 2 072 m. Максимална

дълбочина 36 фута. Това пристанище с 13 кейови места е специализирано за обработка на общи товари, машини, техническо оборудване, зърнени продукти и контейнери. Закритата складова площ е 24 000 кв. метра, площадки за открити складове са с обща площ от 115 000 кв. метра.

Пристанище Варна Запад: Обща дължина на кейовите места е 3 432 m. Максимална дълбочина 33 фута. Специализирано за обработка на насипни товари, общи товари, автомобили, дървен материал, контейнери, течни торове, клинкер и др. Общ брой на кейовите места – 19, от които за товарна дейност - 17.

Пристанище БургасХарактеристиките на пристанището са опиасни по-долу в раздела “Пристанище

Бургас – обща характеристика, проект за разширение и развитие”.

d. Въздушен транспорт

България има изградени 10 граждански летища, четири от тях имат статут на международни. Другите шест обслужват селскостопанската авиация. Дейността понастоящем е концентрирана в София, Бургас и Варна, които обслужват предимно международни маршрути.

Летище СофияНай-голямото летище в България. След многобройни промени в пусковия срок

на 30. 08.2006 г. най-после бе пусната в експлоатация новата писта. По 20 самолета на час с общо 2200 пътници ще може да приема с нея летище София. Пистата е с дължина 3600 м и с ширина 45 м плюс странични ивици за безопасност, което позволява да бъдат обслужвани всички видове самолети.Пистата, чието изграждане се забави 1,5 г., е изместена на 210 метра в източна посока от досегашната. Така ще се намали шумът от кацащите и излитащите самолети, твърдят от транспортното министерство. Старата писта на аерогарата, която е построена още през 1939 г., пък ще бъде затворена и ще се ползва само при аварийни ситуации.След реконструкцията на летище София , която ще приключи до края на ноември, то ще може да обслужва всички класове самолети, включително и гиганти като "Боинг 747".С новия пътнически терминал, който бе построен от австрийската компания "Щрабаг", капацитетът на аерогарата пък ще се повиши  до 2.6 млн. пътници годишно и 26 000 тона карго обмен. Предвижда сега действащите пътнически терминали да се използват за обслужване на полети на нискотарифни авиокомпании.

Летище БургасЛетището е със съвременно навигационно оборудване и има писта с ширина 45

m и с дължина 3 200 m.

Летище ВарнаЛетището има писта с ширина 55 m и дължина 2 500 m и съвременно

навигационно оборудване.

35

e. Обща оценка

Към настоящият момент може да се твърди, че България е постигнала много добър напредък, в частност в областта на автомобилния, железопътния и морския транспорт; добър напредък се отбелязва и в областта на въздушния транспорт, а сравнително по-ограничен напредък има в областта на вътрешния воден транспорт.

По отношение на автомобилния транспорт, основната законодателна рамка е налице и България продължава работи по хармонизирането на своето законодателство с достиженията на правото на ЕС (acquis) чрез приемането на нормативна база за неговото прилагане. Необходимо е по-нататъшно укрепване на административния капацитет, в частност чрез специализирано обучение на служители, изпълняващи ключови надзорни и контролни функции, свързани с достъпа до професията, социалните правила (в частност часовете за управление на МПС и времето за почивка), данъчното облагане на превозните средства и пътните такси, както и техническите стандарти и стандартите за безопасност. Бяха предприети мерки за премахване на някои съществуващи практики, които възпрепятстват движението на пътници и товари през територията на България и през нейните граници, както и в областта на издаването на лицензи и разрешителни, и в областта на сигурността на транспорта.

В областта на железопътния сектор, България е завършила преструктурирането чрез реорганизацията на българския железопътен превозвач. През последните две години бяха изчистени много от задълженията на компанията-превозвач, както и на управителя на инфраструктурата. Бе създадена Изпълнителна агенция “Железопътна администрация” с ясно уточнени компетенции в синхрон с изискванията на европейските директиви. Регламентирани бяха инфраструктурните такси. През втората половина на 2003 г. бе изготвена програма за реформа в железниците, състояща се от 50 точки. България все още трябва да работи по прилагането на достиженията на ЕС (acquis) по отношение на съвместимостта с Трансевропейската конвенционална железопътна мрежа.

В областта на въздушния транспорт България следва да продължи да привежда законодателството си в съответствие с достиженията на правото на ЕС (acquis) в сектора, както и постепенно да приложи Общите изисквания за въздухоплаването. Разработена е стратегия за развитие на въздушния транспорт като предстои обсъждането и с бранша. В края на 2003 г. приключи инсталирането на новата система за автоматизирано управление на въздушното движение. Изпълнени са мерките, които ЕС изисква към администрацията за увеличаване капацитета на Дирекция “Главна въздухоплавателна администрация”.

В областта на морския транспорт, приемането на измененията и допълненията на Кодекса на търговското корабоплаване и предприетите изключително строги мерки за намаляване на процента на задържания на кораби с цел излизане от “черния списък” по линията на Port State Control по Парижкия меморандум за разбирателство, доведоха до чувствително подобряване на положението. Въведени са изискванията за сигурност на корабите и в пристанищата в България (ISPS-code). Приета бе стратегия за развитие на водния транспорт и пристанищата в България до 2015 г. Подобрена бе работата на административните институции по морска безопасност - първо по отношение контрола на флага и второ по отношение на пристанищния контрол, като това трябва и занапред да остане приоритет. В частност, агенция “Морска администрация” следва да получи още ресурси - както финансови, така и материални (оборудване) - за да изпълнява добре своите задължения.

36

III. Актуални проблеми и приоритети на България. Перспективи след

присъединяването към ЕС.

1. Развитие на транспортната инфраструктура

При определянето на приоритетите и бъдещите насоки за развитие в областта на транспортната инфраструктура съществуват няколко основни момента, които поствят рамките на тази дейност в България. В това отношение развитието на транспортната инфраструктура средносрочен план би следвало да се базира на следните документи:

Решенията на Общоевропейските конференции на министрите на транспорта за развитие на общоевропейските транспортни коридори и Транс-европейската транспортна мрежа; Резултатите от проучването на Европейската комисия за “Оценка на нуждите от транспортна инфраструктура в страните от Централна и Източна Европа, кандидатстващи за присъединяване към ЕС; Трафична прогноза за 10-те Паневропейски транспортни коридори, утвърдени на Конференцията в Хелзинки; Меморандуми за развитие на транспортните коридори IV, VII, IX и X, подписани от страните-участници и Комисията на Европейския съюз;

Освен това, като фактори с индиректно влияние върху националната транспортна политика в областта на инфраструктурата, могат да се дефинират национални, регионални и секторните стратегии и други документи за развитие на транспорта, телекомуникациите и информационното общество, разработени в периода на предприсъединяване на България с Европейския съюз и стремежа за целесъобразно и ефективно усвояване на предприсъедителните фондове ИСПА и САПАРД,

Като основни цели при формирането на стратегията за бъдещото развитие на транспортната инфраструктура могат да се дефинират:

развитието на транспортната инфраструктура на страната, като интегрална, неделима част от Общоевропейската транспортна мрежа;

превръщането на транспортната мрежа на страната в конкурентен, ефективен транспортен мост между Западна и Централна Европа и страните от Близкия Изток, Западна и Средна Азия, както и по направлението “север-юг”, Балтийско - Адриатическо море;

реконструкцията и модернизация на съществуващата транспортна инфраструктура, в съответствие със стандартите и изискванията на страните-членки на Европейския съюз, както и изискванията на НАТО;

развитието на екологосъобразни транспортни системи и технологии за превоз на пътници и товари, намаляване на вредното въздействие на транспорта върху околната среда и здравето на хората;

развитието на железопътната инфраструктура, модернизация и електрификация на железопътния транспорт;

повишаване на безопасността във всички видове транспорт;

ускоряване и стимулиране на развитието на комбинираните транспортни превози;

внедряване на осигурителни, телекомуникационни и информационни технологии в транспорта, внедряване на интелигентни транспортни системи.

37

Основните инвестиционни проекти за развитието на инфраструктурата, могат да се систематизират, според съответните Паневропейски транспортни коридори, а именно коридори IV, VII, VIII и Х.

По Паневропейски транспортен коридор IV: Изграждане на втория мост на река Дунав, между България и Румъния, в района на Видин - Калафат. Реконструкция, модернизация и електрификация на железопътната линия Дупница – Кулата - гръцка граница. Реконструкция и електрификация на железопътните линии Пловдив – Свиленград - гръцка/турска граница и София - Пловдив за по-високи скорости на движение (до 160 км/час). Модернизация на осигурителната и телекомуникационна техника, внедряване на съвременни информационни технологии по железопътните линии Видин - София – Кулата.

По Паневропейски транспортен коридор VII: Изграждане на “Зимовник на АППД” – Русе при км 491 на река Дунав. Реконструкция и модернизация на пристанище Лом. Модернизация на навигационните системи за управление и контрол на корабоплаването по българския участък на река Дунав.

По Паневропейски транспортен коридор VIII: Реконструкция, електрификация и модернизация със съвременна осигурителна, телекомуникационна и информационна техника на железопътната линия Радомир - Гюешево (88 км.). Удвояване и електрификация на железопътната линия “Пловдив - Зимница” (178 км.). Реконструкция за 160 км/час. Реконструкция на железопътната линия “Зимница - Бургас” (95 км.) за 160 км/час. Разширение на пристанище Бургас; Разширение, реконструкция и модернизация на пристанище Варна: преоборудване от 1-во до 5-то корабни места от товарно пристанище в пътническо, изграждане на терминал за обработка на втечнен газ, изграждане на зърнен терминал, изграждане на яхтено пристанище. Изграждане на Информационна система за управление на корабния трафик (VTMIS) в гр.Варна.

По Паневропейски транспортен коридор Х. Реконструкция, модернизация и електрификация на железопътната линия София – Драгоман - Димитровград (юг). Забележка: два проекта за развитие на транспортен коридор X са включени в програмата на транспортен коридор IV.

Приоритетни са също така проектите за цялостна реконструкция и модернизация на железопътния транспорт и инфраструктура; реконструкцията и разширението на

38

летище София; изграждането на Единен център за управление на въздушното движение и т. н.

Стратегическото значение на успешната реализация на гореописаните инвестиционни проекти за цялостната транспортната инфраструктура се определя и от редица двустранни и многостранни споразумения в транспорта и съобщенията със страните-членки на Европейския съюз, със страните от региона и други, определящи нарасналото значение на България като потенциален член на европейските и евроатлантически структури.

По отношение на Трансевропейските транспортни мрежи, основно ударение се поставя върху по-нататъшната модернизация и развитие на приоритетна транспортна инфраструктура по протежение на коридорите на TINA17. Специално ударение следва да бъде поставено, за да се осигури необходимия административен капацитет (както по отношение на качествените, така и по отношение на количествените показатели), за подготовка за значителни инвестиции, които ще са необходими в железопътната и сухопътната инфраструктура, по-специално, за да се осигури съответствие на българските пътища на стандартите на ЕС за осово натоварване тегло на моторните превозни средства. Това включва осъвременяване на 1 200 км от българските пътища. С оглед на амбициозната програма за инфраструктурно осъвременяване, способността за едновременно осъществяване на редица проекти би могла да предизвиква съществена загриженост, ако съответно не бъде засилен административният капацитет.

2. Осъществяване на структурна реформа и приватизация в транспорта

Политиката на Министерството на транспорта и комуникациите в областта на приватизацията е да запази сегашното участие на държавен капитал само в няколко компании, в зависимост от техните специфични функции и задължения към държавата, в съответствие с Конституцията на Република България и съответните международни споразумения.

Автомобилен транспорт

Всички компании занимаващи се с ремонт на пътни превозни средства и такси транспортиране вече бяха преструктурирани и приватизирани, както и 89% от компаниите за товарен и смесен транспорт.

Към Министерството на транспорта и комуникациите беше основана Генерална дирекция “Пътна администрация”. Тази дирекция ще отговаря за проблемите на пътната политика, включително лицензиране, връзки с други държави и др.

С влизането в сила на новият Закон за транспорта по пътищата бившото ГУП (Главно Управление на Пътищата) към Министерството на регионалното развитие и обществените работи беше трансформирано в Изпълнителна агенция “Пътища” към Министерството на регионалното развитие и обществените работи. Тя носи отговорността за изпълнението на пътната инфраструктура, включително проекти финансирани по ISPA18. Нейният статут и отговорности са дадени в същият закон.

Железопътен транспорт

В съответствие със Законът за Българските държавни железници и Директивата на Съвета 91/440/ЕЕС от 29 юли 1991 г. за развитието на железниците на Общността, се

17 Transport Infrastructure Needs Assessment – Транспортната инфраструктура се нуждае от оценка.18 Instrument for Structural Pre-Accession - Инструмент за структурни политики за предприсъединяване.

39

предвижда само железопътната инфраструктура (железопътни линии, електрическа мрежа, гари и др.) да останат собственост на държавата.

Железопътната промишленост и другите отрасли на Националната компания “Български Държавни Железници”, заедно с търговските дейности на железопътният транспорт беше предвидено на станат обект на приватизация.

Новият Закон за железопътният транспорт е част от реформата предприета за ясно определяне и разделяне на ролята на държавата и на железопътните предприятия и включи основните изисквания на законодателството на ЕС в областта на железопътният транспорт. Влизането в сила на законът на 1 януари 2002 г. позволи пълното разделяне на инфраструктура и транспортни операции, както и създаването на всички предпоставки за осъществяването на пълен достъп до железопътната мрежа.

Към днешна дата голяма част от железопътните предприятия са приватизирани.

Въздушен транспорт

Към Министерството на транспорта и комуникациите беше създадена Изпълнителна агенция “Администрация на гражданската авиация”.

Понастоящем 87% от авиационните компании са преструктурирани. Процедурата за приватизирането на “Български Авиолинии Балкан” беше финализирана чрез продажбата на 75% от акциите на компанията.

Разработена е стратегия за приватизация на “България Ер”. Редица по-малки авиационни компании също са обект на приватизация. Процесът на приватизиране на селскостопанската авиация беше напълно завършен.

С последното изменение на Закона за гражданското въздухоплаване от юни 2004 г. бе създадена правната рамка за концесиониране на летищата. Концесионна процедура предстои първо за летища Бургас и Варна, а след това и за останалите (без Летище София).

Воден транспорт

За възловите дейности на корабоплавателните компании и пристанищата са предвидени поетапна приватизация и преструктуриране. Отделянето на квалификационните центрове от “Параходство Български морски флот”, плюс отделянето и последващата приватизация на буксирния флот и на Българския корабен регистър са вече факт. Беше преструктурирано и губещото Контейнерно плаване “Булкон”.

Към Министерството на транспорта и комуникациите беше създадена Изпълнителна агенция “Морска администрация”, а с влизането в сила на Законa за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата беше създадена Генерална дирекция “Пристанищна администрация”.

Беше завършена успешно втората процедура за създаване на смесено дружество с активите на “Варненска корабостроителница” като “Параходство Български морски флот” прехвърли 75% от капитала на дружеството на новоучредената компания “Булярд корабостроителна индустрия”.

40

През 2004 г. беше изготвена стратегия за приватизация на “Параходство Българско речно плаване” като през февруари-март 2004 г. вече бяха приватизирани 29,9% от дружеството на Българска фондова борса – София.

С изменението на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата беше приета правната рамка за концесиониране на пристанищата. Разработени са планове за концесиониране на 23 пристанища и пристанищни терминала.

3. Намаляване въздействието на транспорта върху околната среда

Намирането на приемливо решение за околната среда във връзка с нарастването на трафика, нежелателното разделяне на начините на транспортиране и строителството на стабилни инфраструктурни обекти е едно от големите предизвикателства за страните през преходния период. Като страна преговаряща за присъединяване към Европейския съюз, България е задължена да хармонизира своята политика по отношение на транспорта и околната среда с тази на Европейския съюз.

Ключовите цели за решаването на проблемите на околната среда в България, причинени от транспортния отрасъл включват:

- подобряване на характеристиките на транспортните инфраструктурни планове и проекти по отношение на околната среда – за всички транспортни инфраструктурни проекти ще трябва да се извършва оценка за въздействието им върху околната среда, подобно на процедурите на Директива на Съвета 85/337/ЕС и допълнена с Директива 97/11/ЕС. Принципите за оценка на Въздействието върху околната среда трябва да се прилагат на всички нива при вземането на решения по отношение развитието на транспортната инфраструктурна мрежа;

- разширяване използването на по-чисти горива – качеството на горивото е ключов транспортен проблем свързан с околната среда; първата стъпка в изпълнението на тази цел в България бе преустановяването на използването на оловен бензин през 2003 г. Последва приемането на средносрочна стратегия за разпределяне на многократните разрешителни за товарни курсове в Европа (т . нар. СЕМТ-разрешителни, която предвижда поетапно нарастване на валидните за най-високия стандарт за екологичност и сигурност Евро-3: 70% от всички предоставени СЕМТ-разрешителни за 2004 г., 80% за 2005 г., 90% за 2006 г. и 100% за 2007 г.

- ограничаване нарастването на транзитния градски автомобилен трафик – мерките предвидени за постигането на целта са поощряване на общественият транспорт и ефикасно използване на инфраструктурата – планира се строителство на околовръстни пътища за най-големите градове в страната;

- подобряване на градският автобусен транспорт по отношение на проблемите на околната среда – вече са предприети някои мерки в най-големите градове в страната за постигане на целта. Те включват подновяване на автобусният парк и използването на щадящи околната среда двигатели; Същите мерки бяха взети и относно таксиметровите превози като през април 2004 г. беше регламентиран график за поетапно изваждане от експлоатация на по-старите автомобили, според който до юли 2006 г. трябва да останат в експлоатация само автомобили на възраст под 10 години.

- поощряване използването на железопътен транспорт – мерките включват подобряване на железопътната инфраструктура и услуги; прехвърляне на трафика

41

от пътищата към железопътния транспорт е приоритет в транспортната политика както на Европейският съюз, така и на България;

- разширяване на електрификацията на железниците – планираната тотална електрификация на железопътните линии по протежение Паневропейските транспортни коридори на територията на България е друга стъпка подпомагаща решаването на проблемите на околната среда;

- поощряване използването на комбиниран транспорт – подготвя се ново законодателство, както и се предвижда реконструкция и строителство на нови терминали за комбиниран транспорт;

- разширяване използването на морски и вътрешен воден транспорт за превоз на стоки. Тази цел е залегнала в Националната стратегия за развитие на воднич транспорт.

- устойчиво развитие на въздушния транспорт – развитието на Летище София е в съответствие с всички европейски изисквания за околната среда. Цялостното развитие на въздушният транспорт следва Директивите на ЕС (по отношение на емисии на газове, шум и др.). В тази връзка са предприети активни действия към стимулиране на авиационния бранш за снабдяване с въздухоплавателни средства, които да отговарят на изискванията на стандартите на ЕС по отношение на шумовите и други емисии.

4. Транспортното образование в България

Транспортът е традиционен структуроопределящ отрасъл за Република България. Транспортните специалисти, които се подготвят във висшите учебни заведения, трябва да могат да работят в съвременните транспортни и спедиторски фирми, както и в тези, занимаващи се с продажбата и сервизното обслужване на транспортна техника, с доставката и производството на резервни части.

В настоящия момент транспортни специалисти се подготвят във всички технически университети, във Висшето транспортно училище, в УНСС и в още някои университети. Специализациите са разнообразни. Образователните степени са от ”специалист” до “магистър”. Формите на обучение са редовно и задочно. Специалностите най-често са: транспортна техника и технологии (ТрТТ); технология и управление на транспорта (ТУТ); икономика и управление на транспорта (ИУТ).

Ежегодно в България завършват голям брой транспортни специалисти - инженери и икономисти. Ако оставим настрана количеството, качеството на голяма част от тях не е на съвременно техническо и технологично равнище. Причината за това е в недобре функциониращата система на висшето образование. Едва ли вече е тайна за някого, че изтъкваната дълги години добра българска образователна система вече не съществува. Девалвацията на бългаското образование е факт от няколко години. Всеки, който иска да прави добра квалификация, а след това и добра кариера, го прави самостоятелно и трупа сам практически опит както у нас, така и в чужбина.

Недостатъчната подготовка на кадрите се дължи на огромните различия между националните и европейските изисквания за получаване на диплома. Учебните програми в теоретичен, практически и дипломен аспект не са адаптирани към европейските стандарти. Трябва да се прибави и лошата материална база в повечето учебни заведения. Учебните програми и дисциплини са морално остарели и не са

42

променени повече от двайсет години. Не е добра и подготовката, с която идват студентите от средното образование. Установената порочна практика от 3-4 години насам да се измислят дисциплини с нови, модерни имена, но с непроменено съдържание, едва ли ще подобри качеството на образованието.

Във висшите учебни завадения не се канят от фирми преподаватели с богат опит по основните специални дисциплини дори само за част от лекционния материал. Те ще научат студентите какво се изисква от тях, за да работят в съответните фирми, след като завършат. Ще се подобри и мотивацията им, която в момента липсва. Практическият стаж не помага за повишаване на квалификацията на студентите.

Въпросът за квалификацията на преподавателите винаги стои на дневен ред, когато се оценява (акредитира) дадена специалност или университет. Еднозначното решение на този въпрос води по-скоро до неразбории, отколкото до ясни правила. Постановлението на Министерския съвет за задължително изнасяне на лекции от хабилитирани преподаватели обърка допълнително ситуацията. Това че един преподавател е хабилитиран, не означава, че абсолютно винаги може да даде на студентите добра практическа и теоретична подготовка. Такива решения спъват започнатото от някои университети подмладяване на преподавателския състав.

Всички тези негативни явления в подготовката на студентите пречат за реализацията им след дипломирането. Никой държавен български университет няма статистика колко от възпитаниците му намират своята професионална реализация. Но дори и да я има, едва ли процентът на завършилите, работещи по специалността, ще е повече от 10-12 %, а в Европа и в Америка този процент е най-малко 80 %.

За да могат транспортните специалисти, които се обучават в българските висши учебни заведения, да бъдат конкурентни на пазара на труда, необходима е реформа, която да е адекватна на съвремените изисквания чрез:

- въвеждане на нови учебни програми, съобразени с професионалните изисквания за упражняване на съответната професия;

- включване в учебните програми на нови съвременни дисциплини с практическо приложение;

- установяване на трайни и ефективни взаимоотношения между факултетите, университетите и фирмите, работещи в областта на транспорта, спедицията, ремонта, сервизното обслужване, търговията с транспортни средства и други;

- нови програми за провеждане на стажа в съответните фирми. При интерес от тяхна страна към определени студенти фирмите могат да им предложат стипендии, стажантски програми, спонсорство или работа след завършване;

- чуждоезиково и компютърно обучение през целия курс;

- ясна и точна статистика (информация) за реализация на завършилите студенти, която да се предоставя на кандидат-студентите. Каква по-добра реклама или антиреклама за дадена специалност в съответния университет;

- толериране на частната инициатива във висшето образование, която ще помогне за подобряване материалната база;

- въвеждане на платено и частично платено обучение, което ще подобри мотивацията за обучение от страна на студентите.

43

5. Ключови моменти в стратегията за развитието на транспортната инфраструктура

Развитието на транспорта и транспортната инфраструктура е един от приоритетите заложени в Програмата на Българското правителство. Осъществяването на основната цел на България – приемане в Европейския съюз подчертава необходимостта от национална транспортна система, която да е съвместима с европейската.

Комбинацията от благоприятното географско разположение и решимостта на България да постигне своите цели за присъединяване към ЕС накараха Правителството да завърши редица проекти по протеженията на пет от десетте Паневропейски транспортни коридори, така както бяха определени от Общоевропейските конференции на транспортните министри в Крит (1994 г.) и Хелзинки (1997 г.).

Участието на България в Проектът TINA е много важен елемент от развитието на транспортната инфраструктура. Отправната точка на TINA процеса е “гръбнакът” на TINA мрежата, базиран на 10-те Паневропейски транспортни коридори, утвърдени с някои уточнения на третата Общоевропейска транспортна конференция, проведена в Хелзинки през 1997г. За тази основна мрежа е направена оценка на разходите за изграждане на обща база, чрез използване на съществуваща информация и такава, предоставена от самите страни – членки на инициативата TINA.

За България гръбнакът на TINA мрежата е определен и уточнен по участъци и начини на транспортиране въз основа на петте Паневропейски транспортни коридори, преминаващи през територията на страната. Стойността на напасването на основната мрежа в България към стандартите на ЕС беше оценена в докладът TINA на 4 095 милиона евро, от които за пътната мрежа 2 165 милиона евро и за железопътната мрежа – 1 930 милиона евро. Към това трябва да се добавят разходите за приспособяване на “допълнителните компоненти на мрежата” както за пътищата, така и за железниците, а също и очакваните разходи за постигане на стандартите на ЕС за българските летища, морски пристанища, вътрешни водни пътища и терминали за комбиниран транспорт.

Следното описва основните трасета на петте коридора пресичащи България:

Паневропейски транспортен коридор IVДрезден / Нюрнберг – Прага – Бърно - Виена / Братислава – Будапеща – Арад – Крайова / Букурещ – Констанца – София – Солун / Пловдив – Истанбул

Паневропейски транспортен коридор VIIРека Дунав

Паневропейски транспортен коридор VIIIДурас – Тирана – Скопие – София – Пловдив – Бургас - Варна

Паневропейски транспортен коридор IXХелзинки – Санкт Петербург – Москва – Киев – Чисинау – Букурещ –

Димитровград – Александропулис+ Киев – Минск – Вилнюс – Каунас – Клайпеда / Калининград+ Чисинау - Одеса

Паневропейски транспортен коридор XЗалцбург – Любляна – Загреб – Белград – Ниш – Скопие – Велес – Солун

Отклонение А Грац – Марибор – ЗагребОтклонение Б Будапеща – Нови Сад – Белград

44

Отклонение В Ниш – София (Димитровград – Истанбул по коридор IV)Отклонение Г Велес – Прилеп – Битоля – Флорина – Виа Игнатия – Игумешина

Програмата за Развитие на транспортният отрасъл включва също строителството и развитието на:

Реконструкция, рехабилитация и модернизация на железопътния транспорт;

Рехабилитация, модернизация и развитие на националната железопътна мрежа.

В резултат на приетата национална транспортна политика за приоритетно развитие на транспортните коридори и вече установеното ползотворно сътрудничество между Европейския съюз и България в областта на стратегическото планиране на Трансевропейските транспортни мрежи, беше натрупан значителен опит при определяне на националните транспортни приоритети, свързани с паневропейските коридори. В периода между 1992 - 1998 г. бяха разработени бизнес и генерални планове, прединвестиционни и технико-икономически проучвания, финансови схеми за строителство и т. н. за всички основни инфраструктурни обекти в страната (включително железопътна инфраструктура, пътища, морски и речни пристанища, летищата София и Бургас). Разработени бяха и проекти за оздравяване на Българските държавни железници и на Републиканската пътна мрежа.

В този контекст едно голямо мащабно проучване беше финансирано по програма Phare с участието на европейски консултантски фирми. Под заглавие “Прогнози и инвестиционни програми за развитието на транспортната инфраструктура на България за периода до 2010 година” беше разработен резюмиращ документ за планираното развитие на транспортната инфраструктура на България.

В Министерството на транспорта и комуникациите беше разработена Инвестиционна програма за развитие на транспортната инфраструктура на страната, в която са намерили място 36 национални инвестиционни транспортни проекта и свързаните с тях необходими инвестиции за изграждането им до 2015 година (очаквана приблизителна стойност 4 890 милиона евро).

Проектите са в областта на железопътния, комбинирания, пътния, воден (морски и вътрешни водни пътища) и въздушния транспорт. Те основно са разположени по протежение на петте Паневропейски транспортни коридори, които минават през територията на България. Финансирането на тези проекти ще включва инвестиции от държавният бюджет и други финансови източници, като данъците върху течните горива, кредити от международни финансови институции, обществено-частни и частни концесии и финансови средства от ЕС.

При определянето на приоритетните инфраструктурни проекти бяха приети следните критерии за подбор:

- състояние на транспортната инфраструктура;

- прогноза за цялостното национално икономическо развитие за периода;

- прогноза за увеличаване на транспортните потоци в резултат на общият икономически растеж и новите политически и икономически връзки на страната в региона и в Европа;

- Съвпадение на националните и на европейските интереси за създаването на Пан-европейска транспортна мрежа.

45

2. По-нататъшно отваряне на България към Европа и съседните страни по отношение на транспортната инфраструктура.

a. Развитие на инфраструктура по Транспортни коридори IV и VIII

- строителство на втори комбиниран железопътен и пътен мост над река Дунав при Видин – Калафат;

- развитие и разширение на Летище София;

- реконструкция, електрификация и осъвременяване на железопътната линия Пловдив – Свиленград – Гръцка / Турска граница за скорост 160 km/час;

- реконструкция на железопътна линия София – Видин;

- модернизация и разширение на Пристанище Бургас и Пристанище Варна;

- реконструкция на пътни участъци по Транс европейските транспортни коридори (Програма Транзитни пътища III);

b. Развитие на граничната инфраструктура за всички транспортни коридори пресичащи България

Този приоритет предвижда развитието на инфраструктурата на всички гранично пропускателни пунктове и строителство на нови гранично пропускателни пунктове със съседните страни. Подобряването на връзките между България и Гърция, както и между България и Румъния, другите страни кандидатки за ЕС е планирано с финансиране по Програмата СВС на Phare и националният бюджет. Изграждането на втория мост над река Дунав също попада в тази категория.

c. Развитие на транспортната инфраструктура по протежение на Паневропейски коридор IX

Въпреки че подобрението на транспортната инфраструктура по протежение на Коридор IX не е посочено като непосредствена ключова мярка за постигане на стратегическата цел, то играе важна роля в координирането и развитието на българската транспортна инфраструктура с това на съседните страни.

Развитието на пътната част от Пан европейският транспортен Коридор IX е приоритет в транспортната политика също и на Румъния и на Гърция. Поради тази причина Българското правителство предприе редица мерки за подобряването на пътната инфраструктура по Коридора:

- разработване на проект за строителство на тунел под Шипка, като по този начин се елиминира най-тясното място на пътната част от Паневропейския транспортен Коридор IX на българска територия;

- осъвременяване и рехабилитация на съществуващите пътни участъци по Коридор IX, включени в Програмата “Транзитни пътища III”, които кандидатстват за финансиране по линията на ISPA.

Останалите участъци от пътния коридор ще бъдат осъвременени и рехабилитирани поетапно, така че да се осигури неговото функциониране като Паневропейски транспортен коридор.

d. Модернизация на транспортната инфраструктура на протежението на Паневропейски коридор VII

46

Насърчаването на вътрешния воден транспорт като по-екологичен е приоритет в Общата транспортна политика на ЕС, следователно се явява приоритет и за България. В тази насока бяха предприети редица действия за подобряване на условията за плаване и инфраструктурата по протежение на българската част на р. Дунав. Основните проекти към момента тук са:

- реконструкция и модернизация на пристанище Лом;

- построяване на зимовник за 39 плавателни съда по р. Дунав при град Русе.

Изпълнението на проектите по протежение на Паневропейските транспортни коридори ще осигури постигането на желаните европейски нива на експлоатация и европейски стандарти в транспорта.

e. Балансиранo и взаимно обвързано развитие на отделните видове транспорт

Принципите за равнопоставеност между различните видове транспорт, мулти модален транспорт, комбиниран транспорт и особено загрижеността за околната среда трябва да бъдат спазвани при инвестирането в транспорта. Това ще гарантира хармонично развитие на инфраструктурата за всички видове транспорт, като в същото време се поддържат пазарните принципи и се поощрява конкуренцията при удовлетворяването на конкретните национални транспортни нужди. Това е особено важно за обекти със структурно значение, които основно ще освободят държавата, като например железниците и пътищата или са от основно национално и регионално значение като например Летище София.

f. Повишаване на скоростите и нивата на обслужване по важните участъци на Коридор IV

Европейският транспортен коридор No. IV преминава през България през Калафат (Румъния) – Видин – София – Кулата – Солун (Гърция) и София – Пловдив – Капитан Андреево – Истанбул (Турция), като свързва Западна, Централна и Юго-източна Европа с Близкият изток и Азия.

Важността на Коридора нараста след като започнаха работите по железопътен тунел под Босфора, което ще даде непрекъсната железопътна връзка между двата континента. Това се очаква да увеличи рязко железопътните товари, които преминават през България с 10 милиона тона (едно увеличение приблизително с една трета от настоящето ниво на трафика). За да се поеме това значително нарастване, Българското правителство планира да осъвремени железопътната линия Пловдив – Свиленград – Капитан Андреево за скорости от 160 км/час по цялата дължина и да се осигури в бъдеще удвояване на линията проектът трябва да бъде завършен до 2009 г.). Подобно модернизиране планирано от Турските железници от турската страна ще даде възможност за пътуване с висока скорост между София и Истанбул. Уместно е да се отбележи, че участъците от линията съвпадат с Европейски коридор No. IХ и че този участък обслужва частта Ниш – София – Истанбул от Европейски коридор No. Х.

g. Завършване на реконструкцията и модернизацията на основните пътни участъци, включени в Паневропейките транспортни коридори

Тази цел е двустранна: първо завършване на рехабилитацията и осъвременяването на Републиканската пътна мрежа и второ разширяване на автомагистралната мрежа чрез включване на нови участъци като част от

47

Паневропейските транспортни коридори No. VIII и No. IV. Завършването на Проекта Транзитни пътища III доведе до постигането на първата цел- рехабилитиране и пренастилане на всички основни международни пътища в България.

По отношение на втората част от целта, по-голямата част от българските автомагистрали са вече част от Пан-европейската пътна мрежа. По протежение на най-натоварените участъци водещи до маршрута на Коридорите ще бъдат построени нови магистрали със стандартни параметри. Първоначално това означава разширение на магистрала Марица от Оризово до Капитан Андреево. Това завършва автомагистралната връзка от София до Истанбул.

Друг проект обхваща разширението на автомагистрала Тракия от Оризово до Бургас по Коридор No. VIII, завършвайки автомагистралната връзка София – Бургас. Техническите проучвания ще бъдат последвани от започване на строителството на автомагистрали Люлин и Струма по протежение на Коридор No. IV между София и Кулата и след това към Солун и Атина.

h. По-нататъшно внедряване на свободните пазарни принципи в развитието на инфраструктурата

Тази цел обхваща както поощряването, така и по-широкото използване на пазарни механизми и процедури и най-вече финансиране на транспорта по начин типичен за западните демокрации. Това означава осигуряване на инвестиции от различни източници, комбиниране на техните интереси с тези на българският транспорт, представляван от Министерството на транспорта и комуникациите, гъвкавост при вземането на навременни и законосъобразни решения и стремеж към постигане на оптимални резултати при осигуряването и гарантирането на инвестициите. Целта на тази задача е постепенно намаляване на новия държавен дефицит, за да се създаде възможност за правилно обслужване на договорените заеми.

По отношение на другите финансови източници, заемите се определят въз основа на дискусии с международните финансови институции, ангажиментите поети от тях, нивото на интерес към отделните проекти, подписаните договори и взетите заеми. Наред с това, тук се отчитат общото национално икономическо развитие за периода, прогнозният растеж на Брутния национален продукт и други макро икономически показатели.

Заключение

В обобщение на направеният в рамките на настоящата разработка анализ могат да се направят няколко основни извода:

Първо: Развитието на общата транспортна политика на Европейския съюз е приоритетен въпрос за Общността и неговото разглеждане трябва да става прз призмата на стратегията за устойчиво развитие.

Второ: Намирането на оптималния баланс между отделните видове транспорт стои в центъра на стратегията за устойчивата мобилност. Като цяло може да се твърди, че Общността е на прав път и придвижването към крайната цел се извършва с адекватни темпове.

Трето: Изграждането на Трансевропейските транспортни мрежи е от първостепенна важност за осъществяване на успешна обща политика в областта на

48

транспорта. Като цяло развитието по този въпрос се движи със задоволителни темпове, но е необходимо да се засили междудържавното сътрудничество, както и да се привлече необходимото финансиране с цел завършване на проектите в срок.

Четвърто: Необходимо е пълното интегриране на транспортните системи както на 15-те, така и на новите страни-членки на Европейския съюз с цел постигане на конкурентноспособност на световния пазар.

Пето: Хармоничното и ефективно развитие на българската инфраструктура при настоящите глобални условия и тенденции могат да бъдат постигнати като непрекъснато се следват приоритетите за координирано национално развитие с европейските и световни тенденции. Националната транспортна инфраструктура не може да се развива изолирано по едно единствено трасе или в противоречие с останалите маршрути, които минават през територията на страната. Поради тази причина участието на чуждестранни инвестиции за завършването на българската транспортна инфраструктура е разумно, икономически жизнеспособно и насочено към бъдещето. Крайният резултат може да бъде еднакво изгоден както за страната, така и за инвеститорите.

Шесто: Може да се очаква, че с бързото развитие на модерна Трансевропейска транспортна и телекомуникационна инфраструктура и на информационните технологии (в това число и електронна търговия) недостатъците от географската отдалеченост на България ще се смекчат значително през следващите години.

Седмо: В синхрон с политиката на Европейския съюз България следва да се придържа към устойчиво развитие на транспорта, което ще доведе до екологично издържано социално и икономическо развитие на страната ни в рамките на бъдещото ни членство в съюза.

Осмо: Осъществяването на инфраструктурните проекти по протежение на Паневропейските транспортни коридори на територията на България ще улесни местната и международната търговия, ще доведе до създаването на нови работни места и по този начин ще стимулира икономическото развитие на България, особено в по-слабо развитите региони на страната. Пример за това е мостът Видин – Калафат и Северозападна България.

49

Използвана литература:

1. ‘White Paper: European transport policy for 2010: time to decide’ COM(2001) 370, Brussels;

2. ‘White Paper : A Strategy for Revitalising the Community's Railways’ COM(96) 421, Brussels;

3. ‘Growth, Competitiveness, Employment: The Challenges and Ways Forward into the 21st Century - White Paper’ COM(93) 700, Brussels;

4. ‘The future development of the common transport policy - A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility’, COM(92) 494;

5. ‘Moving Forward: The achievements of the European Common Transport Policy’ Brussels, 1999;

6. Интернет страница на Европейския съюз www.europa.int;

7. Интернет страница на Европейския парламент www.europarl.eu.int;

8. Интернет страница на EUROCONTROL www.eurocontrol.int;

9. Редовни доклади на Европейската комисия за напредъка на България в процеса на присъединяване за 1999-2003 г.; Мониторингов доклад на ЕК, май 2006 г.

10. Национална стратегия за сектор Транспорт;

11. Програма за развитието на транспортната инфраструктура на България в периода до 2015 г.;

12. Стратегия за развитие на речния и морски транспорт и пристанищата до присъединяването на България към Европейския съюз;

13. Интернет страница на Министерство на транспорта и съобщенията на Република България www.mtc.government.bg;

14. Интернет страница на Пристанище Бургас www.port-burgas.com;

15. ‘Skyway Magazine’

50