ESCOLA SUPERIOR DE GUERRASÉRGIO LUIS MIGUEL COSTA

AMAZÔNIA AZUL - NOVAS FRONTEIRAS

Rio de Janeiro2013

SÉRGIO LUIS MIGUEL COSTA

AMAZÔNIA AZUL – NOVAS FRONTEIRAS

Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentado ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia.

Orientador:CMG (FN-RM1) Carlos Antonio Raposo de Vasconcellos

Rio de Janeiro2013

C2013 ESG

Este trabalho, nos termos da legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitida a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-lo para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa.Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não representam, necessariamente, qualquer orientação institucional da ESG.

____________________________________

Biblioteca General Cordeiro de Farias

Miguel, Sérgio Luis Costa. Amazônia Azul: novas fronteiras / CMG Sérgio Luis Miguel Costa. Rio de Janeiro: ESG 2013.

33 f.: il.

Orientador: CMG (FN-RM1) Carlos Antonio Raposo de Vasconcelos Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2013.

1. Geopolítica na parte marítima. 2. Amazônia Azul. 3. Poder Marítimo e o Poder Naval. I. Título.

AGRADECIMENTOS

Ao Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Julio Soares de Moura Neto, por

ter me designado para cursar o CAEPE-2013, TURMA FORÇA BRASIL, o que me

permitiu aprimorar os meus conhecimentos acadêmicos, interagindo com importantes

representantes dos mais diversos segmentos do Poder Nacional.

Ao Comando da Escola Superior de Guerra (ESG), professores e membros do Corpo

Permanente da ESG, e para o CMG (FN-RM1) Carlos Antonio Raposo de

Vasconcellos, meu orientador e grande incentivador deste trabalho, bem como a todos

aqueles que direta ou indiretamente contribuíram para a realização deste trabalho, o

meu muito obrigado.

Aos amigos da turma do CAEPE-2013, pelas demonstrações de apreço, amizade e

consideração, bem como pelo profícuo aprendizado decorrente da sadia convivência ao

longo de todo o curso.

A minha gratidão, em especial aos meus filhos Pedro e Miguel, pela compreensão,

como resposta aos momentos de minhas ausências e omissões, em dedicação às

atividades da ESG.

Ao meu pai, amigo, meu grande mestre e paradigma, agradeço o apoio e incentivo

constantes.

A todos, o meu muito obrigado!

RESUMO

As nações que ao longo do tempo souberam aproveitar o mar como via de

comunicação, tanto para o comércio como solução para a guerra, sobressairam-se em

relação as demais, ratificando a Teoria Geopolítica do Poder Marítimo. A possibilidade

de extrair do mar as oportunidades que ele oferece em benefícios para os seus

nacionais não tem sido igualmente praticado pelos diferentes Estados. O Brasil,

infelizmente, não está relacionado entre aqueles que se destacam pela efetiva

utilização do mar. Nas últimas décadas, o governo brasileiro vem colocando em

segundo plano os assuntos que fazem referência a defesa, levando as Forças

Armadas, principalmente a Marinha, a uma situação preocupante, no que se refere aos

meios, frente as dimensões estratégicas do Brasil, comprometendo dessa forma nosso

Poder Naval e em consequência nosso Poder Nacional. Cabe ressaltar que a

descoberta do pré-sal e as riquezas da nossa parte do Oceano Atlântico podem gerar

cobiça e o aumento do tráfego marítimo pode criar situações favoráveis para a pirataria

e crimes transnacionais. Os limites das águas jurisdicionais brasileiras, acordados em

tratados multilaterais, nossa Amazônia Azul, garantem direitos econômicos porém

explicitam a séria contrapartida de assumir os deveres e responsabilidades de ordem

política, ambiental e de segurança pública sobre a referida área.

Palavras-chave: Geopolítica. Poder Marítimo. Estratégia. Amazônia Azul.

ABSTRACT

The nations that, along History, were able to exploit the sea as a means of

communication, both for the trade as for war, stood out in relation to others, thus

corroborating the Geopolitics Theory of Maritime Power. The ability to remove from the

sea the opportunities that it offers benefits for their nationals do not have also been

practiced by different States. Brazil, unfortunately, is not listed among those that stand

out by effective use of the sea. In recent decades, the Brazilian government has been

placing in the background issues that make reference to defense, leading the Armed

Forces, especially the Navy, a worrying situation, with regard to the media, forward the

strategic dimensions of Brazil, compromising our Naval Power and in consequence our

National Power. It is worth noting that the discovery of pre-salt and the riches of our part

of the Atlantic Ocean can generate greed and the increase in maritime traffic can create

favorable circumstances for piracy and transnational crimes. The limits of Brazilian

jurisdictional waters, agreed in multilateral treaties, our Amazon Blue, ensure economic

rights but explicit the counterpart to assume the duties and responsibilities of political

order, environmental and public safety on the refered area.

Keywords: Geopolitcs. Maritime Power. Strategic. Amazon Blue.

SUMÁRIO

1 1 INTRODUÇÃO ........................................................................................... 52 A GEOPOLÍTICA APLICADA NA PARTE MARÍTIMA DO BRASIL ......... 92.1 ASPECTOS HISTÓRICOS .......................................................................... 92.2 A GEOPOLÍTICA E AS POLÍTICAS DE ESTADO ..................................... 132.3 A GEOPOLÍTICA DO BRASIL ..................................................................... 153 A CONVENÇÃO DA JAMAICA …............................................................... 193.1 A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA RELATIVA AO MAR ................................... 204 A AMAZÔNIA AZUL …................................................................................ 224.1 O CONCEITO DE AMAZÔNIA AZUL............................................................ 224.2 AS PRINCIPAIS RIQUEZAS DA AMAZÔNIA AZUL.................................... 225 PODER MARÍTIMO E O PODER NAVAL …............................................... 305.1 O SETOR MARÍTIMO NACIONAL ….......................................................... 305.2 O CENÁRIO PROSPECTIVO DO SETOR MARÍTIMO NACIONAL …...... 326 CONCLUSÃO …......................................................................................... 35 REFERÊNCIAS …...................................................................................... 38

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1 INTRODUÇÃO

Quem comanda o mar, comanda o intercâmbio; quem comanda o intercâmbio

comanda as riquezas do mundo e, conseqüentemente, o próprio mundo.

Sir Walter Raleigh

No litoral brasileiro possuímos riquezas que necessitam ser preservadas e

protegidas. O potencial de riqueza nele existente e o fato de 95% das exportações

brasileiras dependerem do transporte marítimo, fazem com que o mar tenha uma

destacada importância econômica para o Brasil. A descoberta de petróleo na camada

do pré-sal veio a turbinar ainda mais a importância do mar para o nosso país. Nas

últimas décadas, o governo brasileiro vem colocando em segundo plano os assuntos

que fazem referência a defesa, levando as Forças Armadas a uma situação

preocupante, no que se refere aos meios, frente as dimensões estratégicas do Brasil.

Devemos considerar que o pré-sal e as riquezas da nossa parte do Oceano Atlântico

podem gerar cobiça e o aumento do tráfego marítimo pode criar situações favoráveis a

crimes transnacionais.

A possibilidade de transformar as oportunidades que o mar oferece em

benefícios para os seus nacionais não tem sido igualmente aproveitada pelos diferentes

Estados. O Brasil, infelizmente, não pode ser incluído entre aqueles que se destacam

pela plena e efetiva utilização do mar (ALÍPIO, 2007).

Um marco importante na definição de responsabilidades dos países dentro de

cada espaço marítimo foi o encerramento da III Conferência das Nações Unidas sobre

o Direito do Mar (CNUDM), em 10 de dezembro de 1982, em Montego Bay, na

Jamaica. Naquela ocasião, o Brasil e mais 118 países elaboraram a CNUDM, também

denominada “Convenção”. ( VIDIGAL, 2006, p.34).

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A referida Convenção enseja a ideia de que todos os problemas afetos aos

espaços oceânicos precisam ser considerados como um todo, pois, em verdade, estão

inter-relacionados. Seus 320 artigos e 9 anexos legislam sobre os diversos aspectos

desses espaços, tais como: delimitação, controle ambiental, investigação científica

marinha, atividades econômicas e comerciais, transferência de tecnologia e disputas

(VIDIGAL, 2006, p.34).

Os limites das águas jurisdicionais brasileiras, acordados em tratados

multilaterais, garantem direitos econômicos, porém explicitam a séria contrapartida de

assumir os deveres e responsabilidades de ordem política, ambiental e de segurança

pública sobre a referida área. Após o término de todo esse processo de

redimensionamento da plataforma continental, as águas jurisdicionais do Brasil poderão

totalizar cerca de 4,5 milhões de km2 de área marítima, englobando a Zona Econômica

Exclusiva e a nova Plataforma Continental. O imenso patrimônio a ser acrescentado ao

inventário do nosso país potencializa a importância de ampliarmos nossas capacidades

para explorar e proteger os recursos aí existentes, garantindo, assim, os nossos

interesses nessa imensa área marítima (CAROLI, 2008).

Aproveitando esse importante momento histórico, a Marinha lançou o

conceito de “Amazônia Azul”, simbolizando a imensa extensão atlântica que se projeta

para além do litoral e das ilhas oceânicas brasileiras e sobre a qual o Estado possui

responsabilidades e direitos soberanos reconhecidos pela CNUDM, a fim de impedir

que o Brasil continue a viver de costas para o mar (VIDIGAL, 2006).

Amazônia Azul é, portanto, uma ideia força, que representa a vontade

nacional em transformar as nossas águas jurisdicionais em espaço efetivo de

exploração econômica, política e militar. Espera-se assim, alavancar a conscientização

da sociedade e dos governantes a respeito da importância do nosso Poder Marítimo.

Alimentos e energia deverão ser potenciais razões de disputa futura tendo

em vista a escassez de recursos naturais em nível mundial e o crescente aumento

populacional. Isto nos leva a ver o mar como fonte de alimentos e de energia, além de

outras riquezas, pensando assim de maneira sustentável.

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É incontestável a importância estratégica da Amazônia Azul para o Brasil. Tal

importância nos leva a pensar sobre a questão da preservação dos interesses

nacionais e a consequente necessidade de efetivo monitoramento e constante

presença nessas áreas de valor estratégico para o País, assegurando assim, a

exclusividade de exploração dos recursos existentes.

Neste ponto surge o seguinte problema: Com as atuais necessidades

mundiais de energia e alimentos e considerando em paralelo à crescente demanda por

recursos naturais, qual o nível de atenção que o Brasil está dispensando à Amazônia

Azul, para fazer frente as possíveis cobiças internacionais?

Assim, essa monografia tem a intenção de apresentar parte do pensamento

geopolítico brasileiro, verificando se está ressonante com realidade do País, levando

em consideração a ampliação das suas águas jurisdicionais, bem como analisar as

políticas voltadas para a Amazônia Azul e o Poder Marítimo brasileiro.

Na segunda seção, serão apresentados alguns embasamentos teóricos e

definições, com o propósito de situar o leitor no contexto dessa área de interesse

estratégico para o país. Nesta etapa, será conduzida uma abordagem baseada na

história e na geopolítica.

Na seção seguinte, será apresentada a Convenção da Jamaica que ampliou

os limites das águas jurisdicionais brasileiras, nossa Amazônia Azul, ampliando nossa

zona econômica porém explicitando a séria contrapartida de assumir os deveres e

responsabilidades de ordem política, ambiental e de segurança pública sobre a referida

área.

Na quarta seção, serão identificadas as principais riquezas da Amazônia Azul,

sendo este imenso patrimônio analisado dentro do contexto das expressões do Poder

Nacional, a serem apresentadas.

Na penúltima seção, serão enfocados alguns aspectos do Poder Marítimo,

especialmente, no tocante aos seus desdobramentos para a garantia da soberania

nacional na Amazônia Azul.

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Ao final, como conclusão, serão realizadas considerações acerca dos

reflexos da Geopolítica sobre a Amazônia Azul e o Poder Marítimo Brasileiro.

12

2 A GEOPOLÍTICA APLICADA NA PARTE MARÍTIMA DO BRASIL

Observa-se que desde o início dos tempos, alguns povos apresentavam uma

vocação marítima, atribuindo ao mar elevada importância para sua sobrevivência,

expansão e cultura e da necessidade de exploração dos oceanos como fonte de

riquezas.

Elementos fisiográficos fazem com que existam povos de natureza

continental e outros de natureza marítima. Países de grandes dimensões, com solo

fértil, geralmente têm seus povos voltados para seu próprio território, de onde retiram

todas as condições necessárias ao seu sustento. Por não possuírem tais condições

favoráveis, outros povos se vêem obrigados a se fazer ao mar, na busca das condições

necessárias ao seu desenvolvimento (KUBRUSLY, 2008).

A prioridade desse trabalho é tratar do espaço marítimo brasileiro, desta

forma, será ressaltada a importância do mar para as nações e povos que se

destacaram ao longo dos tempos.

2.1 ASPECTOS HISTÓRICOS

Iniciaremos nossas observações a partir da Idade Média, período no qual o

comércio marítimo já era muito desenvolvido no Mediterrâneo, tendo como expoentes

principais as cidades de Gênova e Veneza, verdadeiras potências mercantis e

financeiras da Europa, com a manutenção de grandes frotas comerciais.

No século XV, após o período feudal, a população européia voltou a

crescer. O crescimento demográfico, contudo, não foi acompanhado por igual expansão

na oferta de gêneros alimentícios, devido à baixa produtividade nos campos. Esse

cenário foi propício para o surgimento do Mercantilismo na Europa, que foram as

práticas comerciais que visavam o lucro, com o acúmulo de metais preciosos e a

exploração das novas terras, visando à prosperidade do Estado e a busca do bem estar

para a sociedade. A revolução comercial necessitava de matérias-primas e mercados

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consumidores para os produtos manufaturados, o que deu origem a expansão marítima

com a corrida das metrópoles européias em busca de colônias.

Os Estados procuravam manter suas balanças comerciais positivas, isso é,

diminuir as importações e incrementar as exportações, com o uso do protecionismo e

da intervenção estatal na economia. Com a prática do Pacto Colonial, foi estabelecido

um monopólio comercial entre as metrópoles e suas colônias. Com o desenvolvimento

das grandes navegações, a garantia da liberdade em utilizar os mares passou a ser

uma necessidade dos povos.

Nem todas as motivações que levaram os europeus a se lançar à grande

aventura das viagens transoceânicas foram de ordem econômica. Havia também, entre

elas, a intenção de converter outros povos ao cristianismo, além de uma enorme

curiosidade em conhecer novas terras e costumes. Essa curiosidade levou os europeus

dos séculos XV e XVI a vencer o medo do Oceano Atlântico, conhecido como Mar

Tenebroso, e a enfrentar o desafio do desconhecido. De certa forma, a curiosidade em

conhecer novos mundos está também na origem das viagens espaciais. Há muito

tempo, o ser humano se pergunta: estamos sós no universo, ou existem outros planetas

habitados? Desde os anos de 1950, quando foi lançado o primeiro satélite artificial da

Terra, o Sputinik, tentamos obter uma resposta a essa pergunta por meio de veículos

espaciais cada vez mais complexos (PAZZINATO, 2002).

Nesse período (século XV) observou-se Portugal, desprovido de recursos

naturais, iniciar uma expansão ultramarina, desafiando à imensidão ainda

desconhecida dos oceanos, fazer grandes descobertas e se tornar potência

hegemônica por quase dois séculos. Favorecido por sua privilegiada posição

geográfica, voltado para o Atlântico, o país era ponto de escala obrigatório das rotas

marítimas de comércio. As navegações portuguesas tiveram um forte apoio oficial e um

aspecto de continuidade de seus governantes. Dessa maneira também ocorreu para

espanhóis que, lançaram-se ao mar em busca de novas colônias e riquezas,

consolidando o período das grandes navegações e descobrimentos. Uma de suas

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consequências, por exemplo, é o descobrimento do Brasil, pelos portugueses, em 1500,

que a partir daí, passa a ter sua história ligada diretamente ao mar.

No século XVII Inglaterra e Holanda estavam voltadas para o mar e

incrementaram suas marinhas de guerra e mercante, vindo a dominar o tráfego

marítimo de então. O protecionismo inglês, traduzido no “Ato de Navegação”1 de 1651,

os levou à guerra, da qual a Inglaterra saiu vencedora e, a partir de então, tornou-se a

maior potência marítima do mundo. A superioridade naval inglesa perdurou até a 2ª

Guerra Mundial (1939-1945), quando cedeu lugar à marinha dos Estados Unidos da

América (EUA) (KUBRUSLY, 2008).

Nos séculos XVIII e XIX, a Europa ocidental passou por um processo de

grandes transformações econômicas, tecnológicas e sociais. Iniciadas na Inglaterra,

essa transformações assumiram um caráter revolucionário, nunca antes visto. Nesse

período a Inglaterra manteve os aspectos gerais de sua estratégia, quais foram:

alimentar os aliados continentais com seu dinheiro, cada vez mais farto, fruto de sua

contínua expansão colonial e manter a esquadra francesa dividida (Atlântico e

Mediterrâneo), obtendo superioridade local e mantendo a França preocupada com suas

fronteiras terrestres, o que lhe dividia as forças.

Ao final do século XIX, em 1897, nos EUA, o almirante Alfred Thayer Mahan

lança a Teoria do Poder Marítimo, na qual, a partir da observação de eventos históricos,

notadamente da Inglaterra e de Portugal, reconhece a grande influência do mar na

consecução da Política Nacional. Sendo o mar uma planície aberta e sem obstáculos,

uma nação capaz de controlar esta planície, por meio de um Poder Marítimo e Naval2,

pode explorar as riquezas do mundo. De 1907 a 1909, o mundo assistiu ao famoso

1 Documento decretado em 1651 por Oliver Cromwell o qual determinava que todo o produto estrangeiro que chegasse à Inglaterra deveria ser transportado em navios ingleses ou do país que produzia a mercadoria. Essa providência afetou os interesses da Holanda, que declarou guerra à Inglaterra em 1652 (PAZZINATO, 2002).2 Entende-se como Poder Marítimo o componente do poder nacional de que a nação dispõe para atingir seus propósitos ligados ao mar ou dele dependentes. Esses meios são de natureza política, econômica, militar e social e incluem, entre vários outros, a consciência marítima do povo e da classe política, a Marinha Mercante e a Marinha de Guerra, a indústria de construção naval, a indústria de pesca, orgãos ligados à Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) e à exploração /explotação dos recursos marinhos, os portos e a estrutura do comércio marítimo além do pessoal empregado nas atividades ligadas ao mar. O Poder Naval é um sub-conjunto do Poder marítimo, é seu componente militar (KUBRUSLY, 2008).

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“Cruzeiro de Encouraçados”, quando dezesseis encouraçados americanos, de última

geração, deram uma demonstração de que os EUA estavam em condições de intervir

na defesa de seus interesses em qualquer parte do mundo. Falecido em 1914, o

almirante Mahan não viu concretizado o cenário que projetara. Hoje o poderio

americano está presente em todos os mares do mundo, com pontos de apoio em todos

os continentes para comércio e bases para sua marinha de guerra, capaz por tanto, de

explorar as riquezas do mundo (KUBRUSLY, 2008).

Em 1890, o Segundo Reich alemão, dirigido pelo Kaiser (imperador) Guilherme

II, abandonou o sistema de alianças defensivas, orientando-se para uma política de

expansão pela força. Baseada num acelerado desenvolvimento bélico, tal política criou

um clima favorável à guerra como forma de resolver as rivalidades alimentadas pela

corrida imperalista. Assim como a Alemanha, as demais potências se preocuparam em

fortalecer seus exércitos e marinhas, apoiando-se nos progressos da indústria e da

ciência em favor da tecnologia militar. Essa época de corrida armamentista e de

ausência de guerras na Europa – entre 1871 e 1914 - ficou conhecida como Paz

Armada. A adoção do serviço militar obrigatório, a crescente influência dos exércitos na

sociedade e na política, a exaltação patriótica e cívica, bem como as várias zonas

internacionais de tensão, estabeleceram condições extremamentes perigosas, que a

qualquer momento poderiam levar as potências européias ao cofronto direto. Em 1914,

tudo isso explodiu na Primeira Guerra Mundial (PAZZINATO, 2002).

No século XX ocorrem os dois grandes conflitos mundiais. Na Primeira Guerra

(1914-18), a Inglaterra contava com a maior esquadra do mundo e a Alemanha com o

maior exército. A Inglaterra se manteve firme em sua estratégia marítima, como sempre

o fez. Já na Segunda Guerra, a Alemanha não dispunha de opção naval pois o

pensamento de Hitler voltava-se para o continente, impregnado das idéias de Halford

Mackinder, que em 1904 lançou a Teoria do Poder Terrestre, que se contrapunha às

idéias de Mahan. Segundo a Teoria de Mackinder, os desenvolvimentos tecnológicos

da época, como a máquina a vapor e gasolina, redes de estradas de ferro e de

rodagem tiraram do mar o monopólio do transporte de grandes volumes de cargas.

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Assim, quem obtivesse o controle do “Coração da Terra” (Sibéria ocidental e Rússia

européia) estaria em condições de exercer o maior poder. Enquanto isso, os britânicos

cuidavam de garantir a liberdade dos mares e por meio deles construíram suas

melhores defesas (KUBRUSLY, 2008).

Fazendo referência a História do Brasil, um marco relevante foi a derrota da

esquadra paraguaia frente à esquadra brasileira, na Batalha Naval do Riachuelo (1865).

O Paraguai era reconhecido na época como uma potência militar e industrial, e teve

cortada sua linha de comunicação com o oceano Atlântico, bloqueando-se assim a

porta de entrada para seus suprimentos logísticos, fundamentais a um estado interior. A

História demostra que a Batalha Naval do Riachuelo se tornou o ponto de inflexão da

Guerra da Tríplice Aliança.

Em todos os exemplos citados, o mar foi utilizado como via de comunicação,

tanto para o comércio como para a guerra, e sobressairam-se todas as nações que dele

bem souberam aproveitar.

2.2 A GEOPOLÍTICA E AS POLÍTICAS DE ESTADO

Geopolítica é a congruencia entre demasiados grupos de estratégias

adotadas pelo estado para administrar seu território. Desta forma, Geopolítica é um

campo de conhecimento multidisciplinar, que não se identifica com uma única

disciplina, mas se utiliza principalmente da Teoria Política e da Geologia & Geografia

ligado às Ciências Humanas e Ciências Sociais aplicadas. A geopolítica considera a

relação entre os processos políticos e as características geográficas (como localização,

território, posse de recursos naturais, contingente populacional e geológico) — como

topografia natural e clima e também os estudos intercontinental avalicional e

interpretacional em relações que estão interrelacionados com a Ecologia (aspectos

animais, vegetais e humanos), nas relações de poder internacionais entre os Estados e

entre Estado e Sociedade. As teorias geopolíticas clássicas pensavam o Estado como

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um organismo territorial, sendo que essa comparação do Estado com um organismo foi

proposta pelo geógrafo Friedrich Ratzel em seu livro Geografia Política. Mas é

importante destacar que esse autor usava a palavra organismo não como metáfora

biológica, e sim no sentido que o pensamento romântico dava a esse termo, isto é,

como uma unidade indissociável entre diversos elementos naturais e humanos.

Para Ratzel, o Estado agia como organismo territorial porque mobilizava a sociedade

para um objetivo comum, que era a defesa territorial, e implementava uma série de

políticas visando garantir a coesão da sociedade e do território, unindo o povo ao solo.

Nesse sentido, a geografia política e a geopolítica utilizam os conhecimentos da

Geografia Física e da Geografia Humana, interrelacionadas com a Ecologia, para

orientar a ação política do Estado. (Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Geopol

%C3%ADtica, consultado em 7de junho de 2013)

Em 1899, o sueco Rudolph Kjëllen, professor de Geografia e de Ciências

Políticas, usou pela primeira vez o vocábulo “Geopolítica” e fundou-a como um ramo da

Ciência Política. Kjëllen verificou a necessidade de atualização da Política, devido às

transformações que as Revoluções Inglesa e Francesa haviam produzido na

organização do Estado, tornando-o o grande propulsor do desenvolvimento, e

conferindo-lhe, além de uma função jurídica, outras atinentes às áreas social e

econômica. (BACKHEUSER, 1952).

A Geopolítica é o ramo da Política que estuda os fenômenos políticos

influenciados pelo solo, o território. Suas subdivisões são a Topopolítica, que é a

política oriunda da situação geográfica (lage); a Morfopolítica, a oriunda do espaço

(raum); e a Fisiopolítica, a oriunda do domínio (riquezas naturais). Kjëllen priorizava o

lado prático da Política, a arte de governar os povos, que ensina como os Estados são

de fato e, de acordo com as condições reais do poder de cada um, como podem ser. Se

Ratzel teve o mérito de perceber a decisiva influência dos fatores geográficos sobre os

fenômenos políticos, Kjëllen aprimorou esse estudo ao analisar o Estado pelo lado de

fora, na sua antiga concepção de ser vivo, mas que coexiste numa relação direta de

poder e de influência com os outros Estados (TOSTA, 1984).

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Vale dizer que a Geopolítica continua evoluindo como parte da Ciência

Política e afirmando-se como ferramenta à disposição do Estado para a elaboração das

Estratégias de Poder no século XXI. Torna-se imprescindível consolidar a conformação

do pensamento geopolítico brasileiro à nova realidade geopolítica, a fim de influenciar a

elaboração de políticas e planos governamentais que verdadeiramente contemplem a

consecução dos interesses brasileiros no mar: a Amazônia Azul (domínio marítimo

brasileiro), como área de crescimento político, econômico e militar; o Atlântico Sul,

como área de interesse estratégico; e o Poder Marítimo, como elemento vital do Poder

Nacional (ALÍPIO, 2007).

O reconhecimento da importância da Geopolítica em vários países motivou a

formação de diferentes escolas. As duas principais escolas são a determinística

(alemã), que observa o fator geográfico como determinante no processo civilizatório - “o

homem é o produto do meio”, e a possibilista (francesa), que considera o fator

geográfico como menos ponderável que o político - “a natureza propõe e o homem

dispõe” (MATTOS, 2002, p. 19).

É evidente a importância estratégica e econômica da Amazônia Azul para o

Brasil. Como brasileiros, devemos pensar sobre a questão da preservação dos

interesses nacionais e a consequente necessidade de efetivo monitoramento e

constante presença nessas áreas de alto valor estratégico para o País.

2.3 A GEOPOLÍTICA DO BRASIL

A Escola de Sagres pode ser considerada o marco inicial da contribuição da

Geopolítica para o destino do Brasil, Estado que nasceu grande, favorecido pela

natureza e que cresceu fazendo politicamente parte de uma única Nação. A fronteira

oeste do Brasil foi inicialmente delimitada pelo Tratado de Tordesilhas, negociado com

a Espanha devido à discordância de Portugal sobre os termos estabelecidos pelo Papa

Alexandre VI na bula Inter Coetera. Essa negociação teve como propósito garantir a

posse lusitana das duas costas do Atlântico Sul e a do Oceano Índico, no caminho

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marítimo para as Índias. No período da união das coroas ibéricas, o avanço continuou

para oeste, facilitado pelos caminhos naturais de alguns rios, ultrapassando os limites

estabelecidos pelo Tratado de Tordesilhas e chegando aos pés da cordilheira dos

Andes. Essa conquista foi fruto da visão dos governantes, do caráter pioneiro do povo e

da inspiração do diplomata brasileiro Alexandre de Gusmão, que, pelo Tratado de

Madri, contribuiu para legitimá-la em 1750. A intenção de Portugal em definir as

fronteiras do Brasil em função de acidentes naturais, a fundação da Colônia de

Sacramento (1680), a manutenção da unidade nacional após a independência, a

compra do Acre à Bolívia (1903) e a mudança da capital de Salvador para o Rio de

Janeiro e, posteriormente, para o planalto Central (1960) são outros exemplos de

contribuições geopolíticas da história brasileira (ALÍPIO, 2007).

Com a criação da Escola Superior de Guerra, ganhou destaque o projeto

desenvolvimentista do General Golbery do Couto e Silva e a sua influência sobre a

elaboração de uma Política de Segurança Nacional. No pós-guerra, o pensamento

geopolítico de Golbery tratou tanto de problemas de segurança interna, devido à

ameaça de expansão do comunismo, quanto de vulnerabilidades externas, resultantes

da relação entre a imensa faixa marítima disponível e a ampla massa territorial a

integrar. Ele ressaltou tanto a importância estratégica do saliente nordestino,

dominando a zona de estrangulamento do Atlântico Natal-Dakar, quanto as

vulnerabilidades do núcleo central do território nacional às ameaças vindas do mar e da

fronteira sul às ameaças de caráter regional (FREITAS, 2004).

Golbery considerava que o Brasil possui cinco áreas geopolíticas distintas,

com dinâmicas próprias e sem comunicações adequadas entre si e as três áreas

ecumênicas avaliadas centralizadoras de progresso (Rio - São Paulo – Belo Horizonte;

Paraná – Santa Catarina – Rio Grande do Sul; e Recife-Fortaleza). Por isso,

estabeleceu um conjunto de tarefas visando à coesão, integração e vitalização do

espaço brasileiro, começando no sentido leste-oeste e indo do centro para noroeste, a

fim de promover a ocupação e evitar fronteiras vazias3.Destaca-se, ainda, a sua

3 As cinco áreas geopolíticas definidas por Golbery são as seguintes:

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preocupação em fortalecer o poder do Estado, por meio da busca de soluções

autóctones, do planejamento estratégico e da decorrente formulação de uma Política de

Estado, que contemple os Objetivos Nacionais - permanentes, atuais e conjunturais - e

oriente as ações governamentais.Entretanto, o alerta feito sobre a necessidade de

tomada de uma decisão político-estratégica entre as forças continentais e as atrações

marítimas pode ter colaborado para que a superação das vulnerabilidades da ampla

massa territorial a integrar tenha relegado politicamente a fronteira marítima a um

segundo plano. Ainda que o seu trabalho tenha considerado a importância do Atlântico

Sul para a segurança e o desenvolvimento nacionais, ele não incluiu as águas

jurisdicionais brasileiras entre áreas geopolíticas de importância, nem atribuiu tarefas

especificamente voltadas para o fortalecimento das atividades marítimas (ALÍPIO,

2007).

O General Carlos de Meira Mattos é outro nome expoente da ESG, que

completou esse ano o centenário do seu nascimento. Referência nesta Escola, tinha

sua preocupação voltada para a integração da Amazônia, projeção mundial do Brasil e

pela valorização de uma civilização dos trópicos sendo construída pelo povo brasileiro.

Na avaliação dos efeitos da modernidade sobre a Geopolítica do Brasil, é

reconhecida a importância, para o Estado, da garantia da segurança atlântica até a

costa africana, em especial dos pontos de choque oceânicos (eixo Natal-Dakar, Cabo

da Boa Esperança, Canal de Beagle e Estreito de Magalhães) e da Antártica. Também

é citada a dependência do comércio brasileiro em relação ao transporte marítimo e a

decorrente necessidade de nacionalizá-lo, concomitantemente com a revitalização da

indústria naval. O Atlântico Sul é chamado de pulmão do Brasil para o mundo exterior

(MATTOS, 2002).

a) área geopolítica de reserva geral ou de manobra central, à qual pertencem os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Espírito Santo, Minas Gerais e o sul de Goiás com o Distrito Federal;b) da ala norte, formada por estados do Nordeste;c) da ala sul, composta pelos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul;d) do oeste, que engloba os atuais estados de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Rondônia (heartland);e) da Amazônia, englobando os atuais estados do Amazonas, Pará, Acre, Tocantins, Amapá e Roraima (ALÍPIO, 2007).

21

A Professora Therezinha de Castro foi a primeira mulher a ganhar reputação

por notáveis trabalhos sobre geografia e geopolítica, o que pode ser creditado à

influência recebida de Delgado de Carvalho e Octávio Tosta. Ela apresenta trabalhos

de Geopolítica e de Geoestratégia aplicadas à Amazônia e ao Atlântico Sul, onde

identifica a presença dos trampolins insulares e a importância da Antártica. Segundo

ela, o triângulo estratégico, formado pelas ilhas britânicas de Ascenção, Santa Helena e

Tristão da Cunha, seria um trampolim para a América do Sul e base de apoio na rota

marítima do Cabo, enquanto as ilhas das Malvinas, Trindade e Fernando de Noronha

seriam os postos avançados para a defesa sul-americana. Foi reconhecida, também, a

importância do Poder Marítimo e da existência de duas faces litorâneas brasileiras, uma

voltada para o hemisfério continental norte e outra para o hemisfério oceânico sul. Com

uma preocupação de pensar o Brasil como centro da projeção geográfica do mundo, a

Professora estabelece as condições para que o Estado se qualifique como nação

emergente e acrescenta, ao trabalho do General Meira Mattos intitulado “A Geopolítica

e as Projeções de Poder”, a noção da “necessidade do Brasil ter um consciencioso

desenvolvimento marítimo e a correspondente influência transatlântica para base de

sua expansão econômica e garantia de desafogada liberdade de movimento no seu

tráfego através dos mares” (CASTRO, 1984, p. 44).

Como já comentado, Estados que adotaram políticas nacionais voltadas para

a utilização do mar obtiveram sucesso. Percebe-se que alguns fatores contribuíram

para que essa Teoria não fosse adotada pelo Brasil e para que aqui não se

desenvolvesse uma mentalidade marítima. As ameaças observadas perto da fronteira

terrestre, podem explicar a falta de prioridade atribuída ao Poder Marítimo. É patente a

unanimidade no pensamento geopolítico brasileiro sobre a importância da fronteira

terrestre do País e da defesa da integridade territorial. A preocupação com a ocupação

do interior do Brasil por parte de diferentes governos, comprova a influência que a

Geopolítica tem exercido sobre a formulação dos planos governamentais, um bom

exemplo é Brasília, com a transferência da capital para o interior.

22

3 A CONVENÇÃO DA JAMAICA

Por pressão da indústria de petróleo americana, em 1945, os EUA

declararam de forma unilateral direitos de jurisdição sobre todos os recursos naturais da

plataforma continental daquele País, tais como petróleo, gás, minerais, etc. Os EUA

foram seguidos pela Argentina, que em 1946 reivindicou direitos de soberania sobre a

sua plataforma continental e a massa d‘água sobrejacente. Chile e Peru (1947),

seguidos por Equador (1950), afirmaram direitos de soberania sobre o mar até 200

milhas de suas costas, com o intuito de limitar o acesso de frotas de pesca estrangeiras

aos seus recursos pesqueiros, para evitar o seu esgotamento e posterior dano às suas

economias nacionais. Nesse mesmo período pós Segunda Guerra Mundial, outros

países como Egito, Etiópia, Arábia Saudita, Líbia, Venezuela e alguns países do Leste

Europeu reivindicaram um mar territorial de 12 milhas, abandonando o limite de três

milhas tradicionalmente utilizado e aceito até então. O Canadá afirmou o seu direito de

regulamentar a navegação em uma área que se estendia por 100 milhas de suas

costas, a fim de proteger as águas do Ártico contra a poluição. A necessidade de um

ordenamento jurídico sobre o mar, a fim de aperfeiçoar o seu uso, de promover uma

melhor gestão dos recursos oceânicos e gerar harmonia e boa vontade entre os

Estados, resultou na convocação de três Conferências das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar (SEGOVIA, 2009).

Um marco importante na definição de responsabilidades dos países dentro de

cada espaço marítimo foi o encerramento da III Conferência das Nações Unidas sobre

o Direito do Mar, em 10 de dezembro de 1982, em Montego Bay, na Jamaica. Naquela

ocasião, o Brasil e mais 118 países elaboraram a CNUDM, também denominada

“Convenção”. A referida Convenção enseja a ideia de que todos os problemas afetos

23

aos espaços oceânicos precisam ser considerados como um todo, pois, em verdade,

estão inter-relacionados. Seus 320 artigos e 9 anexos legislam sobre os diversos

aspectos desses espaços, tais como: delimitação, controle ambiental, investigação

científica marinha, atividades econômicas e comerciais, transferência de tecnologia e

disputas (VIDIGAL, 2006, p.34).

Em 1994, um ano após sua ratificação pelo sexagésimo país, a Convenção

efetivamente entrou em vigor. Em setembro de 2009, 159 Estados já a haviam

ratificado, inclusive a União Européia. A CNUDM consagrou os conceitos de mar

territorial, zona contígua, zona econômica exclusiva e Área, sendo por isso também

conhecida como a Lei do Mar. Para tratar dos aspectos acima, a Convenção criou três

órgãos: a Comissão de Limites da Plataforma Continental, instalada na sede das

Nações Unidas, em Nova Iorque; a Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos,

sediada em Kingston, Jamaica, que tem por finalidade organizar e controlar as

atividades na Área; e o Tribunal Internacional do Direito do Mar, com sede em

Hamburgo, que diferentemente da Corte Internacional de Haia, admite, dentro de

determinadas condições, o acesso de particulares, organizações internacionais e da

Autoridade Internacional dos Fundos Marinhos, além do tradicional acesso de Estados

(GARCIA, 2008, p.9).

Desta forma penso que a aprovação da Convenção das Nações Unidas

sobre o Direito do Mar (Convenção da Jamaica), além de uma grande conquista do

Direito Internacional Público, foi também um avanço na evolução das relações

internacionais. A entrada em vigor da Convenção trouxe consigo uma maior visibilidade

e importância para os oceanos.

3.1 A LEGISLAÇÃO BRASILEIRA RELATIVA AO MAR

Em 22 de dezembro de 1988, o Brasil ratificou a CNUDM ao apresentar o

documento formal pertinente ao Secretário-Geral da ONU, na qualidade de fiel

depositário daquela Convenção. A Constituição Federal e a Lei 8.617/1993 abarcaram

24

os conceitos de mar territorial, zona contígua, ZEE e plataforma continental,

considerando as dimensões máximas previstas na CNUDM, internalizando a Lei do Mar

no Sistema Jurídico brasileiro. Assim, o Brasil possui um mar territorial de 12 milhas

marítimas de extensão, uma zona contígua que se estende das 12 as 24 milhas

marítimas, e uma ZEE que se estende das 12 as 200 milhas marítimas, a partir das

linhas de base. Com relação à extensão da plataforma continental além das 200 milhas

marítimas, o pleito brasileiro é baseado no Levantamento da Plataforma Continental

Brasileira (LEPLAC), um trabalho realizado pela Marinha do Brasil, Petrobras e

comunidade científica nacional, com a coordenação da Comissão Interministerial para

os Recursos do Mar (CIRM), que teve início em 1987. Após 17 anos, o Brasil entregou

a sua proposta à CLPC em agosto de 2004, cumprindo o previsto no Artigo 76 da

CNUDM. A reivindicação brasileira contempla uma área do solo e subsolo oceânico de

cerca de 950 mil km2, além das 200 milhas, onde o País exercerá os direitos de

exploração dos recursos naturais do solo e subsolo do mar (GOLDSTEIN, 2009).

As responsabilidades da Marinha do Brasil também foram aumentadas pela

Convenção da Jamaica. Portanto, será vital que o fortalecimento das atividades

marítimas seja, no mínimo, acompanhado pelo crescimento do Poder Naval. Dele

depende a vigilância e a defesa da Amazônia Azul, bem como a proteção do mar e dos

que usam o mar numa área que ultrapassa as áreas Juridicionais Brasileira.

25

4 A AMAZÔNIA AZUL

Correspondendo a aproximadamente metade da superfície do Brasil (cerca

de 4,5 milhões de km²), essa extensa área marítima atlântica ao longo da costa

brasileira compara-se à “Amazônia Verde”, não só pela dimensão, mas também pela

biodiversidade, riquezas e pelo esforço a ela dedicado por pesquisadores, para a

compreensão de sua magnitude, nos mais diversos campos da ciência e da tecnologia.

4.1 O CONCEITO DE AMAZÔNIA AZUL

Empregada originalmente pelo Comandante da Marinha (CM), em

“Tendências/Debates: A outra Amazônia”, na Folha de São Paulo, em 2004, a

expressão “Amazônia Azul” enseja um amplo horizonte de valores, recursos e

iniciativas (VIDIGAL, 2006, p. 18).

A partir dessa ocasião a Marinha passou a adotar esse conceito, seja como

objetivo educacional ou cultural, seja como objetivo político. O objetivo maior da

Marinha é despertar na Sociedade Brasileira uma mentalidade marítima consistente,

coerente com as dimensões e importância dessa região para o Brasil. O uso dessa

idéia força nessa última década e sua imediata aceitação por parte da população

apontam para um êxito dessa empreitada.

4.2 AS PRINCIPAIS RIQUEZAS DA AMAZÔNIA AZUL

O Brasil tem uma costa de mais de 8.500 km no Atlântico Sul, além de

valores geopolíticos e econômicos a serem explorados. Possui a maior parte de sua

população concentrada no litoral, cerca de 40 portos marítimos litorâneos e inúmeras

atividades socioeconômicas relacionadas e dependentes do mar.

26

Embora a ocupação do Brasil pelos europeus tenha se efetuado pelo mar,

80% da sua população viva a menos de 200 km do seu litoral e o mar tenha sido até as

primeiras décadas do século XX, a única via de comunicação significante entre as

cidades litorâneas brasileiras e entre o Brasil e o mundo, atualmente não é percebida

uma firme mentalidade marítima no brasileiro. O brasileiro médio visualiza o mar

fundamentalmente como fonte de alimentos (pesca e sal) e de lazer, poucos se dando

conta da importância do mar como fonte de recursos energéticos (petróleo e gás) e

como meio de transporte (MOURA NETO, 2012).

O fantástico aumento do fluxo de bens, de informações e de capitais

decorrentes da globalização tem incrementado a interdependência entre as nações,

com consequências diretas no fluxo internacional de comércio que, por sua vez, tem

produzido um desenvolvimento extraordinário do transporte marítimo, já que cerca de

90% do comércio mundial medido em peso e volume é realizado por via marítima.

(SILVA, 2002, p. 96).

Além de via essencial de comunicação, os mares e oceanos se tornam cada

vez mais importantes como fontes de riquezas (recursos energéticos, minerais e

biológicos) e pela sua atuação no equilíbrio do meio ambiente. E a importância dos

espaços marítimos tende a crescer na medida em que novas pesquisas demonstram as

potencialidades dos recursos do mar e as novas tecnologias possibilitam a exploração

econômica dessas riquezas. (SILVA, 2002, p. 95).

Na imensa área marítima definida como Amazônia Azul, destacam-se os

interesses de natureza econômica (as linhas de comunicação marítimas, a explotação

de campos de petróleo e de gás na Plataforma Continental, os recursos vivos e os

recursos minerais), embora também importantes sejam as responsabilidades de

protegê-la e de manter a segurança do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida

humana no mar e a prevenção da poluição ambiental por plataformas e navios. Com o

notável desenvolvimento tecnológico atual, além da tradicional utilização da massa

líquida para o transporte (cargas e pessoas) e para a pesca extrativa marinha, a

utilização econômica do mar se dá por meio da explotação de recursos energéticos

27

(petróleo e gás) em águas e camadas abaixo do leito marinho cada vez mais profundas;

da explotação de recursos minerais (nódulos polimetálicos do leito do mar ou dos

minerais dissolvidos na água do mar); do desenvolvimento da aquicultura (que permitirá

a produção em larga escala de proteína animal); da utilização crescente das algas

marinhas para a alimentação e para a farmacologia (SEGOVIA, 2012).

Algumas potencialidades do mar para utização econômica:

A- O Petróleo e o Gás Natural

O Petróleo já foi motivo de varias Guerras, por ser considerado a principal

fonte de energia do mundo, como a primeira Guerra do Golfo e a Guerra Irã – Iraque. A

existência de petróleo significa riqueza e poder para um País. Além de servir como

matéria prima para fabricação da gasolina, principal combustível dos automóveis,

também são derivados do petróleo vários outros produtos como o gás natural, nafta,

diesel, óleos lubrificante, plásticos e etc. O Brasil já tomou conciência da importância do

petróleo e do gás natural como verdadeiras riquezas explotadas da Amazônia Azul.

Com a descoberta na plataforma continental brasileira do petróleo na camada do pré-

sal, o Oceano Atlântico adquire relevância ainda maior, em termos econômicos, para o

País.

Segundo o Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustíveis – 2011 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e

Biocombustíveis (ANP, 2011), no final de 2010, as reservas totais de petróleo do Brasil

foram contabilizadas em 28,5 bilhões de barris, um acréscimo de 34,7% em

comparação a 2009, em parte devido à inclusão de reservas do pré-sal. Já as reservas

provadas aumentaram 10,7% e atingiram a marca de 14,2 bilhões de barris, volume

que representou 50% das reservas totais. Das reservas provadas, 93,6% se

localizavam no mar e 6,4% se situavam em terra. As reservas provadas são aqueles

reservatórios de petróleo ou gás natural sobre os quais os peritos petrolíferos têm

28

elevado grau de confiança de que podem e irão produzir, com geralmente cerca de

90% de chances de produção (SEGOVIA, 2012).

B- O Transporte Marítimo

O transporte marítimo é um dos modais mais importante para logística de

transporte para o Brasil. Possui importância estratégica tanto sob o enfoque da

economia quanto da segurança nacional, apesar de todas as dificuldades que enfrenta

com portos inadequados, burocracia e altas tarifas.

Considerando que 95% do nosso comércio exterior é transportado por via

marítima e movimentou valores de US$ 202 bilhões, em 2008; US$ 150 bilhões, em

2009; US$ 201 bilhões, em 2010; e US$ 256 bilhões, em 2011 (MOURA NETO, 2012),

possuir uma frota mercante de real capacidade não é só questão de desenvolvimento

comercial, mas, também de segurança e estratégia. Em termos de segurança, essa

frota pode se tornar um grande suporte para a Marinha de Guerra. Devemos nos

preocupar com qualquer interferência no livre trânsito do comércio marítimo de

interesse brasileiro, que além de causar prejuízos financeiros, pode levar o País a um

colapso pela falta de importantes produtos necessários à economia nacional.

Os navios que transitam na Amazônia Azul são acompanhados pela Marinha,

por intermédio do Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo. Todos os aspectos

relacionados à imposição da lei no mar, especialmente, no tocante à segurança do

tráfego aquaviário estão a cargo da Autoridade Marítima, que no caso do Brasil,

também é exercida pela Marinha do Brasil, sendo os Comandos de Distritos Navais, a

Diretoria de Portos e Costas e a Diretoria de Hidrografia e Navegação seus principais

representantes.O Brasil possui uma área marítima de responsabilidade SAR (“search

and rescue” – sigla internacional para busca e salvamento) que equivale a uma vez e

meia o nosso território e o seu ponto mais distante da costa brasileira fica a 1.850

milhas náuticas, ou seja, quase 3.500 quilômetros. É uma área em que a Marinha do

Brasil e a Força Aérea Brasileira têm que atuar no socorro a pessoas acidentadas ou

29

enfermas, em obediência a compromissos internacionais assumidos pelo Brasil (LIMA

FILHO, 2010).

C- Os Recursos Biológicos

Os mares e oceanos representam mais de 70% da superfície da Terra, são

uma fonte abundante de recursos biológicos, comparável as florestas tropicais. A

explotação de recursos animais e vegetais do mar tem como objetivo prioritário à

alimentação, embora também seja utilizada em menor escala para uso medicinal e

decorativo (peixes ornamentais, conchas e corais).

A pesca possui importância socioeconômica mundial, seja como fonte de

alimentos, seja como geradora de emprego. A zona econômica exclusiva brasileira não

possui estoques pesqueiros significativos devido às baixas concentrações de

nutrientes. No entanto, existem regiões de maior produtividade situadas ao Sul de Cabo

Frio-RJ, em razão de o mar ser favorecido pela ressurgência e pela invasão sazonal da

corrente das Malvinas. Estima-se que na Amazônia Azul, do ponto de vista econômico

e social, a atividade da pesca e derivados gere 800 mil empregos que, direta e

indiretamente, sirvam de sustento para quatro milhões de pessoas. A produção

nacional de pescado de origem marinha é derivada de dois sistemas produtivos: a

pesca extrativa, constituída da pesca artesanal e industrial, e a aquicultura (COSTA,

2012, p. 142).

A pesca artesanal é responsável por quase dois terços da produção nacional

de pescado na pesca extrativa. Contudo, em razão de se concentrar em espécies

nobres e de maior valor comercial, em termos econômicos a participação relativa da

pesca artesanal é ainda maior (HAZIN et al., 2007).

Ainda segundo Hazin et al. (2007) e Costa (2012), com exceção da pesca de

atuns e afins, a pesca das demais espécies ou já alcançou o rendimento máximo

sustentável (plenamente explotado) ou já atingiu o patamar da sobrepesca (sobre-

explotado), não havendo a possibilidade de aumento do esforço de pesca sem

30

comprometer a sustentabilidade dos estoques explotados. Assim, a grande

oportunidade para crescimento do setor no Brasil é a aquicultura. A aquicultura tem

crescido de forma bastante acentuada em anos recentes. Enquanto a produção

nacional por pesca extrativa passou de 606.708,0 toneladas, em 1995, para 783.176,5

toneladas, em 2007, um aumento de cerca de 29%, a produção pela aquicultura no

mesmo período saltou de 46.202,5 para 289.049,5 toneladas, equivalendo a um

aumento de cerca de 526%; sendo que a aquicultura marinha (maricultura) teve um

extraordinário aumento de 1.346%, passando de 5.420,5 toneladas para 78.405,0

toneladas (SEGOVIA, 2012).

D- Os Recursos Minerais

Todos os elementos químicos naturais conhecidos são encontrados na água

do mar, e a maior parte dos depósitos minerais atualmente sendo explotados nos

continentes, teve a sua origem, direta ou indiretamente, ligada aos oceanos (COSTA,

2012).

Os depósitos minerais marinhos, classificados pela sua natureza e forma de

apresentação como fluidos, inconsolidados e consolidados, são pouco explotados (a

exceção dos hidrocarbonetos e do sal marinho), em razão da abundância de depósitos

encontrados no continente que suprem a demanda e principalmente pela inexistente

tecnologia necessária à explotação mineral marinha, o que torna essa atividade ainda

antieconômica. Dentre os minerais atualmente confirmados com potencial de

exploração na Amazônia Azul destacam-se:

1 - Areias e cascalhos, utilizados na recuperação de praias e como insumos na

construção civil;

2 - Granulados bioclásticos (carbonatos), utilizados como fertilizante, como insumo de

rações animais, como complemento alimentar, como implante em cirurgias ósseas, na

indústria cosmética;

31

3 - Fosfatos, utilizado como fertilizante e na indústria química;

4 - Sais minerais, compostos por substâncias como anídrica, gipsita, halita, potássio

(utilizado como fertilizante e na indústria química) e sais de manganês;

5 - Minerais pesados como ilmenita, rutilo, monazita e zircônio;

6 - Carvão, utilizado para a geração de energia;

7 - Hidratos de metano, conhecidos como o combustível do futuro. Semelhantes ao gelo

são a combinação cristalina entre as moléculas de metano e as moléculas de água;

8 - Enxofre, utilizado como fertilizante e na indústria química; e

9 - Sal-gema, utilizado na alimentação e na indústria cloroquímica.

E- Turismo

Em 2009, mais de oitenta navios de passageiros visitaram portos do Brasil,

país que tem no mar, uma admirável fonte de atração turística. Localidades como Rio

de Janeiro, Búzios, Ilha Bela, Maceió, Fernando de Noronha, entre outras, são destinos

especiais e desejados por turistas procedentes de diversas partes do mundo. Estes

navios permanecem no Atlântico Sul visitando, principalmente, portos brasileiros no

período de novembro a março. A título de exemplo, em 2009, mais de 300.000

passageiros desembarcaram no porto do Rio de Janeiro, enquanto 92.000

desembarcaram em 2006. A tendência é que este número cresça ainda mais, tendo em

vista os elevados investimentos em infraestrutura portuária que estão sendo realizados

pelo governo federal, dentro dos projetos do Programa de Aceleração do Crescimento

(PAC). Além do que, inúmeras embarcações de médio porte (escunas e catamarãs)

32

trafegam em águas costeiras em uma importante atividade de turismo náutico4 que

movimenta bilhões de reais ao ano. (LIMA FILHO, 2010)

É incontestável a importância estratégica da Amazônia Azul para o Brasil. Tal

importância nos leva a pensar sobre a questão da preservação dos interesses

nacionais e a consequente necessidade de efetivo monitoramento e constante

presença nessas áreas de valor estratégico para o País, assegurando assim, a

exclusividade de exploração dos recursos existentes.

Observa-se que os recursos econômicos assumem dimensões cada vez

mais relevantes, há a possibilidade de ocorrerem conflitos de interesses entre atores

estatais ou não. Contudo, no momento em que os interesses de outros atores vierem a

ser prejudicados, inclusive dentro do cenário marítimo, há a possibilidade de que

passemos a sofrer pressões de variados atores internacionais, podendo surgir conflitos,

com conseqüências irreparáveis para a nação.

4 Turismo Náutico caracteriza-se pela utilização de embarcações náuticas com a finalidade da movimentação turística. Pode ocorrer em lagoas, rios, represas, lagos ou no mar e envolve também as atividades de cruzeiros (marítimos ou fluviais), passeios, excursões e outras viagens realizadas em embarcações náuticas com finalidade turística (LIMA FILHO, 2010).

33

5 PODER MARÍTIMO

Após a Segunda Guerra Mundial, observou-se uma grande expansão do

comércio mundial, levando a reboque um aumento do preço internacional dos fretes.

Devido a isso, a balança de pagamentos do Brasil atingiu considerável déficit. A

preocupação com esse problema, levou o governo a adotar medidas, visando ao

fortalecimento do setor marítimo, tais como a implantação de estaleiros e a contratação

de um grande número de embarcações nacionais.

5.1 O SETOR MARÍTIMO NACIONAL

A marinha mercante brasileira foi protegida por legislação de 1970 a 1986,

proteção essa que incluía reserva de mercado, concessão de subsídios e estabelecia a

vinculação do seu crescimento ao da construção naval. Nesse período, foi dado um

grande impulso à navegação de longo curso com a frota mercante brasileira registrando

um crescimento de aproximadamente quatro vezes o tamanho de sua frota no início

dos anos 70, isso devido a uma intervenção direta do governo nas decisões das

empresas, direcionando a aquisição dos tipos e quantidades de navios.

Considera-se pertinente salientar, de forma breve, a correlação que deve

existir entre o crescimento do Poder Naval e o das demais atividades marítimas. Após o

término da Segunda Guerra Mundial, a Marinha do Brasil passou a contar apenas com

navios tecnologicamente menos evoluídos e, devido à transferência de navios e

sobressalentes pelo governo dos EUA, a construção de navios de guerra praticamente

foi interrompida. Entretanto, o crescimento do transporte marítimo a partir da década de

70 motivou o reaparelhamento da Marinha de Guerra. Ao final dessa época, foram

adquiridos os navios-varredores Classe “ARATÚ”, as fragatas Classe “NITERÓI” e os

submarinos Classe “HUMAITÁ” e, em seguida, os submarinos Classe “TUPI”. Ademais,

viabilizou-se a retomada da construção naval pelo AMRJ, com a construção de 2

fragatas e 4 submarinos (ALÍPIO, 2007).

34

Ao final dos anos 80, foram realizadas alterações no setor marítimo que

provocaram a retração dos investimentos de renovação e ampliação das frotas, com a

redução no número de embarcações de bandeira brasileira, a despeito do crescimento

do comércio internacional do País, acarretando a uma paralisação do parque industrial

de construção naval, por falta de encomendas de empresas nacionais.

Na década de 90, a navegação brasileira passou por sério processo de

empobrecimento, devido em grande parte à conjuntura econômica do País. O Brasil

atravessava um período de baixo crescimento, recorrentes crises de balanço de

pagamentos e de uma inflação excessiva.

Em 1995, o Brasil recebia apenas 8,8% do valor dos fretes marítimos, um

sinal claro da tendência de diminuição do número de navios de bandeira brasileira no

comércio exterior e da necessidade de novas ações governamentais (FERNANDES,

1998).

A navegação comercial no Brasil hoje enfrenta problemas de competitividade

junto ao cenário mundial. O principal fator determinante para este desempenho é a

pequena e desatualizada frota mercante brasileira, resultado da política estabelecida

para o setor, em especial a partir dos anos 90. Outro fator que prejudica a

competitividade dos armadores nacionais é o custo da mão-de-obra. As empresas

brasileiras, por força da legislação trabalhista, são oneradas com maiores encargos

sociais quando comparadas às suas concorrentes internacionais. Não obstante essas

observações, pouco se pode fazer para reduzir custos trabalhistas no âmbito de política

setorial de navegação, visto que os maiores óbices e custos advêm da legislação

trabalhista nacional (PETRONIO, 2010).

Entre as razões que dificultam a preparação de medidas para defesa da

marinha mercante e da construção naval está a falta de percepção, por parte das

pessoas formadoras de opinião, acerca da importância do modal aquaviário no sistema

de transportes brasileiro. Pode-se citar como exemplo o trabalho coordenado pelo ex-

Ministro do Planejamento João Paulo dos Reis Velloso, destinado a “discutir uma nova

política econômica que prepare o terreno para uma retomada do crescimento, na

35

oportunidade da renovação do quadro político e administrativo resultante das eleições

gerais de outubro de 2002”. Na análise feita sobre os problemas na infra-estrutura de

transportes que podem se tornar obstáculos ao crescimento do Brasil, nem sequer

foram incluídos o modal aquaviário e a sua indispensável conexão com os modais

terrestre e ferroviário, apesar da correta identificação do grave desequilíbrio existente

na matriz de transportes do País (LEITE; VELLOSO, 2002, p. 17).

Observando o histórico do Poder Marítimo brasileiro, chama atenção a

alternancia de crescimento ao longo do tempo, períodos com fortes apoio

governamental seguem-se de fases com completo abandono. Essa descontinuidade

das ações em investimentos são reflexos de dificuldades internas ou alterações no

cenário mundial, o que demostra uma completa falta de coordenação do governo e uma

inexistente política de Estado para o setor marítimo brasileiro, razões que dificultam a

preparação de medidas para defesa da marinha mercante, marinha de guerra e da

construção naval.

5.2 O CENÁRIO PROSPECTIVO DO SETOR MARÍTIMO NACIONAL

Observa-se que no contexto mundial, o setor marítimo brasileiro não reflete

as potencialidades e expressão do País. Com sua matriz energética, estrutura

produtiva, recursos naturais e sua capacidade de produção de alimentos, colocam o

Brasil em um patamar muito superior em termos potenciais em relação a vários países

que apresentam um Poder Marítimo bem mais robustecido. É evidente que temos

dificuldades e diversos desafios a superar, como a desigualdade social, a carência da

infraestrutura e principalmente no campo da educação, impactando o desenvolvimento

de mão-de-obra especializada.

O fundamento básico para a existência de uma marinha mercante própria é o

de contar com uma frota mínima de embarcações que permita ao País não depender de

empresas estrangeiras para escoar sua produção. Além disso, a consolidação da

marinha mercante é um importante passo para o desenvolvimento de atividades ligadas

36

ao mar, como a construção naval e a prospecção mineral ou biológica, entre outras.

Para isso, será necessário a alteração das atuais políticas públicas vigentes, com foco

na desvinculação entre as políticas de incentivo à construção naval e ao setor de

navegação e, na evolução da educação formal juntamente com a ampliação de novas

conquistas no campo da expressão científico-tecnológica do poder nacional. A política

governamental sempre foi baseada na existência de sinergias tecnológicas entre a

construção naval e a frota de navios da marinha mercante. A instalação da indústria de

construção naval vinculada à ampliação da marinha mercante acabou por elevar os

custos dos dois programas. Seria recomendável a separação das políticas,

direcionando-se os incentivos ao setor de construção naval para a obtenção de ganhos

de produtividade e a redução dos custos de produção, de forma a torná-lo moderno e

competitivo no mercado de construção de embarcações. Na atual política de construção

naval, o governo não avalia o retorno para a sociedade dos benefícios concedidos aos

estaleiros nem exige contrapartida de eficiência tecnológica ou de redução de custos.

As alternativas de financiamento propostas para a compra de navios devem ser

reavaliadas para melhor refletirem a atual política econômico-financeira. Mas a

aquisição de navios é uma premissa básica para viabilizar um aumento da participação

da modalidade aquaviária na matriz de transportes brasileira, em especial na

navegação internacional, onde o País é dependente em 95% de suas trocas comerciais

(PETRONIO, 2010).

O inglês Sir Julian Corbett destacou esse caráter relativo do Poder Marítimo,

cujos reflexos são percebidos nos Estados mais fortes e naqueles com os quais eles se

relacionam. Outro inglês, Geoffrey Till, ressaltou o maior sucesso alcançado pelos

Estados que perceberam a vantagem existente na associação entre os componentes

militares e mercantis do Poder Marítimo (TILL, 2004).

A análise da forma como diferentes Estados construíram e usaram o Poder

Marítimo e a verificação isolada da contribuição de cada um dos seus dois

componentes permitem melhor compreender o desenvolvimento e a situação desse

poder no Brasil.

37

O componente mercantil foi destacado, entre outros, por Mahan, Corbett e

Sir Walter Raleigh. A obtenção de um Poder Naval forte e do domínio do mar por si só,

sem interesses ou reflexos maiores para a vida nacional, foram por eles identificados

como não representando o objetivo final a ser alcançado pelo Estado. O que deve ser

realmente buscada é a capacidade de utilizar o mar com liberdade, sem qualquer tipo

de pressão externa, para promover o desenvolvimento, garantir a segurança e exercer

influência sobre outros Estados (TILL, 2004).

Entre os Estados que construíram um grande Poder Naval, aqueles que

buscaram fortificar simultaneamente as demais atividades marítimas obtiveram maior

sucesso em permanecer como potências marítimas e defender por mais tempo seus

interesses no mar. China, Holanda, Grã-Bretanha, Portugal e Estados Unidos tornaram-

se potências marítimas que, em diferentes épocas, construíram um Poder Marítimo

mais equilibrado e estável do que França e Rússia, por exemplo, cujos sucessos no

mar, antes do século XX, podem ser considerados bem discretos.

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6 CONCLUSÃO

O mar sempre foi a principal via dos contatos internacionais, facilitador de

migrações e descobrimentos, veículo das revoluções econômicas, fonte de alimentos e

desafio para a defesa dos Estados. As nações que durante a história souberam

aproveitar o mar como via de comunicação, tanto para o comércio como para a guerra,

sobressairam-se em relação as demais, corroborando a Teoria Geopolítica do Poder

Marítimo, de Mahan. A possibilidade de aproveitar as oportunidades que o mar oferece

em benefícios para os seus nacionais não tem sido igualmente observado pelos

diferentes Estados. O Brasil não pode ser incluído entre aqueles que se destacam pela

efetiva utilização do mar.

Desta forma, Estados que compreenderam e buscaram seguir os seus

preceitos por meio de políticas nacionais voltadas para a utilização do mar obtiveram

um grande sucesso. Alguns fatores contribuíram para que essa Teoria não fosse

adotada pelo Brasil e para que aqui não se desenvolvesse uma forte mentalidade

marítima. As ameaças observadas perto da fronteira terrestre, em especial após a

Guerra do Paraguai, podem explicar a falta de prioridade atribuída ao Poder Marítimo. É

patente a unanimidade no pensamento geopolítico brasileiro sobre a importância da

fronteira terrestre do País e da defesa da integridade territorial. A preocupação com a

ocupação do interior do Brasil por parte de diferentes governos, comprova a influência

que a Geopolítica tem exercido sobre a formulação dos planos governamentais.

No intuito de se evitar os erros do passado, como as atrocidades das

guerras, observou-se modificações dos relacionamentos entre os Estados. Surgiram

assim, organismos com a função de estreitar e acelerar as relações de Estados. Para

essa harmonização de disputas de poder, as Nações adotaram respeitar o Direito

Internacional Público, e aos seus meios coercitivos de resolução de Controvérsias

Internacionais. Nesse contexto, a aprovação da Convenção das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar (Convenção da Jamaica) pode ser considerada não só uma vitória do

Direito Internacional Público como também um avanço na evolução das relações

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internacionais. A entrada em vigor da Convenção trouxe consigo uma maior visibilidade

para os oceanos, cuja utilização tem sido defendida como sendo mais importante para

o fortalecimento do poder dos Estados do que a conquista de territórios.

O aumento do fluxo de bens, de informações e de capitais decorrentes da

globalização tem incrementado as relações entre as nações, com consequências

diretas no fluxo internacional de comércio que, por sua vez, tem produzido um

desenvolvimento extraordinário do transporte marítimo, acrescido a isso a definição de

responsabilidades dos países dentro de cada espaço marítimo devido ao início da

vigência da CNUDM, que tem propiciado uma nova Ordem Mundial. Países

desenvolvidos tem demostrado enorme interesse em todos os cantos do planeta,

especialmente em espaços ricos, como o Atlântico Sul. Portanto, o grande patrimônio

colocado à disposição do Brasil pela Convenção e a obrigação de fazer valer a

legislação internacional e a ordem na Amazônia Azul necessitam ser bem

compreendidos e tratados com prioridade pelo Estado.

Observando o histórico do Poder Marítimo brasileiro, chama atenção a

alternancia de crescimento ao longo do tempo, períodos com fortes apoio

governamental seguem-se de fases com completo abandono. Essa descontinuidade

das ações em investimentos são reflexos de dificuldades internas ou alterações no

cenário mundial, o que demostra uma completa falta de coordenação do governo e uma

inexistente política de Estado para o setor marítimo brasileiro, razões que dificultam a

preparação de medidas para defesa da marinha mercante, marinha de guerra e da

construção naval.

Desta forma, interpletando os aspectos elencados neste trabalho, pode-se

garantir que no momento em que os recursos econômicos assumem dimensões cada

vez mais relevantes, há a possibilidade de ocorrerem conflitos de interesses entre

atores estatais ou não. Contudo, no momento em que os interesses de outros atores

vierem a ser prejudicados, inclusive dentro do cenário marítimo, há a possibilidade de

que passemos a sofrer pressões de variados atores internacionais, podendo surgir

conflitos, com conseqüências irreparáveis para a nação, se não forem evitados de

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forma preventiva ou respondidos de forma adequada e compatível com o prestígio e

dimensões político-estratégicas do país.

É importante perceber que a Geopolítica evolui como um ramo da Ciência

Política e apresenta-se como instrumento à disposição do Estado para a elaboração de

suas Estratégias. Desta forma, devemos atualizar o pensamento geopolítico brasileiro à

nova realidade mundial, a fim de orientar a elaboração de políticas e planos

governamentais que contemplem a consecução dos interesses brasileiros no mar. Não

me parece prudente descuidarmos dos diversos componentes do nosso Poder

Marítimo, e muito menos deixar de alocar à Marinha do Brasil os recursos e os meios

necessários para que ela possa não só atuar na vigilância e na proteção desse imenso

patrimônio, mas também honrar nossos compromissos internacionais.

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