Čtvrtý železniční balíček a jeho dopad na uspořádání železnice v ČR Kovalčíková Praha, květen 2013

Čtvrtý železniční balíček a jeho dopad na uspořádání železnice v ČR

Kovalčíková

Praha, květen 2013

IV. železniční balíček výrazně ovlivní železniční dopravu v ČR a výrazně se dotkne národního dopravce ČD, a.s.

IV. železniční balíček a jeho dopad na uspořádání železnice v ČR; květen 2013

Návrh Evropské komise z 30. 1. 2013 má završit liberalizaci železniční dopravy v EU

(nákladní doprava je plně liberalizovaná od 2007 a mezinárodní přeprava cestujících od

2010).

ČD mají postavení národního dopravce a ze zákona realizují veřejné služby v přepravě

cestujících. V předložené podobě balíček by pro ČD znamenal

– výrazné omezení na domácím trhu

– malou pravděpodobnost získat vstup na jiné trhy, které si členské státy chrání mj. i

integrovanými systémy železnic.

2

IV. železniční balíček


„Balíček“ tvoří 6 návrhů na změnu právních předpisů ve dvou pilířích:

politický pilíř (veřejné služby a vstup do jednotného železničního prostoru): „liberalizace“

+ institucionální oddělení dopravce od správce infrastruktury“

technický pilíř (schvalování nových vozidel, vydávání bezpečnostních certifikátů): nová

působnost Evropské železniční agentury (ERA)

Prezentace se zaměří na klíčové změny v politickém pilíři, které mají největší potenciální

dopad na železniční uspořádání v ČR:

nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici

směrnice (EU) č. 2012/34 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru

3

Kraje nebudou moci být objednatelem veřejné dopravy


Od 3. 12. 2019 povinná soutěž dopravců v oblasti smluv o veřejných službách v přepravě cestujících železniční dopravou a s kompenzací z veřejných rozpočtů.

Povinná soutěž není propojená s rozšířením možnosti přímého zadání v kritických situacích. Soutěž podléhá soudnímu přezkumu, kdy rozhodování může v podmínkách ČR trvat více než 2 roky a doprava může zkolabovat.

Odstraňují se překážky nerovného přístupu dopravců ke kolejovým vozidlům, k informačním systémům a k itegrovaným systémům prodeje jízdních dokladů.

Odstranění překážek nově garantuje stát – objednatel služeb – dopad na veřejné rozpočty (sám pořídí vozidla, nebo poskytne záruku na financování, nebo převezme vozidla za tržní cenu po skončení smlouvy).

Nová definice příslušného místního orgánu - nově pouze orgán s působností zajišťování dopravních potřeb městské aglomerace nebo venkovské oblasti, nemůže již být orgán s působností ve velkých částech vnitrostátního území.

Hrozí, že kraje nebudou moci být objednatelem veřejné služby, protože nebudou v postavení místního orgánu.

4

Nařízení (ES) č. 1370/2007

Změna nařízení redukuje výkony ČD


Př.: Aktuální rozsah výkonů krytých smlouvou

5

Středočeský kraj 14 mil. vlkm/rok

Dálková doprava 31 mil. vlkm/rok

Celá regionální doprava 80 mil. vlkm/rok

Z rozsahu závazku veřejné služby je vyjmuta veřejná doprava, která nevyužívá

síťový účinek na místní, regionální nebo nižší než vnitrostátní úrovni.

Návrh při výkladu a aplikaci v podmínkách ČR vylučuje dálkovou železniční

dopravu se závazku veřejné služby.

Limituje se maximální roční objem jednotlivé smlouvy o veřejných službách buď

na 10 milionů vlkm, nebo jednu třetinu celkového objemu vnitrostátní železniční

přepravy, podle toho, která hodnot je vyšší.

Takto nastavený limit výrazně redukuje výkony ČD, které jsou v současnosti

kryté dlouhodobými smlouvami do konce roku 2019 a otevírá možnosti pro jiné

dopravce.


ČD mohou administrativním rozhodnutím přijít o podstatnou část trhu


Členské státy dostávají oprávnění administrativně rozhodnout o omezení

celkového počtu smluv, které mohou být uzavřeny s týmž dopravcem.

Využití tohoto oprávnění ve spojení se stanovenými limity smlouvy znamená, že

ČD mohou administrativním rozhodnutím přijít o podstatnou část trhu.

Ztracenou část trhu stěží nahradí ČD získáním smlouvy o veřejných službách

v jiných členských státech - většina států má svého dopravce začleněného do

holdingového uspořádání železnic. Podmínky soutěže, která bude povinná,

nemohou být rovné, pokud soutěží oddělený dopravce s dopravcem, který je

součástí holdingu.


Předložený návrh obsahuje následující sporná ustanovení, která by se měla vyjasnit, popř. změnit:


1. Povinná soutěž, která není adekvátně propojená z řešením v krizových

situacích

2. Nejasná definice místního orgánu

3. Nejednoznačná definice závazku veřejné služby

4. Stanovení limitů pro uzavření smlouvy

5. Garance přístupu dopravců ke kolejovým vozidlům a síťovosti dopravy

včetně informačních systému cestujících ze strany objednatele veřejných

služeb a ekonomický dopad této garance


Negativní dopad na veřejné rozpočty

Otevírá se trh veřejné osobní železniční dopravy (ruší pojem mezinárodní osobní dopravy).

Dopravci mají právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských

státech za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek. Rovněž

mají právo k nástupu a výstupu na kterékoliv stanici, včetně přístupu k zařízením služeb.

Výhodné pro kapitálově silné dopravce, zejména dopravce integrované do

holdingového uspořádání. Pokud jsou veřejné služby hrazené z veřejných

rozpočtů, bude to mít negativní dopad na veřejné rozpočty.

Členský stát může omezit tato práva, pouze pokud výkon práva ohrožuje

hospodářskou vyváženost dotčené smlouvy o veřejných službách nebo smluv o veřejných

službách. Hospodářskou vyváženost smlouvy posuzuje regulační úřad.

Nedostatečně vyjasněný pojem ohrožování hospodářské vyváženosti dotčené

smlouvy. Uvedený proces může plně zablokovat přístup na infrastrukturu nebo

naopak liberalizace se negativně promítne na zvýšení dopadů veřejných služeb na

veřejné rozpočty.


Směrnice č. 2012/34/EU

Bariéra pro vznik nových integrovaných holdingových struktur

Nově se definuje provozovatel infrastruktury, který je právně a institucionálně oddělen

od dopravce. Znemožňuje se, aby různé funkce provozovatele infrastruktury byly přiděleny

různým subjektům.

Nová definice uměle vytváří bariéru pro vznik integrovaných holdingů tím, že

neumožní, aby různé funkce zabezpečovaly samostatné subjekty.



Pokud v den vstupu platnosti směrnice již existuje integrovaný holding – může být zachovánNově se definuje „vertikálně integrovaný podnik“.

Zakazuje se, aby jedna osoba (právnická nebo fyzická) kontrolovala současně provozovatele infrastruktury i dopravce nebo nad nimi vykonávala vliv. Stát může vlastnit obě společnosti, tj. provozovatele infrastruktury a dopravce, ale kontrolu nad nimi musí vykonávat veřejné orgány, které jsou od sebe oddělené a právně odlišné.

Ustanovení znamená, že MD nemůže vykonávat vlastnická práva k ČD, a.s. a současně k SŽDC, s.o. Tato práva musí být vykonávána odděleně dvěma samostatnými veřejnými orgány (kupř. MD a MF).

Pokud v den vstupu směrnice v platnost již existuje holdingové uspořádání železnic, může toto uspořádání prakticky zůstat zachováno. Musí však být zajištěna „účinná nezávislost“ provozovatele a dopravce uvnitř holdingu.

Po vstupu v platnost směrnice, již nebude možné zřídit holdingové uspořádání železnic se začleněním provozovatele infrastruktury.

Zavádí se tím fakticky dvojí právní režim pro dopravce, kteří zajišťují přepravu osob po železnici - jeden právní režim pro dopravce, kteří jsou integrovaní v rámci holdingu a druhý právní režim pro dopravce neintegrovaných do holdingu.

Umožňuje se, aby na trhu železniční dopravy soutěžili dopravci integrovaní do holdingu s dopravci neintegrovanými.



Návrh v této podobě omezuje vliv na železniční systém v ČR

Směrnice definuje parametry účinné nezávislosti provozovatele infrastruktury

v rámci holdingu na dopravci (právní a institucionálné oddělení, nesmí mít přímý nebo

nepřímý podíl na akciích, zákaz křížového financování – pouze výplata dividend, zákaz

půjček).

Stát může omezit přístupová práva dopravce integrovaného v rámci holdingu, pouze pokud

není naplněná účinná nezávislost provozovatele na dopravci. Naplnění podmínky

nezávislosti neposuzuje členský stát, ale na jeho návrh Komise.

Navržený postup je zcela nepřijatelný. Pokud se umožní existence holdingu,

který vznikl před platností směrnice a neumožní se vznik holdingu po platnosti

směrnice, je právem každého členského státu rozhodnout o právech přístupu na

infrastrukturu, a to bez zásahů ze strany Komise.



Železnice v ČR nebude konkurenceschopná – všechny konkurenční železnice mají integrovanou strukturu

Železniční organizační struktury v evropských zemích

Plně integrovaný model

Integrovaný model s holdingovou strukturou

Přechod na holdingovou strukturu v r. 2013


POZNÁMKA

Směrnice č. 2012/34/EU Garantem síťovosti železniční dopravy musí být stát

Pro zachování síťových účinků železniční dopravy, mohou členské státy zřídit informační a

integrované systémy prodeje jízdních dokladů nebo uložit dopravcům, aby se zúčastnili

společného informačního a integrovaného systému prodeje jízdních dokladů a rozhodnout,

aby dopravci přijali plány koordinované pomoci cestujícím.

Zachování síťovosti v liberalizovaném prostředí je pro potřeby cestujících

nezbytné. Ustanovení je nedostatečné a je nutno pojem síťovosti definovat.

Současně je nutno pregnantně stanovit zákaz přenášení povinnosti k zachování

síťovosti na dopravce. Síťovost a její zachování musí být v gesci státu, a to

včetně ekonomického zajištění.


Směrnice č. 2012/34/EU Liberalizační balíček obsahuje tyto nerovnosti, které by v zájmu české železnice měly být odstraněny

1. odstranění dvojího právního režimu pro integrované železnice a železnice neintegrované,

2. stanovení práva členského státu zakázat přístup na infrastrukturu dopravci, který je integrován do holdingu, při porušování účinné nezávislosti provozovatele infrastruktury na dopravci ,

3. vyjasnění pojmu síťovosti a stanovení jasných garancí státu včetně ekonomických na jejím zachování,

4. jednoznačné vymezení pojmu hospodářské vyvážení smlouvy o veřejných službách s kompenzací z veřejných rozpočtů, protože se s tím spojuje právo omezit přístup k infrastruktuře v plně liberalizovaném prostředí.


Závěr

Čtvrtý železniční balíček výrazně ovlivní železniční dopravu v ČR.

Liberalizační balíček v předložené podobě poškodí národního dopravce a

výrazně se dotkne práv cestujících. Liberalizace v této podobě nepřinese

efekt, ale negativně se promítne do veřejných rozpočtů.


Documents

Čtvrtý železniční balíček a jeho dopad na uspořádání železnice v ČR Kovalčíková Praha, květen 2013