1

CAPITOLUL 1

ROLUL,CLASIFICAREA SI COMPUNEREA PUNTILOR

1.1. Rolul si clasificarea puntilor

Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este

compus din punti, suspensii si roti.

Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii

automobilului, asupra acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare

( R tractiune, F franare ), reactiunea normala ZR (ZF), reactiunea tangentiala XR (XF) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul rotii, aceste

forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum

se vede in figura 1.1:

dRR rXM' ; dFF rXM

' ; dY rYM' .

Fig.1.1.Fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor

automobilului

Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar in

centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei precum

si cadrului sau caroseriei autoportante a automobilului. Acest rol este

indeplinit de punte prin intermediul mecanismele de ghidare ale puntilor sau

ale rotilor.

Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:

A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide

semirigide sau fractionate (articulate).

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu

suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele

printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a

unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si

2

deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului

lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri

lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in

raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din

figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti,

intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea

centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o

marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin

micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a

puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii

constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este

numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si

fiabilitate ridicate.

Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze,

la autoutilitare si la unele autoturisme de

teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei

automobilului

Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru

preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor

mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a.

3

b.

c.

Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale

puntilor rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie

dispusa in planul median al automobilului.

Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale

rotilor prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu

epura controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate

nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai

uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a. b. c.

Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala

(coplanara) cu axele rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele articulatiilor (brate trase)

Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie independenta a

rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt puntile la care, deplasarea

unei roti la trecerea peste un obstacol nu impune si deplasarea celeilalte roti

(rotile se pot deplasa independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre

roata din stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de montare si de ghidare

ale rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta, cele mai raspandite fiind

4

reprezentate in figura 1.5. Un criteriu de apreciere al puntilor fractionate este

variatia ecartamentului E.

Fig.1.5.Scheme mai raspandite de punti fractionate: a)brate

transversale alaturate; b)brate transversale in prelungire; c)mecanism

patrulater transversal (brate transversale suprapuse); d)mecanism

McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism

patrulater longitudinal.

Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje:

- imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata;

- imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se influenteaza

reciproc;

- micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei si maresc stabilitatea

automobilului;

- permit dispunerea intre roti a unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.),

deci coborarea centrului de masa si cresterea stabilitatii;

-permit realizarea solutiilor compacte de organizare genarala totul in fata si totul in spate. B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului

puntile pot fi motoare si nemotoare.

Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare trebuie

sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea fluxului de putere

5

al motorului de la SV sau transmisia cardanica la rotile motoare, respectiv:

transmisia principala, diferentialul, arborii planetari. Aceste mecanisme au

fost studiate in cadrul disciplinei Transmisia automobilului. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti motoare. Singura conditie

principala care trebuie indeplinita la proiectare este ca sa fie posibila o

legatura cinematica intre axa rotii si axa diferentialului, respectiv ca

elementele suspensiei sa nu fie dispuse in planul transversal definit de cele

doua axe.

C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi

punti directoare si punti nedirectoare.

Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie

trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul sau se

sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul pivotului

(pivotilor) cu mecanismul de ghidare.

1.2. Compunerea de baza a puntilor

Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In

cazul puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua

(pivotul superior si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor

fuzetelor sunt tubulare pentru a permite montarea arborilor planetari.

In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti

si fuzete la puntile rigide de directie.

6

b.

Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile

rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in

pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale;

5-lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru

blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-

rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot

inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO axa pivotului 9de bracare).

Articulatiile puntilor fractionate sunt mai numeroase (numarul

articulatiilor constitue un criteriu de apreciere al sigurantei in functionare si

al fiabilitatii constructive) si au constructii mai complicate.

In figura 1.7 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti

si fuzete la puntile fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare.

In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in jurul axei pivotului (pivotilor),

dar sa permita si oscilatia in plan transversal a rotii la dazbaterea suspensiei.

7

Fig.1.7. Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti

articulate cu mecanism patrulater transversal de ghidare: a) punte

motoare cu pivoti sferici: 1 si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot

sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior;

b) punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune

circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat

superior; 6-brat inferior

Se constata tendinta de inlocuire a articulatiilor sferice cu articulatii

cilindrice, fuzeta fiind articulata printr-un pivot cilindric cu portfuzeta (o

noua componenta a puntii), iar portfuzeta este articulata cilindric cu bratele

mecanismului de ghidare. Solutia se aplica atat in cazul mecanismului

patrulater transversal (figura 1.8), cat si in cazul mecanismului McPherson

(figura 1.9). Ea prezinta urmatoarele avantaje: articulatiile cilindrice sunt

mai simple si mai fiabile; axa pivotilor se apropie de planul median al rotii;

unghiul de inclinare transversala al pivotilor si deportul transversal pot avea

valori mai mici; dispunerea amortizorului se face cu mai putine constrangeri,

iar solicitarile lui sunt mai reduse (in cazul puntii McPherson).

8

Fig.1.8. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si

articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior; 3-tampon limitator

superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial

pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8-

tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc

elicoidal; 11-suport ghidare arc.

9

Fig.1.9. Punte cu mecanism cu culisa oscilanta si articulatii cilindrice

Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de

proiectant pentru unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de

fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al

rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din

aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare

cinematica corecta si o buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei

manevrari usoare a volanului, a socurilor reduse la volan si unei uzuri reduse

a pneurilor.

Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in

acest sens incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc

bara de torsiune; nu se poate folosi la o punte fractionata cu mecanism

patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe punte

trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea

arcurilor, a amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor

stabilizatoare.

Constructia puntii, indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este

influentata si de tipul mecanismului de franare folosit, respectiv mecanism

cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori.

Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre

corpul automobilului si roti a elementelor elastice (arcurile) si a

amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa suspendata, iar

10

cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea

unui confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica.

Puntile fractionate au o masa nesuspendata mai mica decat puntile rigide.

Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului

desi indeplinesc functiuni cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si

exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului in conditiile maselor si

a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in

cadrul unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele:

- transmiterea greutatii automobilului la roti; - transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau

caroserie;

- limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau caroserie;

- realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile transportate;

- asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale; - ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in

timpul dezbaterii suspensiei;

- asigurarea stabilitatii pe traiectorie; - asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare.

Concluzii:

10 Puntea reprezinta ansamblul organelor care permite montarea si ghidarea

rotilor pe si fata de sasiu sau caroserie cu exceptia dispozitivelor suspensiei

(arcuri, amortizoare, bara stabilizatoare) si dispunerea elementelor

sistemului de directie (bielete).

20 Organele care contribuie atat la ghidarea rotilor cat si la suspensie se

considera ca parti ale suspensiei (arcuri lamelare, bara stabilizatoare).

Oricare dintre puntile automobilului poate fi punte motoare si/sau

punte de directie. Este posibil ca toate puntile automobilului (doua, trei sau

patru) sa fie atat punti motoare cat si punti de directie. In figura 1.10.a se

prezinta automacaraua LIEBHERR cu formula de tractiune 88/8 la care toate cele patru punti rigide motoare sunt si punti de directie (directie

integrala), iar in figura 1.10.b se prezinta sasiul echipat al automacaralei care

evidentiaza dispunerea principalelor ansambluri.

11

a.

b.

Fig.1.10.Automacaraua LIEBHERR cu tractiune si directie integrale:

a)vedere de ansamblu; b)sasiul echipat.

La autoturisme si la autobuze, automobile a caror caroserie deosebit

de complexa impune realizarea acesteia in uzine specializate pe acest

domeniu, se constata tendinta ca puntile impreuna cu suspensiile lor si,

partial sau total cu sistemul de directie, sau cu grupul motor-transmisie, sa

fie montate pe propria lor structura de rezistenta, iar ansamblul astfel obtinut

se monteaza pe caroseria autoportanta a automobilului. Un exemplu in acest

sens este prezentat in figura 1.11.

12

Fig.1.11.Realizarea separata a puntilor si atasarea lor la caroserie in

cazul unui autobuz IVECO

1.3. Exigente functionale pentru punti

O punte trebuie sa indeplineasca trei exigente principale:

- compatibilitate cu organizarea automobilului;

- performante;

- securitate in utilizare.

1.3.1.Compatibilitatea cu organizarea automobilului

Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in

automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor

constrangeri care trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul

proiectului. Aceste constrangeri sunt:

- constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a automobilului);

- constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri ale automobilului.

O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata

de masa suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea

acestei mobilitati. In vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce

13

constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar puntea trebuie sa

permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.

Puntea este in legatura functionala cu suspensia si cu sistemul de

directie, deci ea trebuie prevazuta cu organe care se permita aceste legaturi.

In cazul puntii rigide si de directie, trapezul transmisiei directiei este montat

pe punte, deci constructia puntii trebuie compatibilizata cu transmisia

directiei (recomandare valabila pentru toate puntile de directie) si este

recomandat ca prin grinda sa, puntea sa realizeze protejarea la impact frontal

a barei transversale de directie.

Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare),

cabluri electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectare a garzii

la sol (pentru suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe

care sa permita montarea si protectia lor.

Rezolvarea acestor constrangeri este prezentata in figura 1.12 pentru

puntile unui autoturism de clasa mica.

Fig.1.12.Compatibilizarea puntii din fata McPherson cu dispunerea

transversala a grupului motopropulsor si a puntii din spate cu brate

trase in forma de L cu dispunerea esapamentului, a rotii de rezerva si a rezervorului: 1-traversa grinzii puntii; 2-roata de rezerva; 3-axa

rotilor din spate.

14

Observatie:

Constructia puntii trebuie riguros corelata cu clasa si destinatia

automobilului (exemplu: nu se adopta o punte spate fractionata cu mecanism

multibrat pentru un autoturism de clasa foarte mica).

1.3.2. Performantele puntilor

Performantele puntilor au in vedere prestatiile lor in urmatoarele

domenii:

- filtrarea; - ghidarea; - securitatea.

Filtrarea reprezinta proprietatea puntii de a transmite cadrului sau

caroseriei un semnal vibratoriu si / sau acustic de un nivel inferior celui

generat de interactiunea dintre pneu si cale. Ilustrarea acestei calitati este

prezentata in figura 1.13, care reprezinta curba de filtraj (curba de variatie a

coeficientului de transmisie C reprezentat de raportul dintre semnalul

transmis si semnalul de intrare, functie de frecventa solicitarii) pentru un

ansamblu masa-resort supus unei excitatii din exterior.

Fig.1.13.Curba de filtraj pentru un amsamblu masa-resort

Se constata ca de la o freacvanta f1=f02 acest raport este mai mic decat 1, adica semnalul transmis este mai mic fata de cel primit si se realizeaza

filtrarea.

In cazul general al trenului de rulare, filtrarea este realizata prin

contributia a trei componente: pneuri, suspensie, punte. In tabelul 1.1 se

prezinta contributia celor trei componente asupra filtrarii pe domenii de

frecventa. Se constata ca pentru pentru doua domenii de frecventa si pentru

socuri contributia suspensiei este preponderenta. Puntea influenteaza toate

domeniile de frecventa. Elementele constructive ale puntii care asigura

15

filtrarea sunt legaturile elastice cu sasiul sau caroseria, asa cum este ilustrat

in figura 1.14 pentru o punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie cu bare de torsiune montate alaturat.

Tabelul 1.1. Contributia asupra filtrarii

FENOMENUL SUSPENSIA PUNTEA PNEUL

Oscilatii (0-5 Hz) X X

Vibratii(6-50 Hz) X X X

Zgomote

(>50 Hz)

X X

Socuri si cioniri X X X

Fig.1.14.Elemente de filtrare dispuse in prinderile 1 ale puntii pe

caroserie

Ghidarea reprezinta proprietatea puntii de a imprima automobilului

un comportament rutier stabil si eficient. Concret performantele de ghidare

sunt evaluate in situatii de deplasare foarte diferite (viteza variaza de la 0 la

valoarea maxima, iar deplasarea se face in linie dreapta sau in viraje).

Comportarea la deplasarea in linie dreapta ideal, automobilul trebuie sa-si pastreze traectoria rectilinie idiferent de perturbatiile care pot aparea.

Acest obiectiv este realizat pe cai netede si rigide prin reglarea

paralelismului rotilor. Perturbatiile sunt urmatoarele:

16

- Denivelari ale caii de rulare. In cazul cailor degradate apar deplasari relative intre rotile aceleiasi punti, dar si intre rotile puntilor, iar

mentinerea traectoriei rectilinii se realizeaza prin corectii de la volan.

Diminuarea acestor corectii depinde de calitatile suspensiei (indeosebi

de amortizare), iar pentru punti de optimizarea epurelor dinamice.

- Perturbatii aerodinamice prin sensibilitate la vant lateral. Puntile influenteaza efectul acestor perturbatii prin epurele dinamice si prin

pozitia axei de ruliu.

Sunt cercetari si realizari de prototipuri pentru punti din spate active ce se

caracterizeza prin obtinerea de micro-bracaje comandate electronic pentru

corectari instantanee fara intervantia conducatorului auto.

Comportarea la deplasarea in viraje. Caracteristicile constructive ale puntii determina: pozitia instantanee a pneurilor, valorile eforturilor care

actioneaza asupra automobilului si in consecinta caracterul virarii

constructive a automobilului; oscilatii insuficient amortizate, amplificate de

inertia proprie puntii, care pot fi evitate prin constructia elementelor de

filtrare ale puntii.

Comportarea la manevre brutale de urgenta (rotiri ale volanului, franari) Aceste manevre solicita violent puntea, modifica pozitia geometrica a

componentelor sale, mareste valorile eforturilor. Este necesar ca ghidarea

puntii sa fie cat mai putin afectata de astfel de manevre pentru a evita riscul

destabilizarii automobilului.

Securitatea. La nivelul securitatii active, puntea trebuie sa-si

conserve, pe toata durata de viata a automobilului, nivelul de origine al

parametrilor constructivi si functionali. La conceptia puntii trebuie sa se tina

cont de solicitarile termice, de agresiunea mediului ambiant, de solicitarile

mecanice (statice, socuri, vibratii). Respectarea acestor exigente permit

garantarea securitatii de utilizare a puntii.

La nivelul securitatii pasive, constructia puntii si dimensionarea

componentelor sale contribuie la obtinerea unei zone de deformare

progresiva in cazul ciocnirilor frontale.

17

CAPITOLUL 2

PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE SI AUTOBUZE

Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate

constructiv prin solutia adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al

puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.

Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea

si ghidarea acestor punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in

considerare montarea si ghidarea prin intermediul arcurilor lamelare dispuse

longitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si

ghidare ale puntilor rigide pentru autocamioane si autobuze

18

2.1. Punti pentru autocamioane

2.1.1. Punti din spate pentru autocamioane

Puntile din spate ale autocamioanelor pot fi:

- punti motoare simple; - punti motoare duble; - punti suplimentare de sprijin (nemotoare). Acestea din urma pot fi cu rotile in contact permanent cu calea, sau cu

contact temporar al rotilor cu calea (numai cand autocamionul este

incarcat). Uneori, pentru a mari manevrabilitatea, ele pot fi si punti de

directie, cu actionare hidraulica si comanda electronica.

Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare a puntii pe cadru este

prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:

1. element elastic al suspensiei; 2. preiau fortele si momentele de reactie. In figura 2.1 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate

a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se

constata ca suspensia puntii este perevazuta cu amortizoare hidraulice si bara

stabilizatoare. Legaturile arcului cu lungeronul sunt: in fata articulatie fixa,

iar in spate reazem alunecator. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar

legaturile sale cu longeronul sunt temporare (cand autocamionul este

incarcat) si realizate sub forma de reazeme alunecatoare. Suspensia este

prevazuta cu amortizoare, bara stabilizatoare si tampoane limitatoare de

cursa.

19

Fig.2.1.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)

In figura 2.2 se prezinta montarea si ghidarea puntii motoare din spate

a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare

parabolice in S. Si in acest caz suspensia puntii este prevazuta cu amortizoare si bara stabilizatoare.

Fig.2.2.Ghidarea puntii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice in S (VOLVO)

20

Pentru aceste solutii, la calculul arcurilor trebuie sa se ia in

consideratie si solicitarile datorate fortelor si momentelor de reactie.

La unele autocamioane (majoritatea autotrenurilor) se folosesc

suspensii pneumatice. Elementul elastic pneumatic preia numai forte

verticale. Pentru preluarea fortelor longitudinale, transversale si a

momentelor de reactie, puntile din spate ale autocamioanelor trebuiesc

prevazute cu mecanisme de ghidare. Acestea sunt in general mecanisme cu

bare (numite si bare de reactie) si difera constructiv in functie de numarul de

elemente elastice pneumatice pe punte.

Daca se folosesc patru elemente elastice pneumatice pe punte,

mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,

astfel ca barele de reactie sa fie solicitate la intindere (solicitarea principala).

O punte are doua astfel de mecanisme, cate unul pentru fiecare roata.

Diferente constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste modul

de preluare a fortelor transversale.

O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor doua mecanisme

sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat prin varf cu

carterul central al puntii la partea superioara a acestuia, iar prin varfurile

bazei de cadru. Cele doua perne de aer ale unei roti sunt montate la capetele

unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride

sau prin flansa cu suruburi. O astfel de solutie este prezentata in figura 2.3.

21

Fig.2.3.Punte motoare spate cu mecanism patrulater longitudinal de

ghidare si brat triunghiular superior central: 1-element elastic

pneumatic; 2-bara de reactie inferioara; 3-grinda suport pentru pernele

de aer; 4-brat triunghiular simetric dispus central superior; 5-

amortizor; 6-supapa de reglare a suspensiei pneumatice; 7-bara

stabilizatoare.

Fiecare bara de reactie inferioara este articulata de longeronul cadrului

prin intermediul unui suport, executat prin turnare din otel, asamblat prin

nituri sau suruburi de longeron si de grinda support pentru pernele de aer.

Grinda suport pentru pernele de aer, executata prin turnare din otel, este

montata cu patru suruburi lungi sub trompa carterului puntii. In partea

centrala, sub flansa, grinda este prevazuta cu un suport de prindere a

articulatiei barei de reactie 2, iar in partea din spate cu un suport pentru

montarea barei stabilizatoare. Aceasta este montata prin partea sa centrala pe

grinzile suport prin bucse din cauciuc, iar prin partile laterale este articulata

de longeroanele cadrului prin doua bielete. Pernele de aer au suportul

superior montat pe cate o flansa dispusa sub longeronul cadrului.

Amortizorul este montat inclinat spre fata, deasupra trompei carterului

puntii, articulat la ambele capete, cu un suport la capatul superior fixat pe

fata exterioara a longeronului si un suport la capatul inferior realizat pe

corpul placii de prindere a bridelor.

Variantele constructive ale acestei solutii sunt diferite prin modul de

realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer, prin realizarea

suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron, prin

montajul si legaturile barei stabilizatoare, prin constructia si montajul

suportului superior al pernei de aer pe longeron.

In figura 2.4 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pmeumatice folosit pe

unele autocamioane VOLVO.

22

Fig.2.4.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

VOLVO. A, H si B sunt cote de reglaj pentru suspensia pneumatica

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer este executata din tabla din otel prin ambutisare si sudare; suportul

pentru bara de reactie laterala este in forma de triunghi asamblat prin sudura;

bara stabilizatoare este articulata prin partile laterale de grinda suport, iar

prin partea sa centrala este legata prin doua bielete de longeroane; flansa de

sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este

consolidata de un suport consola fixat pe fata longeronului; amortizorul este

montat vertical in spatele trompei carterului.

In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru

amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

MERCEDES

23

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o

geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se

fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si

pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata

are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea;

suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de

T, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii); flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer

este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea

centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare

ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.

In figura 2.6 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al

puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si doua

amortizoare folosit pe unele autocamioane DAF.

Fig.2.6.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

DAF

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este nesimetrica (bratul din fata este mai scurt fata de

cel din spate) si include suportii pentru articulatiile barelor de reactie

(realizate prin forjare), a partii centrale a barei stabilizatoare si a

amortizorului; suportul pentru bara de reactie laterala in executie turnata are

forma de V; amortizorul este montat vertical in fata puntii; flansa de sub longeron pentru montarea suportului pernei de aer are o consolidare

specifica; bara stabilizatoare este articulata cu partea centrala de grinda

suport si cu bielete de capat dispuse pe exterior de lonjeron.

24

O solutie moderna de ghidare a puntilor motoare simple pentru

autocamioane cu patru perne de aer a fost prezentata de ZF. Ea consta in

inlocuirea bratului triunghiular superior cu un brat in X cu patru articulatii la capete, cele din fata fixate pe cadru, cele din spate fixate pe carterul

central al puntii. Acest brat preia si functia barei stabilizatoare. Se

micsoreaza nivelul superior al longeroanelor (si nivelul suprafetei utile) in

conditiile pastrarii garzii la sol si se reduce masa ansamblului puntii cu circa

20 kg. Aceasta constructie este prezentata in figura 2.6.A.

Fig.2.6.A.Punte motoare spate cu brat superior in X cu patru articulatii (ZF)

Daca se folosesc doua elemente pneumatice pe punte sistemele de

montare si de ghidare ale puntii motoare sunt diferite.

O solutie este folosirea mecanismului patrulater dispus longitudinal,

cu o configuratie specifica pentru un element pneumatic pe roata, asa cum se

vede din figura 2.7.

25

Fig.2.7.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate

cu doua perne de aer tip patrulater longitudinal DAF

Particularitatile constructive ale solutiei sunt: bratele inferioare care

sustin puntea in partea lor centrala au o constructie masiva, sunt articulate la

capatul din fata de longeroane prin suporti masivi, iar la capatul din spate au

suporti pentru montarea pernelor de aer; bratele superioare sunt realizate sub

forma unui brat triunghiular simetric dispus central, articulat la varf de

carterul central al puntii, iar la baza de cadru; amortizoarele, cate unul pe

fiecare roata, sunt montate vertical in spatele puntii, intre bratul inferior si

longeroane; bara stabilizatoare este dispusa deasupra puntii, este articulata

prin partea centrala de longeroane si la capete prin bielete scurte de trompele

carterului puntii.

O alta solutie este utilizarea de semilamele parabolice. Ele au si rol de

elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta, adica cu

elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de

tipul punte rigida trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii

si articulate in fata de longeroane. Semilamelele parabolice suport sunt

articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane, sustin in partea

centrala puntea dispusa deasupra lamelelor si fixate printr-un sistem de

bride, iar prin capatul din spate cu lungime mica sustin elementul elastic

pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se monteaza pe o flansa fixata

pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei carterului

se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile

transversale sunt preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita

26

suplimentar pernele de aer cu forte verticale. Aceasta solutie este prezentata

in figura 2.8.

Fig2.8.Sistem de montare si de ghidare a puntii motoare cu doua

perne de aer prin semilamele elastice parabolice (SCANIA)

Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea

diferite variante in functie de configuratia lamelei suport pentru elementul

pneumatic si de configuratia lamelei elastice.

In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu

semilamela parabolica de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de

RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in fata puntii si

inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.

27

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare

spate cu doua perne de aer

In figura 2.10 se prezinta sistemul de montare si de ghidare al puntii

motoare din spate cu semilamela parabolica de sustinere si semilamela

parabolica elastica folosit de DAF. Amortizoarele, cate unul pentru fiecare

roata, sunt dispuse in spatele puntii si montate putin inclinat spre fata.

Fig.2.10.Sistem DAF de montare si de ghidare a puntii motoare din

spate cu doua perne de aer

Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea

pe o punte simpla depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie

realizate au valori mai mari decat cele corespunzatoere unei singure punti).

Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se foloseste sistemul

28

balansier, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest

sistem conduce la solutii constructive diferite intre ele prin modul de

realizare al parghiilor balansier si prin elementele elastice ale suspensiilor

celor doua punti.

Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu balansier foloseste

drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri

parabolice), fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe

un ax transversal, iar cu capetele sprijinite pe carterele celor doua punti

motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de doua mecanisme

cu bare dispuse longitudinal. In figura 2.11 se prezinta constructia unei astfel

de punti.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare balansier (ZIL-131): 1 si 14-arcuri lamelare balansier; 2-suporti pentru ghidarea capetelor arcurilor pe punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4-

brida de fixare a arcului; 5-niplu de gresare; 6-capac de inchidere a

articulatiei balansierului; 7-inel elastic de pozitionare a corpului

articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-piesa de

fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a

axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de

cursa; 15-bara de reactie superioara dispusa central.

29

Fortele transversale sunt preluate de capetele arcurilor lamelare si de

suportii lor de ghidare montati pe trompele carterelor puntilor.

In figura 2.12 se prezinta constructia unei punti motoare duble cu

balansier, la care doua arcuri monolamelare din materiale compozite sunt

montate in sistem balansier (asemanator cu constructia precedenta), iar

fortele si momentele de reactie sunt preluate de mecanisme longitudinale cu

bare (patru mecanisme), bratele superioare fiind realizate sub forma de

triunghiuri dispuse central pentru preluarea si a fortelor transversale.

Fig.2.12.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din materiale compozite

(MAN)

In figura 2.13 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care

puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt montate

prin partea lor centrala prevazuta cu un suport piramidal pe longeroane prin

intermediul a cate doua arcuri din cauciuc tip bloc in V solicitate la

forfecare. Doua brate triunghiulare montate central la partea superioara a

puntilor formeaza cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare

care preiau intagral fortele si momentele de reactie. Fiecare roata are cate un

amortizor montat inclinat.

30

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip

bloc in V (RENAULT)

In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care

puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt

articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua

arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de

reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile

balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale

de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile

lamelare.

31

Fig.2.14.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri lamelare

dispuse clasic; schema de functionare (FORD CANADA)

In figura 2.15 se prezinta o constructe asemanatoare ca principiu, dar

care foloseste drept elemente elastice cate doua arcuri din cauciuc pentru

fiecare grinda balansier. Arcurile din cauciuc pot fi inlocuite eventual cu

perne de aer tip diafragma.

Fig.2.15.Punte motoare dubla cu grinzi balansier si arcuri din cauciuc

(FORD CANADA)

Puntile motoare spate fractionate cu suspensie independenta sunt

folosite pentru autocamioane cu capacitate marita de trecere. Un exemplu

devenit clasic este autocamionul TATRA, care are punti motoare fractionate

cu brate oscilante transversale si suspensii independente, fie cu arcuri

lamelare montate in sistem balansier pentru puntile din spate, fie cu bare de

torsiune dispuse longitudinal pentru puntea din fata. Organizarea sasiului

echipat al autocamioanelor TATRA in variantele 66 si 44 este prezentata in figura 2.16.

32

Fig.2.16.Organizarea sasiului echipat al autocamionului TATRA 148

33

In figura 2.17 este prezentata puntea motoare din spate, fractionata, cu

mecanisme patrulater de ghidare cu brate neegale dispuse transversal, cu

arcuri elicoidale si amortizoare dispuse coaxial in interiorul arcurilor. Puntea

este destinata unui autocamion de teren.

Fig.2.17.Punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu brate

neegale (IFS)

Autocamioanele de teren cu destinatie speciala trabuie sa dispuna de o

mibilitate deosebita in terenuri dificile. Un autocamion reprezentativ al

acestei game este Mercedes-Benz UNIMOG, iar deplasarea lui in teren

dificil este przentata in figura 2.18.

Fig.2.18.Autocamionul UNIMOG in teren dificil

34

Se constata ca deosebita mobilitate in teren dificil este in principal

asigurata de constructia puntilor si a suspensiilor. Puntile rigide, au cate un

arc elicoidal si un amortizor pe fiecare roata si pot oscila in plan transversal

cu un unghi de 30; fiecare punte are bara sa stabilizatoare. Transmisia principala este in doua trepte, cu reductor cilindric in butucul rotii dispus pe

verticala in sus. Astfel, carterul central al puntii are inaltime redusa, partea

centrala a puntii este foarte ridicata fata de sol, garda la sol in zona puntilor

are valori mari (intre 415 si 500 mm functie de varianta), iar razele de

trecere au valori reduse. Transmisia cardanica este de tip inchis cu tub

central (trompa cardanica), fixat rigid cu unul din capete pe carterul central

al puntii, iar prin celalalt capat articulat sferic de carterul reductorului-

distribuitor. Tubul central este rigidizat suplimentar de carterul puntii prin

doi tiranti. Fiecare punte este prevazuta cu o bara transversala (bara

Panhard) pentru preluarea reactiunilor transversale.

Dispunerea puntilor pe autocamion este prezentata in figura 2.19.

Fig.2.19.Dispunerea puntilor pe UNIMOG

Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus pe verticala in

butucul rotii si efectul asupra cresterii garzii la sol sunt prezentate in figura

2.20.

35

Fig.2.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus

vertical in butucul rotii

Puntile suplimentare din spate ale autocamioanelor (puntile de

sprijin), mai ales daca sunt si punti de directie, au o constructie

asemanatoare, daca nu chiar identica cu puntea din fata.

2.1.2. Punti din fata pentru autocamioane

Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu

suspensie dependenta. Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si

punti de directie, deci au in compunere doua fuzete articulate prin pivotii lor

de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.

In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice

transmiterii fluxului de putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie

homocinetica in zona pivotului cu centrul pe axa pivotului), iar fuzetele au

axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.

O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane

este asigurarea unor valori mari pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare

de 400

este uzuala).

Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia

componentelor principale (fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare

si de ghidare al puntii pe cadru.

36

O solutie clasica este urmatoarea:

-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica,

care se aseaza intr-o frezare din corpul pivotului;

-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din

bronz), etansate spre grinda cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace,

unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu niplu de ungere, cu canal

de ungere in lungul pivotului;

-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda

printr-un lagar axial (de obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se

face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si bratul superior al fuzetei;

-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de

comanda al fuzetei din stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul

trapezului de directie pe bratul inferior;

-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice,

unul mai mare in interior si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se

face cu piulita crenelata din capatul axului fuzetei asigurata cu splint;

-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si

serveste la reglarea bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj

de sprijin.

In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda

si lagarul rotii folosit de RENAULT, la care capacele de inchidere ale

lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in alezajele din bratele

fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se

monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si

sunt stranse cu piulite cu autoasigurare.

37

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de

reglaj a jocului axial; B-surub de reglare a bracajului; C-traductor

ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe

autocamioanele Serie 1948. Fata de solutia precedenta aceasta are

urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru lagarul

pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura

accesul; levierele de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe

bratele fuzetei; configuratia grinzii este diferita in zonele de capat (acestea

sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin

impingerea pivotului de jos in sus. O astfel de constructie, folosita de

IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre pivot si bratele

fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar),

fara inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din

bratele fuzetei). Lagarul superior este inchis cu un capac asigurat cu inel

elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu niplu de ungere. Lagarul

inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei care

38

contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact

direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere

in sus cu o piulita filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie,

folosita de DAF, este prezentata in figura 2.24. Piulita exercita forta de

tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul

superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu

ace ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele

verticale se transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar

axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre

39

bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei placi se

fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul

superior are forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si

contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-

capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar

axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita

filetata pe capatul superior al pivotului permite realizarea unei lagaruiri

deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie folosita de VOLVO si

prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un

rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se

transmit pe urmatorul traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic,

piulita de strangere, corpul pivotului si prin imbinarea conica a pivotului cu

pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin intermediul

unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului

conic. Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul

antretoazei si inelul interior al rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este

un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz. Sunt prevazute nipluri de

ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.

40

Fig.2.25.Lagarele si fixarea pivotului la VOLVO: 1-antretoaza cu

guler; 2-capac superior in forma de calota; 3-saibe de reglaj; 4-surub

pentru reglarea bracarii rotii; A-saibele de reglaj; B-antretoaza cu

guler.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea

fortelor verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este

prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere

prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul

inferior masiv realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre

corpul levierului capac si capatul inferior al pivotului este montat un rulment

axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.

41

Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac

superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-

levier de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar

inferior cu rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul

trapezului de directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de

reglaj; 14-pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului

axial: 1-sprijin rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-

capacul levier: 1-locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu

rol de capac, 4-bucse de centrare.

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai

simplu prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, asa cum se

prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron prin suporti

speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre

spate), iar prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un

sistem cu bride si placi de prindere.

42

Fig.2.27.Montarea si ghidarea puntii din fata prin arcurile lamelare ale

suspensiei (VOLVO)

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare

si de ghidare a puntii din fata cu mecanism patrulater cu bare, dispus

longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru preluarea fortelor

transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia

puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu

partea sa centrala pe grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale

cu lonjeroanele cadrului.

43

Fig.2.28.Montarea si ghidarea puntii din fata cu mecanisme patrulater

dispuse longitudinal si cu bara Panhard (VOLVO); X-cota de reglare a

pernei de aer.

Observatii: 10

Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa

centrala de punte si articulata la capete prin bielete cu cadrul, masa sa este

inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.

20

Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase

punctiforme, una in articulatia cu puntea care face parte din masa

nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa

suspendata.

44

2.2.Punti pentru autobuze

2.2.1.Punti din spate pentru autobuze

Puntile din spate ale autobuzelor pot fi :

-punti motoare;

-punti de sustinere cu rotile in contact permanenet cu calea;

-punti de sustinere cu roti de directie.

Constructia puntilor este diferita in functie de destinatia autobuzului.

In cazul autobuzelor interurbane, turistice si urbane cu podea inalta

sau semicoborata puntile din spate are o constructie asemanatoare cu cea de

la autocamioane.

In cazul autobuzelor urbane cu podea coborata (nivelul podelei este

cuprins intre 320 si 350 mm pe toata lungimea autobuzului) puntile din spate

au o constructie total deosebita.

In figura 2.29 se prezinta constructia puntii motoare din spate de la un

autobuz urban IVECO. Puntea motoare este asemanatoare cu cea de la

autocamion, respectiv transmisie principala in doua trepte, treapta a doua cu

reductor planetar in butucul rotii, iar mecanismul de montare si de ghidare al

puntii este specific suspensiei cu patru elemente pneumatice. O grinda

longitudinala se monteaza sub trompa laterala prin suruburi si poarta la

capete pernele de aer. In partea centrala a grinzii este montata articulatia

barei de reactie inferioara, care este articulata la celalalt capat de suportul

montat pe structura portanta a caroseriei. In partea superioara este montat

bratul triunghiular simetric, articulat la capatul central de carterul central al

puntii, iar la capetele de baza de suportul comun cu bara de reactie

inferioara.

45

Fig.2.29.Punte motoare spate de autobuz IVECO

46

La ultimele modele de autobuze puntile motoare din spate au

constructia adaptata destinatiei. In figura 2.30 se prezinta puntea motoare din

spate ZF destinata autobuzelor interurbane sau turistice. Puntea are

transmisia principala cu o singura treapta, este echipata cu mecanism de

franare cu disc ventilat si placheti cu actionare pneumatica, grinzile suport

pentru pernele de aer dispuse longitudinal au capetele arcuite spre exterior,

astfel ca pernele de aer si amortizoarele sunt dispuse in fata si respectiv in

spatele rotilor. Mecanismul de ghidare al puntii este format din doua bare de

reactie longitudinale dispuse sub axa puntii si articulate la un capat de partea

centrala a grinzii suport, iar la celalalt capat de structura portanta a

caroseriei. Bratul triunghiular central este alcatuit din doua bare montate

inclinat, articulate la un capat printr-un suport special de partea superioara a

carterului central al puntii, iar la celalalt capat de structura portanta a

caroseriei. Toate barele de reactie au capetele de bara asamblate prin filet si

asigurate cu bride elastice de corpul barei.

47

Fig.2.30.Punte motore spate de 12 t pentru autobuz turistic (ZF)

Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre

500 si 600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din

tabla indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea

prezentata in figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport

pentru pernele de aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct

pe flansele carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar

capatul din spate drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt

montate sub axa rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza

caroseriei; barele superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate

deasupra axei rotilor si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe

baza caroseriei; o bara transversala articulata de grinda suport din stanga si

baza caroseriei preia fortele transversale.

48

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea

semicoborata (MENARINI)

Pentru autobuzele urbane cu podea coborata pe toata lungimea

autobuzului se foloseste puntea motoare tip PORTAL. O astfel de punte

realizata de ZF este prezentata in figura 2.32. Puntea se numeste PORTAL

deoarece partea centrala este mult arcuita in jos (112 mm intre nivelul

superior al trompei din stanga si axa rotilor). Aceasta se realizeaza folosind o

transmisie principala in doua trepte, chiar daca valoarea lui i0 nu o impune si

un reductor cilindric in butucul rotii dispus pe verticala. Raportul de

transmitere repartizat grupului conic are valoare redusa, ceea ce permite ca

diametrul exterior al coroanei sa fie redus, iar solicitarile diferentialului si

prin aceasta si dimensiunile lui deasemenea reduse. Carterul central este

deplasat mult in stanga. Dantura transmisiei principale este hipoida cu

deplasarea pinionului de atac in sus. Unghiul grupului conic poate fi de 900,

870

si 800

, in functie de organizarea generala si de dispunerea transmisiei

automate. Fiecare perna de aer si amortizor au cate o semigrinda suport,

arcuita lateral si fixata pe carterul puntii printr-o flansa frontala. Ghidarea

puntii se face tot prin doua mecanisme patrulater longitudinale, dar cu

elementele dispuse invers fata de autocamioane. Bratul triunghiular central,

realizat din doua bare montate inclinat, este dispus sub axa rotilor cu

suportul montat pe trompa lunga a puntii, iar barele de reactie laterale sunt

dispuse deasupra axei rotilor, fiind articulate pe suporti speciali fixati de

carterele reductoarelor laterale. Puntea poate fi echipata fie cu mecanisme de

franare cu tamburi, fie cu mecanisme de franare cu discuri ventilate. Sarcina

maxima pe punte variaza intre 11,5 si 13 t.

49

Fig.2.32.Punte motoare tip PORTAL (ZF)

O vedere in spatiu (3D) a puntii motoare tip PORTAL este prezentata

in figura 2.33.

50

Fig.2.33.Vedere 3D a puntii PORTAL ZF

Puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta se

foloseste foarte rar la autobuzele urbane. Singura solutie de acest fel

cunoscuta, este puntea autobuzului urban cu lungimea de 11 m si podea

semicoborata SAVIEM SC10, care este prezentata in figura 2.34. Carterul

central, care contine transmisia principala in doua trepte si diferentialul, este

montat prin suporti speciali pe structura de rezistenta a caroseriei, iar fluxul

de putere se transmite rotilor prin doi arbori planetari cu tripode unghiular-

axiale. Fiecare roata este montata si ghidata printr-un brat longitudinal tras,

cu articulatia cilindrica fixata pe rezervorul suplimentar de aer al pernelor

care este inclus in structura de rezistenta. Pentru fiecare roata sunt prevazute

doua perne de aer tip burduf montate aproape orizontal, un amortizor montat

inclinat spre fata si doua tampoane limitatoare de cursa. Un mecanism biela-

manivela, cu lungimea bielei reglabila, transmite forta de apasare de la bratul

rotii la cele doua perne de aer.

51

Fig.2.34.Puntea motoare din spate fractionata cu suspensie

independenta SAVIEM SC10

Constructia bratului tras si a mecanismului de transmitere a fortei de

apasare asupra pernelor de aer sunt prezentate in figura 2.35.

52

53

Fig.2.35.Constructia bratului tras si a mecanismului de incarcare al

pernelor de aer (SC 10): 1-flansa de fixare a bratului; 2-simering

exterior; 3-simering interior; 4-suport de capat; 5-axul articulatiei; 6-

rulment interior; 7-rulment exterior; 8-bratul rotii; 9-tambur; 10-

platou de frana; 11-butucul rotii; 12-caneluri interioare; 13-rulment

interior roata; 14-antretoaza elastica intre rulmentii rotii; 15-comanda

reglajului automat al jocului dintre tambur si saboti; 16-flansa

butucului rotii.

54

O solutie asemanatoare cu cea folosita la puntea motoare tip PORTAL

se poate adapta si pentru puntea de sustinere, asa cum se vede din figura

2.36. Aceasta punte cu o sarcina maxima de 11,5t se foloseste ca punte de

mijloc la autobuzele articulate Mercedes.

Fig.2.36.Punte de sustinere tip PORTAL (ZF)

Pentru puntile din spate de sustinere si de directie, folosite pe

autobuze urbane simple cu lungimi de 13-15 m, constructia este

asemanatoare cu cea a puntilor din fata si este prezentata in figura 2.37.

Grinda puntii, arcuita mai mult in jos pentru a permite reducerea nivelului

podelei, are lateral doua flanse pe care se fixeaza suportii comuni pentru

pernele de aer, pentru amortizoare si pentru articulatiile barelor de reactie

laterale cu lungime reglabila dispuse deasupra axei rotilor. Bratul

triunghiular central este dispus sub axa rotilor si este format din doua bare cu

lungime fixa montate inclinat. Levierele trapezului de directie sunt montate

pe bratele inferioare ale fuzetelor, astfel incat bara transversala de directie

este la nivelul grinzii puntii. Bracarea rotilor se realizeaza de catre un

cilindru hidraulic comandat electronic, functie de rotirea volanului.

55

Fig.2.37.Punte de sustinere si de directie (ZF)

Punti spate de sustinere si de directie sunt folosite si la autobuze

turistice sau interurbane. Dispunerea unei astfel de punti pe structura

portanta a unui autobuz turistic VOLVO este prezentata in figura 2.38.

Puntea ocupa pozitia numarul trei, este montata cu cele doua mecanisme

patrulater longitudinale de ghidare spre fata (solicitarea principala a barelor

este intinderea), trapezul de directie este montat in fata grinzii cu bara

transversala dispusa deasupra bratului triunghiular central, iar cilindrul de

actionare este dispus in spatele grinzii. Bara stabilizatoare este montata in

fata puntii si articulata in partea centrala de baza caroseriei, iar prin capete

este articulata de suportii pernelor de aer cu doua bielete.

56

Fig.2.38.Punte spate de sustinere si de directie (VOLVO)

2.2.2.Punti din fata pentru autobuze

O conditie specifica impusa puntii din fata a autobuzelor este

asigurarea unui unghi de bracare foarte mare pentru roti. O valoare maxima

a unghiului de bracare de 600

a devenit uzuala, dar impune restrictii

constructive severe, asa cum se vede din figura 2.39.

Fig.2.39.Punte fata cu unghi de bracare de 600

57

La autobuze se folosesc atat punti rigide cu suspensie dependenta, cat

si punti fractionate cu suspensie independenta.

Puntea din fata rigida cu suspensie dependenta pneumatica cu doua

perne de aer, fabricata de ZF pentru autobuze este prezentata in figura 2.40.

Grinda puntii este arcuita in jos mai mult fata de cea de la autocamioane

(205 mm intre axa rotilor si fata superioara a grinzii) pentru a permite fie

reducerea nivelului podelei in cazul autobuzelor urbane, fie dispunerea

structurii centrale de rezistenta in cazul autobuzelor turistice. Barele de

reactie laterale, cu lungimea reglabila, sunt montate deasupra axei rotilor si

articulate la un capat de suportii portperne, iar la celalalt capat de baza

caroseriei. Bratul triunghiular central, alcatuit din doua bare cu lungime fixa,

este montat sub axa rotilor si este fixat de grinda puntii printr-un suport cu

patru suruburi. Trapezul de directie este dispus in spatele grinzii, iar levierul

de comanda al fuzetei din stanga este montat pe bratul inferior al fuzetei.

Levierele trapezului de directie au lungimi mari si sunt arcuite mult spre

interior pentru a permite bracarea rotilor cu unghiuri mari. Amortizoarele

sunt montate in spatele pernelor de aer, usor inclinat spre interior si spate.

Puntea asigura un unghi maxim de bracare de 550

care poate fi reglat cu

suruburile limitatoare montate pe fuzete si cantareste 625 kg.

Fig.2.40.Punte fata ZF; 1-fuzeta; 2-bare de reactie; 3-mecanism de

franare cu disc ventilat; 4-levier de fuzeta; 5-grinda puntii.

1 2 3

4 5

58

O constructie deosebita se intalneste la autobuzele urbane cu podea

semicoborata MENARINI si este prezentata in figura 2.41. Grinda centrala a

puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in

principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu

capatul din fata de baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt

fixate pe grinda carucior prin suruburi. Grinda transversala din spatele a

caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei se monteaza

cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard

preia fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare,

articulata cu partea centrala de baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu

bielete de carucior.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)

Puntile fractionate cu suspensie independenta se folosesc tot mai des

la autobuze datorita avantajelor pe care le au.

O solutie simpla si sigura (numar redus de articulatii si toate

cilindrice) este folosita pe autobuzul urban IVECO cu podea semicoborata si

este prezentata in figura 2.42. Ea consta din doua brate oscilante forjate,

dispuse transversal si alaturat, cate unul pentru fiecare roata, articulate prin

59

pivoti cu fixare conica trasi in pumnul bratului. Lagarele dintre pivoti si

fuzete sunt cu rulmenti cu ace, iar forta verticala se transmite de la bratul

superior al fuzetei la pivot cu un rulment axial-radial cu role conice strans cu

piulita elastica. Pentru preluarea fortelor longitudinale pe fiecare brat este

montat cu suruburi un tirant forjat dispus inclinat pentru a permite bracarea

rotii si articulat cilindric la capat de baza caroseriei. Levierul fuzetei este

montat prin suruburi de bratul inferior al acesteia, transmisia directiei este de

tipul cu levier central dispus simetric, iar comanda bracarii se transmite da la

levierul central la levierul de fuzeta prin bielete cu lungime reglabila. Pe

flansa fuzetei se monteaza suportul etrierului. Pe butucul rotii se monteaza

cu suruburi discul ventilat, iar ansamblul se sprijina pe fusurile axului

fuzetei pe rulmenti cu role conice de diametre diferite. Lagarul se strange cu

piulita elastica din capatul axului fuzetei si se inchide cu un capac etans.

Fig.2.42.Punte fata cu brat transversal oscilant (IVECO)

Asigurarea unei ghidari mai riguroase pentru rotile de directie si o

variatie mai redusa a ecartamentului se obtine prin adoptarea ca mecanism

de ghidare al rotii a mecanismului patrulater cu brate neegale si paralele

dispus transversal.

60

In figura 2.43 se prezinta puntea fractionata cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 7,5 t, construita de ZF

pentru autobuze turistice. Puntea are urmatoarel caracteristici constructive:

portfuzeta articulata sferic de bratul inferior si cilindric de bratul superior;

bratul inferior este in forma de triunghi isoscel, este alcatuit din articulatiile

de capat (sferica cu portfuzeta si cilindrice cu baza caroseriei) si laturile

tubulare asamblate nedemontabil; bratul superior mai scurt este in forma de

triunghi isoscel, are constructie unitara forjata si este articulat cilindric atat

cu portfuzeta cat si cu baza caroseriei; comanda bracarii se face prin

mecanism cu levier central si servodirectia integrata (axul de comanda este

si axul levierului central), levierele de fuzeta fiind montate pe bratele

inferioare ale fuzetelor; puntea asigura un unghi maxim de bracare de 600

;

pernele de aer sunt montate pe flansa de sus a portfuzetelor usor inclinat spre

interior; amortizoarele sunt montate lateral fata de pernele de aer, paralel cu

acestea.

Fig.2.43.Punte fractionata cu sarcina maxima de 7,5t (ZF): 1-

portfuzeta; 2-brat inferior; 3-brat superior; 4-perna tip burduf

cilindric; 5-mecanism de franare cu disc ventilat.

In figura 2.44 se prezinta constructia puntii fractionate cu suspensie

independenta pneumatica, cu o portanta de max. 8,5t, construita de ZF

1 2

3 4 1

5

61

pentru autobuze turistice. Fata de puntea precedenta deosebirile principale

sunt: configuratia portfuzetei schimbata; bratul inferior are constructie

unitara forjata si este articulat cilindric cu portfuzeta; pernele de aer sunt

montate vertical pe flansele de sus ale portfuzetelor; amortizoarele sunt

montate inclinat in spatele pernelor, intre portfuzeta si baza caroseriei si trec

prin decuparea centrala a bratului superior; comanda bracarii rotilor este cu

levier central dispus simetric, dar servodirectia este amplasata in zona

postului de conducere; puntea realizeaza un unghi maxim de bracare de 530

si cantareste 551 kg.

Fig.2.44.punte fractionata cu portanta de max.8,5t (ZF)

Constructia mecanismului de ghidare cu patrulater transversal cu brate

neegale paralele se poate simplifica (nunar mai mic de componente si de

articulatii) daca se folosesc articulatii sferice care au si rol de pivoti, intre

bratele triunghiulare si fuzeta (ca la autoturisme). O astfel de constructie este

prezentata in figura 2.45, a fost realizata de VOLVO in cadrul programului

IFS si asigura un unghi maxim de bracare de 530

(transmisia directiei este cu

levier central dispus simetric, iar levierul fuzetei este montat in fata axei

rotilor).

62

Fig.2.45.Punte fata articulata cu pivoti sferici (VOLVO)

Puntea din fata fractionata cu suspensie independenta tip McPherson

asigura un confort maxim, o tinuta de drum excelenta,o reducere substantiala

a uzurii pneurilor si are cea mai simpla constructie (ca numar de componente

si de articulatii). Ea este folosita de IVECO pe autobuzele interurbane si

turistice EOROCLASS si este prezentata in figura 2.46. Elementul elastic

pneumatic tip burduf cilindric este montat intre bratul triunghiular inferior

(de constructie sudata) si baza caroseriei, iar culisa oscilanta este articulata

in partea de sus de pasajul consolidat al rotii.

Fig.2.46.Punte fata articulata McPherson (IVECO)

63

2.3.Lagarele si butucii rotilor

Lagarele si butucii rotilor difera constructiv in functie de:

- rulmentii folositi; - constructia mecanismului de franare folosit pe punte (tambur sau

disc);

- tipul puntii (motoare sau nemotoare); - numarul rotilor (simple sau jumelate).

Se folosesc rulmenti radial-axiali cu role conice (doi rulmenti pe roata

montati in O). Rulmentii pot avea diametre diferite (rulmentul interior cu diametrul mai mare fata de cel exterior), sau diametre egale, pozitia centrului

petei de contact dintre roata si cale fiind corelata cu distanta dintre rulmenti

si cu incarcarea lor.

Constructia mecanismului de franare modifica sistemul de prindere al

piesei mobile a mecanismului (tambur sau disc) pe butucul rotii.

In cazul puntilor motoare rulmentii au diametre mai mari, atat datorita

incarcarii mai mari a rotii, cat si datorita constructiei tubulare a axului rotii

care trebuie sa permita trecerea arborelui planetar.

In figura 2.47 se prezinta constructia clasica a lagarului si a butucului

rotii din fata cu urmatoarele caracteristici principale: rulmentul interior este

mai mare fata de cel exterior si este pozitionat pe fusul fuzetei cu un disc

distantier care compenseaza raza de racordare dintre fusul si corpul fuzetei si

serveste drept cale de rulare pentru simeringul de etansare; strangerea

lagarului se face cu piulita speciala (piulita sub forma de brida elastica care

inglobeaza si elementul de asigurare) de la capatul axului fuzetei; inchiderea

si etansarea lagarului la capat se face cu un capac fixat in butuc prin

suruburi; corpul butucului are umeri interiori pentru pozitionarea rulmentilor

si o flansa spre exterior pentru fixarea jentii (pe exterior) si a discului

ventilat de frana (pe interior); pozitionarea discului pe butuc se face cu

suruburi cu cap ingropat, iar fixarea prin prezoanele rotii; pe corpul fuzetei

se monteaza cu suruburi discul suport al etrierului fix.

64

Fig.2.47.Lagar si butuc de roata de constructie clasica (IVECO)

Progresele din industria rulmentilor permite utilizarea unor rulmenti

atipici pentru rotile puntii din fata. O astfel de solutie este prezentata in

figura 2.48 si foloseste un rulment dublu monobloc (Hub Unit) cu simering de etansare integrat si cu flansa pe inelul exterior pentru fixarea

discului ventilat de frana si a flansei disc pentru montarea rotii care

realizeaza si inchiderea lagarului. Inelul interior este divizat in doua pentru a

realiza strangerea lagarului. Axul fuzetei este cilindric.

65

Fig 2.48.Lagar cu rulment Hub Unit si butuc de roata (MAN): 1-rulment dublu cu role conice monobloc; 2-disc ventilat de frana; 3-

cilindru pneumatic de frana; 4-gresor; 5-pivotul fuzetei; 6-cala de

reglaj a jocului axial; 7-coroana de impulsuri a traductorului ABS; 8-

flansa disc pentru montarea rotii.

Constructia clasica a lagarului si a butucului rotii pentru o punte

motoare spate cu mecanism de franare cu tambur este prezentata in figura

2.49 si se carecterizeaza prin urmatoarele: trompa puntii are sectiune

tubulara pentru a permite montarea arborelui planetar cu flansa; strangerea

lagarului cu rulmenti conici diferiti se face cu piulita si contrapiulita separate

prin saiba cu pana; pe flansa butucului se pozitioneaza tamburul cu suruburi

cu cap ingropat; prezoanele pentru montarea rotilor jumelate fixeaza si

tamburul de flansa butucului; trompa puntii este prevazuta cu o flansa pentru

fixarea talerului mecanismului de franare.

66

Fig.2.49.Lagar si butuc de roata motoare spate de constructie clasica

(IVECO)

O constructie asemanatoare se foloseste si in cazul puntii motoare cu

reductor planetar in butucul rotii, asa cum se vede din figura 2.50. Rulmentii

sunt dispusi in spatele reductorului planetar, iar inelul interior al rulmentului

exterior este presat pe butucul discului de blocare a coroanei reductorului

planetar.

67

Fig.2.50.Lagar si butuc de roata pentru punte motoare spate cu

reductor planetar

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale

este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se

vede din figura 2.51.

68

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-

arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de

apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel

exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13-

tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a

discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a

arborelui planetar pe butucul rotii.

Rulmentul dublu monobloc (rulmentul compact) se poate folosi si

pentru lagarul rotii motoare daca incarcarea rulmentilor este egala, asa cum

se vede din figura 2.52.

69

Fig.2.52.Lagar cu rulment dublu monobloc si butuc pentru roata

motoare (DAF): 1-arbore planetar; 2-surub pentru fixarea arborelui

planetar; 3-piulita speciala pentru strangerea rulmentului; 4-disc de

presiune; 5-rulment dublu monobloc; 6- prezon de roata; 7-butucul

rotii; 8-saiba elastica de interior; 9-disc ventilat de frana; 10,11,12-

traductorul ABS si fixarea lui; 13-surub pentru fixarea discului pe

butuc.

O realizare mai simpla a rulmentului compact consta din alaturarea a

doi rulmenti cu role conice de aceleasi diametre, cu inele interioare late,

pozitionati pe trompa puntii cu un inel elastic (circlip), solutie prezentata in

figura 2.53.

70

Fig.2.53.Lagar cu rulment compact simplu si butuc pentru roata

motoare (MAN): 1-arbore planetar; 2-simering; 3-butucul rotii; 4-

coroana ABS care include si simeringul interior de etansare; 5-

traductor ABS; 6-disc ventilat de frana; 7-tija filetata pentru reglarea

jocului din mecanismul de franare; 8-rulmenti cu role conice; 9-piulita

crenelata de strangere a rulmentilor; 10-trompa carterului; 11-inel

elastic.

71

CAPITOLUL 3

PUNTI PENTRU AUTOTURISME SI AUTOUTILITARE

3.1.Punti din spate

3.1.1.Punti motoare din spate

Puntile motoare din spate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor pot

fi rigide cu suspensie dependenta si fractionate cu suspensie independenta.

Ca punti motoare ele trebuie sa contina mecanismele pentru transmiterea

fluxului de putere de la transmisia cardanica la rotile motoare respectiv

transmisia principala, diferentialul si arborii planetari. Ceea ce diferentiaza

constructiv puntile motoare din spate este sistemul de montare si de ghidare

al puntilor si/sau al rotilor pe sasiu sau pe caroseria autoportanta.

Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al PMS rigide este

prin intermediul arcurilor lamelare, solutie care se foloseste la autoturisme

de teren si la autoutilitare. In figura 3.1 se prezinta PMS rigida cu suspensie

dependenta cu arcuri lamelare parabolice folosita pe autoutilitara VW LT.

Fig.3.1.PMS rigida cu suspensie dependenta de la VW LT

72

Puntea are doua arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,

articulate fix la capatul din fata si prin intermediul unui cercel la capatul din

spate. Ele au atat rol de element elastic cat si de a prelua integral fortele si

momentele de reactie. Ultima lamela are rol de arc suplimentar (preia sarcini

verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal cand se

transporta incarcaturi mari se face prin tampoane din material plastic.

Suspensia are doua amortizoare montate in fata axei rotilor, inclinat spre fata

si o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru, iar cu capetele

prin doua bielete de trompele puntii.

Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune

adoptarea unui mecanism cu bare de reactie care sa preia fortele si

momentele de reactie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu brat

triunghiular central preia integral fortele si momentale de reactie. O astfel de

solutie este prezentata in figura 3.2.

Fig.3.2.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare si brat

triunghiular superior central

73

Pe fiecare trompa este sudat cate un suport de care este fixat in partea

de jos capatul din spate al unui brat longitudinal, capatul din fata fiind

articulat de caroserie. In partea centrala superioara a carterului, de o parte si

de alta, sunt articulate doua brate dispuse in V spre fata, astfel incat sa preia

fortele transversale, iar impreuna cu bratele inferioare longitudinale preiau

integral fortele longitudinale si momentele lor. Bratele inferioare au o

constructie masiva deoarece pe ele se monteaza arcurile elicoidate.

Amortizoarele, dispuse inclinat spre interior, sunt articulate in spatele

suportilor sudati pe trompe.

O solutie constructiva mai simpla (are mai putine articulatii) este

prezentata in figura 3.3.

Fig.3.3.PMS cu ghidare prin doua brate longitudinale si o bara

Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul puntii motoare; 2-brat

longitudinal; 3-articulatia elastica a bratului longitudinal cu sasiul; 4-

bara Panhard; 5-bara stabilizatoare.

De trompele puntii se fixeaza cate un brat longitudinal forjat care este

articulat elastic cu capatul din fata de sasiu. Cele doua brate preiau fortele

longitudinale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcurile. In

spatele puntii este dispusa bara Panhard, articulata la capatul din stanga de

trompa puntii, iar la capatul din dreapta de sasiu. Ea preia fortele

transversale. Amortizoarele sunt dispuse in fata puntii si montate inclinat

74

spre fata. Bara stabilizatoare este articulata cu partea sa centrala de punte, iar

la capete prin doua bielete de sasiu. Ea este curbata in zona centrala pentru a

ocoli capacul pinionului de atac.

Bara Panhard impune o deplasare transversala a puntii (puntea se

deplaseaza pe verticala pe o traectorie circulara cu centrul in axa articulatiei

fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua aceasta deplasare lungimea barei

se adopta cat mai mare posibil. O ghidare pe verticala a puntii este realizata

de macanismul Watts. Acesta consta din doua bare de reactie egale si

paralele, dispuse transversal in planuri de nivel diferite, articulate cilindric la

capetele exterioare de structura portanta, iar la capetele interioare de un

levier cu brate egale dispus vertical in planul longitudinal al automobilului

si articulat la mijloc pe grinda puntii.

Problema ghidarii pe verticala a PMS rigide folosind drept elememte

elastice arcuri lamelare este rezolvata simplu si elegant pe Maserati A6GCS

din 1953. Puntea este prezentata in figura 3.4.A.

Fig.3.4.A PMS rigida Maserati A6GCS

Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme

patrulater dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale

montate deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati

pe trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat

triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de

carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele

elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,

incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii

mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara

stabilizatoare si amortizoare cu levier.

75

O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si

PMS fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE

DION, prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de

punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se

transmite la roti prin arbori planetari cu articulatii homocinetice

(caracteristica a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei

bare transversale (tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate.

Pe ea se monteaza arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite

trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de

doua brate dispuse in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin

reazeme elastice pe caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor

inclinate spre interior. Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare.

Preluarea fortelor transversale este realizata de un mecanism Watts cu

levierul articulat pe tubul De Dion.

La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.

76

Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei

punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa

transversala (brat oblic).

In figura 3.5 se prezinta PMS fractionata cu suspensie independenta si

brate oblice trase folosita de BMW pe unele din modelele sale.

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Carterul central se fixeaza pe o grinda suport dispusa traversal, cu

capetele usor deplasate spre fata, iar ansamblul astfel format este montat pe

trei reazeme elastice (doua la capetele grinzii si al treilea in spatele

carterului) pe coroseria autoportanta. Pe partile laterale ale grinzii sunt

montate doua brate. Fiecare brat are forma triunghiulara si este articulat prin

doua articulatii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapta inclinata cu

150

fata de transversala. La capatul din spate al bratului este fixata fuzeta

rotii. Astfel bratul prin dispunerea si forma sa preia fortele longitudinale si

transversale, dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcul elicoidal

77

in forma de butoi montat intre brat si caroserie. Amortizoarele sunt dispuse

in spatele axei rotilor, usor inclinat spre fata, articulate la un capat de brate,

iar la celalalt capat de caroserie. Bara stabilizatoare este articulata la capete

de bratele oblice prin doua bielete, iar prin partea centrala de caroserie.

Constructii bazate pe acelasi principiu difera prin forma grinzii suport

si prin unghi