Curs Managementul Echipei de Cart

5/10/2018 Curs Managementul Echipei de Cart - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/curs-managementul-echipei-de-cart 1/74

Managementul Echipei de Cart

1

S.L. drd. Hanzu S.L. drd. Hanzu S.L. drd. Hanzu S.L. drd. Hanzu- -- -Pazara Radu Pazara Radu Pazara Radu Pazara Radu

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE

CART(note de curs)




2




3

Capitolul I

Conceptul de management al

resurselor echipei de cart

Scopul principal al unui navigator prudent este să se asigure că nava saajunge la destinaie în sigurană şi în mod eficient. Atingerea acestui scop necesită un nivel de cunoaştere care nu este uşor de cuantificat dar care este necesar să devină parte a culturii maritime, deoarece există aproximativ 80.000 de nave în acestmoment implicate în comerul internaional pe mare, fiecare contribuind la acestobiectiv comun.

La fel ca toate calificările bazate pe cunoa

ştere, efectuarea cartului pe

comanda de navigaie şi efectuarea însăşi a navigaiei, necesită practică, susinere şireafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenă şi implicit la dezastre.Aciunile efectuate pe comanda de navigaie, precum şi comunicarea dintreComandant şi ofierii de cart trebuie să fie realizate în contextul unei relaii de lucrucare să nu lase loc îndoielilor.

Când activitatea pe comanda de navigaie a unei nave se desfăşoară dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru făcut bine. Oricum, când intervineneprevăzutul, apar şi confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificilă şi posibilitatea existenei unor erori de judecată şi interpretare a evenimentelor poateapărea, fapt ce va duce sigur către un accident sau o catastrofă.

Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea

accidentelor se produc deoarece nu există un sistem în operare care să detecteze şi în consecină să prevină o anumită persoană asupra unei erori făcute, oricepersoană poate fi supusă realizării de erori.

Prezentul curs de organizare şi conducere a echipei de cart are drept scopexplicarea modului de pregătire şi efectuare a navigaiei în condiii de sigurană,activitate ce este condusă de către Comandant, ofierii de cart şi echipajul navei înaşa fel încât nava să fie pe tot parcursul navigaiei sub control, la aceasta putândcontribui şi Pilotul, când serviciile acestuia sunt solicitate.

Se poate considera că metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucrua unei persoane sau că nu există suficient timp înaintea unui voiaj pentru ca acestasă fie pregătit corespunzător. Alternativ, se poate considera că activităile ce trebuieefectuate sunt eseniale, dar nu există resursele necesare. Această problemă nu se

poate soluiona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoană lapersoană. Aceste cerine pot fi soluionate numai prin implementarea regulilor deasigurare a unei navigaii în sigurană şi punerea în aplicarea a unui sistem care să vegheze aplicarea acestor reguli.

Managementul echipei de cart este mai mult decât un concept. Reprezintă implementarea unui mod de lucru care recunoaşte că îndeplinirea standardelor poatefi meninută doar dacă navigaia se bazează pe principii solide şi întărite deOrganizaiile cu atribuii în domeniu. În acest context este de obligaia tuturor ofierilor




4

de marină să facă tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane şi materiale, să ducă la îndeplinire misiunea ce a fost trasată navei.

Este adevărat că sistemele electronice moderne pot fi utilizate înautomatizarea activităilor pe comanda de navigaie şi astfel reducând nivelul demuncă umană pe comandă. Oricum, acest lucru depinde de configuraia sistemului,profesionalismul şi nivelul de cunoaştere al ofierilor de cart în utilizarea corectă a

acestuia. Sistemul trebuie asimilat în activitatea desfăşurată pe comanda denavigaie, altfel, fiind imposibilă detectarea erorilor atunci când acestea apar.Toi membrii echipei au un rol în realizarea acestui deziderat. Noiunea de

Management al echipei presupune necesitatea interaciunii între membrii echipeipentru ca un astfel de sistem să funcioneze. Acest lucru nu se referă la un act deconducere realizat de o singură persoană, ci la o adaptare continuă a tuturormembrilor echipei pentru îndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.

Atingerea unor rezultate bune se bazează pe o serie de factori care trebuieluai în considerare, în special factorii ce in de cunoştinele tehnice şi de capacitateade a lucra cu diverse echipamente şi, de asemenea, de factorii tradiionali ce in decapacitatea de a organiza şi conduce oameni sau de capacitatea umană degestionare a resurselor umane.

Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o ateniedeosebită trebuie acordată implicării tehnicii în pregătirea şi efectuarea misiuniipropuse a navei.

Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbătută înprofunzime în cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile debază ale unei bune comunicări şi a coordonării activităii umane sunt importante înrealizarea unei echipe şi a bunei funcionării a acesteia, în orice domeniu nu numaipe comanda de navigaie. inând cont de actuala situaie de la bordul navelor,prezena echipajelor multiculturale, aceste abilităi trebuie dezvoltate în vedereadepăşirii barierelor culturale, precum şi a multor altor prejudecăi de ierarhizare.

Instruirea şi antrenarea Abilitatea de a desfăşura o activitate bine depinde, cu unele excepii, de

calitatea instruirii primite. Un instructor puin motivat va produce adesea un instruitpuin motivat. Orice persoană petrece o mare parte din viaă acumulând diversecunoştine sau împărind cunoştine cu alte persoane. Acest proces porneşte de la ovârstă fragedă şi continuă, indiferent de profesia aleasă, pe durata întregii viei.Proporional, o parte din aceste cunoştine se acumulează pe perioada şcolii, alte pedurate exercitării profesiei alese. În acest context nu trebuie ezitat niciodată în atransmite cunoştinele deinute altor persoane când acestea solicită acest lucru.

Metodele de transmitere a cunoştinelor sunt multe şi variate. Acestea pot fi împărite în două mari categorii, metode de transmitere prin instruire şi metode de

transmitere prin antrenare. Cele două metode diferă prin modul de concepere.Instruirea unei persoane constă în pregătirea sa în vederea executării de diverseactivităi sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implică dezvoltareaunor abilităi existente prin delegare şi monitorizare. Există o delimitare foarte fină între delegarea în scopul antrenării şi abrogarea unor responsabilităi!

Trebuie avut grijă a se evita delegarea într-o etapă primară a dezvoltăriiabilităilor. Dacă instruitul nu este pregătit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fidevastatoare cu un enorm impact demoralizator şi a pierderii încrederii în puterileproprii.




5

Cerinele de pregătire pentru îndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaienu permit procedee ce in de metoda antrenării, decât în cazuri excepionale, în carese testează un nou concept de lucru. În orice situaie ce ine de metoda antrenăriieste esenială meninerea unei supravegheri a instruitului şi furnizarea de suficientemetode de răspuns şi evaluare a progreselor făcute.

Formarea unei echipe prin selectarea individuală implică un volum mare de

muncă din partea celui ce formează echipa. Nu toi membrii componeni pornesc cuaceeaşi bază de cunoştine. Odată ce echipa este formată şi începe să lucreze,volumul informaiilor creşte ca rezultat direct al încrederii între membrii echipei.

Toi membrii echipei trebuie complet informai asupra a ceea ce se aşteaptă de la ei şi ce performane trebuie să atingă în activitatea desfăşurată, de asemenea,trebuie frecvent efectuată monitorizarea şi evaluarea activităii desfăşurate.

Una dintre principalele funcii ale echipei este să asigure un sistem deverificare şi comparare a deciziilor luate, care în mod direct sau indirect pot afectaactivitatea navei.

Starea fizic ă şi psihic ă

Un membru al echipei este eficient dacă se află într-o bună condiie fizică şipsihică. Efectuarea serviciului de cart este adesea privită ca o activitate cu rol pasiv.În cazul în care lucrurile decurg normal poate fi considerată o activitate pasivă.Ofierul de cart poate fi considerat, în această situaie, ca având unicul rol de amenine şi supravegherea desfăşurarea în normalitate a activităii. Acest rol semodifică dramatic în situaii de risc, când sunt necesare luarea unor măsuri urgentede combatere a situaiei apărute, pentru a face faă unor factori total scăpai de subcontrol. Acest tip de reacie necesitând o condiie fizică şi psihică de nivel înalt.

Moralul

O echipă demoralizată, sau chiar prezena numai a unui membru al echipeicu moral slăbit, nu va putea atinge cerinele maximale de performană conformstandardelor impuse pentru asigurarea unei continue sigurane a navei. Moraluldepinde de un mare număr de factori, dar un lucru în echipă şi o activitate binefăcute pot fi realizate dacă membrii echipei cunosc clar rolul lor în echipă, pot vedearezultatele efortului depus, îşi corectează propriile deficiene şi au încrederea înactivitatea pe care o desfăşoară.




6




7

Capitolul II

Lan ul erorilor şi modalit ă i de evitare

a apari iei erorii umane

Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singureveniment, ele sunt de cele mai multe ori în mod invariabil rezultatul unei serii deincidente minore, reprezentând astfel finalul unui întreg şir de erori comise.

Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenită dacă persoana ce desfăşoară activitatea pe comanda de navigaie, ofierul de cart, cunoaşte situaia navei, areinformaii despre situaia navigaiei în zona în care se deplasează nava şi astfelputând evita comiterea de erori, ce prin însumarea lor ar genera un lan

al erorilor.

Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

În funcionarea unei echipe de cart pot apărea în orice situaie semne cearată dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu înseamnă că un incident este pecale să se producă, ci indică faptul că activitatea nu se desfăşoară conformplanificării făcute şi elementele unei situaii periculoase pot apărea în orice moment.Astfel, nava este adusă într-o situaie de risc şi trebuie luate imediat măsuri învederea prevenirii dezvoltării unui lan al erorilor, greşelile comise trebuie remediateşi efectele, fie şi minore, trebuie îndepărtate.

Ambiguitatea

Ambiguitatea poate fi uşor definită ca fiind situaia în care lucrurile nu sedesfăşoară aşa cum ar trebui, aşa cum au fost ele planificate iniial. În cazul în caredouă sisteme independente şi separate de determinare a poziiei navei, cum ar firadarul şi GPS-ul, nu indică aceeaşi poziie a navei, aproape sigur există o eroare launul dintre echipamente şi aciunea imediată ce trebuie întreprinsă este dedeterminare a poziiei corecte a navei, în acest scop utilizându-se un procedeuindependent de cele două sisteme electronice de navigaie.

O situaie de o mai mare ambiguitate apare atunci când adâncimea arătată de sonda ultrason nu corespunde cu adâncimea apei trecute în harta de naviga ie.Un ofi

er de cart mai pu

in con

ştiincios ar accepta acest fapt a

şa cum se prezint

ă, în

timp ce un ofier de cart conştient de misiunea sa ar încerca să determine cât demare este diferena dintre adâncimea reală şi cea indicată de sondă, dacă adâncimea trecută în hartă a suferit modificării ulterior editării hării, precum şi careeste adâncimea necesară pentru asigurarea siguranei navei şi a navigaiei în situaiadată.

Ambiguitatea poate exista şi atunci când doi membrii ai echipei de cart nusunt de acord asupra corectitudinii efectuării unei aciuni. Ambiguitatea existentă, înesena ei poate să nu fie periculoasă, dar arată că există o diferenă de opinii şi




8

cauzele generatoare ale acestei diferene trebuie determinate şi explicate. Se poateca în această situaie unul dintre membrii echipei să greşească, sau să piardă dinvedere anumite aspecte ale situaiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor şistabilirea unei aciuni corecte ulterioare poate duce la apariia unui lan al erorilor.

De asemenea, ambiguitatea poate fi determinată şi de nerespectarea unorordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz în care trebuie

pusă întrebarea, de ce ofierul de cart a încălcat aceste reguli?Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregătire sau lipsuri apărute înprocesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela în care un ofier începător se temesă exprime propriile îndoieli asupra unei situaii. Acest lucru nu ar trebui să se întâmple. Orice membru al unei echipe bine închegate şi instruită trebuie să îşiexprime propriile îndoieli fără ai fi teamă de urmări, aceste îndoieli, prin exprimarea şianalizarea lor ar putea duce la detectarea şi evitarea unor erori sau luarea unordecizii greşite.

Distragerea aten iei

Distrarea completă

a ateniei unei persoane de la un eveniment în

desfăşurare şi concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poatereprezenta apariia unei situaii de pericol, chiar dacă numai pentru o perioadă limitată de timp. Neatenia poate fi cauzată de munca excesivă, stres, oboseală,apariia situaiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauză de lipsa concentrăriiasupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzată de un eveniment neaşteptat, nudin categoria evenimentelor cu grad mărit de necesitate, cum ar fi o conversaie radioVHF cu o altă navă sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita întreaga atenie a uneipersoane, astfel neglijându-se alte activităi necesare în situaia dată.

Confuzia

Un indiciu mai puin definit al unei situaii periculoase apare în momentul încare o persoană desemnată pierde controlul asupra unei situaii în desfăşurare. Încazul în care apare impresia că poziia navei nu este cea reală, sau nu este aşa cumar trebui să fie, persoana responsabilă pe comanda de navigaie nu mai estecapabilă să determine ce anume trebuie făcut pentru corectarea erorii, dacă există şiastfel se pierde controlul asupra aciunilor ce trebuie desfăşurate în continuare. Acestlucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experienă.

Lipsa comunic ării

Slaba comunicare, atât la bord cât şi cu factori externi, poate fi un indiciuasupra unei situaii de pericol ce poate apărea. Comunicarea la bord poate fi alterată de diferii factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generată de absenaunui limbaj comun de exprimare, în special în cazul echipajelor multiculturale sauchiar de diferenele majore în aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cuexteriorul poate fi de asemenea influenat de lipsa unui limbaj comun, denecunoaşterea unui limbaj standard utilizat sau datorită imperfeciunilor de ordintehnic ce pot apărea pe parcursul comunicării. Toate aceste elemente pot duce laapariia de situaii periculoase pentru echipa de pe comanda de navigaie şi implicitpentru sigurana navei şi a navigaiei.




9

Efectuarea necorespunz ătoare a st ării de veghe

Executarea necorespunzătoare a cartului de navigaie sau meninerea uneiveghe scăzute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaiei existente,la fel de bine putând reprezenta un indiciu al dezinteresului total faă de activitateaefectuată. Pe comanda de navigaie nu trebuie să existe un aspect mai important ca

acela al navigaiei în condiii de sigurană şi orice abatere de la aceasta poate ducecătre o situaie de risc maxim pentru navă.

Abaterea de la ruta stabilit ă

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori înefectuarea navigaiei şi a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, şipoate indica faptul că situaia în care se găseşte nava este scăpată de sub control.

Înc ălcarea procedurilor

Abaterea nejustificată de la proceduri clare şi înelese trebuie să fieconsemnată ca o pierdere a controlului şi în acelaşi timp ca o trecere către zona derisc. De exemplu, un ofier de cart pe comanda de navigaie care navigă pe sensulgreşit al unei scheme de separare a traficului ar trebui să-şi ridice singur întrebareade ce anume a procedat aşa. Această situaie reprezintă o poziionare a navei total în afara rutei trasate şi în acelaşi timp este o încălcare directă a RegulamentuluiInternaional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dacă nava este în afararutei trasate şi ofierul de cart ignoră regulile privind navigaia prin scheme deseparare a traficului, înseamnă că acesta nu numai că nu cunoaşte poziia navei, darnici nu conştientizează rolul său în asigurarea siguranei navei şi a navigaiei.




10




11

Capitolul III

Rela ia Comandant - Pilot

Relaia dintre echipajul navei şi pilotul maritim, portuar sau fluvial este unadificil de definit.

Comandantul navei este responsabil de sigurana navei, piloii sunt angajaipentru a acorda asistenă în vederea executării navigaiei în zone cu caracteristicispeciale de navigaie şi de a facilita intrarea navei în port, acostarea acesteia,precum şi efectuarea manevrelor necesare la plecarea navei din port. Comandantulare responsabilitatea deplină a navei şi are de asemenea dreptul de a suspendaasistena Pilotului în cazuri extreme în care se constantă lipsa de experienă aacestuia sau luarea unor decizii eronate. În practică, Comandantul se poate găsichiar el în postura, nefericita de altfel, de a nu putea suspenda activitatea Pilotului,cu toate că nu este mulumit de activitatea acestuia, dar fiind şi în imposibilitatea de aefectua manevra fără ajutorul Pilotului.

Cazul ideal ar fi ca atât Comandantul cât şi echipa de pe comanda denavigaie să cunoască inteniile de manevră ale Pilotului şi să aibă posibilitateapreluării atribuiilor acestuia în orice moment. Această situaie este posibilă dacă:

- echipa de cart cunoaşte dificultăile şi constrângerile zonei de pilotaj;- Pilotul cunoaşte caracteristicile şi particularităile navei;- Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziie şi

conştientizează gradul de susinere pe care îl poate primi din parteaechipajului navei.

Din nefericire, nu acesta este modul în care se desfăşoară lucrurile înrealitate. Urcând la bordul unei nave străine, adesea piloii simt că nu sunt susinuide echipaj, realizând că următoarea etapă a voiajului este în întregime înresponsabilitatea lor şi în consecină încearcă să execute operaiunile cât mai bine.

În mod egal, ofierul de cart se poate considera exclus de la desfăşurareaevenimentelor. El nu participă la planificarea rutei ce va fi urmată, nu cunoaşte loculunde va ajunge nava şi ce anume se aşteaptă de la el. În consecină, este foarteprobabil ca acesta să-şi piardă interesul.

Acest gen de îndoieli şi dezinteresări pot fi uşor depăşite de către echipa depe comanda de navigaie dacă activitatea se organizează ca într-un sistem unitar.

Planificarea

O rută a navei bine planificată nu va impune oprirea în zona de îmbarcare aPilotului. Ruta navei va fi continuă de la mare deschisă până în dana de acostare,sau în sens opus, îmbarcarea Pilotului fiind parte din aceasta. Zonele unde Pilotulare controlul asupra modului de conducere al navei vor fi de asemenea incluse înplanificarea rutei de către ofierul responsabil cu navigaia. Acest lucru va permiteComandantului şi ofierului de cart să compare modul de evoluie al navei în raport curuta trasată şi posibilitatea de a lua la cunoştină despre dificultăile şi detaliilecaracteristice ale zonei tranzitate. Trebuie luată în calcul şi situaia în care




12

planificarea iniială este anulată şi necesitatea unui plan de urgenă ine deexperiena în navigaie a echipei de cart.

Schimbul de informa ii dintre Comandant şi Pilot

După cum s-a arătat mai sus, Comandantul poate să nu cunoască zona ce

urmează a fi tranzitată de navă şi Pilotul poate să nu cunoască particularităile navei.Aceste probleme pot fi minimizate prin stabilirea unui schimb de informa ii întreComandant şi Pilot. În momentul în care Pilotul ajunge pe comanda de navigaiebuna practică ar fi ca Comandantul să aibă o scurtă discuie informativă cu acesta.Comandantul ar putea fi obligat să delege conducerea navei ofierului de cart saualtui ofier de pe comandă, în scopul discutării modului de desfăşurare al tranzităriisau manevrei cu Pilotul. Aceasta va include prezentarea rutei propuse de Pilot, vitezapropusă, timpul necesar efectuării tranzitului sau manevrei, ce asistenă se aşteaptă a fi primită de la remorchere şi de la cheu şi modul de efectuare a comunicării cuServiciul de Control al Traficului, precum şi alte păreri pe care le poate exprimaPilotul bazate pe propria experienă.

În cadrul acestei discuii, Comandantul trebuie să informeze Pilotul asupracaracteristicilor manevriere ale navei, în particular despre anumite aspecte neuzualeşi alte informaii relevante, cum ar fi, starea instalaiei de ancorare, caracteristicilemotorului principal şi ale instalaiei de propulsie, precum şi despre personaluldisponibil la bord. Majoritatea acestor informaii sunt disponibile în formă scrisă înformularul de informare Comandant/Pilot („Master/Pilot exchange form ”).

Când toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cucomanda de navigaie, se va stabili modul în care instruciunile date de acesta se vorexecuta (dacă doreşte să transmită comenzile direct sau prin intermediul unuia dintreofierii de punte), canalul de lucru al staiei VHF şi care dintre radare va fi folosit. Înparticular va fi informat şi asupra modul actual de lucru al radarului.

Realizarea unora dintre aciunile enumerate anterior depinde de un număr de

factori, cum ar fi:- poziionarea zonei de îmbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situată foarte aproape de zona de unde începe activitatea Pilotului şi acesta aredoar timp să urce pe Comandă şi să treacă direct la direcionarea navei;

- viteza navei în zona de îmbarcare a Pilotului. Aceasta poate să contribuiela limitarea timpului disponibil;

- condiiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redusă, vânt puternic, mareagitată, cureni puternici sau densitatea ridicată a traficului pot perturbasau chiar anula perioada destinată schimbului de informaii.

Dacă schimbul de informaii nu a fost realizat din diverse motive, atunciatenia sporită trebuie să fie acordată de către echipa de cart pe comandă.




13

Responsabilitatea

Chiar şi în prezena Pilotului, Comandantul rămâne responsabil pentrusigurana navei. Pilotul este un expert local şi în mod evident va conduce nava cuabilitate, sfătuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor eseniale şi necesare înefectuarea tranzitării. Aceste reguli se aplică atât în cazul în care pilotajul este

voluntar, Comandantul solicită asistena unui pilot, cât şi în cazul în care pilotajul esteobligatoriu, nava este obligată să ia un pilot local pentru o zona de navigaie binedefinită.

În mod frecvent Comandantul va rămâne pe comanda pe durata pilotajului.Acest lucru depinde în mod evident de circumstane. În cazul unui pilotaj de lungă durată nu este practic pentru Comandant să rămână pe comandă pe toată durataacestuia. În acest caz el trebuie să delege autoritatea sa către un ofier responsabil,probabil ofierul de cart, la fel ca în cazul navigaiei la mare deschisă.

Monitorizarea

Deplasarea navei trebuie monitorizată

când Pilotul se află

pe comandă

la felca în oricare altă situaie. Această monitorizare se află în sarcina ofierului de cart şiabaterile de la ruta planificată sau modificările de viteză constatate trebuie aduse lacunoştină Comandantului chiar dacă acesta nu se află pe comanda de navigaie.Deinând aceste informaii Comandantul va putea întreba Pilotul despre aciunile întreprinse de acesta, lucru ce trebuie făcut cu diplomaie şi încredere.




14




15

Capitolul IV

Organizare, conducere şi colaborare în cadrul echipei de cart

În stabilirea personalului ce operează la bordul navei trebuie inut cont deprincipiile generale ale personalului minim de sigurană pentru fiecare tip de navă.

În orice moment nava trebuie să desfăşoare o navigaie în sigurană înconformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare şi totodată să seasigure că protecia mediului marin nu este compromisă.

O organizare eficientă a comenzii de navigaie înseamnă o administrareeficientă a tuturor resurselor disponibile pe comandă şi promovarea unei bunecomunicării şi a unei bune colaborări în echipă.

Nevoia de a menine o veghe corespunzătoare trebuie să determinecompunerea echipei de bază ce asigură cartul pe comanda de navigaie. Există,

uneori, un număr de circumstane şi condiii ce pot influena în orice moment actualacompunere a echipei de cart şi în acelaşi timp a nivelului de acoperire cu personal acomenzii de navigaie.

Managementul echipei de cart şi utilizarea eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare comisă de o singură persoană să poată duce către osituaie periculoasă.

Organizarea comenzii de navigaie trebuie să fie susinută corespunzător deo politică privind efectuarea navigaiei, incluzând proceduri de operare la bordulnavei, în conformitate cu sistemul de management al siguranei al navei aşa cumeste cerut de Codul ISM.

Managementul resurselor pe comanda de naviga ie şi echipa de cart

Compunerea echipei de cart conform cerin elor Codului STCW

În a determina care este compunerii cartului de navigaie este indicat să seasigure că veghe corespunzătoare este asigurată continuu, pentru aceastaComandantul trebuie să ină cont de toi factorii relevani incluzând următorii:

vizibilitatea, condiiile meteorologice şi gradul de agitaie al mării; densitatea traficului, şi alte activităi ce se desfăşoară în zona unde

nava navigă; atenia necesară când se navigă în interiorul sau în apropierea unei

scheme de separare a traficului sau rute de navigaie indicate; desfăşurarea de activităi suplimentare determinate de modul de

operare al navei, operaiuni de urgenă şi manevre anticipate; condiia de aptitudine pentru lucru a oricărui membru desemnat a fi

parte a echipei de cart; cunoaşterea şi încrederea în competena profesională a ofierilor şi a

echipajului navei;




16

experiena fiecărui ofier de cart, şi familiarizarea ofierului de cart cuechipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevră ale naveişi procedurile uzuale la bord;

activităile ce se desfăşoară la bordul navei în diferite perioade,incluzând activităile de comunicaii radio, şi disponibilitatea deacordare a asistenei imediate pe comanda de navigaie cu personal

dacă acest lucru este necesar; starea operaională a instrumentelor de operare şi control de pe

comanda de navigaie, incluzând sistemul de alarmare în caz denecesitate;

controlul asupra cârmei şi a propulsorului şi caracteristicile manevriereale navei;

dimensiunile navei şi câmpul vizual asigurat la nivelul comenzii denavigaie;

configuraia comenzii de navigaie, existena unei configuraii ce arputea reduce posibilitatea personalului de cart să vadă sau să audă un semnal venit din exterior;

orice alt standard, procedură sau îndrumare referitoare la organizarea

cartului de navigaie şi a condiiei de aptitudine necesară efectuăriiacestuia.

Organizarea cartului de naviga ie conform cerin elor Codului STCW

Când se decide organizarea cartului pe comanda de navigaie, care poateinclude personal nebrevetat calificat corespunzător, următorii factori, printre alii,trebuie avui în vedere:

o necesitatea de a se asigura că nu vor exista momente când comandava rămâne nesupravegheată;

o condiiile meteorologice, vizibilitatea şi dacă activitatea se desfăşoară pe timp de zi sau pe timp de noapte;

o prezena în zonă a pericolelor de navigaie care ar putea duce laactivităi suplimentare pentru ofierul de cart;

o utilizarea şi condiiile de operare a echipamentelor de navigaie, cumar fi radarul sau echipamentele electronice de determinare a poziieinavei şi orice alt echipament destinat realizării unei navigaii însigurană a navei;

o dacă nava este dotată cu sistem automat de guvernare;o dacă există activităi de comunicare radio ce trebuie efectuate;o dacă sala maşini nu este supravegheată, alarmele şi indicatorii sunt

controlate de pe comanda de navigaie, procedurile de lucru şilimitările în utilizare ale acestora;

o

orice situaie neobişnuită ce poate apărea pe durata cartului carezultat a unor circumstane speciale de operare.




17

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului

În orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesară reorganizareaechipei de cart pe comanda de navigaie. Astfel de situaii pot fi:

schimbări în modul de operare a echipamentelor de pe comanda denavigaie, schimbarea condiiilor meteorologice şi a condiiilor de trafic,

natura apelor în care navigă nava, gradul de oboseală şi de solicitarepe comanda de navigaie sunt doar câiva dintre factorii ce potdetermina luare unei decizii în acest sens;

traversarea unei zone cu apă cu adâncime mică, spre exemplu,necesită prezena unui timonier pentru realizarea guvernării manualea navei, şi chemarea comandantului sau unui al doilea ofier denavigaie pentru a ajuta echipa de cart.

Executarea cartului de naviga ie cu o singur ă persoan ă pe comand ă

În conformitate cu Codul STCW, ofierul de cart poate executa singur cartulde navigaie numai pe durata zilei (seciunea 3.2.1.1).

Dacă se efectuează cart de navigaie cu o singură persoană pe comandă,indiferent de tipul navei, manualul procedurilor operaionale trebuie să cuprindă indicaii clare în acest sens, susinute de ordine ale comandantului corespunzătoare,şi trebuie să acopere minim:

- în ce circumstane se poate desfăşura cartul de navigaie doar de ofierulde cart;

- cum trebuie susinut cartul efectuat de o singură persoană;Este recomandat, de asemenea, ca înainte de începerea cartului cu o

singură persoană pe comandă, comandantul trebuie să se asigure, de fiecare dată,de:

- ofierul de cart s-a odihnit suficient înaintea începerii cartului;- este în capacitatea ofierul de cart să efectueze o veghe corespunzătoare

în condiiile date şi are puterea de a face faă unor circumstanedeosebite;

- cine va acorda asistenă în caz de nevoie este clar desemnat;- ofierul de cart cunoaşte cine va asigura asistena necesară, în ce condiii

asistena trebuie solicitată, şi cum se solicită în cel mai scurt timp;- persoana desemnată a acorda asistenă ştie acest lucru, cunoaşte timpul

de necesar de răspuns, orice limitare a mişcărilor sale, şi are posibilitateade a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda de navigaie;

- toate echipamentele eseniale şi alarmele de pe comanda de navigaiesunt în bună stare de funcionare.

Echipa de cart Tot personalul îmbarcat la bordul navei care are atribuii de cart pe comanda

de navigaie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul şi Pilotul, dacă este necesar, asistă şi ajută echipa de cart, care este compusă din ofier de cart,timonier şi marinar de veghe când condiiile impun.

Ofierul de cart are atribuii pe comandă şi este membru al echipei de cart pecartul respectiv, până la terminarea lui.




18

Este important ca echipele de cart să conlucreze între ele, atât în cazul unuicart anume cât şi pe carturi ce se intersectează, deoarece deciziile luate pe durataunui cart pot avea impact asupra altui cart.

Echipa de cart are de asemenea un rol important în meninerea comunicăriicu compartimentul maşini precum şi cu alte sectoare operative de la bordul navei.

Echipa de cart şi Comandantul

Trebuie să fie clar stabilit în sistemul de management al siguranei alcompaniei faptul că Comandantul are autoritate deplină şi responsabilitatea luăriideciziilor cu privire la sigurana navei şi prevenirea poluării. Comandantul nu trebuiesă fie constrâns de către armator sau angajatorii navei în luare oricărei decizii cedecurge din pregătirea sa profesională, necesară pentru sigurana navigaiei, cum arfi în condiii de vreme rea şi mare puternic agitată.

Echipa de cart trebuie să aibă cunoştină despre informaiile ce trebuiefurnizate Comandantului în mod uzual, despre necesitatea informării continue aComandantului, şi despre situaiile în care Comandantul trebuie chemat pe comanda

de navigaie.În momentul în care Comandantul soseşte pe comandă, decizia sa de a

prelua comanda de la ofierul de cart trebuie să fie exprimată clar şi fără ambiguităi.

Lucrul în echipa de cart

Atribuirea responsabilit ă ilor

Responsabilităile trebuie să fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fiefectiv realizate şi prioritatea lor clar stabilită.

Membrii echipei trebuie întrebai şi să confirme că au îneles sarcinile şi

responsabilităile ce le-au fost desemnate.Raportările periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durataexecutării sarcinilor trasate reprezintă unul dintre cele mai bune procedee demonitorizare a performanei membrilor unei echipe de cart şi de detectare a oricăreideteriorări în executarea cartului pe comanda de navigaie.

Coordonarea şi comunicarea

Abilitatea personalului de la bordul navei de a-şi coordona activităile şi acomunica eficient între ei este vitală în cazul situaiilor de urgenă. Indiferent că navase află în marş sau efectuează manevre pentru intrarea în port echipa de cart trebuiesă funcioneze ca o echipă integră.

O echipă de cart cu un plan bine explicat şi îneles, în care toi membrii îşioferă suportul, va avea un răspuns bun în cazul unei situaii de criză. Acolo undemembrii echipei sunt capabili să anticipeze o situaie periculoasă şi să recunoască dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a întreprinde aciunilenecesare evitării acestei situaii şi a remedierii erorilor comise.

Toate aciunile inutile pe comanda de navigaie trebuie să fie evitate.




19

Personalul nou-venit şi familiarizarea

În conformitate cu cerinele Conveniei STCW şi a Codului ISM esteobligatoriu ca personalul nou îmbarcat să primească un instructaj de familiarizarereferitor la caracteristicile navei, cu precădere asupra acelora ce in de sigurana şisecuritatea navei.

Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare directă în executareacartului de navigaie trebuie să petreacă o perioadă de timp în subordinea unuimembru de echipaj deja implicat în această activitate în scopul familiarizării cuechipamentele ce le va utiliza, precum şi familiarizarea cu procedurile utilizate labordul navei respective. Această familiarizare trebuie să fie însoită şi de o formă scrisă, în special cuprinzând instruciunile trasate de către companie, precum şiinformaiile ce trebuie furnizate Comandantului.

Un membru de echipaj cunoscător al navei trebuie să fie desemnat învederea instructajului iniial al personalului nou venit, utilizând în acest scop o limbă de circulaie internaională sau o limbă comun vorbită de nou venii, instructaj ce artrebui susinut şi de liste de verificare (checklists) cu scopul verificării gradului deluare la cunoştină a informaiilor prezentate. De asemenea, în scopul familiarizării se

pot utiliza, manuale, materiale video şi cursuri computerizate, precum şi alte metodece pot fi utilizate la bordul navei.

Prevenirea oboselii

În scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cartpe comanda de navigaie trebuie să respecte obligatoriu perioada de odihnă.Perioada de odihnă trebuie să fie de cel puin 10 ore din 24 de ore indiferent desituaia de operare a navei, în marş sau în port. Dacă perioada de odihnă serealizează în două pări, una dintre aceste perioade trebuie să fie de minim 6 ore.Perioada de odihnă se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puin de 6 oreconsecutive, asigurându-se că această reducere nu este mai mare de 2 zile, şi nuexistă mai puin de 70 de ore de odihnă pe durata a 7 zile consecutive.

Codul STCW sfătuieşte de asemenea guvernele statelor semnatare să stabilească pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool însânge pentru personalul ce execută cart de navigaie şi să interzică consumul dealcool pe o perioadă de 4 ore înainte de începerea cartului pe comanda de navigaie.Regulile portuare, ale pavilionului şi politicile companiilor trebuie să fie mult maidrastice în această problemă.

Utilizarea limbii engleze

Codul STCW impune ca ofierul de cart să cunoască limba engleză atât în

scriere cât şi în vorbire, lucru adecvat pentru înelegerea hărilor de navigaie, apublicaiilor nautice, informaiilor meteorologice şi a mesajelor referitoare la siguranaşi operarea navei, precum şi necesară comunicării cu alte nave şi cu staiile de lacoastă. În acest scop a fost tipărit un Vocabular Standard Maritim (Standard MarineNavigational Vocabulary – SMNV) şi Organizaia Maritimă Internaională a introdusLexicul Maritim Standard în Comunicaii (Standard Marine Communication Phrases –SMCP).

Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară. Comunicarea întremembri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, în particular cu nebrevetai,




20

trebuie făcută de asemenea într-o limbă comună tuturor membrilor echipei de cartsau în limba engleză.

Când la bordul navei se află pilotul se aplică aceleaşi reguli de comunicare.Mai mult, când pilotul comunică cu factori externi de navă, cum ar fi remorcherele deasistenă, nava trebuie să solicite întotdeauna pilotului să facă această comunicare în limba engleză sau într-o limbă ce poate fi îneleasă şi de membrii echipajului aflai

pe comanda de navigaie. Alternativ, pilotului i se poate solicita să explicecomunicaiile efectuate echipei de cart într-o limbă comună, astfel fiind cunoscute tottimpul inteniile de manevră ale pilotului.

Politica şi procedurile companiei privind naviga ia

Toate companiile deinătoare sau operatoare de nave trebuie să aibă opolitică de management al siguranei. Acestea trebuie să asigure un ghid practicreferitor la sigurana navigaiei şi care trebuie să includă:

indicarea clară a faptului că sigurana vieii pe mare şi sigurana naveisunt prioritare oricăror altor considerente;

alocarea atribuiilor şi responsabilităilor în executarea cartului denavigaie şi a procedurilor aferente;

proceduri privind planificarea şi executarea voiajului; proceduri privind corectarea hărilor de navigaie şi a publicaiilor

maritime; proceduri care să asigure că toate echipamentele eseniale pentru

navigaie şi maşinile principale şi auxiliare există şi sunt în stare bună de funcionare;

indicaii privind răspunderile în caz de situaii de urgenă; proceduri de raportare a poziiei navei; proceduri de raportare a accidentelor şi a situaiilor de apropiere

periculoasă;

înregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului; proceduri privind instructajul de familiarizare şi a modului de realizarea schimbului de echipaj;

un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale deinstruire;

contactarea companiei, incluzând persoana desemnată conformCodului ISM.

Reguli procedurale trasate de Comandant

Manualul procedurilor operaionale la bordul navei susinut de instruciunilebazate pe politica de navigaie a companiei trebuie să reprezinte baza realizării

controlului şi a organizării activităii la bord.Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie să fie în formă scrisă şivor reflecta cerinele particulare ale Comandantului şi circumstanele particulare încare se află nava, scopul ei comercial şi experiena profesională a echipei de cart ceexecută serviciul în acel moment.

Aceste ordine şi instruciunile trasate trebuie trasate fără a intra în conflict curegulile ce in de sistemul de management al siguranei navei.




21

Ordinele procedurale trebuie să fie citite de toi ofierii înainte de începereavoiajului şi semnate de luare la cunoştină. O copie a acestor ordine trebuie să existepe comanda de navigaie pentru consultare.

Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de naviga ie

Pe lângă ordinele procedurale generale, instruciuni specifice trebuie să existe pentru cazul circumstanelor speciale.Pe timpul nopii Comandantul poate scrie în jurnalul de ordine pe comandă

ce anume trebuie să facă ofierul de cart pe durata cartului său. Aceste ordine trebuiesă fie semnate de fiecare ofier de cart la începerea cartului.




22




23

Capitolul V

Situa iile de criz ă

În general se poate spune că prevenirea accidentelor maritime are astăzidouă pări ce folosesc, ca bază de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor şiincidentelor maritime:

- munca pro activă, numită adesea evaluarea riscului, în timp ce riscurilesunt evaluate înainte şi măsurile sunt introduse pentru a reduce apariia lor, şi

- munca reactivă, când accidentele sunt investigate şi analizate pentru agăsi cauzele şi pentru a preveni reapariia lor. Consiliul European responsabil cusigurana în transport indică în „Investigarea accidentelor şi incidentelor în transportdin Uniunea Europeană” că multe state recunosc că această abordare are ocontribuie majoră la îmbunătăirea siguranei.

Evaluarea riscului

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificată drept o unealtă pentru managementul riscului de către Organizaia Maritimă Internaională.

Există, de fapt, un număr considerabil de metodologii şi tehnici menite să identifice şi să analizeze eroarea umană, cât şi despre prevenirea ei şi diminuareaproducerii acesteia. Acestea pot fi evideniate printre altele:

- evaluarea formală a siguranei dezvoltată de Organizaia Maritimă Internaională.

- Metoda factorilor ce influenează performana aplicată grupului SINTEF.- Metoda TRIPOD: a fost dezvoltată de SHELL.

- THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltată delaboratoarele naionale Sandia.În orice caz, evaluarea riscului înseamnă:1. Identificarea întâmplărilor din sistem2. Evaluarea frecvenei fiecărui tip de accident3. Estimarea consecinelor accidentului

4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentările din sistem într-unan, riscurile individuale sau frecvena accidentelor de un anumit tip.

Rezultatele obinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca bază aimplementării de noi măsuri de sigurană sau pentru schimbarea celor existente:evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente pentru reducerea accidentelor,indicând unde trebuie aplicate măsurile de sigurană.

Analiza accidentelor

Pe de altă parte avem munca reactivă ce constă, aşa cum am mai arătat, dininvestigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale şi pe baza lor să stabilim măsurile de a înfrunta situaiile similare: „investigarea eficientă a accidentelorşi incidentelor au o contribuie pozitivă şi de durată la îmbunătăirea siguraneitransportului”. În cazul particular al investigării factorilor umani, Marine Accident




24

Investigators International Forum (MAIIF), în Accident Investigation Guide, enumără următoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:

- descoperirea modului în care limitările performanei umane au cauzatsau au contribuit la producerea lor,

- identificarea întâmplărilor ce au condus la erori umane sau ce au apărut în urma limitării performanei umane, şi

- a face recomandări menite pentru a elimina sau reduce consecineleaciunilor sau deciziilor dăunătoare luate de orice individ sau grup implicat înaccident.În acelaşi timp, este recunoscut faptul că accidentele se datorează rar unui singureveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaie de factori individuali,tehnologici şi organizatorici. În domeniul maritim se poate spune că elementul umaneste factorul cel mai important, apărând în aproape 80% dintre accidente. Astfel,analiza accidentelor înseamnă de fapt determinarea cauzelor ce au produs-o şistabilirea mai apoi a relaiei dintre ele.

Cauzele ce provoacă accidentele pot fi inter-relaionate în mai multe feluri,ducând la trei tipuri de modele de accidente:

- modelele de accident secvenial,- modelele de accident epidemiologic, şi- modelele de accident sistematic.Asemenea factori pot fi în acelaşi timp, clasificai drept purtători sau lateni –

primii au influenă directă asupra performanei şi asupra probabilităii de comitere agreşelilor, iar cei din urmă sunt erori ale căror efecte sunt clare doar la ceva timpdupă ce sunt făcute şi ca factori observabili sau intuii – primii sunt direct citai înrapoartele accidentelor, iar cei din urmă trebuie să fie deduşi dintr-un studiuaprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experi.

În orice caz aceşti factori trebuie să fie perfect identificai iar relaia dintre eitrebuie stabilită în cel mai exact mod posibil. În acest scop, Marine AccidentInvestigators Forum indică în Accident Investigation Guide, patru tipuri de tehnicianalitice pentru a determina relaia între factorii umani drept cauză a accidentelormaritime:

- analiza evenimentelor şi a factorilor cauzatori,- analiza barierelor,- analiza schimbării, şi- analiza cauzelor de bază.În ultimul timp este necesară identificarea unei selecii de accidente pentru a

duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra rezultatelor, şi esteutilă întocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a determina ce accidente trebuieanalizate. Raportul legat de sugestia de integrare a factorilor umani în analizasiguranei şi mediului înconjurător (Thematic Network for Safety Assessment ofWaterborne Transport) stabileşte următoarea listă de criterii pentru a fi folosite în

investigarea accidentelor asupra factorilor umani:- rapoartele trebuie să conină o mare varietate de factori umani cetrebuie clar identificai

- rapoartele trebuie relaionate cu accidentele tipice ce nu suntextraordinare,

- în legătură cu mărimea şi tipul de navă se recomandă folosireaaccidentelor legate de nave de 500 GT şi peste, implicate în comerul internaional şisunt operate în conformitate cu regulamentele IMO.




25

Bazele de date cu accidente şi răniri coninând date corecte sunt astfelunelte eseniale pentru realizarea unor astfel de investigaii. Din păcate, domeniulmaritim se caracterizează prin lipsa acestui tip de date statistice procesate şianalizate corespunzător. Bazele de date ale accidentelor şi incidentelor sunt greuaccesibile. De asemenea, nu toate ările au o metodă sistematică de a adunainformaii legate de factorii umani, ceea ce face dificil acest tip de investigaie.

Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani

Este clar că sigurana absolută în operarea navelor nu poate fi atinsă, însă este posibil să obinem un grad mai mare în această privină. Cercetarea cu privire lainfluena factorilor umani în accidentele maritime este de asemenea foarte dificilă. Pede o parte descoperim că un accident implică interaciunea dintre indivizi,echipament şi mediu înconjurător cât şi factori neprevăzui şi pe de altă parte, factoriiumani cuprind erorile umane de operare – derivate din propriile calificări alepersonalului, sau din condiiile lor fizice, psihice şi personale – şi erori de situaie –derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaia om-maşină, printre altele.

Pentru a duce la final aceste investigaii cu succes, pare necesară înfruntarea următoarelor puncte:

1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificării erorilor umane, care în acelaşi timp, poate fi adoptată la nivel internaional şi care poate deveni o regulă acceptată. Doar în acest mod comparaiile utile şi semnificative pot fi făcute întreaccidentele ce au avut loc în mai multe ări.

2. Pare esenială dezvoltarea unor metode de cercetare ce permitdefinirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai târziuşi pe baza acestor rezultate, protecii mai adecvate pentru a evita reapariia unorasemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilităii

apariiei unei erori umane într-un mediu determinat. Acest procese permit prevedereacu o anumită precizie a siguranei umane ce prezintă un interes crescut, deoarece eclar că este un pas înainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane într-oanumită situaie.

3. În final este necesară dezvoltarea unei taxonomii comune pentrustocarea de informaie legată de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu esteposibilă fără date bine clasificate. Totuşi comerul maritim, aşa cum am mai văzut,duce lipsă în acest sens, deoarece aceste taxonomii şi baze de date ale cauzeloraccidentelor nu sunt testate cu privire la sigurană.

Cu privire la investigarea factorilor umani, mai muli autori înaintează analizaaccidentelor maritime ca pe un mod de a înelege de ce oamenii fac greşeli. Înmediul maritim o asemenea investigaie este centrată pe studiul perceptual al

marinarilor, al abilităilor mintale şi psihice, cât şi a mediului psihic şi organizareamuncii. Rezultatele unei asemenea investigaii pot fi în avantajul îmbunătăiriicondiiilor de muncă pentru marinari şi a cerinelor, a mijloacelor şi a metodologilor depregătire, luând în considerare că sigurana navei începe cu echipajul şi că opregătire corectă este elementul vital pentru operarea ei în sigurană.

Pe de altă parte, riscul fiind un factor inerent în activitatea maritimă ce nupoate fi îndepărtat în totalitate, iar eroarea fiind parte a experienei umane, seaşteaptă ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregătirea




26

eficientă şi calificările corespunzătoare şi experiena, să poată reduce apariia erorilorumane.

Din păcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc,trăsătură a activităii maritime, fără date statistice detaliate globale oferite IMO esteunul dintre cele mai mari impedimente în calea progresului industriei maritimeinternaionale.




27

Capitolul VI

Executarea cartului de naviga ie

Este important ca ofierul de cart pe comanda de navigaie să urmeze ruta denavigaie aşa cum a fost trasată pe hartă şi să monitorizeze deplasarea navei înraport cu această rută.

Devierea de la ruta stabilit ă sau abandonarea ei

Dacă ofierul de cart execută o abatere temporară de la ruta stabilită din oricemotiv, trebuie să se întoarcă la aceasta de îndată ce acest lucru este posibil şi sepoate realiza în sigurană.

Dacă ofierul de cart trebuie să abandoneze ruta trasată, spre exempludatorită faptului că în zona respectivă sau raportat zone cu gheaă, ceea ce necesită schimbarea cursului urmat de navă, ofierul de cart trebuie să pregătească şi să procedeze pe o rută nouă, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie,ofierul de cart trebuie să informeze Comandantul despre aciunile desfăşurate. Nouarută trebuie să fie adusă la cunoştină şi explicată şi celorlali membrii ai echipei decart.

Monitorizarea deplas ării navei

Buna practică de navigaie cere ofierului de cart pe comanda de navigaiesă:

îneleagă capacităile şi limitările echipamentelor de navigaie utilizateşi să monitorizeze continuu performanele acestora;

utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificările adâncimiiapei;

utilizeze procedee de navigaie costieră pentru a verifica poziia navei; utilizeze surse independente de verificare a poziiei navei, comparând

indicaiile acestora: acest procedeu este foarte important când seutilizează în principal echipamente electronice de determinare apoziiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;

utilizeze repere vizuale de la coastă pentru determinarea poziiei naveişi compararea cu valoarea determinată de sistemele electronice încazul naviga

iei costiere sau utilizarea observa

iilor astronomice în

cazul navigaiei în mare deschisă; nu devină dependent de utilizarea echipamentelor electronice de

navigaie, incluzând aici şi sistemul de hări electronice, şi astfelnereuşind să mai efectueze navigaia în momentul în care acesteechipamente se defectează.




28

Naviga ia în apropierea coastei sau în zone cu adâncimi mici

Ca o regulă generală, navigaia trebuie efectuată pe hări la scară cât maiadecvată zonei tranzitate, existente la bord, şi poziia navei trebuie marcată laintervale regulate. Toate reperele de navigaie cu importană trebuie identificate deofierul de cart înainte de a fi utilizate în determinarea poziiei navei. Determinarea

poziiei navei cu repere vizuale şi radar, precum şi tehnicile de monitorizare trebuieutilizate cât mai mult posibil.În apropierea coastei ofierul de cart trebuie să cunoască bine ruta navei şi

modul de raportare al poziiei pentru a putea face raportările solicitate de staiile decoastă sau de serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru esteobligatoriu sau solicitat.

Cunoaşterea pescajului navei, a condiiilor de stabilitate şi a caracteristicilorde manevră ale navei sunt de asemenea importante. În cazul în care nava intră într-ozona cu ape cu adâncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupramanevrabilităii navei şi cauza o creştere a pescajului navei. Efectul de squat este înraport direct cu pătratul vitezei navei şi se reduce odată cu reducerea vitezei.

Importana cunoaşterii efectelor navigaiei în apropierea coastei de către toi

membrii echipei de cart, precum şi cunoaşterea rolului lor şi a celorlali membrii aiechipei de cart în astfel de situaii poate să facă ca navigaia în apropierea coastei şi în zone cu ape de adâncimi mici să nu mai fie o operaiune riscantă şi cu un maregrad de stress.

Sta ionarea navei la ancor ă

Când nava se află la ancoră, trebuie marcată poziia navei şi determinareacercului de rotire a navei în jurul ancorei, a cărui rază este egală cu lungimea lanuluide ancoră folosit. Trebuie alese repere sigure faă de care să se monitorizeze poziianavei în staionare, precum şi arborarea pe timp de zi a însemnului de navă la ancoră şi aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform RegulamentuluiCOLREG şi a regulilor locale specifice zonei de ancorare.

Pe durata staionării la ancoră, ofierul de cart pe comanda de navigaietrebuie să monitorizeze continuu poziia navei pentru a observa dacă ancoragrapează pe fundul apei şi pentru a evita orice apropiere periculoasă de altă navă ancorată sau punerea navei pe uscat.

Trebuie meninută o veghe corespunzătoare şi efectuate inspecii regulateale navei în special în cazurile în care nava se află ancorată în zone cu risc privindpirateria sau atacurile armate.

Comandantul trebuie să fie informat dacă ancora grapează şi dacă condiiilemeteo, starea mării sau vizibilitatea se deteriorează.




29

Capitolul VII

Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz

E şuarea navei M/T „ATTILIO IEVOLI”

Rezumat:

Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cucorp dublu „Attilio Ievoli” a eşuat pe Lymington Banks la Solent vest. Nava a suferit ospărtură pe fund dar nu a fost spart şi corpul navei. Nu a fost nimeni rănit la bord şinu a existat poluare.

După ce a terminat de încărcat toluen şi monomer stiren de la dana numărul

9, Fawley Marine Terminal, Southampton, UK, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora15:15. Comandantul a decis să meargă către Canalul Englez via Solent vest şiCanalul Needles, aşa cum procedase anterior cu şase săptămâni în urmă. Această decizie era contrară cu instruciunile primite de la companie care cereau ca nava să folosească o rută Solent est la sosirea sau plecarea din Southampton.

Pilotul a coborât la East Lepe Buoy, pilotul automat a fost pornit şi nava şi-acontinuat drumul prin Solent vest, comandantul urmărind din scaunul său de lapupitru radarul din tribord. Era o zi senină, cu puin trafic de recreare şi fără traficcomercial pe Solent vest. Nici ofierul secund nici cadetul nu erau ştiau concret cinetrebuia să pună punctele pe hartă, deşi amândoi verificaseră rudimentar balizele pelângă care trecuseră. Comandantul nu era atent la navigaia navei, şi era distras defolosirea telefonului mobil al navei.

„Attilio Ievoli” a eşuat pe Lymington Banks in jurul orei 16:32, la o viteză deaproape 11 noduri. În acel moment era cu aproape 0,5 mile către nord faă de cursulintenionat.

Managementul slab al departamentului punte pe navă a dus la lipsaconştientizării poziiei navei şi la împărirea necorespunzătoare a sarcinilor. Folosireatelefonului mobil a distras atenia comandantului de la responsabilităile primordiale.

Tranzitul de rutină al navelor mari, unele transportând mărfuri periculoase iaraltele transportând un număr mare de pasageri prin Solent vest şi Canalul Needles,este o cauză de îngrijorare. Această rută trece printr-o zonă sensibilă de mediu iarcanalul navigabil este îngust, supravegherea pe canal nu este făcută în mod frecventdin cauza schimbărilor naturii vii, nu există serviciu de pilotaj iar zona nu estemonitorizată de nici un Sistem de trafic naval local.

Analiza:

Oboseala : oboseala nu a fost o problemă în acest accident. Comandantulnavei nu fusese implicat în manevra mărfii în port, şi beneficiase de odihnă pe totparcursul nopii. Ofierul secund era odihnit, însă perioada lui de odihnă a fostanalizată şi a apărut un risc minor de oboseală. Cadetul îşi făcuse cartul de 4 ore cu8 ore pauză, cartul de rutină în port, deci şi el era odihnit.




30

Factori umani :1. Natura greşelilor ce par să fi cauzat eşuarea navei a fost examinată

având în vedere contribuia factorilor umani, cu precădere munca în echipă.2. Factorul uman iniial ce a contribuit la acest eşec a fost decizia

comandantului de a duce nava prin Solent vest contrar politicii companiei sale. Esterelevant a se şti că atunci când comandantul a luat această decizie, el ştia că

această rută însemna că nava va trece printr-o zonă de cureni şi pericole denavigaie fără pilot.3. Această eroare iniială a fost completată mai târziu de munca în echipă

necorespunzătoare la punte. După plecarea pilotului la ora 16:00, membriiechipajului nu ştiau clar care erau responsabilităile lor sau ale celorlali. Îndeplinireasarcinilor nu a fost coordonată iar supravegherea a fost slabă. Consecina finală alipsei de responsabilitate a managementului, a fost faptul că la ora eşuării, nici unmembru al echipajului punte nu ştia cu precizie poziia navei.

4. Cu privire la munca în echipă în cele mai bune condiii, este posibil să identificăm zonele în care ar fi trebuit acionat pentru a evita o asemenea situaie.

5. În primul rând, comandantul ar fi trebuit să pregătească un plan deresponsabilităi pe parcursul primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofierilor

în carturile dinainte de plecare. Planul ar fi trebuit să includă instruciunilecomandantului pentru fiecare individ: a) în timp ce pilotul era la bord, b) în perioadadintre debarcarea pilotului şi predarea cartului la ora 16:00 şi c) după ora 16:00.

Zona Serviciului de Control a Traficului Southampton

6. În al doilea rând, o predare formală a carturilor ar fi trebuit să aibă loc la

ora 16:00. Trebuia realizată o apreciere a situaiei navei la acel moment iar această predare formală trebuia folosită pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilorechipajului în timpul cartului ce urma, şi eliberarea formală a ofierilor ce ieşeau dincart.

7. În al treilea rând, comandantul, ca ofier de cart, ar fi trebuit să seimplice în supravegherea corespunzătoare în timpul cartului său. El ar fi trebuit să comunice cu echipajul punte pentru a asigura un feedback, pentru a stabili nişte inteşi priorităi, şi pentru a se asigura că toi membrii echipei îneleseseră corespunzătorsituaia lor şi a navei, şi alte roluri legate de managementul său. Dacă ar fi făcut




31

acest lucru, este posibil ca acest comandant să-şi fi dat seama că, cadetul care fixapoziia în mod aparent, abia marca de fapt drumul navei presupunând că urma cursulstabilit.

8. Faptul că nava urma un curs greşit a fost realizat de ofierul secund laora 16:00, cu ceva timp înaintea eşuării. El l-a informat pe comandant de acest lucru.Totuşi comandantul a susinut mai târziu ca nu l-a auzit. Există dovezi ce sugerează

că comandantul vorbea la telefon atunci când ofierul secund l-a informat desprecursul greşit al navei. Aceasta ar fi o posibilă explicaie pentru faptul că comandantulnu a auzit ce i-a spus ofierul secund. Pare probabil, dat fiind că ei erau toi pe punte,ca ofierul secund să fi fost conştient de convorbirea telefonică a comandantului care îl împiedica să audă ceea ce i se comunica. În consecină, fie că a vorbit sau nucomandantul la telefon, este important să inem cont şi de ce ofierul secund nu s-aasigurat că a fost auzit de comandant.

9. Datorită diferitelor naionalităi implicate – Comandantul era italian şisecundul ucrainean – problema limbii a fost investigată de către comisie. S-a stabilitcă limba engleză era folosită ca limbă comună pe punte şi că în acest caz indiviziierau amândoi competeni în folosirea acestei limbi.

10. Este posibil ca un factor inter-cultural să fi contribuit la eşecul acestei

interaciuni. Cercetătorii sugerează că în medie, culturile Est Europene, cum ar fiUcraina, sunt mai presus cu privire la „puterea distanei” decât cultura italiană. Asta înseamnă că subordonai arată un respect mai mare superiorilor şi aşteaptă ceva maimultă îndrumare din partea lor la locul de muncă. Ca în cazul tuturor observaiilorinter-culturale, nu a existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce al putea fisuperioară alteia. Mai degrabă un punct important este faptul că în echipelemultinaionale există posibilitatea de incompatibilitate între membrii echipei. Acesteincompatibilităi pot crea probleme şi riscuri.

Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte să lucrezeeficient, fiecare membru al echipei trebuie să ştie cu precizie care îi sunt îndatoririle.Acest lucru poate fi realizat printr-o întâlnire la plecare, în care să se comunicefiecărui membru al echipei planul de plecare, şi rolul fiecăruia în acest plan. Aceastaare şi avantajul că toată lumea ştie clar responsabilităile celorlali.

În acest caz nu a avut loc nici o întâlnire, şi s-a făcut presupuneri cu privire laresponsabilităile fiecăruia. Nici ofierul secund nici cadetul nu ştiau cine eraresponsabil cu fixarea poziiilor pe hartă, iar comandantul nu a lămurit această situaie. Mai mult, ofierul secund nu se putea concentra pe monitorizarea poziieinavei pentru că era obişnuit mai mult cu sarcini de manevră cum ar fi fost coborâreasteagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru această îndatorire. Cadetul notapoziiile pe hartă şi presupunea că Attilio Ievoli era pe drumul său. Acest lucru nuconfirma poziia ei deoarece doar o linie de poziie era folosită (un minim de două liniieste necesar pentru a stabili poziia navei). Ofierul secund nota poziia ca pe un şir şirelevment faă de balize (ex. folosind două linii de poziie). Reconstituirea ulterioară a

drumului navei, folosind informaiile radar VTS, confirmă că poziiile notate de ofierulsecund erau corecte. Când a dat glas îngrijorării sale că nava era la nord de drumulstabilit, şi nu a primit nici un răspuns de la comandant, el nu a făcut nimic pentru aatrage atenia comandantului asupra problemei ce se apropia. Această neglijenă dea atrage atenia comandantului este considerată a fi rezultatul unei combinaii întrediferenele culturale şi practicile de comunicare la bord. Acest lucru se poate datorafaptului că venise de curând la bord şi nu i se spusese ce se aşteaptă de la el.

Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de navigaie să fiefolosite corect. Două radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, deşi




32

complet operaional, nu era folosit deoarece şeful mecanic stătea în faa lui,monitorizând alarmele UMS şi făcând anumite calcule legate de consumul decombustibil şi altele. Staia de lucru de la babord trebuia să fie disponibilă pentruofierul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord şiindicii paraleli. Sonarul avea o funcie de alarmă disponibilă, dar era fixată pe zero încontradicie cu instruciunile companiei „Marnavi S.p.As”, care indicau că alarma

trebuie setată pentru pescaj plus liber sub chilă. În plus, nu era nici un sistem demonitorizare de rutină care să indice adâncimea, iar alarma sonarului nu funciona.În timp ce „Attilio Ievoli” trecea pe la Solent vest, comandantul stătea pe

scaunul de la consola de la tribord, în timp ce şeful mecanic stătea pe partea babord.Aceste două staii de lucru corespund descrierii date de IMO Guidelines onErgonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout, unde se afirmă că staia delucru pentru navigaie şi manevră ar trebui să se afle la tribord iar staia de lucrupentru monitorizare la babord. Totuşi, ghidurile indică faptul că această staie delucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la staie de lucru denavigaie şi manevră pentru a prelua controlul şi funciile comandantului sau pilotului.Este clar că ofierul secund ar fi trebuit să aibă acces la consola de la babord pentrua prelua informaiile de la al doilea radar, în loc să trebuiască să se aplece peste

comandant pentru a folosi radarul de la tribord. Dacă echipajul punte ar fi avut oinstrucie înainte de plecare, această problemă ar fi putut fi la fel de bine identificată şi rezolvată înainte de a pleca nava.

Concluzii:

- Oboseala nu a reprezentat o problemă în acest accident.- Munca în echipă necorespunzătoare, exacerbată de diferenele

culturale, a fost un factor important în acest accident.- Lipsa instruirii înainte de plecare ar fi trebuit să definească rolurile

asumate de echipajul punte.- Radarul de la babord nu era disponibil ofierului secund deoarece şeful

mecanic folosea staia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS.- Contrar instruciunilor companiei, alarma sonarului era setată pe zero,

iar funcia de detectare a sonarului nu funciona, deci echipajul punte nu a fostavertizat cu privire la reducerea adâncimii apei.

- Telefonul mobil al navei a fost folosit pe punte înaintea accidentului.Folosirea telefonului mobil poate distrage de la navigaia în sigurană a navei în apenesigure.

- Serviciul pilot nu era disponibil pe Solent vest, iar această zonă restricionată nu se afla sub supraveghere VTS.

- Nevoia pentru un control eficient al navigaiei pe Solent vest şi peCanalul Needles este obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor.

-

Cursul urmat nu era atât de bine planificat, iar acest lucru a crescutdeplasarea la nord de drumul stabilit.- Planul de trecere nu a urmat instruciunile companiei sau sfaturile IMO.- O tehnică paralelă de indexare nu a fost folosită, deşi această funcie

era disponibilă pe radar şi era o cerină din instruciunile companiei.- Echipajul punte nu a respectat cerinele specifice ale sistemului de

management al siguranei din companie, şi a modificat planul de trecere şi navigaie.- Responsabilitatea pentru fixarea poziiei nu a fost definită iar metoda

folosită a fost necorespunzătoare.




33

E şuarea navei M/V „STOLT TERN”

Rezumat:

La ora 09:40 (UTC) pe data de 1 decembrie 2004, tancul de produse „Stolt

Tern” înregistrat în insulele Cayman a eşuat în capătul sud-vestic al Holyhead, după trecerea de la Immingham. Nava transporta 4000 de tone de gaz petrolier. Totuşi,deşi nava a fost avariată, cu o crăpătură chiar pe corpul navei, nu a existat poluare.

Eşuarea a avut loc atunci când nava intra la Holyhead cu pilot la bord. În timpce nava se apropia de port, viteza a fost redusă, iar cârma a fost fixată la un curs dezece grade către tribord. În timp ce nava trecea de zona fixată, se făceau eforturipentru a aplica cârma babord la maxim şi pentru a folosi propulsia prova cătrebabord, dar nu a avut nici un efect perceptibil. Comandantul nu putut să recâştigecontrolul asupra mişcării navei, care a eşuat în partea de sud:

Factori contribuabili: - Întoarcerea navei către tribord nu a putut fi controlată din cauza

caracteristicilor de manevră a navei atunci când viteza s-a redus rapid, efectele

difereniatoare ale curentului în apropierea digului, şi folosirea iniială a elicei demanevră prova şi a cârmii.

- Comunicarea necorespunzătoare şi munca de echipă a personaluluipunte a făcut ca pilotul să nu fie conştient că viteza fusese redusă la un nivel mai josdecât ceruse el, sau că propulsia prova fusese folosită.

- În încercarea de a preveni coliziunea cu digul, comandantul a acionatevaziv ignorând sfatul primit de la pilot de a pune nava pe înapoi. În plus, această aciune a fost luată prea aproape de dig şi nu a mai fost eficace.

- Precauia de a permite o distană de trecere mai mare faă de dig nu afost luată în considerare în timpul evaluării riscului la babord. Acest lucru s-a întâmplat deoarece apropierea la babord a fost percepută ca fiind în linie dreaptă, nuexista o istorie a accidentelor în zona aceea pentru a îngrijora iar managementulportuar aprecia în mod deosebit capacitatea şi experiena pilotului.

- A fost dificil pentru autorităile portuare să monitorizeze efectivperformana pilotului în toate aspectele muncii lui.

Analiza:

Oboseala : Nu există dovezi care să indice că oboseala a afectat luareadeciziilor sau aciunile comandantului sau ale pilotului cu privire la acest accident.Pilotul era odihnit şi comandantul nu făcuse cart înainte.

Pierderea controlului : După ce pilotul s-a îmbarcat în „Stolt Tern”, traseuliniial decurgea după plan. Nu au existat probleme legate de manevra navei. Totuşi

dat fiind că o mică schimbare a cursului către tribord a fost făcută la nord de zonadigului, schimbarea nu a putut fi verificată. Nava a început să schimbe cursul de la139 de grade la ora 09:37, şi a eşuat la ora 09:40 la un unghi de 232 de grade. Rata întoarcerii în această perioadă pare să fi fost constantă. Pe baza poziiei însemnatela ora 09:35 şi pe ora eşuării, se poate estima că viteza navei la eşuare în această perioadă a fost între 3 şi 4 noduri. În lipsa oricărui alt indiciu de defeciune saugreşeală, pierderea controlului s-a datorat probabil unuia sau unei combinaii de maimuli factori.




34

În primul rând, intervalul de timp între mişcările motorului de pe jumătate înainte pe foarte încet înapoi a fost scurt, iar reducerea vitezei rezultate ar fi fostdestul de rapidă. Dat fiind că nava era cunoscută ca având tendina de a se îndreptaspre dreapta şi că informaiile pilotului avertizau cu privire la reducerea vitezei şischimbarea cursului în acelaşi timp, o turnură către tribord era de aşteptat.

În al doilea rând, cum nava trecea pe la capătul digului, prova ar fi intrat în

apele liniştite pe la sud, în timp ce pupa ar fi fost potrivită către est de curenii de lanord de zona digului. Asta ar fi exacerbat momentul de întoarcere al navei, iar vitezaei ar fi prelungit expunerea ei la acest efect.

În al treilea rând, deşi în timp ce propulsia prova este folosită la începutul întoarcerii comandantul susine că a durat doar câteva secunde, folosirea ei e posibilsă fi avut o influenă dat fiind viteza mică a navei. La o întoarcere la 5 grade cătretribord a cârmei, care în conformitate cu informaiile de la pilot echivalau cu 15 gradede cârmă convenională, acest lucru ar fi putut induce o întoarcere severă dacă nu afost verificată imediat.

Este imposibil de determinat dacă eşuarea ar fi fost evitată dacă comandantul ar fi urmat sfatul pilotului şi ar fi pus motoarele pe înapoi. Deciziacomandantului de a ignora acest sfat si de a creşte viteza şi cârma, s-a bazat pe

cunoştinele şi experiena lui cu privire la caracteristicile de manevră a navei. Estecorectă decizia comandantului de a aciona în acest mod oricând va considerapotrivit .

Managementul punte şi comunicarea : Înainte de intrarea la Holyhead,informaii relevante au fost transmise între pilot şi comandant. Important este că amândoi erau conştieni de caracteristicile de manevră a navei şi ruta intenionată pentru navă. Limba nu părea a fi o problemă.

Totuşi în timpul executării planului de trecere pilotul nu a fost integrat înechipa de la punte. Reducerea rapidă a vitezei de către comandant, şi folosireapropulsiei prova, a rezultat din slaba comunicare dintre pilot şi comandant.Comandantul fie a îneles greşit sfatul pilotului, fie a acionat din proprie iniiativă.Pilotul nu era conştient de aciune deoarece comandantul nu l-a informat. El seconcentra pe manevra navei şi nu a monitorizat aciunile comandantului.

Pilotul a estimat poziia şi mişcarea navei din ochi. El nu a cerut nici oinformaie în plus de la punte, cum ar fi indicaiile radar sau viteza, şi nici nu i s-acomunicat nici o informaie de acest gen. Deşi nesigur pe rolurile comandantului şiofierului trei, urmărind schimbările lor la cârmă, pilotul nu a cerut clarificări, şi a fostizolat de procesul de luare a deciziilor în timpul discuiilor dintre comandant şi ofierultrei, în filipineză, imediat înainte de eşuare.

Integrarea piloilor în echipa de la punte este esenială pentru ca trecerile prinape ce necesită pilotaj să se facă în sigurană. Cu această ocazie, nu se ştie sigur dece comandantul a redus viteza la foarte încet. El aciona controlul CPP, şi eraconştient de caracteristicile de manevră a navei. Totuşi, o mai bună muncă în echipă

şi o relaie mai eficientă între comandant şi ofierul trei şi pilot ar fi putut ajuta laidentificarea problemelor planului în timp suficient pentru a-l corecta. Nu este sigurpână la ce nivel, diferenele culturale au influenat interaciunea dintre pilot şicomandant cu această ocazie. Este îneles faptul că unele porturi mai mari aranjează ca piloii lor să participe la cursuri de navigaie ca parte a dezvoltării lor profesionale.O asemenea pregătire ar fi probabil un beneficiu pentru toi piloii. Îndrumarea cuprivire la integrarea şi susinerea piloilor merită inclusă în pregătirea de managementpunte a comandanilor flotei de pe coasta europeană, şi în conferinele pentrucomandani şi căpitani.




35

Procedurile la bord şi managementul de siguran ă: Un număr de nerespectăriale procedurilor companiei şi deficiene materiale, cu privire la navigaie şimanagementul punte, au fost evidente la bordul navei Stolt Tern. Acestea includeau:lipsa orarelor fluxurilor, harta folosită nu era corectată, lipsa timonierului pe punte,lipsa unei instruiri la punte înainte de intrarea în port, lipsa de ajutor acordat pilotului în sensul familiarizării lui cu echipamentul punte şi suportul general, schimbul între

comandant şi ofierul trei la cârmă, folosirea filipinezei în locul englezei chiar înaintede eşuare, nerespectarea cursului.În afară de calcularea greşită a liberului sub chilă, care era legată de planul

de trecere, nici una dintre aceste probleme sau deficiene nu au fost identificate întimpul nici unui audit intern din octombrie 2004, sau inspecia comandanilor dinaugust 2004. Auditul intern s-a bazat pe un proces de exemplificare, şi de aceea nua putut garanta identificarea acestor deficiene. Totuşi inspecia comandanilor a fostdestul de detaliată, iar indicarea planului de trecere a fost în conformitate custandardele cerute, deşi orarele fluxurilor, care sunt o componentă fundamentală aoricărui plan nu erau trecute, erau incorecte şi sugerau că analiza avea o valoarefoarte mică.

A fost decepionant de observat că trei comandani conduseseră nava în ape

europene, cu fluxuri puternice pe zone întinse, fără a se putea baza pe orarelefluxurilor de la bord. Comandanii nu au cerut copii ale tabelelor fluxurilor, şi nici nuau raportat această deficienă superintendenilor, sau la inspecia din august. Pelângă celelalte nerespectări ale procedurilor şi deficiene ilustrate, acestea atragatenia asupra eficienei sistemului de management al siguranei din companie.

Ruta urmată de nava “Stolt Tern”




36

Concluzii:

- Întoarcerea navei către tribord nu a putut fi verificată din cauzacaracteristicilor de manevră atunci când viteza a fost redusă rapid, efecteledifereniate ale fluxului în apropierea digului şi folosirea iniială a propulsiei prova şi acârmei.

- Nu este sigur de ce comandantul a redus viteza la foarte încet. El operala CPP şi era conştient de caracteristicile de manevra navei.- Pilotul nu era conştient de reducerea vitezei de către comandant şi nici

de folosirea propulsiei prova din cauza comunicării necorespunzătoare şi a muncii deechipă de la punte.

- Comandantul a ignorat sfatul pilotului de a pune motoarele pe înapoi,iar distana faă de dig era insuficientă pentru a permite o aciune de corectare acomandantului care să aibă succes.

- Nu a existat nici un motiv pentru care să nu fi fost planificată o distană mai mare faă de dig, însă pilotul a urmat ruta intenionată de mai multe ori fără incidente, şi devenise un obicei şi o practică.

- Lipsa orarelor fluxurilor indică faptul că acel comandant se baza pe

serviciile pilotului pentru această informaie.- Managementul portuar realizase o evaluare a riscurilor in port şi

introdusese măsuri de control adiionale legate de folosirea terminalului 4. Totuşi,precauia de a permite o margine mai mare de sigurană la trecerea pe la capătuldigului, nu a fost identificată din cauza intrării directe în port, lipsa experienei unoraccidente precedente în zonă, şi respectul managementului faă de capacitatea şiexperiena pilotului.

- Sistemul de management al siguranei navei nu a identificat numărul denerespectări ale procedurii şi nici deficienele materiale ce afectau navigaia sigură anavei, în mod special în ape ce necesitau pilot.




37

E şuarea navei M/V „LERRIX”

Rezumat:

La ora 23:42 pe 10 Octombrie 2005, cargoul de mărfuri generale subpavilion britanic „Lerrix” a e

şuat în zona peninsulei Darss în marea Baltic

ă. Nava

transporta o încărcătură de maşina second hand către Klaipeda în Lituania.Douăzeci şi cinci de minute mai târziu comandantul a pus nava pe drum folosindpropulsia pupa, evitând cu greu o a doua eşuare la momentul respectiv.

Era primul voiaj la comandă în acea companie pentru comandantul navei.Mai devreme în aceeaşi zi, nava a tranzitat canalul Kiel, iar comandantul a raportatcă tipul său de odihnă fusese tulburat de tensiunea nervoasă provocată deapropierea şi trecerea pe fluviul Elbe. În timpul după amiezii, comandantul a suportato a doua perioadă de odihnă neliniştită în timpul tranzitării canalului, vizitând punteade mai multe ori pentru a verifica progresul şi în final pentru a pilota nava de pe canalspre mare.

În jurul orei 22:30, responsabilul de veghea vizuală a cerut şi a primit

permisiunea pentru a părăsi puntea. Puin mai târziu, comandantul a adormit pescaunul de la punte. În consecină, nava a ratat o schimbarea a cursului planificată laora 22:42 pe TSS şi a continuat pe un curs înainte 090 la 10,5 noduri până la eşuarela ora 23:42. mişcările navei era monitorizate de Warnemunde VTS şi atunci când s-a putut observa că nava nu respecta ruta stabilită, operatorii VTS au făcut mai multe încercări pentru a contacta nava „Lerrix” prin VHF, dar nu au primit nici un răspuns.

Când ofierul unu a ajuns pe punte la miezul nopii, comandantul care setrezise câteva secunde mai devreme, a fost văzut la maneta de comandă amotoarelor fixată pe maxim înapoi. Alarma generală răsuna, sondările erau luate şi laaproximativ 00:07 nava plutea liberă şi se îndrepta către ancoră în apropiere.Comandantului i s-a măsurat alcoolul în respiraie însă testul a fost negativ.

Analiza:

„Lerrix” a eşuat deoarece comandantul, singur la punte, adormise. Înconsecină, el a ratat o schimbare a cursului planificată iar nava şi-a continuat drumulpână la eşuarea în apropiere de coasta germană.

Decizia comandantului de a permite responsabilului cu veghea vizuală de apărăsi puntea a fost total greşită. Descrisă de către comandant drept o eroareumană, acest tip de decizie iraională şi de slabă judecată poate fi atribuită uneipersoane ce suferea de efectele unei oboseli prelungite.

Nivelul manevrei: comerul maritim este foarte competitiv, marginile pot fi miciiar calitatea mărfii greu de asigurat. Este recunoscut faptul că există cheltuieli destulde mari pentru echipajul unei nave, printre cele mai mari pentru un armator. Înconsecină, numărul echipajului specificat în Documentul de manevră sigură a naveidevine foarte important pentru eficacitatea costurilor legate de navă. Pe unele nave,marginile sunt tăiate prin utilizarea comandantului ca ofier de cart, muncind într-unsistem de două carturi cu comandantul.

Statisticile arată că navele cargou de mai puin de 3000 grt, cu doar doi ofieride cart, înfruntă un risc mai mare de a fi implicate în incidente de eşuare. Cubarierele cu privire la sigurană îndepărtate, cum ar fi veghea vizuală şi alarmele decart, riscul ca un ofier obosit din carturile de 6 ore cu 6 ore libere să adoarmă estefoarte ridicat. Este responsabilitatea companiei de a evalua riscurile implicate în




38

operarea navelor, inclusiv partea umană, cerută oricărei nave înainte de a i se eliberaDocumentul de manevră sigură. Este foarte important pentru operarea în sigurană aoricărei nave ca evaluarea iniială să rămână valabilă. Cerinele ar trebui reevaluateconstant pentru a asigura validitatea lor cu privire la domeniul comerului, schimbarearutelor sau orice altă schimbare semnificativă a operării.

Oboseala: un program de lucru de 6 ore cu 6 ore libere pentru doi ofieri de

cart poate fi solicitant. Este o practică comună pentru un comandant să facă cartul dela 06:00 la 12:00 şi cel de la 18:00 la 24:00 care, dat fiind că permit odihna pe timpde întuneric, sunt mai puin solicitant decât cele ale căpitanului. Totuşi, această rutină poate fi obositoare, în mod special atunci când odihna este afectată.

Pe mare sistemul de 6 ore cu 6 ore libere permite pu ină flexibilitate dacă inem cont de orele de masă, orele de pregătire, munca administrativă şi posibilităilede management. Există astfel puin timp sau deloc pentru problemele personale aleofierului de cart şi creează un regim monoton sau obositor care nu este compatibilcu bunele practici de cart.

Sosirea unei nave în port sau plecarea ei în afara timpului standard de cartprovoacă probleme. Cu toate acestea, un factor ce contribuie la oboseală mai multdecât altele este necesitatea comandantului de a fi pe punte, în afara orelor de cart,

pentru a-l ajuta pe ofierul de cart în circumstane asemănătoare cu cele ilustrate înseciunea A – VIII/2 paragraful 40 din STCW. Comandantul va trebui să-şi facă şipropriul cart la momentul respectiv, apărând un conflict între meninerea cartului desigurană a navigaiei alături de comandant şi cartul lui. Aceste conflicte pot fiobservate în incidentul „Lerrix” luând în considerare nervozitatea comandantului cuprivire la trafic şi la situaia navigaiei la apropierea de River Elbe, şi tranzitul pe KielCanal care necesita prezena lui pe punte. Programul lui de odihnă a fost deasemenea deranjat de problemele personale pe care le avea.

Folosirea serviciilor unui pilot local pentru River Elbe ar fi putut ajuta şi uşuraunele griji ale comandantului, însă această opiune nu a fost luată în considerare. Înacest caz este clar că problemele de odihnă ale comandantului au contribuit laoboseala lui şi în final la faptul că a adormit în cart.

Programul comercial al navei îi permitea comandantului să analizeze planulvoiajului înainte de plecare şi dacă ar fi fost posibil să modifice şi să adaptezeprogramul carturilor pentru a deveni mai eficient în momentele aglomerate şi pentru apreveni oboseala. Această opiune nu a fost luată în considerare de comandant.

Cerina cu privire la meninerea şi monitorizarea orelor de odihnă este bineformulată şi ar trebui înregistrată în sistemul de management al siguranei. Seciuneaunu a acestui raport a ilustrat eşecurile comandantului de a raporta orele de odihnă pe luna septembrie, şi eşecurile companiei de a acorda atenie acestui detaliu întimpul procesului de inspecie.

Raportare corespunzătoare de către echipaj şi comandant a respectivelor orede odihnă este esenială pentru companii la obinerea interpretării corecte a orele de

odihnă, analiza rezultatelor, măsurile implementate pentru a corecta deficienele. Înmod asemănător, în cazul „Rix Shipping Limited”, rămâne important de analizat orelede odihnă pentru a identifica orice greşeli de regulament. Orice înregistrăriconsiderate a fi imprecise ar trebui corectate folosind procedurile interne ale proprieicompanii.

Orele oficiale de odihnă de pe „Lerrix” erau inexacte. Folosind datele dinprogramul voiajului şi extractele din jurnalul de bord, un minim estimat de ore lucratea putut fi extras din ultimele 40 de zile precedente accidentului. Pe baza acestordate, modelul oboselii sugerează că munca comandantului în timpul celor 40 de zile




39

dinaintea eşuării nu au general nivele ridicate de oboseală, cât timp programulnormal de lucru a fost meninut.

În cele 24 de ore precedente eşuării, programul de somn a fost perturbat degrijile legate de trecerea pe River Elbe şi dificultăile personale. Probabil comandantulera foarte obosit pe parcursul dimineii şi până la sfârşitul cartului său de la ora 18:00la ora 24:00.

Efectele oboselii pot include reaciile încetinite, greşeli în luarea deciziilor, şi într-un mediu liniştit şi confortabil puteau duce la aipire. Comandantul ar fi trebuit să analizeze cererea omului de veghe de a părăsi puntea luând în considerare riscurilecu privire la navigaie fără veghea vizuală corespunzătoare. Este totuşi dificil pentru opersoană obosită să evalueze corect posibilitatea de a adormi.

Veghea vizuală: Cerina de meninere a unei veghi vizuale este largpromovată, în mod oficial de regulamente, şi adiional de către departamenteleindustriale care se raportează la incidente. Experiena a arătat că cerina de amenine veghea vizuală pe timpul zilei şi pe timpul nopii este bine îneleasă de cătreofieri, însă implementarea de la bord trece de multe ori pe lângă minimulstandardelor aşteptate.

Deşi naviga la nivelul minim permis de manevră „Lerrix” putea folosi veghea

vizuală şi ziua şi noaptea. Cu toate acestea ofierii de cart, analizând riscurile înconformitate cu STCW şi ghidul ISM al companiei, au optat pentru renunarea laveghea vizuală pe timpul orelor de zi. Aceasta nu este o practică comună pentruacest tip de nave, pentru acest tip de comer, operând la nivel minim de manevră.Acest lucru duce la întreinerea îmbunătăită la punte şi acordă percepia că echipajuleste mai bine implicat. Cu toate acestea pe „Lerrix” lucrurile au fost duse cu o etapă mai departe, comandantul şi căpitanul realizând aceeaşi evaluare a riscurilor petimpul nopii. Dacă acest lucru a făcut posibil ca responsabilul de veghea vizuală să primească dreptul de a se odihni şi să fie disponibil pentru mai multe ore de muncă pe zi, sau dacă munca internă a progresat pe zi, rămâne neclar, însă în finalnecesitatea veghii vizuale a fost ignorată contrar recomandărilor internaionale,naionale şi ale ISM-ului companiei.

Permisiunea ca responsabilul cu veghea vizuală să părăsească puntea a îndepărtat cea mai importantă barieră ce ar fi prevenit accidentul.

Percepia responsabilului cu veghea vizuală cu privire la îndatoririle sale esteadesea descrisă investigatorilor drept „supravegherea pentru a raporta prezena altornave sau repere costiere şi lumini”. Descrierea este validă, însă nu conştientizează că acest responsabil cu veghea este membru integrant al echipajului punte, caretrebuie să fie familiarizat cu operarea echipamentului punte şi trebuie să i se explicepe îndelete rolul lui în organizare. Un responsabil cu veghea vizuală bine pregătitpoate asigura flexibilitatea într-un moment de criză, permiând ca ofierul de cart să-şi îndrepte atenia către sigurana că el este capabil să-i ofere sprijinul necesar.

La bordul navei „Lerrix”, veghea între orele 20:00 şi 24:00 şi-a considerat

îndatorirea sa principală de bucătar al navei. Veghea era o sarcină adiională careintra în conflict cu scopul său primordial. Nu păreau a exista bariere culturale întrecomandant şi bucătar şi nu e nici un motiv să credem că relaia lor nu era una bună.Totuşi bucătarul nu a fost niciodată instruit cu privire la sarcinile de veghe şi nici nu afost integrat ca parte a echipei. În acest caz, dacă ar fi fost conştient de rolul şiscopul său, el ar fi putut fi mai motivat, şi ar fi îneles necesitatea rămânerii lui lapunte. Comandantul ar fi fost însoit în acest caz şi nu ar mai fi adormit. Chiar dacă arfi adormit, omul de veghe l-ar fi putut trezi sau ar fi putut chema căpitanul să preia




40

cartul. În final, dacă omul de veghe ar fi rămas la punte, eşuarea ar fi putut fi evitată cu uşurină.

Alarma de cart: deşi nu a existat o cerină legală pentru ca alarma de cart să fie fixată, în cazul în care comandantul ar fi fost conştient de existena ei, şi ar firaportat defectul folosind procedura corespunzătoare din sistemul ISM, alarma ar fiputut fi reparată şi disponibilă pentru a fi folosită.

Dacă ar fi fost o necesitatea reală eliberarea omului de veghe pentru altesarcini, o alarmă de cart funcională ar fi asigurat o barieră contra adormiriicomandantului. Disponibilitatea acesteia ar fi asigurat comandantului posibilitatea dea o activa odată ce omul de veghe părăsea puntea, înlocuind astfel bariera primară cu o altă barieră secundară mai puin eficientă.

Fără îndoială, dacă alarma de cart ar fi fost disponibilă şi folosită, eşuareaulterioară ar fi fost evitată.

Concluzii:

- „Lerrix” a eşuat pentru că, comandantul era singur la punte şi adormise.- Decizia comandantului de a permite omului de veghe să părăsească

puntea a fost fatală. A fost o decizie iraională pusă pe seama efectelor oboselii.- Cu bariere recunoscute de sigurană cum ar fi veghea vizuală şi

alarmele de cart îndepărtate, riscul ca un ofier de cart de 6 ore cu 6 ore liber să adoarmă este crescut.

- Rutina de 6 ore cu 6 ore libere asigură puină flexibilitate pentru ofierulde cart de a munci în afara cartului. În acest caz, problemele personale alecomandantului, nervozitatea lui legată de situaia navigaiei au contribuit la oboseală.

- Înregistrarea corespunzătoare a orelor de odihnă este esenială pentruca respectivele companii să interpreteze sau să evalueze datele şi să urmeze paşiicorespunzători pentru a face faă deficienelor.

- Înregistrările orelor de odihnă trebuie să fie precis analizate pentru aexamina şi a corecta problemele de regulament.

- Importana meninerii veghii vizuale este bine îneleasă de către ofieriide cart, însă implementarea este adesea dusă către standardele minime aşteptate.

- Permiând omului de veghe să părăsească puntea a îndepărtat singurabarieră foarte importantă pentru prevenirea accidentelor.

- Pentru ca cei responsabili de veghea vizuală să devină membriiintegrani ai echipei de la punte, este esenial ca ei sa fie familiarizai corespunzătorcu puntea şi echipamentul, şi să îneleagă în întregime funcia omului de veghe.

- Disponibilitatea unei alarme perfect funcionale, dacă ar fi fost folosită,ar fi putut asigura bariera de sigurană necesară pentru a evita accidentul.




41

E şuarea navei M/V „KATHRIN”

Rezumat:

La ora 22:32 pe 12 februarie 2006, nava „Kathrin” sub pavilion elve ian aeşuat pe Goodwin Sands în Dover Strait. Nava era în marş de 15 minute şi îşicontinua drumul către New Holland, River Humber, unde a sosit pe 15 februarie. Nuau existat accidentări sau avarii ale navei, şi nu a fost cazul de poluare.

Eşuarea a avut loc atunci când nava era în trecere de la Aviles, Spania cătreNew Holland. Nava era în balast, şi traversase pacificul de sud pe la Dover StraitTSS în momentul în care comandantul, care era ofier de cart, a adormit. Nava aeşuat 18 minute mai târziu.

Factori contribuabili:- Deşi comandantul putuse să se odihnească după prevederile ILO 180

şi STCW 95, odihna sa a fost afectată pe timpul celor 5 luni şi jumătate la bord, şi sesimea obosit.

- Comandantul era sub influena alcoolului.

- Politica managerului navei cu privire la alcool nu era deloc strictă.- Comandantul era singur la punte. Contrar regulamentului şi cerinelorcompaniei, este o practică obişnuită la bord să nu se folosească veghea vizuală adiională pe timpul nopii.

- Alarma de cart de la punte nu era folosită, contrar procedurilorcompaniei, comandantul nu era conştient că ar fi fost necesară.

- Un incident similar în care fusese implicat un comandant pe 23octombrie 2005 nu fusese investigat cu atenie de către managerul navei.

- Nerespectarea procedurilor scrise ale companiei cu privire lasupravegherea vizuală, alarmele de cart şi lăsarea punii nesupravegheate nufuseseră detectate în timpul auditurilor interne sau externe de la bordul navei.

Analiza:

Oboseala: Comandantul se simea obosit în timpul cartului şi a afirmat că aadormit. Contrar situaiei altor nave ce operează în comerul maritim, „Kathrin”eramanevrată cu trei mai degrabă decât cu doi ofieri de cart punte. În consecină,comandantul, căpitanul şi ofierul secund erau ocupai cu un cart de câte patru ore lapunte odată la 12 ore. Sub un asemenea regim, deşi se recunoaşte că celelaltesarcini şi întreruperi pot ocupa mult timp de la punte ofierii au destule posibilităi de ase odihni faă de contemporanii lor care lucrează 6 ore cu 6 ore libere.




42

Ruta navei M/V „Kathrin” (în conformitate cu Harta BA 323)

Acest fapt este susinut de înregistrarea orelor de lucru şi de odihnă alecomandantului pentru ianuarie. Înregistrarea indică faptul că comandantul s-a pututodihni în conformitate cu convenia ILO 180 în fiecare zi începând cu 3 ianuarie2006.

Cu toate acestea, măsurile luate pentru a permite ofierilor de cart să seodihnească un număr minim de ore, cum ar fi nivelele crescute de manevră, pot oferidoar posibilităile de a se odihni.

Aceste măsuri nu pot garanta calitatea odihnei care este influenată de unnumăr de factori. Aceştia includ starea sufletească individuală de îngrijorare sauemoie, influene psihologice cum ar fi alcoolul, drogurile şi medicamentaia,problemele medicale cum ar fi insomnia şi mediul înconjurător. Deşi comandantul aavut ocazia să se odihnească la bordul navei, inclusiv pe durata zilelor în larg înaintede eşuare, iar el avea o cabină liniştită şi confortabilă, este posibil ca somnul său să fi fost afectat la bord din cauza grijilor pentru rudele apropiate, consumului de alcool,grija pentru incidentul din Dardanele şi anticiparea iminentei plecări de pe navă înNew Holland.

Alcoolul: Comportamentul comandantului când l-a schimbat pe căpitan păreanormal, iar decizia lui de a porni radarul tribord era o precau ie sensibilă dată fiindpozi

ia navei. Schimb

ările cursului la ora 20:07

şi la 21:47,

şi apelul VHF c

ătre Garda

de coastă Dover au fost de asemenea în concordană cu planul voiajului. Cu toateacestea comandantul a fost văzut bând nişte whisky pe care îl procurase din Spaniadupă plecare de la Aviles, şi deşi comandantul s-ar putea să nu fi fost sub influenaalcoolului atunci când a venit pe punte la ora 18:53, discrepan ele între amintirile luişi informaiile radar înregistrate, şi comportamentul său şi mirosul de alcool înrespiraie după ce nava eşuase, indică faptul că băuse alcool probabil în timpulcartului. În incidentul precedent, la Dardanelle, nava fusese amendată de autorităileturceşti după ce comandantul părăsise puntea nesupravegheată pentru a consuma




43

alcool în cabina sa în timp ce „Kathrin” tranzita şenalul de trafic greşit. Nu există deasemenea nici un dubiu legat de consumul de alcool în exces de către comandant pedrumul către New Holland urmând eşuării. Era evident în comportamentul său între13 şi 15 februarie şi din nivelul alcoolului în respiraia sa la sosire.

Alcoolul este cunoscut pentru efectul asupra performanei în mai multe feluri:imprecizia ateniei, judecaii şi luării deciziilor, reducerea coordonării abilităilor la

extremă inducerea stării de comă. În acest caz, este posibil ca alcoolul să fi afectatcomportamentul comandantului şi luarea deciziilor, ducând în final la decizia de a seaşeza deşi ştia că e singur la punte şi se simea obosit. Efectele consumului dealcool de către comandant trebuie deci văzut ca factor major pentru adormirea lui şieşuarea navei.

Folosirea supravegherii vizuale adiionale şi alarma de cart: „Kathrin” a eşuatca rezultat al incapacităii comandantului datorată oboselii, alcoolului sau ambelor.Indiferent de natura incapacităii lui care ar fi putut la fel de bine să fie cauzată depierderea conştiinei din cauza unei boli sau somnului, eşuarea ar fi putut fi prevenită dacă ar fi folosit veghea vizuală adiională aşa cum cer procedurile STCW sau alecompaniei. Ar fi putut fi evitată dacă alarma de cart ar fi fost folosită.

Dacă un marinar ar fi fost pe punte, comandantul poate nu ar mai fi avut

tendina de a consuma alcool în timpul cartului şi poate nu ar mai fi adormit. În oriceeveniment, prezena unui om de veghe ar fi făcut poate ca în timp util comandantulsă fie trezit pentru a corecta problema. În mod asemănător, cu folosirea alarmei decart, chiar dacă nu ar fi fost trezit comandantul de alarma iniială, următoarea alarmă l-ar fi alertat pe căpitan în cabina sa. Comandantul ar fi fost inconştient de la 22:14, însă ar fi fost destul timp pentru căpitan să răspundă eficient mai ales la alarmasetată să se activeze la mai puine de 15 minute.

Eficacitatea sistemului de management al siguranei: În centrul oricăruisistem de management al siguranei se află procedurile documentate de o companieşi operaiunile sale sau manualele de management. În acest caz, „Enzian Shipping”era o companie relativ nouă şi în extindere, care demonstrase devotament faă desistemul de management al siguranei prin numirea unui coordonator al siguranei şicalităii în 2005. El analizase documentaia sistemului de management al siguranei,şi în consecină manualul operaiunilor la bord era bine întocmit. Cu toate acesteaofierii de cart de la punte au ignorat câteva instruciuni cheie din manual, ceea cefără îndoială a pus în pericol operarea în sigurană a navei. Acestea includ: consumulde alcool de către comandant şi decizia lui de a lăsa punte nesupravegheată, eşeculde a folosi supravegherea vizuală adiională pe puntea navei „Kathrin” cât şi penavele surori, eşecul de a folosi alarma de cart şi eşecul de a anuna garda decoastă în momentul eşuării. Asemenea lipsuri indică nerespectarea sistemului demanagement al siguranei de către echipaj. Într-adevăr sunt dificil de conciliataciunile comandantului în tranzitarea Dardanelelor TSS sau Dover Strait TSS datfiind că acestea sunt printre cele mai aglomerate zone din lume. Eşecul ofierilor de

cart de a folosi veghea vizuală aşa cum se cere la bordul unei nave în aceeaşicompanie indică de asemenea nerespectarea procedurilor scris ale companiei şi pealte nave din flota „Enzian Shipping”.

Viziunea ofierilor de cart de la bordul navei „Kathrin” cu privire la inutilitateasupravegherii vizuale nu este comună. Prezena unui om de veghe la punte esteadesea considerată ca un gest menit să respecte cerinele regulamentare, legate de întreinerea punii şi alte sarcini. În consecină ele nu sunt folosite foarte des.

În mod asemănător, alarmele de cart nu sunt adesea folosite deoarece nusunt prevăzute în regulament, şi sunt privite de către ofierii de cart ca sursă de




44

deranj mai degrabă decât un beneficiu. Exceptând rezervele personale ale multorofieri de cart cu privire la veghea vizuală şi alarmele de cart, dacă un sistem demanagement al siguranei trebuie să fie eficient, este esenial să fie respectat decătre comandanii şi echipajele navelor, şi toate cerinele trebuie respectate. Înaceastă privină este esenial ca armatorii şi managerii să convingă comandanii şiechipajele că toate cerinele scrise sunt într-adevăr obligatorii şi că sistemul de

management al siguranei nu este doar o modalitate de a respecta regulamentele.Aceasta poate fi o sarcină dificilă, însă conceptul de sigurană al unei companii şibeneficiile sistemului de management al siguranei, poate fi atins printr-o varietate demăsuri, incluzând: vizitarea birourilor companiei de către ofierii seniori, seminariipentru ofierii seniori, inspecii, audituri, analiza înregistrărilor orelor de muncă şi deodihnă, încurajarea tuturor angajailor să raporteze orice problemă şi foarte importantinvestigarea atentă a tuturor accidentelor sau incidentelor. Toate măsurile de acestgen pot fi folosite pentru a demonstra şi promova responsabilitatea companiei pentrusigurană.

Pentru a fi eficient, un sistem de management al siguranei poate fi un sistemorganic şi trainic, care este modificat constant şi actualizat ca leciile care sunt învăate din accidente, incidente şi alte situaii operaionale.

În acest caz, deşi managerul navei a inut registrul accidentelor la bordulnavelor, nu a inclus şi incidentul în care a fost implicată „Kathrin” pe 23 octombrie2005, care făcuse ca nava să fie amendată. De asemenea în timp ce manageruldeterminase faptul că alcoolul era un factor major în acest caz, această informaie nua fost imediat transmisă managementului senior al companiei şi nu a fost întreprinsă nici o investigaie ulterioară.

În consecină, circumstanele posibil periculoase prin care nava a apucat îndirecia greşită cu puntea nesupravegheată, şi comandantul intoxicat în cabina sa, nuau fost determinate corect. O investigaie atentă a incidentului nu doar ar fi ilustrataciunile comandantului ci ar fi ilustrat de asemenea şi o nerespectare generală aprocedurilor companiei la bord cu privire la veghea vizuală adiională, şi alarmele decart, care nu fuseseră detectate în timpul auditurilor interne sau externe.

Concluzii:

- Amintirile comandantului cu privire la evenimentele ce au precedateşuare conin mai multe discrepane atunci când sunt comparate cu informaiile înregistrate pe radar de CNIS.

- Este posibil comandantul să fi fost inconştient de la ora 22:14 până când nava a început să se pună pe uscat în jurul orei 22:30.

- Eşuarea nu a fost raportată la CNIS.- Eşuarea nu a fost detectată de CNIS probabil pentru că nava era pusă

pe uscat de doar 15 minute, şi eşuarea nu a avut loc în traficul de ărm din zonă.

- Deşi comandantul se putuse odihni în conformitate cu Convenia ILO180 în fiecare zi cu excepia zilei de 3 ianuarie 2006, el se simea obosit în seara de12 februarie 2006 şi a adormit.

- Este posibil ca somnul comandantului cât timp a fost la bord să fi fostafectat de mai muli factori.

- Deşi comandantul ar fi putut să nu fie sub influena alcoolului când avenit pe punte la ora 18:53, comportamentul său şi faptul că mirosea a alcool după ce nava a eşuat, indică faptul că băuse alcool în timpul cartului.




45

- Efectele consumului de alcool de către comandant trebuie privite cafactori determinani pentru adormirea lui şi eşuarea navei.

- Eşuarea ar fi putut fi prevenită dacă veghea vizuală ar fi fost folosită aşa cum este prevăzut în procedurile STCW şi ale companiei, şi/sau dacă alarma decart ar fi fost folosită.

- Dat fiind că nu s-au făcut aranjamente cu privire la testarea aleatorie, şi

nu exista echipament de testare la bord, politica cu privire la alcool nu era niciconvingătoare nici determinantă.- Directorul de operare era conştient de un incident anterior care avusese

loc tot in timp ce comandantul era sub influena alcoolului, şi se punea baza pecăpitan pentru evitarea repetării unui asemenea incident.

- Ofieri de cart de la punte ignorau mai multe instruciuni cheie dinmanualul de operare a navei, care au pus fără îndoială în pericol operarea însigurană a navei.

- Aciunile comandantului când tranzita Dardanelele şi Dover Strait, caresunt două dintre cele mai aglomerate zone din lume, au indicat totala ignorare apracticii de sigurana.

- Lăsând deoparte rezervele personale ale multor ofieri de cart cu privire

la veghea vizuală şi alarma de cart, pentru ca un sistem de management alsiguranei să fie eficient, este esenial ca ea să fie respectată şi de către comandanisi de echipaje, şi toate cerinele trebuie respectate.

- O investigaie atentă de către managerul navei asupra incidentului din23 octombrie 2005 nu ar fi ilustrat doar aciunile comandantului, ci ar fi relevat şi olipsă generală de respectare a procedurilor cu privire la veghea vizuală şi alarmelede cart, nici una dintre acestea nefiind detectată în timpul auditurilor interne şiexterne precedente.




46

E şuarea navei M/V „CORONIS”

Rezumat:

Pe data de 26 februarie 2007 la ora 00:01 „Coronis” a eşuat în partea de sudde Sound, la intrarea nordică a canalului Drogden, în poziia de 55 grade şi 38,03minute nord şi 12 grade şi 41.36 minute est. După o rearanjare bunker şi balast,„Coronis” a pornit la drum pe 28 februarie la ora 14:20. În urma inspec iei care adescoperit o gaură de 20X60cm în DBT, nava a putut pleca la ora 23:20 şi a plecatcătre Gdynia pentru reparaii.

„Coronis” era pe drum spre Muuga în Estonia în balast cu un echipaj de 19membri. Cei trei ofieri de al bord făceau carturi normale în trei ture. Comandantul seafla la comanda navei de aproximativ 8 luni.

„Coronis” trecuse deja de Drogden pe 18 februarie în drum spre Muuga. Eraprima dată când acest comandant trecea pe la Drogden iar la bord se afla şi un pilot în timpul trecerii.

„Coronis” a ajuns la Muuga pe 19 februarie. Nava ar fi trebuit să încarce

îngrăşăminte, însă starea magaziilor nu a fost aprobată.„Coronis” a plecat de la Muuga pe 21 februarie spre Marea Nordului pentrucurăarea magaziilor în larg. Nava a trecut de capătul nordic Drogden pe 23 februariefără pilot şi a ancorat la Copenhaga pentru bunker. La ora 16:00 bunkerul a fostterminat şi CORONIS şi-a continuat drumul pe capătul de nord în Sound şi Kattegat.Pescajul după bunker era de 7,1m.

După curăarea magaziilor, „Coronis” s-a întors pe la sud în apele daneze pedrumul înapoi către Muuga. Nava a trecut pe la Skaw pe 25 februarie la ora 12:30.Un plan de voiaj fusese pregătit, iar drumul plănuit fusese trecut pe hartă. Pentruzona sudică Sound fusese folosită harta BA 903.

Atunci când nava a trecut de intrarea nordică Sound, comandantul era pepunte cu ofierul trei şi timonierul.

Două radare erau folosite şi luminile normale de navigaie era aprinse. Navaera cârmuită manual, aşa cum se întâmpla întotdeauna la trecerea prin ape înguste.Viteza era de aproximativ 13 noduri.

Vântul bătea dinspre sud-est, cu aproximativ 4m/sec, vizibilitatea era redusă iar curentul era estimat la nord de aproximativ 0,5 noduri.

La aproximativ ora 23:00 ofierul doi a venit la punte. Începând cu acelmoment el a monitorizat poziiile navei pe GPS, le-a introdus pe hartă şi l-a informatpe comandant în mod curent. Ofierul trei monitoriza traficul pe radar care era fixatdupă spusele lui pe o rază de 3 mile. El a detectat 3 nave de la nord la o distană deaproximativ 3 mile. Comandantul era la comandă. El folosea radarul celălalt, caredupă spusele ofierului 3 era fixat pe o scară de 1,5 mile detectare.

Conform planului de voiaj drumul intenional la intrarea nordică la Drogden

era fixat între baliza albă din mijloc şi baliza roşie numărul 2.La apropierea de intrare cele trei nave care se îndreptau spre nord se

apropiau de „Coronis” din partea de sud. Pentru a face loc pentru o trecere babord lababord între „Coronis” şi cele trei nave, comandantul s-a hotărât să treacă de balizaalbă cu partea babord, printre baliza de mijloc şi baliza verde numărul 2.

De ultima dintre cele trei nave s-a trecut babord la babord atunci când navase afla între balizele de intrare. Baliza albă de mijloc era aproape de babordul naveiiar viteza era neschimbată de 13 noduri.




47

După ce au trecut de baliză comandantul a ordonat schimbarea cursului decătre timonier către babord, însă era prea târziu pentru a evita eşuarea, care a avutloc la ora 00:01 aproximativ.

După spusele comandantului nu exista comunicare între navă şi cele treinave care se îndreptau către nord.

După spusele timonierului el a preluat cârma în jurul orei 23:00 iar

comandantul îi dădea indicaiile la timonă. La ora eşuării el a virat 183 de grade.

Analiza:

Pilotul: „Coronis” a luat pilot de la Middelgrund pe 18 februarie. Conformacestui pilot, nava a cerut prima oară pilot de la Helsinger, însă acesta a fost maitârziu schimbat.

Pilotul s-a îmbarcat pe nava la ora 06:20 şi a trecut nava prin canalulDrogden. El a părăsit nava în jurul orei 07:30. După spusele pilotului viteza la trecereera de 8-9 noduri. Cu un pescaj de aproape 7m pilotul nu ar fi depăşit viteza de 10noduri la Drogden, unde adâncimea navei pe hartă era de 8m.

Conform spuselor pilotului, comandantul navei a fost destul de surprins şi

nemulumit de preul serviciului pilot.Comandantul nu a folosit pilot la trecerea pe la nord pe 23 februarie şi nici la

trecerea actuală pe la sud.Rezoluia IMO cu privire la serviciile de pilotaj în sud nu este aplicabilă navei

„Coronis”.Comunicarea AIS şi VHF: În conformitate cu înregistrarea AIS apare o

trecere roşu la roşu în jurul orei 23:42 între „Coronis” şi nava de mărfuri generale cese îndrepta către nord la aproximativ 3000 GT. Această trecere are loc în partea denord de Hollenderdybet.

Conform comunicării VHF, canalul 16, conectat de Radio Lyngby, ofierul decart de pe nava ce se îndrepta către nord a perceput trecerea ca fiind periculoasă şia sfătuit „Coronis” să ia un pilot.

Nava cea mai de la nord din înregistrare la 23:59:34 era o navă Ro/Ro de11530 GT. Următoarea era un cargou de 3800 GT iar ultima un cargou de 2700 GT.

Conform jurnalului comunicaiilor nava cea mai de la sud a strigat„Coronis”de mai multe ori începând cu ora 23:52. Cele două nave au comunicat separe pe canalul 6.

Concluzii:

- Comandantul navei nu avea experienă în zona Sound.- El nu a folosit pilot, probabil pentru că preul serviciului pilot era pre

mare.

- Conform planului de voiaj al navei drumul planificat era prin partea deest a intrării nordice pe canalul Drogden, care era în mod normal ruta navelor ce se îndreptau către nord.

- „Coronis” a întâlnit mai multe nave ce se îndreptau către nord, iarcomandantul a decis târziu să devieze planul de voiaj pentru a trece prin babordulnavelor ce veneau.

- Datorită acestei schimbări „Coronis” era pe curs de punere pe uscat latrecere de balizele de la intrare.

- Deşi „Coronis”:




48

- naviga în ape mici,- pe întuneric şi vizibilitate redusă,- se confruntase cu mai multe treceri apropiate de alte nave,- urma să se mai confrunte cu treceri apropiate la intrarea pe canal, şi- făcuse schimbări neplănuite ale cursului- Viteza navei a fost meninută la 13 noduri până la eşuare.

- Liberul de sub chilă planificat în planul de trecere al navei pe canalulDrognden era mai mic de 1m. În aceste condiii şi cu o viteză de 13 noduri, existariscul de avariere a fundului navei.

- În timpul trecerii din 18 februarie cu pilot viteza în timpul trecerii era de8-9 noduri.

Înregistrarea AIS de pe Royal Danish Administration of Navigation and Hydrographys display system.




49

ANEXE




50

SHIP TO SHORE Master/Pilot Exchange

SHIP IDENTITY

NameCallsign Flag

Ship'sagent

Yearbuilt IMO No.

Cargo type Ship type Last port

ADDITIONAL COMMUNICATION INFORMATION

Fax Telex Other

PILOT BOARDING

Date/ETA Freeboard

Boarding station (if there is more than one)

SHIP PARTICULARS

Draught fwd Draught aft Draught amidships (salt water)

Air draught Lenght Beam

Displacement DWT GRT NRT

ANCHORS

Port anchorStarboard

anchor (lenght of cable available)

MANOEUVRING DETAILS AT CURRENT CONDITION

Full speedHalf

speed

Slow speed Min. steering speed

Propeller direction of turnControllable

pitch

Numbers ofpropellers Number of fwd thrusters Number of aft thrusters

MAIN ENGINE DETAILS

Type of engine

Max. number of engine starts Time from full ahead to full astern




51

EQUIPMENT DEFECTS RELEVANT TO SAFE NAVIGATION

OTHER IMPORTANT DETAILS e.g. berthing restrictions, manoeuvring peculiarities




52

Distress alert and the frequencies to use

Terrestrial radio communication

The distress alert may be sent using digital selective calling (DSC) on one or more ofthe following frequencies, which are dedicated exclusively for the purpose:

VHF Channel 70MF 2187.5 kHzHF 4207.5 kHzHF 6312.0 kHzHF 8414.5 kHzHF 12577.0 kHzHF 16804.5 kHz

The distress alert should indicate:

• On which frequency the follow-up distress message will be transmitted;• The mode of transmission (telephony or telex).

The frequencies that should be used for the follow-up distress message:

Radio Telephone (R/T) Radio Telex

Channel 16 VHF

2182 kHz 2174.5 kHz4125 kHz 4177.5 kHz6215 kHz 6268.0 kHz8291 kHz 8376.5 kHz

12290 kHz 12520.0 kHz16420 kHz 16695.0 kHz

Satellite radio communication

The distress alert by satellite should be transmitted, with absolute priority, to a rescueCo-Ordination Center (RCC).




53

Guidance on steering gear test routines

Manual steering positions

After prolonged use of the autopilot, and before entering coastal waters, test thesteering gear at all the manual steering positions on the bridge.

Multiple steering gear power units

In coastal waters use more than one steering gear power unit when such units arecapable of simultaneous operation.

Before departure from port

Within 12 hours before departure, check and test the steering gear including, asapplicable, the operation of the following:

• the main steering gear;• the auxiliary steering gear;• the remote steering control systems;• the main steering position on the bridge;• the emergency power supply;• the rudder angle indicators in relation to actual rudder position;• the remote steering gear control system power failure alarms;• the steering gear power unit failure alarms;• automatic isolating arrangements and other automatic equipment.

Check and tests

Check and test should include:

• the full rudder movement according to the required capabilities of the

steering gear;• the timing of rudder movement from hard-over to hard-over to ensureconsistency with previous tests;

• a visual inspection of the steering gear and its connecting linkage;• the operation of the means of communication between the bridge and the

steering gear compartment.

Changeover procedures

All officers concerned with the operation or maintenance of the steering gear shouldacquaint themselves with changeover procedures.

Emergency steering drills

Emergency steering drills should take place at least three months and must includedirect control from within the steering gear compartment, the communicationprocedure with the bridge and, where applicable, the operation of alternative powersupplies.

Records

The dates on which these checks and tests are conducted and the date and detailsof emergency steering drills carried out must be recorded in the logbook.




54

Familiarisation with bridge equipment

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?

bridge and deck lighting emergency arrangements in the event of main power failure navigation and signal lights, including

search lights, signaling lamp, morse light sound signaling apparatus, including whistles fog bell and gong system safety equipment, including LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB and SART bridge fire detection panel general and fire alarm signalling arrangements emergency pump, ventilation and water-tight door controls internal ship communication equipment, including portable radios emergency "batteryless" phone system public address system external communication equipment, including

VHF and GMDSS equipment alarm system on bridge echo sounder electronic navigational position fixing systems gyro compass / repeaters magnetic compass off-course alarm radar including ARPA speed / distance recorder engine and thruster controls steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing

arrangements (see annex A7) automatic track-keeping system, if fitted ECDIS and electronic charts, if fitted

IBS function, if fitted Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g. binoculars, signalling flags,

meteorological equipment)? Stowage of chart and hydrographic publications?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




55

Preparation for sea

Has a passage plan for the intended voyage been prepared? (see section 2)

Has the following equipment been checked and found ready for use?

anchors bridge movement book / course and engine movement recorder echo sounder electronic navigational position fixing system gyro / magnetic compass and repeaters radar(s) speed / distance recorder clocks

Has the following equipment been tested, synchronised and found ready for use?

bridge and engine room telegraphs, including rpm indicators emergency engine stops thruster controls and indicators, if fitted controllable pitch propeler controls and indicators, if fitted communications facilities, including bridge to engineroom / mooring station communications portable radios VHF radio communications with port authority navigation and signal lights, including searchlights, signalling lamp, morse light sounds signalling apparatus, including whistles fog bell and gong system

steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeoverarrangements and rudder indicators (see annex A7) window wipper / clearview screen arrangements

Is the ship secure for sea?

cargo and cargo handling equipment secure all hull openings secure and watertight cargo / passenger details available stability and draught information available Are all the crew on board and all shore personnel ashore? Are the pilot disembarkation arrangements in place? (see annex A5)

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




56

Preparation for arrival in port

In preparing the passage for arrival in port, has a pre-pilotage information exchange takenplace ? (see annexes A1 and A2)

Has the passage plan been updated following receipt of the Shore to Ship Pilot / MasterExchange form and all latest navigational warnings?

Has a ETA been sent with all relevant information, required by local regulations (e.g. details ofdangerous/hazardous goods carried, etc)?

Is it necessary to rearrange cargo / ballast?

Has the following equipment been prepared and checked?

course and engine movement recorders clock synchronisation communication with the engine control room and mooring stations signalling equipment, including flags / lights deck lighting mooring winches and lines including heaving lines pressure on fire main anchors cleared away stabilisers and log tubes housed, if fitted

Has the steering gear been tested, and has manual steering been engaged in sufficient timefor the helmsman to become accustomed before manoeuvring?

Have the engines been tested and prepared for manoeuvring?

Has the Pilot Card (see annex A3) been completed and are the pilot embarkationarrangements (see annex A5) in hand?

Have VHF channels for the various services (e.g. VTS, pilot, tugs, berthing instructions) beennoted and a radio check carried out?

Has the port been made fullt aware of any special berthing requirements that the ship mayhave?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




57

Pilotage

Immediately on arrival on the bridge, has the pilot been informed of the ship's heading, speed,engine setting and draught?

Has the pilot been informed of the location of lifesaving appliances provided on board for hisuse?

Have details of the proposed passage plan been discussed with the pilot and agreed with the master,including

radio communication and reporting requirements bridge watch and crew stand-by arrangements deployment and use of tugs berthing / anchoring arrangements expected traffic during transit pilot change-over arrangements, if any fender requirements

Has a completed Pilot Card (see annex A3) been handed to the pilot and has the pilot referredto the Wheelhouse Poster? (see annex A4)

Has the responsibilities within the bridge team for the pilotage been defined and are theyclearly understood?

Has the language to be used on the bridge between the ship, the pilot and the shore beenagreed?

Are the progress of the ship and the execution of orders being monitored by the master andofficer of the watch?

Are the engine room and ship's crew being regularly briefed on the progress of the ship duringthe pilotage?

Are the correct lights, flags and shapes being displayed?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




58

Passage plan appraisal

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including

large scale charts for coastal waters

small scale charts for ocean passages planning charts routeing, climatic, pilot and load line zone charts

Have publications been selected, including

sailing directions and pilot books light list radio signals guides to port entry tide tables and tidal stream atlas

Have all navigation charts and publications have been corrected up to date, including

the ordering of new charts / publications, if necessary notices to mariners local area warnings NAVAREA navigational warnings

Have the following been considered?

ship's departure and arrival draufhts ship's cargo and any special cargo stowage / carriage restrictions if there are any special ship operational requirements for the passage

Have the following been checked?

planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken climatological information for weather characteristics of the sea navigation charts and publications for landfall features navigation charts and publications for Ship's Routeing Schemes, Ship Reporting Systems and

Vessel Traffic Services (VTS)

Has the weather routeing been considered for passage?

Have the following preparations been made for port arrival?

navigation charts and publications studied for pilotage requirements Ship to Shore Master / Pilot Exchange form prepared (see annex A1) Pilot Card updated (see annex A3) port guides studied for port information including arrival / berthing restrictions

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




59

Navigation in coastal waters

Have the following factors been taken into condideration in preparing the passage plan?

advice / recommendations in sailing directions ship's draught in relation to available water depths effect of "squat" on underkeel clearance in shallow water tides and currents weather, particularly in areas prone to poor visibility available navigational aids and their accuracy position - fixing metods to be used daylight / night - time passing of dangerous points traffic likely to be encountered - flow, type, volume any requirements for traffic separation / routeing schemes

Are local / coastal warning broadcasts being monitored?

Is participation in area reporting systems recommended including VTS?

Is the ship's position being fixed at regular intervals?

Have equipment been regular checked / tested, including

gyro / magnetic compass errors manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for a

prolonged period radar performance and radar heading line marker alignment? echo sounder

Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge?

Has meassures been taken to protect the enviroment from pollution by the ship and to complywith applicable pollution regulation?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




60

Navigation in ocean waters

Is keeping a look-out being given due priority?

Are NAVAREA, HYDROLAND and HYDROPAC navigational warning broadcastts and otherlong - range weather reports being closely monitored?

Are the changes to the local weather being monitored and is the barometer regularlyobserved?

Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended?

Is the ship's position being fixed at regular intervals?

Are celestial navigational techniques being practised?

Are gyro / magnetic compass errors and radar performance being regularly checked?

Have raradr techniques been practised (in clear visibility)?

Have preparation been made for landfall?

Have measures been taken to protect type enviroment from pollution by the ship and tocomply with applicable pollution regulations?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




61

Anchoring and anchor watch

Has an anchoring plan been prepared taking into account

speed reduction in ample time

direction / strength of wind and current tidal stream when manoeuvring at low speeds need for adequate sea room particulary to seaward deep of water, type of seabed and the scope of anchor cable required

Have the engine room and anchor party been informed of the time of "stand-by" foranchoring?

Are the anchors, lights / shapes and sound signalling apparatus ready for use?

Has the anchor position of the ship been reported to the port authority?

While at anchor, the OOW should

determine and plot the ship's position on the appropiate chart as soon as practicable when circumstances permit, check at sufficient frequent intervals whether the ship is

remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readilyidentifiable shore objects

ensure that proper look-out is maintained ensure that inspection rounds of the ship are made periodically observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor ensure that the state of the readiness of the main engines and other machinery is in

accordance with the master's instructions if visibility deteriorates, notify the master ensure that the ship exhibits the appropiate lights and shapes and the appropiate sound

signals are made in accordance with all applicable regulations take measures to protect the enviroment from pollution by the ship and comply with applicable

pollution regulations

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




62

Navigation in restricted visibility

Has the following equipment been checked to ensure that it is fully operational?

radar, ARPA or other plotting facilities

VHF fog signalling apparatus navigation lights echo sounder, if in shallow waters watertight doors, if fitted

Have lookout(s) been posted and is a helmsman on standby?

Have the master and engine room been informed, and the engines put on standby?

Are the COLREGS being complied with, particularly with regard to rule 19 and proceeding at asafe speed?

Is the ship ready to reduce speed, stop or turn away from danger?

If the ship's position is in doubt, has the possibility of anchoring been considered?

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




63

Navigation in heavy weather or in tropical storm areas

Have the master, engine room and crew been informed of the conditions?

Have all movable objects been secured above and below decks, particularly in the engineroom, galley and in storerooms?

Has the ship's accomodation been secured and all ports and deadlights closed?

Have all weather deck openings been secured?

Have speed and course been adjusted as necessary?

Has the crew been warned to avoid upper deck areas made dangerous by the weather?

Have safety lines / hand ropes been rigged where necessary?

Have instructions been issued on the following matters?

monitoring weather reports?

transmitting weather reports to the appropriate authorities or, in case of tropical storms,danger messages in accordance with SOLAS

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




64

Navigation in ice

Have the master, engine room and crew been informed of the ice conditions?

Have watertight doors been shut, as appropriate?

Has speed been moderated?

Has the frequency of sounding tanks and bildges been increased?

Have instructions been issued on the following matters?

monitoring ice advisory service broadcasts transmitting danger messages in accordance with SOLAS

Other checks:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




65

Changing over the watch

When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding thefollowing:

standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship

position, course, speed and draught of the ship

prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors uponcourse and speed

Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridgecontrol and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room

Navigational situation, including but not limited to:

the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to beused during the watch

the errors of gyro and magnetic compasses the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance

any special deck work in progress

Other points:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




66

Calling the master

The OOW should notify the master immediately:

if restricted visibility is encountered or expected

if traffic conditons or the movements of other ships are causing concern

if difficulties are experienced in maintaining course

on failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the exepected time

if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs

on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or anyessential navigational equipment, alarm or indicator

if the radio equipment malfunctions

in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage

if the ship meets any hazard to navigation, such ice or a derelict

in any other emergency or if in any doubt

Other points:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




67

Main engine or steering gear failure

Action to be carried out:

Inform master

Prepare for anchoring if in shallow water

Exhibit "Not Under Command" shapes / lights

Commence sound signalling

Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate

In case of a STEERING FAILURE:

inform engine room

engage emergency steering

take way off the ship

prepare engines for manoeuvring

Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




68

Collision


Sound the general emergency alarm

Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision

Close watertight doors and automatic fire doors

Switch on deck lighting at night

Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13

Muster passengers, if carried, at emergency stations

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal andother automatic distress transmitters and update as necessary

Sound bildges and tanks after collision

Check for fire / damage

Offer assistance to other ship

Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminentdanger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




69

Stranding or grounding


Stop engines

Soung general emergency alarm

Close watertight doors, if fitted

Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel 13

Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals


Check hull for damage

Sound bildges and tanks Vissualy inspect compartments, where possible

Sound around ship

Determine which way deep water lies

Determine the nature of the seabed

Obtain information on local currents and tides, particularly details of the rise and fall ofthe tide

Reduce tye draught of the ship

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal andother automatic distress transmitters and up-date as necessary


Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




70

Man overboard


Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew member has fallenoverboard

Take immediate avoiding action so as not to run over the man overboard

Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as necessary

Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous watch on theman over board

Hoist signal flag "O"

Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn

Engage hand steering, if helmsman available

Note ship's position, wind speed and direction and time

Inform master, if not already on the bridge

Inform engine room

Place engines on stand-by

Muster rescue boat's crew

Prepare rescue boat for possible launching

Distribute portable VHF radios for communication

Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery

Make ship's position available to radio room / GMDSS station

Broadcast URGENCY message to ships in vicinity

Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




71

Fire


Sound the fire alarm

Call master if not already on the bridge and notify engineroom

Muster crew

Establish communications

Check for missing and injured crew members

On locating the fire, notify all on board of that location

If an engine room fire, prepare for engine failure

Asses fire and determine:

the class of fire appropriate extinguishing agent appropriate method of attack how to prevent the spread of the fire the necessary personnel and firefighting methods

Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors and skylights


Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal orother automatic distress transmitters and update as necessary


Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




72

Flooding


Sound the general emergency alarm

Close watertight doors, if fitted

Sound bildge and tanks

Identify location of incoming water

Cut off all electrical power running through the area

Shore up area to stem water flow

Check bildge pump for operation

Check auxiliary pumps for back-up operation, as required

Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal orother automatic distress transmitters and update as necessary


Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________




73

Search and rescue


Take bearings of distress message if radio direction finder fitted

Re-transmit distress message

maintain continuous listening watch on all distress frequencies

Consult MERSAR / IAMSAR manuals

Establish communications with all other surface units and SAR aircraft involved in theSAR operation

Plot position, courses and speeds of other assisting units

Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART) signal using 6 or

12 nautical mile range scales Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals

Other actions:

_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________

_____________________________________________________________




74

Abandoning ship

Action to be carried out:Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the masterInstruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothingInstruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 ºC

Order crew members to lifeboat stationsPrepare to launch lifeboats / liferaftsEnsure that lifeboat sea painters are attached to the shipEmbark all crew in the liboats / liferafts and launchEnsure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in contact with each other

Documents

Curs Managementul Echipei de Cart