Cykeltrafik och trafiksignalerTrafikteknisk utformningshandbok

och anvisningar för drift och underhåll i Stockholms stad

Publikation 2004:1Trafikkontoret

TITEL: Cykeltrafik och trafiksignaler. Trafikteknisk utformningshandbok och anvisningar för drift och underhåll i Stockholms stadKONTAKTPERSON: Krister Isaksson (krister.isaksson@tk.stockholm.se)FÖRFATTARE: Peter Kronborg, Movea Trafikkonsult AB (peter.kronborg@movea.se)Dokumentbeteckning: 2004:1Utgivning: 2004-03Distribution: Stockholms trafikkontorGrafisk form: MehraChramer AB

Cykelplan 98 för Stockholms innerstad har som två övergripande mål att cyklandet skaöka och att trafiksäkerheten för cyklister ska förbättras. Den viktigaste åtgärden för attuppfylla dessa mål är ett väl utbyggt cykelvägnät. En viktig del av ett sådant nät är trafik-signaler, både vad gäller cyklisters framkomlighet och säkerhet. Signalstyrningen ärsamtidigt eftersatt ur ett cykelperspektiv och tyngdpunkten i utvecklingen av trafiksignalerhar legat på buss- och biltrafiken.

Arbetet med att underhålla och utveckla trafiksystemet i Stockholms stad innebär atthantera en rad målkonflikter och att kompromissa. Historiskt sett är det cykelintressenasom ofta dragit det kortaste strået vid dessa målkonflikter. I stora delar av Europa lyfts idagcykeln fram som ett miljövänligt transportmedel som bör utvecklas och stödjas, framförallt i de stora städerna. Denna handbok ska ses som ett försök att utveckla och förbättratrafiksignalerna sett ur ett cykelperspektiv och skapa ett trafiksystem som är bättre ändagens, både vad gäller miljö, framkomlighet och säkerhet. Boken är pragmatisk ochkortfattad samt ger råd och riktlinjer hur cykeltrafiken ska tas om hand i trafiksignalreg-leringar i Stockholms stad. Att boken har ett cykelperspektiv innebär att den tar upp såvältrafiksäkerhet, framkomlighet som bekvämlighet för cyklister.

Avslutningsvis ett stort tack till alla som har hjälpt till i arbetet med denna skrift. Utan erabidrag skulle handboken ha blivit betydligt sämre!

Handboken är skriven av Peter Kronborg, Movea Trafikkonsult AB.Illustrationer: Karl Jilg. Foto: Peter Kronborg.

Stockholm i mars 2004

Göran Gahn Krister IsakssonGatuchef Cykelansvarig

Förord

1 SAMMANFATTNING 1

2 BAKGRUND OCH LÄSANVISNING 2

3 FÖRUTSÄTTNINGAR 33.1 Cykeltrafikens behov skiljer sig från andras 33.2 Varför cyklar många mot rött? 43.3 Konflikter av olika typer 5

4 TRAFIKTEKNISKA LÖSNINGAR 64.1 Geometrisk utformning 64.2 Placering av lyktor och tryckknappar 94.3 Detektering, även av cyklister 104.4 Väntan på grönt 124.5 Grön signal 134.6 Grön våg för biltrafik och cykeltrafik 13

5 DRIFT OCH UNDERHÅLL 155.1 Slingdetektering 155.2 Indikeringslampa 165.3 Cykelsignal 165.4 Målning 165.5 Vägarbeten – glöm inte cykeltrafiken 16

6 OM MAN VILL GÅ LÄNGRE ... 17

7 CHECKLISTA -50 punkter om cyklar och trafiksignaler 18

8 ÅTGÄRDER OCH UTVECKLINGSBEHOV 20

Bilaga 1: GRUNDLÄGGANDE OM TRAFIKSIGNALER 22

Bilaga 2: EXEMPEL PÅ PROBLEM 24

Bilaga 3: MER KUNSKAP 26

Innehåll

Att få cykeltrafik och trafiksignaler attfungera bra ihop är en svår utmaning.Cyklister är en heterogen grupp medolika behov, kunskaper och förmågor.Utöver trafiksäkerhet måste man tahänsyn till fördröjningar, stopp (cyklis-ter är ytterst känsliga för stopp), begrip-lighet och upplevd trygghet när manutformar cykeltrafiklösningar. Det ärinte lätt att få alla cyklister att stanna viden röd signal om den känns omotiverad.

Den geometriska detaljutformningenär en viktig grund för att kunna skapabra förutsättningar för en bra signalreg-lering.

En bra och fungerande anmälan avgrönbehov för cykeltrafik är viktig,såväl när cyklister färdas på körbanasom på cykelbana. Strävan bör vara attdet ska bli grönt så enkelt som möjligt.Genom att signalen alltid går grön i varjeomlopp, genom överanmälan frånparallella trafikströmmar eller genomslingdetektering. Slingor i körbananSKA reagera på cykel och slingor skaanvändas på cykelbana där det går.Tryckknappar ska endast finnas som ensista reserv.

Väntetiden innan signalen blir grönska hållas kort. En viktig metod är atthålla nere omloppstiden i samordnadesignalsystem med gröna vågor. Om-loppstiden bör, om möjligt, inte överstiga80 sekunder under rusningstid.

När en cykelsignal har blivit grön börden förbli grön så länge som möjligt.Ibland längre tid än parallell gångsignalberoende på att cyklisterna har kortareutrymningstid än gående.

Gröna vågor kan anpassas bättre tillcykeltrafik. En början är att rita in

cyklister i vägtiddiagrammen. Genommindre ändringar och genom att ta bort”kvarhållna starter” kan stora vinstergöras för cykeltrafiken. Om man tarNollvisionen och Lugna gatan på allvarbör hastigheterna i de gröna vågornakunna sänkas. Detta skulle öka möjlig-heterna för cykeltrafiken att hänga medi de gröna vågorna.

Konflikter mellan cyklister och höger-svängande tunga fordon, vänstersvängan-de bilar i blandtrafik respektive fotgängaremåste beaktas och tas på allvar.

För att cykeltrafik och trafiksignalerska fungera bra ihop på lång sikt krävsväl fungerande drift och underhåll. Allraviktigast är att se till att detekteringenalltid fungerar. Att hantera cykeltrafikenseriöst i samband med vägarbeten ärockså viktigt. Man kan inte förutsättaatt cyklisten stiger av cykeln och blirgångtrafikant när det blir besvärligt.

Cykelåtgärder är ofta lönsamma urett samhällsekonomiskt perspektiv. Detsom förs fram i denna handbok är dess-utom oftast billiga åtgärder. Det somkan kosta är förbättringar av detekte-ringen, där dagens situation är klartotillfredsställande.

Handboken avslutas med enchecklista, en åtgärdslista, en förteck-ning över utvecklingsbehov och refe-renser till rapporter som ger ytterligarekunskap. Utvecklingsbehovet bestårbland annat av en tryckknappslåda medindikeringslampa som syns runt om,även i solsken, utredning och prov avmöjligheterna att sänka hastigheten påde gröna vågorna samt effektiva test-procedurer för att se om detektorslingordetekterar cykel.

Lång kö av cyklister som väntar på grönt

1 Sammanfattning

1

2 Bakgrund och läsanvisning

2

Denna handbok beskriver hur cykeltra-fik ska tas om hand i trafiksignalregle-ringar i Stockholms stad. Handboken ärkoncentrerad på såväl framkomlighet,bekvämlighet som trafiksäkerhet förcykeltrafik. Fokus är således inte enbartpå trafiksäkerhet som i viss annan litte-ratur.

Handboken är pragmatisk och kort-fattad. Åsikter om lämplig utformningunderstöds normalt inte med referen-ser, om inte åsikten har bedömts somkontroversiell. Detaljer som är vederta-gen praxis och som beskrivs i andrahandböcker finns inte alltid med i dennahandbok.

Av nödvändighet är handboken gan-ska teknisk och innehåller en hel delfackuttryck. Ambitionen är ändå att entrafikingenjör utan specialkompetensom trafiksignaler ska kunna tillgodogörasig all text om bilaga 1 ”Grundläggandeom trafiksignaler” läses först.

Mycket av det som förs fram i hand-boken har åtminstone under vissa perio-der tillämpats i Stockholms stad. Detsom har saknats har framförallt varitnedskrivna riktlinjer, konsekvens igenomförande och vidmakthållandeunder driftsfasen. Innehållet i handbokenbör även till stora delar vara tillämpligtför väghållare utanför Stockholm,men vissa frågor är specifika förStockholm och framförallt innerstaden,bland annat dominansen av enkelriktadecykelbanor.

Nedanstående personal vid Trafikkon-toret, har deltagit i arbetet genom inter-vjuer och genom att få tillfälle att lämnasynpunkter:Krister Isaksson (beställare)Christer BergströmJan BjörckKristina GlitterstamNils-Göran NilssonKristofer TenglidenDessutom har Stig-Arne Jonsson,Gunnar Lundberg, Willy Swahnoch Håvard Wahl på Trafikkontoret,Trafiktjänsten, intervjuats och haft möj-lighet att lämna synpunkter.

Värdefulla synpunkter har dessutomerhållits av bland andra:Svante Berg, VägverketSven Ekman, Uppsala kommunStaffan Eriksson, fd GfkLars-Otto Frick, TkLeif Jönsson, Malmö kommunTorgil Otterdahl, Traficon ABJohan Steen, TKS ABÅke Svedberg, Vägverket

Tät gång- och cykeltrafik. Det är lätt att någon hamnar fel. (Medborgarplatsen)

1 Flera undersökningar visar att de positiva folkhälsoeffekterna med ökad cykling vida överstiger de negativa konsekvenserna i form av cykelolyckor. Till och med såmycket som med 20 gånger fler levnadsår. (British Medical Association, Road Transport and Health, 1997).2 Enligt en nyligen publicerad undersökning fås en nytto/kostnadskvot på 3 - 12 för tre undersökta objekt i Norge. (Kjartan Saelenminde, Gang- og sykkelvegnetti norske byer, TÖI, rapport 567/2002, Oslo 2002).3 Leif Linderholm, Utvärdering av trafiktekniska åtgärders säkerhetseffekt: Metodutveckling med tillämpning på utformningsdetaljer för cyklister i signalregleradekorsningar, LTH 1992.

3 Förutsättningar

3

3.1 CYKELTRAFIKENS BEHOV SKILJER SIGFRÅN ANDRAS

Det är inte lätt att planera för cykeltra-fik. Det är betydligt svårare än att byggamotorvägar. Det beror bland annat påatt:• Cyklister är en heterogen grupp

– Olika åldrar från cirka 4 åroch uppåt

– Har olika kunskap. Många har intekörkort

– Vissa förstår att de framför ettfordon, andra gör det inte

– Cyklar olika fort– Har olika förmåga att manövrera

sitt fordon. Bland annat att cyklautan att vingla

– Har olika typer av cyklar– Har cyklar i olika skick. Det finns

ingen cykelbesiktning

• Cyklister undviker helst att stannaeftersom de då måste bromsa bort sinrörelseenergi som de sedan självamåste återskapa

• Cyklister ogillar omvägar och för-dröjningar

Man slår ofta samman gående ochcyklister som oskyddade trafikanter.Detta trots att gående och cyklisterskiljer sig väsentligt på många punkter.En cyklist är, särskilt i innerstadsmiljö,mer bilist än gångtrafikant. Enligttrafikförordningen är cykeln mycketriktigt ett fordon.

Gående• 0,8 - 1,6 m/s• Färdas oftast på gångbana• Passerar ett fåtal signalregleringar

under en resa• Stannar momentant• Klarar svåra passager• Klarar oftast kantsten• 2 - 99 år• Ofta i par eller grupp• Trafikant?• Många går mot rött

Beslut om att satsa på cykeltrafikenMånga utredningar och beslut pekar pådet viktiga att utifrån trafikpolitiska,folkhälsomässiga1, samhällsekonomiska2

och stadsmiljömässiga skäl satsa påcykeln som ett transportmedel. Flerastudier pekar dessutom på den stora be-tydelse som antalet cyklister har. Ju flersom cyklar, desto mer beredda blir bilfö-rarna. De kör långsammare och tar merhänsyn till cykeltrafiken3.

Cyklister• 4 - 10 m/s• Färdas ofta på körbana i blandtrafik• Passerar ofta många signalregleringar

under en resa• Svårbromsat fordon• Kräver mjuk linjeföring• Gillar inte kantsten• 4 – 80 år• Oftast ensamma• Fordonsförare• Vissa cyklar ibland mot rött. Se kapitel 3.2

Såväl Stockholms stad som Vägverkethar därför vid flera olika tillfällen fattatbeslut om att satsa på cykeln som etttransportmedel.

Det är därvid viktigt att beakta atttrafiksäkerhet och cykelvänlighet intealltid samverkar. Dessa målsättningarkan till och med stå i konflikt medvarandra. Denna handbok försöker göraen lämplig avvägning däremellan.

3.2 VARFÖR CYKLAR MÅNGA MOT RÖTT?Ett av de grundläggande problemenmed cykeltrafik och trafiksignaler är attmånga cyklar mot rött. Väl värt attobservera är att alla inte cyklar mot rött!Många cyklar i princip aldrig mot rött.Det är dessutom svårare att cykla motrött än att gå mot rött eftersom en cyklistkräver större tidsluckor och har svårareatt få plats på en mittrefug. Det är troli-gen färre som cyklar mot rött än somgår mot röd fotgängarsignal4. Att gåmot rött är även det förbjudet. I Stock-holm är det definitivt så att fler cyklarmot rött än som kör bil mot rött. Detverkar som om en och samma individhar olika respekt för rött som bilist,cyklist respektive gående.

Fler cyklar mot rött när det kännsomotiverat att stanna i jämförelse medandra ställen. En äldre undersökningfrån 1977 av Stockholms gatukontorvisade att i en tillfart med dålig funktion(Stadsgården vid infart till Viking Linesterminal, tidigare styrning med krav påknapptryckning) cyklade 82 % avcyklisterna som ankom vid rött motrött. Enbart 18 % stannade och trycktepå knappen.5 Efter omprogrammeringmed automatiskt grönt för cyklisternaminskade rödljuscyklandet kraftigt. Iandra korsningar, till exempel Svea-vägen – Kungsgatan, stannar däremoten överväldigande majoritet. Det är alltförsvårt och farligt att cykla mot rött där.

Det kan finnas flera orsaker till dendåliga regelefterlevnaden bland cyklister:• Det känns onödigt att stanna eftersom

det inte kommer några bilar• Cyklister tycker att det jobbigt att

stanna eftersom de då tappar rörelse-energi

• Vissa cyklister förstår inte att de fram-för ett fordon

• I samband med vägarbeten verkar detsom om cykeltrafiken ibland harglömts bort fullständigt

• Vissa trafiksignaler fungerar dåligtutifrån cyklisternas behov

Denna handbok tar framförallt upp densista punkten. För att reducera antaletrödljuscyklingar bör man:

• Undvika signalreglering– I mindre korsningar kan kanske

signalerna tas bort. Nyligen gjort ikorsningen Fridhemsgatan –S:t Göransgatan

– I trevägskorsningar kan cykeltrafikenlängs det obrutna benet ledasutanför signalregleringen. Så är detgjort till exempel på Skeppsbron vidSlottsbacken i körriktning norrut

– Led om möjligt högersvängandecykeltrafik utanför signalregleringen.Så är det gjort till exempel frånStrömbron mot Stallgatan

• Maximera sannolikheten för att snabbtfå grönt

• Göra det motiverat att stanna när det ärrött genom att se till att annan konflik-terande trafik då passerar korsningen

I de följande kapitlen redovisas flera sättatt åstadkomma de två sista punkterna.För att få en acceptabel trafikmoralkrävs även polisövervakning och enändrad syn på cykeltrafiken som ettriktigt transportmedel, jämställt medbiltrafiken.

Stadsgården vid Vikingterminalen. Här krävdestidigare knapptryckning och många cyklade motrött. Numera blir cykelsignalen automatiskt grönoch är bara röd när det finns konflikterande trafik

4 Det finns mycket få mätningar, men en mätning tvärs över Renstiernas gata vid Gotlandsgatan hösten 2002 visade att 29 % av alla ankommande cyklister cyklademot rött medan 43 % av samtliga ankommande fotgängare gick mot rött. Gröntiderna var samma för gående och cyklister.5 Sven Ekman, Cykelbanors utformning och cyklisters beteende, Stockholms gatukontor, Trafikbyråns rapport nr 73, 1980-10-16.

En av de få trafiksignaler som man har tagits bortunder senare år. Det har förbättrat framkomlig-heten på det viktiga cykelstråket från S:t Eriks-bron mot Drottningholmsvägen. (Fridhemsgatan –S:t Göransgatan)

• Traditionen är dålig i Stockholm.Sämre än i till exempel Uppsala eller istorstaden Köpenhamn

• Polisövervakningen i Stockholm ärnästan obefintlig

• Böterna är bara hälften så höga förcyklister i jämförelse med bilister ochcyklister riskerar inte att förlora kör-kortet

• I och med ett dåligt planerat cykelvägnätkänner cyklisterna en viss frustration

4

3.3 KONFLIKTER AV OLIKA TYPER

Framkomligheten för biltrafik kontra fram-komlighet för cykeltrafikenÖkad cykelvänlighet i trafiksignalerkan innebära en försämrad framkom-lighet för biltrafiken. De flesta principersom förs fram i denna handbok (exklu-sive kapitel 6 ”Om man vill gå läng-re…”) har dock ingen eller mycket litennegativ effekt på andra trafikanter. Vissaåtgärder som förs fram i handboken för-bättrar till och med bilarnas framkomlig-het. Bland annat fungerande detektorer.

Högersvängande bil – cykel rakt framDetta är en konflikt som ställer till enhel del irritation och allvarliga olyckor.Både när man har cykelbana med cykel-överfart och när cykeltrafiken färdas ikörbanan i blandtrafik. Konflikter medpersonbilar leder dock sällan till olyckor,utan främst till irritation och otrygghet.Högersvängande tunga fordon lederdäremot till så allvarliga olyckor somdödsolyckor. En bidragande orsak är dedöda vinklarna. Just när denna handbokskrevs (15/10 2003) inträffade en tragiskdödsolycka av denna typ i korsningenOdengatan – Sveavägen.

Vänstersvängande bil – cykel rakt framVänstersvängande bilar (oavsett typ) ärfarliga, speciellt om de korsar en dub-belriktad cykelbana i frånfarten. Föra-ren av den vänstersvängande bilen ärofta koncentrerad på att hitta en luckabland mötande bilar och missar lättcyklister, speciellt om de kommer från”fel” håll. Det vill säga motriktadecyklister på en dubbelriktad cykelbana.

Gemensamma problem svängande bil(oavsett riktning) – cykel rakt framRent juridiskt föreligger ett ganska tyd-ligt krav på fordonsföraren att väja närhan svänger6 i en signalreglerad kors-ning. Problemet är att alla fordonsförareinte alltid gör det och att alla cyklister

inte är beredda på dessa faror. Möjligakällor till förbättring kan vara:• Information till bilister om reglerna

respektive till cyklister om farorna• Fler cyklister i trafiken skulle göra att

bilisterna får upp ögonen för dessaproblem. I till exempel Köpenhamntittar bilisterna mycket mer eftercyklister innan de svänger. De stannarofta helt och vrider huvudet i 90 grader

• De nya EU-krav på bättre backspeglarsom gäller för nya tunga fordon frånoch med 2005 kommer att innebäraen förbättring i och med att den dödavinkeln försvinner. Eftermonteringborde uppmuntras

• Geometrisk utformning enligtnedanstående kapitel där bil- ochcykeltrafik avsiktligt blandas närakorsningen och där dessutom bilister-nas stopplinje är tillbakadragen ochcyklisterna har en cykelbox

• En tydligt markerad cykelöverfarteller cykelfält genom korsningen.Markerat med röd beläggning ochmed målade cykelsymboler

• En upphöjd cykelöverfart är bland deallra mest effektiva medlen för attreducera problemet

Livsfarligt för cykeltrafiken? Högersvängande lastbil skär cykeltrafikens kurs och båda har grönt sam-tidigt. (Ringvägen – Skansbrogatan)

• Se till att den svängande bilisten kan seden gröna cykelsignalen och inte baraen eventuellt röd gångsignal

• Undvika att ha vänstersvängande bilarsom letar lucka i mötande ström avbilar och därefter korsar cykeltrafik,åtminstone om det är en dubbelriktadcykelbana över frånfarten. Användsåledes separatreglerad vänstersväng(som dock har andra nackdelar) ellervänstersvängsförbud för bilarna

• Prov med varningssystem som aktivtvarnar bilister i särskilt utsatta punkter.System av denna typ har funnitsbland annat i korsningarna Roslags-vägen – Frescativägen och Häger-stensvägen – Kilabergsvägen. Någonutvärdering har däremot inte gjorts iStockholm. Utomlands förekommersådana varningssystem mer frekvent

Att i onödan reglera konflikten medtrafiksignaler så att svängande bilar ochcyklister alltid separeras är dock däremotingen bra lösning. Det leder bland annattill ökade fördröjningar för cykeltrafikenoch gör signalregleringen mer komplex.

6 Trafikförordningen 3 kap 30 §: ”En förare som efter att ha svängt i en korsning skall passera ett bevakat övergångsställe skall köra med låg hastighet och harväjningsplikt mot gående som på rätt sätt har gått ut på eller just ska ut på övergångsstället. ... Skyldigheten ... gäller även mot cyklande och förare av mopedklass II vid bevakade cykelöverfarter.”

Observera orden ”väjningsplikt” och ”just ska ut på”. Detta är, i jämförelse med andra regler i Trafikförordningen, en tuff skrivning. Liknande formuleringar rörandeblandtrafik finns i 3 kap 26 §.

Situationen kompliceras dock av att Trafikförordningen dessutom innehåller andra regler, bland annat om att man ska väja när man lämnar en cykelbana, vilket görrättsläget något diffust.

5

4.1 GEOMETRISK UTFORMNINGEftersom denna handbok primärt handlarom styrning av trafiksignaler och inte omutformning av cykellösningar är dettakapitel relativt kortfattat och tar inteupp alla aspekter på geometrisk utform-ning. Samtidigt är den geometriskautformningen mycket viktig. Det ärenbart med en bra geometrisk utform-ning som det finns förutsättningar för attskapa en bra signalreglering.

SträckaDenna handbok handlar per definitionom korsningar. Hanteringen av cykel-trafiken i korsning påverkas dock avhur man hanterar cykeltrafiken påsträcka:• I innerstaden bör enkelriktade

cykellösningar7 väljas, förutom utmedkajer och liknande. Detta beroende påhögre trafiksäkerhet och störretydlighet. Det är dessutom enklareatt åstadkomma bra signallösningarmed enkelriktad cykeltrafik. Det ärviktigt att bestämma sig för om encykelbana är enkel- eller dubbelriktad8

• Valet mellan cykelbana och cykelfältberor på lokala förhållanden. Cykel-fält är normalt enklare att hantera närman ska signalreglera. För att ettcykelfält ska fungera bra krävs attdubbeluppställning inte förekommer.Båda lösningarna kräver tillräckligbredd, något större bredd förcykelbana än för cykelfält. Breddenbehövs bland annat för:–Vingelmån–Passerande av fotgängare (cykelbana)–Marginal för öppnande av bildörrar–Omkörning (cykel – cykel)–Snöröjning

• Cykeltrafik och gångtrafik bör, ommöjligt, separeras. Orsaken är inte iförsta hand att det inträffar olyckorom man blandar cyklister och gående,utan att gående klagar, särskilt äldresom känner sig otrygga. Brist på sepa-ration drabbar dessutom cykeltrafi-kens framkomlighet och bekvämlig-het. I innerstadsmiljö bör separatio-nen normalt göras med nivåskillnad,olika beläggning och målade cykel-symboler

• Det stora angöringstrycket i innersta-den gör att uppfarter till cykelbanorrespektive avslut av cykelbanor lättblockeras av uppställda bilar. Med enbra utformning, stoppförbud och över-vakning kan detta problem lindras9

Korsning med trafiksignalMed tanke på signalreglering bör mantänka på följande vid korsningsutform-ningen:• Enkelhet och begriplighet är att föredra• Bara två ”faser” är att föredra i trafik-

signalen. Det ökar begripligheten ochminskar fördröjningen för cykeltrafi-ken. Den geometriska utformningenbör därför, om möjligt, vara avseddför tvåfasstyrning

• Led om möjligt högersvängandecykeltrafik utanför signalregleringen.I trevägskorsningar bör cykeltrafiken

4 Trafiktekniska lösningarlängs den obrutna sidan ledas utanförsignalregleringen. Dessa lösningarmåste utformas med omsorg för attundvika konflikter med gående. Dennatyp av lösningar strider dessutom motdet så kallade Tillgänglighetspro-grammet10 , men bör ändå om möjligtväljas. Det kan vara värt att studeraden så kallade BePolite -signalen somanvänds i Helsingfors. Den innebären ofullständig reglering av konflik-ten mellan gående och cyklister11

• Övergången från cykelbana till körfälteller cykelöverfart måste utformas medstor omsorg. Kantstödet måste dras nertill körbanenivån där en cykelbanaansluter till en körbana. Kantstenen skainte fortsätta tvärs över, inte ens ikörbanenivå. Invikta kantstöd är bästoch tydliggör för bilister att det är encykelöverfart. (Målningen gör detockså, men ”färg förgår, medan stenbestår”). Korrekt valda vinklar ochandra mått är mycket viktigt

• Hanteringen av cykeltrafiken de sistatiotal metrarna närmast en korsningmåste ägnas stor omsorg. Linjeföring-en måste vara bra. Trädplanteringarbör inte förekomma på denna sträcka

• Hanteringen av cykeltrafik på vägrakt fram kontra högersvängande bilär svår. Det bästa är normalt att föra utcykelbanan på körbanan före kors-

7 Observera att enkelriktade cykelbanor enligt gällande lagstiftning egentligen inte finns. En lagändring erfordras för att de normala cykeltrafiklösningarna iStockholms innerstad ska fungera juridiskt! Detta problem har uppstått genom successiva förändringar från gamla VTK till dagens Trafikförordning. För attåstadkomma en enkelriktad cykelbana med dagens regler krävs en lokal trafikföreskrift, en ”bomtavla” (1.2.2) och en enkelriktningsskylt (”pilen”, 1.4.11). Någonsådan cykelbana finns troligen inte i Sverige. Om den fanns skulle skyltningen se något förvirrande ut.8 Det finns flera exempel på nybyggda cykellösningar i Stockholm (Sockenplan, Lingvägen - Örbyleden etc) där cykelbanor är dubbelriktade i ena änden, menenkelriktade i andra änden.9 Det finns konstigt nog inget generellt förbud mot uppställning på dessa ställen i Trafikförordningen. En lagändring vore önskvärd.10 Stockholm - en stad för alla, Riktlinjer för att skapa en tillgänglig och användbar utemiljö, Stockholms gatu- och fastighetskontor, 2001. Där återfinns texten: ”Isituationer där avsteg från riktlinjerna måste göras skall anledningen förklaras och motiveras.”11 Cykel/gångsignal regleras med sekvensen röd/grön - gul blink/grön - gul blink/röd - grön/röd etc. Gångsignalen är exklusivt grön en relativt kort tid. Därefter kancyklister passera gult blinkande cykelsignal, men enbart om gående har utrymt övergångsstället.

6

ningen (typfall 0 i vidstående figur).Om man väljer att ha en lösning medcykelöverfart (som man måste ha viddubbelriktad cykelbana) bör cykel-överfarten i en signalreglerad korsningligga så nära parallell fordonstrafiksom möjligt. Det vill säga normalthellre typfall 1 i VU94 del 10 än typ-fall 2. Radien bör vara så liten sommöjligt för att hålla ner bilarnas has-tighet vid svängen

• Vänstersvängande cykeltrafik glömsibland bort12 . Det ska vara möjligt attsvänga vänster med cykel om det gåratt svänga vänster med bil. Och helstäven när det är förbjudet att svängavänster med bil. Slussning av vänster-svängande cykeltrafik leder till storfördröjning och bör undvikas

• Med tillbakadragen stopplinje ochcykelbox13 kan cyklister köra framoch vänta vid rött utan att behöva ståvid bilarnas avgasrör. Cyklisterna kandessutom komma iväg snabbt. Vän-stersväng underlättas, men bara förcyklister som ankommer under rött.En dansk undersökning visar att antaletolyckor mellan högersvängande biloch cykel på väg rakt fram minskarmed en dryg tredjedel med cykelbox.Antalet skadade cyklister i denna typav olycka halveras14

• I och med att cykeltrafiken ökar ochkan förväntas att öka ytterligare måstecykellösningarna utformas med entillräcklig kapacitet

Tillbakadragen stopplinje med cykelbox. (Enbart illustration. Den exakta utformningen av cykelboxarför storskalig användning i innerstaden utreds av Tk)

12 Exempelvis från Tjärhovsgatan ut på Götgatan och från Skeppsbron upp på Slottsbacken.13 Cykelboxar blir av någon anledning ofta felmålade i Stockholm. På till exempel Fleminggatan kan man se flera olika varianter. Projektering och utförande måstegöras med omsorg.14 Lene Herrstedt, Sikkerhed for cyklister og knallertkörare på hovedfärdselårer i Köbenhavnsområdet, Notat 5, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, 1979.

7

Överst (kallat typfall 0) förs cykelbanan ut i trafiken före korsningen (rekommenderas). Om vänster-sväng i blandtrafik är aktuell måste cykeltrafiken släppas ut ändå tidigare, kanske 30 m före korsningen.Underst typfall 1 respektive 2 från VU94 del 10. Typfall 1 är att föredra vid signalreglering om typfall 0inte fungerar. Vid dubbelriktad cykelbana går det inte alls med typfall 0

Typfall 0

Typfall 1 Typfall 2

Cykelöverfarter ska ha röd beläggning och ha målade cykelsymboler i konfliktpunkter. Färdrikt-ningen för cyklister ska tydliggöras med pilar, inte med hur cykelsymbolen vänds

15 Trots prov med olika färger på cykelöverfarter sedan minst 20 år i Sverige finns det ännu inga regler om detta. Olika städer använder dessutom olika färger. Blå (Malmö etc),gul (Burlöv etc) respektive röd (Stockholm och Örebro). Utomlands, framförallt i Tyskland, tycks rött dominera.16 Sören Jensen et al, Cykelfelter - Sikkerhetsässig effekt i signalregulerade kryds, Rapport 51, Vejdirektoratet, 1996.17 Sven Ekman, Detaljutformning av cykelbana vid gatukorsning, Stockholms gatukontor, 1980-01-16.

8

CirkulationsplatsFör att vara cykelvänliga bör cirkula-tionsplatser ha enfältiga tillfarter ochrondellradier på bara 5 – 6 m. Vid storabiltrafikmängder krävs det i stället fler-fältiga till- och frånfarter. Det är då svårtatt skapa bra cykeltrafiklösningar.

Signalreglering av cykelöverfarterleder till problem och bör i normalfalletundvikas om inte cykelöverfarten på ettbra sätt kan flyttas till cirka 30 m bortfrån cirkulationsplatsen. I vissa cirkula-tionsplatser (till exempel Vanadisplan)har man tvingats att ha driftsformen”släckt signal” vilket leder till mångamissförstånd och konflikter. Dennadriftsform ska därför inte användas.

Valet mellan cirkulationsp™lats res-pektive signalreglerad korsning är oftainte ett lätt val och man måste tänka påmånga faktorer. Valet är dock sällanaktuellt i innerstaden, där cirkulations-plats ofta är mer eller mindre omöjlig,varför frågan inte behandlas i detalj idenna handbok.

Målning och skyltning• Måla cykelsymboler tätt, kanske var

25:e meter. Dessutom på och invidcykelöverfarter, ställen där cykelbanorbörjar och slutar, vid infarter tillfastigheter samt ställen där gångstråkansluter. Det är inte bara cyklistersom behöver se cykelsymbolerna,utan kanske i än högre grad bilisteroch fotgängare. Använd inte symbo-lernas vridning för att ange körrikt-ning, utan använd pilar på samma sättsom i till exempel Göteborg

• Det ska alltid målas en stopplinje vidprimärsignalen på cykelbanor så attcyklister inte tror att de behöver stannavid sekundärsignalen där det oftast intefinns någon möjlighet att anmäla sig

• Använd röd15 beläggning på cykel-överfarter och cykelfält genom kors-ningar. Danska undersökningar visaratt målade (blå) cykelöverfarterminskar antalet cykelolyckor meddrygt en tredjedel och antalet allvar-ligt skadade cyklister minskar medmer än hälften16

HastighetssäkringUtsatta cykelöverfarter bör utformasmed upphöjning eller med busskuddar.Trafiksignaler är inget hinder för hastig-hetssäkring, men de behöver utformasmed extra omsorg.

Mer kunskap om geometrisk utformningVägverkets rapporter Vägutform-ning94, VU94 del 10 och 13 (2002), ochden tidigare Argus (1987) ger mer infor-mation.

Mer detaljer återfinns i ett PM17 frånutredningsavdelningen på Stockholmsgatukontor. Ingen har under senare årarbetat med denna typ av principiellafrågor i sådan detalj. Det arbetas docknu med en handbok om cykeltrafikpla-nering för Stockholms innerstad.Handboken skrivs av Tyréns på upp-drag av Tk och kommer att bli klarunder 2004.

En låg cykelsignal blir lätt hängande i sina kablar.Främst beroende på att cyklister använder demsom ”handtag” när de väntar på grön signal. Deninfästning som används i Stockholms stad hållerinte för detta. Andra städer har bättre lösningar

18 Detta trots att VU94 del 13 skriver att ”primärsignal bör placeras lågt”.

9

4.2 PLACERING AV LYKTOR OCH TRYCK-KNAPPARDetta kapitel handlar enbart om cykel-signaler. Fordonssignalers placeringbrukar normalt fungera bra för cyklister.

Cykelsignaler ska synasCykelsignalen har en lins med 10 cmdiameter i jämförelse med fordonssig-naler och gångsignaler som har en linsmed 20 cm diameter. Den lilla linsen för-sämrar synbarheten. Detta utgör ingetproblem för cyklister, men man måstevara medveten om att till exempelsvängande bilister kan ha svårt attuppfatta cykelsignalen.

Cykelsignaler kan monteras lågt(hängande) eller högt (stående). I Stock-holm var tidigare alla cykelsignalerhängande. Hängande signaler har docken tendens att lossna och bli hängande isina kablar eftersom cyklister ofta hålleri signalen medan de väntar vid röd signal.Man har därför för cirka 10 år sedanbörjat montera dem stående i stället18.Andra väghållare har löst detta på ettbättre sätt genom att ha en nedre fäst-punkt för hängande signaler (Göteborg,Örebro etc) eller ha en stående monte-ring på samma låga höjd som normalahängande signaler (Malmö).

Övergången till stående cykelsigna-ler innebär att de syns sämre än förut(när man som cyklist står vid tryck-knappslådan) och är mer lika fordons-signaler. En återgång till lågt monteradecykelsignaler, monterade på ett stabiltsätt, är önskvärd och bör övervägas.

Höga cykelsignaler är inte lätta att se. (Rörstrandsgatan vid S:t Eriksplan) Här finns det ingen sekundär-signal för vänstersvängande cykeltrafik från S:t Eriksgatan mot Torsgatan

Om man trots allt ska ha höga cykelsig-naler gäller:• Det ska finnas en sekundärsignal på

mittrefug eller på annat lämpligt ställe.(Krav enligt gällande förordning)

• Om det inte går att placera sekundärsig-nal enligt ovanstående punkt (till exem-pel beroende på en oreglerad konfliktdirekt efter signalregleringen) måste lågcykelsignal användas i tillfarten, lämpli-gen kombinerad med en hög sekundär-signal på samma stolpe

Figur: Det får inte vara så här svårt att nå tryck-knappen

Stolpe med tryckknapp ska varainom räckhållDär det behövs tryckknapp monteras dennormalt på samma stolpe som primärsig-nalen. Denna stolpe ska om inte cykeltra-fiken är försumbar vara placerad på högersida i körriktningen och vara placerad såatt cyklister lätt når tryckknappen19.

För att lätt kunna nå tryckknappenbör stolpen vara placerad nära cykelba-nan, lämpligt avstånd är 0,3 m, maximalt0,4 m. Tryckknappen måste dessutomvara placerad så att cyklister står säkert.Framhjulet får inte sticka ut i körbanan.Detta innebär att stolpen måste vara in-dragen från körbanan, minst 1,25 m.

4.3 DETEKTERING, ÄVEN AVCYKLISTERDetektering är ett område där cykeltrafi-ken är missgynnad i jämförelse med bil-trafiken. Problemen handlar dels om attcyklister tvingas att stanna och trycka påknappar för att få grönt, dels om att detek-torslingor inte alltid reagerar på cykel.Utöver onödiga stopp och långa väntetiderförorsakar den bristfälliga detekteringenirritation bland många cyklister.

Det är dessutom möjligt att åtgärdadessa problem utan att det går ut överandra trafikanter. Däremot kan kostna-derna öka en del.

Cykeltrafik på körbana(blandtrafik eller cykelfält)I korsningar är det vanligt att fordons-signalen blir grön först efter anmälanfrån en detektorslinga. Ofta kan manåtminstone dagtid i samordnade systemfå en enklare och stabilare funktiongenom att låta fordonssignalen gå grönautomatiskt i varje omlopp, även utandetekterat grönbehov.

När det krävs anmälan för att en for-donssignal ska bli grön är det mycketviktigt att slingan närmast stopplinjenreagerar på cykel. Det är ingen slump attvingen på en detektor är 1,1 m lång ifärdriktningen. Det beror på att en nor-mal cykel har axelavståndet 1,1 m. Meddetta avstånd är således båda hjulensamtidigt över slingans trådar. Eftersomslingans känslighet avtar med kvadratenpå avståndet till passerande metallföre-mål är det framförallt fälgen som gerutslag. Cyklar med plastfälgar detekte-ras således inte bra med slinga. Plastfäl-gar är lyckligtvis mycket ovanliga20.Lättmetallfälgar detekteras däremot.

Figur: Principskiss av ”Göteborgsräcke”. En tillta-lande idé, men kanske inte det allra viktigaste?Sekundärsignal och automatisk detektering ärnog viktigare

I Göteborg använde man tidigare räckenför att erbjuda en bekväm väntan.Denna lösning tar dock plats, försvåraranpassningen för funktionshindrade,kostar pengar och försvårar driften.Dessutom minskar behovet av dennalösning om cyklister normalt intebehöver trycka på knappen beroendepå automatisk anmälan. Det är ocksåbara en cyklist åt gången som bekvämtkan vänta vid räcket. Nyttan tordetroligen inte överstiga nackdelarna? Enanledning till att man använde dessaräcken i Göteborg är att maninte har sekundärsignaler.

19 I reglerna står det att tryckknappen bör vara placerad till höger. Det vill säga inget krav. Å andra sidan skall man enligt Trafikförordningen hålla till höger som cyklist.Det kan således vara svårt att lagligt trycka på en vänsterplacerad knapp.20 Racercyklar har allt oftare kolfiber- eller kevlarfälgar. Om detta kommer att bli vanligt i framtiden kommer det inte att gå att detektera cyklar med nedfrästaslingdetektorer.

10

För att åstadkomma en säker detekte-ring av cykel krävs följande:• Se till att passageslingan alltid täcker

hela körfältsbredden. Man bör fräsamaximalt 20 cm från kantsten. Vissasorters fräsar klarar inte det

• Lägga passageslingan (vingen) imånga varv. Fyra varv i stället förnormala tre varv. Antalet varv måsteanges på kabelplanen

• När man har långloop med passage-slinga och mer än ett körfält ska manalltid fräsa separata detektorer perkörfält för att säkerställa en högcykelkänslighet för vingen. Alternativtkan man sära långloop och passage-slinga i två olika detektorer

• Även passageslinga utan långloop börbara täcka ett körfält för att säkertdetektera cykel

• Ställ in en låg känslighet i detektorför-stärkare så att cyklar detekteras säkertunder alla förhållanden

• Olika fabrikat av detektorförstärkaredetekterar cyklar olika bra. Det kanvara av intresse att prova ut detta

• Verifiera att det verkligen fungerar. Delsgenom beräkningar i förväg, dels ge-nom mätningar av induktans ochisolationsmätning efter läggning avslingan, dels genom prov med entestcykel21. Det behöver utvecklas test-metoder för detta. Det räcker inte attobservera en passerande cyklist engång. Detekteringssäkerheten bör varaminst 99 %

Trots att det sedan många år har funnitsteknik för att detektera cyklar med sling-or fungerar det inte alltid bra i praktiken.En undersökning på Kungsholmen 1995visade att cirka 30 % av detektorslingornainte reagerade på cykel22.

Det är också möjligt att använda andradetekteringsmetoder såsom radar, IReller video. Ännu så länge bedöms dockslingan vara bäst i normalfallet.

Cykeltrafik på cykelbanaCykeltrafik på cykelbana regleras nor-malt av cykelsignaler. Principen börvara att cyklister ska få grönt så lätt sommöjligt:• Liksom för fordonssignaler ovan bör

man om möjligt, åtminstone dagtid,låta signalen gå till grönt automatiskt ivarje omlopp

• Överanmälan från parallell gångsig-nal är självklar, hela dygnet

• Överanmälan från parallell fordons-grupp är normalt möjlig hela dygnet

Även med ovanstående funktionermåste en cyklist som kommer ensamkunna detekteras. Detta bör då ske med:• Nedfrästa detektorslingor lagom

långt från stopplinjen. På plan mark är20 m lagom för att i bekväm tid hinnafå grönt om signalen har viloläge all-rött. Om det i stället är återgång tillkonflikterande trafik som vilolägebehövs 40 m och en väl tilltagen minstagröntid. I nedförsbackar krävs längre

avstånd, cirka 50 % längre efter enlång nedförsbacke. Riktningskänsligadetektorer ska användas om det före-kommer dubbelriktad cykeltrafik.Placeringen är viktig så att cykeltrafi-ken säkert passerar över slingan och iså flack vinkel som möjligt. Det ärnormalt enklare att få en liten slingapå cykelbana att reagera på cykel änen stor slinga i körbanan, men råden iavsnittet om cykeltrafik i körbana skaändå följas. Fyra till sex varv kananvändas. I vissa fall finns riskenför felanmälan om det finns olikamöjliga färdvägar. Man bör då hellreacceptera några felanmälningar ändålig detekteringsstandard

• Om det är svårt att placera slingor kanradar eller video övervägas. En fördelmed dem är att de inte reagerar påbarnvagnar

• Som komplement och bekräftelsebehövs en tryckknappslåda

• Indikeringslampan i tryckknappslådanmåste synas på avstånd, även i solsken.Så är inte fallet med dagens utrustningsom bara syns i en liten vinkel ochdessutom syns dåligt i solsken23

Med en enda stor detektor som täcker två körfält blir cykelkänsligheten alltför dålig (vänster)Cykeldetekteringen blir bra om man delar slingorna med en detektor per körfält (höger)

21 Det måste vara en cykel eftersom vingarnas utformning bygger på att framhjul och bakhjul samtidigt passerar över var sin slingtråd. Det bör vara en minicykel medtjocka däck för att få så lågt utslag som möjligt. Små hjul respektive tjocka däck gör nämligen att mindre mängd metall finns nära slingtrådarna. Som en följd avproduktionen av denna handbok anskaffade Trafiktjänsten en cykel för detta ändamål hösten 2003.22 Nya Cykeltidningen, nr 3/95, Svenska Cykelsällskapet.23 I ett utvecklingsprojekt finansierat av Vägverket provar nu Gatu- och fastighetskontoret en tryckknappslåda med en extra diodring runt tryckknappslådan ikorsningen Renstiernas gata - Gotlandsgatan. Utrustningen har tagits fram av Prisma Trafik AB. Det har tyvärr visat sig att dioderna inte syns tillräckligt bra i solsken.I gynnsamma ljusförhållanden syns dock ringen bra i 360 grader.

11

Mer kunskap om slingdetekteringMycket bra kunskap om framföralltslingdetektering av cykel finns i Kom-munförbundets rapport ”Bättre cykel-detektorer” (1996). I en TFK-rapport(Kronborg, 1995) konstateras att mananser det vara svårt att med säkerhetdetektera cykeltrafik med slingdetekto-rer i Finland, Norge och Sverige. Däre-mot anser man att det fungerar bra iDanmark och Nederländerna. Dettatyder kanske på att det inte primärt ärtekniska problem eftersom man verkarklara det bra i länder med en stark cykeltradition24.

I rapporten ”Slingriga detektorer”(Svenska kommunförbundet, 1995)finns detaljerade beräkningsanvisning-ar för slingdetektorer och ett mätproto-koll för mätning av induktans.

4.4 VÄNTAN PÅ GRÖNTFrån ankomst till stopplinjen till grönsignal bör det inte gå alltför lång tid.

Man bör använda en generös privile-gietid. Detta innebär att en cyklist somanmäler sig ”lite för sent” ändå får gröntom cykelgruppen har allierade gruppersom redan tidigare har anmält grönbehov.Det är viktigt att fientliga signalgrupperhar så kort gröntid som möjligt. För for-donstrafiken bör förlängningskriteriernavara satta snålt så att inte ströbilar upp-rätthåller grönt. För fientliga fotgängar-grupper kan man ha korta gröntider omman använder radardetektorer för att för-länga grön fotgängarsignal så länge detfinns fotgängare ute på övergångsstället25.

För oberoende signalreglerade över-gångsställen/cykelöverfarter som inteligger i en fullständigt signalregleradkorsning visar erfarenheten att den

Cykeltillfart med slingdetektering. Dubbla sling-or för att känna riktning

Väntan på grönt kan bli lång

maximala förlängningstiden för for-donsgrupperna inte bör överstiga20 - 25 sekunder inklusive fråntid.För samordnade signalreglerade kors-ningar är omloppstiden detviktiga. Denbör vara högst 80 sekunder under rus-ningstid, lägre undermellantrafiktid.Många system i Stockholms innerstadhar en omloppstid på 100 sekunder underrusningstid. Man bör ofta kunna sänkaomloppstiderna, åtminstone utanförmaxtimmarna.

Signalreglerade övergångsställen ochcykelöverfarter som inte ligger i ensignalreglerad korsning, men som liggeri ett samordnat trafiksignalsystem upp-levs som extra tröga. Dessa har normaltomotiverat långa väntetider. Väntetidenbör minskas genom att ta in demtvå gånger per omlopp och/eller hafrikostiga privilegietider.

24 Även klimatskillnaden kan spela in. Speciellt äldre icke självtrimmande detektorförstärkare var känsliga för temperaturskillnader mellan sommar och vinter.25 I ett utvecklingsprojekt finansierat av Vägverket provar nu Gatu- och fastighetskontoret olika strategier i korsningen Renstiernas gata - Gotlandsgatan. Bland annat enförlängning av en i grunden kort fotgängartid. Det verkar fungera mycket bra och gynnar bland annat cykeltrafiken längs Renstiernas gata. Även fotgängarna tjänarpå detta genom att man kan vara generös och ge mycket lång maximal gröntid i fotgängarsignal, samt genom att väntetiden till nästa gröna fotgängarsignal imedeltal blir kortare. Man provar även tuffare kriterier för att stoppa biltrafiken vilket gynnar cykeltrafiken tvärs Renstiernas gata.

12

4.5 GRÖN SIGNAL

Gröntid - cykeltrafik i körbananI fordonssignaler har cykeltrafiken nor-malt inga problem med gröntidenslängd. För sekundära tillfarter kan detdock vara viktigt att signalen inte går tillrött efter upphört grönbehov, utanförblir grön lika länge som allieradegröna signalgrupper.

Gröntid – cykeltrafik på cykelbanaNär cykeltrafiken har egen bana ochdärmed cykelsignaler kan dessa varaprogrammerade så att de alltid går tillrött efter mingrönt. Detta är oftastonödigt och leder till fördröjningar förcykeltrafiken. Principerna bör vara:• Om en parallell gångsignal är grön ska

cykelsignalen vara grön så länge att sä-kerhetstiden för gångsignalgrupp ochcykelsignalgrupp slutar samtidigt.Detta innebär att cykelsignalen iblandkan vara grön längre tid än parallellgångsignal26

• Cykelsignalen bör dessutom varagrön lika länge som parallell fordons-signalgrupp. Om man vill tjäna tid iväxlingen kan cykelsignalen växla tillrött när den parallella fordonssignal-gruppen börjar mäta fråntid om detrör sig om en kort maximal fråntid

• För cykelöverfarter med kortagröntider och intensiv cykeltrafik kandet i och med att cykeltrafiken ökarbli aktuellt att använda detektorer föratt förlänga grönt i cykelsignalerna

Olika besked i cykelsignal och parallell fot-gängarsignalEn konsekvens av ovanstående är att deti vissa korsningar kan vara grönt i cykel-signalen och rött i parallell fotgängar-signal. Detta kan vara förvirrande i vissalägen och antalet klagomål på detta tycksha ökat under senare år. Det är normaltatt kunna visa detta signalbesked i Stock-holms stad sedan mycket lång tid. Andraväghållare (till exempel Vägverket RegionStockholm) låter däremot alltid gång-och cykelsignal följa varandra. Det ledertill minskad förvirring, men är intecykelvänligt eftersom det leder till enmotvilja att anmäla grönbehov till cykel-signalen eftersom det i så fall skulle kon-sumera så mycket tid. Nuvarande praxisi Stockholm bör därför behållas.

Det är viktigt att en svängande bilist skakunna se cykelsignalen så att bilisten intetror att cyklister cyklar mot rött. Sekun-därsignal är ett måste och den bör kanskesnarast riktas mot de svängande bilarna änmot cyklisterna. Gångsignalen kanskekan vinklas bort något. Vid enkelriktadecykelöverfarter uppstår problem medvänstersvängande bilar som inte ser någoncykelsignal alls. I denna situation börcykeltrafiken ledas ut i körbanan ochregleras av fordonssignalerna.

I innerstaden försöker man redan atteliminera detta problem genom att, därdet bedöms möjligt, överanmäla fråncykelsignal till fotgängarsignal. Ett sättatt oftare kunna göra detta är att visagrön fotgängarsignal kortare tid och attförlänga denna tid då det finns någonkvar på övergångsstället. Detta provasnu i korsningen Renstiernas gata –Gotlandsgatan, se föregående sida.

FörgröntFör att underlätta för cykeltrafikenskulle det kunna vara bra med förgrönt.Detta innebär att cykelsignalerna blirgröna några sekunder före parallellafordonssignaler. Även fotgängare skullevara betjänta av förgrönt. Nackdelenmed förgrönt är att det normalt tar gan-ska mycket kapacitet från biltrafiken.Nyttan är troligen inte så stor attförgrönt bör användas generellt, men ivissa specialfall är det befogat.

Förgrönt i samband med tillbakahållnastarter i gröna vågor kan vara intres-santare. Se kapitel 4.6.

Vad som verkligen är viktigt och somdet ibland slarvas med är att se till att detfinns en så kallad tilltidslåsning så attfordonssignaler inte kan bli gröna föreparallella cykel- och gångsignaler. Ominte denna tilltidslåsning finns ökarrisken för tillbud mellan svängandebilar och oskyddade trafikanter.

4.6 GRÖN VÅG FÖR BILTRAFIK OCHCYKELTRAFIKI Stockholms innerstad är det vanligt attsignalerna i ett begränsat område, nor-malt 5 - 10 korsningar, är sammankopp-lade i system med gröna vågor. Dettakallas samordnad styrning. Tanken ärbland annat att:• Minimera fördröjningarna och antalet

stopp för biltrafiken genom att skapagröna vågor i huvudrelationerna

• Undvika blockering av närliggandekorsningar

• Göra huvudgatorna attraktiva så attde drar åt sig biltrafik från andra gator

26 Detta är viktigast när man använder grön blink i fotgängarsignalerna. Bland annat beroende på problem med bussprioritering och grön blink i fotgängarsigna-lerna, samt att alla fotgängarsignaler bör fungera likartat, tas nu grön blink bort i Stockholms stad.

13

Man måste observera att det inte går attskapa gröna vågor åt alla i alla riktningar.Man måste prioritera.

Gröna vågor innebär tre stora problemför cykeltrafiken:• Den dimensionerande korsningen

(utifrån biltrafikens behov) bestäm-mer den gemensamma omloppstidenvilket innebär att lägre belastade kors-ningar har en längre omloppstid änvad som behövs. Detta innebär onö-digt långa väntetider för cykeltrafikeni jämförelse med en kortare omloppstid

• De gröna vågorna planeras normaltför en hastighet på cirka 45 km/h vil-ket gör att cykeltrafiken inte hinnermed de gröna vågorna

• För att få fina gröna vågor har iblandstarten hållits tillbaka i en körrikt-ning. Detta missgynnar cykeltrafikenkraftigt och upplevs irriterande.Till exempel Odengatan – Sveavägen(österut) och Fleminggatan – Polhems-gatan (österut)

Här finns det verkligen en potential tillförbättringar, utan att det skulle behövadrabba biltrafiken mer än marginellt:• Rita in cyklister i väg-tiddiagram-

men27. Normalt med 20 km/h (5,6 m/s),men hänsyn bör tas till lutningar. Ioch med att cyklister vid röd signaloftast tar sig fram framför köandebilar kan man normalt antaga attcyklisterna startar först i vågen

• Justera samordningen så att om möjligtcykeltrafiken kan komma genom helasystemet utan stopp. Detta kan vara fulltmöjligt. Om samordningen är 500 mlång28 cyklar en cyklist utmed helasträckan med 20 km/h på 89 sekunder.En bil som håller 45 km/h kör sammasträcka på 40 sekunder. Cykeln tapparsåledes 49 sekunder i jämförelse med

en bil. Om omloppstiden är 80 se-kunder kan det gröna fönstret vara såstort att cyklisten hinner genom,åtminstone i en körriktning. Ju lägrehastighet man ansätter för den grönavågen, desto lättare blir det att få medcykeltrafiken. Långsammare grönavågor skulle stämma bra med tankarna iLugna gatan.

Långsamma fritidscyklister skullekanske inte bli hjälpta av detta, menväl de som dagligen relativt snabbtcyklar till och från sitt arbete. De har juäven möjligheten att lära sig sam-ordningen och cykla lite fortare vidbehov

• Ta bort tillbakahållen start när detstör för cyklisterna. Även bilförarnaskulle gilla detta, få förstår anledning-en till den sena starten. Nackdelen äratt vissa bilar tvingas stanna två gångervilket leder till ökade avgasutsläppoch ökad energiförbrukning. Detta ärsåledes en svår avvägning mellan olikaintressen

• Ett alternativ till att ta bort den till-bakahållna starten kan vara att gecykeltrafiken förgrönt, ofta 10 - 15sekunder förgrönt. Detta kräver sepa-rata cykelsignaler och lämpligen attcyklister och biltrafik är åtskilda vidstopplinjen med en refug eller enkantsten. Ett alternativ kan vara attsätta upp fordonssignaler och cykel-signaler på samma stolpar och betraktacykelsignalerna som undantagssignaler.Detta är troligen juridiskt korrekt,men frågan är hur det fungerar i prak-tiken. Praktiska prov behövs

• Lyft ut lägre belastade korsningar i deyttre ändarna ur samordningen omdet kortar ner den samordnadesträckan och underlättar grön våg förcyklister som cyklar utmed samord-ningen. Detta kan med fördel ävengöras om många cyklister korsar påtvären i korsningen

• Alternativt kan man låta perifera lägrebelastade korsningar gå på halvaomloppstiden

I Odense finns det system som med smålampor visar cyklisterna hur de ska anpas-sa sig till de gröna vågorna. Resultaten ärpositiva29. Nyttan med sådana system iStockholm skulle däremot inte bli så stor.Användning av fråntider och framföralltden väl utbyggda bussprioriteten gör detomöjligt att rekommendera en viss fart.

Gröna vågor med inritade cyklister som startar ibörjan av grönt och hänger med i den gröna vågen

27 Detta har man konstigt nog aldrig gjort i Stockholms stad.28 Motsvarar sträckan Polhemsgatan - Pipersgatan på Fleminggatan. En ganska normal samordning med fem signalregleringar.29 Dansk Vejtidskrift, maj 2003, s 10.

Perfekta gröna vågor åt två håll. Detta går intealltid att åstadkomma i verkligheten eftersom detförutsätter att omloppstid, korsningsavstånd ochvåghastighet stämmer överens

14

Det räcker inte med att en trafiksignal-anläggning fungerar bra när den är ny.Den måste fungera tillfredsställandeunder åtskilliga år under varierandeförhållanden.

5.1 SLINGDETEKTERINGUpptäckt av felDen svagaste länken för cykeltrafiken ärslingdetekteringen. Som nämnts i kapitel 4.3har det konstaterats att cirka 30 % avslingorna inte reagerar på cykel. Dennahandbok pläderar dessutom för fler slingor.

Erfarenheter från Danmark ochNederländerna visar att det går att fåslingdetektorer att fungera bra (Kron-borg, 1995). Detta förutsätter dockbland annat en väl fungerande drifts-organisation som upptäcker dåligaslingor (innan felanmälningar kommer)och skyndsamt åtgärdar dem.

Lagning av felDet tar ofta mycket lång tid innan fel påslingor åtgärdas. Ett exempel frånStockholms ytterstad är Hammarbyfabriksväg - Textilvägen. En fordons-slinga lade sig konstant i anmälande lägei november 2002 och felanmäldes då.Konsekvensen blev att korsandecykeltrafik alltid fick vänta i cirka

5 Drift och underhåll

30 Detta handlar om helt utslagna slingor, inte om bristfällig cykelkänslighet. Dålig cykelkänslighet beror normalt inte på yttre faktorer.31 Detta gäller bara cykeltrafik i blandtrafik. Vid cykelsignaler på cykelbana finns det alltid en tryckknapp.

25 sekunder, även om det var tomt ibiltillfarten. Felet kvarstod fortfarande idecember 2003, ett drygt år senare.

Stockholms stad har ett stort ”berg”av trasiga slingor. Inte bara cykeltrafi-ken drabbas negativt, utan även annantrafik. Ambitionsnivån måste höjas. Ettstort problem i innerstaden är att mångaav felen inte primärt beror på väghålla-ren, utan på andra entreprenörer somarbetar i gatan. Enligt uppgifter frånTrafiktjänsten beror cirka 90 % avsamtliga samtidigt förekommande de-tektorfel på yttre faktorer av typenschakt, etableringar med mera30. Detbehövs bättre rutiner för att hålla ord-ning på dessa aktiviteter, samt bättre ru-tiner för provisoriska åtgärder vid fel.

Ständig anmälan i väntan på lagning!Om det inte finns alternativ detekte-ring31 ska en slinga som inte reagerar påcykel programmeras om till ständiganmälan fram till dess att den lagas.Annars kan ju inte en cyklist passeralegalt. Detta förfaringssätt skulle dess-utom öka pressen på en snar lagning.Risken med detta förfaringssätt är attman i samband med lagningen glömmeratt återställa detektorfunktionen.

15

Varför rött?

5.2 INDIKERINGSLAMPAIndikeringslampan i tryckknappslådansyns dåligt redan när utrustningen är ny(se kapitel 4.3) och syns därefter alltsämre när utrustningen åldras. Utrust-ningen måste bytas regelbundet ellerhelst hålla högre kvalitet från början.

5.3 CYKELSIGNALBeroende på det lilla lykthuset påcykelsignaler var trasiga glödlamportidigare ett stort problem. Glödlamporför cykelsignaler höll sämre kvalitet änandra signallampor, som var specialtill-verkade. Det blev dessutom alltförvarmt i de små lykthusen. Med över-gången till ljusdioder (LED) har dessaproblem försvunnit. Cykelsignalernaborde dock ha lampövervakning påsamma sätt som fordonssignaler. Efterinledande tekniska problem i och medövergången till LED har detta nu blivittekniskt möjligt, åtminstone för denyaste styrapparaterna.

5.4 MÅLNINGDet är viktigt att cykelöverfarter, till-bakadragna stopplinjer och cykelboxarunderhålls väl så att målningen inte nötsbort helt.

5.5 VÄGARBETEN– GLÖM INTE CYKELTRAFIKENI samband med vägarbeten ska princi-pen vara att cykeltrafiken ska tas omhand med samma ambitionsnivå sombiltrafiken. Man kan inte förutsätta attcyklisten stiger av cykeln och blir gång-trafikant när det blir besvärligt.

Inte ovanliga brister i samband medvägarbeten är:• Helt eller delvis blockerade

cykelbanor och cykelöverfarter• Ingen vägvisning• Inga alternativvägar• Skymda eller nedmonterade cykel-

signaler• Tryckknappar som är svåra eller

omöjliga att nå

16

Vad ska detta föreställa?(Foto: Svante Berg, Vägverket)

Ambitionen i samband med vägarbetenverkar inte alltid räcka till, eller verkari vissa fall saknas helt. Det finns inteheller någon dokumenterad policyi Stockholms stad. Uppgjorda trafik-anordningsplaner frångås ofta ochkontrollen är bristfällig.

6 Om man vill gå längre...Tidigare kapitel har beskrivit cykel-vänlig trafiksignalstyrning underföljande restriktioner:• Konventionell signalreglering• I princip oförändrad framkomlighet

för biltrafiken• Inga större kostnadsökningar

Några idéer i kapitlen är dock relativtnya. Bland annat att rita in en cykellinjei väg-tiddiagrammen för samordnadetrafiksignaler och att därefter försökaanpassa de gröna vågorna för cykeltrafi-ken. Men de uppfyller ändå ovanståendetre kriterier.

I detta kapitel pekas på vilka åtgärdersom bör genomföras om man merkraftfullt ska prioritera cykeltrafikensintressen. Det innebär att andra intres-sen får stå tillbaka, framförallt biltrafik-ens, men även busstrafikens, framkom-lighet. Vissa åtgärder kan även gå utöver fotgängarnas trygghet. Hur hårtman vill prioritera cykeltrafiken är enpolitisk fråga.

I vidstående tabell illustreras olikaverktyg för att kraftfullt prioriteracykeltrafiken i trafiksignaler:

Verktyg nummer 1 (sänkt omloppstid)är kraftfullt och kan vara realistiskt påmånga ställen.

Verktyg nummer 3 (långsammaregröna vågor) är särskilt intressant ochbör studeras vidare. Kanske i sambandmed planerna på en trafiksäkerhetssats-ning på Hornsgatan? Man behöver integå så lågt som till 30 km/h för att få enpositiv effekt.

Verktyg nummer 8 (flera gånger peromlopp) är också intressant och kanvara tillämpbart i vissa komplexa kors-ningar med cykelöverfarter. Till exempelSveaplan, Roslagstull med flera.

I övrigt är verktygen använda fulltut kanske inte generellt användbara,men delar av dem kan användas frånfall till fall.

17

Verktyg för att kraftfullt Fördel för cykeltrafiken Nackdelar för andra ochprioritera cykeltrafik i trafiksignal kommentarer

1. Sänkt omloppstid (i såväl sam-ordnade signaler som oberoende)

Kortare väntetid. Cykeltrafiken behöversjälv nästan aldrig mer än 10 s gröntid.Det är andras behov som drar uppgröntiden. Kan dock innebära nackdelarför dem som cyklar utmed en samordningi en grön våg

Försämrad framkomlighet för biltrafiken. Riskför köer och ökade emissioner. Svårare attprioritera busstrafik

2. Ta bort alla pilsignaler och eftergrönt inormala korsningar. Enkel tvåfasstyrning

Kortare väntetid. Cyklister har sällannytta av specialfunktioner

Försämrad framkomlighet för biltrafiken. Riskför köer och ökade emissioner.I vissa fall försämrad trafiksäkerhet

3. Gröna vågor konstrueradeför cykeltrafik i stället förbilar i samordnade system

Färre stopp och minskad fördröjning Längre körtider. Sänkt kapacitet. Busstrafikenklarar sig bra eftersom det ligger hållplatserinne i samordningarna och möjligheten attprioritera bussar finns kvar. Verktyget stämmerbra med tankarna i Lugna gatan där 30 km/hanbefalls för ställen där oskyddade trafikanteroch bilar blandas

4. Stabilare styrning i samordnade systemutan fråntider och bussprioritering

Enklare för vanecyklisten att planera sincykling så att antalet stopp minimeras

Något sämre framkomlighet för biltrafiken.Något försämrad trafiksäkerhet. Mycketsämre för busstrafiken

5. Ta hänsyn till cykeltrafiken vidoptimerande styrning med t ex Spot.(Provas på Kungsholmen)

Vissa förbättringar i framkomlighet genomatt cyklar viktas upp i förhållande tillbiltrafiken

Vissa försämringar i framkomlighet genom attcyklar viktas upp i förhållande till biltrafiken

6. Ta bort trafiksignalerna i mångamindre korsningar

Bättre framkomlighet.Bättre laglydnad

Farligare för fotgängare att korsa större gatorom man inte hastighetssäkrar.Protester från boende

7. Led i ännu högre utsträckning cykel-trafiken utanför signalregleringar

Bättre framkomlighet. Bättrelaglydnad

Konflikter med gående. Kräver stortydlighet i utformningen och anpassningtill varje enskild plats

8. Lägg in cykelgrupper på fleraställen i omloppet och med långaprivilegietider om de inte har auto-matisk anmälan

Bättre framkomlighet.Bättre laglydnad

Risk för sämre framkomlighet för bil-trafiken. Något krångligare programmeringav styrapparaterna

50 PUNKTER OM CYKLAR OCHTRAFIKSIGNALERDenna checklista innehåller i principsamma information som tidigare kapitel.Skillnaderna är att checklistan är skrivensom konkreta handfasta rekommenda-tioner utan några resonemang ochmotiveringar. Vissa mindre viktigapunkter har utelämnats. Sorteringen ärdelvis annorlunda än i de tidigarekapitlen.

Det som i väsentliga delar avvikerfrån nuvarande normala praxis är mar-kerat kursivt. Likaså funktioner somdet alltför ofta slarvas med.

Övergripande1. Undvik signalreglering i mindre

korsningar2. I innerstaden bör enkelriktade

cykellösningar väljas, förutomutmed kajer och liknande

3. Valet mellan cykelbana och cykelfältberor på lokala förhållanden. Bådalösningarna kräver tillräcklig bredd

4. Cykeltrafik och gångtrafik börsepareras. I innerstadsmiljö normaltmed nivåskillnad, olika beläggningoch målade cykelsymboler

5. För att vara cykelvänliga bör cirku-lationsplatser ha enfältiga tillfarter.Signalreglering av cykelöverfarterkan leda till problem. Driftsformen”släckt signal” ska inte användas

Geometrisk utformning6. Enkelhet och begriplighet är att föredra7. Två ”faser” är att föredra i trafiksig-

nalen. Det ökar begripligheten ochminskar fördröjningen för cykeltrafiken

8. I trevägskorsningar bör cykeltrafi-ken längs den obrutna sidan ledasutanför signalregleringen

9. Led om möjligt högersvängandecykeltrafik utanför signalregleringen

10.Passagen från cykelbana till körfältoch vice versa måste utformas medstor omsorg. Risken för feluppställdabilar måste beaktas. Bra linjeföringnärmast före korsningen är viktig

11.Hanteringen av cykeltrafik rakt framkontra högersvängande bil är svår.Det bästa är normalt att föra ut cykel-banan på körbanan före korsningen

12. Vänstersvängande cykeltrafik glömsibland bort. Det ska vara möjligt attsvänga vänster med cykel om det gåratt svänga vänster med bil. Ochgärna även när det är förbjudet förbilar. Slussning av vänstersvängandecykeltrafik bör undvikas

13. Använd tillbakadragen stopplinjeoch cykelbox i blandtrafik. Blandannat för att reducera konfliktenmellan cyklister rakt fram ochhögersvängande bilar

14. Måla stopplinje på cykelbanan vidsignalreglerad cykelöverfart

15. Använd röd beläggning på cykel-överfarter och på cykelfält genomkorsningar

16. Måla cykelsymboler tätt. Speciellt påcykelöverfarter och på ställen därcykelbanor börjar och slutar. Användinte symbolernas vridning för attange körriktning, utan använd pilar

17. Utsatta cykelöverfarter bör utfor-mas med upphöjning eller busskud-dar. Trafiksignaler är inget hinderför hastighetssäkring

18. I och med att cykeltrafiken ökar ochkan förväntas att öka alltmer måstecykellösningarna utformas med entillräcklig kapacitet

Lyktor och knappar19. Överväg återgång till lågt (hängande)

placerade cykelsignaler, med en för-stärkt nedre infästning i stolpen

20. Sekundärsignal ska finnas21. Om det inte går att placera sekun-

därsignal på mittrefug eller liknande(till exempel beroende på en oregleradkonflikt direkt efter signalregleringen)ska låg cykelsignal användas vidstopplinjen tillsammans med en högcykelsignal på samma stolpe

22. Stolpe med tryckknapp ska vara pla-cerad nära cykelbanan (30 cm) för attvara lätt att nå. Den ska vara indragenfrån körbanan, minst 1,25 m, så attcyklister kan trycka på knappen utanatt framhjulet sticker ut i körbanan

23. Tryckknapp ska om inte cykeltrafi-ken är försumbar vara placerad påhöger sida i körriktningen

24. Indikeringslampan bör synas i 360grader och även i solsken

Detektering, cykeltrafik på körbanan25. Dagtid är det i samordnade system

enklast att låta signalen gå till gröntautomatiskt i varje omlopp

26. När detta inte är möjligt är det na-turligt att låta signalen gå till gröntförst efter anmälan från detektor-slingor. Det är då viktigt att slingannärmast stopplinjen ska reagera påcykel. Detta åstadkoms genom att:

• Se till att passageslingan alltid täckerhela körfältsbredden

• Lägga passageslingan (vingen) imånga varv. Fyra varv i stället förnormala tre varv. Ange antalet varvpå kabelplanen

• Om man har långloop och passage-slinga som täcker mer än ett körfält skade delas upp i en detektor per körfält

7 Checklista

18

• Även passageslinga utan långloopbör bara täcka ett körfält för attsäkert detektera cykel

• Ställa in en låg känslighet i detektor-förstärkare så att cyklar detekterassäkert under alla förhållanden

• Verifiera att det verkligen fungerar.Det behöver utvecklas testmetoderför detta. Det räcker inte att obser-vera en passerande cyklist en gång

Detektering, cykeltrafik på cykelbana27.Liksom för fordonssignaler ovan

bör man om möjligt dagtid låtasignalen gå till grönt automatiskt ivarje omlopp

28. Normalt alltid överanmälan frånparallell fordonsgrupp

29. Alltid överanmälan från parallellgångsignal

30. Där så möjligt även överanmälan tillgångsignal från parallell cykelsignalför att undvika problemet med attcykel- och fotgängarsignal visarolika besked

31. Även med ovanstående funktionermåste en cyklist som kommerensam i tillfarten kunna anmäla sig.Detta bör då ske med:

• Nedfrästa detektorslingor, cirka 20 -40 m från stopplinjen på plan mark.Än längre ut i nedförsbackar. Rikt-ningskänsliga slingor ska användasom det förekommer dubbelriktadcykeltrafik. Rätt placerade. Fyra tillsex varv

• Om det är svårt att placera slingorkan radar eller video övervägas

• Som komplement och bekräftelsebehövs en tryckknappslåda därcyklisten kan trycka och en indike-ringslampa som ska lysa efter allaolika sorters anmälan

Väntan på grönt32. För att maximera möjligheterna för

cyklister att snabbt få grönt bör mananvända en generös privilegietid

33. Skapa en kort väntetid för cyklistergenom snålt satta tider för fordons-trafiken. För fientliga fotgängar-grupper bör man ha korta gröntideroch använda radardetektorer för attförlänga grön fotgängarsignal sålänge det finns fotgängare ute påövergångsstället

34. För icke samordnade signalreglera-de cykelöverfarter som inte ingår ien signalreglerad korsning bör max-imal förlängningstid för fordons-grupperna inte överstiga 20 - 25 se-kunder inklusive fråntid

35. För samordnade trafiksignaler böromloppstiden om möjligt vara högst80 sekunder under rusningstid, lägreunder mellantrafiktid

36. Samordnade signalreglerade cykel-överfarter som inte ligger i en kors-ning bör om möjligt ha två starterper omlopp och ha frikostiga privi-legietider

37. Använd förgrönt där det ger stornytta, men inte som generell åtgärd

Gröntid38. Använd alltid tilltidslåsning så att for-

donssignaler inte kan bli gröna föreparallella cykel- och gångsignaler

39. Behåll grönt länge i cykelsignaler:

• Om en parallell gångsignal är grönska cykelsignalen vara grön så längeatt utrymningstiden för gångsignal-grupp och cykelsignalgrupp slutarsamtidigt

• Cykelsignalen bör dessutom varagrön lika länge som parallell for-donssignalgrupp

Gröna vågor, även för cykeltrafik40. Rita in cyklister i väg-tiddiagrammen41. Justera samordningen så att om möj-

ligt cykeltrafik kan komma genomhela eller delar av systemet utan stopp

42. Ta om möjligt bort tillbakahållenstart när det stör mycket för cykel-trafiken, eller undanta cykeltrafiken

43. Lyft ut korsningar ur samordningenom det kortar ner den samordnadesträckan och underlättar för attåstadkomma en grön våg för cykel-trafik som cyklar utmed samord-ningen. Lyft även ut lägre belastadekorsningar längst ut i samordningarur samordningen om stor cykeltrafikkorsar på tvären i korsningen

44. Alternativt låt lägre belastade kors-ningar ha halva omloppstiden

Drift och underhåll45. Se till att en väl fungerande driftsor-

ganisation själv upptäcker och snabbtlagar dåliga slingor

46. Slingor som är den enda detekte-ringsmöjligheten måste i väntan pålagning ställas på ständig anmälanom de inte detekterar cykel

47. Använd lampövervakning för såvälröd, gul som grön lampa i cykelsig-naler när det är tekniskt möjligt

48. Se till att indikeringslamporna fung-erar och syns

49. Sköt underhållet av målningen väl50. Håll anläggningarna i gott och

fungerande skick för cykeltrafik isamband med vägarbeten

19

Tidigare kapitel innehåller många syn-punkter och rekommendationer. Detkommer att ta tid och kosta mycket attåtgärda allt. Nedanstående åtgärdslista ifem punkter är ett försök att peka på hurarbetet kan inledas för att börja tillämpadenna handbok:1.Använd denna handbok vid all ny-

och omprojektering2.Inventera brister i samtliga trafiksig-

naler med cykeltrafik i Stockholmsstad. En lagom ambition kan vara entimme på kontoret och en timme i fältför varje trafiksignal. Totalt 600 man-timmar (knappt 4 månader) för inner-stadens cirka 300 trafiksignaler

3.Tag med ledning av inventeringenfram en prioriteringslista och beta avhela listan under förslagsvis en fem-årsperiod

4.Testa samtliga slingdetektorer iStockholms stad som ska reagera påcykel och åtgärda dem som inte fung-erar som tänkt. (Jämför utveckling avtestprocedur nedan)

5.Initiera, gärna på nationell nivå,utvecklingsprojekt inom de områdensom beskrivs neda

Följande utvecklingsbehov har identi-fierats:• Framtagning av rutiner för använd-

ning av röd asfaltbeläggning i storskala på cykelöverfarter, samt påcykelfält genom korsningar. Denröda asfalten måste ha rätt färg,

måste läggas på rätt sätt och måsteåterställas efter vägarbeten

• Möjligheterna att sänka hastighetenpå de gröna vågorna bör provas. Somen del av Lugna gatan samtidigt somcykeltrafiken kan dra större nytta avde gröna vågorna. Kanske i sambandmed trafiksäkerhetsprojektet påHornsgatan (Säker huvudgata)?

• Ta fram olika lösningar på hur cykel-trafiken kan slippa tillbakahållen starti samband med samordnad trafiksig-nalstyrning. Testa tanken att ha for-donssignaler och cykelsignaler påsamma stolpar och betrakta cykelsig-nalerna som undantagssignaler ipraktiska prov. Förstår cyklister?Förstår bilister? Retar sig bilister påatt cykeltrafiken släpps före? Hållerdet juridiskt?

• Prov med varningssystem som aktivtvarnar svängande bilister för konfliktgentemot cyklister som kör rakt fram.Enbart avsett för särskilt utsatta plat-ser. Olika varianter provas av olikaväghållare, men ofta utan utvärdering

• Prov med helt nya signalstyrnings-metoder. Kanske ”BePolite”-signalerav den typ som används i Helsingfors(se kapitel 4.1) för att reducera kon-flikten mellan gående och cyklister ivissa korsningar?

• Framtagning av effektiva testproce-durer för slingdetektering av cykel-trafik

• Tryckknappslåda med indikerings-lampa som syns runt om, även i sol-sken. Ett visst utvecklingsarbete harredan gjorts i samband med provenvid Renstiernas gata – Gotlandsgatan,men resultaten är inte tillräckligt bra

• Vissa förändringar i Trafikförord-ningen och Vägmärkesförordningen.Bland annat:– Cykelbanor ska vara enkelriktade

om inte annat anges. Observera attdagens lagstiftning innebär att allacykelbanor i Stockholms innerstadär dubbelriktade, trots att de ärprojekterade för enkelriktad trafikoch ofta är farliga om man cyklaråt ”fel” håll

– Att påbjuden körriktning förcykeltrafik inte anges med åt vilkethåll de målade cykelsymbolerna ärvridna, utan med målade pilar

– Alltid stoppförbud före, vid och efterdet att en cykelbana ansluter tillen körbana, utan behov av skyltning

8 Åtgärder och utvecklingsbehov

20

BILAGOR

BILAGA 1:GRUNDLÄGGANDE OM TRAFIKSIGNALERDenna bilaga är till för dem som saknar specialkunskap omtrafiksignaler. För att förstå handboken bör man behärska determer som redovisas här.

VAD ÄR EN TRAFIKSIGNAL?Ett hinder? Ett dumt rödljus? Ett grönljus? Min räddare övergatan? En datoriserad polis? Ett sätt att skapa tidsluckor ikonfliktpunkter? En möjlighet att ge vissa prioritet (på andrasbekostnad)? Ett sätt att öka trafiksäkerheten? En av de mestspridda tillämpningarna av väginformatik? Man kan kanskesäga att trafiksignalen är allt detta?

PRINCIPER FÖR EN TRAFIKSIGNALFör att fungera bra måste en trafiksignal:• Efterlikna funktionen för en korsning utan trafiksignaler• Upplevas som begriplig och motiverad• Vara trafiksäker• Ge låga fördröjningar• Förorsaka få stopp• Kräva en liten korsningsyta

VARFÖR HAR MAN BYGGT TRAFIKSIGNALER?De vanligaste anledningarna är:• Trafiksäkerhet för gående (och cyklister). Men det är inte

alltid säkert att trafiksignalen alltid verkligen ökar säker-heten för dessa grupper

• Trafiksäkerhet för bilar. En ganska säker effekt• Framkomlighet för bilar (underordnade strömmar). En

ganska säker effekt• Trygghet för gående. En ganska säker effekt• Framkomlighet för gående. Numera efter lagen om

väjningsplikt vid övergångsställen inte fullt så viktigt

Det är däremot sällan man har byggt någon trafiksignalprimärt med tanke på cykeltrafiken.

SNÅRIG SPECIALTERMINOLOGIDet är inte lätt för en utomstående att hänga med i den lättmilitära terminologin inom trafiksignalstyrning. ”Allieradesignalgrupper bör ha privilegietider, dock ej så långa att fient-liga kolonners framryckning drabbas av friktion”. ”Efteraktivt grönt dör detektorlogiken, men grönbehov kan åter-upptas om ingen fientlig anmälan föreligger”.

Ovanstående meningar kan sägas utgöra överkurs, men föratt kunna förstå texten i denna handbok krävs att man sättersig in i nedanstående kursiverade begrepp.

Det finns olika sorters signallyktor. De viktigaste typerna är:• Fordonssignaler• Cykelsignaler• Gångsignaler

Om det inte finns cykelsignaler ska cykeltrafiken rätta sigefter fordonssignalerna. Aldrig efter gångsignalerna.

Själva lyktorna kan för fordons- och cykelsignaler delasupp i primärsignal, som är placerad vid stopplinjen, respektivesekundärsignal, som är placerad minst 2,5 m efter stopplinjen.Tanken med denna placering är att man lätt ska kunna sesekundärsignalen om man stannar längst framme vid stopp-linjen.

Fordonssignaler kan ha pilar som bland annat visar attkörriktningen är fri från sekundärkonflikter vid grön.Det finns dessutom tvåskens undantagssignaler och enskensmarkeringssignaler med pilar.

En trafiksignal kan gå i olika driftsformer:• Oberoende. Utan kontakt med andra korsningar• Samordnat. Det vill säga ”gröna vågor” mellan korsningar• Länkat. En mellanform av samordnat och oberoende

En och samma korsning kan gå i olika driftsformer vid olikatillfällen. För en och samma driftsform kan det dessutom fin-nas olika programmeringar. För samordningar brukar man haolika styrning för morgonrusning, dagtid och eftermiddags-rusning. Dessa olika styrningar kallas för olika tidplaner.

22

Signalväxlingsschema enligt VU 94 del 13. (Gb = grönbehov)

3 24 15 6 6 8

Rödgult

Passivtrött

Aktivtrött

Mingrönt

GbMaxgrönt

Vilo-grönt

Fastfråntid

Var.fråntid

Fastgult

Var.gult

Fastrött

Variabelt rött

Passivtrött

36 15

Rödgult

Passivtrött

Aktivtrött

Mingrönt

GbMaxgrönt

Vilo-grönt

Fastgult

8

Fastrött

Variabelt rött

Passivtrött

Start

Start

Fordonssignalgrupp

Cykelsignalgrupp

15

Fiktivt rödgult

Passivtrött

Aktivtrött

Mingrönt

GbMaxgrönt

Vilo-grönt

8

Fastrött

Variabelt rött

Passivtrött

Start

Gångsignalgrupp

15

En gångsignalgruppkan ha Grönblink

23

Trafiksignalanläggningen består fysiskt av:• En styrapparat i ett skåp eller ett apparatrum. I princip en

dator• Kommunikation med omvärlden för driftsövervakning via

egen kabel, telefon eller trådlöst• Kablage, det vill säga kablar ut till annan utrustning. Läggs

helst i rör för att få flexibilitet för framtida förändringar• Detektorer som ska känna av när det kommer fordon och

fotgängare. Normalt slingdetektorer och tryckknappar• Stolpar och signaler• Vägmarkeringar (stopplinjer, körfältsmarkeringar med

mera) och vägmärken (som bland annat reglerar vem somväjer om trafiksignalen inte fungerar)

STYRNINGENMan talar numera inte om faser (t ex huvudgata, tvärgatarespektive vänstersvängar), utan om olika signalgrupper. Ensignalgrupp är ett antal lyktor som alltid visar samma beskedoch som normalt reglerar en enda trafikström i en korsning.Signalgrupperna kan bli gröna i olika kombinationer, menkonflikterande signalgrupper kan aldrig bli gröna samtidigt.Signalgrupperna blir dessutom gröna i en bestämd sekvens.

En signalgrupp blir normalt bara grön om den har grönbehov.Grönbehov kan fås genom:• Slingdetektor nedfräst i asfalten– Dels en eller flera passagedetektorer (i form av en vinge)

uppströms i tillfarten– Dels en långloop (cirka 20 m lång rektangulär slinga) med

närvaro- och passagefunktion längst fram nära stopplinjen.Den har längst fram en vinge som är mer känslig och somtäcker hela körfältsbredden. Vingen ska normalt reageraäven på cykel

• Tryckning på tryckknapp• Andra former av detektorer såsom video, radar etc. (Än så

länge mindre vanligt)• Överanmälan från annan signalgrupp•”Alltid”, dvs signalen går grön i varje omlopp även utan att

grönbehov detekteras

Vid grönbehov i en signalgrupp med tryckknapp ska indike-ringslampan (även kallad väntalampa eller anmälningslampa)i tryckknappslådan tändas.

För att en signalgrupp ska få bli grön måste alla grönafientliga signalgrupper bli röda och en säkerhetstid måstedessutom förlöpa. För beräkning av säkerhetstiden finns detregler för hur utrymningssträcka, framryckningssträcka ochhastigheter ska beräknas. I grova drag kan man säga att

säkerhetstiden är utrymningstiden minus framryckningsti-den. Negativa säkerhetstider tillåts inte. I vissa korsningarkan säkerhetstiden förlängas under vissa förutsättningar(variabelt rött).

En signalgrupp måste vara grön en minsta tid, kallad min-grönt. För fordonssignaler med långloop vid stopplinjen4 sekunder, för cykelsignaler normalt 5 sekunder och förgångsignaler normalt så att man hinner korsa hela gatan med1,4 m/s.

Efter mintiden kan en signalgrupp förlängas i och med attdetektorerna påvisar fortsatt grönbehov. Detta gäller främstfordonssignaler. Förlängningen kan pågå en maximal tid, kalladmaxgrönt. I samordnad styrning skickas i stället en startpulstill fientliga grupper på visst bestämt ställe i det fixa omloppet.

Efter den aktiva gröntiden (mintid + förlängning) kan ensignalgrupp antingen gå direkt till rött, eller förbli vilogrön(passivt grön) till dess att alla gröna signalgrupper somhindrar inväxling av nästa signalgrupp i sekvensen har upp-hört att vara aktiva.

För att undvika att en passiv signalgrupp växlar från grönttill gult precis när en bil kommer i tillfarten så olyckligt attvissa förare bromsar medan andra gasar (risk för upphinnan-deolycka) finns funktionen fråntid. Fråntiden innebär enytterligare förlängning av grönt utöver normal gröntid.

I en tillfart med tillräckligt bra detektering kan man havariabelt gult. Detta innebär att gultiden reduceras med upptill 2 sekunder om tillfarten är tom på bilar.

När det är tomt i korsningen återgår signalgruppen till sittviloläge, normalt rött. I en helt tom korsning är då alla signal-grupper röda och först anmäld trafikant kan snabbt få grönt.(Även kallat allrött). Korsningen kan även vara programme-rad så att man har återgång till grönt i huvudgatan. I detta fallbehövs varken slingdetektorer eller tryckknappar föranmälan av trafik utmed huvudgatan.

Det finns dessutom ett otal funktioner som gör signalstyr-ningen än mer komplicerad. Bland annat:• Privilegietid innebär att en signalgrupp kan bli grön efter en

sen anmälan efter att dess allierade signalgrupper redan harblivit gröna. (En funktion av stor vikt för cykeltrafik)

• Bussprioritering med funktioner som avkortning, förläng-ning, extrafas, återtagen start, garantitid och kompensation

• Utryckningsprioritering

MER KUNSKAP OM TRAFIKSIGNALERI det relativt nyskrivna dokumentet VU 94 version S-2 del 13,Vägverket publikation 2002:123, finns mer kunskap omtrafiksignaler.

BILAGA 2:Exempel på problem

ALLA PROBLEM I EN OCH SAMMA KORSNING?Korsningen Ringvägen - Skansbrogatan på södra Södermalmsnett emot Ringen och invid det nyöppnade Clarion HotelStockholm illustrerar hur stora problem cykeltrafiken kan fåi en trafiksignal om nästan allt går fel.

Ringvägen - Skansbrogatan är en trevägskorsning med cirka26.000 fordon per dygn på Ringvägen och cirka 13.000fordon per dygn på Skansbrogatan. Cykelströmmarna ärstora framförallt över Ringvägen eftersom en cykelförbin-delse till Eriksdalsbadet och Skansbron finns i korsningen.Cykeltrafiken i korsningen har eller har haft följandeproblem under 2003:

1. LÅNGA FÖRDRÖJNINGARKorsningen är inte särskilt hårt belastad, men är samordnadmed den intilliggande tungt belastade korsningen Ringvägen- Götgatan. Samordningen har en så lång omloppstid som100 s kl 13 - 19. Detta ger upphov till långa fördröjningar förcykeltrafiken, speciellt för att korsa Ringvägen.

2. FARLIGA KONFLIKTERDet är relativt många bilar som svänger höger från Ringvägenmot Skansbrogatan. Denna högersväng har eget körfält ochtvåskens undantagssignal. Först har högersvängen ingenkonflikt med parallell cykeltrafik på väg rakt fram, men i föl-jande fas har man det. En klassisk trafikfara. Att dennafasföljd har valts beror på samordningen med korsningenRingvägen – Götgatan.

24

Korsningen Ringvägen - Skansbrogatan under ombyggnad sommaren 2003.Cykelsignalerna nedmonterade, men cykelbanan var öppen

3. CYKELSIGNALEN FÖRSVANN UNDEROMBYGGNADENUnder en större ombyggnad av den södra delen av korsningenmonterades cykelsignalerna som reglerar trafiken över Skans-brogatan ner under försommaren 2003. Cykelbanan fannsdock kvar och passagen över Skansbrogatan var oreglerad förcyklister! Orsaken till att cykelsignalerna monterades ner varatt trådarna i kablarna inte räckte för den provisoriska signal-styrningen. Korsningen hade denna utformning under minstfyra veckor.

4. GULT LJUS FÖRSVANNEfter avslutad ombyggnad var de gula lyktorna trasiga i samt-liga sex cykelsignaler i början av augusti. Felet kvarstod underminst en vecka. Orsaken var troligen en trasig säkring på etttändkort i styrapparaten. I början av september återfannssamma fel.

7. VÄGARBETEN INVID TRAFIKSIGNALEtt exempel från våren och försommaren 2003 är Götgatan vidHornsgatan/Södermalmstorg. Beroende på ett arbete påSödermalmstorg stängdes cykelbanan mot Skeppsbron av vidStadsmuseet. Cykeltrafiken hänvisades till körbanan. Då komhögersvängande cyklister från Götgatan med grön pil i konfliktmed gående med grön fotgängarsignal.

Efter några veckor uppmärksammades detta och cykelsigna-lerna med pil säckades. Cykeltrafiken fick därigenom baragrönt en gång per omlopp (i stället för två) och då med cirkulärtgrönt sken. Efter ytterligare några veckor hade man anordnaten provisorisk cykelbana i stället för den avstängda. Då glömdeman att ta bort säckarna över pilsignalerna. Säckarna satt ändåkvar under många veckor. Under en mellanperiod på någraveckor var den ena säcken, men inte den andra borta.

Under augusti stängdes den provisoriska cykelbanan av,men någon ny säckning av cykelsignalerna gjordes inte.

25

Samma korsning efter ombyggnad. Svårt att nå tryckknappen. Framhjuletsticker dessutom ut i körbanan

6. DET GÅR INTE ATT FÅ GRÖNTI början av september konstaterades att knapptryckningar avcyklister och gående som skulle korsa Skansbrogatan interesulterade i någon anmälan. Detta märks normalt inte efter-som korsningen normalt går samordnad och dessa signalgrupperdå alltid blir gröna i varje omlopp. Men från midnatt till kl 6 påmorgonen var det omöjligt att få signalgrupperna att växla tillgrönt. Det är okänt hur länge detta fel hade funnits i anläggningen.

Alla 300 trafiksignaler i Stockholms innerstad fungerar inteså illa som detta exempel, men det är inte ovanligt med fel ochbrister. Som cyklist kan man ha svårt att uppfatta att man taspå allvar som fordonsförare.

5. AKROBAT FÖR ATT NÅ KNAPPENEfter avslutad ombyggnad är tryckknappen för cykeltrafi-ken på väg över Skansbrogatan placerad 115 cm in på gång-ytan. Cykelbanan och gångbanan avskiljs med en kantsten.När cyklisten står och försöker komma åt tryckknappensticker dessutom framhjulet ut i körbanan. Allt detta ärnybyggt. Orsaken till placeringen uppges vara att tillgänglig-hetsprogrammet för funktionshindrade stipulerar att rull-stolar och rullatorer inte ska färdas på cykelöverfart (som vartidigare standard) utan ska ha en egen del av övergångsställetmed sänkt kantsten. Mellan de två delarna av övergångsställetmed olika kantstenshöjd ska stolpen sitta. Konsekvensen ärinte cykelvänlig. En möjligt lösning skulle i detta fall kunnavara att ta bort den korta kantsten som invid övergångsställetseparerar gång- och cykelbana, eller ännu hellre återgå tilläldre standard.

Viss förvirring på Södermalmstorg. Vart tog den provisoriska cykelbananvägen? (augusti 2003)

BILAGA 3:MER KUNSKAP

I denna bilaga redovisas och kommenteras några av de allra viktigas-te referenserna. Observera att VU-dokumenten nu revideras ochskrivs om gemensamt av Svenska kommunförbundet och Vägver-ket. De nya dokumenten kommer att heta VGU (Vägars och GatorsUtformning) och kommer att börja publiceras under 2004.Under 2004 kommer Gfk dessutom att publicera en allmän hand-bok om cykelutformning för Stockholms innerstad. Denna hand-bok tas fram av Tyréns.

Trafikplanering allmäntSvenska kommunförbundetLugna gatanSvenska kommunförbundet, Stockholm 1998Innehåller baskunskap för applikationen av nollvisionen i tätortsmiljö.Inte alltid helt lätt att tillämpa i en så tät miljö som Stockholms innerstad.

VägverketVägutformning 94, främst del 10 Gång- och cykeltrafik,samt även del 7 KorsningarVägverket, VU94 version S-2, publikation 2002:120 respektive 2002:117,Borlänge 2002Innehåller Vägverkets syn på hur gång- och cykeltrafik ska hanteras.Äldre rapporter (t ex Argus) är ibland kanske mer relevant för Stockholmsinnerstad.Dokumenten finns i Pdf-version på http://www3.vv.se/vu94s2/.

Vägverket och Svenska kommunförbundetArgus. Handbok med allmänna råd om gators utformning och standardVägverket och Svenska kommunförbundet, Vägverkets publikation 1987:1Gedigen och bra äldre handbok, som fortfarande är relativt aktuell.Tar dock bara i begränsad uppfattning upp trafiksignaler. Det finns docken bra och detaljerad, men opublicerad, underlagsrapport om trafiksigna-ler, se nedan.

Cykelplanering allmäntStockholms gatu- och fastighetskontorCykelplan 1998 för Stockholms innerstadStockholms gatu- och fastighetskontor, Stockholm 1998Innehåller förutom ett cykelvägnät även riktlinjer för utformning.Antagen av gatu- och fastighetsnämnden.

Svenska kommunförbundet... det finns bara dåliga kläder. Kommunen planerar för ökad och säkrarecykeltrafikSvenska kommunförbundet, Stockholm 1998En bra liten handbok med ett kommunalt perspektiv.

VägverketNationell cykelstrategiVägverket, Publikation 2000:8, Borlänge 2000Ett mycket bra strategidokument som har antagits av Vägverkets styrelse.Däremot tillämpas det inte alltid fullt ut av Vägverket.

Trafiksignaler allmäntVägverketVägutformning 94, del 13 TrafiksignalerVägverket, VU94 version S-2, publikation 2002:123, Borlänge 2002Innehåller grundläggande detaljerad aktuell beskrivning av svensktrafiksignalreglering.Dokumentet finns i Pdf-version på http://www3.vv.se/vu94s2/.

VägverketSverige behöver bättre trafiksignalerVägverket, publikation 2000:28, Borlänge 2000Argumenterar, utifrån de trafikpolitiska målen, att Sverige generelltbehöver bättre trafiksignaler.Dokumentet finns i Pdf-version på http://www3.vv.se/viv_publ/Upload/publikationer/trafikstyrning/Signalplan%20pamflett.pdf

Vägverket och Svenska kommunförbundetArgus. Förslag från undergruppen trafiksignalerVägverket och Svenska kommunförbundet, Teknisk rapport nr 4, 1985,opubliceradDetaljerad arbetsrapport från Argusarbetet som fortfarande innehållermycket nyttig information.

Svenska kommunförbundetSlingriga detektorerSvenska kommunförbundet, Stockholm 1995En allmän rapport om detektering som kompletterar nedanstående rapportBättre cykeldetektorer med detaljerade beräkningsanvisningar förslingdetektorer och ett mätprotokoll för mätning av lagda slingor

Trafiksignaler och cyklarKronborg, Peter och Ekman, LarsTraffic safety for pedestrians and cyclists at signal controlled intersectionsTFK, rapport 1995:4E, Stockholm 1995Innehåller förutom trafiksäkerhet även en detaljerad jämförelse hur mansignalreglerar för cykeltrafik i Danmark, Finland, Nederländerna, Norgeoch Sverige.

Svenska kommunförbundetBättre cykeldetektorerSvenska kommunförbundet, Stockholm 1996En gedigen kunskapssammanställning, främst om slingdetektering avcykeltrafik.

26

Att signalreglera cykeltrafik är en svår utmaning. Denna handboksammanfattar vad man bör tänka på. Handboken tar upp utformning,placering av signaler, anmälan, tidssättning och gröna vågor. Syftet äratt skapa en attraktiv och säker trafikmiljö för cyklister. Handboken ärskriven på uppdrag av Stockholms Trafikkontor. Den tar därför uppfrågorna ur ett Stockholmsperspektiv. Handboken är skriven med am-bitionen att vara begriplig även för dem som inte arbetar med trafiksig-naler.

VILKEN KNAPP SKA CYKLISTEN TRYCKA PÅ?OCH VAD HÄNDER SEDAN?