Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku: Szkic wybranych zagadnień

Marc in Sendersk i

Czynnik komunikacji a rozwój miast

od początku dziejów do końca XX wieku

Szkic wybranych zagadnień

© Marcin Senderski 2008

Praca powstała na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej.

Autor jest studentem I roku na kierunku Gospodarka Przestrzenna.

Kontakt do autora: [email protected].

Marcin Senderski Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku

- 2 -

Spis treści

Część I: Rzut oka na historię

1. Wprowadzenie 3

2. Dzieje najdawniejsze 4

3. Średniowieczne szlaki komunikacyjne 7

4. Inspiracje i projekty doby renesansu i baroku 9

5. XIX wiek – przełom w myśleniu o komunikacji 11

6. Paryż jako przykład udanej przebudowy 13

7. Postulaty modernistów 15

8. Gdynia – rozwój dzięki funkcji komunikacyjnej 17

9. Miasto masowej wytwórczości i konsumpcji a problemy

komunikacyjne. Transport w Unii Europejskiej

18

10. Miasto polskie w XX wieku 21

Część II: Przegląd zagadnień dotyczących infrastruktury

11. Znaczenie infrastruktury dla rozwoju 24

12. Cechy infrastruktury 25

13. Zagrożenia generowane przez infrastrukturę transportową 27

Bibliografia


- 3 -

Odrzucamy całkowicie ideę, aby funkcje miasta

lub jego części definiować w sposób absolutny i

w pewnym sensie metafizyczny. Nie można

a priori sporządzać inwentarza funkcji,

a szczególnie funkcji związanych z życiem

miejskim, postępując tak, jak to czynił

Le Corbusier (…) Mówić, że wśród podstawowych

funkcji antropologicznych istnieje funkcja

„dachu nad głową”, co robi Malinowski, lub

powiedzieć, że człowiek ma potrzebę mieszkania

i przemieszczania się to w gruncie rzeczy nic nie

powiedzieć nie tylko o mieście, człowieku,

przestrzeni, ale także o funkcjach. Jest to

bezmyślność ubrana w pozory naukowości.1

(Raymond Ledrut)

CZĘŚĆ I

Rozdział 1.

Wprowadzenie

Czynnik komunikacji od zamierzchłych czasów był bardzo istotny dla możliwości

rozwojowych miast, z jednej strony ułatwiając, z drugiej – uniemożliwiając ich

ekspansję. Gdy mówimy o wymianie dóbr jako najczęstszej przyczynie powstawania

większości miast, oczywiste jest, że do jej zajścia konieczne jest istnienie zestawu

powiązań komunikacyjnych: z otoczeniem miasta, z innymi miastami, a także w

obrębie samego ośrodka miejskiego. O ile dawniej właściwie jedyną dziedziną

komunikacji był fizyczny transport dóbr i osób, dziś coraz większe znaczenie zyskują

1 Ledrut Raymont 1976 L’espace en question, s. 156. Paryż: Antropos (tłum. B. Jałowiecki).


- 4 -

takie dziedziny jak telekomunikacja, a w jej ramach przesyłanie danych oraz

komunikacja za pomocą środków masowego przekazu.

Pamiętać należy, że wiele dawnych miast powstało wyłącznie pod wpływem

czynnika komunikacji. Były to stacje na szlakach podróżnych czy porty. Do takich

miast zaliczyć wypada także – bynajmniej nowożytną – Gdynię, która będzie

obiektem szerszego spojrzenia w dalszej części tego opracowania.

Czynnik komunikacji jest tylko jednym z grupy czynników mających niemały

wpływ na tempo rozwoju miasta. Pozostałe to: środowisko naturalne, czynnik

gospodarczy, czynnik militarny (warowny), czynnik obyczajowo-prawny, czynnik

demograficzny oraz czynnik kompozycji. Znaczenie wszystkich wymienionych

wymiarów jest różne i zależy od rozpatrywanego okresu czy aktualnej polityki władz.

Nasilenie poszczególnych czynników zwykle determinuje fakt, że w danym mieście

dominuje często jedna funkcja. Niewątpliwie również, wymienione powyżej czynniki

wzajemne na siebie oddziaływują i trudno rozpatrywać jeden tylko wymiar w

oderwaniu od całej reszty uwarunkowań zewnętrznych.

Miasta nigdy nie mogły i nadal nie mogą istnieć przy braku jakichkolwiek

powiązań komunikacyjnych. Przeciwnie, miasta są węzłami w sieci osadniczej

składającej się ze szlaków komunikacyjnych o różnym znaczeniu i znajdujących się

na nich osad, wsi, domostw. W miastach szlaki te krzyżują się stwarzając dogodne

warunki dla wymiany dóbr i świadczenia usług na rzecz własnych mieszkańców oraz

mieszkańców okolicznych terenów.

Mądrze zaplanowany system komunikacyjny może przysporzyć miastu sporo

korzyści, podobnie jak wady w tymże systemie bywają przyczyną niemożności

wykorzystania potencjału miasta i strat w wymiarze ekonomicznym. Problem ten

odzwierciedla już użyte w tytule pracy słowo „rozwój”, które ma dwojakie znaczenie

i rozumiane być może zarówno jako postęp, w znaczeniu pozytywnym, jak i regres,

określający tendencję negatywną.

Praca to została podzielona na dwie większe części, z których każda dzieli się

na rozdziały. Części te wyodrębniają dwa różne podejścia do omawianego tematu,

pierwsze – chronologiczne i drugie – problemowe.

Rozdział 2.

Dzieje najdawniejsze

Pierwszym ośrodkiem miejskim, na tyle dużym, by można było przy jego

omawianiu wspomnieć o zagadnieniach komunikacyjnych, są starożytne Ateny.


- 5 -

Szczytowy okres rozwoju greckich polis przypada na okres klasyczny. Ateny

osiągnęły wówczas liczbę 150.000 mieszkańców. Posiadały dosyć gęstą zabudowę,

wąskie ulice (od 2,5 do 4,5 metra), które na dodatek nie były wybrukowane, przy

czym szerokość pewnych ważniejszych szlaków (np. drogi procesyjnej) mogły sięgać

nawet 8 metrów.

Niezwykle ważnym elementem powiązań komunikacyjnych Aten był port w

Pireusie. Usytuowany był w doskonale ufortyfikowanej naturalnej zatoce, dzielił się

na trzy mniejsze porty: Kantharos, Zea i Munichia.

Fotografia 1. Port w Pireusie – widok obecny.

O ile Grecy nie należeli do wielkich budowniczych, starożytni Rzymianie – wręcz

przeciwnie. Wnieśli oni niebagatelny wkład także w rozwój sieci transportowej,

wszak wytyczane przez nich drogi okazały się tak solidne, że wiele z nich było

eksploatowanych nawet w czasach nowożytnych.

Drogi rzymskie należą do jednych z ważniejszych osiągnięć inżynierskich Rzymu.

Budowana przez Rzymian sieć umożliwiała łatwiejsze przemieszczanie legionów,

ułatwiała handel i pozwalała na szybsze przekazywanie informacji za pomocą

zorganizowanej wzdłuż dróg poczty państwowej.


- 6 -

Pierwsze drogi powstawały już w IV wieku przed naszą erą. Łączyły one Rzym z

pobliskimi miastami. Nie były one jednak jeszcze właściwymi drogami rzymskimi. Ich

nawierzchnię tworzyła bowiem ubita ziemia.

Pierwszą prawdziwie rzymską drogą była słynna Via Appia, łącząca Rzym z

Kapuą, której budowę rozpoczęto w 312 roku przed naszą erą. Drogę wytyczono w

taki sposób, by skrócić odległość do minimum, tak więc całymi kilometrami biegnie

ona w linii prostej, a nad doliną Arriccia przez potężny wiadukt. W kolejnych

stuleciach chęć uzyskania jak najkrótszej odległości była cechą charakterystyczną

rzymskiego budownictwa drogowego. Zmuszała ona budowniczych do budowania

licznych mostów, wiaduktów, nasypów, przekopów i tuneli.

Fotografia 2. Via Appia – fragment drogi nieopodal południowego krańca Rzymu.

Z czasem rzymskie drogi przekształciły się w ogromny system komunikacyjny,

który razem ze szlakami morskimi scalał imperium rozciągające się na tysiące

kilometrów na trzech kontynentach. Inwentaryzacja sporządzona za cesarza

Dioklecjana wykazała istnienie na obszarze imperium 372 dróg o łącznej długości

ponad 78.000 kilometrów.

Warty podkreślenia jest fakt, że drogi budowano nie tylko z pobudek

militarnych – choć ten aspekt był mimo wszystko bardzo istotny. Rzymianie

dostrzegali wymierne korzyści, jakie niesie za sobą dbałość o trakty komunikacyjne,


- 7 -

zarówno w sferze handlowej (ułatwiony przewóz towarów), jak i państwowej

(utrzymanie jedności imperium).

Rzymskie drogi, w zależności od przeznaczenia, miały różną szerokość:

najszersze sięgały nawet 15 metrów szerokości, ale najczęściej nie przekraczały 5 m,

pobudowano też wiele dróg o szerokości około 3,5 metra, która pozwalała na

minięcie się dwóch wozów. Drogi te stanowiły sieć połączeń w skali cesarstwa.

Ponadto istniały trakty o znaczeniu lokalnym, o szerokości 1,2 metra, drogi dla

pieszych o szerokości 0,6 metra i najmniejsze ścieżki o szerokości 0,3 metra.

Rzymskim odpowiednikiem tablic drogowych były kamienie milowe.

Informowały o odległości do konkretnych miejsc. Wzdłuż dróg powstały liczne stacje

pocztowe i zajazdy. Można powiedzieć, że osiągnięcie Rzymian wykraczało zarówno

pod względem inżynierskim, jak i planistycznym, daleko poza epokę. W ówczesnym

świecie całkowitą prawdą było powiedzenie: „wszystkie drogi prowadzą do Rzymu”.

Jeżeli chodzi o wewnętrzny układ ulic w Rzymie, decydującą rolę odgrywały

dwie główne arterie: cardo i decumanus. Decumanus była ulicą przecinającą miasto

lub obóz rzymski na osi wschód-zachód, prostopadła do niej była cardo,

przebiegająca na linii północ-południe. W punkcie ich przecięcia znajdowało się

forum, poza tym linie te decydowały o kierunku innych ulic.

W mieście Pompeje, podobnie jak w Rzymie, forum znajdowało się na

skrzyżowaniu głównych arterii komunikacyjnych miasta. Zadbano o wybrukowane

jezdnie, a także chodniki dla pieszych.

Znajdujące się na terenie dzisiejszej Turcji miasto Priene było z kolei pionierem,

jeżeli chodzi o segregację ruchu pieszego i kołowego. Ulice biegnące na osi wschód-

zachód znajdowały się mniej więcej na równym poziomie, co umożliwiało ruch

kołowy, natomiast na osi północ-południe często przechodziły w schody.

Mówiąc o czasach starożytnych, nie sposób pominąć też Krety. Jest to przykład

wyspy, która rozwinęła się wyłącznie dzięki umiejętnemu wykorzystaniu korzyści

płynących z położenia. Idealna lokalizacja Krety, między Wschodem a Zachodem,

przesądziła o uczynieniu z niej potęgi politycznej i gospodarczej.

Rozdział 3.

Średniowieczne szlaki komunikacyjne

W średniowieczu zasób infrastruktury, jaką posiadała Europa, zasadniczo nie

uległ zmianie. Nadal korzystano ze spuścizny Rzymian. Pewnym ośrodkom miejskim


- 8 -

dane było jednak doświadczyć gwałtownego rozwoju. Wszystko za sprawą faktu, że

miały one szczęście znajdować się w dobrym miejscu, tj. na trasie, bądź na

przecięciu ważnych szlaków handlowych.

Na terenie Rosji i krajów ościennych miasta powstawały głównie nad rzekami, w

oparciu o szlaki handlowe, wtedy jeszcze zdominowane przez Greków i Waregów.

Najstarsze ośrodki, takie jak Kijów czy Nowogród pełniły funkcje twierdz

kontrolujących szlaki, będąc jednocześnie ośrodkami władzy poszczególnych książąt i

ośrodkami handlu. Rozwój handlu doprowadzał do rozwoju podgrodzi i, tym samym,

całego miasta.

Kijów położony był u zbiegu najważniejszych szlaków lądowych i wodnych.

Początki miasta sięgają V wieku. Dynamiczny rozwój osady przypadł na X wiek, a

wynikał w dużej mierze z położenia nad Dnieprem, który zapewniał połączenie

poprzez system wodny z rzekami Europy i Azji.

Fotografia 3. Rzeka Dniepr – źródło średniowiecznej potęgi Kijowa.

Na terenach Polski znane nam osadnictwo pochodzi sprzed czterech i pół

tysiąca lat. Nieco później odkryto bursztyn na wybrzeżu Bałtyku. Możliwość

sprzedaży minerału na południe przyczyniła się do powstania szlaku bursztynowego,

który, szczególnie od I wieku naszej ery, był jednym z bodźców rozwoju

cywilizacyjnego i ożywienia tych terenów dzięki kontaktom z innymi kulturami.


- 9 -

Z dużym prawdopodobieństwem (ponieważ nie jest to pewne) można

zaryzykować twierdzenie, że główna nitka szlaku, poczynając od przełomu tysiącleci

biegła z Wiednia (Vindobony) przez Brno, Kłodzko, Wrocław, Kalisz, Toruń, Świecie

do stolicy bursztynu Gdańska.

Rozwój przestrzenny w Polsce został zapoczątkowany w XI wieku. Powstały

wówczas pierwsze osady służebne w stosunku do większych grodów. Były to zwykle

osady bardzo wyspecjalizowane, zamieszkiwane przeważnie przez przedstawicieli

jednego zawodu. Zaistniała potrzeba skomunikowania osady-matki i ościennych

grodów. Takie „konglomeraty” miały szansę stać się popularnymi centrami targowymi,

do tego musiały być spełnione jednak i inne warunki, poza zapewnieniem dogodnych

możliwości transportu.

Rozdział 4.

Inspiracje i projekty doby renesansu i baroku

Dalszy rozwój cywilizacyjny społeczeństw Europy, komplikowanie się stosunków

gospodarczych, a zatem i struktur miast, spowodowały konieczność poszukiwania

nowych rozwiązań i bardziej precyzyjnego, i metodycznego planowania miast.

Sformułowanie podstaw nowożytnej inżynierii budowlanej i fortyfikacyjnej wymusił

nowe spojrzenie na zagadnienie kształtowania miast.

Nowe potrzeby oraz możliwości stawiały inne wymagania przed miastami, ich

ukształtowaniem i funkcjonowaniem. Niewystarczający dla nowych potrzeb

komunikacyjnych i gospodarczych był dawny układ miasta zagęszczającego się „do

środka” nie zawsze w sposób kontrolowany, w obrębie murów obronnych. Nie

odpowiadało to już zresztą duchowi czasów.

Czynnik kompozycji, a więc pięknego i racjonalnego planowania miast, w tym

układów komunikacyjnych, stał się wiodącym w architekturze i planowaniu miast

tego okresu.

Rysunek 1. Teoretyczny projekt miasta autorstwa Vincenzo Scamozziego.


- 10 -

Rysunek 2. Sforzinda – projekt miasta idealnego autorstwa Filarete.

Fotografia 4. Sycylijskie miasto Grimmeleche, zaprojektowane w 1693 roku.


- 11 -

Udoskonalone techniki prowadzenia wojen skutkowały przeniesieniem

fortyfikacji na przedpola miast. Pozwoliło to na realizację bardziej przestrzennych

założeń urbanistycznych, budowy szerszych ulic i placów.

Spośród ważnych studiów teoretycznych wymienić należy studium

komunikacyjne Leonarda da Vinci. Sygnalizuje ono pomysł segregacji ruchu w pionie

(na innym poziomie ruch kołowy, na innym pieszy) i świadczy o geniuszu mistrza,

który na wiele stuleci naprzód przewidział to, co stało się koniecznością w miastach

XX wieku.

W baroku rozwija się myśl urbanistyczna, przejawiająca się w starannie

rozplanowanym otoczeniu budynków, komunikacji i zieleni.

Na XVI i XVII wiek przypada rozkwit Rzymu po wiekach upadku. Papież-wizjoner

Sykstus V zainicjował przebudowę miasta. Chodziło w dużej mierze o stworzenie

dobrych warunków komunikacyjnych przybywającym do miasta pielgrzymom.

Zamierzono osiągnąć to poprzez przebicie prostoliniowych arterii komunikacyjnych,

łączących siedem najważniejszych bazylik Rzymu2. Rolę drogowskazów pełnić miały

obeliski egipskie ustawione przed każdą z nich.

Mówiąc o czasach przypadających na epokę renesansu i baroku, można podać

przykład dotkliwego spadku znaczenia miasta z powodu utracenia pożytków z

komunikacji. Proces taki od XVI wieku zachodził w belgijskiej Brugii. Po trzech

wiekach prosperity źródło gospodarczej potęgi miasta, kanał Zwin, zaczął się

zamulać. Miasto utraciło przejściowo dostęp do morza i rychło utraciło także swoje

bogactwa na rzecz Antwerpii i przylgnęła do niego nazwa Bruges-la-Morte 3 .

Obiektywnie należy jednak przyznać, że trudno jest przeciwdziałać procesom

przyrodniczym, toteż władze Brugii niewiele mogły zrobić, by zapobiec katastrofie.

Antwerpia natomiast już od XIV wieku należała do najważniejszych centrów

handlowych i finansowych zachodniej Europy. Zyskała swą reputację głównie dzięki

portowi morskiemu. Pod koniec XVI wieku miasto, z powodów politycznych,

podzieliło również los wspomnianej Brugii.

Rozdział 5.

XIX wiek – przełom w myśleniu o komunikacji

Wiek XIX w urbanistyce można uznać za przełomowy. Dynamiczny, często

niekontrolowany rozrost przemysłu pod koniec wieku zaowocował narosłymi

2 Zamiar ten został tylko częściowo zrealizowany.3 fr. martwa Brugia.


- 12 -

problemami w niezwykle przeludnionych miastach. Z drugiej strony jest to pierwszy

w historii okres, gdy istotnym elementem struktury miast i jedną z determinant jej

rozwoju stają się elementy infrastruktury technicznej, jak linie kolejowe czy

tramwajowe. Zatem obok innych czynników kształtowania miast, pojawia się czynnik

dostępności i możliwości rozwojowych infrastruktury transportowej.

W bardzo dużych miastach konieczne stają się nowe inwestycje komunikacyjne

w już istniejącej tkance miejskiej, które ponadto umożliwiały wprowadzenie do nich

nowych wówczas elementów wyposażenia miast.

Na terenach znajdującej się pod zaborami Polski, dalsze intensywne

uprzemysłowienie, a zwłaszcza budowa linii kolejowych, spowodowały, podobnie jak

w przypadku omówionych wcześniej miast europejskich, nowe zjawiska: sytuowane

zwykle w pewnej odległości od centrów miast dworce kolejowe powodowały

rozciąganie zabudowy wzdłuż ulic do nich doprowadzających, wyznaczając nowe, nie

zawsze korzystne kierunki rozwoju. W Warszawie z tego powodu wzniesiono most

Aleksandryjski, a to w celu ułatwienia dojazdu ze śródmieścia do dworca kolei

Warszawsko-Wileńskiej i Petersburskiej.

Bywało także, że całe ośrodki miejskie koncentrowały się wokół jednej ulicy. Za

przykład może służyć Łódź, gdzie wszystkie kluczowe zabudowania rozlokowane były

wzdłuż trzykilometrowej ul. Piotrkowskiej, co również trudno uznać za atut miasta.

Fotografia 5. Łódź, ul. Piotrkowska w 1897 roku.


- 13 -

Jednym z europejskich miast, w którym dokonano w XIX wieku gruntownej

przebudowy, była Barcelona w Hiszpanii. Ildefons Cerdá i Sunyer powiązał ze starym

miastem nowe założenia oparte na siatce kwadratów, a więc na bardzo

zdyscyplinowanym układzie prostokątnym. Ważnym elementem układu

komunikacyjnego były wielkie arterie przekątniowe. Koncepcja ta była zbieżna z

rozwiązaniami stosowanymi w południowoamerykańskich miastach kolonialnych

zakładanych przez Hiszpanów. Powstały miasta dobrze skomunikowane, z

identycznymi i podobnie w sensie atrakcyjności położonymi działkami.

Rozdział 6.

Paryż jako przykład udanej przebudowy

W Paryżu – baron Georges-Eugene Haussmann

(Fotografia 6. →), będący w latach 1853-1870 prefektem

departamentu Sekwany, przeprowadził spektakularną

przebudowę miasta. Było to największe zamierzenie

urbanistyczne zrealizowane w XIX-wiecznych miastach i

jedno z pierwszych w historii, gdzie działania urbanistyczne

zostały w dużej mierze podporządkowane warunkom

kształtowania urządzeń infrastruktury technicznej.

Haussmann dokonał przebić nowych ciągów komunikacyjnych,

które udrożniły miasta, wprowadził nowe linie kolejowe, uzupełniał nawierzchnie ulic,

z których nie wszystkie dotąd były wybrukowane. Wyznaczane przez Haussmanna

arterie komunikacyjne podkreślały strategiczne punkty węzłowe miast – place

miejskie. Podkreślały lub izolowały zabytki, zaś dzięki znacznym szerokościom,

dodatkowym szerokim chodnikom i szpalerom drzew umożliwiały oddzielenie ruchu

kołowego od pieszego i od zabudowy. Powstały w ten sposób szerokiem bulwary

rozładowujące ruch, stanowiące przestrzeń do spacerów.

Haussmann przyczynił się do stworzenia nowego typu urbanistyki opartej na

urządzeniach i budynkach publicznych. Jej głównym odbiorcą był dość szeroki krąg

mieszkańców, a nie jak dotąd władca i klasa panująca. W tym sensie miasto zostało

ukształtowane i wyposażone w sposób, który dominował do połowy XX wieku.

Inny urbanista, Eugene Henard (1849-1923) zajmował się problematyką

przebudowy i poprawy funkcjonowania miast istniejących. Działając głównie w

Paryżu opracował w 1912 roku wspólnie z Denatem-Alfredem Agache i Henrim

Prostem pierwszy plan zagospodarowania miasta daleko wykraczający poza jego


- 14 -

granice administracyjne. Był to „Plan rozbudowy i przebudowy Paryża”. Główną jego

troską były problemy ruchu ulicznego w warunkach gwałtownego wzrostu liczby

pojazdów – pojawiły się już taśmowo produkowane samochody. Zaproponował plan

przebudowy sieci ulic Paryża, a zasadnicza nowość polegać miała na wprowadzeniu

wielkich arterii poprzecznych, przecinających się w centrum miasta, oraz dróg

obwodowych, z których najważniejszą stać się miał bulwar peryferyjny prowadzony w

linii dawnych fortyfikacji, który zresztą został później zrealizowany i do dziś służy

Paryżowi.

Rysunek 3. Dwupoziomowe skrzyżowanie według projektu Eugene’a Henarda z 1906 roku.

Henard, nie mając dokładnych, potrzebnych mu, danych na temat ruchu

ulicznego, sam stworzył naukowe podstawy nowoczesnej inżynierii ruchu. Wyodrębnił

sześć głównych rodzajów ruchu ze względu na cel przemieszczeń, określił ich

charakterystyczne cechy i domagał się zróżnicowania ulic i środków transportu

stosownie do danego rodzaju ruchu. Opracował także schemat natężenia ruchu na

ulicach i skrzyżowaniach Paryża w oparciu o dane policji. Dopiero po tych pracach

przystąpił do opracowywania rozwiązań, tj. teoretycznego schematu i poprawionego

rozkładu sieci ulicznej miasta.


- 15 -

Henard jako pierwszy zrozumiał wagę zupełnie niedocenianych dotąd węzłów

komunikacyjnych (skrzyżowań) dla płynności ruchu. Zaproponował zatem

szczegółowe rozwiązania dwóch rodzajów skrzyżowań, które do dziś są podstawą

organizacji ruchu drogowego: skrzyżowanie o ruchu okrężnym (rondo) i węzeł

wielopoziomowy. Zaproponowany projekt węzła okrężnego został dokładnie

zrealizowany i do dziś funkcjonuje na Placu Gwiazdy wokół Łuku Triumfalnego.

Pozornie nieuporządkowany ruch jest dość płynny dzięki wymuszeniu objeżdżania

centralnej wyspy w tym samym kierunku i przecinaniu się poszczególnych torów

ruchu pojazdów pod bardzo małym kątem.

Będąc wielkim pionierem urbanistyki przyszłości i tworząc rozwiązania nawet na

miarę XXI wieku, Henard ilustrował swoje wizje architekturą typową dla miast XIX-

wiecznych. Spośród współczesnych mu urbanistów wniósł chyba największy i

najbardziej spożytkowany w praktyce wkład do urbanistyki XX wieku.

Rozdział 7.

Postulaty modernistów

Nurt modernistyczny starał się być odpowiedzią na zmieniający się potrzeby

społeczeństw XX wieku, niekorzystną sytuację demograficzną i przeludnienie miast.

Wysuwał postulaty głównie w sferze mieszkaniowej, ale nie tylko – proponował także

rozwiązania w dziedzinie komunikacji.

Powodem modernistycznej „rewolucji” było dążenie do rozwiązań masowych,

społecznych i funkcjonalnych. Ostatecznie najbardziej wyraziste, całościowe i

uporządkowane propozycje rozwiązania tych problemów ukształtowały się w procesie

zorganizowanej dyskusji na kolejnych kongresach CIAM 4 w latach trzydziestych.

Można by przyjąć, że podstawą tych propozycji stała się zasada opanowania

masowości żywiołowej przez „masowość regulowaną”. Zapis założeń i zasad

kształtowania tzw. „miast funkcjonalnych” zawarto w ustaleniach IV Kongresu CIAM

w 1933 roku, określanych później jako Karta Ateńska (La Charte d’Athènes), która

stała się czymś w rodzaju „konstytucji” modernizmu.

Szczególnie istotne, o największym – jak dziś można orzec – znaczeniu dla

transportu były następujące założenia i postulaty Karty:

4 Skrót od francuskiej nazwy Międzynarodowe Kongresy Architektury Nowoczesnej. Była to organizacja stworzona przez awangardowych architektów europejskich.


- 16 -

powiązanie miasta z regionem, z całokształtem jego stosunków

ekonomicznych, społecznych i politycznych w zasięgu ekonomicznego

oddziaływania miasta,

funkcjonalne kształtowanie struktury miasta: wyróżnienie głównych funkcji

mieszkania, wypoczynku, pracy i transportu; zapewnienie sprawnej obsługi

transportowej i powiązań wzajemnych poszczególnych stref, w tym właściwe

powiązanie miejsc pracy i mieszkania, zapewniające ograniczenie czasu

dojazdu do pracy,

izolacja zabudowy mieszkaniowej od tras komunikacyjnych z zaniechaniem

obrzeżnej obudowy tras,

zapewnienie sprawności systemu transportowo-komunikacyjnego, opartego na

statystycznych badaniach potrzeb transportowych i na funkcjonalnej

klasyfikacji dróg i ulic (ulice mieszkaniowe, spacerowe, główne, tranzytowe),

z ich odpowiednim zróżnicowaniem w rozwiązaniach przestrzennych i

technicznych (szybkość ruchu, położenie, przekroje, skrzyżowania).

Już przy końcu lat pięćdziesiątych i w latach sześćdziesiątych pojawiają się

koncepcje sygnalizujące schyłek modernizmu. Nowe pomysły uzasadnione były

prognozami gwałtownego rozwoju demograficznego i wzrostu zanieczyszczeń

środowiska oraz przekonaniem, że należy skończyć z kontynuacją „rakowatego”

rozwoju miast istniejących i nastawić się na rozwiązania bardziej radykalne.

Urbaniści modernistyczni często oskarżani są o wprowadzenie brzydoty do miast.

Fotografia 7. Symboliczny koniec epoki modernizmu. Wysadzenie osiedla bloków z wielkiej

płyty Pruitt Igoe w amerykańskim St. Louis w 1972 roku.


- 17 -

Rozdział 8.

Gdynia – rozwój dzięki funkcji komunikacyjnej

Po I wojnie światowej Polska odzyskała de facto dostęp do Morza Bałtyckiego,

ale długość linii brzegowej była bardzo skromna, a na dodatek jedynym portem

handlowym na wybrzeżu był port w Gdańsku, który znajdował się pod kontrolą

niemiecką. W tych warunkach, już w 1920 roku podjęto decyzję o budowie portu w

okolicy wsi Gdynia. Potrzebny był na tyle duży port, że jego powstanie musiało

wiązać się z budową całego nowego miasta.

W pośpiechu popełniono wiele błędów w kwestii zabudowy i rozplanowania

miasta, ale budowa samej infrastruktury (portu i magistrali kolejowej) przebiegła

nadspodziewanie szybko i sprawnie. Samo miasto rosło jak na drożdżach, będąc

najszybciej rozwijającą się miejscowością w Polsce, odnotowując ponadstukrotny

wzrost liczby mieszkańców w okresie międzywojnia. Dziś Gdynia jest jedną z

najbogatszych gmin w Polsce, choć niestety pokutuje za szereg błędów popełnionych

w pierwszej fazie planowania, m.in. rozdzielenie miasta na dwie części szerokim

pasmem torowisk kolejowych.

Fotografia 8. Port w Gdyni, 1935 rok.


- 18 -

Rozdział 9.

Miasto masowej wytwórczości i konsumpcji a problemy komunikacyjne.

Transport w Unii Europejskiej

Tworzące się po II wojnie światowej w krajach wysoko rozwiniętych

społeczeństwo masowe, nastawione na niespotykany dotąd poziom konsumpcji, było

przyczyną narastających problemów komunikacyjnych. Skomplikowana stała się

kwestia infrastruktury miast. Coraz częstsze korzystanie z indywidualnych środków

transportu spowodowało, wobec postulowanego wcześniej oddzielenia uciążliwych

miejsc pracy od miejsc zamieszkania, coraz większe problemy transportowe w

miastach. Jednocześnie samochód umożliwił osiedlanie się na dalekich nawet

peryferiach miast, a pracę w ich centrach. Już w latach pięćdziesiątych zarysowały

się w Stanach Zjednoczonych pasma osadnicze, czyli megamiasta – zespoły

osiedleńcze o nieznanej dotąd skali, gdzie zacierają się granice pomiędzy

poszczególnymi jednostkami administracyjnymi.

Rysunek 5. Własny samochód stał się standardem w krajach wysoko rozwiniętych.


- 19 -

Do Europy problemy te dotarły i osiągnęły podobne natężenie dopiero na

początku lat siedemdziesiątych, co spowodowane było koniecznością długotrwałej

odbudowy zniszczeń wojennych we wcześniejszych latach.

Wiele miast zachodnioeuropejskich i amerykańskie nie sprostało wymogom

współczesności, przede wszystkim wywieranej przez społeczeństwo masowe presji

gwałtownego rozwoju.

Uznanie ważnej roli infrastruktury transportu w rozwoju integracji gospodarczej

znalazło wyraz w Traktacie Rzymskim. Przyjmując, iż jedną z głównych zasad

funkcjonowania Wspólnego Rynku jest swoboda poruszania się i przemieszczania osób,

towarów i usług oraz kapitału na wolnym rynku, stwierdzono konieczność

kształtowania wspólnej polityki transportowej.

Przyjęto, że inwestycje infrastrukturalne powinny przyczynić się do rozwoju

regionów zacofanych, pozbawionych szans rozwojowych oraz do rozgęszczenia

regionów o nadmiernym zaludnieniu i wzrostu mobilności przestrzennej siły roboczej.

Zapisany w traktacie z Maastricht z 1992 roku, a egzekwowany od 1994 roku

unijny Fundusz Spójności gwarantował dodatkowe środki na rozwój infrastruktury

transportowej (w ramach sieci transeuropejskich). Przez długi czas w Funduszu

partycypowały tylko cztery kraje: Hiszpania, Portugalia, Grecja i Irlandia.

Sieci Transeuropejskie (ang. Trans-European Networks (TEN), którego

integralnym i ważnym elementem jest TEN-T, czyli sieci transportowe) to program

przygotowany przez Unię Europejską mający za zadanie rozbudowę i modernizację

sieci europejskiej infrastruktury głównych linii spinających kontynent europejski.

Został utworzony na mocy Traktatu z Maastricht, w którym zapisano, iż Unia

Europejska promuje rozwój sieci transeuropejskich jako kluczowego czynnika

niezbędnego dla stworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej, i

społecznej. Komisja Europejska przygotowała wytyczne, które określiły zakres,

priorytetowe obszary i projekty, wraz z harmonogramem ich realizacji. Utworzono

również specjalny instrument finansowy, który zapewnia wsparcie dla realizacji tych

projektów.

Program zakłada współpracę pomiędzy państwami członkowskimi przy znacznym

zaangażowaniu Unii Europejskiej. W ramach unijnego rynku wewnętrznego program

stawia sobie za cel wspieranie połączeń transportowych, a przede wszystkim

wzmacnianie współdziałania operacyjnego sieci krajowych i rozszerzenie ich

dostępności. Szczególną wagę program przykłada do konieczności połączenia wysp,

regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Unii.


- 20 -

Rysunek 5. Autostrady Północ-Południe zaplanowane w projekcie Trans-European Motorway.

Dopełnieniem programu sieci Transeuropejskie jest opisywany poniżej program

Euret.

Program Euret (ang. European Transport - EURET) został przyjęty przez Komisję

Europejską w 1990 roku. Dotyczy polityki transportowej na terenie krajów

członkowskich. Program wspiera opracowanie i implementację wspólnej polityki

transportowej. Ogólnym założeniem programu jest optymalizacja systemów

transportu we Wspólnocie za pośrednictwem prowadzonych badań, które mają

przyczynić się do rozwoju i integracji bardziej sprawnego systemu transportowego i

jego optymalizacji.

Do podstawowych zadań programu Euret należy przede wszystkim wspieranie,

koordynacja i nadzorowanie następujących dziedzin:

zmiana i rozwój transportu miejskiego,

budowa nowych dróg,

budowa nowych autostrad,

bezpieczeństwo i warunki ruchu drogowego,

ochrona środowiska naturalnego,

zarządzanie transportem, zapewniając trwałą mobilność towarów i osób,

utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej.


- 21 -

Na Krecie w 1994 roku odbyła się II Paneuropejska Konferencja Transportowa.

Określono dziewięć głównych ciągów (korytarzy) transportowych, które łączyłyby się

w Europie Środkowej i Wschodniej. Uznano, że ta sieć na Zachodzie jest już

dostatecznie ukształtowana i teraz należy ją zintegrować z Europą Środkową i

Wschodnią. III Paneuropejska Konferencja Transportowa w 1997 roku w Helsinkach

wprowadziła korekty i dodała dziesiąty korytarz. Te korytarze (cztery z nich

przebiegają przez terytorium Polski) stanowiły rozszerzenie sieci TEN obejmujący

połączenia drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie i rzeczne. Pojawia się także

sformułowanie „autostrad morskich” (motorways of the sea).

W sieci znajduje się około 18 tysięcy kilometrów dróg, 20 tysięcy kilometrów

linii kolejowych, 38 portów lotniczych, 13 portów morskich i 49 portów rzecznych.

Powinny być zmodernizowane i rozbudowane do 2015 roku przy koszcie w przedziale

50-70 milionów euro.

Przytoczenie wszystkich powyższych danych ma na celu uświadomienie, jak

wielką wagę przykłada Unia Europejska do kwestii transportu, który ma

fundamentalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i pośrednio – dla rozwoju miast.

Rozwój transportu zawsze będzie jednak borykał się z licznymi, często dosyć

prozaicznymi problemami, jak szerszy rozstaw osi torów kolejowych w Rosji czy

lewostronny ruch samochodowy w Wielkiej Brytanii, Irlandii, na Malcie i na Cyprze.

Nie powinny mieć one w każdym razie kluczowego znaczenia w procesie budowy

europejskich sieci transportowych.

Rozdział 10.

Miasto polskie w XX wieku

W Polsce planowanie miast było zawsze uwarunkowane systemem politycznym

kraju. Chaos, niekonsekwencja w realizacji założeń urbanistycznych, skomplikowane

procedury, jakimi obwarowane były i są wszelkie decyzje dotyczące infrastruktury

transportowej oraz relatywnie niski prestiż zawodu urbanisty spowodowały, że w

Polsce w zasadzie nie wykształciła się odrębna szkoła planowania przestrzennego.

Infrastruktura transportu, jeden z podstawowych czynników determinujących

rozwój gospodarczy, odgrywa jednocześnie szczególnie ważną rolę w procesie

integracji międzynarodowej. Dlatego też w Polsce, przeżywającej wiele problemów

społeczno-gospodarczych okresu przejścia do gospodarki rynkowej, rozwój

infrastruktury odgrywa bardzo ważną rolę. Polska ma szansę włączenia się w proces


- 22 -

tworzenia europejskiej infrastruktury transportu i odegrania w nim istotnej roli

odpowiadającej swojej pozycji w Europie.

W okresie międzywojennym powstało w Warszawie wiele planów

urbanistycznych i studiów urbanistyczno-planistycznych. Wiele z nich było bardzo

nowatorskich. Zawierały nie tylko elementy kompozycyjne, ale również funkcjonalne.

Wszystko to w celu rozwiązania zupełnie nowych wówczas problemów

infrastrukturalnych, a zwłaszcza powiązań komunikacyjnych.

Na wyróżnienie zasługuje nowatorska koncepcja studium „Warszawa

Funkcjonalna” Jana Chmielewskiego i Szymona Syrkusa z 1934 roku. Projekt ten

nakreślił kształt aglomeracji warszawskiej znany dzisiaj, to znaczy obejmującej

powiązania od Żyrardowa do Tłuszcza i od Czerska do Modlina.

Polska dotknięta w zatrważającym stopniu zniszczeniami wojennymi, musiała

po 1945 roku odbudować znaczną część infrastruktury. Jednocześnie była to okazja

do poprawienia popełnionych niegdyś błędów. Do największych osiągnięć należy

zaliczyć odciążenie centrów Warszawy i Gdańska od nadmiernego ruchu ulicznego. W

Gdańsku, mimo pierwotnych zamiarów, zabieg ominięcia historycznego ośrodka udało

się wykonać dopiero w latach osiemdziesiątych. W Warszawie natomiast, znacznie

szybciej uwolniono Plac Zamkowy od krzyżującego się na nim dawniej ruchu

kołowego. Dokonano tego poprzez przebicie pod placem tunelu Trasy W-Z. W

centrum stolicy wytyczono także największy w Europie Plac Defilad.

Fotografia 9. Kolej w Polsce.


- 23 -

O ile w okresie międzywojennym jakość transportu kolejowego w Polsce była

dosyć przywoita (choć i tak bez porównania z Włochami doby Benito Mussoliniego), o

tyle zaniedbania popełnione w tym sektorze po II wojnie światowej zaprzepaściły

szansę kontynuowania zmierzającego w dobrym kierunku rozwoju. Standard usług

kolejowych spadł na tyle, że w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej niezwykłą

popularność zdobyły… krajowe połączenia lotnicze. Zwykle niewłaściwie

organizowano także transport miejski. Autobusy były notorycznie przepełnione, a

zakupione w latach siedemdziesiątych francuskie berliety, posiadające dużą liczbę

miejsc siedzących, zupełnie nie przystawały do polskich warunków. Wraz z upadkiem

PRL-u, udało się przełamać część problemów, ale wiele miast wciąż boryka się z

poważnymi barierami rozwoju o charakterze infrastrukturalnym. Niestety, zaległości

narastających przez wiele dziesięcioleci nie sposób w krótkim czasie nadrobić.

Dworce kolejowe, które powinny być wizytówką miast – straszą, brak jest dogodnych

połączeń kolejowych nawet między ważnymi miejscowościami (np. Warszawa-

Wrocław), lotniska nie dorównują tym zachodnioeuropejskim, brakuje co najmniej

kilkuset kilometrów autostrad, a także dróg szybkiego ruchu i obwodnic miejskich. W

wielu ośrodkach miejskich do wymiany nadaje się tabor autobusowy i tramwajowy.


- 24 -

CZĘŚĆ II

Rozdział 11.

Znaczenie infrastruktury dla rozwoju miast

Miasta pretendujące do dynamicznego rozwoju muszą zadbać o rozsądną i

długoterminową politykę infrastrukturalną. Przede wszystkim, biorąc pod uwagę

długi okres powstawania infrastruktury władze muszą antycypować przyszłe zmiany,

by móc wcześniej reagować na nowe potrzeby infrastrukturalne (pojawia się tu jedna

z istotnych cech infrastruktury – jej skokowość). Znaczy to ni mniej ni więcej to, że

to nie transport stymuluje gospodarkę, a raczej planowane potrzeby gospodarcze

wymuszają istnienie określonej infrastruktury. Tak więc rola infrastruktury w rozwoju

gospodarczym oraz jej cechy wywierają wpływ na politykę rozwoju transportu,

powodując:

konieczność perspektywicznego planowania rozwoju,

kształtowanie się nakładów na infrastrukturę na wysokim poziomie i tym

samym wysoki udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę

narodową (minimum 10%),

możliwość dość dużego zróżnicowania wysokości nakładów ponoszonych w

poszczególnych okresach,

zróżnicowanie nakładów niezbędnych dla prawidłowego rozwoju

infrastruktury w zależności od stopnia rozwoju gospodarczego,

długi okres zamrożenia nakładów inwestycyjnych i znaczne oddalenie w czasie

efektów (a nawet brak zależności między nakładami a efektami).

Sama definicja infrastruktury określa jej istotną rolę w rozwoju gospodarczym

(jako podstawy tego rozwoju). Niestety, główni decydenci w gospodarce nierzadko

mają skłonność do dyskredytowania znaczenia transportu. Sprzyja temu ogromne

zróżnicowanie zarówno miejsca, jak i czasu występowania skutków rozwoju

transportu. Tymczasem, tak ważny czynnik powinien zawsze zostać sprowadzony do

wartości mierzalnej i uwzględniony w analizie ekonomicznej opłacalności.


- 25 -

Rozdział 12.

Cechy infrastruktury

Cechy inwestycji infrastrukturalnych to: niepodzielność techniczna, długi okres

żywotności, długi okres powstawania, brak możliwości importu. Inwestycje w

infrastrukturę nie cieszą się popularnością, szczególnie w okresach trudności

gospodarczych.

Typ urządzenia Żywotność (w latach)

Mosty betonowe 90-110

Mosty stalowe 50-70

Nasypy kolejowe i drogowe 60-80

Drogi kołowe 15-30

Drogi kolejowe 20-40

Skrzyżowania 70-100

Jazy betonowe 80-100

Zapory 80-100

Zapory stalowe 50-80

Podnośnie statków 60-80

Obwałowania 80-110

Przepusty betonowe 80-100

Przepusty stalowe 70-90

Tabela 1. Okres żywotności infrastruktury transportu.

Bardzo długa żywotność, przekraczająca niejednokrotnie 100 lat, skłania do

szczególnie wnikliwej analizy przyszłych potrzeb, ażeby przyjęte rozwiązania

techniczne i układ przestrzenny infrastruktury nie utrudniały przyszłego rozwoju

transportu i gospodarki. Analiza taka jest zadaniem niezwykle trudnym i nigdy nie

uda się uniknąć ryzyka popełnienia błędów, przy czym można zarówno

przeinwestować, jak i nie doinwestować. Popełnienie błędów na wczesnym etapie

jest jednak zawsze lepsze niż zdecydowanie się na rozwój opóźniony w stosunku do

potrzeb gospodarki.


- 26 -

Fotografia 10. Złe planowanie przyczynia się do powstawania tzw. „wąskich gardeł” (ang.

bottleneck), czyli odcinków sieci infrastruktury o ograniczonej przepustowości.

Z kolei immobilność urządzeń infrastrukturalnych powoduje, że zaległości w

rozwoju infrastruktury nie można w krótkim czasie wyeliminować za pomocą importu.

Wieloletnie zaniedbania w tej dziedzinie będą długo negatywnie oddziaływać na

rozwój gospodarczy.

Inwestycje w infrastrukturę wymagają poniesienia dużych nakładów. Niemniej

jednak i od tej reguły są wyjątki. Na przykład w Holandii, kraju o wyjątkowo dużym

udziale żeglugi5 w obsłudze potrzeb przewozowych, nakłady na rozwój transportu są

mniejsze, choć rozwój ten przebiega harmonijnie.

Cechy infrastruktury i jej rola w rozwoju gospodarczym powodują, iż do

racjonalnego podejmowania decyzji inwestycyjnych niezbędne jest w zasadzie

centralne planowanie. Zasięg oddziaływania infrastruktury, wzrastający wraz z

rozwojem gospodarczym, powoduje przy wielu inwestycjach konieczność

międzynarodowej koordynacji. Korzyści zewnętrzne wielu przedsięwzięć powstają

bowiem nie tylko w kraju, w którym inwestycje są realizowane.

5 Transport wodny śródlądowy posiada bardzo wysoki wskaźnik produktywności nakładów inwestycyjnych, jednym słowem: jest to jedna z najtańszych form komunikacji.


- 27 -

Jednocześnie istnieje cały zestaw czynników, zarówno o charakterze trwałym,

jak i przejściowych, ograniczających swobodę wariantów rozwoju sieci

komunikacyjnej. Czynniki te są w różnych krajach i regionach zróżnicowane,

odmienny jest też w różnych warunkach charakter ich oddziaływania.

Rozdział 13.

Zagrożenia generowane przez infrastrukturę transportową

Transport degraduje środowisko w trojaki sposób:

po pierwsze, wywołuje wiele negatywnych lokalnych skutków w postaci

pogorszenia warunków życia, pracy i wypoczynku; ten sposób degradacji

obejmuje między innymi takie skutki jak: hałas, naruszenie estetyki

środowiska, lokalne zanieczyszczenie powietrza,

po drugie, przyczynia się do wielu skutków o zasięgu międzynarodowym,

takich jak kwaśne deszcze (wskutek emisji tlenków azotu) czy

zanieczyszczenie wód morskich,

po trzecie, wywiera wpływ na powstawanie problemów środowiskowych o

zasięgu światowym, takich jak globalne ocieplenie (wskutek emicji CO2) czy

dziury ozonowe.

Degradacyjny wpływ na środowisko (oraz zużycie zasobów naturalnych) był od

lat wymieniany wśród czynników kształtujących strukturę gałęziową systemów

transportowych oraz oddziałujących na kierunki rozwoju poszczególnych gałęzi.

Jednak faktyczna rola tego czynnika przez wiele lat była niewielka.

W ostatnich latach zauważyć można jednak wyraźny wzrost rangi tego czynnika

w kształtowaniu systemów transportowych, będący między innymi efektem:

wzrastającej dbałości społeczeństw o ochronę środowiska,

rozwoju metod pomiaru szkodliwego oddziaływania na środowisko,

rozwoju metod oceny ekonomicznej wpływu różnych dziedzin gospodarki, w

tym również transportu na środowisko, pozwalających na coraz bardziej

precyzyjne określenie negatywnych skutków działalności transportowej.


- 28 -

Fotografia 11 Rosnąca świadomość ekologiczna uruchamia liczne protesty społeczne przeciw

realizacji szkodliwych inwestycji infrastrukturalnych. W Polsce protestowano przeciw

budowie obwodnicy Augustowa przebiegającej przez Dolinę Rospudy.

Bibliografia

Czarnecki, Witold 2001 Historia architektury, rozwoju miast i urbanistyki.

Białystok: Wydawnictwo Wyższej Szkoły Finansów Finansów Zarządzania w

Białymstoku.

Czarnecki, Władysław 1970 Sieć komunikacji dalekiego zasięgu. Warszawa:

Państwowe Wydawnictwo Naukowe.

Malisz, Bolesław (red.) 1991 Przemiany i rozwój planowania miast i

urbanistyki. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

Roszkowski, Wojciech 1995 Najnowsza historia Polski 1914-1993. Warszawa:

Świat Książki.

Wojewódzka-Król, Krystyna (red.) 1999/2002 Rozwój infrastruktury

transportu, Gdańsk: Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego.

http://alicjana.republika.pl/infrastruktura_transportu.html

http://ec.europa.eu/ten/transport/agency/index_en.htm

Documents

Czynnik komunikacji a rozwój miast od początku dziejów do końca XX wieku: Szkic wybranych zagadnień