DAF in action - DAF-Berlin Nutzfahrzeuge · Euro 6-Motor PACCAR MX-13 natürlich auch jüngste Technologien im Zuge des ATe-Programms für Euro 5 ein. Ein gekapselter

DAF in action

driven by quality

Magaz in von DAF Trucks N.V. A p r i l 2 0 1 2

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eDAF in action

4. DAF-Nachrichten.6. Für maximale Effizienz und

Nachhaltigkeit: DAF präsentiertEuro 6-Motoren mit Common Rail.

10. DAF auf der BedrijfsautoRAI2012: Im Vordergrund steht ATe.

12. 55 Jahre an der Spitze in der Motorentechnologie.

14. PACCAR MX-Motor inNordamerika erfolgreich.

16. Jan de Rijk Logistics: “ATe hält,was es verspricht!.”

18. DAF ATe: PositiveMarktreaktionen.

20. Lang-Lkw - viel diskutiert, aberimmer noch zu wenig genutzt.

22. Erheblicher Rückstand bei derRichtlinie zur 35-Stunden-Pflichtfortbildung: Fahrer nichtausreichend geschult.

24. PACCAR Parts Europe: “Alles dreht sich um eine maximale Auslastung.”

27. DAF stellt Website speziell für Aufbauhersteller vor.

3 D A F I N A C T I O N

In dieser Ausgabe des DAF in Action Magazins präsentieren wir mit Stolz unseren

neuen PACCAR-MX-13-Motor für die neue Euro-6-Emissionsvorschrift, die am

1. Januar 2014 in der EU in Kraft tritt. Die neuen Vorschriften sehen eine Reduktion

der Rußpartikelemissionen um weitere 66 % im Vergleich zur aktuellen, sehr strengen

Abgasnorm Euro 5 vor sowie eine Verringerung der Stickoxide um 77 %.

Lkw, die über einen Euro-6-Dieselmotor verfügen, kommen dem Ziel von “Null-

Emissionen” bereits recht nah. Daraus folgt, dass in den kommenden Jahren der

Schwerpunkt noch intensiver auf die Reduzierung der CO2-Emissionen gelegt wird.

Nicht nur, weil dies wichtig im Kampf gegen die globale Erwärmung ist, sondern

auch weil fossile Brennstoffe nicht unbegrenzt verfügbar sind. Letztendlich stehen

die CO2-Emissionen in direktem Zusammenhang zum Kraftstoffverbrauch.

Die weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen ist

eine gemeinsame Verantwortung. Die Verantwortung liegt zum Teil bei den euro -

päischen Behörden, die z. B. durch die Schaffung einer besseren Infrastruktur für

einen flüssigeren Ablauf des Verkehrs und die Erweiterung der Einsatzgebiete für

Lang-Lkw sorgen können. Doch auch Sie als Lkw-Betreiber sind für die Reduzierung

des Verbrauchs und der CO2-Emissionen verantwortlich und können durch Investi -

tionen in wirtschaftliche Fahrzeuge, korrekte Spoilereinstellungen und Reifendrücke

sowie durch die Schulung der Fahrer für wirtschaftliches Fahren einen Beitrag

leisten. Die weitere Reduzierung des Verbrauchs und der CO2-Emissionen liegt

aber auch in unserem Verantwortungsbereich als Hersteller. Darum führen wir bei

DAF im Rahmen unseres Programms für verbesserte Transporteffizienz (Advanced

Transport Efficiency = ATe) auch wichtige Neuerungen am 12,9-Liter-PACCAR-

MX-Motor ein. In ganz Europa waren die Reaktionen im Markt darauf außerordent-

lich positiv.

Wir implementieren außerdem ATe-Technologien für Euro 6. Darüber hinaus nutzen

wir Technologien, mit denen wir in den USA bei unseren Schwestermarken Kenworth

und Peterbilt bereits umfassende Erfahrungen gesammelt haben. Wir konzipieren

außerdem neue Lösungen, die bis ins letzte Detail getestet werden, wie es bei DAF

Tradition ist. DAF hatte sich nicht als Ziel gesetzt, als erster Hersteller mit Euro-6-

Lkw auf dem Markt zu sein, insbesondere weil die Nachfrage im Markt derzeit noch

sehr begrenzt ist. Aus diesem Grund haben wir die verfügbare Zeit genutzt, um

Euro 6 auf die bestmögliche Weise umzusetzen, d. h. mit maximaler Zuverlässigkeit,

Nachhaltigkeit und Leistung und, nicht zu vergessen, wirtschaftlichem Verbrauch.

So wie Sie es von uns erwarten.

Harrie Schippers,

Vorstandsvorsitzender DAF Trucks N.V.

DAF und Euro 6

DAF in Action ist eine Publikation von DAF Trucks N.V.

Redaktion: Abteilung Corporate CommunicationsPostfach 90065, 5600 PT Eindhoven, Niederlandewww.daf.com

Gestaltung und Druck: GPB Media bv, Leiderdorp

D A F I N A C T I O N 4

Einsatz von Originalteilen vermeiden”, erklärtRobin de Jong, einer der Mechaniker vonLeegwater Transport. “Bei diesen drei Fahr -zeugen wurde nur eine Wasserpumpe, einTurbolader und eine Nockenwelle ersetzt,mehr nicht.”

PACCAR beginnt mit dem Bau des DAF-Werks in BrasilienAm 9. Januar 2012 zelebrierte PACCAR den ersten Spatenstich für das neueDAF-Montagewerk in Ponta Grossa, Brasilien. Die Feierlichkeiten wurden vonMark Pigott, dem Vorsitzenden und CEO von PACCAR, sowie Beto Richa, demGouverneur von Paraná, geleitet. Unter den geladenen Gästen waren leitendelokale und nationale Staatsbeamte, Zulieferer, führende Transport unternehmenund Führungspersonen von weiteren Unternehmen und Bildungs organisationen.

Das neue Montagewerk von DAF bedeutet eine strategisch wichtige Entwicklung fürPACCAR. Die Das Bauvorhaben im Wert von 200 Millionen US-Dollar wird aus einemMontagewerk mit einer Fläche von ca. 27.870 Quadratmetern in der Stadt Ponta Grossaim Bundesstaat Paraná bestehen. Die Bauarbeiten wurden inzwischen begonnen undsollen 2013 abgeschlossen sein. Das Werk ist für die Montage der DAF-ModellreihenCF, XF und LF und der in der Branche führenden PACCAR MX-Motoren ausgelegt.Dort werden DAF-Lkw für Brasilien und den gesamten lateinamerikanischen Marktproduziert. Der Vertrieb der DAF-Lkw erfolgt über ein Netzwerk von unabhängigenDAF-Partnern.

Die hohe Laufleistung hält Leegwater Transportnicht davon ab, diese 95XFs täglich einzu -setzen. Sie werden nach Frankreich, Polenoder Deutschland geschickt, beladen mitBlumen und Pflanzen, Kartoffeln oder Transport -containern. “Ausfallzeiten lassen sich größten-teils durch vorbeugende Wartung und den

Über zwei Millionen Kilometer15 der 18 Fahrzeuge in der Flotte des niederländischen TransportunternehmensLeegwater Transport tragen ein DAF-Emblem, und drei davon haben bereits mehrals zwei Millionen Kilometer auf der Uhr.

Harrie Schippers istVorsitzender des BereichsNutzfahrzeuge bei der ACEAHarrie Schippers, Vorstandsvorsitzender von DAFTrucks NV, wurde zum Vorsitzenden des CommercialVehicle Board der ACEA (Automobile Manufacturers'Association) für das Jahr 2012 ernannt. Die ACEAwählt jedes Jahr einen neuen Vorsitzenden.

“2012 wird angesichts der unsicheren Entwicklung derWirtschaft in den Hauptmärkten weltweit und besondersin Europa ein Jahr voller Herausforderungen. Es ist uner -lässlich, dass das Vertrauen in die Eurozone wiederher -gestellt wird”, erklärte Schippers. “Die europäischenNutzfahrzeughersteller bemühen sich, ihre Führungs -position in den Bereichen Sicherheit und umweltfreundlicheTechnologien zu behalten, damit wir weiter zum nach -haltigen Wachstum in Europa und anderen Regionen beitragen können. Wir brauchen eine ruhige und stabileBasis, um langfristig investieren zu können.”

Nach einem finalen Wettbewerb bei DAF Trucks in Eindhoven wurde RinzeLouwsma zum “DAF Technican of the Year 2012” ernannt. Der beim nieder -ländischen Händler Cosmo in Bolsward angestellte Techniker erzielte im Finalebei vier theoretischen Aufgaben und sechs praktischen Fällen die höchste Punktzahl. Rinze Louwsma erhielt die damitverbundene Auszeichnung von Johan Drenth, Direktor des Bereichs After Salesbei DAF Trucks N.V. “Der Wettbewerb “Technican of the Year” wird organisiert,um hervorzuheben, wie wichtig professionelle Techniker sind”, erklärteDrenth. “Technische Kenntnisse sind eine Grundvoraussetzung, aber gleich -zeitig sind die Techniker auch Repräsentanten der Werkstatt. Schließlich gehtes darum, Service und Qualität bis ins kleinste Detail zu liefern.”

Europäischer Techniker des Jahres


Zwei Millionen AchsenVor kurzem wurde im Werk von DAF Vlaanderen im belgischenWesterlo die Produktion der zweimillionsten Achse gefeiert. DAFhat seine Produktionsstätten in Belgien im Jahr 1966 in Betriebgenommen. Die Produktion begann mit der Fertigung von Fahrer -häusern. 1971 kam dann die Produktion von Achsen hinzu.

Genauso wie im Fahrerhauswerk wurden auch im Achswerk in den letzten Jahren erhebliche Investitionen getätigt, um Effizienz und Qualitätzu maximieren. So ging zum Beispiel eine neue Achswellenreihe inProduktion. Zudem arbeitet das Werk mit der neuesten Roboter techno -logie. Die Produktion erfolgt sequenziell nach dem Just-in-Time-Prinzip.Das bedeutet, dass die Achsen genau zum richtigen Zeitpunkt an das Montagewerk von DAF in Eindhoven und an Leyland Trucks inGroßbritannien geliefert werden. Im Werk von DAF Vlaanderen werdenetwa 475 Achsen pro Tag hergestellt.

Die niederländische Polizei (KLPD) hat seit kurzem ein brandneuesFTG XF105.410 Super Space Cab im Einsatz. Der XF105 dient als Zugmaschine für die ‘Mobile Communication Unit’ (mobileKommunikationseinheit, MCU), eine mobile Einsatzleitstelle, die bei Katastrophen eingesetzt wird. Die Einheit setzt sich ausmodernster Kommunikationsausstattung und dem eigentlichenFahrzeug zusammen und ist sieben Tage die Woche rund um dieUhr in Bereitschaft.

Beim Test verschiedener Marken schnitt DAF am besten ab. Das XF105Super Space Cab wurde hauptsächlich wegen seiner Fahrleistung und dem Innenraum ausgewählt. Wenn das Fahrzeug an seinemBestim mungsort angekommen ist, muss der Fahrer in der Lage sein,sich von den oft hektischen Außenaktivitäten in den Anhänger zurück-ziehen zu können. Das Fahrerhaus des XF105 bietet dem Fahrer allennötigen Platz, um zum Beispiel Verwaltungsaufgaben durchzuführen.

XF105 für den Polizeidienst

Eelco van Veen, Geschäftsführer von DAF Niederlande, übergibt die Schlüsseldes neuen XF105 an Ron Dreyer von der KLPD.


Für maximale Effizienz und Nachhaltigkeit:

DAF präsentiert Euro 6-Motore


betätigt werden. Die Kraftstoffzufuhr in derHauptleitung erfolgt durch intelligente Dosier -steuerelemente. Dadurch, dass lediglich dieMenge an Kraftstoffgemisch verdichtet wird,die wirklich benötigt wird, wird die Effizienzoptimiert. Hydraulische Verluste werdendadurch auf ein Minimum reduziert.” Das Common-Rail-System des neuen Euro 6-Motors PACCAR MX-13 sorgt für einenEinspritzdruck von bis zu 2,500 bar undermöglicht die Verwendung von Vor- oderNacheinspritzung oder einer Kombination aus beiden. Dies führt zu einer feinerenZerstäubung und vielen weiteren Möglich -keiten, die Verbrennung für geringstmöglicheLärm- und Abgasemissionen und minimalenKraftstoffverbrauch zu optimieren. “Die extremausgereifte Motorensoftware und neueSensoren und Aktuatoren spielen in dieserHinsicht auch eine wichtige Rolle. Die schnel-lere und präzisere Funktion sorgt jederzeit für ein optimales Luft-/Abgas-/Kraftstoff-Gemisch. Dies ist auch wichtig für maximaleEffizienz und niedrige Emissionswerte”, sagtBorsboom.

Ron Borsboom, Vorstandsmitglied von DAF Trucks N.V.und verantwortlich für die Produkt entwick lung: “Um die extrem niedrigen Euro 6-Emissionswerte zuerreichen, ist zusätzliche Technologie erforderlich.Wir möchten natürlich den niedrigen Kraftstoff -verbrauch und CO2-Ausstoß unserer derzeitigen Euro 5-ATe-Fahrzeuge beibehalten”

DAF Trucks präsentiert eine neue Motorengeneration, die den neuenEuro 6-Emissionsvorschriften entspricht, die am 1. Januar 2014 in derEuropäischen Union in Kraft treten. Für ein Höchstmaß an Effizienz kommen im Euro 6-konformen 12,9-Liter-Motor PACCAR MX-13 ultra-moderne Common-Rail-Technologie, ein Turbolader mit variablerGeometrie und modernste Steuerelemente zum Einsatz. Um die striktenEuro 6-Emissionsnormen zu erfüllen, verfügt der Motor über Abgas rück -führung in Kombination mit der SCR-Technologie und einen aktivenRußpartikelfilter. “Der PACCAR MX-13 ist ein extrem sauberer Motor”, so Ron Borsboom, Vorstandsmitglied von DAF Trucks N.V. und verantwortlich für die Produktentwicklung. “Außerdem haben wir uns intensiv darauf konzentriert, branchenführende Ergebnisse in puncto

Kraftstoff verbrauch, Zuverlässigkeit und Nachhaltigkeit zu erarbeiten.”

in europäische Fahrzeugkonzepte konzentriert.Ein gutes Beispiel hierfür ist die höherePosition des EGR-Kühlers, wodurch derTurbolader näher an den Motorblock rücktund so die Gesamtgröße des Motors weiterreduziert. Dies ist ein wichtiger Faktor bei derMontage des Motors in unsere europäischenFahrzeuge, bei denen sich das Fahrerhausdirekt über dem Motor befindet. Das sorgt für einen niedrigen Fahrerhausboden zumleichten Ein- und Aussteigen und maximalenWohnraum. Darüber hinaus setzen wir imEuro 6-Motor PACCAR MX-13 natürlich auchjüngste Technologien im Zuge des ATe-Programms für Euro 5 ein. Ein gekapselterAbgaskrümmer zur Steigerung der Effizienzdes Turboladers und optimierte Kolbenringeund Kühlung sind nur einige Beispiele hierfür.”

Neu: Common RailDer Motor PACCAR MX-13 zeichnet sichdurch die Kombination bewährter Spitzen -technologie mit einer Vielzahl technischerInnovationen aus. “Der Motorblock wurdekomplett überarbeitet, um noch mehr Steifig -keit zu erzielen, und besteht wie der Zylinde r -kopf aus festem Gusseisen mit verdichtetemGraphit”, erklärt Borsboom. “Es wurden soviele Funktionen wie möglich integriert, ummaximale Zuverlässigkeit und Langlebigkeitzu erreichen. So befinden sich beispielsweiseGussleitungen im Zylinderblock und Zylinder -kopf und die beiden Pumpeneinheiten, dieden Druck im Common-Rail-System erzeugen,sind im Motorblock integriert, wodurch siedurch dieselbe Nockenwelle wie die Ventile

Im Vergleich zur aktuellen Euro 5-Norm erfordert die Abgasnorm Euro 6, dass derStickoxidausstoß (NOx) um weitere 77 % undder Ausstoß von Rußpartikeln um 66 % reduziert werden. In konkreten Zahlen bedeutetdas: Der Stickoxidausstoß muss von 2,0 auf0,46 Gramm/kWh und der Ausstoß vonRußpartikeln von 0,03 auf 0,01 Gramm/kWhreduziert werden. Das sind jedoch nicht dieeinzigen Anforderungen: Euro 6-Motorenmüssen diese strengen Vorgaben mindestenssieben Jahre oder 700.000 km lang unterallen Einsatzbedingungen erfüllen. Künftigwird von den Behörden stichprobenartig ge -prüft, ob Fahrzeuge diese Standards erfüllen,und in dem unwahrscheinlichen Fall, dass diesnicht der Fall ist, wird der Fahrer durch neueOn-Board-Diagnosesysteme entsprechendgewarnt.

Umfassende Erfahrungen mit EPA10Ein Viertel der Fahrzeuge von Kenworth undPeterbilt, die seit Sommer 2010 in den USAausgeliefert wurden, sind bereits mit demsechszylindrigen 12,9-Liter-Motor PACCAR MXgemäß EPA10 ausgestattet. “Dieser Motorerfüllt die derzeitige Abgasnorm in Nord -amerika, die der Euro 6-Norm sehr ähnlichist”, erklärt Ron Borsboom. “Wir konntenumfangreiche technische Erfahrungen sam-meln, die wir jetzt für Euro 6 auf Europa übertragen können, beispielsweise in punctoAbgasrückführung (AGR), Turbolader mitvariabler Geometrie und aktiver Rußpartikel -filter. Wir haben uns bei der Weiterentwick lungdieser Technologien auf die optimale Integra tion

ren mit Common Rail

branchenweite Besonderheit stellen weiterhindie gekapselten Kabelbäume dar, wie schonin den derzeitigen Euro 5-Motoren.

Effizienz als LeitprinzipLaut Borsboom ist neben Zuverlässigkeit undLanglebigkeit Effizienz das wichtigste Schlag -wort in der Euro 6-Technologie von DAF. “Umdie extrem niedrigen Euro 6-Emissionswertezu erreichen, ist zusätzliche Technologieerforderlich. Wir möchten natürlich den niedrigen Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß unserer derzeitigen Euro 5-ATe-Fahrzeuge beibehalten”, sagt Borsboom.“Wir haben alles getan, um die Technologieoptimal zu nutzen. DAF wollte nie Vorreiter in puncto Euro 6 sein. Uns war es vielmehrwichtiger, die verfügbare Zeit zu nutzen, umoptimale Lösungen zu entwickeln.”

Der neue Euro 6-konforme 12,9-Liter-MotorPACCAR MX-13 geht Anfang 2013 mit 300 kW/410 PS, 340 kW/460 PS und 375 kW/510 PS in Produktion. “Die neuen und zusätz-lichen Euro 6-Technologien wirken sich natürlich auf unsere Fahrzeuge aus”, sagtBorsboom abschließend. “Im September wirdall dies auf der IAA in Hannover präsentiert.Sie können sicher sein, dass DAF etwasInteressantes dabei hat.”

Grund sind der Auspuffkrümmer sowie diemeisten Hauptkomponenten des Abgas -systems gekapselt. Wenn die Abgastempe ra turin bestimmten Situationen dennoch zu starksinkt, schaltet der Motor auf aktive Regenera -tion um. Aus diesem Grund wurde eine siebteEinspritzdüse hinter dem Turbolader und vordem Rußpartikelfilter integriert. Der Kraftstoffwird in einen oxidierenden Katalysator imAuspuff eingespritzt, um genau die benötigteWärmemenge zu erhalten. Der SCR-Kataly -sa tor wurde ebenso mit Hinblick auf dieTemperatur optimiert. Dank der innovativenBeschichtung wird ein maximaler Effekt ineinem größeren Temperaturbereich erzielt.Das bedeutet, dass der Motor optimal undmit maximaler Effizienz arbeiten kann. Wirstellen generell sicher, dass Abgase im größt -möglichen Umfang den SCR-Katalysator beider richtigen Temperatur erreichen.”

Zahlreiche InnovationenFür seine Euro 6-Technologie hat DAF wichtigeModifikationen in allen Bereichen vorgenom-men. Neu ist zum Beispiel ein einzelner Poly-Keilriemen sowie ein Lüfter, der direkt ohneKupplungswelle auf der Kurbelwelle sitzt –das sorgt für weniger Wartungskosten, mehrZuverlässigkeit und weniger Gewicht undKraftstoffverbrauch. Ein größeres Ölpumpen-volumen erlaubt Wartungsintervalle von150.000 km gemäß Euro 6.Verbundwerkstoffe führen zu einem niedrigerenGewicht und Geräuschpegel. Kraftstofffilterund Wasserabscheider wurden zu einer wartungsfreundlichen Einheit direkt auf demMotor zusammengeführt. Der Ölkühler –praktischerweise mit dem Ölfilter kombiniert –besteht jetzt aus robustem Edelstahl. Eine

Turbolader mit variabler GeometrieDer wichtigste Vorteil eines Turboladers mitvariabler Geometrie (VTG) ist, dass demMotor permanent und in jedem Drehzahl -bereich die besten Turboeinstellungen zugutekommen, um die Leistung zu maximieren.“Der Turbolader mit variabler Geometrie warauch erforderlich, um die Effektivität derAbgasrückführung zu optimieren, insbeson-dere im unteren Drehzahlbereich”, erklärtBorsboom. “Mit dieser Technologie könnenwir die Abgasmenge, die in den Motor zurück-geführt wird, präzise festlegen, was auch dieKraftstoffeffizienz erhöht. Der Einsatz einesoptimierten Turboladers hat außerdem positiveAuswirkungen auf die MX Engine Brake, beider bei niedrigen Drehzahlen (1,500 U/min)über 75 % der verfügbaren 325 kW freigesetztwerden.”

Abgasnachbehandlung für Euro 6Um die strengen Auflagen gemäß Euro 6 zuerfüllen, verwendet DAF eine Kombinationaus verschiedenen Abgasnachbehand lungs -technologien, beispielsweise einen SCR-Katalysator und einen aktiven Rußpartikelfilter.“So wird die richtige Abgasmischung erzieltund darüber hinaus eine optimale Temperaturim Filter, um die gesammelten Rußpartikel zuregenerieren”, sagt Borsboom. “Als Ausgangs-punkt dient ein möglichst hoher Anteil anpassiver Regeneration. Dazu muss der Motordie idealen Umstände schaffen. Aus diesem

Der wichtigste Vorteil eines Turboladers mitvariabler Geometrie (VTG) ist, dass dem Motorpermanent und in jedem Drehzahlbereich diebesten Turboeinstellungen zugute kommen, um die Leistung zu maximieren.

Ein größeres Ölpumpenvolumen erlaubt Wartungs -intervalle von 150.000 km gemäß Euro 6. Verbundwerk -stoffe führen zu einem niedrigeren Gewicht undGeräuschpegel.


Neu ist ein einzelner Poly-Keilriemen sowie einLüfter, der direkt ohne Kupplungswelle auf derKurbelwelle sitzt – das sorgt für weniger Wartungs -kosten, mehr Zuverlässigkeit und weniger Gewichtund Kraftstoffverbrauch.


BedrijfsautoRAI 2012

Auf der vom 17. bis zum 21. April in Amsterdam stattfindenden Messe "BedrijfsautoRAI 2012" (Ausstellung für nachhaltigen Straßentransport) dreht sich bei DAF Trucks alles um das Thema ATe (Advanced Transport Effi ciency).Das Kürzel steht für ein Komplettpaket von Lösungen zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und derSchadstoffemissionen bei gleichzeitiger Verbesserung der Fahrzeugeffizienz. Neben den Modellen CF85 und XF105der ATe Edition wird DAF Entwicklungen vorstellen, die Teil der ATe-Philosophie des Unter nehmens sind. Dazu zählenunter anderem ein aerodynamischer Aufbau für das Modell LF sowie eine neue Tandemachse in Leichtbauweise.

DAF Advanced Transport Efficiency (ATe), ein komplettes Lösungsprogramm für die Steigerung der Transportleistung bei gleichzeitiger Reduzierungder Umweltauswirkungen und Betriebskosten.

Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen bis zu 8 %: der LF45 mit PACCARAero-Aufbau.

der ATe-Edition gehört außerdem ein DAFEcoDrive-Fahrtraining zum "Lieferumfang".Derartige Fahrtrainings reduzieren erfah-rungsgemäß den den tatsächlichenKraftstoffverbrauch sowie CO2-Ausstoß dauerhaft um durchschnittlich 3 bis 5 %.

LF45 mit Aero-AufbauNeben den Modellen CF85 und XF105 derATe-Edition wird auf der BedrijfsautoRAI auchein LF45 mit dem PACCAR Aufbau "Aero" zusehen sein. In Großbritannien ist dieser aero-dynamische Aufbau ab Werk lieferbar. Vonanderen Aufbauten unterscheidet sich derPACCAR Aero durch seine aufwärts gesch-wungene Dachverkleidung, die sich in derMitte des Fahrzeughecks sanft wieder nachunten neigt. Ebenfalls abgerundet sind dieKanten des Aufbaus. Ausgeliefert wird derLF45 Aero mit einem eigens entwickeltenSatz Spoiler und Fender, die das Fahrerhausvollständig in den eigentlichen Aufbau einbin-den. Bei Dauer geschwindigkeiten sorgendiese Merkmale für eine Senkung desKraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen um bis zu 8 %.

Neue Tandemachse inLeichtbauweiseErstmals ist auf der BedrijfsautoRAI die neueDAF-Tandemachse SR1360T zu sehen, dieebenfalls perfekt zur ATe-Philosophie von

mer auf den Einsatzzweck des jeweiligenFahrzeugs ab stimmen lässt. Darüber hinausschaltet sich der in den Modellen CF undXF105 verbaute Motor automatisch nacheiner Leerlaufphase von fünf Minuten ab. Die Höchst geschwin digkeit wurde auf 85 statt89 km/h begrenzt. Auf diese Weise werdenim Fernverkehr weitere zwei bis drei ProzentKraftstoff eingespart. Im Hauptdisplay desArmaturenbretts werden standardmäßigInformationen über den momentanen unddem durchschnittlich erzielten Kraftstoff -verbrauch angezeigt.

ATe-EditionenDie Modelle CF85 und XF105 der ATe Editionsind Sonder modelle, die mit sämtlichenOptimierungen zur Senkung des Kraftstoff-verbrauchs ausgestattet sind. Die Fahrzeugesind mit einem Komplettsatz aus Seiten-schürzen, Dach spoilern und Seitenfendernbestückt, rollen auf Reifen mit niedrigemAbrollwiderstand und verfügen über einenadaptiven Tempomat ACC (Adaptive CruiseControl). Serienmäßig ist ein automatisiertesAS Tronic-Getriebe eingebaut, dessenSchaltstrategie im Hinblick auf einen mög-lichst günstigen Kraftstoff verbrauch optimiertwurde und das nur dann manuelleGangwechsel zulässt, wenn der Fahrer rangiert oder die PACCAR Motor bremse verwendet. Für alle Modelle CF85 und XF105

Das ATe-Programm wurde im Sommer 2011von DAF ins Leben gerufen. Startschuss wardie Einführung einer Vielzahl von Innovationenam 12,9-Liter PACCAR MX-Motor. Diese Ver -besserungen, zu denen auch neue Kolben,eine optimierte Kraftstoffeinspritzung und einspezieller vollständig gekapselter Auspuff -krümmer gehören, sorgen für eine Senkungdes Kraftstoffverbrauchs um drei Prozent und verringern auch die CO2-Emissionen. Die Getriebepalette wurde erweitert:Hinzuge kommen sind neue 12-Gang-Handschalt- und Automatikgetriebe, mitdenen sich der Antriebsstrang noch wirksa-


ausstattung gehört neben der langen undbreiten integrierten Armlehne auch ein groß-volumiges Ablagefach. Am unteren Rand derSeitenfenster positionierte Lüftungsschlitzefür Warm- und Kaltluft bieten Fahrer und Bei -fahrer zusätzlichen Komfort. Für mehr Heiz -leistung im Fußraum sorgt ein neuer Lüftungs-schlitz am unteren Rand der Verkleidung.

Neue SchmutzfängerUm den Schutz vor Schäden an den Bau -reihen CF und XF105 zu verringern, werdendiese mit neuen Schmutzfängern ausgestattet.Die Schmutzfänger bestehen aus drei Einzel -teilen, deren oberstes sich mühelos abbauenlässt, während die äußeren Teile unterhalbdes Fahrgestells befestigt sind. Diese Positio -nierung hat zur Folge, dass sie nicht mehrvom Auflieger beschädigt werden können, wiees manchmal beim Befahren und Verlassenvon Laderampen oder Schiffen passiert.Darüber hinaus wurde die Form der Schmutz-fänger dahingehend verändert, dass sie dieneuen Rücklichtbaugruppen schützen.

DAF auf der BedrijfsautoRAI 2012DAF Truck und Trailer Parts (TRP), das Teile -programm von PACCAR Parts und DAF Trucks,werden ebenfalls auf der BedrijfsautoRAI vertreten sein, und zum ersten Mal auch miteinem eigenen Stand. TRP bietet Ersatzteile füralle Lkw-Marken,

Anhänger/Auflieger, Hebebühnen und Aufbauten,ein umfassendes Programm an hochwertigenMaterialien für den Werkstattbedarf sowie Werk zeuge, unabhängig davon, ob die Fahrzeug -kombination vom Transportunternehmer selbstoder durch einen DAF-Partner gewartet wird.

Neue Schmutzfänger und neue Rücklicht -baugruppen für den CF und XF105.

Auf der BedrijfsautoRAI stellt DAF eine neueGeneration von Sitzen für CF und XF105 vor,die im Hinblick auf größtmöglichen Komfortund möglichst mühelose Handhabung konzipiert wurden. Es wurde besondererWert darauf gelegt, die Sitze atmungsaktiv zu gestalten. Durch die sinnvolle Anordnungder robusten und ansprechend gestaltetenGriffe wird maximale Benutzerfreundlichkeitgewährleistet. Auf Wunsch ist eine zweistufigeHeizung erhältlich. Die neuen Sitze sind miteinem warmen und strukturierten Stoff inDunkelgrau bezogen, dessen Muster mit demder Türverkleidungen des XF105 identisch ist.

Die Türverkleidungen der Baureihe CF wurdenneu gestaltet, um zwischen den Sitzen undden Türen noch mehr Platz zu schaffen, derbeispielsweise eine bessere Zugänglichkeitder Kippventilhebel ermöglicht. Das Designder neuen Türverkleidung ist ansprechendund modern und beinhaltet einen Zierstreifenmit silbernem DAF-Logo sowie eine Mischungaus hellen und dunklen Farbtönen. Zur Serien -

Euro 5-Produktverbesserungen

Die neue DAF SR1360T Tandemachse wiegt 375 Kilogramm weniger als die vorhandene Tandem -achse mit Außenplanetengetriebe und spart mehr als 5 % Kraftstoff.

Neue Generation von Sitzen für CF und XF105, die imHinblick auf größtmöglichen Komfort und möglichstmühelose Handhabung konzipiert wurden.

DAF passt. Die neue Tandemachse wiegt 375 Kilogramm weniger als die vor handeneTandemachse mit Außenplaneten getriebesenkt den Kraftstoffverbrauch um mehr als 5 Prozent. Sie wurde vor allem für schwereEinsätze entwickelt, die eine hohe Traktionerfordern. Lieferbar ist die neue Tandem-achse in zwei Ausführungen mit einer techni-schen Nutzlast von 21 bzw. 26 Tonnen bei einem Gesamtzuggewicht von bis zu 70 Tonnen. Neben dem geringeren Verbrauchund Gewicht sind auch die Wartungskostenfür die neue Tandemachse niedriger, da dasHinterachsgetriebeöl nur alle drei Jahre oder450.000 Kilometer gewechselt werden muss.

Neuer DachspoilerAuch der neue von DAF vorgestellte Dach -spoiler repräsentiert die ATe-Philosophie. Derneue Spoiler wird im Herbst verfügbar seinund kann auf Wunsch an allen Space Cab-Versionen der Baureihe XF 105 angebrachtwerden. Er zeichnet sich vor allem durch seinen erweiterten Einstellbereich aus,wodurch er sich auch ideal für Low-Deck-Zugmaschinen eignet. Der neue verstellbareDachspoiler wiegt außerdem 25 kg weniger,was der Nutzlast des Lkw zugutekommt. Alsbesonderes Merkmal kann der Spoiler miteinem praktischen Einstellmechanismus aus-gestattet werden. Dieser ermöglicht es demFahrer, die Höhe des Spoilers außen am Lkweinzustellen. Zu diesem Zweck befindet sicheine Spindel an der Rückseite desFahrerhauses oder innerhalb der Fender.Somit kann der Spoiler jederzeit auf die richtige Höhe eingestellt werden, was zu deutlichenKraftstoff einsparungen führen kann.


ATiDer nächste wichtige Fortschritt war dieEinführung von ATi (Advanced Turbo inter-cooling) Anfang der 80er Jahre. Durch optimierte Luftversorgung, Einspritzung undRegulierung der Wärme konnten erheblichhöhere Motorleistungen erzielt und die traditionell hohe Effizienz der DAF-Motorenweiter gesteigert werden. Der 11,6-Liter-DKZ-ATi-Motor entwickelte eine Leistung vonbis zu 274 kW/373 PS und ein Drehmomentvon bis zu 1.400 Nm (bei 1.250 U/min).

Neue MotorenFür den neuen DAF 95 (International Truck of the Year 1988) wurde der DAF 11,6-Liter-Motor von Grund auf neu konstruiert. Erverfügte selbstverständlich über ATi, hatteeinen Querstromzylinderkopf und einen effizienteren Turbolader. Beim neuen 11,6-Liter-WS-Motor wurden Leistung und Dreh -moment noch weiter auf bis zu 282 kW/383 PS und bis zu 1.526 Nm bei 1.300 U/minerhöht. Dem folgte 1994 auch ein Modell mit400 PS.

Vierventil-Technologie 1997 stellte DAF mit der Einführung des 95XF(International Truck of the Year 1998) aucheine völlig neue Motorgeneration vor, den XFmit 12,6 Liter Hubraum. Durch einen neuenBlock, Vierventil-Technologie, Hochdruck-Kraftstoffeinspritzung, Aluminiumkolben undeinen Turbolader mit Ladedruckbegrenzungkonnte noch mehr Leistung erzielt werden.Zudem wurden die Zuverlässigkeit und Lang -lebigkeit weiter verbessert, und es wurdenWartungsintervalle von bis 100.000 Kilo -

Leistung von 105 PS. Nicht einmal 18 Monatespäter stellte DAF vier Motoren auf der Basisdes DD575 vor: zwei Benzinmotoren, einekleinere Dieselversion und den DS575 mit einerLeistung von 165 PS, was für die damaligeZeit sehr beeindruckend war. Um diese hoheLeistungsausbeute zu erzielen, setzte DAF alseiner der ersten Lkw-Hersteller Abgas turbo -lader ein.

Eine Premiere: Turbo-LadeluftkühlungUm dem Trend zu stärkeren Motoren zu folgen, entwickelte DAF in den 60er Jahreneinen völlig neuen Motor auf Basis des seit1957 verwendeten Motors von Leyland. Derneue Motor leistete bis zu 230 PS und hatteeinen Hubraum von 11,6 Litern. Viele Lkw-Hersteller entschieden sich für mehr Hubraum,DAF hingegen leistete Pionierarbeit in derEntwicklung der Ladeluftkühlung. Diese Ent -wicklung sorgte nicht nur für höhere Leistungund geringeren Kraftstoffverbrauch, dennspäter zeigte sich, dass sie auch für sauberereAbgase entscheidend war. 1973 stellte DAFals erstes Unternehmen einen Lkw-Motor mitLadeluftkühlung vor, den 11,6-Liter-DKS-Motor mit einer Leistung von 228 kW (310 PS).

Als DAF im Jahr 1949 der Presse das ersteLkw-Fahrgestell vorstellte, war es mit AmericanHercules Benzinmotoren bestückt. Ein Jahrspäter standen den Kunden Dieselmotorenvon Hercules und Perkins zur Auswahl. DAF hat zu dieser Zeit selbst keine Motorengefertigt. Die Investitionen für die Entwicklungund den Bau der Motoren erwiesen sich inden Nach kriegsjahren als zu hoch, und dasUnter nehmen wollte sich zunächst auf dieProduktion von Fahrgestellen und Achsenkonzentrieren. Doch DAF hatte hoch gesteckte Ziele, und es war bereits zu der damaligen Zeit klar,dass das Unternehmen irgendwann eigeneMotoren entwickeln und produzieren würde.

Vorreiter bei der Turbo-Technologie 1955 traf DAF eine Vereinbarung mit Leyland,nach der der britische Hersteller zunächst alsMotorenlieferant agieren würde, währendDAF gleichzeitig die Lizenz für die Produktionvon Motoren erwarb, sobald das neueMotorenwerk fertiggestellt war. Als dies imNovember 1957 der Fall war, begannen sofortdie Arbeiten für die Produktion des erstenDAF-Motors, des Typs DD575 mit einer

Seit bereits 55 Jahren entwickelt und fertigt DAF eigene Motoren. In

dieser Zeit hat sich das Unternehmen einen hervorragenden Ruf in

Sachen Lebensdauer, Zuverlässigkeit, Kraftstoffeffizienz und niedrigen

Emissionen aufgebaut. Welche Entwicklungen gingen der Einführung

des neuen Euro 6-Motors von DAF voraus?

DD575: Leyland 0.350, in Lizenz gebaut. DS 575: Erster DAF-Motor mit Turbolader. DKS 1160: Weltpremiere: Erster Lkw-Motor mitLadeluftkühlung.

1957 1959 1973


metern möglich. Auf der Basis dieses Motorskam 1999 das Euro 3-Modell auf den Markt.Abermals erfüllte DAF als einer der erstenLkw-Hersteller die neuen Abgasnormen beigleichwertigem oder sogar niedrigeremKraftstoffverbrauch.

Euro 4 und 5Für Euro 4/5 entwickelte DAF den 12,9-Liter-Motor PACCAR MX mit einem Leistungs -spektrum von bis zu 375 kW/510 PS undDrehmomenten von bis zu 2.500 Nm. Erzeichnet sich durch die Kombination ausbewährter aktueller Technologie mit vieleninnovativen Technologien aus, z. B. Einsatzvon extrem festem Gusseisen mit verdichtetemGraphit, intelligentes Hochdruck-Kraftstoff -einspritzungssystem, in den Block integrierteNockenwelle, weniger Komponenten undmaximale Integration von Funktionen. All dies sorgte für exzellente Leistung, niedrigenVerbrauch, eine Auslegungslebensdauer von1,6 Mio. Kilometern und Wartungsintervallevon bis zu 150.000 Kilometern. Ein Großteilder technischen Innovationen des PACCARMX kommt auch im 9,2-Liter-Motor PACCARPR zum Einsatz.

EEVIm Frühjahr 2008 war DAF einer der erstenLkw-Hersteller, der alle seine Modelle (LF, CF und XF) optional in EEV-Versionen anbot.EEV-Fahrzeuge (Fahrzeuge mit erhöhterUmweltfreundlichkeit) emittieren mindestens33 % weniger Rußpartikel, als die Norm Euro 5vorschreibt. Manche Varianten der PACCARFR- und PACCAR MX-Motoren halten sogarohne Rußfilter die EEV-Richt linien ein.

35 Jahren mit dem neuen Euro 6-Motorvergleichen, zeigen sich beeindruckendeUnterschiede. Obwohl der Hubraum desneusten Sechszylinder-Dieselmotors nur um10 % größer ist, liefert er ein um mehr als 215 % höheres Drehmoment. Und im Ver -gleich zu einem Euro 1-Motor aus dem Jahr1993 emittiert der Euro 6-Motor von DAF 97 % weniger Ruß und 95 % weniger NOx.

EPA10Die Führungspositionvon DAF im Bereichder Motorentwicklunghat sich auch bei denSchwestermarkenPeterbilt und Kenworth als vorteilhaft erwiesen. Seit Sommer 2010 war esmöglich, schwere Lkw dieserMarken mit einer speziell fürNordamerika und Kanada entwickel-ten Version des PACCAR MX-Motorsauszurüsten. Dieser Motor erfüllt die strengen EPA10-Emissionsvorschriften, dieder Euro 6-Norm sehr ähnlich sind. Die in denNiederlanden entwickelten Motoren sind mitSCR-Technologie, Abgasrückführung undRußfiltern ausgestattet. Basierend auf denbeträchtlichen Erfahrungen mit EPA10 konnteDAF die besten Entscheidungen für Euro 6treffen, um maximale Zuverlässigkeit, geringenVerbrauch und hervorragende Leistung zuerzielen.

Fortschritt Während die Motorentwicklung in den 50erund 60er Jahren allein durch das Strebennach Zuverlässigkeit geprägt war, wurde derKraftstoffverbrauch in den 70er Jahren zueinem weiteren Kriterium. Höhere Fahrzeug -gewichte führten auch zu höheren Motor -leistungen. An die Umwelt dachte damalskaum jemand. Das änderte sich schnell inden 80er Jahren, als die 11- und 9-NOx-Motoren den Maßstab für die späteren Euro-Abgasnormen setzten. Wenn wir den 11,6-Liter-DKS-Motor von vor etwa

WS: ATi-Motor, gemeinsam mit dem DAF 95 eingeführt.

XF: Erster DAF-Motor mit vier Ventilen proZylinder.

1987 1997

PACCAR MX: Leistungsabgabe von bis zu 375 kW(510 PS).

PACCAR MX EPA10:Ausgerüstet mit SCR-Technologie,

Abgasrückführung und Rußfilter.

2006


Die von DAF in Eindhoven entwickeltenEPA10-Motoren sind mit SCR-Technologie,Abgasrückführung und Rußfiltern ausgestattet,genau wie der neue Euro 6-Motor von PACCAR. Lässt sich daraus schließen, dassder Euro 6- und der EPA10-Motor identischsind? Aufgrund der erheblichen Unterschiedein puncto Klima, Kraftstoffspezifikationen,Fahrzeugeinsatz und Testaufbau für Euro 6und EPA10 lautet die Antwort: “Nein”. DochDAF konnte die umfassenden Erfahrungen mitEPA10 nutzen, um die besten Entscheidungenfür Euro 6 zu treffen, um maximale Zuver läs sig-keit, niedrigen Verbrauch und hervorragendeLeistungsabgabe zu realisieren (siehe Seite 6).

Der PACCAR MX-Motor wurde im Sommer2010 im nordamerikanischen Markt einge -führt. Über ein Viertel aller schweren Lkw vonKenworth und Peterbilt sind inzwischen mitdiesem Motor ausgestattet. “Das ist ein hervorragendes Ergebnis in einem Markt, indem die Lkw-Hersteller nicht automatischauch die Motoren herstellen”, erklärt BillKozek, General Manager der Peterbilt MotorsCompany und Vice President von PACCARInc. “Der PACCAR MX-Motor ist erst relativkurz auf dem Markt, aber die Tatsache, dassbereits jetzt schon so viele Kunden vonKenworth und Peterbilt diesen Motor gewählthaben, sagt etwas über das Vertrauen aus,das man ihm entgegenbringt.”

“Einsparungen von $5.000”Jeff Hall, Leiter des TransportunternehmensJ&R Hall in Ontario, Kanada, ist nur einer derzahlreichen Kunden mit einer hohen Meinungüber diesen Motor. Hall verfolgt eine klareGeschäftsphilosophie: “Wir denken ständigdarüber nach, wie Technologie uns dabei helfen kann, unsere Kosten unter Kontrolle zuhalten und die Kunden besser zu bedienen.”Das war einer der Gründe, weshalb dasUnternehmen vier Kenworth T660 mit PACCAR MX-EPA10-Motoren gekauft hat.“Wir haben unsere Optionen lange und intensiv geprüft, um sicherzustellen, dass wirden kraftstoffeffizientesten und zuverlässig-sten Motor bekommen”, sagte Hall. “UnsereWahl fiel auf den PACCAR MX mit 455 PS.Dieser Motor bietet durchgängig einen Ver -brauchsvorteil von 3 bis 4 %. Das bedeutetEinsparungen von $5.000 pro Jahr und Lkw.”

J&R Hall fährt hauptsächlich im WestenKanadas und im Norden der USA, wo die

Schwere Lkw der Schwestermarken von DAF, Kenworthund Peterbilt, werden seit fast zwei Jahren mit dem12,9-Liter-PACCAR MX-Motor angeboten. Dieser Motorerfüllt die nordamerikanischen EPA10-Vorschriften, die der Euro 6-Norm sehr ähnlich sind. Die Transport -unternehmer in Nordamerika sind voll des Lobes fürdiesen Motor.

CEO Tommy Hodges: “Unsere langfristige undintensive Beziehung zu Peterbilt hat Mehrwert fürunser Unternehmen geschaffen. Deshalb habenwir uns eine Anfrage von Peterbilt für die Teilnahmean der Testphase für die MX-EPA10-Motoren sehrgefreut.”

“Weitere 14 sind bestellt. Das


Verhältnisse nicht mit denen in Europa zu vergleichen sind. Jedes Jahr fahren die Fahr -zeuge etwa 250.000 Meilen (ca. 400.000 Kilo-meter!) mit einem Gesamtzuggewicht von ca.40 Tonnen. “Hitze, Kälte, Berge, die Prärie,Städte, entlegene zweispurige Highways –das alles gehört zum Alltag”, sagt Hall.

Hall erklärt weiter, dass der Kenworth 660 inVerbindung mit dem PACCAR MX-Motor eingroßer Erfolg ist. Der Komfort ist Hall und den Fahrern des Unternehmens wichtig, diezu etwa 40 % in Teams unterwegs sind. Erstellte fest, dass die Fahrer angenehm von

der Laufruhe des PACCAR MX überraschtwaren. “Wenn das Geräuschniveau niedrigerist, ist der Fahrer während der Fahrt aufmerk-samer und kann sich besser ausruhen, wenner schlafen muss.”

“Loyalität zu Peterbilt”Das Full-Service-Transportunternehmen Titan Transfer in Shelbyville, Tennessee, hateine Flotte von fast 300 Fahrzeugen, alle vonder Marke Peterbilt. Kontinuität und Einheit -lichkeit haben für den CEO Tommy Hodgeshöchste Priorität. “Unsere langfristige undintensive Beziehung zu Peterbilt hat Mehrwertfür unser Unternehmen geschaffen, Deshalbhaben wir uns über eine Anfrage von Peterbiltfür die Teil nahme an der Testphase für dieMX-EPA10-Motoren sehr gefreut.” Titanerreichte fast sofort geringereVerbrauchszahlen. “Und das ist wirklich be -merkenswert”, sagte Hodges. “Die Testphasewar primär auf die Prüfung der Zuverlässig -keit ausgelegt.” Die Testergebnisse waren sogut, dass sich Titan Transfer dazu entschloss,50 Peterbilt-587 mit dem PACCAR MX-Motorzu bestellen.

“Kein ungeplanter Stillstand”Steve Kent Trucking fährt seit 1992 für die Öl- und Gasindustrie in Louisiana und Süd-Texas. Mit fünf regionalen Büros und einerFlotte von 175 Lkw, die meisten von der MarkeKenworth, führt das Unternehmen pünktliche,kosteneffiziente Transporte für Ölfelder undBohrplattformen in diesem rohstoffreichenGebiet der USA durch. “Wir unterstützen zeit-

der Händler von Kenworth ein Problem sofortdiagnostizieren kann und den Lkw schnellwieder auf die Straße bekommt.”

Von Anfang an überzeugendWährend der Entwicklungsphase des PACCAR MX-Motors für den nordamerikani-schen Markt hat Steve Kent Trucking dreiTestfahrzeuge mit dem neuen Motor gefah-ren. “Sie funktionierten tadellos”, erinnert sich Kent. Die widrigen Einsatzbedingungenauf Ölfeldern waren eine hervorragendeBewährungsprobe für die PACCAR MX-Motoren. Nach einigen Jahren des rauenBetriebs von Prototypen brauchte man Kentnicht mehr zu überzeugen. Er kaufte letztesJahr einige der ersten PACCAR MX-Motorenaus der Produktion. “Wir haben aktuell 10oder 12 Lkw mit den PACCAR MX-Motorenauf den Straßen von Süd-Texas und hattenkeinerlei Probleme. Ich habe 14 weitere T800mit den PACCAR MX-Motoren bestellt.”

kritische Bohrungen durch Produkt- undAbfalltransporte und das Pumpen undUmschlagen von fast allen Flüssigkeiten inder Öl- und Gasindustrie”, so der EigentümerSteve Kent. “Wir geben dem Kunden, was erbraucht, wann er es braucht und gestaltendies kosteneffizient für ihn.”

“In diesem Geschäft kann Stillstand das Aus bedeuten”, fuhr er fort. “Darum kaufe ichKenworth-T800-Lkw mit PACCAR MX-485-PS-Motoren. Vorher hat mich die mangelndeWartungsfreundlichkeit anderer Motoren vielGeld gekostet. Die Lkw standen zwei, vieroder sogar acht Wochen still, bis der Motor -hersteller das Problem in den Griff bekam. Ich bevorzuge den PACCAR MX-Motor, weil

spricht für sich”

Doch DAF konnte die umfassenden Erfahrungen mit EPA10 nutzen, um die

besten Entscheidungen für Euro 6 zu treffen, um maximale Zuverlässigkeit,

niedrigen Verbrauch und hervorragende Leistungsabgabe zu realisieren


Im Rahmen des DAF-ATe-Programms (Advanced Transport

Efficiency) hat DAF eine Reihe von Verbesserungen am 12,9-Liter-

PACCAR MX-Motor vorgenommen. Jan de Rijk Logistics war

eines der ersten Transportunternehmen in den Niederlanden,

das Erfahrungen mit dem Motor sammeln konnte. Die ersten

Erfahrungen: “Mindestens fünf Prozent wirtschaftlicher!”

Jan de Rijk Logistics:

weil die neuen Fahrzeuge im Durchschnitt ummindestens fünf Prozent wirtschaftlicher sind.”

Information ist WissenIm Vergleich zu anderen Transportformen sindFahrzeuge für Luftfracht relativ wirtschaftlich,weil sie selten schwere Fracht befördern.“Doch paradoxerweise achten wir gerade bei dieser Art von Transporten auf jedesHundertstel des Kraftstoffverbrauchs”, erklärteLievaart. “Im Luftfrachtsektor wird haupt säch-lich nach festen Zeitplänen, oft auf festenRouten und mit extrem niedrigen Gewinn -spannen gefahren. Das heißt, der Lkw mussfahren, egal wie viel oder wenig Ladung an

Jan de Rijk Logistics ist in der niederländischenStadt Roosendaal ansässig und auf denStraßentransport von Luftfracht spezialisiert.Die Flotte besteht aus etwa 650 Zugmaschinenund 1.000 Anhängern. “Es ist allgemein be -kannt, dass DAF für bewährte Technik steht”,sagte Caspar Lievaart, Einkaufsleiter bei Jan de Rijk Logistics. “Aber es ist trotzdemhöchst befriedigend, wenn die Praxis dieTheorie bestätigt. Unsere Erwartungen an dieim Vergleich zu den Vorgängern noch höhereWirtschaftlichkeit der 30 neuen DAF-XF105-Zugmaschinen mit überarbeiteten Motorenwaren hoch, doch die ersten Ergebnissezeigten, dass sie noch untertrieben waren,

Bord ist. Wenn es in diesem Bereich etwasruhiger zugeht, z. B. in der Zeit um das chinesische Neujahr, schießen die Kosten proMeter an transportierter Fracht in die Höhe.Aus diesem Grund verfolgen wir den Kraft stoff -verbrauch unserer Fahrzeuge sehr genau.Außerdem nehmen wir die soziale Verant -wortung des Unternehmens sehr ernst. ImRahmen unseres Lean-and-Green-Programmsbeabsichtigen wir, unseren Gesamtausstoßan Kohlendioxid binnen fünf Jahren um mindestens 20 % zu senken. Dies schließtzwar alle Bereiche mit ein, wie z. B. dieLagerhäuser, aber 97 % der CO2-Emissionenentfallen auf die Fahrzeuge. Mit anderenWorten: Diesel.”

FahrertrainingBei Jan de Rijk Logistics ist es darum sehrwichtig, den Kraftstoffverbrauch zu verfolgen.“Das ist einer der Hauptparameter für unserHandeln und das Management unsererFlotte”, sagte Lievaart. “Wir nutzen Softwareund Telematik, die nicht nur den Verbrauchpro Fahrzeug erfasst, sondern auch proFahrer und Transporttyp.” Jan de Rijk Logistics sucht nicht nur ständignach der besten kraftstoffsparenden Techno -

logie, sondern achtet auch besonders aufdas Training der Fahrer. Diese Trainingskursefür Fahrer spielen eine wichtige Rolle bei derOptimierung des Verbrauchs. Lievaart: “BeiDe Rijk erhalten alle Fahrer Schulungen zumFahrzeug und zum Verbrauch. Danach müssen sie die Kenntnisse auf dem neuestenStand halten, um weiter effizient zu fahren.Wir sehen, dass es sich bezahlt macht:Unsere Fahrer verstehen etwas von ihremFach. Darum sind sie auch so begeistert,dass sie mit unseren ersten neuen ATe-Lkwnoch sparsamer fahren können. Das liegttatsächlich an den Fahrzeugen, denn wirhaben keinem der Fahrer gesagt, dass dieneuen Fahrzeuge wirtschaftlicher sein sollen.”

Bis zu neun Prozent wirtschaftlicher“Die meisten Fahrer fahren mit den neuestenDAF-Lkw um drei bis fünf Prozent wirtschaft-licher, aber es wurden auch schon Werte von bis zu neun Prozent erzielt. Das beweistuns, wie wichtig die Verbindung aus gutemTraining und effizienten Fahrzeugen ist. DasATe-Konzept unterstützt uns hervorragendbei der Kontrolle der schnell steigendenKosten.”

Caspar Lievaart, Einkaufsleiter bei Jan de Rijk Logistics: “Bei De Rijk erhalten alle Fahrer Schulungen zum Fahrzeug und zum Verbrauch. Danach müssen sie die Kenntnisse auf dem neuesten Stand halten, um weiter effizient zu fahren. Wirsehen, dass es sich bezahlt macht: Unsere Fahrer verstehen etwas von ihremFach. Darum sind sie auch so begeistert, dass sie mit unseren ersten neuen ATe-Lkw noch sparsamer fahren können. “

In Zeiten, in denen die Kraftstoffpreise noch nie dagewesene Höhenerreichen und die Transportkosten für Transportunternehmer imgesamten Spektrum ansteigen, ist es besonders wichtig, ihnen zuhelfen, die Effizienz ihrer Flotte zu optimieren. Aus genau diesemGrund hat DAF ATe eingeführt.

ATe steht für Advanced Transport Efficiency, ein umfassendes Paket vonProdukten und Dienstleistungen zur Verringerung der Betriebskostenvon Transportunternehmen und der Auswirkungen auf die Umwelt. ATewurde im vergangenen Jahr eingeführt, als DAF die Verbesserungen am12,9-Liter-PACCAR MX-Motor für den CF85 und XF105 vorstellte. DieReaktionen von den Transportunternehmern waren europaweit außer -ordentlich positiv. Kraftstoffeinsparungen von 5 % (und dadurch 5 %weniger CO2-Emissionen) sind keine Ausnahme, und im internationalenTransportwesen schlägt sich dies schnell in Einsparungen von Tausendenvon Euros pro Jahr und Lkw nieder. Motoren, die nach fünf Minuten im Leerlauf automatisch abgeschaltetwerden, eine standardmäßig auf 85 km/h begrenzte Höchstgeschwindig-keit, umfassende Informationen über den Verbrauch im Armaturen -display: All dies sind Beispiele dafür, wie DAF ATe implementiert. Es gibtspezielle ATe-Editionen des CF85 und des XF105. Es gibt eine nochgrößere Auswahl an effizienten Getrieben, und vor Kurzem wurde eine

Die ATe-Philosophie von DAFneue Tandemachse in Leichtbauweise vorgestellt, die 375 kg wenigerwiegt und um 5 % wirtschaftlicher ist. Naturgemäß spielen technische Lösungen eine wichtige Rolle bei ATe.Ebenso wichtig ist es jedoch, das Augenmerk der Transportunter nehmerauf die Bedeutung von Fahrertrainings zu richten, die permanente Kraft -stoffeinsparungen von 3 bis 5 % bringen können, und ihnen zu verdeut-lichen, dass eine korrekte Spoiler-Einstellung bis zu 5 % Kraftstoff sparenkann – denn ATe geht weit über die reine Technik hinaus. Es ist eineEinstellung, eine Philosophie, ein Symbol für niedrige Betriebskostenund eine noch geringere Umweltbelastung.


Von: Bert Roozendaal

Edwin Wiegmink, selbständiger Fahrer:

“In Kraftstoff verbrauch -ersparnis investieren”“Ich gebe kein Geld zur Verschönerungmeines Fahrzeugs aus, aber ich investierein eine Reduzierung des Kraftstoff ver -brauchs. Wenn man in der heutigen Zeitals selbständiger Fahrer erfolgreich bleibenwill, muss man nicht nur als Fahrer, sondernvor allem als Transportunternehmer agieren.Und das kann man nur, wenn man dierichtigen Entscheidungen trifft und dieangemessenen Hilfsmittel zur Verfügunghat.” Edwins fünfter DAF erfüllt voll undganz seine Anforderungen: “DAF-Produktetun genau das, wofür sie konzipiert wurden.Was mich angeht, ist dieser Lkw ideal ge -eignet, um seinen Lebensunterhalt damitzu verdienen.”

“Als selbständiger Fahrer kann ich meinenGewinn nur steigern, wenn ich entweder mehrfahre oder weniger Kraftstoff verbrauche. Ausdiesem Grund habe ich die ATe-Technologie vonDAF gewählt. Den Angaben meines Händlerszufolge sollte ich damit bis zu drei Prozentweniger Kraftstoff verbrauchen, aber tatsäch-lich habe ich meinen Kraftstoffverbrauch von33 l/100 km auf 29,7 l/100 km senken können.Das ist eine Kraftstoffersparnis von zehn Prozentbzw. von rund 5000 Litern pro Jahr. Darüberhinaus konnte ich meine CO2-Emissionenreduzieren, was mir als selbständiger Fahrerdie Möglichkeit gibt, mit den Zielen meinerKunden hinsichtlich Nachhaltigkeit undEnergieeffizienz im Einklang zu bleiben.”

Selbständiger Fahrer Edwin Wiegmink spart etwa 5000 Liter Diesel pro Jahr.

DAF Advanced Transport Efficiency:

Seit DAF wichtige Neuerungen am PACCAR MX-Motor imRahmen des Advanced Transport Efficiency-Programms eingeführt hat, konnten viele Transportunternehmer umfassende Erfahrungen mit diesem noch effizienterenMotor gewinnen. Die Reaktionen in ganz Europa sindäußerst positiv.

Positive Marktreaktion


Tony Richards:

“ErheblicheVerbesserungen”“Dank des geringeren Kraftstoff verbrauchsdes neuen MX-Motors haben wir eineerhebliche Senkung unserer Betriebs kostenfeststellen können”, so Tony Richards,Geschäftsführer bei Jack Richards & Sonin Großbritannien. “Seit der Einführung desüberarbeiteten Motors haben sich unsereVerbrauchswerte im Vergleich zu früherbedeutend verbessert. Dies hängt imgeringen Maße vom Fahrer ab, aber durch-schnittlich haben wir eine Verbesserungvon zwischen 7 und 8 % feststellen können.Der durchschnittliche Verbrauch des Fuhr -parks als Ganzes liegt bei 3,66 km proLiter. Unsere besten Fahrer erreichen sogarbis zu 4,25 km pro Liter.”

Richards ist von der Leistung seiner XF105-Fahrzeuge so angetan, dass er sich dazuentschlossen hat, seinen Fuhrpark zu 100 %auf DAF umzustellen. “Der XF105 ist einzuverlässiger, robuster Lkw, dessen Betriebs -kosten niedrig liegen und der von meinenFahrern gern gefahren wird.”

Nirotrans:

“Bis zu 7 % wenigerKraftstoffverbrauch”Das in der belgischen Stadt Zoerselansässige Transportunternehmen Nirotranshat vor Kurzem fünf neue XF105-Zug -maschinen in Betrieb genommen, die mit460 PS starken, ATe-optimierten PACCARMX-Motoren ausgestattet sind. Das Unter-nehmen konnte bereits eine Reduzierungseiner Verbrauchswerte verzeichnen.

Nirotrans erzielt etwa 70 % seines Umsatzesdurch den Transport von Flugzeugteilen. InBelgien gilt Nirotrans als der einzige, wirklichbedeutende Anbieter in diesem Bereich undarbeitet auf diesem Spezialgebiet als exklusiverTransporteur mit mehreren wichtigen Flug ge -sellschaften zusammen. Die Mehrheit des aus50 Fahrzeugen bestehenden Fuhrparks sindDAFs, hauptsächlich die Super Space Cab-Ausführungen des XF105. “Diese Partner -schaft hat sich über die Jahre entwickelt”,erklärt Geschäftsleiter Roby Vissenberg.“Mein Vater kaufte 1951 seinen ersten DAF.”

“Im konkurrierenden Umfeld des Straßen -transports kann Kraftstoffverbrauch denUnterschied zwischen Gewinn und Verlustausmachen”, so Vissenberg. Daher ist erüber das ATe-Konzept von DAF sehr erfreut:“Verglichen mit ihren Vorgängern sind meineneuen Lkw bei der gleichen Art von Arbeit umsechs bis sieben Prozent wirtschaftlicher.”

Meyer Logistics:

“ÜberzeugendeKraftstoffersparnis” Meyer Logistics in der deutschen StadtWillich hat sich auf den Transport und dieLagerung von elektronischen Bauteilen,Getränken und Nahrungsmitteln spezialisiert.Der Fuhrpark des Unternehmens besteht ausLkw verschiedener Fabrikate, darunter 21 DAFs. Geschäftsführer Peter Meyer warangenehm überrascht, als er kürzlich eineReihe neuer DAF XF105-Fahrzeuge in der460-PS-Ausführung des optimierten PACCAR MX-Motors in Betrieb nahm.

“Ich war bereits von dem niedrigen Kraftstoff -verbrauch unserer bestehenden DAFs be -eindruckt und hatte nie gedacht, dass die neuenXF105-Fahrzeuge dies noch übertreffen würden,aber die Lkw sind tatsächlich um drei bis vierProzent wirtschaftlicher. Und dieses Ergebniswird teilweise dadurch erreicht, dass wir unsereFahrer im wirtschaftlichen Fahren intensiv schu-len. Wir führen EcoDrive-Schul ungen in unseremBetrieb und mit unserem eigenen Schulungsleiterselbst durch. Er kennt sich mit dem Produkt hervorragend aus und weiß das Beste aus denFahrzeugen herauszuholen.” Meyer begrüßt allean dem PACCAR MX-Motor vorgenommenenVerbesserungen, lobt aber vor allem die serien-mäßige Einstellung des Geschwindigkeits-begrenzers auf 85 km/h: “Diese Geschwindigkeitmacht das voraus schauende Fahren viel einfa-cher. Sie sorgt nicht nur für Kraftstoffersparnis,sondern in manchen Fällen auch für eine höhereDurch schnittsgeschwindigkeit, sodass der Fahrerfrüher den Kunden erreicht. Auch das Fahren istso für den Fahrer entspannter.”

Peter Meyer: “ATe ist tatsächlich um drei bis vier Prozent wirtschaftlicher.”

Roby Vissenberg von Nirotrans mit seiner FrauNicole “Im konkurrierenden Umfeld des Straßen -transports kann Kraftstoffverbrauch den Unter -schied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen.”

Jack Richard & Son entschied sich für einen100%igen DAF-Fuhrpark.

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seit Jahren ungehindert im Verkehr bewegen,ohne Einschränkungen für Fahrten in Nebeloder Schnee, über Bahnübergänge oderdurch Stadtzentren. Diese Fahrzeuge sinddort so alltäglich, dass die Schweden nunsogar Tests mit 32,5 Metern und 80 Tonnendurchführen …

Standpunkte Die Gegner verweisen seit langem darauf,dass Skandinavien sehr weitläufig und dünnbesiedelt ist. Das impliziert, dass ein Betriebvon Lang-Lkw in dicht besiedelten Gebieteneinfach nicht empfehlenswert ist. Aber nach-dem der niederländische Minister Schultz nachjahrelangen Bemühungen und Experi mentenden Lang-Lkw nun in die Transport gesetzeaufnehmen wird, ist dieser Standpunkt kaumnoch zu halten. In den Niederlanden wurdeinzwischen hinlänglich belegt, dass ein Lang-Lkw auch in dicht besiedelten Gebietenebenso sicher ist, wie ein normaler Lkw. DieNiederländer haben berechnet, dass die 400in der Testphase eingesetzten Lang-Lkw zuCO2-Einsparungen von 16 Mio. kg pro Jahrgeführt und außerdem das Verkehrs auf kom -men um 20 Mio. Fahrzeugkilometer reduzierthaben. Minister Schulz ist dankbar, dieseZahlen bei der Erfüllung der europäischen

Viele Transportunternehmen finden es unverständlich. Sie betrachten den Lang-Lkwals das ultimative Instrument zur schnellenUmsetzung der europäischen Klimaziele undzur Bekämpfung des Verkehrskollapses auflokaler Ebene. Die Vorteile der 25,25 Meterlangen Lkw-Gespanne dürften bekannt sein:Größere Ladungslänge und Tonnage pro Last zug ermöglichen weniger Fahrzeug -beweg ungen. Über den Daumen gepeilt trans-portieren zwei Lang-Lkw dieselbe Fracht mengewie drei normale Lastzüge, und da die Motor -leistung für die Durchführung des Transportsnicht oder nur unwesentlich höher ist, sinktdie pro transportierter Tonne benötigte Mengean Diesel um bis zu 30 %. Und die CO2-Emis sionen sinken praktisch im selben Maß.

Skandinavien Trotz der guten Nachricht, nachhaltigereTransportkonzepte zu verfolgen, setzen nurwenige Länder auf das Konzept längerer undschwererer Fahrzeuge. Bemerkenswert ist,dass keiner der Gegner von Lang-Lkw derenVorteile (für das Klima) bestreitet. Die Wider -stände scheinen hauptsächlich auf Emotio nen,Lokalpolitik und Wirtschaftsinteressen zuberuhen. Dies ist in den skandinavischenLändern nicht der Fall, wo sich Lang-Lkw

Klimaziele in die Waagschale werfen zu können. In den Niederlanden fahren derzeit600 Lang-Lkw. Nach den Gesetzesänder -ungen könnte diese Zahl schnell ansteigen.

DänemarkSeit 2008 läuft auch in Dänemark ein Testüber 174 Strecken. Dieser Test wird von denBehörden als großer Erfolg gewertet, ist abernoch nicht abgeschlossen. Zumindest habendie bisherigen Ergebnisse den dänischenVerkehrsminister Trusholm dazu veranlasst,für einen grenzüberschreitenden Einsatz derLang-Lkw zu plädieren.

Umweltorganisationen So weit sind wir in der EU allerdings nochnicht vorangekommen. In vielen Ländernsteht der Lang-Lkw noch nicht einmal zurDiskussion oder die Idee wurde schnell wiederbegraben, wie in Frankreich und England.2009 wurde in Frankreich der erste Test aufgegeben, weil Umweltorganisationendagegen protestierten, dass ein Lang-Lkwimmer noch mehr CO2 ausstößt als die Bahn.Allerdings haben die Franzosen das Gesamt -gewicht für Transporte von Agrarerzeug nis senum vier auf 44 Tonnen erhöht. In Englandwurde 2006 ein Test gestartet, der aber schnell wieder ausgesetzt wurde. Der offizielleGrund war, dass eine “gründlichere Unter -suchung der Auswirkungen auf den Straßen -belag” gewünscht wurde. Das Ende desTests scheint jedoch eher auf die Protestevon kleineren Transportfirmen zurückzuführenzu sein, die sinkende Transportpreise be -fürchten. Als Alternative erwägen die Englän dernun längere Anhänger.

EntscheidungsprozessDie Befürworter bedauern, dass jedes neueLand, das die Zulassung von längeren Last -zügen in Erwägung zieht, wieder bei Nullanfängt. Die gesammelten Ergebnisse ausanderen Ländern haben auf die Entschei dungs-findung scheinbar kaum einen Einfluss. Esgibt praktisch keinen Erfahrungsaustauschund man lernt fast nichts aus den eigenenErfahrungen. 2008 ist eine belgische Initiativegescheitert, doch vier Jahre später wollen dieBelgier den Lang-Lkw erneut testen, jedoch

In den skandinavischen Ländern, wie hier inSchweden, gehört der Lang-Lkw seit vielenJahren zum normalen Straßenbild.

Lang-Lkw - aberimmer noch zu wenig genutztDie politische Diskussion um den Lang-Lkw ist in jüngster Zeit wieder aufgeflammt. Der Schlüssel zureuropaweiten Einführung liegt in Deutschland.


nicht auf 148 Strecken, wie 2008 geplant,sondern nur auf sechs Strecken, die alle dieGrenze zu den Niederlanden überschreiten.International gesehen ist dies ein Schritt in dierichtige Richtung, bei näherer Betrachtungbeginnt jedoch die Hälfte der belgischenTests in Antwerpen, was den Einsatz derLang-Lkw im eigenen Land in Grenzen hält.

Der SchlüsselDer Schlüssel für die Einführung des Lang-Lkwin ganz Europa liegt jedoch nicht in Belgienund auch nicht in Frankreich, sondern inDeutschland. Wenn das Konzept dort akzep-tiert wird, stehen große Teile Europas für effizientere Transportformen offen. Dies würdedie internationalen Transportbeziehungen so fundamental beeinflussen, dass andereLänder von allein folgen würden. Leider gehendie Meinungen zum Lang-Lkw in Deutschlandseit Jahren auseinander. Dies ergibt sichdirekt aus einem mehr als einem Jahrhundertalten Streit zwischen dem Straßentrans port -sektor und den Befürwortern des Schienen -verkehrs, die im Verband “Allianz Pro-Schiene”vereint sind. Dieser hat nur ein Ziel: Alle Güterzurück auf die Schiene! Im Bundesland Nordrhein-Westfalen gab esursprünglich Unterstützung für den Test, aberspäter wurde entschieden, nicht daran teil -zunehmen. Dennoch wurde Anfang desJahres in mehreren Bundesländern mit denTests begonnen. Allerdings ist das Interessedaran immer noch gering. Der Grund für dasmangelnde Interesse liegt darin, dass die

Länder wie Belgien und Frankreich sind nicht entscheidend für die Einführung

des EcoCombi in ganz Europa – alle Augen sind dabei auf Deutschland gerichtet.

Wenn das Konzept dort akzeptiert wird, sind effizientere Transportformen in großen

Teilen Europas möglich. Dies würde die internationalen Transport beziehungen

so fundamental beeinflussen, dass andere Länder von allein folgen würden.

Dieser Lastzug basiert auf dem DAF XF105 undwird für den Transport von neuen Lkw undZugmaschinen eingesetzt. Durch die einzigartigeKombination aus Zugmaschine, Auflieger undeinem zusätzlichen Deichselanhänger, können vierstatt drei Lkw-Fahrgestelle transportiert werden.

weiter Ferne zu liegen, aber es ist auf jedenFall ein positives Zeichen, dass sich der deutsche Bundesverkehrsminister und seindänischer Kollege vorsichtig dafür ausge -sprochen haben, grenzüberschreitendeTransporte mit Lang-Lkw anzustreben.

Von: Bert Roozendaal

Status Ausführung Anmerkungen

Schweden Keine Einschränkungen 25,25 Meter, max. Tests werden mit 32,5 Meter Länge und einem

Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t Fahrzeuggesamtgewicht von 80 t durchgeführt

Norwegen Keine Einschränkungen 25,25 Meter, max. Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t

Finnland Keine Einschränkungen 25,25 Meter, max. Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t

Niederlande Einige Einschränkungen: 25,25 Meter, max. Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t

• Besonderer Führerschein

• Wetterbedingte Einschränkungen

• Kein Überqueren von Bahnübergängen

Belgien Sechs Teststrecken 25,25 Meter, max. Strecken führen meist über

Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t die niederländische Grenze

Deutschland Teststrecken in sieben 25,25 Meter, max. Maximales Fahrzeuggesamtgewicht

Bundesländern Fahrzeuggesamtgewicht: 40 t von 44 t, aber nur bei Kombi-Transport

Dänemark 174 Teststrecken 25,25 Meter, max. Fahrzeuggesamtgewicht: 60 t

Großbritannien Tests 2006 eingestellt Alternative: längere Anhänger

(+2,05 Meter)

Frankreich Tests 2009 eingestellt Fahrzeuggesamtgewicht für landwirtschaft-

liche Produkte von 40 auf 44 t erhöht

maximale Tonnage bei 40 Tonnen belassenwurde. Für den Lang-Lkw wurde ein zusätz -liches Gewicht von vier Tonnen bewilligt, aber nur für kombinierte Transporte. DieseBedingungen schränken den Nutzungs -bereich ein, was bedeutet, dass sich diezusätzlichen Kosten pro Fahrzeug nur schweramortisieren.

In der Tat hat Deutschland damit den gesamteneuropäischen Straßentransportsektor im Griff.Der Einsatz von Lang-Lkw lohnt sich tatsäch-lich erst, wenn sie international eingesetztwerden können. Im Moment scheint dies in


Fahrer bis Ende 2015 Zeit, diese Vorgaben zu erfüllen.

Von der Theorie zur PraxisSoviel zur Theorie. Doch nach Angaben vielerSchulungsinstitute werden in der Praxis vielzu wenige Fahrer von ihren Transport unter -nehmen zu den Schulungen geschickt. InDeutschland sollten z. B. bis jetzt bereits 2 Mio.Schulungskurse durchgeführt worden sein,um zu gewährleisten, dass alle 800.000 Fahrerbis zum Stichtag Ende 2013 fünf Mal einenSchulungstag absolviert haben. In der Praxisstagniert die Zahl jedoch bei 25 % der erforder-lichen Schulungstage. In England liegt derWert bei dürftigen 18 %. Und in den Nieder -landen, Schweden, Österreich, Polen, Belgien,Italien und der Slowakei liegt die Anzahl derSchulungen ebenfalls weit hinter dem Plan.Von den genannten Ländern können nurSchweden und die Niederlande den Rück -stand noch aufholen.

Eigeninitiative versus gesetzliche RegelungenDer Rückstand ist in den Ländern am größten,in denen der Transportsektor selbst sicher-stellen muss, dass die Fahrer die Schulungenerhalten. Es gibt aber auch Länder, in denen

an Pflichtfortbildung absolvieren. Nur Fahrer,die diese Vorgabe erfüllen, erhalten den Eintragder sogenannten Schlüsselzahl 95 im Führer -schein. Ohne diese Schlüsselzahl darf nichtgefahren werden. Die meisten EU-Länder

haben einen Einführungszeitraumvon fünf Jahren festgelegt, d. h. bisEnde 2013. Dann würden Fahrer,die pro Jahr sieben Schulungs -stunden absolvieren, problemlosdie vorgeschriebenen 35 Stundenerreichen. Nur Schweden und dieNiederlande haben sieben Jahreals Einführungszeitraum festgelegt.In diesen Ländern haben die

Die europäische Richtlinie aus dem Jahr 2008galt zuerst nur für Busfahrer. Im September2009 waren die Lkw-Fahrer an der Reihe. DieRichtlinie schreibt vor, dass alle Berufskraft -fahrer innerhalb von fünf Jahren 35 Stunden

Basierend auf der mit 95 beginnendenZahlenfolge können die Behördenden Stichtag des Fahrers für daserneute Abschließen der 35-Stunden-Pflichtfortbildung erkennen.

Jeder Fahrer, der eine DAF EcoDrive-Schulung abschließt, lernt im Schnittnach kurzer Zeit 5 – 10 % ökonomi-scher zu fahren. In der Praxis führt diesdauerhaft zu Kraftstoffeinsparungenvon 3 – 5 %. Diese Ersparnis schlägtsich als Reingewinn in der Bilanz niederund trägt zu einer sauberen Umwelt bei.

Fahrer nicht ausreichend gesc

In der EU erfüllen nicht genügend Fahrer die europäische Richtlinie zur 35-Stunden-Pflichtfortbildung.In manchen Ländern ist der Rückstand so groß, dass es praktisch unmöglich ist, diesen bis zum Stichtag imJahr 2013 aufzuholen.


mindestens ein Fortbildungsmodul pro Jahrgesetzlich vorgeschrieben ist. Darum gibt esz. B. in Frankreich überhaupt keinen Rück -stand. Die 340.000 französischen Fahrer warenmit einem solchen System bereits vertraut.Dasselbe gilt für die 100.000 tschechischenFahrer. 2007 hat man in Rumänien eine Artvon Auffrischungsprogramm eingeführt. Dortist der Geburtstag des Fahrers das letzteDatum, an dem die 90.000 Fahrer jeweils dasjährliche Modul absolviert haben müssen.Und ebenso wie in Dänemark müssen sichdie 420.000 spanischen Fahrer die letzteZiffer ihrer Führerscheinnummer ansehen, um herauszufinden, in welchem Monat siespätestens teilnehmen müssen. In Ungarngibt es ebenfalls eine Art von beruflichemFortbildungsprogramm für den professionellenGüterverkehr.

NichtstunAm wenigsten klar ist die Situation inGriechenland. Nach Angaben der deutschenOrganisation DEKRA scheint es, dass dortbis jetzt noch überhaupt nichts organisiert ist.Was das angeht, befinden sich die Griechenin bester Gesellschaft, nämlich ausgerechnetmit den Schweden. In diesem ansonsten sostreng regulierten Land ist die Infrastruktur fürdie Schulungen noch kein bisschen entwickelt,so Peter Klingler, Experte für internationaleRichtlinien bei der DEKRA. Sein Kollege HansKonings vom niederländischen Institut VTLstellt fest, dass in Polen dasselbe gilt, nurnoch ausgeprägter. Dabei besteht jedoch der Unterschied, dass im Gegensatz zuSchweden in Polen nicht genügend Mittel füreine entsprechende Schulungsinfrastrukturzur Verfügung stehen. Konings ist darübersehr besorgt.

UntergangsszenarioInzwischen gilt es als erwiesen, dass zusätz -liche Fortbildungen dem betrieblichenManagement der Unternehmen direkt zu Gutekommen. Dennoch empfinden insbesonderekleinere Transportunternehmen die 35-Stunden-Richtlinie als eine von oben aufgezwungenePflichtübung. Größere Speditionen haben dieVorschrift hingegen bereits erfüllt oder habensogar einen Vorsprung. Sie haben längstbegriffen, dass Fahrertraining und Schulungs -einheiten zum Kraftstoffverbrauch, wie sie bei DAF abgehalten werden, in der RegelKosteneinsparungen von mindestens fünfProzent bringen. Andere Schulungs program -

chult Von: Bert Roozendaal

me, z. B. zur korrekten Verwendung desFahrtenschreibers, können manches Bußgeldverhindern. Dennoch werden zu wenigeSchulungen abgehalten, und bald wird es zuspät sein. In ganz Europa müssen fast 4 Mio.Fahrer insgesamt ca. 20 Mio. Fortbildungenabsolvieren. Natürlich möchten die Fortbild -ungs einrichtungen diese Kurse so planen,dass sie über einen Zeitraum von fünf Jahrenverteilt werden, damit der gesamte Prozessmit einer vertretbaren Anzahl von Schulung -sleitern reibungslos abgewickelt werdenkann. Nun droht aber eine Situation, in derdie große Mehrheit der Teilnehmer in den letzten beiden Jahren vor dem Stichtag in die Kurse drängen wird. Dahinter steckt derGedanke, dass der Fahrer so “nur” eineWoche fehlt, um die Schulungen zu absolvieren.

Doch in diesem Szenario reichen dieSchulungskapazitäten einfach nicht aus.

MehrwertDie bittere Realität dabei ist, dass die Ver -antwortung letztendlich beim Fahrer liegt,denn wessen Führerschein ist es schließlich?Kluge Fahrer bedenken aber noch einen weiteren Punkt: Auch wenn die Transport -unternehmen offensichtlich noch nicht vonden Fortbildungen begeistert sind, werdensie bei zukünftigen Einstellungen die Fahrerbevorzugen, deren Führerscheine dieSchlüsselzahl 95 aufweisen. Und nach 2013könnten solche Fahrer auf einmal schwer zufinden sein … Mit anderen Worten: Ein gutgeschulter Fahrer ist nicht nur ein bessererFahrer, sondern auch sehr gefragt.

Inspektion: Jeder, der nach 2013 bzw. 2015 nicht die Schlüssel -zahl 95 vorweisen kann, darf nicht mehr hinter das Steuer…


“Der Teilevertrieb ist eine der Kernkompe -ten zen von PACCAR und damit auch vonDAF”, leitet Dick Leek, General Manager vonPACCAR Parts Europe, das Gespräch ein.“Und das ist nur logisch, denn die Kundenwollen eine maximale Verfügbarkeit ihrer Lkw.Die Wartung muss so effizient wie möglichgeplant werden und nicht geplante Ausfällemüssen auf ein Minimum begrenzt werden.Das ist nur möglich, wenn zwei Voraus -setzungen erfüllt sind: Die erforderlichen Teilemüssen jederzeit verfügbar sein und sie müs-sen so schnell wie möglich geliefert werden.”

Fünf VertriebszentrenIn jedem Jahr verschickt PACCAR aus seinenhochmodernen Versandzentren in Eindhoven,Leyland, Madrid, Budapest und MoskauHunderttausende von Sendungen innerhalbEuropas und in andere Länder. “Wenn es umdie Verfügbarkeit von Teilen geht, ist PACCARParts führend in der Lkw-Branche”, betontLeek. “Wir erreichen ein Serviceniveau von 97 %, das heißt, dass 97 von 100 Teilendirekt aus dem Lager bereitgestellt werdenkönnen. Darüber hinaus erreichen wir mitunseren Vertriebszentren eine Lieferzuverlässig-keit von 99,98 %. Anders ausgedrückt: Wennwir versprechen, dass ein Teil vor morgen frühan einen Partner in Spanien oder sonstwo inEuropa ausgeliefert wird, dann halten wir dieses Versprechen auch. Dabei unterstützenuns die von uns selbst entwickelten Prozessefür die Planung der Lagerhaltung und intelli-gente IT-Systeme.”

Innerhalb von 12 StundenEin Beispiel für solch ein intelligentes Systemist MDI, was für “Managed Dealer Inventory”(Verwaltete Partnerbestände) steht. Leek erklärtdies genauer: “Über dieses System erhält derPartner von PACCAR Parts in Eindhovenjeden Tag automatisch einen Bestellungs -vorschlag für seine regelmäßigen Lager -bestellungen. Das System ermöglicht es uns,genau festzustellen, wie es um den aktuellenLagerbestand beim Partner bestellt ist undwas nachbestellt werden muss, um einenoptimalen, d. h. schnellen, Service zu gewähr -leisten. Natürlich klingt es bereits toll, wennman sagen kann, dass ein Ersatzteil den

Dick Leek: “Wir erreichen ein Serviceniveau von97 %, das heißt, dass 97 von 100 Teilen direkt ausdem Lager bereitgestellt werden können.”

“Alles dreht sich um eine maxDie Rentabilität eines Lkws hängt von dessenAuslastung ab. Die Verfügbarkeit von Teilen für dieWartung und Reparaturen sind in dieser Hinsicht vonenormer Bedeutung. PACCAR Parts erreicht in Europaein Serviceniveau von über 97 %. – “Das ist in derAutomobilindustrie einzigartig.”


Bestimmungsort innerhalb von 24 Stundenerreicht hat, doch wir liefern unsere Teile seitvielen Jahren bereits nach 12 Stunden.“ Durch die Einführung von MDI 2.0 konntePACCAR Parts diese Führungsposition nochweiter ausbauen. “Mit MDI 2.0 können wirsicherstellen, dass unsere Partner in ganzEuropa jetzt 93 % ihrer Teile direkt ab Lagerverfügbar haben. Wir haben die Latte ziemlichhoch gelegt, weil, wie gesagt, die maximaleAuslastung des Lkws höchste Priorität hat.Ich brauche sicher niemandem zu erklären,welche Kosten es verursacht, wenn ein Lkwnicht weiterfahren kann und, wie bereitserwähnt, wenn ein Partner ein Teil nicht amLager hat, stellen wir sicher, dass es bereitsfrüh am nächsten Morgen dort eintrifft.”

Neues VertriebszentrumDas größte der fünf Vertriebszentren vonPACCAR Parts Europe ist seit vielen Jahrendas Zentrum auf dem Gelände von DAFTrucks in Eindhoven. “Wir beabsichtigen, dieses Jahr mit dem Bau eines völlig neuenGebäudekomplexes zu beginnen, der dievorhandenen Einrichtungen ersetzen wird”,erklärt Leek. “Das wird uns weiteres Wachs -tum und die Erweiterung unseres Dienst -leistungsangebots für unsere Partner undKunden ermöglichen. Im neuen Vertriebs -zentrum werden die neuesten Technologienzum Einsatz kommen, z. B. fortschrittlicheLogistiksysteme, Identifizierung per Funkwellen(Radio-Frequency Identification = RFID), intelligente Etiketten und computergestützteKommissioniersysteme mit Sprachsteuerung.

ximale Auslastung”

Das neue Vertriebszentrum von PACCARParts wird über mehr Lagerkapazität verfügen,um das Wachstum von DAF zu unterstützen.”

TRPDas Teileangebot von PACCAR Parts wirdständig erweitert. So umfasst das TRP Teile -programm für Lkw und Anhänger inzwischen72.000 Artikel. “Mit TRP werden die Partner zuAnbietern, die jeden Kundenwunsch erfüllenkönnen”, erklärt Leek. “Der Kunde kann sichbeim DAF-Partner mit allem versorgen, waser für seine Flotte benötigt, z. B. mit Teilen für alle Marken von Lkw und Anhängern undebenso mit Verbrauchsmaterial für denArbeitsplatz. Die Philosophie hinter TRP isteinfach: Wenn schon Arbeiten am Lkw aus-geführt werden müssen, warum dann nichtauch gleichzeitig den Anhänger warten?Außerdem ist es effizienter, nur einen Ansprech-partner zu haben und nur eine einzigeRechnung von nur einer Adresse zu erhalten.Darüber hinaus ist dadurch höchste Qualitätzu einem attraktiven Preis gewährleistet.”Flottendienstleistungen von PACCAR PartsDank Programmen wie TRP kann sich PACCAR Parts auch zunehmend auf Flottenkonzentrieren. “Wir entwickeln nun eineOrganisation und ein neues System, mit demwir größeren Flotten die Möglichkeit bieten,stets dieselben Preise für ihre Teile zu bezahlen,unabhängig davon, bei welchem Partner siegekauft wurden, und alle Teile auf nur einerRechnung zusammenzufassen”, erklärt Leek.“Das wird den Kunden dabei helfen, ihreEffizienz erheblich zu steigern, und sorgt für

vollständige Transparenz bei der Nutzung vonTeilen. Der Start erfolgt in den Niederlanden,Deutschland und Frankreich. Die übrigenMärkte werden im zweiten Halbjahr folgen.Der Mehrwert, den wir unseren Kunden durchdiese Flottendienstleistungen von PACCARParts bieten können, ist in der Branche einzig-artig.”

Market to the Max-ProgrammEin weiteres einzigartiges Marketingwerkzeugvon PACCAR Parts ist das “Market to theMax-Programm”. Dieses Programm unter -stützt 600 DAF-Partner in 15 europäischenLändern mit speziellem Schwerpunkt aufdem Verkauf von Teilen und Zubehör für Lkwund Anhänger. “Jeden Monat erhalten über300.000 europäische TransportunternehmenSonderangebote und Informationen zuDienstleistungen, Wartung und Teilen”, erklärtLeek. “Und das alles im Namen des lokalenPartners. Die Sonderangebote sind speziellauf die jeweilige Flotte des Betreibers abge-stimmt, denn es würde ja kaum einen Sinnergeben, wenn z. B. ein Kunde mit Euro-5-Lkw Direktwerbung für Euro-3-Luftfilter erhaltenwürde. In jüngster Zeit war ein weiterer Schrittdie kundenspezifische Website MyMAX, aufder den Kunden auf Basis ihrer jeweiligenFahrgestellnummern spezifische Sonder -angebote unterbreitet werden. Im letztenSommer wurde das Max-Programm mit dem Golden Euro Effie für das effizientesteMarketing programm ausgezeichnet, worüberwir sehr erfreut waren, und das nicht nur füruns selbst, sondern auch für unsere Kunden.”

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Excellenter Dienst am KundenErstmals wurde in Deutschland von DAF der „Dealer Excellence Award“ für außergewöhnliche Leistungen verliehen. Der langjährigeDAF-Partner Autohaus Wietholt in Dorsten konnte diese begehrteAuszeichnung für sich beanspruchen.

Der Wanderpokal hat seine erste Station erreicht und ist nun im Foyer desDorstener DAF-Händlers zu bewundern. Dort wird er mindestens bis Ende2012 stehen. Die Wietholt GmbH & Co. KG setzte sich in verschiedenenKategorien zur Qualitätssteigerung durch. So wurden Punkte für die Kunden -zufriedenheit, die Verkaufsleistung und Effizienz, das Gebäude und Erscheinungs-bild sowie die finanzielle Ausstattung des Betriebes vergeben. „Wir sind stolzauf den Dealer Excellence Award. Diese Auszeichnung bestätigt unser lang -jähriges Bestreben, den DAF-Kunden stets bestmögliche Qualität zu liefern“,kommentiert Markus Floer, Geschäftsführer der Wietholt GmbH nach derPreisverleihung.Während des letzten Jahres konnten alle DAF Vertriebspartner Punkte sammeln.Zum jeweiligen Quartalsende erfolgte die Zwischenwertung, die unter allenbeteiligten Partnern verkündet wurde. Die Zwischenstände weckten den sport-lichen Ehrgeiz zur Positionsverbesserung. Die erfolgreichste Aufholjagd unter-nahm die BTS GmbH: Das Team aus Dortmund erhielt die Auszeichnung„Aufsteiger des Jahres 2012“. Das Unternehmen konnte sich innerhalb einesJahres vom 30. Platz auf den 6. Platz verbessern.

Hintergrund des DAF Dealer Excellence Award ist die allgemeine Steigerungder Kundenzufriedenheit vor Ort beim Händler. „Der Award ist eine einzigartigeMöglichkeit, Servicequalität zum Leben zu wecken und greifbar zu machen“,beschreibt Jan van Keulen, Geschäftsführer DAF Trucks Deutschland dasKonzept. „Der Gewinner ist in jedem Fall der Kunde.“

Markus Floer (links) und Andreas Strotmann, Geschäftsführer desAutohauses Wietholt in Dorsten, mit dem DAF Dealer Excellence Award.

DAF in Deutschland weiter auf RekordkursDAF baute auch im Jahr 2011 seine Position als stärksterImporteur und drittstärkster Anbieter in Deutschland weiteraus. Jetzt trägt schon fast jede fünfte Sattelzugmaschine das DAF-Markenlogo.

2011 war für DAF auf dem deutschen Lkw-Markt ein weiteres Rekord-jahr. Insgesamt wurden mehr als 7.800 Neuzulassungen von DAF-Lkw registriert. Die schwere Gewichtsklasse über 15 Tonnen zulässigesGesamtgewicht bleibt die Parade-Disziplin von DAF. Mit rund 7.070Neuzulassungen kletterte der DAF-Marktanteil bei den „Schweren“auf 11,6 %. Hier gilt das besondere Augenmerk den Fahrgestell -

varianten, bei denen DAF künftig weiteres Wachstum generieren will.Den Löwenanteil der DAF-Zulassungen erzielten mit fast 6.000 Neuf -ahrzeugen die schweren Sattelzugmaschinen. Mit einem Marktanteilvon 16,8 % ist DAF hier mit weitem Abstand vor den anderen Import -marken unangefochten die Nummer Drei auf dem deutschen Lkw-Markt.Auch die leichte Gewichtsklasse ist weiter im Aufwind. Mit dem leichtenDAF LF verfügt DAF über ein modernes Fahrzeug im Verteilerseg ment.Auch hier verzeichnete die niederländische Marke in 2011 ein starkesWachstum und erzielte mit rund 750 Neuzulassungen einen Markt -anteil von 2,9 %.

D A F I N D E U T S C H L A N D 2

Passende Lkw für die EntsorgungslogistikFür die Entsorgungsbranche hält DAF ein breites Spektrum an Lkw bereit.

Die Zwei-, Drei- und Vierachser von DAF kombinieren robuste Fahrgestelle

für 7,5 bis 40 Tonnen Gesamtgewicht mit branchenspezifischen Aufbauten

für jeden Einsatzzweck.

Basis bildet jeweils das extrem aufbau -fre undliche CF-Fahrgestell. Die Kraft desbis zu 510 PS starken Sechszylinder-Reihenmotors überträgt ein automatisiertesZwölfganggetriebe auf die Hinterachse.Den Absetzkipper AK 12 MT in Münchensteuerte Meiller bei. Die Ladebrücke deswendigen und gleichzeitig robusten Zwei-achsers kann Schuttcontainer und andereBehälter bis 20 Kubikmeter Fassungs -vermögen aufnehmen. Mit Meiller verbindetDAF seit Jahren eine enge Zusammen -arbeit, so dass Kunden sofort einsatzbereiteEntsorgungsfahrzeuge komplett aufgebautdirekt ab Werk bestellen können.

Die Müllsammelfahrzeuge mit Aufbau vonHN Schörling oder Faun basieren auf demCF75. Dem Hecklader im städtischen Ein -satz spendierte DAF eine gelenkte Nach -laufachse hinter der Antriebsachse. Dasmacht das 6x2-Fahrzeug äußerst wendigauf engen Straßen und Plätzen im Innen -stadtbereich, erhöht die Nutzlast und verringert den Reifenverschleiß bei Kurven -fahrt. Die Übersetzungen im Sechsgang-Automatikgetriebe als auch der Hinter achseerlauben den Sammelbetrieb mit extremlangsamer Fahrt. Bei Bedarf besteht dieMöglichkeit, zusätzlich ein Ladekran hinterdem Fahrerhaus zu platzieren. Für anspruchsvolle Entsorgungsaufgabenbietet DAF auch in der leichten Klasse einFahrzeug nach Maß. Der LF bildet aufgrund

reich wie kaum ein anderes. Die Palettereicht von Zwei- und Dreiachsern bis hin zu Vierachsern mit unterschiedlichen Achs -konfigurationen, diversen Radständen undverschiedenen Motorisierungen. DerenLeistungen variiert zwischen 224 und 510 PS. Hinzu kommen noch drei Fahrer -hausvarianten. Aus dieser Vielfalt lassen sichmaßgeschneiderte Entsorgungsfahrzeugefür alle denkbaren Einsatzfälle auf die Räderstellen. Damit unterstreicht DAF seine hohe Kompetenz als Dienstleister für dieKommunalwirtschaft. Hakenabroll- und Absetzkipper brauchtnahezu jeder Entsorgungsbetrieb. Ein DAF XF105.460 mit Hakenabrollkipper vonMeiller oder VDL Containersysteme wäredaher erste Wahl. Je nach Größe undGewicht können Hakenabroller auf 6x2-,6x4-, 8x2 oder 8x4-Fahrgestelle von DAFzum Einsatz kommen. Alternativ dazu gibtes den DAF CF85.460 als Vierachser mitdem Meiller-Gerät RK 30.70. Damit lassensich 4,5 bis 7,0 Meter lange Abrollbehältertransportieren.Mit zwei oder drei Achsen kommen DAFCF75 und CF85 für Absetzkipper aus.

DAF Trucks liefert verschiedene, umwelt -freundlichen Komplettlösungen für dieEntsorgungsbranche aus einer Hand. DieLkw für Gesamtgewichte von 7,5 bis 40,0 Tonnen basieren auf den drei bekann -ten Baureihen DAF LF, DAF CF und DAFXF105. Die Motorleistung der ab Werk liefer-baren Zwei-, Drei- und Vierachser reicht von140 bis 510 PS. Die Triebwerke entsprechendem neuesten Stand der Technik und erfüllen die Abgasvorschriften nach Euro 5oder dem noch umweltfreundlicheren EEV-Standard. Im Zwölftonnen-Segment kannDAF einen LF mit Hybridtechnik liefern, dersich im Praxiseinsatz bereits bewährt hat.Einen Teil seines umfangreichen Pro grammsfür Kommunal-, Entsorgungs- und Sonder -einsätze präsentiert DAF vom 07. bis 11.Mai 2012 auf der IFAT ENTSORGA 2012 in München. Insgesamt sind dort acht typische Vertreter für die Entsorgungs -branche zu sehen. Für Müllsammelfahrzeuge als Heck- oderSeitenlader, Kehrmaschinen sowie Absetz-und Abrollkipper eignen sich besonders die Fahrgestelle der mittelschweren CF-Bau reihe. Ihr Baukastensystem ist varianten-

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seines geringen Leergewichtes die optimaleBasis für leichte Kipper, Pritschen mitLadekrane und Absetzsysteme. Mit 7,5 bis 21,0 Tonnen Gesamtgewicht undMotorleistungen zwischen 140 und 300 PSist der DAF LF prädestiniert für den Ab -transport von Bauschutt von engen undschlecht zugänglichen City-Baustellen.Dank einer gelenkten Nachlaufachse beider 6x2-Variante kann das Fahrgestell desDAF LF55 maximal 15,5 Tonnen tragen ohnedie gute Manövrierfähigkeit auf engstemRaum zu verlieren. Das LF55-Fahrgestell in4x2-Ausführung bildet die Basis für leichteund wendige Kehrmaschinen, die unteranderem mit Technik von Küpper-Weisseroder Brock Kehrtechnik funktionieren. Fürden Antrieb eignet sich der 6,7 Liter großePACCAR GR184 mit 250 PS in EEV-Aus -führung.

Noch umweltfreundlicher geht es mit demLF 45 Hybrid. Der Zwölftonner verfügt übereinen Parallelhybrid aus Diesel- und Elektro-motor. Je nach Anforderung treiben Diesel -motor, Elektromotor oder beide Antriebs -aggregate zusammen den Lkw an. Der aufEEV-Standard getrimmte, 4,5 Liter großePACCAR FR-Dieselmotor leistet maximal160 PS und gibt die Kraft an das Sechs -gang-Automatikgetriebe (Autoshift) vonEaton weiter. So unterwegs kann der Lkwden Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen um bis zu 20 Prozent senken.Die rund 100 Kilo schweren Lithium-Ionen-Batterien reichen im rein elektrischen Betriebfür eine Wegstrecke von etwa zwei Kilo -meter, was für Fahrten in den Umwelt -zonen von Stadtzentren häufig ausreicht.

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Seit einem Jahr liefert Hausherr im Hamburger Stadtgebiet Lebensmittel

mit einem DAF LF Hybrid aus. Fahrer und Unternehmer hat der Zwölftonner

mit Doppelherz überzeugt.

Sechsgang-Automatikgetriebe (Autoshift)und fungiert auch als Generator, der diebeim Bremsen freigesetzte Energie in Stromumwandelt und die Batterien speist.Täglich beliefert der LF Hybrid im Auftragvon Lekkerland an die 20 Kioske, Tank -stellen und Bahnhöfe mit Lebensmittelnund legt dabei 130 bis 150 Kilometer inHamburg und Umland zurück. Insgesamtsind 50 Fahrzeuge vom Transporter biszum Sattelzug in Hamburg, Schleswig-Holstein, Westmecklenburg und dem nörd-lichen Niedersachsen für Hausherr unter-wegs. Das Gros machen DAF LF als Koffer-und Planenfahrzeug aus. Die 7,5- bis 12,0-Tonner transportieren neben Lebensmittelauch Elektrogeräte und Reifen. Zusätzlichist Hausherr Stückgut-Transporteur fürnamhafte Großspeditionen und bedientden Paketdienstmarkt.

Das „klassische Unternehmen der letztenMeile“, wie Stefan Drust sein Logistik -unternehmen bezeichnet, existiert seit1978 und betreibt Niederlassungen inHamburg und Kiel.

Finkenwerder Biobrot-Bäckerei Bahde denTrockenfrachtkofferaufbau als Werbeflächegemietet.Belohnt wurde der Speditionskaufmann undstudierte Verkehrsbetriebswirt mit einemDAF, der sparsam, leise und zuverlässigseinen Dienst verrichtet. Nie gab es einenunvorhergesehenen Stillstand des Hybrid-Lkw. Der Verbrauch sei niedriger als beivergleichbaren DAF LF mit konventionellemAntrieb. Fahrer Matthias Tünge spricht sogarvon bis zu 20 Prozent Ersparnis beim Tanken. Das größte Potential entwickle der Verteiler-Lkw beim Start in den frühen Morgen -stunden. „Ich wohne in einer Tempo-30-Zone. Wenn ich früh um vier Uhr rein elek-trisch losfahre, bedanken sich meineNachbarn“, erklärt der 33-jährige Berufs -kraftfahrer. Bis zu zwei Kilometer weitkomme der Hybridlaster mit vollgeladenenLithium-Ionen-Batterien, ohne den 4,5 Litergroßen PACCAR-FR-Dieselmotor zubemühen. Der leistet 160 PS, lädt dieBatterien auf und treibt das Lieferfahrzeugan, wenn die Kraft des Elektromotors –beispielsweise bei hoher Beladung – nichtausreicht. Mit dem Parallel-Hybridantrieb aus Diesel-und Elektromotor kann der DAF vom Diesel,vom Elektromotor oder von beiden zusam-men angetrieben werden. Der E-Motor sitztzwischen der Kupplung und dem Eaton

Wer an die Umwelt denkt, kann wirtschaftlichnicht immer gleich punkten. Doch für dieHausherr Transport und Kurier GmbH & Co.KG hat sich die Investition in einen DAF LFHybrid trotzdem gelohnt. Insgesamt fünfJahre kann das Hamburger Unter nehmenan der Weiterentwicklung der DAF-Hybrid -technik mitwirken und ist damit antriebs-technisch auf der sicheren Seite. DieLeasingrate deckt den Hybrid antrieb sowie den Batteriesatz mit ab. Außerdembindet der betreuende DAF-Händler TVNTruck Vertrieb Nord in Neumünster alleNeuerungen während der Vertragslaufzeitsukzessiv ein, so dass Hausherr stets dieaktuellste, umwelt freundlichste Techno -logie und Software-Updates zu festenmonatlichen Raten zur Verfügung steht.„Der Transport beeinflusst erheblich unsereUmwelt. Wir als Unternehmen müssenVerantwortung übernehmen und etwas füreine sauberere Umwelt tun“, begründetStefan Drust, geschäftsführender Gesell -schafter von Hausherr sein Engagement in die umweltfreundliche Fahrzeugtechnik.Dafür ist der gebürtige Hamburger bereit,mehr zu zahlen. Um die erhöhten Kostenteilweise zu kompensieren, hat der Haus -herr-Chef von Beginn an viele Partner wieden Aufbauhersteller Saxas oder denLadebordwandlieferanten Dhollandia mitins Boot genommen. Außerdem hat die

Stefan Drust, Geschäftsführer der Firma Hausherr.

namen können Aufbauherstellerzudem auf Rasteransichten zugreifen.

Die Website soll Aufbauherstellerauf möglichst effiziente WeiseUnterstützung bieten und sieimmer zur besten Lösung führen.Zu diesem Zweck stehen auf der Website CAD-Dateien zumDownload bereit, die währendder Konstruktionsphase einesAufbaus verwendet werden können. Wie ihr fertiges Fahrzeugaussehen wird, können Transport-unternehmer mit Hilfe der bereit -stehenden 3D-Animationen sehen.Die Website ist auf Englisch,Niederländisch, Tschechisch,Französisch, Deutsch, Ungarisch,Italienisch, Polnisch, Spanischund Russisch verfügbar.

DAF Trucks hat vor kurzem speziell für Aufbauhersteller eine Website mit Informationenzu Lkw-Aufbauten (www.DAFBBI.com) ins Netz gestellt. Die Online-Plattform ist in zehnSprachen verfügbar und bietet Aufbauherstellern alle notwendigen Details und Infor ma -tionen, die für eine effiziente Aufbau-Konstruktion für DAF-Fahrgestelle notwendig sind.

DAF stellt Website vor


Wenn ein Lkw das Werk verlässt,geht es danach meist auf direktemWeg in einen Fachbetrieb zurMontage von speziellen Auf bauten(z. B. Kipper- oder Frachtaufbau)oder eines Ladekrans oder vonAufliegerstützen. Um den Fach -betrieben bei der Aufbau -konstruktion und -montage optimale Unterstützung zu bieten,stehen auf der neuen Websitedetaillierte Fahrgestell zeichnun gen,Spezifikationsblätter und Aufbau -richtlinien zur Verfügung. ZurGestaltung der Fahrzeuge mitStreifen, Logos und Firmen -

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