N°3 MARZO 2011 Euro 5.00

CONFETRARadiografia a 360°del settore logistico

RIFIUTI RAEEPer il 2010 ricicloancora al rallentatore

FOOD & BEVERAGETendenze e novitàdi un settore vitale

INTERMODALITÀ: ECCO COSA VA CAMBIATO

Aut.

Trib.

Roma

n° 48

7 del

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Daniele CremonesiGruppo Arcobaleno“NELL’ IMMOBILIARE SIAMO DA SEMPREPARTNER STRATEGICI PER GLI OPERATORILOGISTICI”

COSÌ VA L’ECONOMIA...APPARENTEMENTE L’ECONOMIA MONDIALE E’ IN PIENA RI-

PRESA, CON LA CINA E L’INDIA CHE SPINGONO AL MASSIMO,

L’AMERICA IN FORTE RILANCIO E L’EUROPA TRAINATA DA

UNA SITUAZIONE POSITIVA PER L’EXPORT. MA DIETRO A

QUELL’AVVERBIO INIZIALE SI NASCONDONO INCERTEZZE E

TENSIONI ASSAI GRAVI. IN SOSTANZA SONO DUE I MAGGIO-

RI MOTIVI DI PREOCCUPAZIONE: SI CHIAMANO PETROLIO E

AFRICA E SONO LEGATI FRA LORO. LE RIVOLUZIONI IN MOLTI

PAESI DEL CONTINENTE NERO (SI PARLA TANTO DI LIBIA MA

SI TRASCURANO SITUAZIONI BEN PIU’ COMPLESSE DI ALTRE

AREE) INCIDONO FORTEMENTE SULL’ANDAMENTO DEL PE-

TROLIO, CHE POTREBBE - NEL CORSO DEL 2011 - RAGGIUNGE-

RE E SUPERARE PERFINO I 150 $ AL BARILE. QUESTO TREND E

LA FOLLE CORSA DEL PREZZO DELLE “COMMODITIES” - SPE-

CIALMENTE ALIMENTARI - PORTANO A PENSARE CHE I TIMO-

RI DI UNA NUOVA GALOPPANTE INFLAZIONE SIANO PIU’ CHE

CONCRETI. L’EUROPA E’ PRONTA AD AFFRONTARE UN RI-

SCHIO COSI’ GRAVE? LA RIPOSTA E’ NETTA: NO! USCITA DA

UNA CRISI LUNGA E FATICOSA E STRETTA NELLA MORSA DEI

DEBITI SOVRANI DEI COSIDDETTI “PIGS” (UNA SECONDA I,

RIFERITA ALL’ITALIA, NON CI STAREBBE MALE) IL NOSTRO

CONTINENTE PUO’ ACCETTARE UN’INFLAZIONE AL MASSIMO

DEL 2-3% ALL’ANNO. OLTRE TALI VALORI LA SITUAZIONE SI

COMPLICHEREBBE DI MOLTO E L’IMPATTO SAREBBE DEVA-

STANTE. SPERIAMO DAVVERO CHE CIO’ NON AVVENGA.

Stretta fra due (o tre) fuochi

MARZO � 1

M A R Z O

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Intervista a Daniele Cremonesi (Gruppo Arcobaleno)|

“NELL’IMMOBILIARE SIAMO PARTNER STRATEGICI DEI 3PL”Assemblea nazionale Confetra|

LA LOGISTICA ITALIANAPASSATA AI RAGGI “X”Reverse logistics|

RECUPERO RIFIUTI RAEEUN 2010 AL RALLENTATOREFormazione|

IL SETTORE HA BISOGNODI ADDETTI QUALIFICATI|FOCUS 1 - Trasporto intermodale|

LE RICETTE DEGLI OPERATORIPER UN DECOLLO PIU’ RAPIDOFormaz

Trend|

QUALITÀ FA SEMPRE RIMACON RESPONSABILITÀFOCUS 2 - Food & Beverage|

NOVITÀ E TENDENZEDI UN COMPARTO VITALE

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1620234042

V I SEGNAL IAMO

MAGAZZINO AUTOMATICO DEL MESE 3430 GIORNI 47

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SIAMO DEI PARTNERSTRATEGICI PER I 3PL”“

Il gruppo immobiliare italiano centra questo obiettivo mediante una

pluralità di aziende, che garantiscono prestazioni e servizi a 360 gradi.

di Ornella Giola

PUÒ ILLUSTRARE LA MISSION DEL GRUPPOARCOBALENO?�Se un operatore logistico può avere co-me obiettivo quello di far sì che i suoiclienti siano sempre più competitivigrazie al suo apporto professionale eche quindi continuino a sceglierlo qualepartner affidabile e presente in ognimomento, alla stessa stregua il gruppoArcobaleno SpA intende accrescere lapropria competenza per continuare aessere punto di riferimento e partnerideale per tutte quelle aziende utilizza-trici o proprietarie di immobili destina-ti alla logistica che intendono curarecon serenità il proprio business e quin-di sono alla ricerca di imprese struttura-te e capaci di occuparsi della gestione a360 gradi dei loro immobili. Il nostroobiettivo è dunque fare in modo che ilfornitore di logistica si prenda cura delservizio che vuole offrire al propriocliente, perché a garantire la funzionali-tà del suo immobile ci pensiamo noi. Inaltre parole puntiamo a essere un par-tner immobiliare davvero strategico peri 3PL. E lo vogliamo fare attraverso unasinergica e completa varietà di gammaofferta nel mercato dell’edilizia.

TALE GAMMA DI SERVIZI VIENE ESPLICITA-TA DA UNA PLURALITÀ DI SOCIETÀ CHECOMPONGONO IL VOSTRO GRUPPO. VO-GLIAMO RICORDARE QUALI SONO E LE PRE-STAZIONI OFFERTE DA OGNUNA DI ESSE?� Il nostro gruppo, fortemente diversifi-cato nel settore dell’edilizia, opera attra-

verso varie divisioni. La Arcobaleno Im-mobili srl è la divisione immobiliare (at-tività core business): si occupa di ricerca-re, per le società del gruppo, nuove ini-ziative, ne cura la progettazione e pro-muove la vendita degli immobili, sianoessi destinati alla residenza, al commer-cio o all’industria. La divisione costru-zioni è affidata a Eco Costruzioni, unasrl che opera quale general contractor eda sempre si occupa prevalentementedella gestione completa dei cantieri ap-partenenti al gruppo e in conto terzi. Ar-cobaleno srl è la divisione commerciale;la sua attività è la rivendita di materialiedili, la fornitura e la posa di pavimentie di rivestimenti che è stata la prima at-tività, quella con cui siamo partiti oltrecinquant’anni fa, nel 1956, con miononno Pietro Cremonesi. Oggi tale divi-sione conta quattro sedi operative a Ca-

L ’ I N T E R V I S T

Incontriamo Daniele Cremonesi ne-gli uffici del gruppo Arcobaleno SpA,alle porte di Lodi. Proprietario con lafamiglia del gruppo, una passione

per il Milan e per JF Kennedy (retaggiodei suoi studi negli USA), ci parla conentusiasmo della sua azienda, fondatadal nonno Pietro a metà anni cinquantae portata avanti dal padre Gianpiero eora anche da lui e dal fratello Cesare,con la collaborazione di propri respon-sabili. Una realtà tipicamente italianaquella del gruppo Arcobaleno (circa 300addetti), che ha diversificato le proprieattività, giungendo a garantire serviziimmobiliari a 360 gradi pure in logistica,dove è approdato nei primi anni Novan-ta con i magazzini realizzati a Colturanoe a Tavazzano e la cui evoluzione ha se-guito passo passo, arrivando a proporreuna quindicina di immobili per circa250 mila mq, tutti in Lombardia.

DAN IE L E CRE MON E S I DE L GRU PPO ARCOBALE N O S PA

DANIELE CREMONESI

POLO LOGISTICO DI CODOGNO

MARZO � 5

salmaiocco, Piacenza, Locate di Triulzi eLiscate e siamo prossimi ad aprirne unaquinta nei pressi di Milano. La gammadei servizi della Arcobaleno srl si com-pleta con il centro bricolage e fai da te eil noleggio di attrezzature e macchine dicantiere. Infine vi è Unipre srl, divisioneprefabbricati che fornisce in opera l’ in-tero involucro prefabbricato attraversola diretta produzione di pannelli di tam-ponamento, portali e plinti, oltre a pro-dotti speciali per la viabilità.

QUAL È L’INCIDENZA DI CIASCUNA DELLESOCIETÀ DEL GRUPPO?�Diciamo che la principale è la divisio-ne immobiliare generatrice del 40% delnostro business, poi viene la divisionecostruzioni che incide per il 30%, seguela divisione commerciale (20% ) e infinela divisione industriale (10%). Va dettoche ognuna delle nostre aziende, pur la-vorando sinergicamente per tutte le ini-ziative promosse dal gruppo, opera alcontempo anche in totale autonomiacon forniture e appalti per clienti terzi.

QUAL È, AL MOMENTO, LA REALTÀ AZIEN-DALE PIÙ STRATEGICA?� Ritengo che non vi sia una divisionepiù strategica dell’altra; l’intero gruppoopera nell’ambito dell’edilizia con di-verse funzioni e attività, dove una puòlavorare in sinergia con l’altra.

PUÒ FARE QUALCHE ESEMPIO CONCRETODI QUESTO MODO DI LAVORARE?Nei momenti in cui il settore immobilia-re presenta una contrazione delle ven-dite si apre per la divisione commercia-le e per quella di costruzioni il mercatodella ristrutturazione e dell’innovazio-ne tecnologica legata anche al rispar-mio energetico e alle fonti energetichealternative, garantendo massima effi-cienza e zero problemi agli operatoriche li utilizzano e necessitano di inter-venti. E se anche il mercato della logisti-

ca, inteso come costruzione e vendita diimmobili di nuova realizzazione, ha su-bito una frenata, a causa del calo deiconsumi e dell’ancora insufficiente cul-tura delle aziende di produzione di affi-darsi a una logistica “professionale”,Eco Costruzioni è attiva per la manuten-zione ordinaria e straordinaria degli im-mobili presenti sul mercato da tempo eche necessitano di interventi, garanten-do massima efficienza e zero problemiagli operatori che li utilizzano. Questastessa società, essendo in possesso an-che delle attestazioni SOA e delle certifi-cazioni ISO, opera pure nel settore degliappalti pubblici. Quindi siamo in gradodi soddisfare ogni esigenza del mercato.Per noi, dunque, ogni realtà del gruppoè allo stesso modo importante e al cen-tro di ogni nostro pensiero vi è la massi-ma soddisfazione del cliente.

NELLE VOSTRE ATTIVITÀ QUALI SONO IPROBLEMI MAGGIORI CHE INCONTRATE?� A parte quelli di natura politico-strut-turale, alla cui soluzione possono con-tribuire soprattutto le realtà associative,va detto che essendo per natura flessibi-li, vediamo i problemi essenzialmente >

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come opportunità per crescere ed even-tualmente elaborare o sviluppare solu-zioni innovative o comunque adatte adirimere la situazione critica che ci sipresenta di volta in volta.

QUALI TREND STA RIVELANDO IL MERCATOLOGISTICO ITALIANO?� Il 2009 è stato senz’altro l’anno peggio-re per il settore, con gli investimenti chehanno perso intorno al 20%. Il 2010 haregistrato un timido segnale di ripresadella domanda; per il 2011 non ci sono,al momento, ancora indicazioni precisedi mercato. Nel 2010 i valori richiesti daiproprietari per la cessione o locazionedegli immobili nuovi destinati appuntoalla logistica si sono avvicinati a quelli

a nuove iniziative solo se viene garantitala presenza dell’utilizzatore finale.

QUALI LE VOSTRE STRATEGIE PER AFFRON-TARE LA CRISI?� Strutturalmente la crisi del mercato ciha fatto riparametrare con attenzione erigore i costi e ci ha spinti a prestare an-cora più attenzione agli aspetti com-merciali e di marketing, al fine di diffe-renziare sempre di più la nostra presen-za, percependo nuovi trend e ineditimercati. Quanto agli investimenti sonovalutati in modo estremamente analiti-co, in quanto ora non c’è spazio peroperazioni speculative poco ponderate.

COSA DIFFERENZIA GLI IMMOBILI DI LOGI-STICA ITALIANI DA QUELLI D’OLTRALPE?� Se da un lato Francia e Germania sof-frono in un mercato saturo, dall’altromolte delle strutture di tali Paesi sonorealizzate in ferro e acciaio, consenten-do di riadattarle con maggior flessibilitàed è proprio quello che sta accadendo.In Germania i poli logistici vengono rea-lizzati in strutture modulari ad alto livel-lo di risparmio energetico. In Francia siassociano aree industriali con altrettan-ti spazi verdi dotati di essenze arboreecon radici popolate da microorganismicapaci di ripulire le acque e i terreni dal-le sostanze inquinanti, con soluzioniquindi di fito-depurazione. In Italia ser-virebbe progettare cercando di miglio-rare la qualità dei contesti e degli immo-bili logistici da sempre considerati in-quinanti e colpevoli di creare unica-mente disagi al traffico. Anche da noi cisono centri logistici all’avanguardia, maspesso non ci sono le condizioni per po-ter creare soluzioni che sposino le esi-genze di funzionalità con quelle di mi-nor consumo energetico e quindi mag-gior attenzione all’ambiente. Gli inve-stimenti che gli operatori prima e gli uti-lizzatori di conseguenza devono soste-nere sono ancora elevati e questo inevi-tabilmente ha ripercussioni sui prezzidi vendita e sui canoni locativi. �

offerti o comunque attesi dalla doman-da. Vero è anche che gli immobili di qua-lità superiore e presenti nel nord (Lom-bardia, Veneto ed Emilia Romagna)hanno mantenuto costanti i propri va-lori, soprattutto se ubicati in prossimitàdei principali snodi viabilistici e se ser-viti da scalo ferroviario.

C’È STATA, SECONDO LEI, ANCHE UN’EVO-LUZIONE NELLA DOMANDA DEGLI SPAZILOGISTICI?� La domanda si è fatta molto attentanella scelta dell’immobile da destinareallo svolgimento della propria attività.Ha parametri ben precisi per valutarneil corretto rapporto qualità/prezzo. Ecosì per la logistica automatizzata, adesempio, una pavimentazione ben pro-gettata e ben realizzata evita rotture dicarico in prossimità dei giunti, fattorequesto che diventa determinante perun’azienda che lavora con sistemi mec-canizzati. In questi casi infatti è indi-spensabile che la realizzazione del pavi-mento sia priva di qualsiasi difetto. E’fuor di dubbio che un immobile effi-ciente permette di lavorare meglio e diabbassare i costi e quindi rende piùcompetitiva un’azienda.

E CHE DIRE DEGLI INVESTITORI?�Dal canto loro, nell’attuale panoramadi mercato, gli investitori restano alla fi-nestra, in attesa che lo stock di superficidisponibili trovi collocazione e pensano

POLO LOGISTICO DI TAVAZZANO

Dati dimesionali dell’intervento

Superficie fondiaria

Superficie coperta

Superficie lorda di pavimento

Superficie destinata a magazzino

Superficie destinata a uffici

Maglia strutturale interna

Altezza pavimento/trave principale

comparto C247.830 mq24.220 mq25.200 mq23.580 mq1.620 mq

21,00x11,50 m11,60/12,00 m

comparto C148.870 mq24.210 mq25.160 mq23.730 mq1.430 mq

21,00x11,50 m11,60/12,00 m

Dati dimesionali dell’intervento

Superficie fondiaria

Superficie coperta

Superficie lorda di pavimento

Superficie destinata a magazzino

Superficie destinata a uffici

Maglia strutturale interna

Altezza pavimento/trave principale

comparto T247.673 mq19.640 mq20.350 mq19.150 mq1.200 mq

18,70x11,30 m10,30

comparto T320.600 mq13.470 mq14.290 mq13.470 mq820 mq

18,70x11,50 m11,50

comparto T142.817 mq19.640 mq20.150 mq19.250 mq900 mq

18,70x11,30 m10,30

8 �

L’ASSEMBLEA FA ILPUNTO SUL SETTORECon un’indagine ATKearney la Confederazione fotografa lo stato

dell’arte di un comparto che necessita di una forte ‘razionalizzazione’.

C O N F E T R A

L‘assemblea pubblica di Confetra,quest’anno alla sua 66a edizio-ne, si è aperta con la presenta-zione di una ricerca di ATKear-

ney sullo stato della logistica italiana, sucui la Confederazione Generale Italianadi Trasporto e Logistica ha voluto incar-dinare la forte richiesta delle sue rap-presentate, tutte appartenenti almondo imprenditoriale privato,di recuperare competitività e diconquistare un posizionamentodi eccellenza del settore. Sebbe-ne dal 2003 l’incidenza sul PILdella logistica tradizionale (tra-sporto merci, magazzinaggio eVAS - servizi a valore aggiunto)sia in continua crescita come nelresto d’Europa, con un valore dioltre 100 miliardi di euro nel2009 pari a circa il 7% del PIL, nello stes-so anno il suo peso in termini di costosul fatturato industriale è stato maggio-re dell’11%, con un aggravio economicodi circa 12 miliardi di euro, rispetto allamedia UE29. Cause di ciò le inefficienzeoperative e di sistema, la forte presenzadi PMI e l’orografia montagnosa, chehanno fatto caratterizzare la composi-zione della spesa logistica per il 73% daltrasporto stradale, “gonfiato” dalla nu-merosità di mezzi leggeri del conto-pro-prio, che nel 2009 ha determinato il 79%della distribuzione. Specularmente, iltrasporto pesante è quello che è statomaggiormente esternalizzato con quo-ta (83%) vicina alla media europea,

mentre il magazzinaggio e i servizi logi-stici a valore aggiunto sono stati ester-nalizzati solo per il 14%, ben 11 puntisotto la media UE29. Il forte aumentodella sub-vezione che coinvolge oltre il90% dell’offerta di trasporto stradale – ilrapporto diretto tra committenza e au-totrasportatori monomodali dal 15%

del 2000 è sceso al9% nel 2009 – fa in-vece trasparire lacrescente doman-da di servizi inte-grati offerti daglioperatori logistici.

Questi i dati sucui il presidente diConfetra, FaustoForti, che ha indi-

cato una strategia generale entro cuicollocare la logistica italiana. SecondoForti, in Italia la lontananza dai mercatiche trainano la ripresa, l’incremento diproduttività del manifatturiero con la ri-duzione strutturale di occupazione e lapiccola dimensione delle imprese sonofattori che rendono improcrastinabilel’alleanza tra imprese. Il conseguentespostamento della competizione a livel-lo aggregato, mette in primo piano l’ef-ficacia del sistema logistico a supportodell’intero network, che inglobando idistretti industriali e commerciali, de-termina la creazione del distretto logi-stico. Dunque “razionalizzazione” è sta-to il concetto chiave di questa assem-

E V E N T I

di Giovanna Visco

“Occorremodificare

pesantemente i meccanismi dispesa pubblica”,

parola delpresidente Forti

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blea, sotto cui il presidente Forti ha toc-cato diversi temi, come anche quello delrapporto tra committente e appaltatore,dove “troppo spesso security e rispettoambientali vengono fatti ricadere suitrasporti e sulla logistica”.Punto centra-le della relazione la richiesta di effettua-re le riforme strutturali, modificandopesantemente i meccanismi di spesapubblica. Senza riforme lo sviluppo del-la logistica in Italia sarà fortementeostacolato, questa la convinzione diConfetra. “Misureremo la qualità dellanostra classe politica dalla capacità dicorreggere quei meccanismi di spesa econseguentemente di ridurre il carico fi-scale liberando risorse per lo sviluppo”ha chiosato Forti. �

Foto

lia.c

om

Sui principali argomenti dell’Assemblea, intervista in esclusiva di Piero Luzzati, segretario generale di Confetra.Come valutate il Piano della Logistica che si stadelineando?� Il Piano è un buon inventario di cose da risolvere conl’indicazione anche delle soluzioni ed è chiaro che nemisureremo la bontà con la sua capacità di realizzarsi. Èun lavoro non teorico interessante, che lo distingue daiPiani precedenti piuttosto dottrinari. Speriamo che ab-bia la forza politica, attraverso il sottosegretario Giachi-no e il ministero dei Trasporti, di essere realizzato, per-ché ovviamente molte misure richiedono modifiche le-gislative parlamentari e interventi dei ministeri dell’Eco-nomia, del Lavoro, dello Sviluppo Economico, della Sa-nità. Comunque, è già un buon risultato che il Governoabbia individuato tutti i temi in maniera soddisfacenteper noi, invece di farceli combattere uno per uno; ma dalì a risolverli ci vuole un altro passo. Il Piano della Logi-stica contiene 51 azioni, se ne venissero realizzate an-che solo 10, ci accontenteremmo.

Quali ad esempio?� Le azioni sulle semplificazioni, sulla liberalizzazioneferroviaria, sulla riforma portuale e sullo sportello unicodoganale. Poi alcune che ci stanno più a cuore, comequelle sul franco fabbrica e sul franco destino.

A proposito della liberalizzazione ferroviaria, riferen-dosi al passaggio del presidente Forti sullo Stato che

non deve fare il produttore di beni ma neanche il tra-sportatore, il ministro Matteoli ha puntato l’indice sul-la polverizzazione del settore. Per alcuni è stato un ul-teriore “rinvio a settembre”. Lei come la vede?� Il fatto è se vedere il bicchiere mezzo pieno o mezzovuoto. A noi è sembrato mezzo pieno. Cioè il ministro hadetto di essere d’accordo con Forti, ma il mondo privatodeve darsi da fare di più. Io non credo che manchino lecapacità imprenditoriali e nemmeno le risorse finanzia-rie per fare impresa, ma già la sola parola viene intesa inItalia come fosse una parolaccia e si guarda con sospet-to all’imprenditore come fosse un evasore o uno sfrutta-tore. Quindi non abbiamo il sostegno né dell’opinionepubblica né della Pubblica Amministrazione, ma trovia-mo intralci autorizzativi e burocratici dappertutto. Nelcaso specifico delle ferrovie, Trenitalia si sta ritirando daun’attività troppo poco redditizia e marginale rispetto aquella del trasporto delle persone, ma in assenza di unavisione politica di fondo che aiuti e incentivi il subentrodei privati, lo sta facendo distruggendo i ponti e avvele-nando i pozzi. C’è poca politica dei trasporti e sicura-mente manca quella del cargo ferroviario.

E a far viaggiare per aria, invece?� Il trasporto aereo è un altro tema concreto che ci sta acuore moltissimo. Si sta prepotentemente riproponen-do all’attenzione delle nostre imprese la security, per iproblemi enormi con le nuove, ennesime procedure in-ternazionali. L’Enac, che è l’ente deputato al controllo diqueste cose, ha il difetto della burocrazia italiana di es-sere lento, mettendoci di nuovo in un pasticcio, perchésenza queste procedure la merce non viaggia. Uscireed entrare in Europa è diventato complicatissimo solodalle porte italiane!

Infatti in Italia l’aviocamionato cresce … �Secondo gli aeroporti italiani l’aviocamionato è illegit-timo. A un convegno i rappresentanti di Malpensa han-no annunciato un ricorso per impedirlo, perché da unpunto di vista amministrativo viene considerata una par-tenza aerea ciò che in realtà è un trasporto via camion.Secondo loro, si stanno travisando tutte le norme, per-ché un conto è un camion che parte per l’aeroporto piùvicino, un altro invece è quando dall’Italia è diretto al-l’aeroporto di Parigi.

A proposito di camion, lei che segue da molti anni ilsettore, l’autotrasporto italiano è mutato?� Troppo poco: 35 anni fa si diceva che esso era polve-

LA PAROLA AL SEGRETARIO GENERALE PIETRO LUZZATI>

rizzato, ora si dice lo stesso perché quel minimo diconcentrazione che le statistiche registrano fa sìche sia un po’ migliorato, ma non a sufficienza.

Perché?� Noi temiamo che la politica sia stata sbagliata. Loabbiamo detto per primi, gli incentivi a pioggia da 20anni a questa parte per far sopravvivere tutti, impe-disce un processo di uscita dei vettori marginali e lasopravvivenza di quelli più efficienti. Quindi l’evolu-zione che c’è è rallentata dalla politica governativa,che a sua volta ha come obiettivo quello di impedirela piazza e i fermi.

Tuttavia adesso Confetra ha aperto un tavolo…�Si, stiamo tentando di fare un grande accordo di fi-liera. Dallo studio ATKearney, la causa della piccolapercentuale di vettori che hanno contatti diretti conla committenza industriale è dovuta non a motivi dicaporalato, ma perché la domanda cerca un partnerlogistico che garantisca una pluralità di servizi. Ilmondo Confetra è di fatto l’interlocutore commercia-le fondamentale dei piccoli trasportatori e il tavoloche abbiamo aperto, che sarà difficilissimo da porta-re avanti, è per disegnare qualche cosa di diverso.Ci proviamo con il massimo dell’onestà.

È con lo stesso spirito che avanzate la proposta deldistretto logistico? � Questo è un argomento molto delicato, che nascecome progetto di razionalizzazione del territorio,coinvolgendo una serie di competenze, per unagrande rete logistica italiana, che non è quella degliinterporti ma dei distretti logistici, che comprendonoquelli industriali e commerciali. Come ha ricordatoForti nella sua relazione, la competitività di un siste-ma è data non solo dalla razionalizzazione dei pro-cessi produttivi ma di tutto il sistema distributivo, lo-gistico e delle spedizioni.

Il distretto non è incluso nel Piano della logistica,quindi è una proposta in avanti?� Infatti non c’è, potrebbe essere la 52esima azione.Proprio Assologistica ha scritto al sottosegretarioGiachino chiedendo di costituire una commissionead hoc nell’ambito della Consulta sui distretti logisti-ci, essendo un tema che sente molto.

E Confetra quanto sente Assologistica?� Assologistica è una costola determinante dellaConfetra, di cui non potremmo fare a meno. �

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BENE IN EUROPA,MA NON IN ITALIANel 2010 si sono raggiunti i 20.6 miliardi di euro, pari a +68%

rispetto all’anno precedente. Il nostro Paese fa però eccezione.

Gli investimenti diretti di im-mobili retail in Europa hannosuperato nel 2010 i 20.6 mi-liardi di euro, un aumento del

68% rispetto al 2009 (12.3 mi-liardi di euro). Lo dice l’analisielaborata da Jones Lang LaSalleche prende in considerazionetutti gli investimenti di centricommerciali, retail warehousee factory outlet centre in Euro-pa, ma non include le “highstreet” e ogni transazione di va-lore inferiore ai 5 milioni di dol-lari Usa. Il quarto trimestre siconferma il periodo più attivodell’anno: negli ultimi tre mesi del2010 sono state registrate infatti 150transazioni, che hanno fatto impenna-re il volume totale a 6.7 miliardi di eu-ro, quasi l’80% in più rispetto al terzotrimestre. Nel corso del 2010, il merca-to immobiliare retail in Europa ha regi-strato circa 50 transazioni di almeno100 milioni di euro, che insieme hannototalizzato poco meno di 10 miliardi, lametà del valore annuale transato. Ven-ti di queste sono state completate nel-l’ultima parte dell’anno – in particola-re l’acquisizione del centro commer-ciale Drake Circus a Plymouth (RegnoUnito) da parte di British Land a di-cembre per più di 275 milioni di euro,oltre all’acquisto di una quota del 51%del centro commerciale O’Parinor diParigi da parte di Rockspring alla finedi ottobre per 224 milioni di euro.

La Gran Bretagnaha chiuso il 2010 inmodo brillante, così come lo avevainiziato la Germania, registrando ilsuo miglior periodo dalla fine del

2007, con volumidi investimentoche nel quartotrimestre hannosuperato il tra-guardo dei 2 mi-liardi di euro.Comp l e s s i v a -mente, la GranBretagna ha regi-strato il 31% delvolume annuale

europeo, mentre la Germania si atte-sta al 23%. I Paesi Bassi e la Franciainsieme hanno transato immobili per1.4 miliardi di euro nel quarto trime-ste, portando il loro totale complessi-vo per il 2010 a 4 miliardi di euro, conun’attività costante nel corso dell’an-no. La Polonia ha confermato l’otti-ma performance del terzo trimestre,registrando 677 milioni di euro nel-l’ultimo trimestre e rafforzando nelcorso del 2010 la sua quinta posizio-ne nella graduatoria europea dei piùimportanti mercati di investimentoretail.

Commentando l’ottimo risultato del-la Gran Bretagna nel 2010, AdrianPeachey, head of UK retail investmentdi Jones Lang LaSalle, ha dichiaratoche “gli investimenti di immobili re-

tail in Gran Bretagna sono stati predo-minanti in questa performance, convolumi che hanno superato i livelli re-gistrati nel 2009 e raggiunto il piccodei 6.5 miliardi di euro, con quasi il50% registrato dai centri commerciali.Gli asset prime sono rimasti i più am-biti, con la domanda di best stock cheha regolarmente superato l’offerta. Perquanto riguarda gli altri asset, gli in-vestitori si sono mostrati sempre piùattenti alla performance dei retailer ead accertarsi della qualità dei poten-ziali tenant. Il principale trend negliinvestimenti in Gran Bretagna si puòsintetizzare con l’espressione 'flight toquality': la rincorsa agli asset miglioriha forzato una risalita dei prezzi. Di

Secondo l’analisidi Jones LangLaSalle

negli ultimi tre mesi dell’anno si sono registrate150 transazioni

a cura di Anna Mori

T R E N D I N V E S T I M E N T I I N C E N T R I C O M M E R C I A L I

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lia.c

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conseguenza, i valori relativi ad asset secondari posiziona-ti al di fuori delle città più importanti si stanno riprenden-do più lentamente. Va sottolineato che tutto lo stock, di va-ria qualità, ha attratto un buon numero di investitori dota-ti di equity e leva finanziaria a tassi competitivi. C’è statauna “bolla” di stock in ottobre ma oggi è tutto stabilmentein trattativa o venduto”.

Davide Dalmiglio, head of retail capital markets di JonesLang LaSalle, commenta così la situazione in Italia: “Nel2010 sono stati investiti 1.05 miliardi di euro. L’attivitàd'investimento, che vede un leggero decremento rispetto al-l’anno precedente, è stata caratterizzata da alcune transa-zioni di grande valore, tra cui l’importante deal che ha ri-guardato la vendita di Porta di Roma. L'Italia non ha an-cora occupato il posto che le compete tra le prime 5 nazionieuropee in termini di volumi transati. Le ragioni dietro aquesta difficoltà sono principalmente legate alla mancan-za di prodotto di qualità disponibile sul mercato a prezziragionevolmente in linea con le aspettative dei maggiorifondi internazionali, al numero limitato degli stessi unitia un'assenza dei principali attori domestici e in ultimo al-l'incertezza delle norme a livello di regolamentazione deifondi, soprattutto in materia fiscale. Va detto infatti che iprezzi nel nostro Paese non si sono ancora allineati in bas-so, cosa che permetterebbe un aumento delle transazioni;inoltre è in atto una sempre più marcata polarizzazionetra prodotti core e secondari.” �

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INFRASTRUTTUREPER RIDARE SPRINTAll’appuntamento di Assolombarda si è discusso di come rilanciare

la mobilità nel nostro Paese. In primo piano pure i temi energetici.

Anche quest’tanno Milanoha ospitato la grande ker-messe di Mobility Confe-rence (MCE) , una due gior-

ni in cui si è discusso di cosa ostaco-la in Italia lo sviluppo delle infra-strutture e della mobilità, mettendoa confronto esperti, accademici, im-prenditori e rappresentanti delleistituzioni. Da nove anni, infatti,MCE, organizzata da Assolombardain collaborazione con la Camera diCommercio di Milano, è un’occasio-ne d’incontro per esaminare i pro-blemi che impediscono sul fronteinfrastrutturale la crescita del Paesee, soprattutto, per proporre soluzio-ni. La novità di MCE 2011 è consisti-ta in un “affondo” sull’energia, per

definire un orizzonte strategicochiaro nei confronti delle politichenazionali e permettere a imprese eoperatori di investire in un sistemaenergetico nonsolo sicuro ecompetitivo, maanche sostenibi-le. Dunque mo-bilità, competiti-vità ed energiasono stati i con-duttori dellaMCE 2011. I seiappuntament idella ‘due giorni’meneghina hanno anche affrontatotemi chiave per rilanciare l’econo-mia e il sistema produttivo italiano.

Nel convegno di apertura, AlbertoMeomartini, presidente di Assolom-barda, e Carlo Sangalli, presidentedella Camera di Commercio di Mila-

no, hanno lanciato il con-fronto sulle reti e infrastrut-ture di cui il Paese ha biso-gno, oltre che sui rischi checorre nel ritardare il loro po-tenziamento. In parallelo,l’Associazione di via Pantanoha ospitato anche altri dueconvegni. Al centro dei lavori,rispettivamente, la mobilitàsostenibile, per valutare lepossibili soluzioni con cui le

imprese possono dotarsi di trasporti‘puliti’ e lo sviluppo della logistica edell’intermodalità merci in Lombar-

In particolare si è dibattuttosulle possibilisoluzioni

con cui le impresepossono dotarsi di trasporti “puliti”

di Giorgio Spiazzi

E V E N T I M O B I L I T Y C O N F E R E N C E 2 0 1 1Fo

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dia, per avanzare proposte che diano un impulso forte aun settore così strategico per la crescita della competiti-vità. Durante la MCE sono stati presentati i risultati delRapporto 2010 dell’Osservatorio Territoriale Infrastrut-ture – OTI Nord Ovest (scaricabile dal sito: www.otinor-dovest.it).

Viste le difficoltà della finanza pubblica neltrovare le risorse per realizzare i progetti,

è possibile individuare nuovi strumenti e modalità per finanziare le opere? A questadomanda ha cercato di rispondere uno dei meeting di MCE 2011, indicando comeuna soluzione sia stata cercata da alcuni dei soggetti più autorevoli in materia, dallaBanca Europea per gli Investimenti alla CassaDepositi e Prestiti, dal Dipartimento per laProgrammazione e il Coordinamento dellaPolitica Economica a Finlombarda, fino allaBanca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo.Secondo tali enti non ci sono dubbi: coinvolgerei privati negli investimenti si può, ma c’è bisognodi regole certe e la gestione delle operedev’essere privata. Nell’immediato futuro, però,gli investitori realizzeranno soltanto autostrade,mentre per ferrovie e metropolitane il ruolo delle pubbliche amministrazioni sarà ancorapredominante. Il perché lo spiega il vicepresidente di Assolombarda Giuliano Asperti:“In teoria il project financing si può applicare a qualunque tipo di progetto, ma dev’esserci un equilibrio tra il costo dell’investimentoiniziale, la durata della concessione e le tariffe.E per opere ‘fredde’ come le ferrovie le tariffenon possono ripagare l’investimento”. Da qui la necessità di istituire un fondo per le infrastrutture, magari sostenutodall’emissione di project bond per la raccolta di capitali privati. D’altronde, le banche hannogià nei loro portafogli investimenti a redditogarantito di lunga durata: se assicurassero una redditività nel tempo, le infrastrutturepotrebbero diventare prodotti finanziari dacollocare sul mercato. “Il tutto a patto che -precisa Asperti – ci siano un progetto sano euna gestione trasparente che devono essereaffidate agli imprenditori e non alla politica”.

SÌ AL PROJECT FINANCE, MA SOLO PER CERTI SETTORIE A CERTE CONDIZIONI

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16 �

RICICLO RAEE 2010:ANDAMENTO LENTOPubblicati i primi dati parziali sul recupero di tali rifiuti: Ecodom

dichiara una crescita del 17%, Ecolight una raccolta di 4mila

tonnellate. Ma il ritiro da parte dei negozi procede a passo di lumaca.

A P P A R E C C H I A T U R E E L E T T R I C H E E D E L E T T R O N I C H E

Si è chiuso il terzo anno di rac-colta e recupero dei RAEEprovenienti dai nuclei dome-stici e sembra quindi il

momento giusto per comin-ciare a tirare le somme e pro-cedere a qualche riflessione. Idati conclusivi pubblicati direcente dal consorzio Eco-dom, relativi alla propria atti-vità di recupero nel 2010, regi-strano circa 89mila tonnellateraccolte e avviate al recuperocon un incremento del 17% ri-spetto all’anno 2009 (76milatonnellate). I numeri presentati dauno dei maggiori sistemi collettivi (icui membri coprono circa il 70% delmercato degli elettrodomestici detti“grandi bianchi”), confermano latendenza del bilancio nazionale rife-rito ai primi 9 mesi dell’anno, presen-tato a novembre dall’allora neo inse-diato presidente del centro di coordi-namento (cdc) RAEE Danilo Bonato,nel corso di Ecomondo 2010, in cui idati segnavano un incremento gene-rale di +29%. A tale aumento, come sipuò vedere nella tabella di pag. 17,contribuiva la categoria R3 (TV e mo-nitor), in grado di produrre i risultatipiù cospicui grazie al passaggio dimolte aree italiane al digitale terre-stre. In quella occasione il cdc RAEE

ha fornito anche una stima secondola quale per la fine del 2010 si sareb-bero raggiunti i 4 chilogrammi pro

capite, target in-dicato dalla Co-munità Europea,vale a dire 250mi-la tonnellate rac-colte e corretta-mente avviate atrattamento. Ilraggiungimentodi questo obietti-vo consente al-l’Italia di entrare

nella categoria europea che Bonatoha definito Paesi “economy class”con meno di 6 Kg per abitante raccol-ti nell’anno, contro i Paesi “businessclass” più virtuosi del Nord Europa,che raccolgono RAEE per oltre 6 Kg(Irlanda) e i “first class” che ne rac-colgono per oltre 10 Kg (Finlandia,Norvegia, Svezia e Olanda). Per chiu-dere i conti bisogna naturalmente at-tendere la presentazione dei dati na-zionali da parte del centro di coordi-namento; tuttavia si può già fare unaprima valutazione: il bilancio è increscita sì, ma in fin dei conti piutto-sto modesta rispetto all’exploit del2009, che vedeva triplicati i valori na-zionali di recupero rispetto al 2008(193 mila tonnellate contro 65.697).

A che si deve allora quello che ap-pare come un rallentamento nei ri-sultati? Le criticità del sistema italia-no rendono sicuramente “difficile” ilpercorso: lentezza e discontinuitàdella macchina legislativa, paradossinormativi, latitanze amministrative,rallentamenti burocratici, scarsa at-tenzione a veicolare il messaggio cul-turale e comportamentale e contrastitra interessi di categoria. Si conferma

A T T U A L I T À

I risultati più cospicui

sono stati fornitidalla categoria “R3”, costituita da rifiuti formati da TV e monitor

Foto

lia.c

om

diMarina Melissari Segretario nazionale dell’associazione RELOADER onlus (www.reloaderitalia.it) - AD di SGL Logistica (line@sgllogistica.it)

ni della distribuzione)”. Una di que-ste precisazioni riguarda, ad esem-

pio, l’articolo 8 del DM65/2010 che istituisce il ritirogratuito per il cliente da partedei rivenditori di un apparec-chio a fine vita, in concomi-tanza con l’acquisto di unomologo nuovo. Gli enti già ci-tati sostengono che “un’ inter-pretazione non univoca diquesto articolo in materia diautorizzazioni da parte dellesingole Regioni sta impedendo

agli operatori della distribuzione - co-sì come agli installatori e ai gestori deicentri di assistenza tecnica - il conferi-mento ai centri di raccolta comunalidei RAEE dell'uno contro uno secondole modalità semplificate previste dal-la norma. Si tratta di un problema giàpiù volte segnalato, che rischia di pa-ralizzare un sistema". Perciò: “Per su-perare questa impasse sarebbe suffi-ciente l’emanazione da parte del mi-nistero dell'Ambiente di una circolareche stabilisca in maniera inequivoca-bile il conferimento da parte della Di-stribuzione in tutti i centri di raccolta,indipendentemente dal tipo di auto-rizzazione con cui questi ultimi ope-rano".

Nel comunicato Ecodom si leggeancora: “E’ urgente dare avvio a unsistema efficace di controlli e sanzio-ni verso tutti i soggetti obbligati: per-ché ciò accada, è indispensabilel'emanazione – attesa dal 2005 – del

MARZO � 17

anche il differenziale di velocità tranord, centro e sud Italia. Tornandoinfatti ai dati resi pubblici da Eco-dom, tra le Regioni italiane quella piùvirtuosa è stata la solita Lombardiacon 13.074 tonnellate di rifiuti di ap-parecchiature elettriche ed elettroni-che riciclate, per un risparmio ener-getico di oltre 26 milioni di kWh e conben 273.900 tonnellate di CO2 evitateall’ambiente. Al secondo posto seguel’Emilia Romagna con 10.110 tonnel-late di RAEE trattate e, terzo, il Pie-monte con 9.424 tonnellate. Il diret-tore di Ecodom Giorgio Arienti si èdefinito compiaciuto di risultati rag-giunti, ma non completamente sod-disfatto perché si potrebbe fare di piùe meglio se l’adempimento di ritirogratuito dei rifiuti da parte di rivendi-tori e negozianti fosse applicato inmisura estesa e sistematica. Anche ilgoverno dovrebbe fare la sua parte. Silegge nel comunicato del consorzio:

“affinché il ritiro ‘uno contro uno’possa decollare è assolutamente ne-cessaria l’emana-zione da parte delministero del-l’Ambiente di al-cune precisazioninormative giàpiù volte richiesteda tutti gli attoridel sistema (nonsolo da Ecodom edagli altri sistemicollettivi, ma an-che dal centro di coordinamento RA-EE, da Anci e dalle diverse associazio-

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I rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche sono rifiutipericolosi, ma recuperabili. Ecco come è andata nel biennio ‘09-‘10.

UNA CRESCITA GLOBALE DEL 30%

Anno 2010 Anno 2009 Anno 2010 vsanno 2009

42.328,5733.515,1039.357,0222.494,05459,89

138.154,63

+16%+29%+45%+24%+29%+29%

48.938,8543.090,7557.233,5727.922,65593,09

117.778,91

R1R2R3R4R5

TOTALE

Raggruppamento

dati espressi in tonnellate

Tra le Regioni più virtuose, come al solito,vi è la Lombardia con oltre 13 milatonnellate di RAEE

recuperate

18 �

decreto relativo al finanziamentodelle attività di monitoraggio e con-trollo, i cui oneri sono a carico deiproduttori di apparecchiature elet-triche ed elettroniche”. Proprio inchiave di monitoraggio si è mossal’ultima inchiesta di Greenpeace deldicembre scorso, condotta su uncampione di 107 negozi di elettroni-ca in 31 città italiane e tesa a verifica-re l’adempienza all’obbligo di ritirogratuito dei RAEE da parte dei nego-zi appartenenti alle grandi catene dielettronica. Il verdetto finale è statoun marcato pollice verso, espresso inun video - denuncia che ha fatto il gi-ro di tutti i giornali e i blog. Secondol'organizzazione ambientalista, il51% dei rivenditori continua a nonrispettare il decreto “uno controuno” e nel 63% dei casi non vienefornita la giusta informazione aiclienti sulla gratuità del ritiro, nono-stante il decreto 65/2010 parli chiaroin merito a questi obblighi. Il 25%del campione, contravvenendo aquanto prescritto dalla normativache impone ai rivenditori riti-ri gratuiti per la clientela, hapersino aumentato il costo diconsegna del nuovo, scari-cando i costi del ritiro del-l’usato sul cliente finale che,secondo quanto prevede lanormativa, dovrebbe inveceessere gratuito. “Nel 14% deicasi - sostiene Vittoria Polido-ri, responsabile della campa-gna inquinamento di GreenpeaceItalia - il ritiro gratuito avviene solose il vecchio prodotto è portato in ne-gozio, mentre nel 12% , pari a 13 ne-gozi su 107, questo non viene proprioeffettuato e al cliente viene suggeritodi contattare l’azienda locale di ge-stione dei rifiuti o andare diretta-

mente ai centri di raccolta.Un commento positivo su questa si-tuazione viene tuttavia dal consorzioEcolight, il primo sistema collettivoper numero di consorziati, che ha re-so noti in un comunicato i suoi dati

sulla raccolta diRAEE della se-conda parte del2010 dai negozidella grande di-stribuzione. Eco-light - che lavoracon più di 3milaesercizi commer-ciali in tutta Italiae raccoglie oltre il

90% della Grande distribuzione orga-nizzata - parla di "primi risultati si-gnificativi", con oltre 4mila tonnella-te di rifiuti elettronici ritirate nel2010. In particolare, la raccolta è cre-sciuta nell'ultimo trimestre del 2010,quando i quantitativi di RAEE ricevu-ti dai negozi sono raddoppiati. "Sola-

mente nel mese di dicembre sono statesfiorate le mille tonnellate" , declina ilcomunicato. E ancora: "La maggiorparte dei rifiuti appartiene al rag-gruppamento R2 che raccoglie i gran-di elettrodomestici come lavatrici, la-vastoviglie e forni. Sono stati invecepiù di diecimila i televisori (categoriaR3) avviati al recupero. Ancora piutto-sto basse le quantità dell'elettronicadi consumo, ovvero piccoli elettrodo-mestici, computer, hi-fi e telefoni".Giancarlo Dezio, direttore del con-sorzio ha dichiarato che: “L'avvio nonè stato semplice, ma registriamo unacostante tendenza al miglioramento”;e si è detto pure convinto “che, mi-gliorando il servizio e sensibilizzandoi consumatori, si possano raggiungerelivelli di raccolta sempre maggiori”.Magari come in Francia dove, adesempio, i flussi di RAEE generati at-traverso il canale della distribuzionerappresentano il 30% del totale recu-perato. A questo punto, che dire?

Secondoun’indagine di Greenpeace il 51% dei

rivenditori nonrispetta il decreto“uno contro uno”

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+17% rispetto al 200989.100 tonnellate di RAEE trattate

Materie Prime58.340 tonnellate di ferro(con cui si possono realizzare cerchioni per oltre 1 milione di automobili) 1.655 tonnellate di rame(che potrebbero rivestire 60 statue della Libertà a New York) 2.876 tonnellate di alluminio(con cui si possono realizzare oltre 215 milioni di lattine) 7.500 tonnellate di plastica(il cui peso è equivalente a quello di 150 milioni di bottiglie da 1,5 litri)

Bilancio energetico1.800.000 tonnellate di Co2 non immesse in atmosfera(l’equivalente sarebbe assorbito in un intero anno da un bosco grande quanto la provincia di Ancona) 181 milioni di kWh di risparmio energetico(l’esatta quantità di energia che si sarebbe impiegata per produrre nuovi apparecchi)

I NUMERI DEL RICICLO NEL 2010 - ECODOM

20 �

UNA PROFESSIONECHE HA UN FUTUROIl mercato della logistica avrebbe necessità di 50 mila addetti

specializzati, di cui il 41% in Lombardia. Ma le risorse non si trovano.

F O R M A Z I O N E E M E R C A T O

Il mercato italiano della logistica(che incide per il 7% del Pil) richie-derebbe 50.000 risorse specializzate(al secondo posto in termini relativi

dopo gli infermieri) di cui il 41% in Lom-bardia. Ma queste risorse non si trovanoe se arrivano difettano di specializzazio-ne e di professionalità. Serve una forma-zione molto più professionale, non soloper i giovani neo-occupati, ma ancheper i meno giovani e già nei ranghi delleaziende logistiche, che spesso si trovanoa disagio di fronte a giovani competitorstranieri, decisamente molto più skilled.E’ il disarmante quadro che emerge dalconvegno organizzato recentemente dalPropeller Club Milano di fronte a un par-terre di circa 200 persone, con la man-canza di politici (assenti per impegni ilministro dell’Istruzione Gelmini, il pre-sidente della commissione IstruzionePubblica senatore Guido Possa e del col-lega della Camera Mario Calducci). EBartolomeo Giachino, sottosegretario alMinistero delle Infrastrutture e Traspor-ti ha ricordato in call conference che “sista lavorando per presentare entro mar-zo al Cipe il Piano della Logistica, cheprevede un decreto su tempi di attese im-barco e sbarco e delle merci e un accordocon i Comuni perché non prendano ini-ziative in tema di logistica senza consul-tarsi con noi e con le diverse rappresen-tanze del settore’.

Ma di formazionesi parla poco. Per Lo-renzo Magri, Logistic Manager del grup-

po Lactalis Italia (per intenderci, Loca-telli, Invernizzi, Cademartori, Galbani,Vallelata, Nestlè latte, ecc) “responsabiledella formazione deve essere la scuola;spesso arrivano in azienda giovani chesanno inviare sms, viaggiare su Facebo-ok, ma che hanno grosse carenze poi sul-l’informatica che serve alle aziende logi-stiche. E’ necessario spiegare fino dallascuola cos’è la logistica, avvicinare scuolee aziende, evidenziare il ruolo strategicodel settore e valorizzare l’applicabilità ditecnologie avanzate.”

D’accordo su quanto sostenuto da Ma-gri è il presidente di Confetra FaustoForti, che fra l’altro ha ricordato come“chi fa il logistico deve sapere fare i conti,leggere un bilancio, ragionare con un’ot-tica geografica ed economica. La logisticanon deve essere un settore ‘per specialisti’in cui ci capiamo solo fra noi ma deve farparte sempre più della cultura di base.Un poco come l’uso del computer.”

Giovanni Costantini, cargo managerSea Aeroporti Milano, ha affermato che

“l’Italia è il quarto Paese in Europa perlettere di vettura, davanti all’Olanda, laquale però gestisce quattro volte il volu-me di air cargo del nostro Paese, visto chele nostre merci (per il 45%) fuggono versoaltri hub europei, dove c’è più professio-nalità ed efficienza. E’ necessario formareprofessionisti che sappiano capire l’oggi einterpretare le esigenze della logistica delfuturo, con competenze economiche, me-todologiche, specialistiche di settore estrumentali.” Sulla fuga delle merci dal-l’Italia, chiacchierando al di fuori delconvegno con i professionisti del setto-re, si ascoltano evidenze: le compagniedi navigazione preferiscono tre-quattrogiorni di viaggi in più per scalare Rotter-dam o Anversa, invece dei porti italiani,perché comunque risparmiano i cin-que-sei giorni di pratiche di sdogana-mento, burocrazia, norme e soprattuttodi scarsa professionalità da parte di mol-te risorse delle nostre aziende. E buro-crazia, infrastrutture e norme spaventa-no i grossi gruppi internazionali, chenon individuano l’Italia come possibilearea logistica.

P R O P E L L E R M I L A N O

di Antonio Ciampi

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Durante l’evento milanese abbiamo raccoltoqueste affermazioni dal presidente del Propeller

Club, Riccaro Fuochi.”In teoria quando assumo un giovane logistico gli dovrei fare tre domande: ha un diploma? Sa l’inglese? Sa usare un PC? Ma no,non basta. Avere un ragazzo di 22 anni che può essereimmediatamente utilizzato sarebbe ottimo, ma oggi in Italia non è possibile. Il Piano della Logisticaevidenzia il basso livello di formazione del settore e questo è elemento di grande svantaggio rispetto a Paesi più evoluti che da sempre hanno curatol’aspetto formativo e culturale del settore. In Germania, Francia, Olanda e Inghilterra esistonoinfatti percorsi di studio e diplomi per operatori deltrasporto e della logistica che consentono di formarerisorse umane preparate, che poi si traduconoimmediatamente in maggiore efficienza e riduzione di costi per le aziende di quei Paesi. Per essere chiariva detto che anche in Italia esiste un’importanteofferta formativa con formazione finanziata, corsi di laurea, master universitari, corsi organizzati da entie associazioni di categoria, formazione a distanza.Peraltro frammentaria e non coordinata. Uno spuntointeressante in questo senso viene dalla nuovariforma scolastica che prevede, fra l’altro,l’introduzione dell’indirizzo “trasporti e logistica” traquelli degli Istituti tecnici. La formazione sarebbe unaforma di investimento per le imprese e a tale propositogli operatori devono fare la loro parte integrandosialle scuole e aprendo le proprie aziende per

consentire stage formativi agli studenti. Ma c’ècomunque un gap culturale sulla logistica, un’attivitàsconosciuta ai più. Esiste anche un gap di culturagenerale (qualche giovane del settore afferma cheHong Kong è in Giappone) e di logistica personale(‘quanti giovani accettano di andare a lavorareall’estero? Ben pochi, meglio stare sottocasa). Eanche a livello educativo ci sono carenze: le università parlano e insegnano di Incoterms, perdono tempo a insegnare l’ABC,quando la formazione per competere dovrebbe esserepiù specializzata. Oggi l’investimento in una aziendalogistica per una nuova risorsa è di due anni almeno di affiancamento, per avere comunque una formazione frammentata”. Della serie ‘si è sempre fatto così, quindi adèguati’.

PER RICCARDO FUOCHI “UN GAP DA COLMARE”

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I N C H I E S T AFOCUS - 1

QUESTE LE RICETTEDEGLI OPERATORI”“

Scopriamo assieme le priorità indicate dagli addetti ai lavori per

uno sviluppo adeguato dell’intermodalità nel nostro Paese.

Di intermodalità si parla tantodi questi tempi. Ma cosapensa della sua applicazionenel nostro Paese chi, giorno

dopo giorno, opera garantendo op-pure utilizzando servizi intermodali?Agli addetti ai lavori abbiamo chiestodi indicare le priorità di cui necessitaquesto settore, al fine di competeread armi pari non solo con altre moda-lità di movimentazione delle merci

(in primis l’autotrasporto), ma anchecon i diretti competitor del resto dell’Unione Europea. Le risposte le trova-te nella nostra inchiesta, dalla qualeemerge in particolare la necessità diaggiornare le infrastrutture ferrovia-rie specie nelle aree del Meridione,oltre all’ineliminabile bisogno di ade-guamento della rete intesa sia comelinee che come nodi intermodali. In-dispensabile viene poi giudicata l’en-

trata in scena di nuovi operatori fer-roviari. Sul piano tariffario si chiedeuna politica più dinamica e attentaalle richieste del mercato, puntandopure a una contrazione delle incom-benze burocratiche. Da ultimo si evi-denzia l’importanza degli incentivipubblici al settore, dato lo stato disquilibrio che si presenta del nostroPaese, dove la parte del leone la con-tinua a svolgere l’autotrasporto.

di Alessia Furia

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MARZO � 23

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T R A S P O R T O I N T E R M O D A L EA

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La prima priorità è il miglioramento delle infrastruttu-re ferroviarie nel Sud Italia. La dorsale adriatica si can-dida a divenire, nell'ambito della rete ferroviaria nazio-nale, quella espressamente dedicata al trasporto mercipotendo collegare due tra i principali hub di tranship-ment in ambito mediterraneo, Gioia Tauro e Taranto,

con il mercato europeo. Dopo l'adeguamento della galleria di Cattolica perconsentire il transito dei container di sagoma high-cube, occorre quindiquanto prima risolvere il collo di bottiglia del raddoppio Termoli-Lesina. Laseconda priorità è quella di attivare servizi di collegamento ferroviario diret-to tra i porti del Sud Italia (Taranto in particolare) e il Nord Europa. L'utiliz-zo di hub intermedi, infatti, non consente a tutt’oggi un'offerta competitivadei servizi intermodali. Infine, la terza priorità è quella di migliorare la per-formance dell'operatore Trenitalia Cargo. I servizi di shuttle ferroviari sono,infatti, molto spesso bloccati o in ritardo a causa della mancata disponibili-tà degli operatori di manovra. Inoltre è opportuno migliorare la comunica-zione con i clienti del servizio ferroviario, i quali molto spesso non vengonoinformati di eventuali ritardi. E sarebbe necessario altresì potere offrire tarif-fe più competitive, il tutto con l’obiettivo di riequilibrare la domanda di tra-sporto sulla modalità ferroviaria.

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MIGLIORARE LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE DEL SUD ITALIA

Charley Dietvorst, Direttore generaledell’Interporto di Puglia

UNA POLITICATARIFFARIA PIÙ

DINAMICA E ATTENTAAL MERCATO

Giorgio Maranzana, Presidente del Terminal

Intermodale di Trieste-Fernetti

Per rendere più efficiente e competitiva l'intermodali-tà in Italia consideriamo importanti una politica tarif-faria dinamica e attenta alle richieste del mercato, ri-ducendo al minimo le incombenze burocratiche, unavera apertura agli operatori italiani e stranieri e risol-vere le problematiche inerenti le capacità di carico

spesso inadeguate alle esigenze, le molte tratte a binario unico e mirati in-terventi infrastrutturali nonché una maggior disponibilità di carri moder-ni e funzionali. Nel panorama dell'intermodale europeo, i nostri interportisi collocano in posizioni di tutto prestigio; dobbiamo ribadire e migliorare lenostre capacità operative con servizi sempre più di qualità a tutto vantaggioanche dell'occupazione. Il nostro autoporto che nel 2010 ha visto sostare perl'espletamento delle operazioni doganali oltre 130.000 mezzi, può offrireanche un importante servizio intermodale, valore aggiunto alle nostre atti-vità di oggi, ma sopratutto a quelle di domani. Al Terminal Intermodale diTrieste-Fernetti abbiamo appena inaugurato il nuovo raccordo ferroviarioche congiunge direttamente il terminal alla vicina stazione di Villa Opici-na, permettendoci sia il collegamento con il porto di Trieste sia quello con lereti nazionali e internazionali. Già partito con successo, il servizio da e perla Russia e la Cina.

MARZO � 25

Oggi più che di efficienza si parla di mancata sosteni-bilità economica dell’intermodalità. Tra le prioritàvanno sicuramente segnalati, gli incentivi costantisull’utilizzo dell’intermodale, in quanto chi fino adoggi ha fatto investimenti si trova con le attrezzatureinutilizzate. E’ indispensabile una maggior competiti-

vità dell’operatore ferroviario Tenitalia Cargo, in particolare sul combina-to, che ci propone tariffe fuori mercato rispetto alle altre modalità (strada emare). Sarebbe infine utile un invito da parte del Governo all’utilizzo delsistema ferroviario e navale direttamente alla committenza, che oggi ha ununico imperativo quello di risparmiare e, purtroppo, risparmio vuol direspesso l’utilizzo del trasporto su gomma.

L’INTERMODALITÀ VA SOSTENUTA CON COSTANTI

INCENTIVI

Giovanni Agrillo, AD di Esperia

e presidente regionale FAI Sicilia

Quel che più necessita la nostra intermodalità è unadeguamento della rete ferroviaria intesa sia come li-nee che come nodi intermodali. In particolare, consi-derando gli standard delle ferrovie europee e, soprat-tutto, gli standard dei grandi progetti ferroviari tran-salpini (Brennero, Gottardo e Lötschberg), i requisiti

basilari delle linee sono dati dalla lunghezza dei treni (700 metri), dai pesiassiali (categoria D4 pari a 22,5 tonnellate per asse) e dalle sagome (PC80)per corrispondere adeguatamente alle moderne esigenze del trasportocombinato. Nella riqualificazione della rete va sottolineata poi la necessi-tà di eliminare i “colli di bottiglia” nelle relazioni con il Centro e Sud Italia.Per quanto concerne i nodi, la priorità si estende alla capacità complessivadel sistema dei terminal intermodali che deve essere rapportata alle im-portanti prospettive di diversione del traffico transalpino merci dalla stra-da alla ferrovia. La futura capacità del traffico merci sui due nuovi assitransalpini NEAT del Lötschberg e del Gottardo è, infatti, stimata in 50 mi-lioni di tonnellate/anno rispetto agli attuali 20 milioni di tonnellate (fon-te: Alpitransit) mentre l’offerta terminalistica lato Italia è fortemente sot-todimensionata. E’ quindi necessaria una politica di incentivi per pro-muovere l’offerta ferroviaria favorendo l’accesso di nuovi soggetti (impreseferroviarie) e allargando così l’attuale mercato ancora eccessivamente“concentrato” e con ridotti/nulli margini di recupero dei costi di produzio-ne del trasporto ferroviario merci, ai fini di una maggiore competitivitàdella rotaia rispetto alla strada. Infine indispensabile è il potenziamentodelle infrastrutture ferroviarie nei porti in funzione di un più ampio ruolosvolto dalla portualità nazionale rispetto alla domanda di trasporto euro-peo: occorre passare da porti “regionali” a porti con area di influenza con-tinentale. Le infrastrutture ferroviarie nei nostri porti non sono, tuttavia,in grado di accogliere treni merci di standard europeo e di assicurare cosìun’adeguata offerta integrata di servizi di trasporto terra-mare.

ADEGUARE LA RETEFERROVIARIA SIA NELLE LINEE CHE NEI NODIINTERMODALI

Andrea Astolfi, Presidente di TIMO(società di gestione del terminal intermodale di Mortara)

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SERVONOSTRUMENTI

DI INCENTIVAZIONEPUBBLICA

Alessandro Ricci, Presidente

dell’Interporto di Bologna

Servono strumenti di incentivazione pubblica per losviluppo della intermodalità, che creino le condizioniper un rilancio del trasporto ferroviario merci in Euro-pa: in questo modo, accanto alla apertura del mercatoa nuove imprese ferroviarie, si possono introdurre mec-canismi che consentano di rilanciare la competitività

del sistema ferroviario su scala comunitaria. Di questa politica di attivo so-stegno ha bisogno in particolare l’Italia, che si trova a operare in una condi-zione particolarmente grave di disequilibrio, con il rischio di un pesantespiazzamento di convenienza nel ricorso al trasporto combinato, che puòdeterminare nel tempo un ulteriore ritardo del nostro Paese nella attuazio-ne di un riequilibrio modale richiesto fortemente dalle istituzioni dellaUnione Europea. Le aree di criticità rilevate nei vari ambiti di attività in-termodale inducono a prevedere logiche pragmatiche di breve termine, chesi affianchino alle strategie di lungo termine sulle grandi opere infrastrut-turali, volte a favorire un rafforzamento immediato nel grado di integra-zione tra il trasporto marittimo, stradale e ferroviario e il conseguente svi-luppo dell’interoperabilità del materiale rotabile tra le diverse reti ferrovia-rie. Quanto alle misure di sostegno all’intermodalità, come già accaduto inaltri Paesi europei, per essere efficaci tali misure devono essere accompa-gnate anche da parallele e coerenti misure di regolazione del trasporto stra-dale, volte a favorire politiche di sostenibilità ambientale e ridistribuire inmodo più equilibrato i costi esterni del trasporto a chi effettivamente li ge-nera e ad incentivare in tal modo il trasferimento modale, secondo una stra-tegia unitaria e coerente dell'intera politica dei trasporti, da applicarsi pos-sibilmente in un quadro temporale pari alla durata della legislatura.

Le priorità sono innanzitutto la pianificazione diazioni mirate allo sviluppo e all’efficienza dei servizinei terminali merci. A tale proposito, la principaleazione riguarda l’ottimizzazione nelle fasi di gestionedei terminali, oltre all’integrazione nel sistema dellalogistica di una rete di terminali intermodali. Anche i

tempi sono importanti: non più di 30 minuti per la gestione di un camionin entrata e in uscita. E altresì, l’ottimizzazione tra le fasi di manovra, cari-co e scarico per avere un prezzo sempre più competitivo rispetto alla gom-ma. Inoltre, dovrebbe essere prevista una maggiore e più incisiva comuni-cazione al fine di diffondere la cultura dell’intermodalità. La parola d’or-dine deve diventare: informazione, sia tra gli operatori che già sono utiliz-zatori del “ferro” e sia tra coloro che potenzialmente lo potrebbero diventa-re. Puntare anche sullo sviluppo di una cultura sociale al fine di far com-prendere i danni che le emissioni di CO2 possono provocare a livello di in-quinamento. Infine, il sostegno pubblico per gli onerosi investimenti sul-l'intermodalità verso organismi come il nostro è una condizione che rite-niamo imprescindibile.

SVILUPPARE E RENDERE EFFICIENTI I SERVIZIALL’INTERNO DEITERMINAL Flavio Zuliani, Presidente di ConsorzioZai Quadrante Europa

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AUSPICABILE LA PRESENZA DI PIÙ ATTORI

CHE SI FACCIANOCONCORRENZA

Roberto Arghenini, AD di Interporto Rivalta

Scrivia e Rivalta Terminal Europa

Auspichiamo la comparsa di un maggiore numero diattori nel settore dell’intermodalità che si faccianoconcorrenza, al fine di innalzare il livello qualitativodei servizi. Riteniamo, infatti, che investire nell'inter-modalità sia la chiave per migliorare la sostenibilitàdei trasporti nei collegamenti con l’Europa. E' questa

l'opportunità che le società dovrebbero cogliere, con la raccomandazioneche le risorse investite dovranno servire non solo a promuovere quanto giàreso operativo, ma ad attivare ulteriori prestazioni improntate all'intermo-dalità. Insomma, vorremmo una sintesi alta tra quantità e qualità dei ser-vizi messi a disposizione. Nello scenario attuale vediamo che il settore stacrescendo; soprattutto da parte dell’industria e dalla politica notiamo la vo-lontà di sviluppare dei progetti virtuosi in un’ottica ecocompatibile e di so-stenibilità. Dal punto di vista legislativo, riteniamo siano fondamentali lenormative di sostegno finanziario (ferro-bonus), che creano, se applicatecorrettamente, delle ottime possibilità a chi intenda offrire servizi intermo-dali a prezzi competitivi.

Innanzitutto occorre migliorare l'accesso alla rete perle imprese ferroviarie cargo, anche perché oggi la di-sponibilità di tracce negli orari e sulle linee interessateal servizio merci è carente. E ancora da migliorare è l'accesso ai nodi ( porti, interporti e piattaforme logisti-che) spesso problematico, risolvendo carenze infra-

strutturali "puntuali" che limitano la possibilità di produrre i treni o crea-no diseconomie (ad esempio limitazioni di sagoma). Nel concetto di mi-glioramento dell'accesso alla rete va inclusa anche la possibilità di produr-re treni più lunghi e più pesanti di adesso. Occorre quindi disporre di servi-zi di trazione ferroviaria efficienti e soprattutto affidabili non solo sulledorsali internazionali, ma anche nei collegamenti interni. In questo sensoè indispensabile dare pieno compimento alla liberalizzazione del settoredel cargo ferroviario. Da ultimo occorre una politica governativa di soste-gno al trasporto ferroviario che lo metta in condizione di competere real-mente con le altre modalità di trasporto e in primis con l'autotrasporto. Ilferrobonus è una iniziativa positiva, ma non può da sola essere sufficientea colmare il gap con il trasporto su gomma

RENDERE PIÙ AGILEL’ACCESSO ALLA RETEPER LE IMPRESEFERROVIARIESergio Giordani, preesidente di Inteporto Padova

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D I B AT T I T O A P E R T OT R A S P O R T O I N T E R M O D A L EFOCUS - 1

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PER I CORRIDOI UECI VUOLE CONSENSO Il Sistema camerale italiano ha organizzato varie iniziative finalizzate

alla governance delle reti Ten-T in Italia e a favorire il confronto.

Il completamento del progetto deicorridoi europei pone gli Stati inte-ressati di fronte a un nuovo strumen-to per rilanciare la

propria competitivitàeconomica in un mondodove le forti spinte allaglobalizzazione hanno difatto spostato i flussi dimerci verso Est e verso iPaesi emergenti. La retetranseuropea di trasporto(TEN-T) realizza, infatti,un sistema unico euro-peo, di “interesse comu-nitario” destinato a favorire l’intercon-nessione e l’interoperabilità delle reti, asemplificare i collegamenti tra le regio-ni centrali della Comunità e quelle peri-feriche o prive di sbocchi sul mare, a sti-molare l’utilizzo combinato di diversemodalità di trasporto meno inquinantie più efficienti per la mobilità di passeg-geri e merci e a incentivare la nascita dirapporti di collaborazione socio – eco-nomica tra gli Stati interessati, contri-buendo in questo modo alla loro inte-grazione.

Per la sua posizione geografica l’Italiaè attraversata da 4 di questi assi:� il corridoio Berlino – Palermo: un asseferroviario nord – sud che nel nostroPaese attraversa 9 regioni e aree che pre-sentano livelli di infrastrutturazione e disviluppo economico molto diversi traloro. Il corridoio ha nella galleria di base

del Brennero e nel ponte sullo Stretto diMessina le sue opere più rilevanti;� il corridoio Lisbona – Kiev: un asse

trasversale ovest – est cheattraversa la pianura pa-dana, arrivando fino aTrieste e che ha nella trat-ta Lione – Torino la suaopera più controversa;� il corridoio dei due ma-ri: un asse nord – sud de-stinato a collegare il por-to di Genova con Rotter-dam, il maggiore scaloportuale dell’Atlantico.

L’opera più importante nel nostro Pae-se è la realizzazione del terzo valico deiGiovi, una linea ferroviaria alta velocitàche colleghi Genova alla linea ferrovia-ria della pianura padana;� le Autostrade del Mare: che offronocollegamenti rapidi dai principali portidel Mediterraneo, come alternativa altrasporto di merci su strada.

La costruzione delle opere previstenon procede in maniera omogenea intutti i Paesi europei interessati. In Italiadiversi interventi sono conclusi mentrealtri sono ancora in corso o addiritturain fase di progettazione. Le difficoltà in-contrate sono legate non solo all’oro-grafia del territorio ma soprattutto al-l’eccessiva burocratizzazione degli iterautorizzativi e alla nascita di conflitti in-torno a questi interventi, dovuti preva-lentemente alla mancanza di dialogo tra

chi decide e le imprese e i cittadini, futu-ri beneficiari di tali realizzazioni.

Recentemente il Sistema camerale ita-liano, forte della capillarità sul territoriodelle proprie strutture e della conoscen-za delle esigenze del sistema produttivosi è impegnato in una serie di iniziativefinalizzate alla “governance” delle retiTEN-T in Italia. Il concetto richiamatoindica generalmente quel processo at-traverso il quale si identificano i fabbi-sogni del territorio e si ricercano le solu-zioni e gli strumenti per soddisfarli. Nelcaso delle infrastrutture di trasporto lagestione della governance significa so-

di Iolanda Conte

La realizzazionedelle operepreviste

non procede in maniera

omogenea in tutti i Paesi dell’Unione

MARZO � 31

prattutto creare una rete tra i diversiprotagonisti e gestire il consenso e lacondivisione delle scelte fatte dal deci-sore politico, al fine di evitare la nascitadi possibili conflitti.

Attualmente, il processo decisionaleper la progettazione e realizzazione diuna nuova infrastruttura utilizza un ap-proccio che giunge all’individuazionedel sito o del tracciato, alla definizione eprogettazione delle caratteristiche fon-damentali dell’opera, il tutto in assenzadi una qualsiasi forma di concertazionecon il territorio. E spesso popolazioneed enti locali vengono a conoscenzadelle caratteristiche del progetto in cor-rispondenza della fase di avvio dellaprocedura autorizzativa. In molti casi lareazione a questo tipo di comporta-mento è proprio l’innescarsi di conflittiche vedono ciascuna parte arroccatasulle proprie posizioni e scarsamentedisponibili a qualsiasi forma di dialogo.

L’iniziativadel Sistema camerale italia-no intende, per questo, impostare una

nuova governance delle infrastrutturedi trasporto basata sul coinvolgimento apriori dei soggetti interessati affinchénon si sviluppi dal basso una politica diopposizione, ma si crei una condivisio-ne delle scelte. Lo strumento più utileper questi scopi è quello della comuni-cazione, della trasmissione delle esigen-ze e delle peculiarità del territorio al finedi raggiungere una contestualizzazionedell’opera, con in-terventi capaci diconiugare l’inte-resse generale conle possibilità disviluppo locali.

Il nuovo approc-cio usato dal Siste-ma camerale èquello di riunireintorno a unostesso tavolo enti pubblici e privati, ge-stori di infrastrutture per definire le pro-cedure per la progettazione, l’affida-mento e lo svolgimento dei lavori nellamassima trasparenza e soprattutto percreare un punto di riferimento per ilmonitoraggio dell’andamento degli in-terventi e prevenire strozzature e rallen-tamenti. Contemporaneamente è indi-spensabile avviare attività di concerta-zione con associazioni e comitati di cit-tadini per recepirne le aspettative, masoprattutto per innescare un processodi creazione del consenso attraverso la

valorizzazione dei vantaggi che la col-lettività potrà avere dalla realizzazionedell’opera e evidenziando quali posso-no essere i costi del “non fare” in termi-ni di sviluppo e competitività del siste-ma economico e sociale locale.

Tra le azioni già messe in atto a questofine c’è la “Comunità delle Camere dicommercio dell’asse ferroviario nord-

sud Genova - Rotterdam”, for-mata nel 2004, dalle Camere diCommercio di Genova, Alessan-dria, Vercelli, Novara, VerbanoCusio Ossola e Cantone Svizzerodel Vallese, con l’obiettivo dipromuovere la realizzazione, intempi rapidi e certi, del Progettoprioritario europeo n. 24 dellarete transeuropea di trasporto.La Comunità intende coinvolge-re tra l’altro anche i gestori delle

infrastrutture – Autorità Portuali, inter-porti, aeroporti – potenziali beneficiaridi questa infrastruttura al fine di crearedei momenti di confronto e condivisio-ne costruttiva delle scelte.

Con il suo intervento il Sistema delleCamere di commercio italiane intendedimostrare, quindi, che è possibile co-struire, attraverso la comunicazione, unterreno di condivisione degli obiettivi disviluppo del territorio basato su una re-te di attori che lavora insieme, metten-do in campo le diverse competenze. �

Si vuolecoinvolgere tutti i soggettiinteressati

affinchè non sicrei una politicad’opposizione

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I N P R I M O P I A N OT R A S P O R T O I N T E R M O D A L EFOCUS - 1

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IL 2010 PER HUPAC?UN ANNO DA BOOMLo scorso anno il volume di trasporti dell’operatore elvetico è salito

del 13,7%, raggiungendo quasi il livello dell’eccellente 2008.

Nel 2010 Hupac, operatoresvizzero del trasporto com-binato, ha trasportato su ro-taia 690.251 spedizioni con

una crescita del 13,7% rispetto al2009, superando di gran lunga leaspettative. "Nel corso dell’anno loscambio di merci è cresciuto costante-mente - afferma il direttore di HupacBernhard Kunz - grazie all’adegua-mento della nostra rete all’evoluzionedel mercato siamo riusciti a parteci-pare alla crescita del traffico e a con-solidare la posizione della rotaia co-me vettore importante”. Complessi-vamente il volume di trasporti di Hu-pac è ritornato pressoché al livellodell’anno record 2008.

Come è già accaduto l’anno prece-dente, Hupac ha registrato il tasso dicrescita più alto nel traffico transalpi-no attraverso l’Austria. I volumi sonoraddoppiati grazie al potenziamentodei segmenti Benelux-Italia e Scandi-navia-Italia. Un fattore di successosostanziale è in tal senso il profilodell’asse del Brennero che consentedi trasportare i semirimorchi con al-tezze di 4 metri. Anche il traffico nontransalpino, nel quale rientrano le di-rettrici Benelux-Austria/ Ungheria/Romania, Benelux-Polonia/Russia eBelgio-Francia/Spagna, ha raggiuntoil volume precedente la crisi, ripor-tando una crescita del 12,4%. Neltraffico transalpino attraverso la Sviz-

zera la crescita è stata ostacolata dacarenze infrastrutturali e da problemidi qualità. Questo segmento, che rap-presenta il mercato chiave di Hupaccon una percentuale di circa il 60%sul traffico totale, ha registrato unacrescita del 9,5%, ma è ancora infe-riore del 7,6% rispetto al livello del-l’anno 2008.

Dati in ripresa anche in relazione alsettore dell’Autostrada Viaggiante at-traverso il San Gottardo. Nel 2010questo servizio complementare, checomprende un collegamento giorna-liero tra Basilea e Lugano, ha riporta-

to una crescita dell’11,9%; tuttavianon è riuscito a bilanciare il crollodell’anno precedente. Al 1° gennaio2011 Hupac ha demandato la gestio-ne dell’Autostrada Viaggiante al-l’operatore del trasporto combinatoRAlpin. In tal modo l’intero servizioRola della Svizzera è gestito daun’unica azienda, come richiestodall'Ufficio Federale dei Trasportinella gara d’appalto per la gestionedell’Autostrada Viaggiante fino al2018. Hupac continuerà tuttavia an-che in futuro a svolgere i servizi divendita dell’Autostrada Viaggianteper conto appunto di RAlpin.

di Lucilla Verri

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MARZO � 33

Hupac adegua costantemente la pro-pria rete agli sviluppi del mercato. Nelsegmento dei 4 metri vanno citati l’in-troduzione o il potenziamento dei col-legamenti a/r Colonia Niehl Hafen-No-vara, Anversa-Verona e Rotterdam-Ve-rona. L’introduzione dei treni shuttleSingen-Brescia e Singen- Busto Arsizioha consentito di acquisire diversi nuovitrasporti tra il Baden-Württemberg el’Italia. Per il traffico in Spagna vannomenzionati i collegamenti Barcellona -Busto Arsizio e Barcellona - Basilea/Aa-rau. Dal mese di dicembre questi trenitransitano fino a Barcellona sulla nuo-va linea a scartamento normale, con-sentendo così di eliminare il trasbordoal confine franco-spagnolo. Sull’asseGermania/ Austria/ Ungheria/ Roma-nia, l’offerta è stata potenziata ed este-sa fino a Bradu de Sus (Pitesti). Anche iporti occidentali continuano a rappre-sentare un notevole potenziale di volu-me. A maggio Hupac ha introdotto unnuovo collegamento a/r Anversa-Lud-wigshafen con possibilità di proseguire

fino a Busto Arsizio e verso la Germaniadell’Est e la Polonia. A metà gennaio2011, infine, il servizio a/r Rotterdam-Basilea/Niederglatt è stato integratonella rete Shuttle Net con nove corsesettimanali.

Sebbene la crisi economica sembri or-mai superata, in numerosi settori lecondizioni generali permangono criti-che. La forte rivalutazione del francosvizzero si ripercuote negativamentesui ricavi e costringe Hupac ad adottareulteriori misure sul versante dei costi.“Nella manuten-zione dei nostri5000 carri vedia-mo un notevolepotenziale di mi-glioramento”, af-ferma Hans-JörgBertschi, presi-dente del consi-glio di ammini-strazione Hupac.L’officina di pro-prietà a Busto Arsizio riveste in tal sen-so un ruolo centrale. Tra le sfide rientraanche la graduale diminuzione deicontributi alla gestione prescritta dallaLegge sul trasferimento del trasportodelle merci 2011-2018. “Insieme ai no-stri partner ferroviari siamo alla ricercadi nuove modalità per ottenere i neces-sari aumenti di produttività medianteun’integrazione dei processi ancora piùstretta”, spiega Bertschi. Le partecipa-zioni alle imprese ferroviarie FFS CargoInternational e Crossrail, realizzate nel2010, offrono un buon presupposto in

tal senso. E prosegue: “Abbiamo un in-teresse strategico per la presenza di unmercato ferroviario funzionante sul-l’asse del Gottardo e in tutta Europa.Puntiamo a una collaborazione strettae costruttiva con tutti i nostri partnerferroviari e riteniamo che i sistemi aper-ti offrano i migliori presupposti per lacrescita del trasporto combinato”.

Di fondamentale importanza è l’infra-struttura ferroviaria che deve suppor-tare le esigenze del trasporto merci inmaniera sempre più coerente e ade-

guata. “Per contrastare la con-correnza della strada dobbiamopenetrare all’interno delle areeeconomiche con treni ancorapiù lunghi, pesanti e alti, circo-lando in modo puntuale e affi-dabile e senza ostacoli ai confi-ni” dichiara Kunz. È fondamen-tale la rapida attuazione degliampliamenti della “piattaformaLuino” che consentono di con-durre convogli lunghi 650 me-

tri. Hupac accoglie con favore il fattoche ora vi sia consenso in merito allanecessità di un corridoio da 4 metri en-tro l’apertura dei tunnel di base del SanGottardo e del Ceneri. “Il finanziamen-to di questi ampliamenti infrastruttu-rali con mezzi riservati ai contributid’esercizio sarebbe tuttavia un autenti-co autogol”, mette in guardia Kunz, cheaggiunge - Questi mezzi servono ad am-mortizzare gli elevati costi di produzio-ne sull’odierna tratta montana attra-verso la Svizzera e a preservare la com-petitività del trasporto combinato”. �

Nel corsodell’anno si sonopotenziati anche i collegamenti;per esempio

i treni shuttle daSingen per l’Italia

I RISULTATI 2010, SETTORE PER SETTORESviluppo del traffico Numero di spedizioni s 2010 2009 Valorizzazione

2009/2010Shuttle Net (TCNA)

Autostrada viaggiante

Transalpino via CHTransalpino via ATotale transalpinoNon transalpinoTotale Shuttle Net

422.39942.792465.191213.875679.06611.185690.251

385.86421.082406.946190.340597.2869.998

607.284

9,5%103%14,3%12,4%13,7%11,9%13,7%Traffico totale

CEVA Logistics − operatore logi-stico leader a livello mondia-le che conta 1.200 lo-cations in più di 170

Paesi, circa 50.000 dipenden-ti e un fatturato nel 2010 paria 6,8 miliardi di euro − ha re-centemente avviato a Stra-della (PV ) Città del Libro,una piattaforma logisticamulti-cliente (fra i principalivi sono RCS Libri, Messagge-rie Libri e Pearson) dedicataal settore editoria. L’ubica-zione del magazzino gode di una po-sizione strategica, centrale rispetto aitraffici logistici nazionali che si arti-colano lungo l’asse Nord-Sud ed Est-Ovest e vicina alle principali infra-strutture di collegamento (il com-plesso sorge a pochi chilometri dal-l’uscita autostradale di Broni-Stra-della del tratto A21). L’intero impian-to, caratterizzato da un investimentodi 65 milioni di euro e circa 8 mesi direalizzazione, è all’avanguardia an-che dal punto di vista della sostenibi-lità: sarà completato nella primaveradel 2011 un impianto fotovoltaico dioltre 35.000 moduli, corrispondentead un’area di circa 6.500 m2, che per-mette di produrre ogni anno 3.780MWh, con un risparmio di circa 1,6milioni di kg di emissioni di CO2.

Il sito è stato inaugurato ufficialmentelo scorso ottobre e da diversi mesi opera

a pieno regime;sono attualmente62.000 le referenzegestite nel com-plesso, con oltre90 milioni di librifinora movimen-tati e 20 milioni dicopie realizzatenel solo periodo dipicco fra ottobre edicembre. La so-

luzione precedente a quella in esameprevedeva diversi depositi in cui veni-

34 �

vano gestiti i prodotti del settore edito-ria; la dispersione sul territorio nonconsentiva tuttavia una gestione otti-mizzata dei flussi. Alla luce delle esigen-ze rilevate, Città del Libro nasce con lafinalità primaria di “accorciare” la filie-ra logistica mediante l’integrazionedelle attività inbound, outbound e ge-stione resi, allo scopo di ottenere unaottimizzazione dei flussi ed una ridu-zione dei costi logistici connessi. Laconcentrazione di numerosi editori inun unico sito consente la creazione dieconomie di scala, a fronte della condi-visione di aree, sistemi informativi, mo-dalità di automazione e personale spe-

Il deposito di Ceva distribuisce libri in tutta Italia. In sotto-aree gestisce

attività di stoccaggio, allestimento ordini e gestione dei resi grazie al

supporto di WMS, RF e anche a una parziale automazione dei processi.

di Sara Perotti

HUB MULTI-CLIENTESOLO PER L’EDITORIA

L’intero impiantoha comportato un investimento di 65 milioni di euro e circa otto mesi direalizzaziome

PARTICOLARE DELL’AREA DEDICATA AI PRODOTTI EDUCATION

A S T R A D E L L A ( P V ) M A G A Z Z I N O D E L M E S E

cializzato. L’impianto di Stradella si estende suuna superficie complessiva di 80.000m2, suddivisi in due macro-blocchi:ognuno di essi è ulteriormente ripartitoin sotto-aree di circa 10.000 m2 l’una,dedicate ad uno o più clienti specifici.Alle aree di ricevimento giungono tipi-camente UdC pallettizzate monorefe-renza di libri in arrivo dalle rilegatorie; lamerce, una volta superati i controlli ini-ziali e la fase di etichettatura mediantecodice a barre (ove necessaria), vienesuddivisa in base al cliente e alla tipolo-gia di prodotto e viene trasferita all’areadi magazzino ad essa dedicata. All’inter-no di un primo macro-blocco vengonogestiti i prodotti di un editore di riferi-mento nel panorama editoriale italiano.Una prima sotto-area di magazzino èdedicata alle “novità librarie”; gli ordinisono tipicamente di grandi dimensionie vengono allestiti mediante l’impiegodi un sistema pick-to-box. La soluzionesi compone di una linea attrezzata conrulliere motorizzate, e scaffalature conuna postazione a picking per ogni codi-ce ai livelli inferiori e stock ai livelli supe-riori. Gli operatori lavorano all’interno

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di stazioni di prelievo pre-assegnate e,guidati da display luminosi, evadonol’ordine (o una porzione di esso) collo-cando i volumi richiesti all’interno dicartoni, che a fine linea vengono dotatidi packing list, chiusi ed etichettati inmodo automatizzato. Il sistema è in gra-do di evadere fino a 2.000 ordini a setti-mana, servendo librerie in tutta Italia.

Una seconda area è riservata allostoccaggio dei prodotti “education”.L’allocazione aivani è effettuatain funzione dellaclassi f icazioneABC in base allemovimentazioni.Durante le opera-zioni di messa astock, le UdC so-no assegnate allaprima posizionelibera, con even-tuale successivo riposizionamentodurante le ore notturne; per l’alloca-zione a picking viene assegnata unacella completa agli articoli di classe“A” (pari ad 1 pallet), mentre per leclassi “B” e “C” le celle sono frazionatein altezza (pari a mezzo pallet a pic-king per referenza). Per quanto riguar-da le attività di prelievo − si parla tipi-camente di ordini grandi (pallet interi)e caratterizzati da elevata stagionalità− il sistema di magazzino WMS prov-vede ad assegnare le liste di prelievo inmodo che le percorrenze risultino ot-timizzate; le attività di allestimentoordini sono realizzate mediante l’au-silio di carrelli commissionatori (al-tezza di sollevamento pari a 110 cm).Una terza area ospita merce “varia”(non novità librarie e non “educa-tion”): essa si sviluppa su 7 livelli in al-tezza, di cui i primi due sono a pickinge quelli superiori di stoccaggio inten-sivo. Per l’evasione degli ordini di rifor-

nimento si utilizza principalmente unalinea “pick-to-light” che, opportuna-mente reintegrata durante le ore nottur-ne, consente di gestire fino a 13.600 co-dici e garantisce l’evasione puntuale dioltre 20.000 righe d’ordine di riforni-mento al giorno. Per gli ordini che, per leloro caratteristiche, non vengono evasicon la linea pick-to-light, il sistema pre-vede 4 differenti modalità di allestimen-to, in funzione delle caratteristiche dipeso dell’ordine. Per ordini superiori ad

una certa soglia limite, la logicadi allestimento è di tipo orderpicking; in caso di ordini moltopiccoli, il prelievo è di tipomassivo con logica batch pic-king, seguito da un successivosorting in fase di confeziona-mento. Nei casi intermedi si ef-fettuano missioni seguendouna logica di batch picking consorting contestuale al prelievo,evadendo fino a 12 ordini per

missione: sono impiegati carrelli dotatidi 12 cassetti, ciascuno assegnato ad unordine cliente o ad una porzione di esso.Nei diversi casi il supporto può esserecartaceo o, come nel caso dei prodotti“education”, mediante radiofrequenzae lettori barcode affidati agli operatori.Infine, esiste un’ulteriore area attrezza-ta in cui è possibile realizzare attività avalore aggiunto qualora vengano richie-ste dai clienti (per esempio etichettatu-ra, prezzatura, ecc.).

L’altro macro-blocco è prevalente-mente dedicato ad un distributore diprodotti editoriali leader in Italia. Le at-tività logistiche rappresentano il corebusiness e la complessità è rilevante (ilcatalogo è molto ampio, con un eleva-to numero di codici, la maggior partedei quali a medio-bassa movimenta-zione). La gestione degli articoli di clas-se “A” − pochi codici caratterizzati daun elevato flusso in uscita − sono gesti- >

La struttura pavese occupa

una superficiecomplessiva di 80 mila mq,suddivisi in duemacro-blocchi

MARZO �

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mo a bordo.Occorre inoltre sottolineare che la ge-stione delle “novità librarie” è realizzataanche mediante scaffali a gravità peraumentare il numero di codici gestiti,con stock ai 3 livelli superiori. In caso digrandi flussi previsti, come avviene an-che per il cliente descritto in preceden-za, vi è la realizzazione di “preconfezio-nati”, ovvero colli già pre-allestiti e stoc-cati in modo che siano disponibili per laspedizione una volta richiesti dai puntidi consegna; ciò consente una notevoleriduzione del lead time, con conseguen-te incremento del livello di servizio of-ferto al cliente. Infine, la merce in uscitaè tipicamente diretta verso due canalidifferenti; da un lato, verso i due Ce.Di.di Milano e Roma: si tratta principal-mente di bancali interi mono-referenza(prelevati direttamente dalla zona distoccaggio) o multi-referenza (risultatodell’attività di picking). Dall’altro, il ma-gazzino rifornisce i singoli punti vendita(librerie), sfruttando il network distri-butivo di CEVA Logistics.

Si è presentato il caso di un grandehub logistico multi - cliente per il settoreeditoria. Il magazzino, che distribuiscelibri in tutta Italia, si articola in diversesotto-aree nelle quali gestisce le attivitàdi stoccaggio, allestimento ordini e ge-stione dei resi grazie al supporto diWMS, radiofrequenza e anche una par-ziale automazione dei processi. La solu-zione implementata, superato lo start-up iniziale, ha finora mostrato di esserein linea con gli obiettivi aziendali prefis-sati. In particolare, fra i principali bene-fici il management ha rilevato un gene-rale incremento del livello di servizio edell’efficienza delle operations. Per il fu-turo, l’azienda sta valutando la possibi-lità di estendere la distribuzione direttaa partire da Stradella anche verso altrecittà (oltre all’area milanese già servi- �

CARRELLO TRILATERALEPER I PRODOTTI “A” E “B”DEL DISTRIBUTORE. IN BASSO, PARTICOLAREDEL SISTEMA DI SORTING

ti su scaffalature tradizionali bifronti (7livelli in altezza) con picking ai primidue livelli (1 pallet a picking per ognireferenza) e stock ai livelli superiori; lostesso sistema è impiegato anche pergli articoli di classe “B”, con la differen-za che ciascuna ubicazione ai livelli dipicking è ulteriormente divisa in altez-za per ospitare due “mezzi” pallet. Pergli “A” e i “B” le movimentazioni deimateriali sono effettuate mediantel’impiego di carrelli trilaterali con ope-ratore in quota; vi sono guide interrateche convogliano il carrello, in modo dapreservare la merce e la scaffalatura dalrischio di eventuali urti o danneggia-menti. Per gli articoli di classe “C”, ca-ratterizzati da una bassa movimenta-zione, è invece implementata una scaf-falatura dedicat, in grado di ospitare12.000 referenze, tipicamente gestite acartoni. Per effettuare le operazioni diprelievo si ricorre all’impiego di carrel-li commissionatori in altezza con uo-

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LA ROTAIA AVANZAPER FRENARE I TIRLe società InRail e Inter-rail rappresentano un inedito modo di

intendere il trasporto ferroviario nel nord est. Scopriamo come.

L‘unico mezzo per sviluppareun sistema ferroviario di qua-lità nel nostro Paese è quellodi favorire la libera concorren-

za tra i diversi attori del sistema logi-stico italiano. Sulla base di questo ra-gionamento la Regione Friuli VeneziaGiulia ha posto come obiettivo pri-mario lo spostamento del trafficomerci dalla strada a modalità menoimpattanti per l’ambiente e il territo-rio come la ferrovia e il trasporto via

mare. Nello specifico il trasporto fer-roviario svolge nella regione nord-estina un ruolo di integratore e pro-pulsore del traffico marittimo in rela-zione alla disponibilità di tre porti equattro interporti/piattaforme logi-stiche, che ri-chiedono un si-stema di traspor-to efficiente e acosti competitivi.La disponibilitàdi tale sistemaportuale e la stra-tegicità di colle-gamenti efficien-ti e affidabili traporto e retroporto è giudicato quindifondamentale per stare sul mercato evincere la competizione internazio-nale. Un ulteriore e contingente pro-blema sarà generato a breve dalla ri-duzione della capacità di trasportomerci in transito sulla direttrice auto-stradale Est – Ovest – in particolaresulla autostrada A4 Venezia –Trieste -durante i lavori per la realizzazionedella terza corsia e gli interventi dipotenziamento della rete ferroviariae realizzazione del tunnel lungo l’as-se del Brennero più a ovest.

Di conseguenza, il poter disporre di un“sistema logistico ferroviario regionale”che sviluppi ed evolva il modo di inten-dere e fare impresa ferroviaria rappre-senta la “mission” dei progetti di Inter-

Rail e InRail. Gli obiettivi sono chiari erispondono a tre elementi strategici: ga-ranzia al mantenimento e sviluppo deitraffici; una risposta al rischio di margi-nalizzazione e monopolizzazione deitraffici da parte delle imprese ferroviarie

estere; un’opportunità per ilmondo industriale regionale.L’esperienza di InRail (societàferroviaria con sede a Udine) eInterRail (società di logisticaudinese di proprietà della Fan-toni e della ABS Acciaierie Berto-li Safau) dimostra come al sog-getto pubblico spetta la respon-sabilità di farsi da integratorecon competenza, far parlare i si-

stemi modali, dare segnali forti di effica-cia e razionalizzazione del sistema logi-stico.

Mediamente ogni 13 secondi, sulla A4Venezia - Trieste transita un automezzopesante. Con queste premesse, e nellacertezza che nei prossimi anni, a cantie-ri della terza corsia aperti, le statistichesaranno ancora più preoccupanti, la Re-gione Friuli Venezia Giulia ha deciso dipartecipare, attraverso Friulia SpA (fi-nanziaria regionale), a un’operazioneda 1 milione di euro che mira a toglieredalla rete autostradale regionale 150 mi-la mezzi pesanti a partire dal 2010 peraffidarli al sistema logistico integratodella regione, che prevede, come detto,il potenziamento del trasporto ferrovia-rio e della via marittima. È questo il

Nella Regione il trasportoferroviario

svolge un ruolo di propulsore

e integratore deltraffico marittimo

di Paolo Sartor

P R I M O P I A N O I N F R I U L I V E N E Z I A G I U L I A

Foto

lia.com

compito che si è assunta InRail, societàmista pubblico-privata della quale fan-no parte Railway Managers (con il 51%delle quote), Friuli Venezia Giulia Regio-nal Bank Friulia (al 35%) e appunto In-ter-Rail (14%). Il progetto si in-quadra nella logica di dare unarisposta alla domanda di logisti-ca efficiente ed efficace basatasul rilancio della ferrovia in mo-do da favorire la connessionecon le infrastrutture logisticheesistenti (dal sistema portualealle zone industriali, ai centri in-termodali) e tra queste e le lineedi comunicazione. Peraltro il so-cio InterRail si inserisce in un si-stema a rete di cui fanno parte InRail Srl,la società di trazione e la Ferrovia Udine

Cividale (F.U.C.), destinata ad assumereun ruolo centrale sia nella complemen-tarietà con il sistema del trasporto pub-blico locale sia con riferimento al traffi-co merci. E’ evidente che la collabora-

zione verrà rivoltae richiesta ancheai trasportatori su-gomma che sono esaranno indispen-sabili per il movi-mento delle mer-ci. InterRail, inquesto progettocomplessivo, sipropone quindicome soggetto fa-

cilitatore e ottimizzatore delle varie atti-vità apportando know-how e peso con-

trattuale nella gestione dei traffici e nel-la negoziazione delle tariffe, in sinergiacon le ferrovie estere di bandiera qualiRCA, SZ, HZ e Trenitalia/Serfer sul terri-torio nazionale. I servizi di logistica diInRail SpA sono stati affidati a Inter-railSpA. L’offerta si concretizza in attività dilogistica integrata con servizi di deposi-to, handling, gestione degli ordini daglistabilimenti di produzione fino al mer-cato di consumo della grande distribu-zione organizzata. L’operatore logisticoferroviario si propone di studiare pro-getti su misura per gestione di flussi diprodotti industriali e soluzioni nella lo-gica del door to door. I settori di attivitàprincipali sono siderurgico, prodotti fo-restali, quello dei grandi clienti istitu-zionali e beni di largo consumo.

Collaborazioneverrà richiesta e rivolta anche ai trasportatori su gomma,

indispensabili per certi ruoli

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40 �

QUALITÀ FA PURE RIMACON RESPONSABILITÀUno studio Bocconi, con Fondazione Ernesto Illy e Centromarca,

illustra che le aziende “quality oriented” creano più valore durevole.

T E N D E N Z E D I M E R C A T O

Essere un’azienda che investe dipiù per garantire qualità e valo-re ai propri prodotti e servizinon comporta una penalizza-

zione della proprietà rispetto alleaziende che puntano prevalentemen-te su contenimento dei costi (equindi sul prezzo). Il maggiorsforzo profuso nella qualitàpermette invece di generare unvalore più ampio per tutte lecomponenti del soggetto eco-nomico aziendale in senso am-pio (gli stakeholder), garanten-do una maggiore sostenibilità eponendo le basi per più solidi-tà nel medio-lungo termine. Aconfermare queste affermazio-ni è uno studio sulle aziende europeecondotto dal CReSV Bocconi, centrodi ricerche su “sostenibilità e valore”,in collaborazione con Fondazione Er-nesto Illy e Centromarca, associazioneitaliana dell’industria di marca, prose-guimento di una ricerca condotta loscorso anno, che ha messo in luce co-me le aziende orientate alla qualità eal valore siano più attente alle esigen-ze della società in senso ampio.

Lo studio ha coinvolto un campionedi 102 aziende europee dei settori diabbigliamento, accessori, alimentare,automobili e grande distribuzione. Laprima parte della ricerca ha permessodi ripartire il campione tra aziendeche competono sul prezzo e realtà che

puntano alla qualità, per poi parago-nare le rispettive capacità di generarevalore economico. Il confronto su di-versi indicatori per il periodo 2000-09illustra che non esiste scostamento ri-levante tra i rendimenti dei due rag-

gruppamenti nel-l’ottica di crearevalore per la pro-prietà. “I nostririsultati ci dimo-strano che leaziende che con-centrano la stra-tegia sull’investi-mento di lungoperiodo e dunquesu qualità e valore

(value) generano mediamente un rap-porto tra Ebitda (Earnings Before Inte-rest, Taxes, Depreciation and Amorti-zation) su fatturato di poco inferiore al16%, contro il 13% generato dalleaziende orientate prevalentemente alcontenimento dei costi e alla salva-guardia dei risultati economici di piùbreve periodo (cost),” spiega MaurizioDallocchio, Nomura chair of corpora-te finance alla Bocconi e coordinatorescientifico della ricerca. “Tuttavia,analisi più rigorose ci inducono a af-fermare che non è corretto sostenereuna prevalenza in termini inequivoca-bili delle aziende “value” rispetto alle“cost” nella capacità di generazione divalore per gli azionisti (ovvero lo “sha-reholder value”)”.

La ricerca è poi proseguita, analiz-zando la diversa capacità fra le due ti-pologie di aziende nel creare un valo-re più ampio per tutti i portatori di in-teresse che si relazionano con la so-cietà (gli stakeholder) e dunque di ga-rantire una maggiore sostenibilità dilungo termine. I risultati evidenzianola superiorità delle aziende “value”.Esse paiono in grado di meglio soddi-sfare lo spettro allargato di stakehol-der, dai dipendenti ai clienti, dallacomunità all’ambiente. Per quantoriguarda le risorse umane, dai dati

A N A L I S I

Nella ricerca sonostate coinvolte 102aziende europeedi vari settori, tracui abbigliamento,

alimentare e automobilistico

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lia.c

om

di Giorgio Cristaldi

ma Dallocchio. “La nostra ricerca hamesso in luce che i contributi diretti afavore della comunità (in particolareverso cultura, sport e educazione) - unindicatore potente della capacità di ge-nerare indirettamente ma sostenibil-

mente valore nel lungo periodo– sono sempre presenti nelleaziende “value” e più raramen-te in quelle “cost”. Lo studio rile-va tali contributi nella totalitàdelle aziende “value” del settoreaccessori, contro il 32% delleaziende “cost”, nel 62% delleaziende “value” alimentari,contro il 50% di quelle “cost”. “Infine, anche l’attenzione perl’ambiente è un fronte sul qua-

le si distinguono le aziende “value”.Una specifica strategia ambientale è,per esempio, formulata dal 55% delleaziende alimentari che puntano allaqualità, contro il solo 5% delle “cost”,e dall’84% delle aziende “value” dellagrande distribuzione, contro il 27% diquelle “cost”. "Ormai da molto tempoil mercato dei beni di consumo è carat-terizzato da un’esasperata competizio-ne di prezzo, che si traduce in distru-zione di valore, banalizzazione dell’of-ferta, con effetti pesanti sulle filiere esul sistema economico complessivo, vi-sto che non ne deriva alcun contributoalla crescita dei mercati, che restanostagnanti o addirittura calanti - sotto-linea Luigi Bordoni, presidente diCentromarca - Ci auguriamo che leevidenze scientifiche contenute nellostudio realizzato dai ricercatori del-l’Università Bocconi possano contri-buire a rafforzare il dibattito già pre-sente nella filiera e a ridare spinta aiprogetti – quanto mai attuali – che suitemi della creazione congiunta di valo-re abbiamo iniziato a sviluppare con lamoderna distribuzione già negli annidella presidenza di Ernesto Illy".

MARZO � 41

emerge che in generale le aziende“value” qualificano maggiormente ilproprio personale, con programmi ditraining e specializzazione, e hannoun costo medio per dipendente piùconsistente. Sul fronte delle relazionicon i soci e con la comunità finanzia-ria, la comunicazione è più intensatra le aziende “value”. Una loro mag-giore trasparenza è anche indicatadal fatto che, per esempio, la totalitàdelle aziende del comparto accessorie il 71% nella distribuzione (contro lo0% e 28% di quelle “cost”) hanno ri-cevuto un giudizio di rating di credi-to, sistema di valutazione su base vo-lontaria.

Per la categoriadei clienti e utenti leanalisi evidenziano che strategie di“customer loyalty”, un mezzo impor-tante per generare valore di lungo ter-mine, sono intraprese dalla totalitàdelle aziende “value” del settore auto-

mobilistico e dal 29% della grande di-stribuzione mentre i risultati per leaziende “cost” sono molto più conte-nuti. Un miglior presidio delle aziende“value” è anche illustrato dal fatto chela loro selezione dei fornitori è più at-tenta e accurata;esse sono anchepiù inclini a stabi-lire e mantenererapporti di lungoperiodo nei rap-porti di fornitura(40% e 29% nelcaso delle azien-de “value” delsettore alimenta-re e automobili-stico; praticamente assente per leaziende “cost” di questi comparti).“La capacità di generare valore per lacomunità intorno alla quale un’azien-da opera è un altro sintomo evidente disostenibilità di lungo termine - affer-

Le imprese ‘value’presentano una selezione accurata dei fornitori

e più attenzione ai temi ambientali

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A N A L I S IF O O D & B E V E R A G EFOCUS - 2

42

LA RISTORAZIONE INAIUTO DELLA FILIERALo dice una ricerca della Fipe secondo la quale gli italiani, a

differenza degli altri europei, amano di più i consumi fuori casa.

In un contesto di caduta della do-manda a livello europeo, la ristora-zione italiana rappresenta un´ec-cezione. E’ quanto emerge da una

ricerca del Centro studi Fipe dal titolo“L´Europa al ristorante: consumi e im-prese” presentata alla fiera “Sapore” diRimini Fiera. Il settore dei consumifuori casa risulta nel nostro Paese increscita e si conferma svolgere unafunzione anticiclica nell´ambitodell´agroalimentare, rappresentandoquasi un’ ancora di salvezza per molteimprese della filiera.

Lo studio effettua una fotografia deiconsumi in Europa dell´ultimo de-cennio con un particolare approfon-dimento sul settore alimentare do-mestico e fuori casa. I consumi ali-mentari – secondo quanto contenutonella ricerca - restano una voce dispesa di primaria importanza.Nell´Unione Europea valgono 882miliardi di euro, pari al 13,1% delladomanda complessiva. Soltanto perl´abitazione gli europei spendono dipiù. Se poi si includono nella spesaalimentare anche la quota destinataai consumi fuori casa, pari a 468 mi-liardi di euro, l´alimentare rappre-senta un quinto del budget comples-sivo di spesa dei cittadini europei. Indieci anni i consumi alimentari sonoaumentati, in Europa, di 58 miliardidi euro, 37 in casa e 21 fuori casa, contassi di crescita identici (circa 5 punti

e mezzo percentuali). L’aumento è daattribuirsi per due terzi ai consumialimentari in casa e per il restante ter-zo a quelli fuori casa. A livello di euro-zona il contributo del consumo do-mestico è ancora più significativo adindicare che nei Paesi economica-mente più forti si sta registrando undeciso rallentamento dei consumi inbar e ristoranti a vantaggio di quelloin casa. In questo panorama fa peròeccezione l’Italia.

Nel nostro Paese la crescita della do-manda alimentare è da attribuirsi perla quasi totalità al fuori casa. In termi-

ni di spesa pro-capite i consumi ali-mentari domestici, espressi in stan-dard di potere d´acquisto, collocanol´Italia in un gruppetto di Paesi che ri-sulta assai disomogeneo in termini dilivelli di sviluppo. I modelli di consu-mo dipendono anche dalle storie deiPaesi, dalle caratteristiche culturali,oltre che dai modelli di produzione.Anche in relazione ai consumi ali-mentari extradomestici, quote eleva-te di consumi fuori casa non semprecorrispondono a livelli più alti di con-sumi pro-capite. E´ il caso, ad esem-pio, di Spagna e Italia rispetto a RegnoUnito, Danimarca o Lussemburgo.

a cura di Eleonora Rota

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MARZO � 43

L´Italia si colloca di venti punti per-centuali al di sopra dei valori medidell´Europa a 27 Paesi e dell´eurozo-na. Anche sul fronte dei prezzi - spie-ga la ricerca - esiste una leggenda me-tropolitana. I dati mostrano che apartire dal 2005 il tasso di crescita deiprezzi della ristorazione è stato in Ita-lia, con l´eccezione del solo 2010, co-stantemente al di sotto delle mediedell´Unione europea e dell´eurozo-na. Le circostanze che i tassi di infla-zione della ristorazione seguano intutta Europa una traiettoria simile eche i differenziali con l´inflazione ge-nerale risultino abbastanza omoge-nei stanno lì a dimostrare che i mec-canismi di formazione del prezzo diquesto settore sono guidati da logi-che imprenditoriali adeguate alle ca-ratteristiche del settore.

INFO: L´intera ricerca può essere scari-cata all’indirizzo: http://www.fipe.it/fi-pe/Centro-stu/Ricerche/L-EUROPA-AL-RISTORANTE-2011-con-cope.pdf

L‘analisi è stata condotta con riferimento a un arco temporale che va dal 1999 al 2009, inglobando dunque il biennio della grande

crisi. Nella prima parte sono considerate le informazioni statisticherelative al valore e alla struttura dei consumi per ciascuno dei 27 Paesidell’Unione Europea utilizzando il valore medio aggregato in funzione di benchmark. Particolare enfasi viene posta alle relazioni esistenti,nell’ambito di ciascun Paese, tra i consumi alimentari in casa e i consumi alimentari fuori casa. I dati provengono dalla banca datidell’Eurostat e dagli Istituti di statistica nazionali dei Paesi dell’UnioneEuropea. Si è scelto di utilizzare le parità di potere di acquisto solonelle tavole relative alla spesa pro-capite per consentire un confrontotra i diversi Paesi. Negli altri casi le parità non sono state utilizzate inquanto il confronto avviene in termini di quote di spesa e di dinamicheinterne ai singoli Paesi e pertanto si è fatto ricorso alla valute nazionali.I valori assoluti sono espressi in euro utilizzando per i Paesi nonappartenenti all’eurozona il tasso di cambio dell’anno corrente, mentrei valori reali sono espressi in euro a valori concatenati con riferimentoall’anno 2000. In questo caso il tasso di cambio utilizzato per i Paesinon appartenenti all’eurozona è relativo all’anno 2000. Nella secondaparte vengono presentati i rapporti caratteristici di alcune variabilirelative alla struttura delle imprese che operano nel mercatoalimentare fuori casa. Nella terza parte, infine, vengono illustrati i dati aggiornati sulla dinamica dei prezzi a livello di totale economia, diconsumi alimentari domestici e di consumi alimentari extra-domestici.

CARATTERISTICHE DELLA RICERCA FIPE

I CONSUMI ALIMENTARI IN CASA E FUORI CASA(quote % sul totale consumi - anno 2009)

UE27

UE27 Area Euro Spagna Francia Italia

I CONTRIBUTI ALLA CRESCITA DEI CONSUMI ALIMENTARI NEL DECENNIO 1999/2009

(valori %)

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6,9

13,1

Area Euro

7,0

13,1

Paesi nordEuropa

Paesi nordEuropa

4,912,2

alimentari casaBulgaria (2005)Portogallo (2007)Slovacchia e Irlanda (2008)

9,09,7

Paesimediterranei

10,4

14,8

Paesi estEuropa

3,5

20,4

fuoricasa casa

alimentarifuori casa

altri consumi

35,5

64,5

25,6

74,4

19,1

80,9

23,9

76,1

98,2

1,8

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A L S A L O N E S A P O R I D I R I M I N IF O O D & B E V E R A G EFOCUS - 2

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PRODOTTI SURGELATI,MA DOV’È LA CRISI?E’ tutto il comparto a reggere bene e in ripresa risultano anche i

consumi dei piatti pronti, dopo un lungo trienno di stagnazione.

L‘andamento dei consumi di ali-menti surgelati non conoscecrisi e il settore si conferma increscita costante. E´ stato così

anche nel 2009 e, in base alleprime stime, la situazione sidovrebbe essere replicata an-che nel 2010. Il comparto èstato tra i protagonisti a RiminiFiera, in occasione di SaporeTasting Experience, manifesta-zione dedicata a tutto il food,seafood e beverage per il con-sumo extradomestico. Alla fie-ra romagnola era in mostrauna panoramica completa diprodotti che spaziano dalle food solu-tions per il catering alle bevande, dalprodotto surgelato alle specialità re-gionali italiane ed estere, dal seafoodalla pasta fresca, con interessanti fo-cus su olio extravergine di oliva, birrespeciali e artigianali, vini, spumanti echampagne. Con il patrocinio del mi-nistero delle Politiche Agricole Ali-mentari e Forestali, Regione Emilia-Romagna e Provincia di Rimini, Sapo-re 2011 ha visto aggiungersi lo svolgi-mento in contemporanea di Agrifil,salone dedicato alla filiera agroali-mentare organizzato da CMF srl conla collaborazione di Coltura&Cultura.

Nel primo quadrimestre del 2010, si èregistrato un aumento medio dei con-sumi complessivi dei surgelati del3,1% che interessa in particolare ve-

getali, patate e pesce. Inoltre, dopo untriennio di stasi, nel 2010 sono tornatia crescere i consumi di piatti prontisurgelati, a conferma che i primi se-

gnali di ripresahanno favorito lepreparazioni aelevato contenu-to di servizio. Perquanto riguardainvece l´intero2009 si evidenziaun incrementocomplessivo deiconsumi di sur-gelati dell´1,7%

nel retail e dell´1,2% nel catering. Trale varie tipologie di prodotto al primoposto si confermano i vegetali, cherappresentano il 43% delle vendite alconsumo con circa 225 mila tonnella-te (+2,3%).

Le diverse categorie di cui si compo-ne il segmento hanno mostrato anda-menti anche molto diversificati: afronte di un´ottima performance deivegetali semplici (+ 4,2%), registria-mo la stasi delle zuppe e minestroni.Un cenno particolare meritano i vege-tali preparati, caratterizzati da una as-soluta originalità e con un alto servi-zio del prodotto, cresciuti nel 2009 dioltre l´ 8% rispetto al 2008. In aumen-to del 6,6% nel 2009 i consumi di pata-te, segmento che rappresenta il 14%del totale delle vendite. Nel 2009 ha

registrato una buona performanceanche il settore delle carni (+3,6% lebianche, + 4,7% le rosse), che da circaun triennio inizia a essere apprezzatodal consumatore, precedentementemeno attratto da questo segmento dialimenti surgelati. Dell´1,9% sono au-mentate le vendite di pizze e snackgrazie anche al lancio di prodotti in-novativi come, ad esempio, le pizzefarcite che hanno attratto nuovi seg-menti di consumatori. Nel 2009 ilcomparto dei prodotti ittici surgelatiha mostrato nel canale retail anda-

Crescono bene i vegetali semplici(+ 4,2%) e quellipreparati (+8%),mentre registranouna stasi zuppe e minestroni

a cura della Redazione

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menti differenti nei diversi comparti, senza in ogni casoaccusare flessioni degne di nota, ma una buona perfor-mance hanno registrato i prodotti innovativi panati e ca-stellati aumentati del 4,1% rispetto al 2008. La crisi econo-mica e le ridotte capacità di acquisto hanno invece influitonegativamente nel comparto dei piatti ricettati, il cui con-sumo è apparso in lieve flessione rispetto al 2008. Il seg-mento appare però in ripresa nel 2010.

Nel 2009 il mercato dei consumi alimentariextradomestici ha raggiunto in Italia

il valore di circa 70 miliardi di euro, un volumed´affari pari al 33,5% del totale dei consumialimentari su cui ha pesato la crisi economica con una flessione comunque contenuta nell´1,2%. Nel comparto extradomestico continua però la crescita della domanda di surgelati, che nel 2009 è stata di 293.286 tonnellate (36,5%dell´intero comparto), mentre più in particolare i consumi di alimenti surgelati, solo nel catering,sono saliti gradualmente e progressivamente in Italia di oltre il 21% negli ultimi nove anni. Ciò è dovuto soprattutto al fatto che ormai la ristorazione professionale si affida conconvinzione al prodotto surgelato come primascelta, non più soltanto in sostituzione del fresco.

NELL’ EXTRADOMESTICO SI SUPERA IL 35%

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N O V I T À I N L O M B A R D I AF O O D & B E V E R A G EFOCUS - 2

NASCE IL DISTRETTODELL’ ORTOFRUTTALa neonata società consortile per azioni aggrega 23 soggetti

operanti nel settore, oltre a due centri univestitari di ricerca.

Presso Regione Lombardia, nel-la sede di via Pola, AmbrogioDe Ponti, presidente del neo-costituito “distretto della filie-

ra ortofrutticola” ha presentato carat-teristiche e finalità della nuova socie-tà consortile per azioni. Alla base delnuovo distretto l’aggregazione e coo-perazione di 23 soggetti operanti nelsettore ortofrutticolo, più due centriuniversitari di ricerca. L’ iniziativa èstata voluta per promuovere e tutela-re il dinamico e articolato insiemedelle imprese agricole e agroindu-striali interdipendenti tra loro della fi-liera ortofrutticola attive in Lombar-dia, una delle più importanti aree delcomparto a livello nazionale. Per que-sto è stata individuata la formula otti-male del “distretto di filiera”, atto nonsolo a rappresentare nella sua com-pletezza l’intero sistema produttivolocale, ma soprattutto efficace per tu-telare e promuovere le produzioni diaziende accomunate da un’identitàstorica e territoriale.

All’appuntamentomilanese – al qua-le hanno partecipato anche l’assesso-re all’Agricoltura della Regione Lom-bardia Giulio De Capitani, il direttoredel Dipartimento di economia e poli-tica agraria, agroalimentare e am-bientale dell’Università di Milanoprof. Dario Frisio, e il prof. Carlo Bati-ni del Dipartimento di informatica,sistemistica e comunicazione Univer-

sità degli Studi Milano Bicocca – sonostati illustrati i programmi del neo-nato distretto che si prefigge di pro-muovere azioni rivolte allo sviluppo eall’innovazione, all’internazionaliz-zazione dei mercati, alle economie discala; favorisce inoltre politiche dellavoro e fiscali; collabora con le pub-bliche amministrazioni nelle proce-dure burocratiche e di interesse pertutto il comparto; presenta richiestedi accesso alle agevolazioni previste

da leggi regionali, nazionali, comuni-tarie, a favore di tutti i consorziati; in-fine promuove il consumo dei pro-dotti ortofrutticoli. Uno dei principa-li punti di forza del consorzio è la for-te integrazione esistente tra i vari sog-getti della filiera: dalle imprese amonte della produzione agricola aiproduttori ortofrutticoli stessi, a colo-ro che si occupano di macchinari, ac-cessori e impianti, fino agli operatoridella logistica e della distribuzione.

di Giovanna Galé

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Isoggetti economici coinvolti nel distretto appartengono in particolare alle seguenti categorie: produttori agricoli (orticole

e frutticole di ! gamma, IV e V gamma), organizzazioni di produttori(agro-industria e commercializzazione dei prodotti ortofrutticoli e indotto, materiali di propagazione e sementi, chemicals, impianti e attrezzature, imballi, logistica e trasporti, servizi). Assistenza,promozione, innovazione e organizzazione sono parole chiave per il distretto, tutto ruota intorno alle necessità del settore e dei consorziati, per dar loro rappresentatività e garanzia verso i propri interlocutori e clienti, in Italia e all’estero.

CHI NE FA PARTE

a cura di Andrea Bianchi

ARCESE DESIGNATO ALLA PROSSIMAPRESIDENZA ANITA Il Consiglio nazionale di Anitaha designato Eleuterio Arcese alla guida dell’Associazioneper il prossimo triennio. La proclamazione ufficiale avverràin occasione della prossima assemblea generale che si ter-rà a giugno a Roma. Arcese è presidente dell’associazioneconfindustriale dal 2005. Già al secondo mandato è stato de-signato dalla platea di imprenditori per il triennio 2011-2013.E’ presidente del gruppo Arcese Trasporti Spa, leader nelsettore autotrasporto e logistica in Italia, con filiali in tuttaEuropa. Ha una flotta privata tra le più grandi in Europa e unfatturato annuo di circa 700 milioni di euro. E’ stata una delleaziende pioniere nel trasporto intermodale; oggi possiede ol-tre 70 piattaforme in 16 Paesi nel mondo ed è tra i primi spe-dizionieri aerei nella classifica IATA.

CEVA ESPANDE LA SUA PRESENZA INMEDIO ORIENTE Il 3PL ha annunciato l’apertura diuna nuova struttura di 63.000 mq a Jebel Ali Free Zone (Jaf-za), Dubai, portando così a oltre 100.000 mq il totale delle su-perfici dei magazzini in Medio Oriente. Il nuovo centro, cheprevede anche appositi spazi per gli uffici, sostiene la stra-tegia di crescita di Ceva in Medio Oriente, basata sulla ca-pacità di offrire efficienze operative e costi sostenibili attra-verso soluzioni realmente integrate, un network di utenticondiviso e servizi di consolidamento. La nuova struttura siavvale delle ultime tecnologie ed è certificata LEED (Leader-

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� ship in Energy and Environmental Design); include inoltreuno speciale spazio di 3.000 mq autorizzato a stoccare pro-dotti di Classe 2, 3 e 4 con licenza di beni pericolosi.

INTERPORTO DI BOLOGNA E PORTODI LIVORNO SIGLANO ACCORDO Ha l’obietti-vo di sviluppare i flussi di traffico containerizzato tra le due in-frastrutture; promuovere relazioni di traffico tra Spagna edItalia, attraverso i porti spagnoli e francesi; condividere ini-ziative e soluzioni adottate in merito ai servizi ferroviari-inter-modali. Si inserisce in un’ottica strategica molto più com-plessa che vede l’interporto di Bologna impegnato nell’am-pliare i confini delle sua area di riferimento e nell’agganciareinfrastrutture in grado di alimentare il suo ruolo di concentra-tore di flussi di traffico da rilanciare verso il nord Europa.“L’Emilia Romagna è una regione con forti potenzialità logi-stiche sostenute da una forte politica locale che va assecon-data con strategie individuali di ampio respiro lì dove il mer-cato ti guida verso logiche funzionali di cooperazione nel-l’ambito di confini geografici sempre più flebili.” E’ quanto di-chiara il presidente dell’interporto di Bologna, AlessandroRicci, più che mai sostenitore del cluster terra-mare che, inun Paese come il nostro, lungo e stretto, è un’ovvietà più cheuna scelta. L’interporto emiliano - che accoglie treni di 7 so-cietà ferroviarie, ha connessioni intermodali periodiche anord, verso il cuore produttivo dell’Europa, e a sud, verso ilMediterraneo- considera questo accordo l’anticamera di un

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30 GIORNI NOTIZIE DEL MESE

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vero e proprio corridoio intermodale che potrebbe sviluppar-si coinvolgendo anche gli interporti di Guasticce e di Prato.L’accordo parte dall’analisi dei flussi merci attuali e potenzia-li fra le due aree di riferimento per poi individuare azioni con-crete in grado di gestire questi flussi da un punto di vista in-termodale, garantendo servizi ad alto livello qualitativo.

GEODIS GESTISCE LE ATTIVITÀ LOGI-STICHE EUROPEE DI YOOX GROUP Il 3PL -tramite la società BSL acquisita nel 2010 - ha siglato con YooxGroup un accordo della durata di 6 anni, per la fornitura di ser-vizi di logistica integrata alla nuova piattaforma tecno-logisti-ca globale altamente automatizzata dell’interporto di Bologna.Geodis Logistics gestirà la supply chain di YOOX Group, coor-dinando le attività di gestione e spedizione di prodotti tessilimoda, appesi e stesi, oltre alla gestione del magazzino legatoai prodotti calzaturieri e agli accessori moda, nelle fasi di stoc-caggio, imballaggio, spedizione e gestione dei resi, attraverso68 persone coinvolte nel progetto e l’impiego dei più modernisistemi di magazzinaggio. Grazie alla tecnologia RFid la gestio-ne e la preparazione degli ordini saranno completamente au-tomatizzate: ogni articolo è fotografato, etichettato, identifica-to, scannerizzato e successivamente posizionato automatica-mente in un’apposita zona del sito.

GEFCO ACCOMPAGNA LA NUOVAPEUGEOT 508 AD ASSISI L’operatore francese si èoccupato del trasporto e della preparazione del nuovo model-lo Peugeot 508 che è stato presentato in esclusiva ad Assisi il 5

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marzo scorso. “Il nostro rapporto con Peugeot, che prevedeprincipalmente le attività di stoccaggio e distribuzione, includeanche servizi particolari di preparazione e trasporto di auto-vetture destinate ad eventi speciali – dichiara Andrea Corbet-ta, responsabile della divisione trasporti e logistica automobilidi Gefco Italia – e siamo particolarmente contenti di aver con-tributo al successo di questa manifestazione, organizzata inuna location storica ed emozionante”. Peugeot ha scelto lacornice incantevole della basilica di Assisi per ospitare la con-vention e Gefco quale operatore logistico per curare il traspor-to di 108 nuovi veicoli, modello Peugeot 508 Station Wagon, chesono stati spediti dai parchi auto Gefco dopo essere stati pre-parati (lavaggio, settaggio, ecc.) e rifiniti in loco.

GEODIS ZÜST AMBROSETTI ENTRANEL MONDO DELL’ “ESPRESSO” Dal mese dimarzo per le spedizioni mono e multi collo, senza alcun limi-te di peso, è possibile usufruire del nuovo servizio di distri-buzione Top 24 di Geodis Züst Ambrosetti , attivo su tutto ilterritorio nazionale con consegne espresse. Grazie al knowhow acquisito da Geodis a livello internazionale - con FranceExpress, storica società francese dedicata all’espresso, eCiblex, di recente acquisizione - da oggi anche in Italia è pos-sibile usufruire del servizio di spedizioni Top 24. Il servizioconsente una copertura della totalità del territorio nazionale,con una riduzione delle zone disagiate; sono previste lineededicate in partenza dai quattro hub Geodis presenti a Mila-no, Torino, Bologna e Verona, e un’assistenza clienti pro atti-va con servizio customer service preventivo presente in ognifiliale italiana.

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