EXPOSICIÓN DE MOTIVOS - PROYECTO DE DECRETO

“Por medio del cual se establecen medidas para la circulación de vehículos automotores y motocicletas en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de todos los años y se

deroga el Decreto Distrital 054 de 2017”

1. ASPECTOS JURÍDICOS

1.1. Antecedentes

En aplicación de la Ley 134 de 1994 "Por la cual se dictan normas sobre mecanismos de participación ciudadana", y previo concepto favorable emitido por el Concejo Distrital, el Alcalde Mayor del Distrito Capital mediante Decreto Distrital 834 de 2000, convocó a una Consulta Popular para que los ciudadanos decidieran si aprobaban o no la restricción de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de todos los años.

El Tribunal Administrativo de Cundinamarca, mediante fallo 613 de septiembre 29 de 2000, consideró ajustado el texto de la consulta a la normatividad vigente, como quiera que la misma versa sobre limitaciones del tránsito vehicular, lo cual es de competencia de las autoridades distritales y particularmente del Alcalde Mayor de Bogotá.

En la consulta popular, realizada el día 29 de octubre del año 2000, los ciudadanos aprobaron la restricción de vehículos automotores, y en virtud de lo anterior el Alcalde Mayor de Bogotá expidió el Decreto 1098 de 2000, ordenando la restricción de circulación de dichos vehículos en la ciudad de Bogotá el primer jueves del mes de febrero de manera permanente, a partir del año 2000, medida que se ha venido ejecutando hasta la fecha.

Como se observa, se trata de una autorización otorgada por la ciudadanía de manera permanente, para la ejecución de una restricción puntual sobre la movilidad de la ciudad, la cual además permite superar los cuestionamientos derivados de la imposibilidad de las autoridades de tránsito de dictar normas “de carácter permanente”, conforme lo establece el parágrafo 3 del artículo 6 del Código Nacional de Tránsito: “Los gobernadores y los alcaldes, las Asambleas Departamentales y los Concejos Municipales, no podrán, en ningún caso, dictar normas de tránsito de carácter permanente (…)”.

1.2. Competencia.

Con relación a la facultad de restricción a la circulación vehicular, ésta se encuentra establecida en el Código Nacional de Tránsito Terrestre. El artículo 3° de la Ley 769 de 2002, modificado por el artículo 2° de la Ley 1383 de 2010, señala que son autoridades de tránsito los Alcaldes y los organismos de tránsito de carácter municipal y distrital. El inciso 2° del parágrafo 3° del artículo 6° de la Ley 769 de 2002, establece que los Alcaldes dentro de su respectiva jurisdicción, deberán expedir las normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de personas, animales y vehículos por las vías públicas.

De igual forma, el parágrafo 1° del artículo 68 de la referida Ley, dispone que las bicicletas, motocicletas, motociclos, mototriciclos y vehículos de tracción animal e impulsión humana, transitarán de acuerdo con las reglas que en cada caso dicte la autoridad de tránsito competente.

Por su parte, el artículo 119 ibídem consagra que "(...) sólo las autoridades de tránsito, dentro del territorio de su jurisdicción, podrán (...) impedir, limitar o restringir el tránsito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías o espacios públicos".

Adicionalmente, el literal b) del artículo 91 de la Ley 136 de 1994, modificado por el artículo 29 de la Ley 1551 de 2012 establece que el Alcalde Distrital podrá, para el mantenimiento del orden público o su restablecimiento, “Restringir y vigilar la circulación de las personas por vías y lugares públicos (…)”.

Sobre las facultades del Alcalde Mayor para restringir la circulación de vehículos en el Distrito Capital, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, Sección Primera, Subsección B, mediante fallo 980707 del 7 de septiembre de 2000, y con ocasión de la demanda a la medida de “pico y placa”, señaló:

“En cuanto a la afirmación hecha por el demandante, de que solo los organismos de transito pueden proferir normas en dicha materia, se observa, en primer lugar, la calidad de Primera Autoridad de Policía que le da el Decreto 1421 de 1993, en su artículo 35 al Alcalde Mayor, lo faculta para proferir normas de carácter general e impersonal con fines de convivencia social; función esta que se cumplió al expedirse el Decreto 626 de 1998, el cual busca mejorar la calidad de vida de los habitantes capitalinos, a través del desplazamiento vehicular. Y en segundo lugar, el Decreto 1344 de 1970, modificado por los decretos 1809 y 2591 de 1990, al señalar en el artículo 3 las autoridades de tránsito a las Secretarías de Tránsito dicha calidad, no implica que el Alcalde Mayor no este facultado para proferir normas de Transito pues dado el Régimen Especial del Distrito Capital, esté no está sujeto a la Secretaría Departamental de Tránsito depende de la Administración Distrital, por lo tanto, el Alcalde Mayor tenía facultas (sic) Constitucional y legar (sic) para proferir el decreto de "pico y placa", como última opción para mejorar el flujo vehicular en la ciudad capital.

Por otro lado, se advierte que los derechos constitucionales del trabajo, igualdad, locomoción, y libre empresa, no han sido vulnerados en forma alguna, por restricción vehicular señalada en el Decreto en estudio, pues, en primer lugar, el artículo 25 de la Constitución Nacional, consagra el derecho a trabajar, el cual si bien es garantizado por el Estado, lo cierto es que se ha entender que éste derecho va dirigido a la actividad, profesión u oficio desarrollado por el ser humano, ya sea este un trabajo material o intelectual, sin comprender los medios o instrumentos a través de los cuales se hace efectivo el trabajo”.

El fallo citado, fue confirmado por el Consejo de Estado, mediante Sentencia del 17 de mayo de 2001, Radicado 5575, previendo lo siguiente:

“No comparte la Sala las argumentaciones contenidas en la demanda como fundamento de la solicitud de nulidad del Decreto 626 de 1998, pues lo cierto es que, siendo el Alcalde mayor de Bogotá suprema autoridad de policía, le corresponde la adopción de cualquier medida que considere necesaria para conservar y restablecer el orden público, y para nadie puede ser desconocido que la salubridad, seguridad y la función de tranquilidad son

aspectos que se afectan de manera directa con la congestión vehicular. Además, cuando el artículo 38 del Estatuto Orgánico del Distrito Capital atribuye al Alcalde Mayor de la ciudad la dirección administrativa y la función de asegurar el cumplimiento de sus funciones, la prestación de los servicios y la construcción de las obras a cargo del Distrito, bastaría está sola norma para justificar la competencia del Alcalde Mayor de Bogotá para la adopción de la medida, pues el poder de policía debe ser entendido como una de las manifestaciones de naturaleza puramente normativa que se caracteriza por la facultad legítima de regulación de la libertad con actos de carácter general e impersonal, y con fines de convivencia social, en ámbitos ordinarios y dentro de los términos de la salubridad, moralidad, seguridad y tranquilidad públicas que lo componen”.

A nivel distrital, el artículo 108 del Acuerdo 257 de 2006, Por el cual se dictan normas básicas sobre la estructura, organización y funcionamiento de los organismos y de las entidades de Bogotá, Distrito capital, y se expiden otras disposiciones", estableció las siguientes funciones de la Secretaría Distrital de Movilidad, “a.) Formular y orientar las políticas sobre la regulación y control del tránsito, el transporte público urbano en todas sus modalidades, la intermodalidad y el mejoramiento de las condiciones de movilidad y el desarrollo de infraestructura vial y de transporte; b.) Fungir como autoridad de tránsito y transporte; c.) Liderar y orientar las políticas para la formulación de los planes, programas y proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación de la infraestructura vial y de transporte del Distrito Capital; d.) Diseñar y establecer planes y programas de movilidad en el corto, mediano y largo plazo dentro del marco del Plan de Ordenamiento Territorial; e.) Diseñar, establecer, ejecutar, regular y controlar, como autoridad de tránsito y de transporte, las políticas sobre el tránsito y el transporte en el Distrito Capital”.

De igual forma el artículo 103 ibídem estableció, entre otras, las siguientes funciones de la Secretaría Distrital de Ambiente: “a.) Formular participativamente la política ambiental del Distrito Capital; c.) Ejercer la autoridad ambiental en el Distrito Capital, en cumplimiento de las funciones asignadas por el ordenamiento jurídico vigente, a las autoridades competentes en la materia; e.) Formular y orientar las políticas, planes y programas tendientes a la investigación, conservación, mejoramiento, promoción, valoración y uso sostenible de los recursos; h.) Definir los lineamientos ambientales que regirán las acciones de la administración pública distrital; j) Formular, ejecutar y supervisar, en coordinación con las entidades competentes, la implementación de la política de educación ambiental distrital de conformidad con la normativa y políticas nacionales en la materia; o.) Diseñar y coordinar las estrategias de mejoramiento de la calidad del aire y la prevención y corrección de la contaminación auditiva, visual y electro magnética, así como establecer la redes de monitoreo respectivos; r.) Promover y desarrollar programas educativos, recreativos e investigativos en materia ecológica, botánica, de fauna, medio ambiente y conservación de los recursos naturales”; u.) Trazar los lineamientos para la formulación, ejecución de planes, programas y proyectos tendientes a garantizar la sostenibilidad ambiental del Distrito Capital y de la región”.

Que, las emisiones de Gases Efecto Invernadero –GEI-, aunque se trata de un fenómeno de efecto global, son un aspecto ambiental relevante, y según la estimación de inventarios de emisiones para fuentes vehiculares en Bogotá, son los vehículos particulares, automóviles, camperos y camionetas, los responsables de cerca del 65% de las emisiones de dióxido de carbono CO2 (principal GEI y precursor de calentamiento global y cambio climático), entre tanto el transporte colectivo de pasajeros, transporte tradicional, SITP y Transmilenio, en conjunto, solo aportan cerca del 8% de las emisiones de este gas. En este sentido, desincentivar el uso de vehículo particular mediante la restricción de circulación, se constituye en una medida de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero GEI.

Son considerando los objetivos del Plan Maestro de Movilidad Ambiental, artículo 8º, numerales 9.) “Reducir los niveles de contaminación ambiental por fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente” y 14.) “Promover mecanismos de retribución o contribución por los impactos derivados de la movilidad”, y las Estrategias del Plan Distrital de Mitigación y Adaptación al Cambio Climático - Acuerdo Distrital 391 de 2009, artículo 2º, literal b .) “Mejorar la observación sistemática del clima, los gases de efecto invernadero –GEI- y sus precursores”. (…) y e.) “Generación de nuevos hábitos, consumo y promoción de renovación tecnológica.(…)", la Administración Distrital con el fin reconocer la utilización de combustibles alternativos en la movilidad, entre estos, la electricidad como accionante exclusivo de motores de tracción, estrategia que a corto, mediano y largo plazo se espera reduzca las emisiones de Gases Efecto Invernadero GEI, precursores de calentamiento global y cambio climático, incluyó a los vehículos y motocicletas propulsados exclusivamente por motores eléctricos dentro de las excepciones a la medida.

Considerando los derechos fundamentales del trabajo, la vida digna y el mínimo vital, se incluyeron en los Decretos de 038, 137 y 360 del 2015, como vehículos automotores exceptuados a la restricción de circulación, a las motocicletas vinculadas a las empresas de servicios de mensajería, a las vinculadas a los establecimientos de comercio que ofrecen servicios a domicilio, así como a los vehículos y motocicletas de escuelas de enseñanza automovilística.

En cumplimiento del artículo 66 de la Ley 99 de 1993, “…las autoridades municipales, distritales o metropolitanas tendrán la responsabilidad de efectuar el control de vertimientos y emisiones contaminantes, disposición de desechos sólidos y de residuos tóxicos y peligrosos, dictar las medidas de corrección o mitigación de daños ambientales…”, razón que llevo a la administración a incluir dentro de las excepciones a los vehículos y motocicletas utilizados por la Secretaría Distrital de Ambiente y por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible destinados a realizar control de emisiones y vertimientos.

En virtud de lo anterior, el Alcalde Mayor del Distrito Capital es competente para restringir el tránsito o estacionamiento de vehículos por determinadas vías o espacios públicos, durante cualquier día del año, por lo cual es viable jurídicamente establecer para el 4 de Febrero de 2016, restricciones adicionales a la aprobada por los ciudadanos en la Consulta Popular realizada el 29 de Octubre del año 2000, como es el caso de la ampliación del horario de la restricción de circulación y la ampliación de la tipología vehicular.

2. ASPECTOS TÉCNICOS

2.1 Antecedentes

El día sin carro (DSC) es una iniciativa de la Alcaldía Mayor de Bogotá, apoyada por la ciudadanía en la consulta popular del 29 de octubre de 2000, que persigue unos beneficios especiales con la no circulación de vehículos privados, dentro de los cuales se pueden resaltar la reducción de la congestión, disminución de la accidentalidad vial, disminución de la contaminación auditiva, la reducción de emisiones de gases efecto invernadero (GEI), entre otros.

En concordancia con los planteamientos de tal iniciativa, la visión de movilidad establecida en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto 319 de 2006 “Por el cual se adopta el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá Distrito Capital, que incluye el ordenamiento de estacionamientos y se dictan otras disposiciones”, plantea dentro de sus fines alcanzar una movilidad segura, equitativa, respetuosa del medio ambiente, y

financiera y económicamente sostenible. En línea con estos fines, planteó políticas orientadas hacia la movilidad sostenible como elemento que contribuye a la calidad de vida de las personas, la racionalización del vehículo particular, la movilidad socialmente responsable y la adopción del transporte público como eje estructurador del sistema de movilidad de la ciudad.

Con el fin de cumplir con la política plasmada, el Plan Maestro de Movilidad establece los objetivos de priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público, transporte motorizado unipersonal (patinetas eléctricas) o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta) y de reducir los niveles de contaminación ambiental producto de fuentes móviles e incorporar criterios ambientales para producir un sistema de movilidad eco-eficiente entre otros.

En línea con lo anterior, define entre las acciones a desarrollar promover el transporte no motorizado de peatones y ciclo usuarios para incrementar la participación en el número de viajes, teniendo en cuenta sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. Así mismo, establece que el sistema de movilidad se estructurará teniendo como eje el Sistema Integrado de Transporte Público organizado, eficiente y sostenible para el perímetro urbano de la ciudad de Bogotá.

Así mismo, la medida de Día sin Carro Distrital ha demostrado el tener este tipo de iniciativas de manera frecuente, le aporta beneficios en términos ambientales y de bienestar y salud a la ciudad. A partir de la Directiva 002 de 0216 y fortalecido a través del Decreto 037 de 2019, las entidades públicas tienen cada mes una jornada en la que cierran sus parqueaderos para carros y motos y fomentan el uso de la bicicleta, caminar y el transporte público. La medida ha tenido, entre otros, los siguientes resultados desde el 2016:

Viajes en bicicleta reportados a la SDM los Días de la Movilidad Sostenible en Bogotá

Año Número de viajes en bici

Número de viajes en bici realizados por

hombres

Porcentaje participación

hombres

Número de viajes en bici realizados

por mujeres

Porcentaje participación

mujeres

2016 15.192 - - - -

2017 25.834 - - - -

2018 57.506 43.152 75% 14.354 25%

2019 83.100 52.254 61% 30.845 39%

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad

Los impactos positivos que ha tenido la medida en las organizaciones han sido:

● Incremento de viajes en modos no motorizados en un 10% frente a una jornada habitual● Reducción del uso del vehículo particular en un 25%● Reducción de emisiones de CO2 eq entre un 8% y un 10%, frente a una jornada habitual.● Incremento de la participación de mujeres en el uso de la bicicleta en un 53% entre 2018 y 2019.

2.2 Las condiciones de movilidad actual

Los actuales problemas de movilidad que afronta la ciudad no están relacionados solamente con el sistema de transporte público y sus componentes como la integración física y tarifaria, sino con aspectos que involucran el desarrollo urbano, la morfología de la ciudad y las decisiones de los ciudadanos en cuanto al lugar de vivienda y la manera de realizar sus desplazamientos cotidianos. Estos patrones de viajes, que los ciudadanos están afianzando a diario, también tienen que ver con la dinámica económica del país y están contribuyendo a generar un círculo vicioso que afecta el desarrollo sostenible de Bogotá dado que existe una preferencia marcada no solo por la compra y uso del automóvil sino por una movilidad individual poco eficiente e inequitativa cada vez mayor.

Es importante tener en cuenta que la infraestructura vial no se desarrolla con la misma velocidad que crece el parque de vehículos privados en la ciudad, por lo tanto, los problemas de congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales resultan inminentes.

En Bogotá, los resultados de la encuesta de movilidad del año 2019 muestran que en la ciudad se realizan cerca de 13.359.728 viajes en un día promedio, 21,9% de los cuales emplean vehículo particular, moto o son transporte informal con aplicación mientras que, cerca del 42% se hacen en transporte público (ver Gráfica 1).

Gráfica No. 1. Total de viajes en Bogotá considerando viajes peatonales mayores o iguales a 15 minutos

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019– Secretaría Distrital de Movilidad

Al realizar la comparación de los viajes obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2019 y sus equivalentes con la Encuesta de Movilidad 2011 y 2015, se evidencia un incremento importante de los viajes en moto al duplicarse en 4 años, al pasar de cerca de 344 mil viajes en 2011 a 699 mil en 2015 y sostener un crecimiento moderado a 2019 (ver Tabla 1). Por su parte, el número de viajes en automóvil exhibió un crecimiento más vertiginoso entre 2015 a 2019, con un incremento de 18%.

Tabla No. 1. Variación EM 2011-EM 2015-EM 2019 viajes en automóvil y motocicleta

Fuente: Encuesta de Movilidad 2015– Secretaría Distrital de Movilidad

De otra parte, los indicadores de 2019 revelan que, en un día típico, los viajes en automóvil registran su hora de máxima demanda del día entre las 6:00 y las 7:00 horas. Mientras que para las motos este periodo se presenta entre las 7:00 y las 8:00 horas (ver Gráfica 2). Es importante resaltar que los viajes en modos motorizados de las personas de la zona de estudio se concentran principalmente en las horas de la mañana, entre las 5:00 y 11:00 horas. Cabe resaltar que a las 5:00, hora en la que según el Decreto 054 de

2017 inicia la prohibición de circulación de vehículos automotores en el día sin carro, se registran cerca de 87.561 viajes en automóvil o vehículo particular, que de acuerdo con la ocupación promedio de este modo significa aproximadamente 57.000 vehículos en circulación.

Ahora, si este análisis se lleva a horario de la tarde se observa que los picos de demanda en horario van desde las 3 p.m. a 5 p.m. y tienen otro pico de 7 p.m. a 9 p.m. y de allí en adelante empiezan descender. Es importante resaltar que los viajes en modos motorizados de las personas de la zona de estudio se concentran principalmente en las horas de la mañana, entre las 3:00 y 9:00 horas. Actualmente, en el Decreto 054 de 2017 la restricción de circulación va hasta las 7:30 p.m.; sin embargo, se observa que posterior a esta hora se inician y finalizan alrededor de 672.411 viajes en ambos vehículos y motocicletas, de los cuales el 73% de los viajes son hechos en automóvil o vehículo particular, que de acuerdo con la ocupación promedio de este modo significa aproximadamente 307.000 vehículos en circulación, lo cual deriva en problemas de congestión, emisiones de GEI y efectos sobre la productividad de la ciudad.

Gráfica No. 2. Distribución horaria de viajes en automóvil y moto

Fuente: Encuesta de Movilidad 2019– Secretaría Distrital de Movilidad

Estos patrones de viajes que los ciudadanos están afianzando a diario, están contribuyendo a generar un círculo vicioso que afecta el desarrollo sostenible de Bogotá ya que la preferencia por una movilidad individual poco eficiente e inequitativa es cada vez mayor. Actualmente la ocupación promedio por automóvil o vehículo particular no supera los dos pasajeros, es decir 1,59 pasajeros por vehículo 1 , lo que significa que el 60% de los vehículos que circulan a diario solamente transportan al conductor demandando un importante espacio de la malla vial para el traslado de pocas personas lo que implica altos costos para la provisión de servicios públicos, mantenimiento de infraestructura y mitigación de externalidades negativas 1 Información obtenida a través de la red de monitoreo del tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad

como la congestión, contaminación del aire, muertes y heridos por choques y atropellos en el tráfico, alto consumo de energía, y crecientes emisiones de gases efecto de invernadero.

Es de mencionar que el número de vehículos privados como automóviles y motocicletas cada vez es mayor, la tasa de crecimiento anual de los vehículos particulares es del 7% en promedio por año. En el año 2002 existían 594.314 vehículos particulares, en tanto que en el año 2015 se incrementó a 1.541.999 vehículos particulares, pero ya en 2019 esta cifra escaló a 1.825.685. Por otra parte, el crecimiento promedio anual de las motocicletas es del 25%, pasando de 29.764 motocicletas en el 2002 a 449.283 motocicletas en el 2015, pero teniendo una tendencia la baja entre este año y 2019, con solo un incremento de 20 mil motos .2 Lo anterior evidencia claramente un mayor aumento de motocicletas que de vehículos particulares en términos globales durante el periodo de encuestas.

Lo anterior se debe a la favorabilidad que los agregados macroeconómicos del país han generado sobre el mercado actual y al incremento del PIB per cápita que se ha presentado en la ciudad. Con personas con mayores ingresos cada vez, existe la posibilidad de adquirir medios de transporte privados con mayor frecuencia. Una estimación basada en ingresos per cápita muestra que para el 2025 la ciudad tendrá alrededor de 14,61 millones de motocicletas y 5,6 millones de automóviles. Igualmente, de acuerdo con la actual tendencia, en el 2040 habrá un total de 27,6 millones de motocicletas y 10,4 millones de automóviles.3 De no generarse u n cambio de esta tendencia , para mantener las condiciones actuales de movilidad en la ciudad y albergar este número de vehículos se requerirá 6.7 veces el espacio existente, es decir casi 7 ciudades más en menos de 25 años, lo que resultaría económicamente imposible.

Conforme a la última encuesta de movilidad en la ciudad, el transporte privado (automóvil y motocicleta) contribuye a movilizar el 19% de los viajes cotidianos en la ciudad empleando para ello el 93% del parque automotor, mientras que el transporte público masivo/colectivo moviliza el 46% de los viajes cotidianos de la ciudad con el 2% del parque automotor, indicador que revela la ineficiencia de los modos privados de transporte y a su vez los impactos que se pueden tener en los aspectos sociales económicos y ambientales de la ciudad.

De otra parte, la elevada congestión vehicular sumada a la importante oferta de motocicletas a precios asequibles, han hecho competitivo este modo de transporte y por consiguiente ha contribuido al crecimiento del número de viajes en ella (ver Tabla 1). Así mismo, es importante resaltar que el número de personas fallecidas y lesionadas se ha venido incrementado debido a que dichos actores constituyen uno de los grupos de usuarios viales más vulnerables y los accidentes que los involucran son una preocupante fuente de mortalidad, de graves consecuencias económicas y psicológicas para miles de víctimas, sus familias y la sociedad. La organización Mundial de la Salud (OMS) proyecta que los choques y atropellos en el tránsito serán la quinta causa de muerte en 2030, con más de 2 millones de decesos al año.

En este sentido, las estadísticas que consolida la Secretaria Distrital de Movilidad a través de los informes del anuario de siniestralidad vial 2018, evidencio que el número motociclistas víctimas fatales registrados desde 2014 se ha mantenido en niveles similares y casi se ha mantenido estático; frente a los otros actores

2 Información tomada del Registro Distrital Automotor que consolida la Secretaría Distrital de Movilidad, corte diciembre 31 de 2015. 3 Wessels G, Pardo C, Bocarejo J: Bogotá 21- Hacia una Metrópoli de Clase Mundial Orientada al Transporte Público, 2012. Pág. 64.

viales quienes han presentado tasas de decrecimiento desde el mismo periodo. Así mismo, en 2018 el 57% de los siniestros viales con fatalidades involucraron al motociclista. Por lo tanto, la disminución del número de accidentes de motociclistas y su severidad, es un objetivo social que gana relevancia dentro de un contexto que garantice e impulse la movilidad de forma segura, equitativa y sostenible para todos los usuarios viales.

Gráfica No. 3. Pasajeros fallecidos según modo de transporte (año 2015-2018)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad con reporte del SIGAT 2015-2018

Según una publicación del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses4 “(…) la accidentalidad de los motociclistas reviste dimensiones de desigualdad e inequidad social, dado el número de familias que quedan desamparadas, con la consecuente prolongación y recrudecimiento del ciclo de pobreza. Las crecientes tendencias de mortalidad y morbilidad causadas por los accidentes de motocicleta permiten prever que nos aproximamos a una crisis, constituida por las demandas sociales que imponen las consecuencias de estos hechos……En el 81% de los casos analizados la interacción de los accidentes con motocicleta ocurrió entre la parte frontal de la misma con el otro vehículo. Este resultado revela la naturaleza frontal de los accidentes de motociclistas en los casos analizados y está en consonancia con lo reportado por Hurt y el proyecto MAIDS para la línea de visión pre impacto del motociclista respecto al otro vehículo, que alcanza, para la misma zona, el 90% (Hurt) y el 89% (MAIDS) (…)”

De acuerdo con los objetivos contenidos en el Plan Distrital de Seguridad Vial para Bogotá (Decreto 397 de 2010), se deben desarrollar procesos tendientes a fortalecer la educación y pedagogía vial, la promoción y la información a los diferentes usuarios del sistema de movilidad en el tema de la seguridad vial, encaminados a la adopción de comportamientos de autorregulación, solidaridad y corresponsabilidad que favorezcan la movilidad segura en la ciudad. Igualmente deben desarrollarse acciones encaminadas a la protección de usuarios vulnerables y de personas con movilidad reducida.

2.3 El Día sin Carro y sin Moto

4 Rodriguez G, Accidentes de Motociclistas -Hacia la identificación de medidas efectivas. Forensis 2010. Pág. 252.

Que considerando los resultados del día 5 de febrero de 2015, 22 de abril de 2015, 22 de septiembre de 2015, 01 de febrero de 2018 y 7 de febrero de 2019, en los cuales se desarrollaron jornadas del “Día sin Carro” –DSC, y se involucró a las motocicletas en la misma decisión. La red de monitoreo y seguimiento a las medidas de la Secretaría Distrital de Ambiente y la Secretaría Distrital de Movilidad concluyen que jornadas de este tipo, promocionan la movilidad sostenible y conducen al camino que la ciudad requiere. Se citan los siguientes resultados:

Resultados destacables en Movilidad

● En comparación con un día típico del mes de febrero, en el que normalmente 2.137.676 personas se movilizan en el sistema troncal de TransMilenio, en la jornada del 01 de febrero de 2018 hasta las 7pm se registraron 2.327.704 personas, para un aumento del 8.89% en el uso del sistema.

● Para el 07 de febrero de 2019, a las 7pm se reportó un total de 2.390.252 pasajeros, lo que equivale a un aumento del 11.82% más que en un día normal del mismo mes (2.137.676) y 2.69% más que el día Sin Carro del 01 de febrero de 2018.

● En relación con el uso del componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), y teniendo en cuenta que un día típico del mes de febrero, se movilizan normalmente 1.313.663 personas, en la jornada del 01 de febrero de 2018 hasta las 7pm se registraron 1.660.930 personas, para un aumento del 26.44% en el uso del sistema

● Para el 07 de febrero de 2019, a las 7pm se reportó un total de 1.657.160 pasajeros, lo que equivale a un aumento del 26.15% más que en un día normal del mismo mes (1.313.663)

● A lo largo de los 530 kilómetros de la red de ciclorrutas (en vía y sobre andén) y 98 kilómetros de carriles tipo ciclovía habilitados para el 01 de febrero de 2019, fueron alrededor de 2.290.000 las personas que utilizaron estas vías para desplazarse a sus diferentes destinos.

Con corte a las 6 de la tarde, en las ciclorrutas de la ciudad se registró un aumento del 94% de usuarios con relación a los que ruedan en un día típico. Esta contribución a la movilidad sostenible se complementó con los 2.130.110 pasajeros que transportaron en el sistema de troncal de TransMilenio, y los 1.476.898 de usuarios de los servicios zonales del SITP

● Los ciclo parqueaderos de la ciudad, que pueden albergar en conjunto 2.700 bicicletas, registraron 1.513 espacios ocupados a lo largo de la jornada del 22 de abril de 2015. En día típico se usan 1.389 ciclo parqueaderos, mientras que el 5 de febrero se ocuparon 1.390 de estos espacios. En la jornada del 22 de septiembre se ocuparon 1.741 ciclo parqueaderos, un poco menos que un día normal (1.899 espacios utilizados) y un 15% más frente al Día sin Carro del 22 de abril (1.513 espacios ocupados).

● Respecto al promedio de velocidad registrado el 22 de abril de 2015 con respecto a la velocidad

promedio de la ciudad, se ha observado un aumento en la velocidad del transporte público colectivo de 5,92 Km/h, pasando de 17 Km/h a 22,92 Km/h. De otra parte, para el transporte público individual,

también se ha observado un incremento de 6,71 Km/h, pasando de 26 Km/h a 32,71 Km/h. Para la jornada del 22 de abril de 2015, el reporte que se tuvo fue de 24,07 Km/h para el Sistema Integrado de Transporte Público y 32,02 Km/h para transporte público particular, incrementándose en 42% y 23% respectivamente frente a un día normal.

● Respecto al promedio de velocidad registrado el 07 de febrero de 2019 con respecto a la velocidad

promedio de la ciudad, se ha observado un aumento del 18% en la velocidad de los viajes generados.

Tabla No. 3. Datos a destacar Días Sin Carro y Sin Moto

Datos recopilados

Dia Sin Carro Dia Sin Carro y Sin Moto

Febrero 5 de 2015

Abril 22 de 2015

Septiembre 22 de 2015

Febrero01 de 2018

Febrero01 de 2019

Viajes en Bicicleta

1.200.000 1.400.000 1.800.000 2.100.000 2.290.000

Usuarios Transmilenio (Componente troncal SITP)

1.790.000 1.989.221 2.061.857 2.327.704 2.390.252

Usuarios componente zonal SITP

1.230.000 1.384.399 1.624.707 1.660.930 1.657.160

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad-Monitoreo Jornadas Días Sin Carro y Días Sin Carro y Sin Moto

Resultados destacables en Ambiente

Un aspecto ambiental de relevante análisis, es la calidad del aire, dentro de lo que es importante resaltar que con las jornadas del Día Sin Carro de febrero, abril y septiembre de 2015, se tuvo la oportunidad de evaluar la evolución en el desempeño ambiental, en emisiones atmosféricas, del transporte público colectivo de pasajeros, considerando que fue el tipo de transporte que circuló mayoritariamente en esta jornada. Para esta flota se logró evidenciar lo que ha sido su evolución y renovación tecnológica y operativa. De la mano de la implementación del SITP, también se han fortalecido los procesos de desintegración física o “chatarrización” de los vehículos de mayor antigüedad dentro de este servicio, dando paso a la reducción en el tamaño de la flota mediante el uso óptimo de la misma y al ingreso de mejores tecnologías y estándares de emisión. Adicionalmente debe considerarse la mejora en las condiciones del tráfico en las jornadas del Día Sin Carro en 2015. A este conjunto de particularidades se atribuyen resultados concretos como:

● En promedio, para las jornadas del Día Sin Carro de febrero, abril y septiembre de 2015, se presentó una disminución cercana al 18% en la concentración media diaria de PM10 para el consolidado de ciudad, respecto a un día análogo (día con similares características meteorológicas y de dinámica de ciudad) y

del 17% en comparación con el promedio de los días hábiles de los mismos meses (febrero, abril y septiembre) de 2014.

● En promedio, para las jornadas del Día Sin Carro de febrero y abril de 2015, los registros de PM2.5 (contaminante de mayor trascendencia en salud pública) presentaron una disminución cercana al 24% en la concentración media diaria del consolidado de ciudad, respecto a un día análogo y del 26% en comparación con el promedio de los días hábiles de los mismos meses (febrero, abril y septiembre) de 2014.

Otro aspecto ambiental a tener en cuenta es el ruido; en Bogotá las fuentes móviles aportan el 60% de la contaminación auditiva en la ciudad. La exposición continua al ruido es considerada una problemática de salud pública ya que puede generar:

1. Trastornos y alteración en el sueño2. Estrés3. Ansiedad4. Depresión5. Cambios en el comportamiento (conductas agresivas)6. Baja productividad.

A su vez, ya se hay una legislación vigente que obliga a todas las autoridades de nivel nacional, departamental, municipal y distrital garantizar disminuir el impacto de esta problemática. A nivel Bogotá, la administración ha generado la siguiente legislación para mitigar esta problemática:

● Resolución No. 627/06 MAVDT: se adopta la norma nacional de emisión de ruido y ruido ambiental (parámetros permisibles, procedimientos técnicos y metodológicos para la medición de ruido, presentación de informes, y otras disposiciones).

● Resolución DAMA No. 185/99: establece condiciones generales para la obtención de permisos de perifoneo en el Distrito Capital.

● Resolución DAMA No. 832/00: establece la clasificación empresarial por impacto sonoro UCR que permite valorar las industrias y establecimientos, respecto a su nivel de generación de ruido.

También, en jornadas previas de días sin carro, específicamente, en 2015 se hizo un estudio de campo en donde se realizó una comparación entre medición de línea base (una semana antes) y la medición de cada Jornada. De esta manera se destacan los siguientes resultados promedio:

● En promedio, para las horas PICO de las jornadas del Día Sin Carro de febrero, abril y septiembre de 2015, los niveles de presión sonora registrados en vías monitoreadas presentaron una disminución promedio del 24%, reduciendo la exposición a ruido de la población aledaña a tales corredores viales.

● En promedio, para las horas VALLE de las jornadas del Día Sin Carro de febrero, abril y septiembre de 2015, los niveles de presión sonora registrados, en vías monitoreadas presentaron una disminución promedio del 36%, reduciendo la exposición a ruido de la población aledaña a tales corredores viales.

Así mismo,

Otro aspecto, aunque de efecto global pero igualmente relevante es la emisión de Gases Efecto Invernadero

– GEI; la estimación de inventarios de emisiones para fuentes vehiculares, indican, en lo que respecta al dióxido de carbono CO2 (principal GEI y precursor de calentamiento global y cambio climático), son los vehículos particulares: automóviles, camperos y camionetas, los responsables de cerca del 65% de las emisiones de este gas, entre tanto el transporte colectivo de pasajeros: transporte tradicional -TPC, SITP y Transmilenio, en conjunto solo aportan cerca del 8% de tales emisiones, tal como se detalla en el inventario de la tabla siguiente. En este sentido, desincentivar el uso de vehículo particular mediante la restricción de circulación, es de hecho una medida de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero GEI.5

Tabla No. 4. Estimación de inventario de emisiones – sector vehicular

Gráfica No. 3. Distribución de aporte a emisiones por categoría vehicular

CO2 CO NOx COT PM SO20.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

38.2% 34.0%23.4%

38.5%

3.8%

64.0%

27.5%22.6%

18.9%

21.6%

10.2%

13.3%9.2%

4.8%

18.3%

14.1%

0.3%

9.4%10.1%29.8%

8.1%

19.4%4.9%4.8%

3.1%

10.3%

3.8%

29.1%

3.1%2.1%

4.0%

3.8%

5.5%12.4%

36.4%CamionesEscolares y de TurismoTransmilenioBuses y BusetasMicrobusesMotocicletasTaxisCamperos y CamionetasVehículos Particulares

% E

mis

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por c

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Fuente: Secretaría Distrital de Ambiente 2015

Por otra parte, estimaciones realizadas con base en 1) información del Registro Distrital Automotor RDA de la Secretaría de Movilidad y 2) en factores de emisión definidos por la Secretaría de Ambiente, permitieron establecer que con ocasión del Día Sin Carro, en 2015 se esperaba la no circulación de 5 Secretaría Distrital de Ambiente 2015

1.467.578 vehículos matriculados en Bogotá, por 13 horas, lo que representaba emisiones evitadas por cerca de 10.500 toneladas de CO2; para el año 2016 (corte a 31 de diciembre de 2015) la flota restringida ascendió a 1.542.000 vehículos matriculados en Bogotá, que de tener restricción de circulación normal a diferencia de la del Día Sin Carro, generarían cerca de 11.000 toneladas de CO2, es decir, lo que se dejaría de emitir con la jornada Día Sin Carro de febrero de 2016, sin embargo, la cifra puede ser superior ya que esta jornada de febrero incluirá en la medida de restricción de circulación a las motocicletas que no cumplieran funciones de trabajo.

Resultados destacables en Salud:

En la semana del día sin carro se evidencia una disminución significativa en las estadísticas de atención por enfermedad respiratoria en niños menores de 5 años en los servicios de salud en el Distrito capital.

Para el mes de febrero del año 2015 disminuyó la hospitalización de menores de 5 años por enfermedad respiratoria en un 53% respecto a la del año anterior. De igual manera, se disminuyó en 51% la atención de casos de IRA Grave en las Unidades de Cuidado Intensivo -UCI- del Distrito Capital y se dejaron de atender 155 casos de enfermedad respiratoria en menores de 5 años en las Salas ERA del Distrito Capital respecto a los casos atendidos en el año 2014 en la misma semana representando una disminución en un 28%.

Es así que como principal conclusión se ha podido establecer que en la semana posterior a la jornada del Día Sin Carro se evidencia una tendencia a la baja en el comportamiento de los casos de Enfermedad Respiratoria Aguda – ERA-, con relación al de una semana normal; este análisis se realiza teniendo en cuenta que ante una exposición a contaminación del aire los síntomas se manifiestan entre 3 y 7 días después. De manera similar, se puede observar que el número de casos de enfermedad respiratoria en niños menores de 5 años es menor en relación a la semana tipo; lo anterior demuestra una correlación mas no una asociación causal entre el proceso de exposición a contaminación del aire y la presencia de enfermedad respiratoria en la ciudad, por lo cual se hace necesario desarrollar estudios complementarios; no obstante lo anterior resulta positivo con base en la literatura existente y en las evidencias preliminares en Bogotá implementar medidas que contribuyan efectivamente a disminuir la contaminación del aire.

Así mismo, como principal aporte de estas jornadas se ha logrado identificar que contribuyen a la minimización del impacto de la enfermedad respiratoria por medio de la disminución de la presión sobre los servicios de hospitalización, especialmente lo relacionado con las Unidades de Cuidados Intensivos –UCI-, sin embargo, se sigue presentando y tratando de forma ambulatoria por ser una enfermedad propia del Distrito Capital.

Respecto a la evaluación de condiciones crónicas en el año 2015 para los días sin carro de los meses de abril y septiembre se tamizaron 3817 personas identificando que el 17% presentaron exceso de peso, 11% fuman, 14% consumen alcohol, 15% consumen alimentos con sal, 53% realizan actividad física y 76% consumen frutas y verduras.

Circulación de vehículos blindaje de nivel tres (3) o superior

Respecto a los vehículos blindados y los vehículos de servicio escolta, de acuerdo con lo establecido en el Decreto 575 de 2013, se observa que su excepción de la medida del Día sin Carro se deriva por estar destinado a temas de seguridad siempre y cuando cuenten con la debida autorización de la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada. Así mismo, al revisar los informes de rendición de

cuentas de los años 2013, 2014, 2015, 2016 y 2017 de la Unidad Nacional de Protección, se identificó además que las medidas de protección determinadas por dicha entidad incluyen vehículos blindados y el servicio de escolta.

Los registros en estado inactivo de las categorías en análisis, incluidos en el Sistema de Movilidad Urbana y Regional – SIMUR de la SDM, evidencian que para octubre de 2019 estos son cerca de dos veces el número de registros activos, es decir, para cerca de 10 mil vehículos la excepción ha perdido vigencia. Con relación a las solicitudes rechazadas estas representan un 25% de los vehículos activos en el caso de los blindados y cerca del 15% de los vehículos escolta.

Tabla No.1 - Estado de solicitudes exceptuados. Blindados y escolta

Estado de excepción Activo Inactivo Rechazado

Vehículos blindados 4109 9215 1046

Vehículos escolta 364 735 60Fuente: Elaboración propia a partir de registro de exceptuados de DAC -SDM, 2019

Según el número de registros de solicitudes recibidas y tramitadas, se observa que potencialmente en estas dos categorías se podrían tener cerca de 14 mil vehículos exceptuados de la medida, lo que llevaría a que solo en estas dos se alcanzarían niveles similares al total de vehículos activos que cuentan con la excepción, al momento de la consulta de la base de datos.

En consideración a lo anterior, se desarrollaron mesas de trabajo con la Dirección de Atención al Ciudadano (DAC), área encargada de la gestión y trámite de las solicitudes de excepción de la medida de “pico y placa”, a partir de ellas se identificó que:

● Parte de las solicitudes de blindados se presentan como vehículos escolta y viceversa.● La causal recurrente de rechazo a la excepción de los vehículos con blindaje nivel III o superior,

es porque la solicitud no incluye el certificado de blindaje del automotor.● Habitualmente los ciudadanos solicitan exceptuar más de un vehículo en un solo trámite y si

alguno de estos no cumple con lo establecido se solicita reiniciar todo el trámite.

Por otro lado, como se presenta en la figura 4, como elemento de estudio de la dinámica de la excepción de vehículos blindados, se consultó el Registro Distrital Automotor (RDA) para analizar la evolución del parque automotor, según nivel de blindaje, de este tipo de vehículos registrado en la ciudad. Las bases del RDA de 2018 revelan que existían un total de 17.698 vehículos blindados, de los cuales el 89% corresponden a un nivel III de blindaje. Para 2019 el total de vehículos blindados ascendió a 20.317, de los cuales el 86% (17.383) corresponde a un nivel III de blindaje.

Figura 4. Vehículos blindados en el RDA 2018-2019

Fuente: Elaboración Propia a partir de RDA, 2019

Al comparar la evolución entre 2018 y 2019 presentado en la figura anterior, se observa un aumento cercano al 14,8% para los vehículos blindados registrados en la ciudad, al revisar específicamente los vehículos con blindaje nivel III este crecimiento corresponde al 10% en un solo año.

De acuerdo a la figura 5, como contraste para identificar las necesidades de las personas con condición de protección especial, se consultó el histórico de los vehículos asignados como medidas de protección otorgadas por la Unidad Nacional de Protección en el periodo 2013 a 2017. Según los informes de rendición de cuentas de dicha entidad, los vehículos para medidas de protección no superan a nivel nacional los 1800 vehículos.

Figura 5. Vehículos blindados en medidas de protección de la UNP

Fuente: Elaboración propia a partir de informes de rendición de cuentas UNP, 2013-2017

Por lo anterior, se evidencia que la escala de vehículos registrados en el RDA de blindaje de nivel III o superior (18.196) es aproximadamente diez veces mayor a la escala de vehículos asociados a medidas de protección de la UNP (1.733) a nivel nacional. Igualmente, al comparar el total de vehículos blindados con el reporte de la UNP se observa que los activos en la base de datos de exceptuados en octubre de 2019 son más del doble de los vehículos que reporta la UNP a nivel nacional.

Adicionalmente, teniendo en cuenta que los vehículos blindados y los vehículos escolta tienen en común su funcionalidad enmarcada en proporcionar seguridad y toda vez que la Unidad Nacional de Protección incluye como medidas de protección vehículos blindados, apoyo de servicio de escoltas, entre otros; estas dos tipologías se podrían establecer en un mismo tipo de excepción. En consideración a lo anterior, se estima necesario redefinir la excepción a los vehículos blindados estipulada en el Decreto 054 de 2017.

2.4 Conclusiones

Por lo expuesto, se considera conveniente ampliar en el horario de restricción adoptado mediante Decreto Distrital 054 de 2017, comenzando a las 5:00 a.m. y culminando a las 9:00 p.m., para la jornada a adelantarse el día 6 de febrero de 2020, y en adelante; permitiendo potenciar los beneficios de aumento de velocidades de circulación, disminución de la accidentalidad vial, reducción de emisiones de contaminantes y GEI, disminución de la contaminación auditiva y beneficios en salud, obtenidos en las jornadas previas del Día Sin Carro. Esto en concordancia con las políticas, objetivos y fines contenidos en el Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006).

De otra parte, se considera oportuno adoptar la prohibición de circulación de los vehículos blindados jornada del Día Sin Carro toda vez que, como se expuso a lo largo del documento y dado que, bajo principios de igualdad, toda persona que no tiene ninguna situación de vulneración o amenaza contra su integridad, puede movilizarse en otros medios alternos. Así mismo, se observó los beneficios que representan para la ciudad en materia ambiental y de circulación.

Finalmente, de implementar estas modificaciones al Día Sin Carro, se estaría propiciando la toma de conciencia y reflexión sobre las conductas apropiadas para lograr una movilidad sostenible de tal forma que se pueda fortalecer este tipo de comportamiento como buen hábito, promoviendo el uso del transporte público y los modos de transporte no motorizados

3. PROPUESTA

Se propone restringir la circulación de vehículos automotores en la ciudad de Bogotá, D.C., el día 06 de febrero de 2020, entre las 5 a.m. y las 7:30 p.m., con las siguientes excepciones:

a) Vehículos de transporte público.

b) Vehículos y motocicletas conducidos por personas en condición de discapacidad o para su transporte.

c) Vehículos y motocicletas de emergencia.

d)Vehículos de transporte escolar de propiedad de instituciones educativas y únicamente cuando sean empleados para el transporte de sus estudiantes. Estos deberán operar y estar plenamente identificados de conformidad con las normas que regulan el transporte escolar.

e) Vehículos de transporte con capacidad para movilizar más de diez (10) pasajeros.

f) Vehículos y motocicletas destinados a operativos de las empresas de servicios públicos domiciliarios.

g) Vehículos y motocicletas destinados al control del tráfico y las grúas que prestan el servicio a la Secretaría Distrital de Movilidad.

h) Caravana presidencial. Grupo de vehículos que hagan parte del esquema de seguridad de la Presidencia de la República y estén al servicio de actividades inherentes.

i) Vehículos y motocicletas Militares, de Policía Nacional y de Organismos de Seguridad del Estado.

j) Vehículo de servicio diplomático o consular. Automotor identificado con placas especiales asignadas por el Ministerio de Relaciones Exteriores.

k) Vehículos asignados por la Unidad Nacional de Protección a ciudadanos que tengan medidas de protección, durante el tiempo señalado por dicha Unidad.

l) Vehículos y motocicletas propulsados exclusivamente por motores eléctricos.

m) Carrozas fúnebres.

n) Motocicletas vinculadas a empresas que prestan el servicio de mensajería debidamente identificadas, o con logos y/o distintivos pintados o adheridos al vehículo y/o plena identificación del conductor del vehículo.

o) Motocicletas vinculadas a establecimientos de comercio que ofrezcan el servicio de domicilio y sean utilizadas exclusivamente para dicha labor y cuenten con identificación, consistente en los logos y/o distintivos pintados o adheridos al vehículo y/o plena identificación del conductor del vehículo.

p) Vehículos y motocicletas vinculados a escuelas de enseñanza automovilística que cumplan con las condiciones establecidas en la normatividad vigente.

q) Vehículos y motocicletas destinados para el control operacional de Transmilenio

r) Vehículos y motocicletas destinadas al control de emisiones y vertimientos. Automotores y motocicletas utilizados por la Secretaría Distrital de Ambiente o por el Ministerio de

Ambiente y Desarrollo Sostenible o quien haga sus veces, para la revisión, atención y prevención de emisiones y vertimientos contaminantes, siempre y cuando cuenten con plena y pública identificación, consistente en los logos pintados o adheridos en el vehículo y/o plena y pública identificación del conductor del vehículo.

4. PUBLICIDAD

En cumplimiento del numeral 8º del artículo 8 de la ley 1437 de 2011, el proyecto de decreto fue puesto en conocimiento de la ciudadanía a través de la página web de la Secretaría Distrital de Movilidad los días 29, 30 y 31 de enero de 2016, sin que se hubieren recibido comentarios ni sugerencias al proyecto.

5. RECOMENDACIÓN DE SUSCRIPCIÓN

Teniendo en cuenta la normatividad legal vigente, así como la competencia del Señor Alcalde Mayor como autoridad de tránsito y transporte en el Distrito Capital, y considerando lo indicado en la presente exposición de motivos, la Secretaría Distrital de Movilidad y la Secretaría Distrital de Ambiente consideran surtido el trámite para solicitar de manera respetuosa al Señor Alcalde Mayor de Bogotá D.C. la suscripción del proyecto de Decreto cuyo epígrafe correspondería, así: “Por medio del cual se establecen medidas para la circulación de vehículos automotores el día 4 de Febrero de 2016 y se dictan otras disposiciones”

NICOLÁS ESTUPIÑAN ALVARADOSecretario Distrital de Movilidad

CAROLINA URRUTIA VÁSQUEZ Secretaria Distrital de Ambiente

NOMBRE COMPLETO VIVIANA CAROLINA ORTIZ GUZMÁNDirectora de Asuntos Legales Directora Legal Ambiental

Aprobó: Sergio Eduardo Martínez Jaimes – Subsecretario de Política de Movilidad – SDM Carolina Pombo Rivera – Subsecretaria de Gestión Jurídica – SDM

Revisó: Ana Milena Gómez Guzmán - Subdirectora Técnica de Transporte Privado - SDM María Carolina Lecompte Plata – Directora de Inteligencia Para la Movilidad - SDMPaulo Andrés Rincón Garay – Dirección de Asuntos Legales – SDMOscar Alexander Ducuara Falla - Subdirector de Calidad del Aire, Auditiva y Visual – SDAMaría Claudia Orjuela Márquez –Dirección Legal Ambiental - SDA

Proyectó: Alan Martín Anaya – Dirección de Normatividad y Conceptos – SDMCarolina Toro Pérez – Subdirección de Transporte Público – SDMDiana Carolina Duran Forero– Dirección de Inteligencia para la Movilidad - SDMJoaquín Andrés Franco Gantiva – Subdirección de Transporte Privado – SDMRafael Alberto Castro Caicedo – Subdirección de Transporte Privado –SDMRafael Chaparro Ortiz – Subdirección de Calidad del Aire, Auditiva y Visual - SDA