Decrochage voler info

8/18/2019 Decrochage voler info

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EN PARAPENTEEN PARAMOTEUR...

MARS 2014

VOLER.INFO


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Décrocher, c’est jamais un truc facile. Les alcooliques,les drogués, les amoureux et les parapentistes le savent !

J’avais commencé à vous écrire un cours un peu ennuyeuxsur le décro, et puis j’ai essayé en paramoteur, c’est alors

devenu nettement plus intéressant ! On va donc aborderici le décro pas à pas en parapente comme en paramoteur,comparatif surprenant.

L'AUTEUR

SYLVAIN DUPUIS

25 ans, il vole depuis 5 ans à chaque

occasion qui se présente, en paramoteur

et aussi en parapente. Sylvain a fait des

études en aéronautique à l'ESTACA, il est

ingénieur chez Price Induction qui fait

des réacteurs pour des petits jets privés.

Pilote confirmé en acro paramoteur, il

nous décrit, à sa manière, tout ce qu'il

faut savoir sur la disparition totale de la

portance - et son rétablissement...

par Sylvain Dupuis

www.vo l e r . i n fo2 | mars 2014 @Vo l e r i n fo

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TECHNIQUE DE VOL DÉCROCHAGE


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Le décrochage, c’est une brus-que augmentation de la traînéemêlée à un brusque effondre-ment de la portance. N’y allons

pas par quatre chemins : vous tombez !Pour un profil d’aile moyen, le décrochagesurvient lorsque l’incidence dépasse une

bonne quinzaine de degrés. Il est d’ailleursfaux de dire que le décrochage survient àcause d’une sous-vitesse. Celui-ci survientà cause d’une sur-incidence, la sous-vites-se étant un effet et non une cause. Analy-sons un profil à 3 incidences différentes :

1- À 5° d’incidence, la portance et la traî-née sont faibles. Les lignes de courant col-lent parfaitement au profil. Pour générersuffisamment de portance afin de porterl’aéronef, il faudra aller plus vite.2- À 15° d’incidence, portance et traî-née sont fortes. Le vol est ici plus lent.

Les lignes de courant commencent à sedécoller en arrière du profil, créant un peude turbulence. En avion, on peut parfoisressentir ces turbulences au travers dumanche, qui se met à vibrer.3- Au-delà d’une quinzaine de degrés, leprofil décroche brusquement, les lignesde courant ne sont plus du tout colléesau profil. La traînée est ici très supérieurealors que la portance s’est effondrée, l’aé-ronef n’est plus porté.

TOMBER, POUR MIEUX SE RELEVER

Mais alors, pourquoi décrocher ? En para-pente comme en paramoteur, maîtriser ledécrochage peut avoir un grand intérêt,car lorsque tout va mal, il fait office de« reset », une remise à zéro pour repartirsur de bonnes bases, solides et propres.Cet article s’adresse principalement à deuxtypes de pilotes : ceux qui aiment avoir latête dans les nuages et qui volent en gros-ses conditions (thermiques très puissants)et ceux qui aiment avoir la tête à l’envers,les pilotes d’acro. En thermique commeen acro, on peut être amené à voir son ailedans des situations inhabituelles, comme,une énorme cravate suite à un vrac. Sila cravate est petite, il est possible de ladéfaire grâce à la suspente de stabilo. Enrevanche, il arrive que la cravate soit simassive qu’elle empêche l’aile de revolercorrectement (forte traînée et donc risquede décrochage, auto rotation etc.) Biensouvent, un décrochage permet d’éliminerles cravates les plus massives et de retrou-ver une aile saine. Un décrochage bienmaîtrisé passe par une phase relativementstable, permettant ainsi aux pilotes d’acrode se détwister sans que l’aile ne shootedans tous les sens par exemple.



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UNE BELLE SÉQUENCE DE DÉCROCHAGE : LE PILOTE RALENTIT, RALENTIT... LA VOILE S'ARRÊTE DE VOLER ET CESSE DE PORTER...


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L’aile ainsi décrochée et bridée par lesfreins, se débat comme un poisson sorti del’eau. C’est une situation très inconforta-ble. Restez groupé dans votre sellette, lais-sez l’aile faire sans chercher à la contrer,ici le cap n’est pas votre priorité.

Trouver la marche arrière : Il vafalloir calmer ce poisson qui se débat !Avec tout ce que j’ai écrit ci-dessus, vouspensez peut-être qu’il s’est déjà écoulé 30secondes. En réalité, la phase où les mainssont verrouillées sous les fesses ne dureque peu de temps : environ 2 secondes, letemps que le rappel pendulaire fasse sontravail, et que l’aile revienne au-dessus dela tête. Pour calmer cette situation désa-gréable, il suffit de remonter les mainsà hauteur des mousquetons (toujours enayant le tour de frein). Bien sûr, tout celadépend des ailes et de leurs réglages, mais

c’est en général vrai pour une aile sortied’usine, où vous êtes dans la fourchettede PTV. Toujours groupé, vous remontezdonc vos mains, pas trop lentement, pastrop rapidement non plus, toujours dansle but d’être symétrique dans vos actions.

La différence se voit alors instantanément,l’aile ne se débat plus, ne ressemble plusà un vague chiffon, bref la situation estrelativement stable.

Nouveauté : vous voyez les bouts d’aile

qui sont repliés, un peu comme lorsqu’onfait les grandes oreilles, mais à l’envers,elles sont repliées vers l’avant ! Vous venezde trouver la marche arrière (ou marchearrière de sécurité), vous volez en marchearrière, vous sentez le vent relatif dansvotre nuque. En fait, avec une certainedose de frein (mains aux mousquetonsdonc) vous permettez à votre bord de fuitede devenir un bord d’attaque, et inver-sement. Votre taux de chute est modéré.C’est de cette phase-là dont je vous parlaisau début, en vous disant qu’elle permettaitde détwister ou d’effacer les cravates. Plus

vous remontez les mains, plus la situationest stable, mais attention, il y a un pointà ne pas dépasser, car à trop remonter lesmains, l’aile va vouloir reprendre son vol,parfois de manière asymétrique ! Gardez-vous une marge !

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Revoler : Ici, votre pire ennemiest l’hésitation. Il serait tentant de sedire "OK, j’y vais tout doucement, ce seramoins violent". Erreur ! En remontant lesmains tout doucement, vous connaîtrez lesmêmes risques, à savoir une potentielledissymétrie de mouvement, un côté d’ailequi abat et reprend le vol avant l’autre,fermetures, twist, redécrochage... Lameilleure reprise de vol possible consisteà trouver la position des mains, qui donneune marche arrière stable, et où l’aile setrouve légèrement devant vous ! C’est àce moment précis qu’il est préférable,d’un seul coup, de mettre bras hauts, sansoublier de relâcher votre tour de frein !L’abatée sera d’autant plus faible que l’ailese trouvait devant vous lors de la phase demarche arrière. En effet, cela limite l’effetpendulaire. L'aile se trouvant plutôt der-rière vous, le shoot sera plus puissant, et le

freinage devra donc être en conséquence.(Rappel sur les temporisations : puissantesmais brèves, lorsque l'aile est à 30° devantvous, pas avant). La reprise du vol est très

rapide, vous aurez la sensation d’être tirévers le haut et vers l’avant, comme si unemain vous attrapait par le ventre. Faitesbien attention à ne pas freiner trop tôtl’abatée de sortie de décrochage, car votreaile était à vitesse nulle (voir négative,puisque vous étiez en marche arrière !),elle sera donc très sensible à un redécro-chage si vous l’empêchez de reprendre lavitesse dont elle a besoin ! Si vous redécro-chez, ne paniquez pas, reprenez à partir dela recherche de marche arrière.Voilà ce que donne un décrochage idéal,en parapente, avec un bonhomme qui estdans le PTV constructeur, avec une ailecool, dans des conditions cool, et avec unpilote pas vraiment stressé, bref conditionsparfaites. Ça vous tente de corser un peu letruc ? Bien. Alors vous prenez la même ailecool, les mêmes conditions cool, le mêmepilote toujours pas vraiment stressé, mais

augmentez le PTV d’une vingtaine de kilos,en ajoutant un paramoteur. À 105 kg, maDolpo S sort de son homologation EN-B endépassant le PTV de 20 kg.

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U FUR ET MESURE QUE LA VOILE SE MET EN MARCHE ARRIÈRE, LES BOUTS D'AILES TRAHISSENT LE NOUVEAU SENS DU VENT RELATIF... IL VIENT DE DOS...


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VROUM !

Je monte jusqu’à 1 200 m, altitude queje juge suffisante pour être en sécuritési les choses se passent mal. Je choisisd’être au-dessus d’une forêt assez dense,toujours plus accueillante qu’un champ encas de défaillance du parachute (on n’estjamais trop prudent). Si je me retrouvesous le parachute de secours, j’ai quelquesoptions d’atterrissage en clairière, c’est unparachute dirigeable type Rogallo.Bon, vous connaissez le truc : on trimmetout, une poignée témoin, on se centre, onplie les jambes, on prend un tour de frein,on respire un grand coup et c’est parti !

La Dolpo passe derrière, puis commenceà décrocher par les bouts d’ailes, etenfin s’affaisse complètement. Au mêmemoment, je me sens tomber comme unepierre, comme si plus rien ne me retenait !La bascule arrière est bien plus impor-tante, mais c’est surtout la sensation detomber qui est ici la plus impressionnante.J’ai vraiment l’impression de retrouver dessensations de saut en chute libre ! Atten-tion ici, un non-initié pourrait vraiment sefaire surprendre et réagir très mal face àcette sensation. La tentation d’abandonest forte, et mettre bras haut est vraiment

la chose à ne surtout pas faire, l’abatéeserait monstrueuse ! Je reste donc ver-rouillé. C’est très inconfortable mais jepréfère jouer la sécurité et attendre quel’aile se stabilise en tangage. Ici, ce n’estplus ce petit poisson qui se débat, c’est unvrai Lion qui n’a pas bouffé depuis 3 jours! Stable en tangage, je remonte les mainsaux mousquetons. Ça marche, la situationse stabilise. En revanche, j’ai ici un peuplus de mal à trouver une belle marchearrière. L’aile semble hésiter entre leredécrochage ou la reprise du vol, disonsque la marge de frein où l’aile est en

marche arrière est vraiment faible ! Cettesensation est confirmée par le fait que sije mets 5 cm de frein de manière dissymé-trique, le côté correspondant redécrocheaussitôt. On repasse donc par une phasede décrochage pour retrouver la symétrieet stabiliser la situation. La marche arrièreest hésitante, mais existante !



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Ici, ce n’est plus ce petit poisson

qui se débat, c’est un vrai Lion qui

n’a pas bouffé depuis 3 jours !

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Ah oui, une petite parenthèse s’imposeici. J’ai eu plusieurs forts mouvements delacet lors de mes premiers décrochagesen paramoteur, et j’ai pu noter que latendance à twister restait très faible mal-

gré la masse supplémentaire ! J’ai mêmel’impression que cette tendance est plusfaible qu’en parapente. Peut-être est-cedû aux cannes, qui jouent un rôle d’anti-rapprochement des élévateurs.Marche arrière propre, je décide de revo-ler. Bras hauts dès que l’aile se trouvelégèrement devant moi, et je suis étonnépar la faible intensité de l’abatée, moinsforte qu’en parapente ! Une temporisationn’a ici même pas été nécessaire.

Sur les prochaines pages, vous suivrezpas à pas les phases d'un décrochage, un

parapente, l'autre en paramoteur...



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Centré dans la sellette, jambesrepliées, cuisses écartées, 1 200 mde gaz, vous prenez votre tour defrein et c’est parti.

Le freinage doit être régulier,parfaitement symétrique et sanshésitation.

Ici, l’effort aux commandescommence à être important, il y aun point dur à passer.

parapente..



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L’aile amorce son décrochage.La Dolpo a la particularité declairement décrocher par les boutsd’ailes en premier.

Joli chiffon, n’est-ce pas ? Notez laposition du soleil ici par rapport àla photo précédente, il montre labascule arrière.

Attention ! Qui dit bascule arrièredit mouvement pendulaire ! Si vousmettez bras hauts à ce moment,l’aile reprendra violemment sonvol, et le rappel pendulaire seracombiné au rappel aérodynamique,l’abatée sera très forte et vouspourriez tomber dans la voile !Gardez vos mains verrouillées

jusqu’à ce que le mouvement pen-dulaire soit calmé.

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Lorsque l’aile est de nouveau audessus de votre tête, vous pouvezremonter vos mains, symétrique-ment et progressivement, elle vaainsi se reconstruire en douceur.

Plus vous remontez les mains, plusl’aile s’ouvre, se reconstruit. Icivous n’êtes pas encore en phasede marche arrière.

Vous avez remonté vos mainsencore un peu plus haut. Attention,cela se joue en centimètres !



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Lorsqu’enfin, vous trouvez lamarche arrière. Vos mains sontici à hauteur des mousquetons.Notez les bouts d’ailes, repliéescomme lors des oreilles, mais versl’avant ! Le vent relatif vient dederrière. Ici la situation est stable,assez confortable.

Profitez-en pour reprendre vosesprits, boire un café, lire lejournal...

Si vous redescendez les mains dequelques centimètres, l’aile faitles « grandes oreilles », le taux dechute s’accélère et la situation estun peu moins stable.



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Grâce au vent relatif inversé, lescravates peuvent être soufflées,gommées.

Allez, on remonte les mains auxmousquetons pour reconstruirel’aile et se préparer à la reprisedu vol.

Notez que la moindre erreur desymétrie dans les freins se ressen-tira directement sur l’aile.



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Je reprends ma symétrie.

Lorsque l’aile me semble correc-tement reconstruite, et le plusdevant moi possible (on voit icil’horizon), je mets bras haut demanière instantanée, sans oublierde défaire mon tour de frein.

Automatiquement, l’aile abat pourreprendre son vol. Vous vous senteztiré vers le haut et vers l’avant.Attention à ne pas freiner trop tôt,car l’aile a ici très peu de vitesse,elle redécrocherait alors facile-ment. Si cela vous arrive, reprenezcalmement au point 4 !



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Le Shoot peut être puissantsuivant votre aile, votre PTV, lemoment de raccrocher etc.

Aile devant vous à 30° : tempo !Un freinage bref et puissant…

...suivi d’un «bras hauts» immé-diat.



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Centré dans la sellette, jambesrepliées, cuisses écartées, 1200mde gaz, vous prenez votre tour defrein et c’est parti.

Le freinage doit être régulier,parfaitement symétrique et sanshésitation.

Ici, l’effort aux commandes com-mence à être important. Il y a unpoint dur à passer.

...et un décro' en paramoteur.

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L’aile amorce son décrochage. LaDolpo à la particularité de décro-cher par les bouts d’aile.

C’est le début de la chute, le pointdur aux commandes est passé,l’aile passe alors derrière le pilote.

La portance s’effondre, l’aile estmaintenant totalement décrochée.

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Le pilote amorce la bascule arrière,notez la position de l’horizon entrecette photo et la première...

Cette image est tirée du momentoù la bascule arrière est la plusforte. La sensation de chute libreest ici très impressionnante. Gar-dez vos mains verrouillées car...

...en analysant cette image, vousremarquez que l’horizon a repris saplace: c’est le rappel pendulaire,ne remettez pas bras hauts!



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En gardant les mains sous les fes-ses, la position est inconfortablecar l’aile oscille sur tous ses axesde manière très anarchique. Onva donc progressivement remonterles mains.

Pour calmer la situation, il fautremonter les mains régulièrementet symétriquement, jusqu’à trouverla marche arrière. Ici on com-mence à voir l’aile se reconstruireprogressivement. La situation sestabilise, les oreilles sont repliéesvers l’arrière, c’est le début du volen marche arrière.

La marche arrière devient de plusen plus stable, vous pouvez sentirle vent relatif venir de derrière.



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www.vo l e r . i n fo23 | mars 2014

Mains aux mousquetons, lasituation est maintenant stable,vous volez en marche arrière. Vouspouvez reprendre vos esprits. Entrel’image 10 et cette image, il s’estpassé environ 2 secondes, cela vatrès vite !

Comme je vous l’annonçais plushaut, le décrochage est plus tech-nique en paramoteur, du fait de lasurcharge d’une vingtaine de kilos.

Ici, vous pouvez voir une légèredissymétrie au niveau de ma maingauche (plus basse)...

...cette légère dissymétrie suffità faire repartir l’aile gauche versl’arrière.

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Il faut alors récupérer cette dissy-métrie en retrouvant une marchearrière propre - soit en remontantle côté trop freiné, soit en repre-nant un peu le côté trop relâché.

Mains remontées de quelquescentimètres, l’aile se reconstruitencore un peu plus. Elle est ici aubord de la reprise du vol. L’aile està ce moment légèrement devant lepilote, et c’est le meilleur momentpour reprendre le vol...

On remet donc bras hauts (sansoublier de défaire le tour de frein) !L’aile amorce son abatée de maniè-re quasi instantanée.



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L’aile se regonfle, attendez avantde freiner !

Aile à 30° devant vous, vouspouvez temporiser, par un freinagebref et puissant...

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