DELITOS Y FALTAS EN EL DERECHO AERONAUTICO

DELITOS Y FALTAS EN EL DERECHO AERONÁUTICO

Por Julio O. Gorosito*

SUMARIO. A) INTRODUCCIÓN. § 1. Palabras Previas. B) DELITOS Y FALTAS. § 2.

Infracciones aeronáuticas. Distinción entre delitos y faltas. Art. 208 Cód. Aeronáutico. a)

Faltas Aeronáuticas. § 3. Regulación. Código Aeronáutico y Decreto 2352/83. § 4.

Sanciones. Art. 208 Cód. Aeronáutico. § 5. Multa. Ley 17285/67. Decreto-ley 19620/72. Ley

22390/81. Decreto 2352/83 y decreto 30/91. § 6. Autoridad de aplicación. Art. 209 Cód.

Aeronáutico. Decreto 2352/83. Resolución 710/84. § 7. Procedimiento. Art. 210 Cód.

Aeronáutico. Decreto 2352/83. § 8. Cobro de multas. Plazo. Art. 211 Cód. Aeronáutico. §

9. Inhabilitación definitiva. Art. 212 Cód. Aeronáutico. § 10. Reincidencia. Art. 213 y 214.

Cód. Aeronáutico. § 11. Recursos. Art. 215 Cód. Aeronáutico. § 12 Destino del importe de

las multas. Art. 216 Cód. Aeronáutico. § 13 Prescripción. Art. 230 Cód. Aeronáutico. § 14.

CUADRO. Sanciones según el decreto 2352/83. Infracciones en particular. Delitos sin

sanción que se convirtieron en faltas. Remisión. b) Delitos Aeronáuticos. 1. Generalidades.

§ 15. Cuestiones teóricas. Precisiones respecto de la expresión “delitos aeronáuticos”. §

16. Los “delitos aeronáuticos” y la problemática de su ubicación legislativa. § 17. El

Código Aeronáutico, el Código Penal y las leyes 17.567 y 20.509. § 18. Nuestra opinión.

2. Tipos penales. § 19. Los tipos penales vinculados a la actividad aeronáutica luego de

las reformas. Distinción. § 20. Tipos penales vinculados a la actividad aeronavegatoria

regulados en el Cód. Aeronáutico. Subsistentes. § 21. Tipos penales vinculados a la

actividad aeronavegatoria regulados en el Cód. Aeronáutico. No subsistentes. Por

derogación. § 22. Tipos penales vinculados a la actividad aeronavegatoria regulados en

el Cód. Aeronáutico. No subsistentes. Por absorción del Código Penal. § 23. Tipos

penales vinculados a la actividad aeronavegatoria regulados en el Cód. Aeronáutico. No

subsistentes. Por absorción de la legislación administrativa de faltas. § 24. Tipos penales

*Abogado. Adscripto a la Cátedra “B” de Derecho de la Navegación el Transporte y las

Telecomunicaciones. Trabajo realizado con motivo de las clases complementarias de los días sábados

(clase del día 25/10/2014). Dudas, sugerencias y contacto: [email protected]

CÁTEDRA DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

2

vinculados a la actividad aeronavegatoria regulados en el Cód. Penal. C) LEGISLACIÓN

INTERNACIONAL. § 25. Regulación. Remisión.

A) INTRODUCCIÓN

§ 1. Palabras Previas. Éste día me toca desarrollar a Uds. el punto 5 de la

Unidad 21 del programa de la cátedra B de nuestra asignatura denominado “Delitos y

Faltas en el Derecho Aeronáutico”.

El tema de los delitos aeronáuticos es sin duda un tema complejo, no complejo

en cuanto a los conceptos en sí sino complejo en cuanto a la regulación legal de los

mismos.

En esta exposición, nos referiremos a: los delitos y las faltas en general a la

regulación en el Código Aeronáutico y la reglamentación de estas últimas; luego

avanzaremos hacia los delitos aeronáuticos en sí tratando de definirlos primero luego

trataremos de ubicarlos en el ordenamiento jurídico y presentando su por demás

intrincada regulación finalmente nos referiremos a la legislación internacional que

existe sobre el mismo tema.

Como sabemos, es característica de la actividad aeronáutica su dinamismo y

rápido desarrollo. Es ese desarrollo nos enfrenta nuevas posibilidades delictivas todas

vinculadas a la puesta en peligro de la expedición aérea sea que este peligro tome la

forma de una violación a las normas administrativas o reglamentarias que disponen

respecto de la idoneidad del personal o su habilitación o navegabilidad de las

aeronaves, hasta un acto de depredación o un atentado utilizando una aeronave como

instrumento o arma. Reconociendo tales posibilidades, el derecho plasmará en los

llamados “delitos aeronáuticos” y “faltas aeronáuticas” toda una serie de hechos típicos

antijurídicos y culpables dotados de sanción penal o administrativa, dirigidos a la

protección de la seguridad en la actividad aérea.

B) DELITOS Y FALTAS


3

§ 2. Infracciones aeronáuticas. Distinción entre delitos y faltas. Art. 208

Cód. Aeronáutico. El doctor Videla Escalada1 nos dice que es generalmente admitida

una distinción de las infracciones aeronáuticas en dos grandes categorías: delitos y

faltas.

Podemos distinguir las faltas de los delitos tomando en consideración tres2

aspectos que comparten: la calidad de la sanción aplicada, la calidad del órgano que

las aplica y lo relativo al principio de tipicidad emanado del principio de legalidad que

campea a lo largo de todo procedimiento sancionatorio –penal o administrativo- y que

consiste en la definición de las conductas y las sanciones que van a ser objeto de

encuadramiento y aplicación.

Respecto a la sanción aplicada, los delitos se sancionan con penas corporales

como la de la prisión la cual es inaplicable en el marco de la falta.

Respecto del órgano aplicador, las faltas son determinadas y aplicadas por el

órgano administrador mediante un procedimiento administrativo que goza de todas las

garantías constitucionales vigentes, el derecho de defensa en juicio la garantía del

debido proceso, todo en virtud de la llamada tutela administrativa efectiva concepto en

el que se debe enmarcar todo ejercicio de función administrativa, y es esta función

tendiente a alcanzar el bien común, la que va a determinar que el órgano aplicador no

sea imparcial a diferencia del órgano aplicador de la sanción penal -el juez federal en

nuestro caso- eminentemente imparcial.

Respecto al cumplimiento del principio de tipicidad, veremos que en el caso de

las faltas, la ley aeronáutica solo determina las sanciones y los principios que van a

regir el procedimiento administrativo pero la definición de las conductas es delegada

por determinación de la misma ley, al Poder Ejecutivo Nacional y esto es así por el

rápido avance y desarrollo de la actividad aeronáutica que no permite encapsular en el

articulado de una ley en sentido formal, toda posible forma de conducta peligrosa para

la actividad aeronáutica. Decimos entonces, que para las faltas la tipicidad rige de

forma debilitada, lo que no ocurre en el caso de los delitos en los cuales tanto

conductas como sanciones son determinadas por la ley aeronáutica.

1

VIDELA ESCALADA, Federico N. (2000) Manual de Derecho Aeronáutico, Buenos Aires, Editorial

Zavalía, p. 684.

2 VIDELA ESCALADA (2000), ídem. El doctor Videla Escalada solo menciona los primeros dos, nosotros

agregamos un tercero.


4

Ahora, el hecho de que ciertas conductas sean consideradas faltas y otras

delitos, es un tema de política legislativa, el legislador ha considerado que fue mejor

dotar de sanción penal ciertas conductas que por su marcada peligrosidad son más

capaces de producir daños sea a la actividad aeronáutica en sí o a los terceros en

superficie y en esta cuestión de política legislativa se enmarca el art. 208 del Código

Aeronáutico que proporciona, según Lena Paz3 citando a Fontán Balestra, el único

criterio de distinción de faltas y delitos diciendo que “las infracciones a las

disposiciones de este código, […] que no importen delito” son consideradas faltas.

Podemos graficar lo dicho con el siguiente esquema:

a) Faltas Aeronáuticas

§ 3. Regulación. Código Aeronáutico y Decreto 2352/83. La regulación de

las faltas aeronáuticas la encontramos en el Capítulo 1 del Título XIII del Código

Aeronáutico (arts. 208 a 216) y art. 230 del mismo cuerpo legal relativo a la

prescripción de las acciones y sanciones; así como también el decreto 2352//834 del

Poder Ejecutivo Nacional.

3 LENA PAZ (1987) p. 389.

4 Es de recordar que si quisiéramos hacer un estudio completo y acabado de todas las faltas

aeronáuticas, deberíamos referirnos también al decreto 326/82 que tipifica conductas de los operadores

de transporte aéreo comercial de carga y de pasajeros y quebrantaren el régimen administrativo general


5

El Código solo contiene normas básicas referidas a: sanciones aplicables (art.

208), órgano de aplicación (art. 209), procedimiento aplicable (art. 210), ejecución de

las sanciones (art. 211), inhabilitación definitiva (art. 212), reincidencia (arts. 213 y

214), destino de las multas (art. 216), y art. 230 relativo a la prescripción.

§ 4. Sanciones. Art. 208 Cód. Aeronáutico. El Código en su artículo 208

(texto según ley 22.390/1981) dispone que las faltas serán determinadas por el Poder

Ejecutivo nacional y sancionadas con: 1) Apercibimiento; 2) Multa; 3) Inhabilitación

temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por los

certificados de idoneidad aeronáutica; 4) Suspensión temporaria de hasta 6 meses de

las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotación de los

servicios comerciales aéreos; 5) Caducidad de las concesiones o retiro de las

autorizaciones o permisos acordados para la explotación de servicios comerciales

aéreos.

§ 5. Multa. Ley 17285/67. Decreto-ley 19620/72. Ley 22390/81. Decreto

2352/83 y decreto 30/91. El artículo 208 según la ley 22390/1981 dispone en su

apartado 2, el quantum de la multa por infracciones al régimen faltas aeronáuticas

distinguiendo:

del Código Aeronáutico y disposiciones reglamentarias. Las faltas previstas en el art. 24 y 25 de ese

decreto no sancionan conductas peligrosas en sí para la actividad aeronáutica sino que sancionan el

incumplimiento de ciertas obligaciones de los sujetos comprendidos en esa reglamentación y que

provienen del Código como por ejemplo la omisión de comunicar la transferencia de acciones del artículo

99 inc. 4 del Código Aeronáutico. El estudio de estas faltas y sus sanciones no es el objeto del presente

trabajo.


6

Art. 208, parte pertinente: “a) Para las infracciones en el transporte aéreo

comercial: De 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para el itinerario

comprendido en el billete de pasaje o documento de transporte en infracción tarifaria o

de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa máxima que correspondiese a 100

kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo transporte estuviera

en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de naturaleza tarifaria y

sí relacionada con el régimen administrativo general resultante de este Código, las

leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas complementarias, o las

condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa

tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para

pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga –

según sea el caso– que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento

que confirió la concesión, autorización o permiso de servicio o –a falta de éste– al

trayecto desde el punto de origen del vuelo.

b) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de cien millones

de pesos ($ 100.000.000).

c) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones

aeronáuticas hasta la suma de cuatro millones de pesos ($ 4.000.000).

Los importes de los precedentes incisos b) y c) se considerarán

automáticamente modificados en función de la variación que se opera en el índice del

nivel general de precios al por mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadística


7

y Censos o el organismo que lo sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes

inmediato anterior al de la comisión de la infracción.”

Éste artículo disponía en su redacción originaria (ley 17285/67) montos en

pesos moneda nacional, el decreto-ley 19620/72 reguló los montos en argentinos oro y

finalmente la ley 22390/81 dispuso su redacción actual. El decreto reglamentario

2352/83, modificado por el decreto 30/91, dispone para los incisos b y c que los

montos serán actualizados conforme al artículo 9 del mismo decreto es decir conforme

a la variación que se opere en el índice del nivel general de precios por mayor

elaborado por INDEC.

§ 6. Autoridad de aplicación. Art. 209 Cód. Aeronáutico. Decreto 2352/83.

Resolución 710/84. El art. 209 del Código dispone: “Las faltas previstas en este

Código y su reglamentación, serán sancionadas por la autoridad aeronáutica salvo

cuando corresponda inhabilitación definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de

las autoridades que sólo podrán ser dispuestas por el Poder Ejecutivo”.

Por su parte el decreto reglamentario 2352/82 en su Capítulo III Sección

Primera de las Autoridades de aplicación y competencia, art. 14 dispone: “Las

autoridades de aplicación del presente decreto serán determinadas por el comandante

en jefe de la fuerza aérea, de conformidad a su respectiva estructuración orgánica”. Y

en cumplimiento de este artículo, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea dictó la

resolución 710/84 que establece como autoridades de aplicación del régimen del

decreto 2352/83 a los diferentes Jefes de región aérea del país entre otros

funcionarios mencionados en el articulado.

§ 7. Procedimiento. Art. 210 Cód. Aeronáutico. Decreto 2352/83. “El

procedimiento a seguir en la comprobación de los hechos, la aplicación de las

sanciones, la determinación de la autoridad administrativa facultad para imponerlas,

así como para entender en los casos de apelación, serán fijados por Poder Ejecutivo”

(art. 210 Cód. Aeronáutico). El procedimiento está fijado por el decreto reglamentario

entre los artículos 17 y 29.

§ 8. Cobro de multas. Plazo. Art. 211 Cód. Aeronáutico. “Cuando el infractor

no pague la multa dentro de los 5 días de estar consentida o firme la resolución que la

impuso, será compelido por vía del cobro de créditos fiscales, siendo asimismo

aplicable el sistema de actualización y de intereses que corresponda a tales créditos.

Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronáutica, podrá ser

inhabilitado para el ejercicio de la función respecto de la cual cometió infracción en la


8

forma que determine la reglamentación” (art. 211 Cód. Aeronáutico según Ley 22.390

B.O. 13/2/1981).

§ 9. Inhabilitación definitiva. Art. 212 Cód. Aeronáutico. “Podrá aplicarse

inhabilitación definitiva:

1) Cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio

aeronáutico;

2) Cuando concurran las circunstancias indicadas en el artículo 223 de este

código” (art. 212 Cód. Aeronáutico).

El doctor Videla Escalada5 nos dice que hay un error en la remisión de este

artículo porque como puede verse, remite al artículo 223 del Capítulo 2 sobre delitos

concretamente al tipo que consiste en atravesar clandestinamente las fronteras. Lo

que debió haber hecho es remitir al artículo 213 de éste Capítulo 1 sobre faltas,

concretamente al artículo sobre reincidencia.

§ 10. Reincidencia. Art. 213 y 214. Cód. Aeronáutico. “Si el infractor fuese

reincidente y la falta cometida se considerase grave, podrá imponérsele multa y, como

accesoria, inhabilitación temporaria o definitiva o la caducidad de la concesión o retiro

de la autorización, según corresponda” (art. 213).

Y el artículo siguiente dispone: “Se considerará reincidente a la persona que,

dentro de los cuatro últimos años anteriores a la fecha de la falta, haya sido

sancionada por otra falta” (art. 214).

§ 11. Recursos. Art. 215 Cód. Aeronáutico. Como en todo procedimiento

administrativo, es necesario el control judicial suficiente6 por lo que se prevé un

recurso judicial una vez agotada la vía administrativa.

“Serán recurribles ante la justicia federal en lo contencioso administrativo, una

vez agotada la vía administrativa, las sanciones de:

1) Multa superior a $500.000 en el caso del transporte aéreo comercial,

cualquiera sea la naturaleza de la infracción.

5 VIDELA ESCALADA (2000), p. 687.

6 CSJN in re “Fernández Arias” Fallos: 247-646.


9

2) Multa superior a $200.000 para el caso de las restantes actividades

aeronáuticas o de titulares de certificados de idoneidad para el ejercicio de funciones

aeronáuticas.

3) Inhabilitación definitiva.

4) Inhabilitación temporaria que supere los 15 días.

5) Suspensión temporaria de las concesiones, autorizaciones o permisos para

la explotación de servicios comerciales aéreos.

6) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos para

la explotación de servicios comerciales aéreos.

Los montos previstos en los incisos 1° y 2° se actualizarán semestralmente en

función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por

mayor elaborado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos o el organismo que

lo sustituyere, a partir del 1 de diciembre de 1980.

El recurso deberá interponerse dentro de los 15 días de notificado el acto

administrativo” (art. 215).

Debe entenderse, por aquello que dijéramos al inicio de este gro sobre el

control judicial suficiente, que toda sanción administrativa impuesta sin importar su

cuantía, es obligatoriamente controlable por la autoridad judicial.

§ 12. Destino del importe de las multas. Art. 216 Cód. Aeronáutico. “El

importe de las multas previstas en este Código y su reglamentación, ingresará al fondo

permanente para el fomento de la aviación civil” (art. 216).

§ 13. Prescripción. Art. 230 Cód. Aeronáutico. “La prescripción de las

acciones y sanciones legisladas en el capítulo I del título XIII de este código, se

cumple a los cuatro años de ocurrido el hecho de la fecha de notificación de la

sanción”.

§ 14. CUADRO. Sanciones según el decreto 2352/83. Infracciones en

particular. Delitos sin sanción que se convirtieron en faltas. Remisión. A modo

ilustrativo se incorpora un cuadro sinóptico para servir de guía para el estudio de las

sanciones según se reglamenta en el decreto 2352/83.


10

En el cuadro se dividen los artículos del 2 al 5 en sujetos pasivos de las

sanciones y sanciones que según cada artículo les corresponde por realizar las

conductas previstas en cada uno de los artículos mencionados.

Expuesto de esta forma, el lector puede comprender la diferente intensidad de

la ilicitud de cada conducta prevista en el decreto lo que nos permite pretender una

clasificación común en el derecho administrativo que es la de faltas leves, graves y

gravísimas.

Los porcentuales en los cuadros con línea punteada son los topes máximos de

multa para cada artículo según el apartado a, b o c, del inc. 2 del artículo 1 del decreto

2352/83. Dado el enorme número de infracciones contempladas en el decreto se

remite a la lectura del mismo para un estudio más completo.

Al número 23 remitimos para referirnos al tema de aquellas faltas que antes de

las reformas realizadas al Capítulo 2 del Título 13 de nuestro Cód. Aeronáutico eran

consideradas delitos y que para no quedar sin sanción y por ser conductas típicamente

lesivas a la actividad aeronavegatoria, fueron absorbidas por el decreto 2352/83.


11

b) Delitos Aeronáuticos

1. Generalidades

§ 15. Cuestiones teóricas. Precisiones respecto de la expresión “delitos

aeronáuticos”. Antes de continuar avanzando hacia la regulación de los delitos

aeronáuticos en nuestra legislación –tema que por otra parte nos va a llevar un tiempo

considerable- debemos primero hacernos dos preguntas: ¿son los delitos aeronáuticos

un tipo de delitos diferente al delito de derecho penal común?, y si existieran esos

delitos especiales ¿existiría una rama autónoma del derecho aeronáutico es los

estudie?

Es aquí donde traemos la definición que de los delitos aeronáuticos nos

proporciona el doctor Folchi citado por el doctor Romero Basaldúa, son aquellos “cuya

estructura está dada por el hecho de la aviación de manera tal que sino existiera no

sería posible comprenderlos”7.

Para algunos doctrinarios, sería esencial el protagonismo del hecho aviatorio

en la configuración de estos delitos. Es decir que un delito cometido en el aire en una

aeronave en vuelo, sería esencialmente diferente a un delito cometido en tierra. Y esa

especial configuración sería suficiente para justificar la aparición de estos delitos

aeronáuticos y la creación de una nueva rama del derecho aeronáutico general

autónoma del derecho penal común llamada “derecho penal aeronáutico” que se

encargaría del estudio de las figuras penales aeronáuticas y de las reglas de

competencia que deben aplicarse a los delitos cometidos en aeronaves en vuelo.

Pero pretender darle al fenómeno aviatorio el carácter de determinante para

afirmar la existencia de estos delitos parece desconocer una elemental distinción que

nos recuerda Videla Escalada8: hay delitos de derecho común que pueden ser

cometidos a bordo de una aeronave y delitos específicamente aeronáuticos, figuras

delictivas derivadas de la actividad aeronáutica. No es lo mismo el hurto de la billetera

de un pasajero del avión a que un pasajero intente apoderarse ilegítimamente del

7 ROMERO BASALDÚA, Luis (1982) Delitos Aeronáuticos (Pautas para su sistematización), Córdoba,

Marcos Lerner Editora, pág. 25.

8 VIDELA ESCALADA (2000) p. 689.


12

mismo. Y es ahí donde se justifica hablar de delitos aeronáuticos como figuras típicas

de la actividad aeronáutica: “la estructuración y tipificación de los mismos tiene la

finalidad de defender valores de naturaleza particular, originados por la navegación

aérea y que únicamente entran con ella en el campo jurídico; antes no hubiera tenido

sentido intentar protegerlos”9.

No decimos entonces que el delito aeronáutico sea ontológicamente diferente

del delito estudiado en el derecho penal común, sino que se trata de un delito que

tiene características especiales fundamentalmente dadas por el hecho técnico de la

navegación por el espacio aéreo y su configuración delimitación y tipificación está

dirigida a proteger ciertos valores o bienes jurídicos propios de la navegación aérea sin

que esto implique crear una “inaceptable dualidad represiva”10 que implicaría juzgar

homicidios o lesiones de una forma diferente por el solo hecho de haberse estos

cometido abordo de una aeronave lo cual desconocería la ratio legis de la normativa

delictiva aeronáutica que es la seguridad de la expedición aérea como bien jurídico

protegido. .

§ 16. Los “delitos aeronáuticos” y la problemática de su ubicación

legislativa. Estrechamente vinculado con el número anterior está el tema de la

ubicación legislativa de estos delitos, es decir en qué sector del ordenamiento jurídico

objetivo se encuentra. Ésta es una problemática sin solución todavía y que no es

pacífica. La misma puede resumirse en una sola interrogante: ¿Estos delitos

aeronáuticos integran el derecho penal o no? Ya afirmamos que no creemos que haya

un derecho penal aeronáutico autónomo y que el concepto de delito es único, ahora

podemos agregar que lo lógico y lo metodológicamente correcto sería que un mismo

grupo de conductas típicas antijurídicas y culpables, referidas a un mismo bien jurídico

protegido, deberían ser reguladas por un solo cuerpo normativo.

La discusión sobre la ubicación de estos delitos aeronáuticos fue puesta de

resalto en la propia redacción del Código Aeronáutico vigente cuando en la exposición

de motivos se dijo:

“En cuanto a los delitos, puede advertirse que existen dos corrientes de

opinión: la de los que creen que debe encontrarse (el capítulo del Título 13 referido a

9 VIDELA ESCALADA (2000) p. 690.

10 ROMERO BASALDÚA (1982) pág. 18.


13

los Delitos) únicamente en el Código Penal, y la de aquellos que piensan que, por la

especialidad de la materia, ellos deben estar tipificados en el Código Aeronáutico.”11

La cuestión es entonces, incluir estos tipos penales en leyes especiales en el

Código Aeronáutico o en el Código Penal, esto es un problema que, como dice

Romero Basaldúa12, “funciona ajeno a la existencia autónoma de un derecho penal

aeronáutico que desconocemos e incluso a la diferenciación ontológica de esas

infracciones que esencialmente no ha de seguirse afirmando, es un problema

metodológico”.

Se han vertido muchas opiniones13 respecto a la necesidad de incluir estas

figuras delictivas en la legislación aeronáutica las cuales se concentran en decir que

por razones de la autonomía propia del derecho aeronáutico (científica didáctica y

legislativa) y la tendencia a la completividad (es decir su plenitud en los aspectos

privados y públicos) es entonces necesario las normas penales aeronáuticas se

encuentren en el marco de la legislación de la materia y en ese sentido se expresa

Lena Paz14 “el hecho técnico de la navegación aérea ha determinado la aparición de

figuras delictivas nuevas, como el apoderamiento ilícito de aeronaves, que deben

considerarse en función del instrumento utilizado en aquella navegación (aeronave) y

el medio en que se desarrolla la correspondiente actividad (espacio aéreo) […] en

virtud de la autonomía que cabe reconocer al Derecho Aeronáutico es obvio que, por

elementales razones de método, la represión de los delitos aeronáuticos debe figurar

en la legislación especial aeronáutica y no en el derecho penal ordinario”. Pero

argumentar tal completividad implicaría pensar que el derecho marítimo carecería de

autonomía al no tener entre sus normas un título dedicado a las normas penales lo

cual no es certero15. Además, afirma Romero Basaldúa16, que al absorber estos

especiales delitos dentro de su normativa argumentando su autonomía y la

preservación de su integralidad, el derecho aeronáutico irrumpió en otra ciencia tanto o

más autónoma que el mismo derecho aeronáutico, el derecho penal.

Otros, afirman que esa inclusión (la de los delitos llamados aeronáuticos en el

Código Aeronáutico) facilitaría la interpretación de estas disposiciones pues el tipo

11

Código Aeronáutico, 2011, (Exposición de Motivos) Buenos Aires, Editorial Zavalía, p. 118.

12 ROMERO BASALDÚA (1982) p. 36.

13 Para un pormenorizado desarrollo de estas posturas ver ROMERO BASALDÚA (1982) pp. 73 y

siguientes.

14 LENA PAZ (1987) p. 401.

15 ROMERO BASALDÚA (1982) p. 38.

16 ROMERO BASALDÚA (1982), p. 47.


14

penal que sea requiere en su construcción de ciertos conceptos e institutos definidos

en la legislación aeronáutica por ejemplo en el supuesto de las normas sancionatorias

de la denegación del socorro aeronáutico, que no podrían ser aplicadas si se

prescinde de los conceptos de asistencia y salvamento aeronáuticos, objeto de estudio

del Derecho Aeronáutico17. Pero el Derecho Penal siempre recurre a conceptos

extraídos de otras disciplinas tanto o más autónomas que el derecho aeronáutico y

eso no debilita su autonomía, por ejemplo el concepto de cheque para llenar el tipo

penal del art. 302 del C. Penal debe ser tomado del Derecho Cambiario.

La Comisión redactora de nuestro Código Aeronáutico concluyó, adhiriendo a

la postura autonomista que lo más correcto era incluir los delitos llamados

aeronáuticos en el Código aeronáutico pues “la aeronave es potencialmente un arma

capaz de causar los mayores estragos y, en consecuencia, la peligrosidad que revela

quien la utiliza con imprudencia y violando las normas que rigen la actividad aérea, es

mucho mayor que –por dar un ejemplo- la de quien incurre en el delito del artículo 84

del Código Penal”18. Pero como trasluce del fragmento de la exposición de motivos

transcripto es la “peligrosidad” y no algún tipo de diferenciación ontológica, la que

motivó la aparición de los “delitos aeronáuticos”. En ese sentido se afirma, que el bien

jurídico protegido por estos delitos, la “seguridad de la aeronavegación – la regularidad

del transporte aéreo”, guarda similar sistemática a la del derecho penal común y es

aquí donde Romero Basaldúa dice que entonces para evitar la dispersión normativa de

la legislación penal porque el elemento jurídico o humano protegido es el mismo que

protege el derecho penal corriente19, pero por razones de conveniencia o practicidad la

regulación en el Código Aeronáutico de estos delitos típicamente aeronáuticas no

parece afectar en nada la unidad del derecho penal el cual reconoce que puedan

haber “leyes penales especiales” que también junto al Código de la materia, integran el

derecho penal y a las cuales y salvo disposición en contrario se les aplica el Libro

Primero (Parte General) del Código Penal.

§ 17. El Código Aeronáutico, el Código Penal y las leyes 17.567 y 20.509. Y

llegamos a la parte medular del tema que nos convoca. La complicada cuestión de la

regulación de los delitos específicamente aeronáuticos.

17

LENA PAZ (1987), p. 401.

18 Código Aeronáutico (2011) p. 118.

19 Básicamente, lo que le pasó a las Normas Penales de la Navegación en el Proyecto Malvagni que

fueron eliminadas por la comisión revisora del Proyecto y trasladadas al Código Penal.


15

Comencemos primero por enumerar una serie de leyes y decretos leyes que

debemos obligatoriamente considerar antes de determinar la regulación de estas

figuras delictivas:

a) Decreto-ley 17.285, llamado “Código Aeronáutico”, que en su título 13,

capítulo 2 (arts. 217 a 226) regula los “delitos” aeronáuticos.

b) Decreto-ley 17.567, de reformas al Código Penal.

c) Ley 20.509, de reformas al Código Penal.

d) Ley 20.708, de reformas al Código Penal.

Todas estas normas cuentan una historia, una historia que es necesario

conocer si queremos discernir qué normas regulan a estos delitos aeronáuticos en el

derecho interno.

Como todos sabemos el decreto ley 17285, sancionador del Código

Aeronáutico vigente, derogó el código anterior de 1954 sancionado por ley 14307.

Poco tiempo después el decreto ley 17567 derogaría del Código Aeronáutico

los artículos 217, 218, 219 incs. 4 y 5, 220 inc. 1ero y párrafo final, 221, 222, 225 y

226, y reuniría algunas de esas figuras delictivas derogadas en el Código Penal,

modificando los art. 190, 192, 194 y 196 del Capítulo II (hoy llamado “Delitos contra la

seguridad del tránsito y los medios de transporte y de comunicación”) del Título VII

(“Delitos contra la seguridad pública”) y los arts. 198 y 199 sobre “Piratería”.

En el año 1973, el gobierno democrático aprobó la ley 20509, reformadora del

Código penal dispuso:

1. Derogación de: (a) los artículos y leyes que ella menciona (derogación

expresa) y (b) toda otra legislación del gobierno de facto, por la cual se

hubieran creado o modificado delitos, como fuere que hubiera sido

llamado el acto legisferante y que no hayan emanado del Congreso

Nacional (derogación tácita).

2. Derogación del decreto ley 17567.

3. Ratificación de las reformas al Código Penal efectuadas por el decreto

ley 17567, específicamente los arts. 190, 194 y 198.

4. Pero no restableció expresamente las normas derogadas del Código

Aeronáutico por el decreto ley 17567.


16

Finalmente, la ley 20708 volvería a modificar el Código Penal en su art. 199

para reprimir los actos de violencia u hostilidad que produjeran la muerte de alguna

persona que se encontrare a bordo de una aeronave atacada.

Si consideramos que el Título XIII del Código Aeronáutico (creando delitos –en

este caso los “aeronáuticos”) fue sancionado por decreto ley durante el gobierno de

facto y la ley 20509 dispuso la derogación tácita de ese tipo de legislación, cuál sería

la vigencia del Título XIII del Código Aeronáutico. Hay diferentes interpretaciones20.

Cree Perucci, que habría sido derogado todo el título XIII dado que fue

aprobado por decreto ley, y habría recuperado vigencia la parte represiva del Código

Aeronáutico de 1954 puesto que fue sancionado por ley.

Centeno Castellanos que la ley 20509 habría derogado las normas que

expresamente dispuso en sus artículos 1ero y 2do y tácitamente a las que tienen

“identidad de materia con la ley derogante” o sea “Código Penal y legislación

represiva” y como el Título XIII no es una ley suelta sino que integra el Código

Aeronáutico continuaría plenamente vigente a lo que se le suma la derogación del

decreto ley 17567. Pero el problema que se suscita es que la ley 20509 ratificó las

reformas que el ahora derogado decreto ley 17567 había hecho a los artículos 190,

194 y 198 del Código Penal para incluir en estos a las figuras derogadas del Código

Aeronáutico por el mismo decreto ley, y si el Título XIII ha vuelto a tener vigencia, eso

incluiría a los arts. 217 y 218 lo que produciría la superposición de las figuras

contenidas en esos arts. con las del Código Penal. Centeno Castellanos entiende

entonces que para evitar las superposiciones, debe interpretarse que los artículos 217

y 218 del Código Aeronáutico no están vigentes pero que el resto del Título sí lo está.

Los doctores Lena Paz y Videla Escalada sin aportar razones en ninguno de

los textos de su autoría consultados por quien suscribe, consideran vigentes los

artículos que no habían sido derogados por el decreto ley 17567, es decir: art. 219

incs. 1 a 3, 223, 224, 220 inc. 2.

Sea cual fuere la posición que se adopte lo cierto es que no está clara aún la

cuestión sobre la subsistencia o no del Capítulo 2 del Título XIII de nuestra ley

aeronáutica pero la doctrina es conteste en declarar como “vigentes” las normas

penales aeronáuticas que no fueron expresamente derogadas por el decreto ley 17567

exceptuando los arts. 217 y 218 ahora vigentes en el Código Penal.

20

Para todas esas interpretaciones ver ROMERO BASALDÚA (1982) pp. 59 y ss.


17

§ 18. Nuestra opinión. Haciendo una interpretación sistemática y teleológica

de la normativa analizada supra podemos afirmar que al haber sido derogado el

decreto ley 17567 pero no restablecida la vigencia de las normas penales aeronáuticas

por la ley 20509 solo estarían vigentes los arts. 219 incs. 1 a 3, 223, 224, 220 inc. 2,

que no habían sido derogados por el anteriormente mencionado decreto ley, por lo que

habría sido voluntad del legislador mantener las reformas al Código Aeronáutico

mediante del decreto 17567. A lo dicho podemos agregar que, no siendo el Título XIII

una norma complementaria al Código Penal sino que es parte integrante del Código

Aeronáutico, no es viable amputar una parte de esa ley.

2. Tipos penales

§ 19. Los tipos penales vinculados a la actividad aeronáutica luego de las

reformas. Distinción. Las reformas llevadas a cabo sobre el Cód. Aeronáutico y el

Cód. Penal, por la ley de facto 17.567 luego ratificadas por la ley 20509 vinieron a

producir un descalabro normativo pocas veces visto, rompiendo la unidad orgánica

conseguida por el Cód. Aeronáutico que –por más que nos guste o no- ayudó a

mantener una coherencia y certeza en las normas sancionatorias de conductas que

afectan a la navegación aérea.

Tras las reformas, ahora debemos realizar una distinción entre: (a) tipos

penales vinculados a la actividad aeronavegatoria regulados en el Cód. Aeronáutico,

aquí distinguimos entre los subsistentes según la interpretación que hiciéramos en el

número 18, y los no subsistentes, a estos últimos los dividimos en no subsistentes por

derogación y no subsistentes por absorción, a éstos a su vez los volvemos a dividir en

absorbidos por el Código Penal y los absorbidos por la legislación administrativa de

faltas; y (b) tipos penales vinculados a la actividad aeronavegatoria que están

regulados en el Cód. Penal.


18

§ 20. Tipos penales vinculados a la actividad aeronavegatoria regulados

en el Cód. Aeronáutico. Subsistentes.

Conducción antijurídica de aeronave

Se presume que una aeronave no está

en condiciones de ser conducida si no

posee el certificado de habilitación o

aeronavegabilidad correspondiente.

ARTICULO 219. – Será reprimido con

prisión de 1mes a 2 años:

1) El que condujese una aeronave a la

que no se hubiese extendido el

certificado de habilitación

correspondiente;

2) El que condujese una aeronave,

transcurridos 6 meses desde el

vencimiento de su certificado de

aeronavegabilidad;

3) El que condujese una aeronave que se

encontrase inhabilitada por no reunir los

requisitos mínimos de seguridad;

[…]

Cruce clandestino de frontera.

También se prevé esta figura como una

falta administrativa, art. 4 inc. 4 D.

2352/83.


prisión de 6meses a 2 años el que con

una aeronave atravesase clandestina o

maliciosamente la frontera por lugares

distintos de los establecidos por la

autoridad aeronáutica o se desviase de

las rutas aéreas fijadas para entrar o salir


19

del país.

Omisión de socorro aéreo

Solo puede ser sujeto activo de este

delito, el comandante de una aeronave

que no se encuentre en las excepciones

del art. 177 del Código Aero.


prisión de 3 meses a 1 año, el que no

cumpliese con las obligaciones prescritas

en el artículo 176 de este código.

Conducción de aeronave sin

certificado de idoneidad

Videla Escalada, agrupa este tipo en el

tipo de “conducción antijurídica de

aeronave”. Se conservó el inc. 2 pero no

el inc. 1 sin el cual este tipo carece de

sentido.


prisión de 1 mes a 2 años:

[…]

2) El que desempeñe una función

aeronáutica transcurridos 6 meses desde

el vencimiento de su habilitación.

[…]


en el Cód. Aeronáutico. No subsistentes. Por derogación.

Este artículo contenía el tipo de

conducción antijurídica de aeronaves en

sus tres primeros incisos (ver número

anterior) y además los incs. 4, 5 y 6 a los

que nos referiremos infra.

La reforma del decreto ley 17567 quitó

los agravantes a las conductas previstas

en este artículo dado que parecían a

todas luces extremadamente graves al

castigar conductas que ontológicamente

podían ser consideradas como faltas (vgr.

Adulteración de marcas de nacionalidad).


prisión de 1mes a 2 años:

[…]

Si como consecuencia de cualquiera de

los hechos previstos precedentemente se

causase accidentes o daños, la pena

será de 6 meses a 4 años; si resultase

lesión o muerte de alguna persona se

impondrá prisión de 2 a 10 años.

Iguales penas se impondrán al explotador

que haya hecho volar la aeronave en

alguna de esas circunstancias.

El agravante carecería de sentido siendo

que si por conducción de aeronave sin

certificado habilitante se produjere la

muerte de alguna persona, bastaría que

el supuesto autor argumentara ley penal

más benigna para verse beneficiado con


prisión de 1 mes a 2 años:

[…]



causase accidente o daños, la pena será


20

una pena menos a la prevista en el

Código Penal.

de 6 meses a 4 años; si resultase lesión o

muerte de alguna persona, se impondrá

prisión de 2 a 10 años.

Puede repetirse la crítica del anterior

artículo.


prisión de 6 meses a 4 años:

[…]



causase accidente o daños, la pena será

de 1 a 6 años; si resultase lesión o

muerte de alguna persona, se impondrá

prisión de 2 a 10 años.

Los últimos dos artículos (225 y 226)

preveían penas accesorias.

ARTICULO 225. – Toda condena mayor

de 6 meses de prisión irá acompañada de

inhabilitación por un plazo de 1 a 4 años,

a partir del cumplimiento de la pena, para

ejercer la función aeronáutica para la que

el reo se encuentre habilitado.

En caso de reincidencia la inhabilitación

será definitiva.

ARTICULO 226. – La inhabilitación será

también definitiva cuando en los casos

previstos en el artículo 217 el autor fuese

miembro de la tripulación de la aeronave.


en el Cód. Aeronáutico. No subsistentes. Por absorción del Código Penal. A

continuación se desarrollan en un cuadro comparativo los tipos penales aeronáuticos

que habiendo sido previstos por el Cód. Aeronáutico, luego fueron derogados por la

Ley 17.567 e incorporados y absorbidos por el Cód. Penal.

Código Aeronáutico Código Penal

a) Actos de depredación o violencia contra una Aeronave o su tripulación

mientras se encuentre en vuelo (art. 217 p. 1 inc. 1) o se estén realizando las


21

operaciones inmediatamente anteriores al vuelo (art. 217 p.2)


reclusión o prisión de 3 a 15 años el que:

1) Practicase algún acto de depredación

o violencia contra una aeronave o contra

su tripulación, mientras se encuentre en

vuelo;

[…]

Será reprimido con la misma pena el que

cometiese los hechos previstos en los

incisos anteriores, mientras se estén

realizando en la aeronave las

operaciones inmediatamente

anteriores al vuelo.

[…]

ARTICULO 198. - Será reprimido con

reclusión o prisión de tres a quince años:

[…]

2º El que practicare algún acto de

depredación o violencia contra una

aeronave en vuelo o mientras realiza

las operaciones inmediatamente

anteriores al vuelo, o contra personas o

cosas que en ellas se encuentren, sin

estar autorizado por alguna potencia

beligerante* o excediendo los límites de

una autorización legítimamente

concedida;

*Nota: el artículo es más amplio que el 217 del

Cód. Aeronáutico pero prevé la circunstancia del

corso lo cual (según Lena Paz21

) es casi inusitado

en el campo de la actividad aviatoria por las

particularidades que ésta posee.

b) Utilización del fraude o la violencia para apoderarse de una aeronave o de su

carga



[…]

2) Por medio de fraude o violencia se

apoderase de una aeronave o de su

carga o cambiase o hiciese cambiar de

ruta a una aeronave en vuelo.

[…]



[…]

3º El que mediante violencia,

intimidación* o engaño, usurpare la

autoridad de un buque o aeronave, con el

fin de apoderarse de él o de disponer de

las cosas o de las personas que lleva;

[…]

*Nota: incluye a la intimidación algo que no se

21

LENA PAZ (1987) p. 396.


22

preveía en el Cód. Aeronáutico

c) Cambio de ruta de una aeronave en vuelo o apoderamiento ilícito de aeronave



[…]

2) Por medio de fraude o violencia se

apoderase de una aeronave o de su

carga o cambiase o hiciese cambiar de

ruta a una aeronave en vuelo.

[…]



[…]

3º El que mediante violencia, intimidación

o engaño, usurpare la autoridad de un

buque o aeronave, con el fin de

apoderarse de él* o de disponer de las

cosas o de las personas que lleva;

[…]

*Nota: el tipo penal es más amplio que el 217 del

Cód. Aeronáutico en cuanto el Cód. Penal dice

“apoderarse” y no solo cambiar o hacer cambiar la

ruta, esto es solo un fin pero no el único que se

puede tener para tomar una aeronave por la fuerza

d) Actos tendientes a poner en peligro la seguridad de una aeronave en puerto o

aeródromo, o a detener o entorpecer la circulación aérea


prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase

cualquier acto tendiente a poner en

peligro la seguridad de una aeronave,

aeropuerto o aeródromo, o a detener o

entorpecer la circulación aérea.

Si el hecho produjese accidente, la pena

será de 3 a 12 años de reclusión o

prisión.

Si el accidente causase lesión a alguna

persona, la pena será de 3 a 15 años de

reclusión o prisión y si ocasionase la

muerte, de 10 a 25 años de reclusión o

prisión.


prisión de dos a ocho años, el que a

sabiendas ejecutare cualquier acto que

ponga en peligro la seguridad de una

nave, construcción flotante o aeronave.

Si el hecho produjere naufragio,

varamiento o desastre aéreo*, la pena

será de seis a quince años de reclusión o

prisión.

Si el hecho causare lesión a alguna

persona, la pena será de seis a quince

años de reclusión o prisión, y si

ocasionare la muerte, de diez a

veinticinco años de reclusión o prisión.


23

Las disposiciones precedentes se

aplicarán aunque la acción recaiga sobre

una cosa propia, si del hecho deriva

peligro para la seguridad común.

*Nota: Citando a Folchi, Lena Paz critica22

la

expresión “desastre aéreo” por cuanto dice que la

misma no encuentra una definición pacífica en el

Derecho Aeronáutico y que debió usarse la

expresión “accidente” que ya contenía el Cód.

Aeronáutico. La única definición que puede

aventurarse es la que contiene el Anexo 13 del

Convenio de Chicago, que dice que desastre “es

todo suceso, relacionado con la utilización de una

aeronave, que ocurre dentro del período

comprendido entre el momento en que una

persona entra a bordo de la aeronave con

intención de realizar un vuelo, y el momento en

que todas las personas han desembarcado,

durante el cual: a) cualquier persona muere o sufre

lesiones graves a consecuencia de hallarse en la

aeronave, sobre la misma o por contacto directo

con ella o con cualquier cosa sujeta a ella; b) la

aeronave sufre daños de importancia”.

e) Detención o entorpecimiento de la circulación aérea.


prisión de 1 a 6 años, el que ejecutase

cualquier acto tendiente a poner en

peligro la seguridad de una aeronave,

aeropuerto o aeródromo, o a detener o

entorpecer la circulación aérea.

[…]

ARTICULO 194. - El que, sin crear una

situación de peligro común, impidiere,

estorbare o entorpeciere el normal

funcionamiento de los transportes por

tierra, agua o aire o los servicios

públicos de comunicación, de provisión

de agua, de electricidad o de sustancias

energéticas, será reprimido con prisión de

tres meses a dos años.

22

LENA PAZ (1987) p. 398.


24


en el Cód. Aeronáutico. No subsistentes. Por absorción de la legislación

administrativa de faltas23

Código Aeronáutico Falta aeronáutica (D. 2352/83)

Art. 219, inc. 4. El que eliminase o

adulterase las marcas de nacionalidad o

de matriculación de una aeronave y el

que a sabiendas la condujese luego de

su eliminación o adulteración

Art. 4 inc. 1 y 2

Art. 219 inc. 5. El que ha sabiendas

transportase o hiciese transportar cosas

peligrosas en una aeronave, sin cumplir

las disposiciones reglamentarias, y el

comandante o persona a cargo del

contralor de los vuelos que a sabiendas

condujese una aeronave o autorizase el

vuelo en dichas circunstancias.

Art. 3 inc. 26

Art. 4 inc. 18

Art. 220 inc. 1. El que desempeñe una

función aeronáutica habiendo sido

inhabilitado para el ejercicio de la misma.

Art. 4 inc. 5

Art. 221 inc. 1. El que efectuase

funciones aeronáuticas, careciendo de

habilitación.

Art. 4 inc. 3

Art. 211 inc. 2. El que sin autorización

efectuase vuelos arriesgados poniendo

en peligro la vida o bienes de terceros

Art. 4 inc. 7

Art. 221 inc. 3. El que efectuase vuelos

estando bajo la acción de bebidas

alcohólicas estimulantes o

estupefacientes.

Art. 4 inc. 15

Art. 222. El que condujese o hiciese

conducir clandestinamente una aeronave

sobre zonas prohibidas

Art. 3 inc. 1

23

LENA PAZ (1987) p. 399. Excepto 221 inc. 1 incorporado por quien suscribe el presente.


25


en el Cód. Penal. Concretamente, nos referimos a tipos penales que fueron

modificados por las leyes 17.567 y 20.708 para ampliar su alcance a la actividad

aeronáutica.

El artículo 198 del Capítulo III, referido a la Piratería, del Título VII del Cód.

Penal dispone en su parte pertinente: “Será reprimido con reclusión o prisión de tres a

quince años:

[…]

4º El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su

carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulación;

5º El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la

tripulación defiendan el buque o aeronave atacado por piratas;

6º El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados

a la piratería;

[…]

Y el artículo 199 del mismo cuerpo legal dispone un agravante: “Si los actos de

violencia u hostilidad mencionados en el artículo anterior, fueren seguidos de la muerte

de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena será

de diez a veinticinco años de reclusión o prisión”.

C) LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

§ 25. Regulación. Remisión. Dado el marcado carácter internacional de

nuestra disciplina, el tema de los delitos aeronáuticos no ha escapado al afán

reglamentarista de la comunidad internacional. Por ellos, se han firmado una serie de

convenios internacionales dirigidos a facilitar la represión de ciertos delitos

susceptibles de tener trascendencia internacional.

1. Convenio de Tokio de 1963, de infracciones y otros delitos cometidos a

bordo de aeronaves (DL 18.730).


26

2. Convenio de La Haya de 1970, sobre apoderamiento ilícito de

aeronaves (Ley 19.793).

3. Convenio de Montreal de 1971, sobre la represión de actos contra la

seguridad de la aviación civil (Ley 20.411).

Por razones de brevedad remito al texto de las convenciones para un estudio

pormenorizado.-

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DELITOS Y FALTAS EN EL DERECHO AERONAUTICO