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DEMOISELLE II VON WELLER FLUGZEUGBAU

Das ZeitmaschinchenDrei Jahrzehnte hat es gedauert, bis Flugzeugbauer Roman Weller jenem Gerät gegenüberstand, in das er sich im Kino verliebt hatte: dem Film-Nachbau der famosen Demoiselle. Seine Version dieses Typs aus den Pioniertagen der Fliegerei dreht mit vorläufiger UL-Zulassung ihre Runden

Fliegende Kiste: Die Original-Demoiselle war 1909 das erste echte Sportflugzeug. Auch der UL-Nachbau fliegt sich sportlich

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TEXT Stefan BartmannFOTOS Stefan Bartmann, Robert Kapper, Roman Weller, Deutsche Kinemathek

Hans-Grade-Museum in Borkheide bei Potsdam. Hier wird eine der beiden Demoiselle aus der un-verwüstlichen Filmklamotte »Die Tollkühnen Männer in ihren flie-

genden Kisten« (siehe Kasten Seite 90) aufbe-wahrt. Für einen Moment steht Roman Weller wie angewurzelt da und stammelt in seinem schwäbischen Dialekt sowas wie »Do ische …« (da ist sie) – mehr zu sich als zu sonst wem. Ne-ben ihm stehend ahne ich genau so wenig wie er, dass ich vier Jahre später eine Demoiselle von ihm kaufen werde. Wir teilen jene schrul-lige Leidenschaft für die charaktervollen Flug-maschinen vor 1914, als in der brandneuen »Schwerer-als-Luft«-Fliegerei noch viel getüf-telt wurde und (fast) nichts unmöglich schien.

Die erste Version der Libelle, so die gän-gige Übersetzung von »Demoiselle«, sauste

schon 1909 über Issy-les-Mouli-neaux bei Paris herum. Das Ma-schinchen, eine Schöpfung des brasilianischen Luftfahrt-Pio-niers Alberto Santos-Dumont, bestand fast komplett aus Bambusrohr und Büchsen-blech, wog rund 140 Kilo und gilt als erstes echtes Sportflugzeug – trotz seiner haarsträu-benden Flugeigenschaften. Nach heutigen Maßstäben wäre das Muster ein UL der Rohr-Tuch-Generation.

Wie bei vielen anderen Piloten entzün-dete sich Roman Wellers Begeisterung fürs Fliegen an »Die Tollkühnen Männer …«. Ein halbes Dutzend flugfähiger Nachbauten von Aviatik-Klassikern werten den Film enorm auf; die Demoiselle gehört zwingend dazu.

Nicht ohne Verrenkungen darf ich mich in Borkenheide auf den kahlen Sitz des Film-

flugzeugs winden. Dann ist Roman dran – mühelos schwingt er sich in den Sitzkäfig. Ein guter Anfang! Noch im selben Jahr, 2004, macht er sich an die Ar-beit. In Borkenheide nimmt er sorgfältig Maß für die neue Demoiselle, die ein paar unauffäl-lige Modifikationen bekommen muss, soviel ist ihm gleich klar. Die Dimensionen bleiben freilich unverändert. Der Motorträger für den 40-PS-Stamo (VW-Boxer) wird statisch verfei-nert. Ansonsten behält der Stahlrohrrumpf sein typisches Gewirr aus Draht und Spann-schlössern, das ihm die nötige Torsionsstei-figkeit verleiht. Ein effektiveres Flügelprofil und Hauptholme aus Alurohr – damit dürfte

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40 Jahre zuvor: Schauspieler Jean-Pierre Cassel als »Pierre

Dubois« im selben Flugzeug

die Sache im Wesentlichen geritzt sein. Der OUV-Veteran Otto Bartsch, stets zugänglich für originelle Projekte, feilt bald am ersten Baugutachten.

Kein Jahr später, an einem brüllend hei-ßen Samstagnachmittag im September 2005, tut sich Erstaunliches auf dem kleinen Flugplatz Mittelfischach, den alle nur Mifi nennen, südlich von Schwäbisch Hall. Es ist Hahnweide-Wochenende, ein Pflichttermin für Luftfahrt-Journalisten, doch statt mit mei-nen Kollegen auf dem Oldtimer-Fliegertreffen herumzuwichteln, sehe und höre ich Romans Demoiselle-Nachbau über die Grasnarbe fet-zen, hin und her. Der röhrende Stamo müht sich redlich – und bringt doch nichts anderes in die Luft als den Schleifsporn. Die »Libelle« will einfach nicht dorthin, wohin sie hin soll! Das Spektaktel ist nicht ohne Komik, eine Handvoll Zuschauer grinsen schon. Bauprü-fer Achim Merklinger, einen Doppelzentner schwer, hat schließlich genug von der Rase-rei und steigt aus. Jetzt nimmt der zusehends

1 | In die Jahre gekommen: Das Original aus »Die tollkühnen Männer …« wird aus seinem Container geholt und aufmontiert (2004)

2 | Verbesserung: Nach den ersten Flugversuchen erhalten die Flügel des UL-Nachbaus ein zusätz-liches Rippenfeld. Das erhöht die Streckung und senkt die Flächenbelastung

3 | Belastungstest: Bei Weller Flugzeugbau in Bibersfeld werden 600 Kilogramm auf jede Tragfläche gepackt

4 | Neues Zuhause: Mit dem Besitzerwechsel ändert sich die Motorisierung. Ein leichter Rotax 462 mit Zahnriemen-Untersetzung ist anstelle des Stamo-Direktantrieblers montiert

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Probesitzen: Roman Weller nimmt das Film-Flugzeug 2004 in Borkheide genau unter die Lupe

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DIE DEMOISELLE IM FILM

Mit großem Aufwand und Star-Besetzung wurde 1964 in

Südengland die US-Produktion »Die Tollkühnen Männer in

ihren fliegenden Kisten« gedreht. Was den Fliegerfilm so

bemerkenswert macht: Die meisten der für die Komödie über

ein Luftrennen von London nach Paris anno 1910 gefertigten

Nachbauten sind flugtüchtig. Die Aufträge wurden 1963 an

Werkstätten in England verteilt. Bei Personal Plane Services

Ltd. am Flugplatz White Waltham, Berkshire, bestellte man

zwei Demoiselle. Alles musste in wenigen Monaten erledigt

sein. Doch der Zeitplan war nicht zu halten, und so fand die

Flugerprobung quasi während der Dreharbeiten statt. Mit

ihren gut sechs Metern Spannweite war die Demoiselle das

kleinste und agilste Flugzeug in der Film-Flotte. Haarscharf

zog sie über Hangardächer und Heuhaufen hinweg und

verschreckte damit den preußischen Oberst Manfred von

Holstein (eine Paraderolle für Gerd Fröbe) ebenso wie den

treudoofen Hauptmann Rumpelstoss (Karl-Michael Vogler).

Bei diesen anspruchsvollen Szenen saß eine Frau im Cockpit:

die Fluglehrerin und Testpilotin Joan Hughes (1918 – 1993).

Im Zweiten Weltkrieg hatte sie britische Bomber von Fabri-

ken zu RAF-Flugplätzen überführt. Aus gutem Grund steuerte

sie 1964 den Winzling: Nur sie war mit ihren 50 Kilogramm

Körpergewicht imstande, den 165 Kilo schweren Apparat mit

seiner düftigen Flügelstreckung von 3 überhaupt vom Boden

loszueisen. Heute fliegt keine der Demoiselles aus »Die toll-

kühnen Männer …« mehr. Nach der Werbetour für den Film

(die Maschinen wurden zur Premiere vor Großstadt-Kinos

aufgebaut) verschenkte die Produktionsfirma 20th Century

Fox beide Exemplare an Museen. Eines ist als Leihgabe

des Deutschen Technik Museums Berlin im Borkenheider

Hans-Grade-Museum eingelagert, das andere hat’s bis nach

Ballarat in Australien verschlagen.

konsternierte Erbauer selbst ein paarmal An-lauf – und rumpelt mit seinem unbremsba-ren Vehikel fast in einen Bach. In letzter Not hat Roman die blanken Hände um die Spei-chenräder gekrallt. Folge: verbrannte Finger-kuppen. Es reicht! Genug getestet, heute wird das nichts mehr.

W as ist faul? Ganz einfach; es sind die selben Probleme, mit denen man sich auch 1964 herumschlagen muss-

te: Schwerpunktlage, Pilotengewicht, Mo-torleistung. Im Anschluss an die ernüch-ternde Nicht-Flugerfahrung sitzt man noch lange beisammen. Verfahrensbesprechung, Ideen, Vorschläge. Jedem fällt was anderes ein. Klar ist, dass noch einiges getan werden muss, um die zickige Demoiselle zu einem Flugzeug zu machen.

Doch dann geschieht lange Zeit nichts. Die ungeflogene Repro wandert zerlegt in ei-ne Scheune und gerät ein Stück weit in Ver-gessenheit. Weller-Flugzeugbau hat andere Projekte und genug Arbeit. Es dauert fast drei Jahre, bis sich der Konstrukteur von dem Stück trennen mag. Damals in Mifi hat mich niemand zum Probieren aufgefordert, jetzt, Ostern 2008, will ich mir die Gelegenheit nicht mehr entgehen lassen!

Roman hat viel Zeit und Arbeit investiert, sein Flieger scheint mir zu 95 Prozent fertig. Ein solch reizvolles Einzelstück, flugtüchtig oder nicht, gönnt man nicht jedem. Aber wir kennen uns, und ohne Zocken wechselt die Demoiselle den Besitzer. Per Tieflader rollt sie in die heimische Bastelbude bei Amberg in der Oberpfalz.

Man muss kein Luftfahrt-Ingenieur sein, um zu erkennen, was dem Gerät fehlt: ein leichtes Triebwerk, ein korrekter Schwer-punkt (noch viel zu weit hinten) und eine ge-schlossenen Tragfläche, dort, wo in der Mitte eine Lücke klafft. Etwas mehr Spannweite und Flügelfäche könnten auch nicht schaden. Ot-to Bartsch, der Gutachter, wird über die Um-baumaßnahmen informiert und gibt seinen Segen.

Auf dem neuen Motorträger sitzt bald ein Rotax 462 mit Riemenuntersetzung und rie-sigem Holzpropeller. Das Zweitakter hat 38 PS und stammt aus dem Wrack eines Sherpa-

Doppelsitzers. Für den Einsitzer allemal aus-reichend, so die Überlegung. Ein Trugschluss, wie sich herausstellen sollte.

Dann wird alles nach vorne verfrachtet, was sich woanders montieren lässt. Am ein-fachsten geht das noch mit dem Sitz und den Pedalen. Als effektivstes Trimmgewicht erweist sich das zehn Kilo schwere BRS-Ret-tungssystem, das jetzt wie ein Fremdkörper zwischen Reversierstarter und Schalldämpfer sitzt. Aber es wuchtet den Schwerpunkt ins gesunde vordere Drittel. Perfekt!

Die 38 Zentimeter breite Kluft zwischen den Flügeln dürfte eine dramatische Wirbel-

schleppe erzeugt haben. Sie wird mit Sperr-holz und verzurrter Leinwand verschlossen, wie man es oft bei Fluggeräten jener Epoche findet. Zu guter Letzt erhält jede Flügelseite ein zusätzliches Rippenfeld. Dadurch wächst die Spannweite auf 6,8 Meter, was einer Stre-ckung von knapp 3,5 entspricht. Immer noch nicht üppig. Das Leergewicht pendelt sich nun bei 195 Kilo ein, weniger als vorher.

Nächster Anlauf im Juli 2010 auf dem Segelflugplatz meiner Heimstadt. Beim tra-ditionellen Flugtag steht der drahtige Vogel noch als begafftes Schaustück herum. Doch am folgenden Montagabend guckt kaum je-mand, als sich die Demoiselle erstmals vom Erdboden löst. Eigentlich sind nur Rollver-suche vorgesehen. Doch an einer Boden-welle hört unerwartet das Poltern auf, und siehe da: Es reicht für einen netten stabilen Sprung. Okay!

Inzwischen habe ich die Vorläufige Ver-kehrszulassung in der Tasche. Zweiter »Erstflug« am 29. September 2011 auf dem UL-Platz Pilsach bei Neumarkt. Der

ist nur 300 Meter lang. Was hier zu starten versucht und keine Bremsen hat, muss in die Luft! Das Ergebnis: Nach geruhsamem Startlauf bleiben im Steigflug nur magere 0,3 Meter pro Sekunde übrig. Das Bahnende minimiert weitere Optionen. Also weiter.

In kaum 20 Metern über Grund ist dann ganz Schluss mit Steigen. Die Fahrt steht trotz Vollgas stur bei 70 km/h, während genau in Flugrichtung der weiß-blau geschmückte »Kirwabaam« (Kirchweihbaum) des Dörf-chens Litzlohe in bedrohliche Nähe rückt. Schockstarre beim Piloten. Eine Außenlan-dung auf freiem Feld – ein aufgebrochener Acker – scheint nicht ratsam. Also gaaaanz flach schiebend nach rechts gekurvt, mit Hö-henverlust, sachte zurück auf den Flugplatz und fallen lassen. »Nie wieder!«

Doch was man sich nach solchen Flügen spontan verspricht, weicht einem Grübeln und der Suche nach Lösungen. Die abgewürg-te Deutschland-Version des Rotax 462 wird es wohl nicht packen; die schärfere US-Version mit 52 PS muss her! Und ein B-Getriebe, weil die Zahnriemen-Untersetzung von der erhöh-ten Leistung überfordert ist. Das allerdings zwingt zum Wechsel auf einen linksdrehen-den Propeller.

Autor und Demoiselle-Pilot: Stefan Bartmann mit seinem etwas zickigen ultraleichten Klassiker

1 | Jetzt reicht die Power: Mit 52 PS beschleunigt die Demoiselle in Lachen-Speyerdorf. Beim Steuern wird das komplette Leitwerk geschwenkt

2 | Überm Traditionsgelände: Mehr Schräglage als hier in der Platzrunde von EDRL ist nicht ratsam

3 | Wie einst Santos-Dumont: Der Pilot kauert dicht unterm Flügel. Auch der Nachbau hat keine Bremsen, das Rettungsgerät ist zwischen Motor und Tank montiert

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Roman liefert den neuen Quirl just zum 100-jährigen Bestehen des Flugplatzes La-chen-Speyerdorf im September 2012. Ger-hard Rapp, Schriftführer des dortigen Flug-sportvereins, hat mich und die Demoiselle eingeladen – wenigstens zum Rumstehen.

Nach der Veranstaltung lässt mich Motor-flug-Referent Thomas Jülch den Apparat in seinem Privat-Hangar überwintern.

Lachen-Speyerdorf bietet die ersehnte Gelegenheit, die frisch motorisierte Demoi-selle unter Idealbedingungen zu erproben: eine 1000 Meter lange Grasbahn, 30 Meter breit. Derartige Flugplätze mit langer Ge-schichte und großzügigem Grundriss sind hierzulande selten geworden. Und die ent-spannten Pfälzer lassen sich solche Extra-touren gefallen; liegt vielleicht am Wein.

Am 24. Juni 2013 ist es wieder soweit: Dritter »Erstflug«. Die 52 PS ma-chen sich bemerkbar, und nach rasanter Beschleunigung springt

der Eindecker diesmal förmlich in sein Ele-ment. Das Vario zeigt akzeptable 1,5 Meter pro Sekunde Steigen. Die Fahrt steht bei si-cheren 80 bis 85 km/h. Der Rotax jault mit 6500 rpm, Reduzieren auf 5800 ist mög-lich. Das sowohl um die Quer- als auch um die Hochachse gelagerte Pendelleitwerk reagiert nur im strammen Propellerstrahl richtig gut. Die rechte Fläche muss stän-dig mit etwas Querruder gestützt werden, womöglich wegen des Propellerdralls. An-sonsten nichts Bedenkliches. Außer dem Gefühl, nicht wirklich Captain an Bord zu sein – als müsse man den eigenwillien Ap-parat ein bisschen mitspielen lassen.

Nach ein paar Flugminuten mit zwei wei-ten Platzrunden und »Eierlandung« ist man schlauer. Alles eine Frage der Geschwindig-

keit. Doch der enge Performance-Rahmen ist nicht zu verheimlichen. Erlaubte Seitenwind-komponente: am besten Null. Zwischen Ma-ximal- und Minimalfahrt liegen gerade mal 25 bis 30 km/h. Spektakuläre Schräglagen sind zu meiden; Ausleiten aus einem Spiralsturz könnte mit dem arg klein geratenen Wackel-leitwerk schwierig werden. Im Steigflug soll-te man nicht kurven, und vor dem Einleiten einer etwas steileren Kurve lohnt es sich, per Nachdrücken einen Schluck Fahrt zu tanken.

Dann der erste Demoiselle-Auftritt vor großem Publikum beim Lachen-Speyerdorfer Hallenfest im August 2015. Ganz am Schluss, am Abend dieses langen heißen Samstags, als die Besucher schon ans Gehen denken und der Windsack endlich wie aus Gusseisen her-abhängt, wage ich mich an den Start. Alle fin-den meinen Intergralhelm potthässlich und empfehlen eine stilechte Lederhaube. Zudem knallt der Helm ständig gegen die Wurzelrip-pen, wenn ich den Kopf drehe. Aber ich fühle mich bedeutend wohler in dieser Rüstung; es ist erst mein achter Demoiselle-Start seit Be-ginn der Flugerprobung im Sommer 2010.

Viel entspannter als damals klappt alles prima. Ganz selbstverständlich knattert die dürre »Libelle« über den 1912 gegründeten Traditionsflugplatz, zirkelt eine Liegende Acht und wackelt zum Abschied sogar noch mit den stummeligen Tragflächen. Nach der Landung sind die ersten 60 Flugminuten voll, und die Verkehrszulassung ist fast schon in Reichweite. Gute Dinge brauchen manchmal etwas länger.

Hersteller Weller-Flugzeugbau, Schwäbisch Hall- Bibersfeld

Baujahr 2005Werknummer 01Kennung D-MWFDSpannweite 6,85 mFlügelfläche 13,70 m2

Länge 6,60 mHöhe 1,95 mLeermasse 195 kgMTOM 320 kgTankinhalt 35 lMotor/Leistung Rotax 462/52 PS bei

6500 rpm (2-Takt-Zweizylinder, wasser-gekühlt)

Propeller Weller, 2-Blatt, Holz, fest, 1,64 m

VLandung 55 km/hVReise 80 – 85 km/hVne 140 km/hbestes Steigen (noch nicht erflogen)Reichweite ca. 165 km

plus 30 Min. Reserve

TECHNISCHE DATEN

Demoiselle II

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Wie früher: ein offenes Wiesengelände, ein offener Eindecker … Dass der Nachbau Querruder und andere Modifikationen hat, stört die klassische Anmutung nicht