Upload
nyt-nordisk-forlag
View
234
Download
9
Embed Size (px)
DESCRIPTION
biler, klassiske, nye
Citation preview
den storebilbog
den ultimative visuelle historie
den
sto
re
bil
bo
gd
en
ult
ima
tiv
e
vis
ue
ll
e h
ist
or
ie
DEN ULTIMATIVE KØRETUR Gennem Bilens
historie. med et utal aF illustrationer
BesKrives mere end 1200 Biler FantastisKe
historie i detalJer. her FortÆlles om
ePoKeGØrende motorer, BerØmte Biler
oG mÆndene oG masKinerne BaG
verdens mest PoPulÆre mÆrKer.
Omslagsfoto: Dorling Kindersley: Aston Martin DB5, 1963. Afbildet med tilladelse fra Aston Martin Lagonda Limited
www.nytnordiskforlag.dk
ISBN: 978-87-17-04191-2
. .
TheCarBook_DK-PLC.indd 1 09/05/11 15.43
SET FORFRA
SET FRA SIDEN MED LUKKET
KALECHE
SET BAGFRA
Ford Model TModel T indledte en industriel og social revolution med indførslen af
masseproduktionsteknikker til fremstilling af biler og motoriserede hele
USA. Takket være Henry Fords præsentation af et bevægeligt
samlebånd i 1913 kom produktionen op på 1000 om dagen i 1914, og det
toppede i 1923, da der blev bygget hele to millioner “Tin Lizzies”. Der
blev fremstillet over 15 millioner Model T’ere fra 1908 til 1927 – en
rekord, der først blev slået af Volkswagens “Folkevogn” i 1972.
1 8 . B I L E R F R E M T I L 1 9 2 0
MODEL T indførte adskillige nyskabelser i
fremstillingen af biler. Den havde blokmotor og
transmissionen var direkte forbundet med
kraftenheden. Med dens usædvanlige epicykliske
(“planet”) gearkasse muliggjorde den også
næsten automatisk kørsel uden problemer med
gearene. Bilen, der fi k kælenavnet “Tin Lizzie”,
blev kendt for sin enorme robusthed. Dens
slidstyrke skyldes, at Henry Ford insisterede på
brugen af stærke materialer. Han var pioner
inden for brugen af det lette men stærke
vanadiumstål. Omkostningerne blev holdt nede
ved at gøre specifi kationerne enkle og presse
forhandlernes avance. Fra 1914 til 1926 var sort
den eneste mulige farve. Sort emaljelak tørrede
hurtigere, så man kunne holde tempoet i
produktionen. Efterhånden som salget steg, blev
der fremstillet stadig fl ere Model T til stadigt
lavere priser. I 1918 udgjorde den billige og
pålidelige Ford T halvdelen af alle biler i USA.
Det berømte Ford logoDen unikke Ford skrift blev skabt af Henry Fords ledende ingeniørassistent Childe Harold Wills i 1903. Wills var egentlig udlært som reklametegner, og skriften var baseret på een, som han tidligere havde brugt på visitkort. Skriften bruges stadig i dag.
Bygget til amerikanske vejeMed sin store frihøjde og de enkle tværgående bladfjedre var Model T som skræddersyet til tidens dårlige og ofte uasfalterede amerikanske veje. Manglen på frontbremser og støddæmpere kan måske nok opfattes som fejl, men motorens gode trækkraft og det minimale behov for gearskift var dyder. Det samme var dens brændstofforbrug på 11-13 km/l.
SPECIFIKATIONER
Model Ford Model T, 1908-27
Samlet Detroit, USA og verden over
Produktion 15.007.003
Konstruktion Separat chassis, karosseri af stål
Motor 2896 ccm, 4. cyl. boxer
Kraft 20-22 hk ved 1800 rpm
Transmission To-gears epicyklisk
Affjedring Stive aksler, tværgående bladfjedre
Bremser Tromler bagtil og tromle på transmissionen
Tophastighed 64-72 km/t
Acetylen lamper var standard indtil 1919, da de blev
udskiftet med elektriske lamper.
Kalechen blev holdt i spænd med lange læder-strimler.
En tourer, en åben bil med sammenfoldeligt tag.
Artillerihjulene af træ var standard indtil 1926, da de blev erstattet med metalhjul.
Gummibolden til messinghornet
Den messing-kantede forrude måtte støttes med stivere.
SET FORFRA
SET FRA SIDEN MED LUKKET
KALECHE
SET BAGFRA
Ford Model TModel T indledte en industriel og social revolution med indførslen af
masseproduktionsteknikker til fremstilling af biler og motoriserede hele
USA. Takket være Henry Fords præsentation af et bevægeligt
samlebånd i 1913 kom produktionen op på 1000 om dagen i 1914, og det
toppede i 1923, da der blev bygget hele to millioner “Tin Lizzies”. Der
blev fremstillet over 15 millioner Model T’ere fra 1908 til 1927 – en
rekord, der først blev slået af Volkswagens “Folkevogn” i 1972.
1 8 . B I L E R F R E M T I L 1 9 2 0
MODEL T indførte adskillige nyskabelser i
fremstillingen af biler. Den havde blokmotor og
transmissionen var direkte forbundet med
kraftenheden. Med dens usædvanlige epicykliske
(“planet”) gearkasse muliggjorde den også
næsten automatisk kørsel uden problemer med
gearene. Bilen, der fi k kælenavnet “Tin Lizzie”,
blev kendt for sin enorme robusthed. Dens
slidstyrke skyldes, at Henry Ford insisterede på
brugen af stærke materialer. Han var pioner
inden for brugen af det lette men stærke
vanadiumstål. Omkostningerne blev holdt nede
ved at gøre specifi kationerne enkle og presse
forhandlernes avance. Fra 1914 til 1926 var sort
den eneste mulige farve. Sort emaljelak tørrede
hurtigere, så man kunne holde tempoet i
produktionen. Efterhånden som salget steg, blev
der fremstillet stadig fl ere Model T til stadigt
lavere priser. I 1918 udgjorde den billige og
pålidelige Ford T halvdelen af alle biler i USA.
Det berømte Ford logoDen unikke Ford skrift blev skabt af Henry Fords ledende ingeniørassistent Childe Harold Wills i 1903. Wills var egentlig udlært som reklametegner, og skriften var baseret på een, som han tidligere havde brugt på visitkort. Skriften bruges stadig i dag.
Bygget til amerikanske vejeMed sin store frihøjde og de enkle tværgående bladfjedre var Model T som skræddersyet til tidens dårlige og ofte uasfalterede amerikanske veje. Manglen på frontbremser og støddæmpere kan måske nok opfattes som fejl, men motorens gode trækkraft og det minimale behov for gearskift var dyder. Det samme var dens brændstofforbrug på 11-13 km/l.
SPECIFIKATIONER
Model Ford Model T, 1908-27
Samlet Detroit, USA og verden over
Produktion 15.007.003
Konstruktion Separat chassis, karosseri af stål
Motor 2896 ccm, 4. cyl. boxer
Kraft 20-22 hk ved 1800 rpm
Transmission To-gears epicyklisk
Affjedring Stive aksler, tværgående bladfjedre
Bremser Tromler bagtil og tromle på transmissionen
Tophastighed 64-72 km/t
Acetylen lamper var standard indtil 1919, da de blev
udskiftet med elektriske lamper.
Kalechen blev holdt i spænd med lange læder-strimler.
En tourer, en åben bil med sammenfoldeligt tag.
Artillerihjulene af træ var standard indtil 1926, da de blev erstattet med metalhjul.
Gummibolden til messinghornet
Den messing-kantede forrude måtte støttes med stivere.
MOTOR SPECIFIKATIONER
Produktionsperiode 1930-1940 (to versioner)
Cylindere Seksten cylindere, 45 grader “V” (senere 135 graders “V”)
Konfi guration Frontmonteret på langs
Kapacitet 7.413 ccm
Ydelse 165 hk ved 3.400 rpm
Type Konventionel fi retaks vandkølet benzinmotor med reciprokke stempler, strømfordeler tænding og våd sump.
Hoved Overliggende ventiler styret af stød- stænger og vippearme, to ventiler per cylinder, hydrauliske kamstænger.
Brændstofsystem En karburator for hvert hold cylindere
Udboring og slaglængde 76,2 mm x 101,6 mm
Specifi k ydelse 22,3 hk/liter
Kompressionsforhold 5,35 : 1
C A D I L L A C C A D I L L A C V 1 6 . 4 54 4 . 1 9 2 0 ’ E R N E
C a d i l l a c
Cadillac V16I 1926, da det gik op for den amerikanske fabrikant af luksusbiler
Cadillac, at deres kunder ville have mere kraft og større raffi ne-
ment, begyndte de at udvikle en ny race af fl ercylindrede
motorer. Resultatet var den enestående V16,
der skulle overgå konkurrenten Packards
V12’er.
ET TILFÆLDE AF DÅRLIG TIMINGEn motor med fl ere cylindere giver mere kraft end
en motor med tilsvarende kapacitet med færre
cylindere. En motor med fl ere cylindere affyrer
også fl ere gange, hver gang krumtapakslen drejer,
og giver dermed en mere ensartet trækkraft. Det
var grundene til, at Cadillac valgte en V16 til deres
nye luksusbil. En opstilling, der senere i 1930’erne
og i superladet form imponerede i Ferdinand
Porsches racerbiler. Selvom Cadillac V16 gjorde alt
det, man kunne forvente af den, fi k den kun
begrænset succes på grund af Depressionen og
Anden Verdenskrigs udbrud.
StartpedalMotoren startes
med et tryk på den.
GearskifterDen lange gearstang
havde tre fremad-gående gear og et bakgear
med synkronisering af de fremadgående for at gøre
det nemmere at skifte.
Cylinderblok i støbejern
CylinderhovederEt nærmere kig afslører, at de to grupper af cylindere sidder en lille smule skævt i forhold til hinanden. Det betyder, at hvert par forbindelses-tænger kan være fælles om en enkelt forbindelse i det punkt, hvor deres nedre (store ender) er forbundet med krumtapakslen.
Starter motor
Ydre vandpumpe Vandpumpen drives af en aksel, der kommer
ud bagtil i generatoren. Den pumper kølevand
til den modsatte cylinderblok via et
galleri, som er støbt ind i koblingshuset.
Sump støbt i aluminiumslegering
Finner, der er støbt ind i aluminiummet,
fordeler varmen ud i luften og afkøler den.
StrømfordelerTændrørene i de to rækker
cylindere styres af en enkelt strømfordeler. De to
tændingsspoler er skjult inde i kølerens fronttank, der også
køler dem af.
CylinderrækkerDe 16 cylindere er anbragt
i en V-form, med to rækker på 8 cylindere adskilt i en
vinkel på 45 grader.
Dæksel til vippearmene støbt i aluminiumUnder dette dæksel sidder de vippearme, der styrer cylinder-ventilerne. Vippearmene var de første, der brugte en hydraulisk mekanisme til automatisk styring af ventilernes åbning. Det gjorde dem nemmere at vedligeholde og nedsatte også støjen fra ventilerne.
KarburatorerLuften pumpes op ind i de to karburatorer (en per cylinderblok), hvor den bliver blandet med brændstofdampe. Karburatoren var oprindeligt Cadillacs eget design, men den blev senere udskiftet med en Detroit Lubricator model. Da luftindtaget blev fl yttet højere op i motoren, reducerede det også indsugningen af snavs fra vejen.
Krumtaphus i støbt aluminiumKrumtaphuset, den største komponent i denne elegante motor, strækker sig fra under krumtapakslen til halvvejs op på cylinderne.
Indsugnings manifoldDen fører luft-brændstofblandingen fra karburatorerne til cylinderne. På grund af V16’erens snævre vinkel, er der ikke ret meget plads til komponenter mellem de to rækker cylindere, så både indsugnings og udstødnings manifolden er anbragt på siderne af motoren.
Generator
Kølervifte
Oliefi lter-dæksel
UdstødningsmanifoldDen fører affaldsgasserne væk fra motoren.
Luftindsugning
Forbindelse fra startermotor til pedal
Bremsepedal
Drivaksel forbindelseDrivakslen forbindes her, hvor den så leder kraften til differen-tialet og derefter til hjulene.
Koblingspedal
Håndbremse
Se s. 346–347 Sådan virker en motor
V16’s lillebrorCadillac overgik ikke alene deres konkurrenters motorer med deres V16, de kunne også stå mål med dem med den mindre V12. Det var strengt taget en V16 motor, hvor man havde fjernet fi re cylindere, selvom cylinderens udboring blev øget med 3,2 mm for at give en kapacitet på 6.033 ccm. Fordi motoren havde bevaret V16’erens 45 graders hældning i stedet for den mere naturlige 60 graders hældning i en V12 motor, fyrede cylindrene ujævnt, men motorens præstationer var stadig acceptable.
MOTOR SPECIFIKATIONER
Produktionsperiode 1930-1940 (to versioner)
Cylindere Seksten cylindere, 45 grader “V” (senere 135 graders “V”)
Konfi guration Frontmonteret på langs
Kapacitet 7.413 ccm
Ydelse 165 hk ved 3.400 rpm
Type Konventionel fi retaks vandkølet benzinmotor med reciprokke stempler, strømfordeler tænding og våd sump.
Hoved Overliggende ventiler styret af stød- stænger og vippearme, to ventiler per cylinder, hydrauliske kamstænger.
Brændstofsystem En karburator for hvert hold cylindere
Udboring og slaglængde 76,2 mm x 101,6 mm
Specifi k ydelse 22,3 hk/liter
Kompressionsforhold 5,35 : 1
C A D I L L A C C A D I L L A C V 1 6 . 4 54 4 . 1 9 2 0 ’ E R N E
C a d i l l a c
Cadillac V16I 1926, da det gik op for den amerikanske fabrikant af luksusbiler
Cadillac, at deres kunder ville have mere kraft og større raffi ne-
ment, begyndte de at udvikle en ny race af fl ercylindrede
motorer. Resultatet var den enestående V16,
der skulle overgå konkurrenten Packards
V12’er.
ET TILFÆLDE AF DÅRLIG TIMINGEn motor med fl ere cylindere giver mere kraft end
en motor med tilsvarende kapacitet med færre
cylindere. En motor med fl ere cylindere affyrer
også fl ere gange, hver gang krumtapakslen drejer,
og giver dermed en mere ensartet trækkraft. Det
var grundene til, at Cadillac valgte en V16 til deres
nye luksusbil. En opstilling, der senere i 1930’erne
og i superladet form imponerede i Ferdinand
Porsches racerbiler. Selvom Cadillac V16 gjorde alt
det, man kunne forvente af den, fi k den kun
begrænset succes på grund af Depressionen og
Anden Verdenskrigs udbrud.
StartpedalMotoren startes
med et tryk på den.
GearskifterDen lange gearstang
havde tre fremad-gående gear og et bakgear
med synkronisering af de fremadgående for at gøre
det nemmere at skifte.
Cylinderblok i støbejern
CylinderhovederEt nærmere kig afslører, at de to grupper af cylindere sidder en lille smule skævt i forhold til hinanden. Det betyder, at hvert par forbindelses-tænger kan være fælles om en enkelt forbindelse i det punkt, hvor deres nedre (store ender) er forbundet med krumtapakslen.
Starter motor
Ydre vandpumpe Vandpumpen drives af en aksel, der kommer
ud bagtil i generatoren. Den pumper kølevand
til den modsatte cylinderblok via et
galleri, som er støbt ind i koblingshuset.
Sump støbt i aluminiumslegering
Finner, der er støbt ind i aluminiummet,
fordeler varmen ud i luften og afkøler den.
StrømfordelerTændrørene i de to rækker
cylindere styres af en enkelt strømfordeler. De to
tændingsspoler er skjult inde i kølerens fronttank, der også
køler dem af.
CylinderrækkerDe 16 cylindere er anbragt
i en V-form, med to rækker på 8 cylindere adskilt i en
vinkel på 45 grader.
Dæksel til vippearmene støbt i aluminiumUnder dette dæksel sidder de vippearme, der styrer cylinder-ventilerne. Vippearmene var de første, der brugte en hydraulisk mekanisme til automatisk styring af ventilernes åbning. Det gjorde dem nemmere at vedligeholde og nedsatte også støjen fra ventilerne.
KarburatorerLuften pumpes op ind i de to karburatorer (en per cylinderblok), hvor den bliver blandet med brændstofdampe. Karburatoren var oprindeligt Cadillacs eget design, men den blev senere udskiftet med en Detroit Lubricator model. Da luftindtaget blev fl yttet højere op i motoren, reducerede det også indsugningen af snavs fra vejen.
Krumtaphus i støbt aluminiumKrumtaphuset, den største komponent i denne elegante motor, strækker sig fra under krumtapakslen til halvvejs op på cylinderne.
Indsugnings manifoldDen fører luft-brændstofblandingen fra karburatorerne til cylinderne. På grund af V16’erens snævre vinkel, er der ikke ret meget plads til komponenter mellem de to rækker cylindere, så både indsugnings og udstødnings manifolden er anbragt på siderne af motoren.
Generator
Kølervifte
Oliefi lter-dæksel
UdstødningsmanifoldDen fører affaldsgasserne væk fra motoren.
Luftindsugning
Forbindelse fra startermotor til pedal
Bremsepedal
Drivaksel forbindelseDrivakslen forbindes her, hvor den så leder kraften til differen-tialet og derefter til hjulene.
Koblingspedal
Håndbremse
Se s. 346–347 Sådan virker en motor
V16’s lillebrorCadillac overgik ikke alene deres konkurrenters motorer med deres V16, de kunne også stå mål med dem med den mindre V12. Det var strengt taget en V16 motor, hvor man havde fjernet fi re cylindere, selvom cylinderens udboring blev øget med 3,2 mm for at give en kapacitet på 6.033 ccm. Fordi motoren havde bevaret V16’erens 45 graders hældning i stedet for den mere naturlige 60 graders hældning i en V12 motor, fyrede cylindrene ujævnt, men motorens præstationer var stadig acceptable.
SET FORFRA SET BAGFRA
FolkevognenDen største og mest enestående succes i bilens historie begyndte som Adolf
Hitlers særlige projekt. Han bad den berømte ingeniør Ferdinand Porsche om at
designe et billigt køretøj til det tyske folk. Produktionen begyndte imidlertid efter
Anden Verdenskrig under den engelske hær, der dengang okkuperede det meste
af Tyskland. Den blev fremstillet i Tyskland indtil 1978 – eller 1980 for cabrioleten
– men forsatte i Latinamerika, senest i Mexico indtil 2003. Alt i alt blev der lavet
over 21 millioner Folkevogne. Det er rekorden for en enkelt model.
1 2 6 . 1 9 4 0 ’ E R N E
FOLKEVOGNEN blev designet til at
være billig at bygge, og den skulle egne
sig til vejene i Tyskland i slutningen af
1930’erne i hænderne på selv den
mest uerfarne bilist. En luftkølet motor
var mekanisk enkel og betød, at bilen
ikke kunne koge over. Den lave ydelse
medførte, at den var pålidelig. Ved at
anbringe motoren bagtil sparede man
vægt ved at eliminere den tunge aksel
og drivaksel fra en konventionel bil
med baghjulstræk, mens motorens
metallegering også holdt vægten nede.
Aerodynamikken betød, at den var
nem at køre på Hitlers autobahner
trods den lille motor. Den smidige
affjedring med torsionsstang og de
store hjul hjalp Folkevognen med at
klare Tysklands dårlige landeveje og
brolagte gader. Omkostningerne blev
holdt nede ved at bruge en usynkro-
niseret gearkasse og kabelbremser,
ting der blev bevaret på grundmodel-
len indtil begyndelsen af 1960’erne.
Evolution, ikke revolutionDenne model fra 1948 er en helt grundlæggende standardmodel, og ikke den bedre udstyrede og langt mere almindelige eksportmodel, der kunne fås fra 1949. Den grundlæggende stil blev bevaret til produktionen sluttede. De skrå forlygter blev først erstattet af mere oprette lygter i 1968.
SPECIFIKATIONER
Model Folkevogn, 1945-2003
Samling Først og fremmest i Wolfsburg, Tyskland
Produktion 21.529.464
Konstruktion Platform chassis, stålkarosseri
Motor 1.131 ccm luftkølet 4 cyl. boxer
Ydelse 24 hk ved 3.300 rpm
Transmission Fire gear, manuel
Affjedring Uafhængig med torsionsstænger
Bremser Tromle
Maksimal hastighed 113 km/t
Bagagerummet blev først udvidet til 1302 modellen i 1970’erne.
Vinduerne bliver større i årenes løb.
Bagruderne bliver også hele tiden større.
Nummerpladelampen fi ndes i fl ere
forskellige former.
Den fl ade forrude beva-res indtil 2003, undtagen
på 1303 modellen.
Hjulene måler 40 cm indtil 1952, og derefter 37,5 cm.
Trinbrætterne overlever til produktionen slutter
Rillede kofange, brugt fra 1949 til 1952
Navnet der overlevede HitlerVolkswagen – Folkevognen, skiftede navn til KdFWagen eller “Kraft durch Freude”-vognen i 1938 som en hentydning til fritidsafdelingen af den nazistiske fagbevægelse. Da produktionen begyndte, vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn.
F O L K E V O G N E N . 1 2 7
SET FORFRA SET BAGFRA
FolkevognenDen største og mest enestående succes i bilens historie begyndte som Adolf
Hitlers særlige projekt. Han bad den berømte ingeniør Ferdinand Porsche om at
designe et billigt køretøj til det tyske folk. Produktionen begyndte imidlertid efter
Anden Verdenskrig under den engelske hær, der dengang okkuperede det meste
af Tyskland. Den blev fremstillet i Tyskland indtil 1978 – eller 1980 for cabrioleten
– men forsatte i Latinamerika, senest i Mexico indtil 2003. Alt i alt blev der lavet
over 21 millioner Folkevogne. Det er rekorden for en enkelt model.
1 2 6 . 1 9 4 0 ’ E R N E
FOLKEVOGNEN blev designet til at
være billig at bygge, og den skulle egne
sig til vejene i Tyskland i slutningen af
1930’erne i hænderne på selv den
mest uerfarne bilist. En luftkølet motor
var mekanisk enkel og betød, at bilen
ikke kunne koge over. Den lave ydelse
medførte, at den var pålidelig. Ved at
anbringe motoren bagtil sparede man
vægt ved at eliminere den tunge aksel
og drivaksel fra en konventionel bil
med baghjulstræk, mens motorens
metallegering også holdt vægten nede.
Aerodynamikken betød, at den var
nem at køre på Hitlers autobahner
trods den lille motor. Den smidige
affjedring med torsionsstang og de
store hjul hjalp Folkevognen med at
klare Tysklands dårlige landeveje og
brolagte gader. Omkostningerne blev
holdt nede ved at bruge en usynkro-
niseret gearkasse og kabelbremser,
ting der blev bevaret på grundmodel-
len indtil begyndelsen af 1960’erne.
Evolution, ikke revolutionDenne model fra 1948 er en helt grundlæggende standardmodel, og ikke den bedre udstyrede og langt mere almindelige eksportmodel, der kunne fås fra 1949. Den grundlæggende stil blev bevaret til produktionen sluttede. De skrå forlygter blev først erstattet af mere oprette lygter i 1968.
SPECIFIKATIONER
Model Folkevogn, 1945-2003
Samling Først og fremmest i Wolfsburg, Tyskland
Produktion 21.529.464
Konstruktion Platform chassis, stålkarosseri
Motor 1.131 ccm luftkølet 4 cyl. boxer
Ydelse 24 hk ved 3.300 rpm
Transmission Fire gear, manuel
Affjedring Uafhængig med torsionsstænger
Bremser Tromle
Maksimal hastighed 113 km/t
Bagagerummet blev først udvidet til 1302 modellen i 1970’erne.
Vinduerne bliver større i årenes løb.
Bagruderne bliver også hele tiden større.
Nummerpladelampen fi ndes i fl ere
forskellige former.
Den fl ade forrude beva-res indtil 2003, undtagen
på 1303 modellen.
Hjulene måler 40 cm indtil 1952, og derefter 37,5 cm.
Trinbrætterne overlever til produktionen slutter
Rillede kofange, brugt fra 1949 til 1952
Navnet der overlevede HitlerVolkswagen – Folkevognen, skiftede navn til KdFWagen eller “Kraft durch Freude”-vognen i 1938 som en hentydning til fritidsafdelingen af den nazistiske fagbevægelse. Da produktionen begyndte, vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn.
F O L K E V O G N E N . 1 2 7
H I S T O R I E N O M C I T R O Ë N . 1 3 11 3 0 . 1 9 4 0 ’ E R N E
S t o r e m æ r k e r
Historien om CitroënAndré Citroën var en af bilindustriens visionære pionerer. På
trods af en beskeden begyndelse kom hans mærke til at
symbolisere alt , hvad der var originalt og modigt inden for
bildesign. Citroën byggede en lang række banebrydende biler, der
var meget franske, og som signalerede både hjerte og intellekt.
ANDRE CITROËN, der blev født i Paris
i 1878, begyndte at interessere sig for
at være ingeniør efter et besøg i 1901
hos en onkel i Polen, der havde
patenteret en gearmekan-
isme med dobbelt heliske
tandhjul – den samme
form, der senere blev
brugt til Citroëns
berømte logo. Da han
vendte hjem, startede
Citroën en lille fabrik i
den franske hovedstad, hvor han ville
producere tandhjulene og også sælge
retten til at producere dem på licens
til andre fi rmaer, heriblandt Skoda.
Efter udbruddet af Første
Verdenskrig i 1914 lykkedes det
Citroën at samle penge nok til at blive
producent af ammunition. Da krigen
sluttede i 1918 havde hans fi rma
leveret over 23 millioner granater til
den franske hær. Da Citroën nu var
en velhavende mand, begyndte han et
André Citroën døde kun seks
måneder senere, men fi rmaet blev
ved med at følge hans pionerånd – i
særdeleshed med 2CV’en. Denne
tocylindrede, fi redørs bil, der blev
introduceret i 1948, blev til at
begynde med mødt med foragt, men
den var billig og solid og var i
produktion i ikke mindre end 42 år.
Som kontrast var DS19 lige så dristig
som 2CV’en var simpel. Den blev
lanceret i 1955 og havde blandt andet
selvnivellerende affjedring og et
strømlinet karosseri, endnu en gang
designet af Bertoni.
I 1963 erhvervede Citroën det
skrantende mærke Panhard, mens de
også arbejdede sammen med Fiat på
fl ere fælles projekter. I 1968 måtte
Citroën imidlertid have hjælp af den
franske regering efter at have købt det
italienske sportsvognsfi rma Maserati.
Købet var en kostbar fejl, og med
hensyn til nye modeller
producerede det ikke meget andet
end den meget beundrede, men
også tabsgivende Maserati-
drevne SM superbil.
Peugeot. I et forsøg på at appellere til
et større marked begyndte Citroëns
produkter, som f.eks. AX supermini
hatchback fra 1986, at blive mere
konventionelle. Denne tendens
forsatte i 1990’erne med Citroën-
modeller, heriblandt storsælgeren
Saxo fra 1995 og Xsara fra 1997, der i
stadigt større grad lignede deres
modstykker fra Peugeot. Det medførte
imageproblemer for Citroën, men
man klarede alligevel at sælge næsten
1,4 millioner biler i 2003. I de senere
år har Citroën fået et formidabelt ry
år senere at fremstille biler. Da hans A
10CV prototype kom frem i maj 1919
vakte den stor opsigt, fordi den i vid
udstrækning underbød hans
etablerede rivaler på prisen. På
det tidspunkt var det
almindeligt kun at bestille
et chassis fra en fabrikant
og derefter få karosseriet
lavet hos en karosseri-
bygger. Men her var en
komplet bil forsynet med
mange forskellige ting, man ellers kun
fandt på dyrere modeller. Citroën fi k
16.000 bestillinger på kun to uger.
Ansporet af sin store succes
begyndte André Citroën at udvikle en
hel serie modeller. Han indså meget
hurtigt værdien af marketing og fandt
på nye og opfi ndsomme metoder til at
påvirke offentligheden til at købe
hans produkter. Den lille tresæders
5CV, der blev lanceret i 1922, med en
856 ccm motor, var tydeligt en
begynderbil. Citroëns mesterstykke
var at rette bilen mod kvinder. Den
var forsynet med en elektrisk
startermotor, og reklamen påstod, at
det var den ideelle bil til kvindelige
bilister, fordi man ikke skulle dreje et
håndsving for at få den i gang.
Kvinderne strømmede til for at købe
den fi ne lille bil.
André Citroën faldt aldrig til ro,
men ledte efter det næste store skridt
inden for bilindustrien. I begyndelsen
af 1934 bestod hans udvalg af 76
modeller med utallige kombinationer
af chassis og karosserier. Der var ikke
ret mange dele som kunne udskiftes
mellem de forskellige modeller, og
udgifterne i forbindelse med at
ombygge fabrikkerne for at kunne
Citroën blev ved med at tabe penge.
Nye modeller som den lille sedan GS,
der blev årets bil i Europa i 1971,
hjalp kortvarigt på Citroëns fi nanser,
men det særprægede mærke mistede
endelig sin uafhængighed i 1974, da
ærkerivalen Peugeot købte en 38,2 %
andel i fi rmaet. To år senere fuldendte
Peugeot sin overtagelse og forhøjede
sin andel til 90 %. Nogle mener, at
CX, der efterfulgte GS ved at blive
valgt til årets bil i Europa i 1975, var
den sidste ægte Citroën, eftersom der
gradvist skete en ændring under
fabrikere hver ny model, var en stor
belastning for fi rmaets fi nanser. Ikke
desto mindre forsatte André Citroën
med at fl ytte grænserne. Den
nyskabende 7CV, der debuterede i
april 1934, havde forhjulstræk og
integreret chassis og karosseri. Selv
Citroëns valg af designer til 7CV’eren
var inspireret. Han kunne have fået
de bedste af samtidens
karosserifabrikanter, men valgte i
stedet den italienske billedhugger
Flaminio Bertoni, på trods af Bertonis
manglende erfaring med biler.
7CV var den første i en helt ny
familie af forhjulstrukne biler, der
blev forenet under navnet “Traction
Avant”. I fremtidige generationer ville
disse modeller med rette blive
anerkendt som klassikere, men til at
begynde med fi k kunderne ikke så
meget ud af det, med gearkasser, der
tit gik i stykker, og karosserier, der
revnede. Mange af disse problemer
blev hurtigt løst, men fi rmaets rygte
blev plettet. André Citroëns mani med
at bruge alt, hvad der skulle til for at
overgå rivalen Renault, kombineret
med den svimlende fart han lancerede
nye modeller med, nåede sit
højdepunkt i december 1934, hvor
kreditorer tvang fi rmaet til at erklære
sig konkurs. Den største af
kreditorerne, dækfi rmaet Michelin,
overtog kontrollen.
inden for rallykørsel baseret på
fi rmaets idé om at fremvise ny
teknologi i deres konkurrence-
biler. I 2004 vandt den franske
stjerne Sebastian Loeb det
første af seks verdensmester-
skaber i rally i træk med
Citroën. Udover at være teknologisk
nyskabende har Citroën også været
gennem en designmæssig renæss-
ance. Den attraktive DS3, der blev
lanceret i 2009, var den første i en
række førende biler under det nye DS
banner.
Tårnhøj reklameAndré Citroëns mest berømte reklame-nummer var, da han fi k fi rmaets navn i lys på Eiffeltårnet mellem 1925 og 1934.
Xsara PicassoI 1998 præsenterede Citroën Xsara Picasso, der skulle konkurrere med Renaults kompakte MPV Megane Scenic. Denne tegning viser, hvordan komponenter fra den almindelige Xsara blev brugt i en kompakt MPV indpakning.
Universel appealDen simple og nærmest rustikke 2CV var designet til at skulle klare ujævne landeveje uden ret meget vedligeholdelse. Dens beskedne størrelse og økonomiske drift gjorde den dog lige så velegnet til at køre i byerne, som her i Paris.
“De første ord, en baby bør lære, er mor, far og Citroën.”ANDRE CITROËN, 1927
1919 André Citroën lancerer sin første bil, type A 10CV.
1922 Præsentation af den lille 856 ccm 5CV.1922 En Citroën-Kegresse krydser Sahara.1924 Citroën introducerer B10, den første
europæiske bil med stålkarosseri.1925 Citroën begynder et ni år langt
sponsorat af Eiffeltårnet.1933 Rosalie er verdens første
standardproduktionsbil, der bliver forsynet med en dieselmotor.
1934 Den forhjulstrukne serie Traction Avant
bliver lanceret med 7CV som den første.1934 Citroën erklæres konkurs.
Dækfabrikanten Michelin overtager kontrollen.
1935 André Citroën dør.1948 Den billige 2CV lanceres ved
biludstillingen i Paris. 1955 Den strømlinede sedan DS19 lanceres
ved biludstillingen i Paris.1963 Citroën overtager den tidligere rival
Panhard. Produktionen af Panhard indstilles i 1967.
1967 Citroën begynder et fælles projekt med NSU om at udvikle rotationsmotorer.
1968 Citroën køber Maserati.1971 GS bliver årets bil i Europa.1974 Peugeot køber 38,2 % af Citroën.1975 CX sedan bliver årets bil i Europa.1976 Peugeot øger deres andel af Citroën til
90 %.1986 Citroën gør et forgæves besøg på at
vinde verdensmesteskabet i rally med deres BX 4TC.
1993 Produktionen af 2CV stopper.
TYPE A 10CV 2CV DS DÉCAPOTABLE CX
Citroen mærke(indført 2009)
Citroën 5CV, 1920’erne
1993 Citroëns fabrikshold vinder deres første Rally Raid titel.
2004 Sébastian Loeb vinder den første af sine seks rally verdensmesterskaber i træk med Citroën.
2009 Citroën lancerer deres anti-retro DS3 hatchback.
2009 Citroëns 90 års fødselsdag fejres med et nyt logo og “Créative Technologie” sloganet.
H I S T O R I E N O M C I T R O Ë N . 1 3 11 3 0 . 1 9 4 0 ’ E R N E
S t o r e m æ r k e r
Historien om CitroënAndré Citroën var en af bilindustriens visionære pionerer. På
trods af en beskeden begyndelse kom hans mærke til at
symbolisere alt , hvad der var originalt og modigt inden for
bildesign. Citroën byggede en lang række banebrydende biler, der
var meget franske, og som signalerede både hjerte og intellekt.
ANDRE CITROËN, der blev født i Paris
i 1878, begyndte at interessere sig for
at være ingeniør efter et besøg i 1901
hos en onkel i Polen, der havde
patenteret en gearmekan-
isme med dobbelt heliske
tandhjul – den samme
form, der senere blev
brugt til Citroëns
berømte logo. Da han
vendte hjem, startede
Citroën en lille fabrik i
den franske hovedstad, hvor han ville
producere tandhjulene og også sælge
retten til at producere dem på licens
til andre fi rmaer, heriblandt Skoda.
Efter udbruddet af Første
Verdenskrig i 1914 lykkedes det
Citroën at samle penge nok til at blive
producent af ammunition. Da krigen
sluttede i 1918 havde hans fi rma
leveret over 23 millioner granater til
den franske hær. Da Citroën nu var
en velhavende mand, begyndte han et
André Citroën døde kun seks
måneder senere, men fi rmaet blev
ved med at følge hans pionerånd – i
særdeleshed med 2CV’en. Denne
tocylindrede, fi redørs bil, der blev
introduceret i 1948, blev til at
begynde med mødt med foragt, men
den var billig og solid og var i
produktion i ikke mindre end 42 år.
Som kontrast var DS19 lige så dristig
som 2CV’en var simpel. Den blev
lanceret i 1955 og havde blandt andet
selvnivellerende affjedring og et
strømlinet karosseri, endnu en gang
designet af Bertoni.
I 1963 erhvervede Citroën det
skrantende mærke Panhard, mens de
også arbejdede sammen med Fiat på
fl ere fælles projekter. I 1968 måtte
Citroën imidlertid have hjælp af den
franske regering efter at have købt det
italienske sportsvognsfi rma Maserati.
Købet var en kostbar fejl, og med
hensyn til nye modeller
producerede det ikke meget andet
end den meget beundrede, men
også tabsgivende Maserati-
drevne SM superbil.
Peugeot. I et forsøg på at appellere til
et større marked begyndte Citroëns
produkter, som f.eks. AX supermini
hatchback fra 1986, at blive mere
konventionelle. Denne tendens
forsatte i 1990’erne med Citroën-
modeller, heriblandt storsælgeren
Saxo fra 1995 og Xsara fra 1997, der i
stadigt større grad lignede deres
modstykker fra Peugeot. Det medførte
imageproblemer for Citroën, men
man klarede alligevel at sælge næsten
1,4 millioner biler i 2003. I de senere
år har Citroën fået et formidabelt ry
år senere at fremstille biler. Da hans A
10CV prototype kom frem i maj 1919
vakte den stor opsigt, fordi den i vid
udstrækning underbød hans
etablerede rivaler på prisen. På
det tidspunkt var det
almindeligt kun at bestille
et chassis fra en fabrikant
og derefter få karosseriet
lavet hos en karosseri-
bygger. Men her var en
komplet bil forsynet med
mange forskellige ting, man ellers kun
fandt på dyrere modeller. Citroën fi k
16.000 bestillinger på kun to uger.
Ansporet af sin store succes
begyndte André Citroën at udvikle en
hel serie modeller. Han indså meget
hurtigt værdien af marketing og fandt
på nye og opfi ndsomme metoder til at
påvirke offentligheden til at købe
hans produkter. Den lille tresæders
5CV, der blev lanceret i 1922, med en
856 ccm motor, var tydeligt en
begynderbil. Citroëns mesterstykke
var at rette bilen mod kvinder. Den
var forsynet med en elektrisk
startermotor, og reklamen påstod, at
det var den ideelle bil til kvindelige
bilister, fordi man ikke skulle dreje et
håndsving for at få den i gang.
Kvinderne strømmede til for at købe
den fi ne lille bil.
André Citroën faldt aldrig til ro,
men ledte efter det næste store skridt
inden for bilindustrien. I begyndelsen
af 1934 bestod hans udvalg af 76
modeller med utallige kombinationer
af chassis og karosserier. Der var ikke
ret mange dele som kunne udskiftes
mellem de forskellige modeller, og
udgifterne i forbindelse med at
ombygge fabrikkerne for at kunne
Citroën blev ved med at tabe penge.
Nye modeller som den lille sedan GS,
der blev årets bil i Europa i 1971,
hjalp kortvarigt på Citroëns fi nanser,
men det særprægede mærke mistede
endelig sin uafhængighed i 1974, da
ærkerivalen Peugeot købte en 38,2 %
andel i fi rmaet. To år senere fuldendte
Peugeot sin overtagelse og forhøjede
sin andel til 90 %. Nogle mener, at
CX, der efterfulgte GS ved at blive
valgt til årets bil i Europa i 1975, var
den sidste ægte Citroën, eftersom der
gradvist skete en ændring under
fabrikere hver ny model, var en stor
belastning for fi rmaets fi nanser. Ikke
desto mindre forsatte André Citroën
med at fl ytte grænserne. Den
nyskabende 7CV, der debuterede i
april 1934, havde forhjulstræk og
integreret chassis og karosseri. Selv
Citroëns valg af designer til 7CV’eren
var inspireret. Han kunne have fået
de bedste af samtidens
karosserifabrikanter, men valgte i
stedet den italienske billedhugger
Flaminio Bertoni, på trods af Bertonis
manglende erfaring med biler.
7CV var den første i en helt ny
familie af forhjulstrukne biler, der
blev forenet under navnet “Traction
Avant”. I fremtidige generationer ville
disse modeller med rette blive
anerkendt som klassikere, men til at
begynde med fi k kunderne ikke så
meget ud af det, med gearkasser, der
tit gik i stykker, og karosserier, der
revnede. Mange af disse problemer
blev hurtigt løst, men fi rmaets rygte
blev plettet. André Citroëns mani med
at bruge alt, hvad der skulle til for at
overgå rivalen Renault, kombineret
med den svimlende fart han lancerede
nye modeller med, nåede sit
højdepunkt i december 1934, hvor
kreditorer tvang fi rmaet til at erklære
sig konkurs. Den største af
kreditorerne, dækfi rmaet Michelin,
overtog kontrollen.
inden for rallykørsel baseret på
fi rmaets idé om at fremvise ny
teknologi i deres konkurrence-
biler. I 2004 vandt den franske
stjerne Sebastian Loeb det
første af seks verdensmester-
skaber i rally i træk med
Citroën. Udover at være teknologisk
nyskabende har Citroën også været
gennem en designmæssig renæss-
ance. Den attraktive DS3, der blev
lanceret i 2009, var den første i en
række førende biler under det nye DS
banner.
Tårnhøj reklameAndré Citroëns mest berømte reklame-nummer var, da han fi k fi rmaets navn i lys på Eiffeltårnet mellem 1925 og 1934.
Xsara PicassoI 1998 præsenterede Citroën Xsara Picasso, der skulle konkurrere med Renaults kompakte MPV Megane Scenic. Denne tegning viser, hvordan komponenter fra den almindelige Xsara blev brugt i en kompakt MPV indpakning.
Universel appealDen simple og nærmest rustikke 2CV var designet til at skulle klare ujævne landeveje uden ret meget vedligeholdelse. Dens beskedne størrelse og økonomiske drift gjorde den dog lige så velegnet til at køre i byerne, som her i Paris.
“De første ord, en baby bør lære, er mor, far og Citroën.”ANDRE CITROËN, 1927
1919 André Citroën lancerer sin første bil, type A 10CV.
1922 Præsentation af den lille 856 ccm 5CV.1922 En Citroën-Kegresse krydser Sahara.1924 Citroën introducerer B10, den første
europæiske bil med stålkarosseri.1925 Citroën begynder et ni år langt
sponsorat af Eiffeltårnet.1933 Rosalie er verdens første
standardproduktionsbil, der bliver forsynet med en dieselmotor.
1934 Den forhjulstrukne serie Traction Avant
bliver lanceret med 7CV som den første.1934 Citroën erklæres konkurs.
Dækfabrikanten Michelin overtager kontrollen.
1935 André Citroën dør.1948 Den billige 2CV lanceres ved
biludstillingen i Paris. 1955 Den strømlinede sedan DS19 lanceres
ved biludstillingen i Paris.1963 Citroën overtager den tidligere rival
Panhard. Produktionen af Panhard indstilles i 1967.
1967 Citroën begynder et fælles projekt med NSU om at udvikle rotationsmotorer.
1968 Citroën køber Maserati.1971 GS bliver årets bil i Europa.1974 Peugeot køber 38,2 % af Citroën.1975 CX sedan bliver årets bil i Europa.1976 Peugeot øger deres andel af Citroën til
90 %.1986 Citroën gør et forgæves besøg på at
vinde verdensmesteskabet i rally med deres BX 4TC.
1993 Produktionen af 2CV stopper.
TYPE A 10CV 2CV DS DÉCAPOTABLE CX
Citroen mærke(indført 2009)
Citroën 5CV, 1920’erne
1993 Citroëns fabrikshold vinder deres første Rally Raid titel.
2004 Sébastian Loeb vinder den første af sine seks rally verdensmesterskaber i træk med Citroën.
2009 Citroën lancerer deres anti-retro DS3 hatchback.
2009 Citroëns 90 års fødselsdag fejres med et nyt logo og “Créative Technologie” sloganet.
B O B L E B I L E R O G M I K R O B I L E R . 1 5 71 5 6 . 1 9 5 0 ’ E R N E
Boblebiler og mikrobilerOpfi ndere havde altid haft travlt med at bygge små
økonomiske biler, men det var sjældent kunderne
købte dem. Det ændrede sig imidlertid med benzin-
rationering i forbindelse med Suezkrisen i 1956.
Pludselig blev brændstoføkonomi en prioritet. De
eksisterende mikrobiler kom i rampelyset, og der kom
nye modeller på markedet i massevis. Det varede dog
ikke længe, før de blev overgået af små konven-
tionelle biler som Fiat 500 og Minien.
Dante Giacosas fantastiske nye 500 var kun en langsom tosæders til at begynde med, men med ny indretning og mere kraft blev den forvandlet til en succes, der solgte i 3,4 millioner eksemplarer.
Fiat Nuova 500 1957 Land Italien
Motor 479 ccm, 2 cyl. række
Topfart 82 km/t Denne tyske Fuldamobil med motoren bagi blev bygget på licens i Holland. Der blev også bygget versioner i Sydamerika, Storbritannien, Sverige, Grækenland, Indien og Sydafrika.
Bambino 200 1955 Land Holland
Motor 191 ccm, 1 cyl.
Topfart 85 km/t
Denne Mini er forsynet med Issigonis fantastiske indretning. Takket være dens tværstillede motor og “gearkasse i sumpen” var der plads til fi re sæder. Dens meget rimelige pris udslettede nærmest boblebilerne.
Austin Mini Seven 1959 Land Storbritannien
Motor 848 ccm, 4 cyl. række
Topfart 116 km/t
Denne Inter med tandemsæder blev bygget af et fransk fl yfi rma. Forhju-lene kunne foldes ind, så den kunne komme gennem en dør eller en smal passage, hvis den skulle gemmes væk.
Inter 175 Berline 1953 Land Frankrig
Motor 175 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
Denne tosæders, der er designet af Piaggio men bygget i Frankrig, var meget sofi stikeret for sin tid, med en ventilatorkølet motor bagtil og uafhængig affjedring.
Vespa 400 1957 Land Italien/Frankrig
Motor 393 ccm, 2 cyl. række
Topfart 84 km/t
Scootacar 1958 Land Storbritannien
Motor 197 ccm, 1 cyl.
Topfart 72 km/t
Selvom den kom sent frem på marke-det, blev der bygget omkring 1500 af tre forskellige modeller af denne britiske mikrobil med tandemsæder. Både fører og passager sad overskrævs på motoren som på en scooter.
Verdens mindste masseproducerede bil var kulminationen på 1950’ernes jagt på miniaturisering. Det var en bybil beregnet til én person og en indkøbspose eller en taske.
Peel P50 1963 Land Storbritannien
Motor 49 ccm, 1 cyl.
Topfart 61 km/t
300, der blev bygget af BMW på licens fra Iso, var den arketypiske boblebil. Den udviklede sig til en meget pålidelig bil med to sæder samt et enkelt eller tætsiddende dobbelte baghjul.
BMW Isetta 300 1955 Land Tyskland
Motor 298 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
Berkeley SE492 1958 Land Storbritannien
Motor 492 ccm, 3 cyl. række
Topfart 129 km/t
Denne fantastiske glasfi ber og aluminium skalbyggede sportsvogn var forsynet med en tværstillet motor, forhjulstræk og uafhængig affjedring, men havde problemer med sin upålidelige motorcykelmotor.
Goggomobil Dart 1959 Land Tyskland/Australien
Motor 392 ccm, 2 cyl. række
Topfart 105 km/t
Australieren Bill Buckle designede denne stilige sportsvogn til at passe til chassis og undervogn på den tyske Goggomobil. Denne model blev solgt i 700 eksemplarer med 300 ccm eller 400 ccm motor
BMW 600 1957 Land Tyskland
Motor 582 ccm, 2 cyl. boxer
Topfart 100 km/t
Kunderne til Isetta ville gerne have en fi resæders, så BMW kom med denne 600. En sidedør betjente bagsæderne. Michelotti forvandlede 600’eren til den større 700 i 1959.
Heinkel Cabin Cruiser 1957 Land Tyskland
Motor 204 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
En meget let konstruktion (typisk for et fl yfi rma) samt en genial indretning betød, at der kunne sidde to voksne og to børn i denne Heinkel, som i øvrigt kunne køre lige så hurtigt som en BMW Isetta.
Fritz Fends koncept for handicappede soldaterveteraner blev forvandlet til en praktisk boblebil med tandemsæder, fl ylignende cockpit og styr.
Messerschmitt KR200 1956 Land Tyskland
Motor 191 ccm, 1 cyl.
Topfart 97 km/t
Subaru 360 1958 Land Japan
Motor 356 ccm, 2 cyl. række
Topfart 97 km/t
Selvom den ikke er særligt kendt uden for Japan, så solgte denne fremragende skalbyggede fi re-sæders med luftkølet motor bagtil alligevel 392.000 stykker. Det var Japans folkevogn i 1960’erne.
Frisky Family Three 1958 Land Storbritannien
Motor 197 ccm, 1 cyl.
Topfart 71 km/t
Motorbyggerne Henry Meadows Ltd begyndte at bygge 4-hjulede Frisky biler i 1957. De var baseret på en prototype af Michelotti. En 3-hjulet model var billigere i England, fordi afgifterne var lavere.
Zündapp Janus 1957 Land Tyskland
Motor 250 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
En midtmonteret motor, sæder til fi re voksne, der sad ryg mod ryg, og en meget høj kvalitet gjorde denne mikrobil til en af de mest avancerede. Det var imidlertid for ukonventionel til at sælge ret meget.
Messerschmitt TG500 1958 Land Tyskland
Motor 490 ccm, 2 cyl. række
Topfart 129 km/t
Med over dobbelt så meget kraft som KR200 var den fi rehjulede “Tiger” en succes i racerløb for biler med begrænset kapacitet på grund af dens lave tyngdepunkt og små dimensioner.
B O B L E B I L E R O G M I K R O B I L E R . 1 5 71 5 6 . 1 9 5 0 ’ E R N E
Boblebiler og mikrobilerOpfi ndere havde altid haft travlt med at bygge små
økonomiske biler, men det var sjældent kunderne
købte dem. Det ændrede sig imidlertid med benzin-
rationering i forbindelse med Suezkrisen i 1956.
Pludselig blev brændstoføkonomi en prioritet. De
eksisterende mikrobiler kom i rampelyset, og der kom
nye modeller på markedet i massevis. Det varede dog
ikke længe, før de blev overgået af små konven-
tionelle biler som Fiat 500 og Minien.
Dante Giacosas fantastiske nye 500 var kun en langsom tosæders til at begynde med, men med ny indretning og mere kraft blev den forvandlet til en succes, der solgte i 3,4 millioner eksemplarer.
Fiat Nuova 500 1957 Land Italien
Motor 479 ccm, 2 cyl. række
Topfart 82 km/t Denne tyske Fuldamobil med motoren bagi blev bygget på licens i Holland. Der blev også bygget versioner i Sydamerika, Storbritannien, Sverige, Grækenland, Indien og Sydafrika.
Bambino 200 1955 Land Holland
Motor 191 ccm, 1 cyl.
Topfart 85 km/t
Denne Mini er forsynet med Issigonis fantastiske indretning. Takket være dens tværstillede motor og “gearkasse i sumpen” var der plads til fi re sæder. Dens meget rimelige pris udslettede nærmest boblebilerne.
Austin Mini Seven 1959 Land Storbritannien
Motor 848 ccm, 4 cyl. række
Topfart 116 km/t
Denne Inter med tandemsæder blev bygget af et fransk fl yfi rma. Forhju-lene kunne foldes ind, så den kunne komme gennem en dør eller en smal passage, hvis den skulle gemmes væk.
Inter 175 Berline 1953 Land Frankrig
Motor 175 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
Denne tosæders, der er designet af Piaggio men bygget i Frankrig, var meget sofi stikeret for sin tid, med en ventilatorkølet motor bagtil og uafhængig affjedring.
Vespa 400 1957 Land Italien/Frankrig
Motor 393 ccm, 2 cyl. række
Topfart 84 km/t
Scootacar 1958 Land Storbritannien
Motor 197 ccm, 1 cyl.
Topfart 72 km/t
Selvom den kom sent frem på marke-det, blev der bygget omkring 1500 af tre forskellige modeller af denne britiske mikrobil med tandemsæder. Både fører og passager sad overskrævs på motoren som på en scooter.
Verdens mindste masseproducerede bil var kulminationen på 1950’ernes jagt på miniaturisering. Det var en bybil beregnet til én person og en indkøbspose eller en taske.
Peel P50 1963 Land Storbritannien
Motor 49 ccm, 1 cyl.
Topfart 61 km/t
300, der blev bygget af BMW på licens fra Iso, var den arketypiske boblebil. Den udviklede sig til en meget pålidelig bil med to sæder samt et enkelt eller tætsiddende dobbelte baghjul.
BMW Isetta 300 1955 Land Tyskland
Motor 298 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
Berkeley SE492 1958 Land Storbritannien
Motor 492 ccm, 3 cyl. række
Topfart 129 km/t
Denne fantastiske glasfi ber og aluminium skalbyggede sportsvogn var forsynet med en tværstillet motor, forhjulstræk og uafhængig affjedring, men havde problemer med sin upålidelige motorcykelmotor.
Goggomobil Dart 1959 Land Tyskland/Australien
Motor 392 ccm, 2 cyl. række
Topfart 105 km/t
Australieren Bill Buckle designede denne stilige sportsvogn til at passe til chassis og undervogn på den tyske Goggomobil. Denne model blev solgt i 700 eksemplarer med 300 ccm eller 400 ccm motor
BMW 600 1957 Land Tyskland
Motor 582 ccm, 2 cyl. boxer
Topfart 100 km/t
Kunderne til Isetta ville gerne have en fi resæders, så BMW kom med denne 600. En sidedør betjente bagsæderne. Michelotti forvandlede 600’eren til den større 700 i 1959.
Heinkel Cabin Cruiser 1957 Land Tyskland
Motor 204 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
En meget let konstruktion (typisk for et fl yfi rma) samt en genial indretning betød, at der kunne sidde to voksne og to børn i denne Heinkel, som i øvrigt kunne køre lige så hurtigt som en BMW Isetta.
Fritz Fends koncept for handicappede soldaterveteraner blev forvandlet til en praktisk boblebil med tandemsæder, fl ylignende cockpit og styr.
Messerschmitt KR200 1956 Land Tyskland
Motor 191 ccm, 1 cyl.
Topfart 97 km/t
Subaru 360 1958 Land Japan
Motor 356 ccm, 2 cyl. række
Topfart 97 km/t
Selvom den ikke er særligt kendt uden for Japan, så solgte denne fremragende skalbyggede fi re-sæders med luftkølet motor bagtil alligevel 392.000 stykker. Det var Japans folkevogn i 1960’erne.
Frisky Family Three 1958 Land Storbritannien
Motor 197 ccm, 1 cyl.
Topfart 71 km/t
Motorbyggerne Henry Meadows Ltd begyndte at bygge 4-hjulede Frisky biler i 1957. De var baseret på en prototype af Michelotti. En 3-hjulet model var billigere i England, fordi afgifterne var lavere.
Zündapp Janus 1957 Land Tyskland
Motor 250 ccm, 1 cyl.
Topfart 80 km/t
En midtmonteret motor, sæder til fi re voksne, der sad ryg mod ryg, og en meget høj kvalitet gjorde denne mikrobil til en af de mest avancerede. Det var imidlertid for ukonventionel til at sælge ret meget.
Messerschmitt TG500 1958 Land Tyskland
Motor 490 ccm, 2 cyl. række
Topfart 129 km/t
Med over dobbelt så meget kraft som KR200 var den fi rehjulede “Tiger” en succes i racerløb for biler med begrænset kapacitet på grund af dens lave tyngdepunkt og små dimensioner.