DER

AUFBAU

BÜRGER UND STADT

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43. JAHRGANG • HEFT 1 • BREMEN • JULI 1989

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3 DER AUFBAU

Der Teerhof in Bremen — eine wechselvolle Geschichte

Werner Schorling

Mit Abschluß des Gestaltungswettbewerbs 1978 für den Teerhofbegann für diese Halbinsel inmitten der Bremer Innenstadt ein

weiteres Kapitel ihrer Geschichte. Die heftige Diskussion der letz¬ten Jahre über die Neugestaltung des Teerhofs konnte inzwischenzusammengeführt und auf den Punkt gebracht werden; das städte¬

bauliche Ziel, eine einheitliche Vielfalt zu schaffen mit zeitgemä¬ßer Architektur, die auf bereits in der Umgebung vorhandene Ele¬mente vergangener Zeit eingeht und darauf antwortet, ist jetzt er¬

reicht worden. Der Gestaltungsbeirat Teerhof, der die architektoni¬sche Entwicklung richtungweisend begleitet hat, wird voraussicht¬

lich im Herbst dieses Jahres seine abschließende Zustimmung zumGesamtkonzept geben können, so daß dann auch der interessier¬

ten Öffentlichkeit das neue Gesicht des Teerhofs vorgestellt wer¬den kann.

Es bleibt das bauliche Umsetzen dieses hohen Anspruchs: nach ak¬

tuellen Aussagen des Bauträgers Teerhof-Gesellschaft kann mitder Fertigstellung in zwei bis drei Jahren gerechnet werden.

Es verbleibt nunmehr Gelegenheit, die Entwicklungsgeschichtedes Teerhofs Revue passieren zu lassen. Eine wechelvolle Ge¬schichte, die fast so alt ist wie die der Stadt Bremen selbst.

Die Entstehung

Bremen hat sich auf einer schmalen, etwa 27 km langen Sanddüneentwickelt. An einer Stelle tritt dieser Dünenzug dicht an die Weserheran und teilt sich in zwei Arme: die Weser und die Kleine Weser.Es entwickelte sich auf der Altstadtseite ein Fährort und an diesem

die Hafen- und Handelsstadt Bremen, an der Spitze der Landzun¬

ge liegt der Teerhof.

Die LadestraBe auf dem Teerhof.

An den schmalen Straßenraum schloß sich die verwinkelte Wohn¬

bebauung an.

Die „Weserburg" der Kaffeefirma Hagens & Co., 1897 von JohannRippe erbaut.

Neben der Weserbrücke und der Brücke über die Kleine Weser, die

spätere Brautbrücke, entstand um 1530 die „Brautbastion", ein

mächtiger Zwinger, der von hohen Wällen umgeben war, sie hattedie Aufgabe, den Flußübergang zu verteidigen. 1583 wurde „dieBraut" von Lüder von Bentheim zu einer festen Brückenschanze

ausgebaut.

Nachdem am Anfang des 17. Jahrhunderts die Neustadt angelegtund befestigt war, hatte die Brautbastion ihre Aufgabe der Verteidi¬

gung erfüllt. 1739 explodierte der Zwinger und wurde nicht wiederaufgebaut. 1830 wurde auf dem ehemaligen Gelände der Braut dasArbeitshaus errichtet. Von 1923 bis 1944 war hier die städtische

Bauverwaltung, der Bauhof, untergebracht.

Der Name Teerhof

Um 1650 entstanden auf dem Teerhof eine Schiffszimmerei und

eine Helling, um die neugebauten Schiffe ins Wasser zu lassen und

NHALTSVERZEICHNIS

Aus der InnenstadtDer Teerhof in Bremen -eine wechselvolle Geschichte .... 3

Werner Schorling, Geschäftsführer der„DerTeerhof Bremen"

Baugesellschaft mbH & Co. KG

Die Faszination, eine Passage zu bauen -Einkaufsbummel zur Freimarktszeit unterdem „LLOYD-PASSAGEN"-Dach ... 6Heinz Gansch, Geschäftsführer der

„Arbeitsgemeinschaft Lloyd-Passage"

Am Anfang waren sechs Stühleund zwei Tische -

Cafe-Konditorei Knigge feiert100. Firmengeburtstag ....

Bremer Preis

für Heimatforschung 1989

Bremerhaven

Wilhelm Wortmann,Hannover 10

Lebensbilder bremischer Baumeister

Johann Jacob van Ronzelen 17

Simon Loschen 18

HansScharoun 19

Arnold Agatz 20

Hans Krajewski 21

Titelbild:

Der Alte Hafen in Bremerhaven - heute

Häuserzeile auf dem Teerhof.

Die kleinen Wohnhäuser bildeten eine abwechslungsreiche, le¬

bendige Zeile mit giebel- und traufständigen aneinandergereih¬ten Häusern; die höhergelegte Fahrgasse erforderte einen tiefer¬liegenden Fußweg.

die zu reparierenden aufzuslippen. Bei den Schiffen wurden dieUnterseiten kalfatert - die Ritzen zwischen den Planken mit Werg

verstopft - und dann geteert. Außerdem mußten die für die Schiff¬

fahrt notwendigen Taue geteert werden.Diese ursprüngliche Nutzung des Geländes als „Teer-Platz" berei¬tete bei den aktuellen Bauarbeiten einige Sorgen. Die Ausschach¬

tungsarbeiten förderten nicht nur historisches Brauchgut zutage;auch Überreste des verwendetenTeerpechs wurden durch die Bau¬

maschinen aus der Tiefe geholt. Glücklicherweise waren es nur ge¬

ringe Mengen.Eine ordnungsgemäße Entsorgung dieser „Alt-Lasten" wurde um¬

gehend in die Wege geleitet.

Die Bebauung

Die Bebauung des Teerhofs war lange spärlich. Selbst nach Anlageder Neustadt nahm die Zahl der Häuser nur langsam zu. Die klei¬nen Wohnhäuser waren fast alle zur Kleinen Weser orientiert. Sie

grenzten an den Fluß, gestützt durch eine Uferbefestigung, die

gleichzeitig dem Hochwasserschutz diente. Der Teerhof war haupt¬sächlich von „armen" Familien bewohnt, die im Schiffbau oder in

der Schiffahrt tätig waren. Die kleinen Wohnhäuser auf dem östli¬chen Teil haben zumeist bis zum Zweiten Weltkrieg gestanden.Am Westende mußten sie nach und nach Packhäusern weichen,

die ein Gegenstück zur altstädtischen Schlachte bildeten. Es ent¬stand die Ladestraße, in der die unter den Winden haltenden Fuhr¬werke be- und entladen wurden.

An den Packhäusern lagen Schiffe, in die die Handelswaren umge¬

schlagen wurden. Charakteristisches Merkmal dieser hochgiebeli-

gen Lagerhäuser war das unter dem First eingefügte vorkragendeDach zum Schutz des Windrades.

Die Packhäuser gewannen für den Handelsverkehr noch erheblichan Wert, nachdem die Ladestraße an die 1875 erbaute Kaiserbrücke

(heutige Bürgermeister-Smidt-Brücke) angeschlossen worden war.Der burgähnliche Charakter der Packhausgruppe wurde durch dieWeserburg, 1897 erbaut von Johann Rippe, noch verstärkt.Der östliche Teil des Teerhofs, die Herrlichkeit, wurde am Ende des

17. Jahrhunderts bebaut. Anfang des 19. Jahrhunderts wurdenzum Schutz gegen Hochwasser die Brücken über beide Weserarme

neu erstellt und das Straßenniveau der Herrlichkeit und späterauch der Straße Teerhof höher gelegt. Damit entstand das charak¬

teristische Bild eines Erschließungsweges vor den Gebäuden und

einer Straße, die fast einen Meter höher als die Hauseingänge lag.Einen besonders individuellen Charakter hatte die Bebauung desTeerhofs an der Kleinen Weser: wechselnde Dachformen und Ge¬

bäudeausrichtungen, Vor- und Rücksprünge, auskragende Balko-ne und Erker, Anlegestellen, private Zugänge zum Wasser und pri¬vates Kleingrün.

Die Wandlung des Teerhofs

Das Gesicht des Teerhofs wurde über zwei Jahrhunderte geprägt

durch die dort ansässigen Wirtschaftsbetriebe.Im 19. Jahrhundert änderte sich der Charakter entscheidend durch

die Packhausgruppen. Dieses Bild der Bebauung blieb bis zum

Zweiten Weltkrieg erhalten.Am 12. Oktober 1940 wurde der Teerhof durch schwere Luftangrif¬

fe fast völlig zerstört.Der Wiederaufbau erfolgte 1950 ausschließlich an der Weserburg,

der Firma Kaffee-Schilling. Die heutige Weserburg ist allerdingsniedriger als das ursprüngliche Gebäude.Von der Wohnbebauung waren nur drei am östlichen Ende stehen¬

de Häuser beschädigt erhalten geblieben, eines davon das Frese-Haus. Östlich von ihm schlössen sich ein kleines Hotel und ein drei¬

geschossiger Bau an. Alle Gebäude wurden in den siebziger Jah¬ren abgerissen.

Das Theophil-Wilhelm-Frese-Haus

Das Frese-Haus war das letzte auf dem Teerhof noch verbliebeneGebäude und als architektonisch wertvolles Wohnhaus des Stein-

und Bildhauers Theophil Wilhelm Frese unter Denkmalschutz ge¬stellt worden.

Die Stein- und Bildhauerarbeiten von Theophil Frese (1696-1763)

waren geprägt von den Eindrücken des Künstlers aus südlichenRegionen, insbesondere vom Barock in Bayern und von den Schlös¬sern Norditaliens. Nach Bremen zurückgekehrt, fertigte er Büsten

von Kaisern und Phüosophen, griechische Götterfiguren, Vasenaus Marmor und Springbrunnen. Einige seiner noch bestehendenArbeiten sind die kostbare Rokokofassade des Sparkassenhauses

am Bremer Marktplatz, der Rolandbrunnen auf dem Neuen Marktin der Neustadt und auch der Schmuck seines eigenen Hauses, dasals Arbeitsstätte und Wohnhaus um 1730 erbaut wurde.

Der Teerhof von der Neustadt aus, um 1900.

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5 DER AUFBAU

Ansicht der noch verbliebenen Gebäude um 1960 mit dem Frese-

Haus (links).

Der Hof platz grenzte unmittelbar an die Weser, von der aus der We¬sersandstein für seine Arbeiten mit dem Schiff angeliefert wurde.Am Ende der siebziger Jahre dieses Jahrhunderts wurde das Fre¬

se-Haus architektonisch aufgemessen und abgetragen. Die archi¬tektonisch wichtigen Elemente werden derzeit beim Landesamtfür Denkmalpflege gelagert. Insbesondere der Verein „Lüder vonBentheim Gesellschaft" ist seitdem bemüht, den Wiederaufbau desFrese-Hauses vorzubereiten und zu unterstützen. Die Stadt Bre¬

men und die Teerhof-Gesellschaft halten im Rahmen der Neuge¬staltung den historischen Standort des Frese-Hauses frei von wei¬terer Bebauung. Eine kurzfristige Wiedererrichtung dieses histori¬schen Gebäudes erscheint heute allerdings fraglich.

Neugestaltung des Teerhofs

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden unter¬

schiedliche Planungen für den Teerhof, unter anderem auch die

„Eingekeilt und doch allein".

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Fortsetzung der Grünanlagen des Werders als „Grüne Lunge" in¬mitten der Stadt.

Dann gab es Vorschläge für Behördengebäude und für eine Kaffee¬

börse als Ergänzung zum Gebäude von Kaffee-Schilling. Auch ent¬standen Pläne für ein technisches Rathaus als Hochhaus.

Voraussetzung für eine Realisierung dieser Pläne war die Klärungder Eigentumsfrage. Hierbei sind die Aktivitäten des damaligenOberbaudirektors Dr. Rosenberg besonders zu erwähnen, dem esmit Beharrlichkeit gelang, die seinerzeit noch in Privathand be¬

findlichen Teile des Grundstücks ohne Ausnahme für die Stadtge¬meinde zu erwerben.

Historischer Fund auf dem Teerhof.

Bei den Ausschachtungsarbeiten für die Neubebauung des Teer¬

hofs förderte der Bagger einen gut erhaltenen „Ofenstein" zuta¬ge.

Seit dieser Zeit wurde der Teerhof, das letzte wertvolle zusammen¬

hängende Bebauungsgebiet im innerstädtischen Bereich, als Park¬platz genutzt, überwiegend für die Pkws der in der Innenstadt Ar¬beitenden.

In den 70er Jahren wurde ein Architektenwettbewerb für die Neu¬

gestaltung des Teerhofs ausgeschrieben.55 Architekten des In- und Auslandes nahmen teil. Eine Jury von

anerkannten Stadtplanern und Architekten nahm die Bewertungund Auszeichnung vor.

Der Entwurf der Architekten Dissing + Weitling wurde für die wei¬teren Planungen zugrunde gelegt; er hat in seinen Grundaussagenbis heute Bestand und bildet die Basis für die aktuelle Planung.

n

Modell einer möglichen Teerhof gestaltung; WettbewerbsentwurfAnfang der siebziger Jahre.

DER AUFBAU 6

Die Faszination, eine Passage zu bauen — Einkaufsbummel

zur Freimarktszeit unter dem „LLOYD-PASSAGEN '-Dach

Heinz Gansch

Schlägt man den Duden bei „Faszination" auf, so liest man u. a.„Bezauberung", „fesseln", „Verblendung" etc.

Die Begriffe treffen auf die „Lloyd-Passage" schon jetzt zu, auchwenn zur Zeit nur wenig davon zu sehen ist. Bald (Anfang Juli)wird die scheinbare „Lloyd-Passagen"-Ruhe in Hektik und sicht¬bare Betriebsamkeit umschlagen.

Bohrpfähle

Die Bohrpfähle sind inzwischen eingebaut und vorgerichtet für dieAufnahme der Stahlbaumstützen mit Gußknoten-Verästelung.

Fluchtweg

In den Gebäuden, die mit der „Lloyd-Passage" in Verbindung ste¬

hen, wird seit Wochen fieberhaft um- und ausgebaut, wobei auch

der zweite Fluchtweg, zwingend erforderlich bei einem eventuel¬len Brandfall, hergestellt wird. Teüweise werden Fluchtbalkone ge¬baut, um kostbare Innennutzflächen zu erhalten.

Brandschutzgutachten

Voraussetzung für sämtliche Baumaßnahmen sind die inzwischen

vorliegenden Brandschutzgutachten der Büros: Prof. H. J. Ger¬hardt, Aachen: Half kann & Heister, Wegberg; und mit maßgebli¬

cher Beteiligung der Bremer Feuerwehr (vorbeugender Brand¬schutz), Herr Dr. D. Haupt.

Erst die Gutachten schufen die Möglichkeit der brandschutztech¬

nischen Realisierung, wobei die Konzeption von einer konventio¬

nellen RWA-Anlage (Rauch-Wärme-Abzug) ausgeht, d. h. Rauch¬abzugsklappen, die im Brandfall sich automatisch öffnen. Vorgese¬hen sind sieben Brandabschnitte.

Raumklima

Für die warme Jahreszeit übernehmen die Rauchabzugsklappenüber automatische Steuerung oder manuelle Bedienung die Funk¬

tion von Lüftungsklappen. So ist gewährleistet, daß auch bei 30Grad C im Sommer in der Passage ein angenehmes Raumklima

herrscht. Ein plötzlicher Gewitterschauer wird rechtzeitig von derAutomatik registriert.

Das Schließen der Lüftungs- und Rauchabzugsklappen erfolgt dar¬aufhin in wenigen Sekunden.

Beleuchtung

Sichergestellt ist, daß abends, nachts oder in extremen Situationenauch am Tage eine attraktive Beleuchtung für ansprechende Hel¬

ligkeit sorgt.

Im Übergang von der Baumstütze in die Verästelung werden Strah¬

ler angebracht sein, um zusätzlich die Baumkronenkonstruktion(als Gußknotenpunkte konzipiert) durch gezielte Lichtführung in

den optischen Blickfang zu rücken.

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Portale

Bereits beim Eintritt durch die Portale: Papenstraße, Pelzerstraße,

Sögestraße wird ein zweifarbiges „ Lloyd-Passagen " -Emblem (Ent¬wurf: Frl. Katja Hirschfelder, Bremen) die Aufmerksamkeit der Be¬

sucher hervorrufen. Ein Verschließen der Portale ist nicht vorgese¬hen.

Die „lichte" Durchfahrtshöhe für Anlieferungsfahrzeuge und Feu¬erwehr wird 4,00 m betragen.

Ambiente

Das angestrebte ansprechende Ambiente soll u.a. durch neue Mar¬mor-Glas-Fassaden, rotbraun-blau-violette Klinkerplatten, 20 x 20cm, und punktuell eingearbeitete weiß-braune Marmorfußboden¬platten, 10 x 10 cm, erreicht werden.

Bänke, Papierkörbe (ausreichend), Ascher, Pflanztröge und eine

klare Wegweiser-Piktogramm-Gestaltung werden die Abrundungder zukünftigen „Ersten Bremer Einkaufspassage" und Straßesein.

Team

Das Team von acht Bauherren (mit ihrem Geschäftsführer), dieStadt Bremen, drei renommierte Architekturbüros, drei ebenso be¬

kannte Gutachter, Statiker, Prüfingenieur, Vermessungsingenieu¬

re, Ingenieurbüros für Sanitär- und Elektroplanung, die ausführen¬den Fachfirmen für Stahlbau, Glasbau, Pflasterarbeiten, Elektroin-

stallation, Klempnerinstallation, Anstricharbeiten und, last, not le¬

ast ein Architekturbüro für Bauleitung tragen Last und Verantwor¬

tung, verbunden mit der „Faszination des Enstehens" der „Lloyd-Passage ".

Eröffnung zur Freimarktszeit 1989 zum Wohle des Kunden und zur

Steigerung der Innenstadtattraktivität.

Am Anfang waren sechs Stühle und zwei Tische

Cafe-Konditorei Knigge feiert 100. Firmengeburtstag

Am 21. Mai 1889 wurde die Konditorei Knigge eröffnet. Emil Knig¬

ge, der Sohn des Gründers, gehörte zu den Anliegern der Söge¬straße, die sich bereits im Sommer 1945 zur „Wiederaufbauge¬

meinschaft Sögestraße" zusammengeschlossen haben.„Im Grunde genommen gingen die Bremer vor hundert Jahrennicht anders Kaffeetrinken als heute auch ", erzählt Wolfgang Knig¬

ge, Enkel des Gründers und heutiger Firmenchef. „Die frühen Re¬zepte meines Großvaters ähneln immer noch denen von heute, nurwurde damals wesentlich stärker gesüßt." Allerdings „Konditern

bei Knigge anno 1889", das war ein Vergnügen für wenige: Das er¬ste Cafe, damals noch in der Sögestraße Nummer 11, hatte geradezwei Tische und sechs Stühle ...

Aber nicht lange. Am 21. Mai 1889 hatte Friedrich Emil Knigge sein

Geschäft gegründet und dabei gleich auch eine kleine Süßwaren¬fabrikation mit übernommen. Schon sechs Jahre später, 1895, zog

man um, nach gegenüber. An der Stelle steht das Cafe noch heute.Aus sechs waren nun immerhin schon 40 Sitzplätze geworden.

Doch auch ihnen war kein langes „Leben" beschieden. Die Stadt¬

planer traten auf den Plan, die Sögestraße wurde verbreitert, dasCafehaus mußte abgerissen werden. Friedrich Emil Knigge kaufte

das Nachbargrundstück und baute neu.1924 wird sein Sohn, Emil Knigge, als Teilhaber aufgenommen. Dieneuen Zeiten setzen neue Akzente. Fortan wird die Kundschaft

„außer Haus" nicht mehr mit Pferd und Wagen, sondern mit einemrichtig schicken Motorfahrzeug beliefert. 20 Jahre lang geht es nun

bergauf. Das Cafe wird erneut erweitert, erhält eine neugestalteteerste Etage. Viele junge Bremer werden hier von den Eltern in dieErwachsenengesellschaft eingeführt.Doch die Zeit der Feste und des Friedens ist schon lange vorbei, als

der Krieg auch dem Cafehaus in der Sögestraße den Garaus macht.

Am 5. Oktober 1944 legen Bomben das Gebäude in Schutt undAsche. Erst im April hatte Wolfgang Knigge im väterlichen Betriebseine Lehrzeit begonnen; nun muß er sie in ständig wechselnden,

gemieteten Räumen beenden.

1950 endlich der Wiederaufbau, diesmal mit Anbindung an die ge¬

rade neu entstandene Ronningstraße. Wieder 20 Jahre weiter:Knigge baut sein Emporencafe, das nun aus luftiger Höhe einenschönen Ausblick auf das Treiben in der Sögestraße erlaubt. 1987kommt als bislang letzter Schritt eine umfassende Modernisie¬

rung, teilweise Erweiterung der Räume dazu sowie die Schaffungeines Bistros, das einen Mittagstisch bietet. Und zwischendurch, so

ganz nebenbei, erfindet Wolfgang Knigge die „Kapuzinertorte",eine mit Kirschwasser getränkte Sandtorte, die sich längst zueinem Bremer Klassiker entwickelt hat.

Übrigens, Nachfolgeprobleme gibt es auch in der vierten Genera¬tion bei Knigges nicht. Die Söhne Andreas und Harald stehen inden Startlöchern. Beide haben ihre Konditorlehre absolviert und

sammeln nun Erfahrungen in ausländischen Unternehmen ihrerBranche.

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9 DER AUFBAU

Bremer Preis für Heimatforschung 1989

Auch in diesem Jahr schreibt der Senator für Bildung, Wissenschaftund Kunst der Freien Hansestadt Bremen wieder den Bremer Preis

für Heimatforschung aus, der mit 3000 Mark dotiert ist. Mit dem

Preis soll die Bedeutung der Heimatforschung und die persönliche

Leistung von Laienforschern anerkannt werden. Ausgezeichnetwerden Arbeiten aus dem Bereich der natur-, kultur- und sozialwis¬

senschaftlichen Heimatforschung Nordwestdeutschlands, insbe¬sondere des Bremer Umlands. Hierzu gehören zum Beispiel die Fä¬

cher Archäologie, Biologie, Geologie, Meteorologie, Naturschutz,Siedlungsgeschichte, Sozialgeschichte, Kunstgeschichte undVolkskunde.

Der Preis soll die nicht-professionelle wissenschaftliche Betäti¬

gung fördern und insbesondere interessierte junge Menschen zuintensiver Beschäftigung mit den vielfältigen Erscheinungsformen

und Problemen ihrer Umwelt ermutigen. Arbeiten von in dem Ar¬beitsgebiet ausgebildeten, tätigen oder in der Ausbildung befindli¬chen Bewerberinnen und Bewerbern können nicht ausgezeichnet

werden. Berücksichtigt werden auch nur eigene und noch nichtveröffentlichte Forschungsergebnisse.Im übrigen ist der Kreis der Bewerberinnen und Bewerber nichteingeschränkt.

Die preisgekrönten Arbeiten der Jahe 1986 bis 1989 waren: „Werke

des Architekten Stoff regen ", „ Loggerjantjes - Zum Heringsfang indie Nordsee und zurück" und „Wallhecken am Beispiel der Ge¬meinde Ganderkesee".

Die Arbeiten für den Bremer Preis für Heimatforschung 1989 müs¬sen bis spätestens 31. August 1989 im Referat 58 des Senators fürBildung, Wissenschaft und Kunst (Postanschrift: Rembertiring 8-

12, 2800 Bremen 1) eingegangen sein oder nach vorheriger telefo¬nischer Abstimmung (Rufnummer 04 21/361-6211 oder -2740) imDienstgebäude Katharinenstraße 12-14 übergeben werden. Ein

Merkblatt mit dem vollständigen Ausschreibungstext kann eben¬falls vom Referat 58 unter den genannten Rufnummern angefor¬dert werden.

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DER AUFBAU 1

Bremerhaven

Wilhelm Wortmann

L

1. Die Stadtgründung

Am 11. Januar 1827 schloß die damals 50000 Einwohner zählende

r Freie Hansestadt Bremen einen Staatsvertrag mit dem KönigreichHannover über den Erwerb eines 90 ha großen Geländes an der

Mündung der Geeste in die Weser. Anlaß hierzu gaben die durchdie Versandung der Unterweser gefährdete Stellung Bremens als

Seehafen und die hieraus entspringende Notwendigkeit, einenHafen am tiefen Fahrwasser am Mündungstrichter der Außenwe¬ser anzulegen. Der geistige Vater der Stadtgründung war der bre¬

mische Bürgermeister Johann Smidt (geb. 1773 in Bremen, gestor¬ben 1853 ebendort). Seinen Verhandlungen mit Hannover waren

Verhandlungen mit Oldenburg vorausgegangen mit dem Ziel, denHafen auf dem linken Weserufer bei der heutigen Stadt Norden¬ham zu bauen. Sie hatten aber zu keinem Ergebnis geführt, da Ol¬

denburg für seinen Hafenplatz Brake an der Unterweser die Nach¬folge des Hafens Bremen anstrebte. Smidt gelang es, nicht nur das

Eigentum, sondern auch die Staatshoheit über das von Bremen er¬worbene Gelände vertraglich zu sichern und zu erhalten. DieStaatshoheit war, wie Bürgermeister Kaisen im Januar 1977 bei der

Gedenkfeier an die Gründung der Stadt ausgeführt hat, keine„Marotte" 1'. Bereits bei der Eingliederung Hannovers in Preußenim Jahre 1866 wäre Bremerhaven ohne diese Absicherung eine

preußische Stadt geworden.

Drei Jahre nach Abschluß des Staatsvertrages waren die Geeste¬schleuse und das Hafenbassin fertiggestellt. 1847 folgte das zweiteBassin, das „Neue Dock". Bremerhaven wurde damals der Aus -

gangshafen für die erste transatlantische Schiffahrtslinie zwischen

dem europäischen Kontinent und New York. 1856 wurde der Nord¬

deutsche Lloyd gegründet. Die Entwicklung Bremerhavens ist mit

dem Aufstieg des Lloyd zu einer Weltreederei in der Folgezeit bis indie 30er Jahre unseres Jahrhunderts eng verbunden gewesen. Der

Lloyd war der Schrittmacher für den Ausbau der Hafenanlagenund mit Abstand der bedeutendste Arbeitgeber der Stadt. 1913 be¬

schäftigte er 24 000 Bedienstete, davon 6000 Dockarbeiter, Stauerund Küper im Hafengebiet, sie waren, ebenso wie die 14000 Be¬diensteten an Bord der Seeschiffe, überwiegend in den Unterwe¬serstädten beheimatet.

Das bremische Gebiet in Bremerhaven wurde in wiederholten Ver¬

handlungen bis 1866 mit Hannover, danach mit Preußen, zuletzt imJahre 1905, bis auf 700 ha vergrößert.Mit dem Hafen wuchsen die Stadt Bremerhaven und die hannover¬

sche Nachbargemeinde Lehe. Sie wurde der bevorzugte Wohnort

für die in den Häfen Beschäftigten.

2. Geestemünde

Das Königreich Hannover legte 1847 an dem südlichen Ufer derGeeste einen Freihafen an. Mit ihm entstand die dritte Unterweser¬

gemeinde Geestemünde. Dieser Hafen hatte durch das gemeinsa¬me Wirken des bremischen Kaufmannes Franz Schütte (1836 gebo¬ren in Bremen, gestorben 1911 ebendort) und des Geestemünder

Spediteurs W. A. Riedemann (1832 geboren in Meppen, gestorben

1920 in Geestemünde) am Ausgang des 19. Jahrhunderts als Ein¬fuhrplatz für Petroleum seine Blütezeit. Mit der Verlegung des Sit¬zes der Deutsch-Amerikanischen Petroleumgesellschaft (Dapolin)

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11 DER AUFBAU

von Bremen nach Hamburg verlor der Hafen an Bedeutung, esfehlten eigenständige Handelshäuser und Reedereien als Hinter¬

grund. Preußen gab der Stadt Geestemünde mit dem Bau des Fi¬schereihafens am Ende des 19. Jahrhunderts einen wirtschaftli¬

chen Ersatz (1892-1896).

3. Wesermünde

Die drei Unterweserstädte hatten 1914 fast 100000 Einwohner. Das

Nebeneinander der drei Gemeinden brachte manche Mißstände

mit sich. Dem tatkräftigen Geestemünder Bürgermeister WalterDelius (1884 geboren in Siegen, gestorben 1945 in Wesermünde)

gelang 1924 die Vereinigung der durch Bremerhaven getrenntenStädte Geestemünde und Lehe. Die neue Stadt erhielt den Namen

Wesermünde. Kleinere Gemeinden wurden in den folgenden Jah¬ren in das Stadtgebiet einbezogen, so daß Bremerhaven auf derLandseite von Wesermünde voll umschlossen war. Das Ziel mußte

deshalb die Eingliederung Bremerhavens in Wesermünde sein. Er¬

neut zeigte sich die Bedeutung der Absicherung des bremischenGebietes durch die Staatshoheit. Bremen war aber gegenüberPreußen zu schwach, um die Eingliederung Wesermündes in Bre¬merhaven erreichen zu können.

4. Verordnungen über die Reichsreform 1937 und 1939

1937 verlor Lübeck seine Selbständigkeit als Freie Hansestadt. Die

preußischen Städte Altona, Harburg und Wandsbeck wurden in dieHansestadt Hamburg einbezogen. Hamburg mußte das Amt Ritze¬büttel mit Cuxhaven an Preußen abtreten. Wilhelmshaven wurde

mit dem oldenburgischen Rüstringen zusammengeschlossen. Ol¬denburg verlor seine Exklaven in Birkenfeld und Holstein.In dem Entwurf der vierten Verordnung über den Neuaufbau des

Reiches war die Eingliederung der bremischen Exklave Bremerha¬ven in die preußische Stadt Wesermünde vorgesehen. Einigen lei¬tenden Beamten der bremischen Verwaltung gelang es aber da¬

mals, diese Absicht zu verhindern. Der Vereinigung der Städte Bre¬merhaven und Wesermünde konnte Bremen zwar keinen Wider¬

stand leisten, sie war notwendig. Die Überseehäfen in Bremerha¬ven mußten aber unter der Staatshoheit Bremens bleiben; denn siebilden zusammen mit den stadtbremischen Häfen eine Wirt¬

schafts- und Verwaltungseinheit.

In einer Zeit, in der bestehende Exklaven beseitigt wurden, gelang

es, die Anerkennung einer neuen Exklave durch die Reichsregie¬rung zu erreichen. Das Überseehafengebiet wurde 1939 in das

LANGEN

s</>

//'Stadtgebiet

/ WesermÜTide.seit 1947

Bremerhaven

Das Stadtgebiet Bremerhaven (bis 1947 Wesermünde). Waage¬

recht schraffiert ist das 1938 in das bremische Stadtgebiet einge¬meindete Überseehafengebiet.

Stadtgebiet Bremen eingemeindet. Im September 1939 wurde die

Stadt Bremerhaven mit der Stadt Wesermünde zusammenge¬schlossen. Der Name Bremerhaven blieb bei dem Überseehafen¬

gebiet.

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DER AUFBAU 12

Die Stadt Bremerhaven wird durch ein zehn Kilometer langes Ha¬fenband, das von der Luneplate bis nach Weddewarden reicht, von

der Weser abgeriegelt. Bei der Eingliederung des Überseehafenge¬bietes in das Stadtgebiet Bremen blieb der Alte Hafen, der seineBedeutung als Seehafen schon damals verloren hatte, bei der StadtBremerhaven, um ihr eine unmittelbare Verbindung mit der Weser

zu geben.Sieben Jahre darauf kam die Stadt Wesermünde mit dem Namen

Bremerhaven zu der Hansestadt Bremen. Diese hatte ihre Selb¬

ständigkeit behalten, Preußen hatte seine Existenz als Staat verlo¬ren. Bremischer Bürgermeister war wiederum ein Staatsmann von

Rang, Wilhelm Kaisen.Im Januar 1827 lebten in dem damals von Bremen erworbenen Ge¬

lände 16, in dem jetzigen Stadtgebiet Bremerhaven 1800 Personen.Heute hat Bremerhaven 127000 Einwohner, zusammen mit den

baulich und wirtschaftlich eng mit ihm verbundenen niedersächsi¬

schen Nachbargemeinden 170000.Mit der Gründung Bremerhavens sicherte Bremen seine Stellungals Seehafen. Zugleich tat die Hansestadt damals den ersten

Schritt zur mehrpoligen Region Bremen-Unterweser.

II. Weitere Schritte zur mehrpoligen Region Bremen-Unterweser

l. Unterweserkorrektion

Die Entfernung zwischen Bremen, der Sitz der Handelshäuser undReedereien, und Bremerhaven - 60 km - erwies sich für Handel

und Verkehr als belastend, auch noch nach Eröffnung der Eisen¬

bahn von Bremen nach Geestemünde/Bremerhaven am Anfangder 60er Jahre. Der billige Transportweg auf der Weser mußte vom

Seeschiff soweit wie möglich ausgenutzt werden. Bremen konnteseinen natürlichen Vorteil der tiefen Lage im Lande aber nicht ins

Spiel bringen, da das Fahrwasser der Unterweser hierfür nicht aus¬reichte. Hamburg dagegen war dies auf der Elbe möglich. Das Ziel

mußte deshalb die Korrektion und Vertiefung der Unterweser sein.Smidts Nachfolger als Bürgermeister, Arnold Duckwitz (1802 gebo¬

ren in Bremen, gestorben 1881 ebendort) förderte dieses Projekt,das dann nach den Plänen des genialen Wasserbauers Ludwig

Franzius (1832 geboren in Wittmund, gestorben 1903 in Bremen)ausgeführt wurde. 1888 wurde der Freihafen Bremen eröffnet, we¬nige Jahre später war die erste Ausbaustufe der Unterweserkorrek¬

tion abgeschlossen. Bremen war damit wieder unmittelbar Seeha¬fen geworden. Nutznießer der Vertiefung der Unterweser warenauch die oldenburgischen Häfen Nordenham und Brake.

Eine natürliche Auf gabenteilung stellte sich ein. Die Fahrgastschif¬fe blieben in Bremerhaven, dort verließen oder nahmen die Fahr¬

gäste das schnellere Verkehrsmittel auf dem Lande, die Eisenbahn.Inzwischen sind an die Stelle der im Liniendiens,t verkehrenden

Fahrgastschiffe die Kreuzfahrtschiffe getreten, ferner die Contai¬nerschiffe, die in Bremerhaven die Container der Eisenbahn und

dem Lastwagen übergeben oder von ihnen empfangen. Der Stück¬gutumschlag, das wertvollste Gut eines Hafens, verteilt sich auf dieHafeneinheit Bremen/Bremerhaven. Nordenham und Brake sind

Häfen für den Massengutumschlag, vor allem für Erze und Getrei¬de, Brake in jüngster Zeit auch für Stückgut.

2. Industrieansiedlung außerhalb des bremischen Stadtgebietes

Die Bedeutung über See eingeführter Rohstoffe für die Industrieund hierdurch die Festigung des Seehafens wurden früh erkannt.

Bremen blieb aber, ebenso Hamburg, noch bis 1888 außerhalb desDeutschen Zollgebietes. Für den deutschen Markt produzierende,in Bremen ansässige Industrien hätten für die Ausfuhr in dasReichsgebiet Zoll entrichten müssen. Deshalb wählte die bremi¬

sche Wirtschaft benachbarte preußische und oldenburgische Ge¬meinden als Standorte für die Ansiedlung von Industrien. Es ent¬

standen in Blumenthal, Grohn, Aumund, Burgdamm, Hemelingen,Delmenhorst Wollkämmereien, Jutespinnereien, Linoleumwerke

und andere auf ausländische Rohstoffe angewiesene Betriebe.Nicht der Staat, sondern die Wirtschaft handelte bei diesem Schritt.Erst nach dem Zollanschluß im Jahre 1888 wurde die Stadt BremenIndustriestandort.

3. Nordenham

Als der Norddeutsche Lloyd am Ausgang der 80er Jahre des 19.

Jahrhunderts den Bau von Schnelldampfern beschloß, genügtendie Hafenanlagen in Bremerhaven nicht mehr den technischen An¬

forderungen. Für ihre Erweiterung mußte erneut Gelände erwor¬

ben werden. Die Verhandlungen mit Preußen verliefen schlep¬pend. Die Schiffe waren aber im Bau und mußten in Dienst gestelltwerden. In dieser Situation erinnerte sich der Lloyd an den in den50er Jahren auf dem linken Weserufer bei dem Gutshof Norden¬ham von dem Landwirt und Kaufmann Wilhelm Müller für die Vieh¬

ausfuhr nach England angelegten „Ochsenpier". Die Viehausfuhrhatte inzwischen aufgehört. Der Lloyd baute nunmehr diesen Pierfür seinen Schnelldampferdienst aus. Von 1890 bis 1897 wurden

hier 600 Schnelldampfer abgefertigt. Nach Fertigstellung der neu¬en Hafenanlagen kehrte der Lloyd nach Bremerhaven zurück. DerNordenhamer Pier entwickelte sich danach zu einer bedeutenden

Anlage für den Massengutumschlag.Bei den Verhandlungen Bremens mit Preußen über den Erwerb

weiteren Geländes mußte Bremen sich 1905 verpflichten, in sei¬nem Hafengebiet in Bremerhaven keine Industrien anzusiedelnund keine Hochseefischerei zu betreiben. Die von Preußen hierauserhofften Vorteile für Geestemünde traten nicht ein. Denn die mit

Bremen verhandelnden Industrien gingen nach Hamburg oder auf

das Nordenhamer Ufer der Weser. Mit starker Unterstützung derbremischen Wirtschaft, jetzt aber auch von Oldenburg, entstandauf dem linken Weserufer ein ausgedehntes Industrieband. 1908

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wurden mehrere Gemeinden zusammengeschlossen, die neue Ge¬meinde erhielt den Namen Nordenham und das Stadtrecht.

4. Die Region Bremen-Unterweser

Die topographischen Gegebenheiten einerseits, vor allem dasFahrwasser der Unterweser, und die politische Konstellation des

von Hannover, ab 1866 von Preußen, und von Oldenburg umschlos¬senen Staatsgebietes in Bremen und Bremerhaven andererseits ha¬ben im Verein mit dem Wirken starker Persönlichkeiten im Staat

MassengutumschlagGrenzevonGebietskörperschatten II111II11IIStaatBremen

Die Region Bremen-Unterweser, 1930

und in der Wirtschaft sowie hervorragender Ingenieure die mehr¬polige Region Bremen-Unterweser entstehen lassen. Dabei sind

die Triebkräfte verständlicherweise überwiegend von Bremen aus¬gegangen. Diese Faktoren werden auch weiterhin für die Entwick¬

lung der Region entscheidende Kräfte bleiben.Die Region Bremen-Unterweser reicht von Verden bis zur Weser¬mündung und umfaßt ein Gebiet mit 1,2 Millionen Einwohner (oh¬

ne die Landkreise Rotenburg, Bremervörde und die Stadt Olden¬burg), von denen 730000 in den Städten Bremen, Bremerhavenund Delmenhorst leben.

Angeregt durch das Vorbild der bereits um 1925 aufgenommenengemeinsamen Landesplanung Hamburgs mit Preußen, zu der es

" ohne Fritz Schumacher (geboren 1869 in Bremen, gestorben 1947fin Hamburg), dem damaligen hamburgischen Oberbaudirektor,

nicht gekommen wäre, schlössen Bremen und Preußen im Jahre

1930 einen Staatsvertrag über eine Gemeinschaftsarbeit, er stand

nicht am Anfang, sondern am Ende des Weges zur mehrpoligen Re¬gion. In dem ersten Absatz des Vertrages heißt es:

„Die preußische Staatsregierung und der Senat der Freien Hanse¬

stadt Bremen haben den Wunsch, das Wirtschaftsgebiet an der Un¬terweser einheitlich zu erschließen und in verständnisvoller Ge¬

meinschaftsarbeit nach einheitlichen Gesichtspunkten zu entfal¬

ten, zur Förderung des Handels und des Weltverkehrs jeden denBelangen der gesamten deutschen Wirtschaft schädlichen Wettbe¬

werb zu vermeiden und Verwaltungsunzuträglichkeiten zu beseiti¬gen. Sie sind der übereinstimmenden Auffassung, daß dieses ein¬heitliche Wirtschaftsgebiet unter Anerkennung der besonderenStellung Bremens so zu verwalten ist, daß sich tunlichst Nachteile

aus der verschiedenen Landeshoheit nicht ergeben. Sie erklären

ihre Bereitwilligkeit, die hierzu erforderlichen Maßnahmen in ge¬meinsamer Arbeit so zu treffen, als ob Landesgrenzen nicht vor¬handen wären. "

Der Vertrag ist damals nicht mehr voll zum Zuge gekommen. Dennbereits ein Jahr darauf begann die Weltwirtschaftskrise, von derHandel und Seeschiffahrt besonders hart betroffen wurden und da¬

mit auch Bremen. 1935 wurde unter veränderten politischen Ver¬

hältnissen die Reichsstelle für Raumordnung geschaffen, in denLändern und in den preußischen Provinzen wurden Landes¬

planungsbehörden und Landesplanungsgemeinschaften einge¬richtet. Bremen war 1933 zusammen mit Oldenburg ein Reichsstatt¬

halterbezirk geworden. Der Reichsstatthalter hatte seinen Sitz in

Oldenburg und war zugleich Gauleiter für den Gau Weser-Ems.

Die Unterweser blieb deshalb für die Landesplanung eine Grenze.

Wenn es damals trotzdem zu einer gemeinsamen Planung für denUnterweserraum gekommen ist, so ist dies allein der guten persön¬lichen Zusammenarbeit der Planer in Hannover, Stade und Bremenzu verdanken.

Es stellt sich die Frage, ob die Entwicklung zur mehrpoügen Re¬gion nachträglich positiv zu bewerten ist oder ob sie unter den ge¬

gebenen Verhältnissen eine Zwangslösung war. Hafenumschlagund Industrie blieben bis zum Ausgang des Jahrhunderts außer¬halb der Stadt Bremen, die deshalb vor den Mißständen einer über¬

schnellen Entwicklung zur Großstadt weitgehend bewahrt wurde.Die Verteüung der Hafenanlagen auf mehrere Standorte hat einvielseitiges Angebot gebracht, das gilt auch für die Industriestand¬

orte. Die Lebensverhältnisse in der Region Bremen-Unterwesersind weithin überschaubar geblieben, Stadt und Region habenmehr Eigenart bewahrt, als es gemeinhin der Fall ist.

Die Dezentralisation hat verständlicherweise auch Nachteile ge¬

bracht. Es ist Aufgabe der gemeinsamen Planung der beiden Bun¬desländer, diese Nachteile zu mildern und die Vorteile zu fördern.

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DER AUFBAU 14

III. Stadtentwicklung Bremerhaven

1. das städtebauliche Konzept

Als Bremerhaven gegründet wurde, lagen die letzten Stadtgrün¬dungen im deutschen Sprachgebiet, Mannheim (1699), Erlangen(ab 1700), Karlsruhe (1715), mehr als 100 Jahre zurück. Es warenResidenzstädte, in denen das Schloß und der Park die baulichenDominanten bildeten. An sie konnten die Planer für Bremerhaven,

Johann Jacob van Ronzelen (geboren 1800 in Amsterdam, gestor¬ben 1865 in Bremerhaven) und Baudirektor Friedrich Moritz

Stamm (geboren 1794 in Vörde, gestorben 1845 in Bremen), nichtanknüpfen, auch nicht an den Plan für die Hauptstadt der damals

noch jungen Vereinigten Staaten von Amerika mit der großartigenAchse zwischen dem Kapital und dem Washington Memorial, derin Bremen bei seinen nahen Beziehungen zu den Staaten sicher be¬

gannt war. Der städtebauliche Bauherr war eine Freie Hansestadt,

die Aufgabe der Bau eines Seehafens und einer mit ihm entstehen¬den Stadt. Die Entwicklung des Hafens und der Stadt konnte derBauherr weder im Ausmaß noch imTempo voraussehen. Das Segel¬schiff war für den Überseeverkehr noch das Transportmittel. Die er¬ste Eisenbahn verkehrte in Deutschland seit 1835 zwischen Nürn¬

berg und Fürth, das Dampfschiff verdrängte erst im Laufe des Jahr¬hunderts das Segelschiff.Der Stadtplan von 1860 zeigt das Bassin des Alten Hafens mit derSchleuse an der Geeste, das Bremische Amt, die parallel zum Ha¬

fen geführte Hauptstraße, die nach Bürgermeister Smidt benannt

Bremerhaven um 1860

In Bremerhaven: Alter Hafen und Neues Dock, im Geestebogen

zwischen Hafen und Deich der Markt und die Bürgermeister-Smidt-Straße.

In Geestemünde der Handelshafen; Geestendorf ist noch von Ge¬

estemünde räumlich getrennt.

Bremerhaven-Geestemünde

Stadtplan um 1880In Bremerhaven sind der Neue Hafen und der Kaiserhafen ange¬

legt; Geestemünde und Geestendorf sind zusammengewachsen.

wurde, mit dem abgewinkelten Abzweig in das hannoverscheLehe, den Marktplatz, von dem wiederum im Winkel eine Straßezur Fähre, später zur Brücke, über die Geeste führt. Der Plan von

1880 zeigt das zweite Hafenbassin in Bremerhaven, mit dessen Bau

1847 begonnen worden war und den Kaiserhafen I, die Kirche an

dem zwischen der Hauptstraße und dem Geestedeich gelegeneKirchplatz und neben ihr das Rathaus, ferner das erste Hafenbek-ken in Geestemünde.

Der Hafen war der Mittelpunkt der Stadt, nicht der Markt.

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Hans Scharoun (geboren 1893 in Bremen, gestorben 1972 in Ber¬lin), der Architekt des Deutschen Schiffahrtsmuseums, hat seine

Kindheit in Bremerhaven verbracht. Er hat in einem Vortrag, den er

1964 in Bremen gehalten hat, ein anschauliches Bild von dem städ¬tebaulichen Konzept der Stadt gegeben.„Die Stätte meiner Geburt war Bremen. Ich bin in Bremerhaven

aufgewachsen. Wenn ich auch nur das erste Jahr meines Lebens inBremen verblieb, so muß doch wohl die Herkunft bedeutsam ge¬nug gewesen sein, um ein nicht erlöschendes Interesse an einersolchen Stadt zu erklären.

Ihr stand andererseits das Erlebnis Bremerhaven, in dem ich bis1912 die Schule besucht habe, mit derselben Kraft des Eindruckes

gegenüber. Der Hafen war der bedeutendste Umschlagplatz, diePersonenschiffahrt funktionierte noch ohne Luftkonkurrenz - für

uns Jungen machte das alles aus Bremerhaven und New York eineEinheit. Ich erlebte das Werden eines Satelliten.

Bremen legte von Anfang an und mit klarer Einsicht die AufgabeBremerhavens durch bauliche Maßnahmen fest. Die Schwerpunk¬te wurden verteilt. Das repräsentative Haus des Bremischen Amtes

beherrschte das Hafenbild - es wurde dem Umstand Ausdruck ge¬geben, daß der Hafen der bremischen Wirtschaft zu dienen hatte.Den Schwerpunkt in Bremerhaven selbst bildete die Kirche in ihrerAllgemeingültigkeit, untergeordnet daneben war der Sitz desStadtdirektors.

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Der Alte Hafen in Bremerhaven um 1850

Im Vordergrund rechts das repräsentative Gebäudes des Bremi¬schen Amtes.

Der Stadtkern von Bremerhaven zwischen dem Alten Hafen, der

seine Bedeutung als Seehafen inzwischen verloren hat, und demGeestedeich. An der Bürgermeister-Smidt-Straße der Kirchplatz,rechts neben der Kirche das Gebäude der Stadtverwaltung. Der

Kirchturm prägt die Stadtsilhouette.

15

So war die ständig erlebte Relation zwischen Wohnen und Arbeit,zwischen Hafen und Stadt - also zwischen Wirtschaftsbau und Le¬

bensbau -, welche Bremerhaven ausmachte, von großer und nach¬haltiger Wirkung. "Das sind Worte hoher Anerkennung für den Stadtplan, der mehrwar als ein Straßenplan. Die Funktionen der Stadt haben in ihm

einen überzeugenden baulichen Ausdruck gefunden. Das Gebäu¬

de des Bremischen Amtes ist im März 1944 Opfer eines Luftangrif¬fes geworden. Die Kirche, ein schöner neogotischer Bau, blieb inihrer Substanz erhalten, ist jedoch nicht mehr ein Schwerpunkt imStadtbild. Das Columbuszentrum hat ihr die dominierende Stel¬

lung genommen. Der Seegüterumschlag und der Fahrgastverkehrfinden in den neuen Hafenanlagen, weit von der Stadtmitte ent¬fernt, statt.

2. eine neue Stadmitte

Die Stadt Bremerhaven hat nach 1945 die ihr gegebene Möglich¬keit, eine Stadtmitte am Strom zu schaffen, voll genutzt. Das Ge¬

biet des Alten Hafens wurde von den zahlreichen in ihm liegenden

Betrieben weitgehend geräumt. Zwischen dem Weserdeich unddem Alten Hafen wurde in dem südlichen Teil des Geländes das

Bürgermeister-Smidt-Straße, eine Fußgängerzone

Standort für die Stadthalle, an der Geeste zwischen den beiden

Brücken ein Standort für das Rathaus vorgesehen. Beide Vorschlä¬

ge sind nicht verwirklicht. Das Rathaus ist in einer ehemaligen Ka¬serne in Lehe ausgebaut, die Stadthalle wurde in seiner Nähe er¬richtet.

Ein starker Eingriff in die Struktur und in den Maßstab der Stadt¬

mitte war der Bau des Columbuszentrums. Es nimmt im Erdge¬schoß die östliche Fahrbahn der Columbusstraße auf sowie Stell¬

plätze, im Obergeschoß ein über 350 m langes Einkaufszentrum,das im Norden und Süden durch die Kaufhäuser Karstadt und Hor¬

ten mit der „Bürger" verbunden ist. Der Gebäudekomplex wurde

von der Neuen Heimat nach den Plänen einer Architektengemein-

Das Deutsche Schiffahrtsmuseum am Weserdeich

Deutsche Schiffahrtsmuseum errichtet, es wurde 1975 eröffnet. In

dem südlichen Teil des Alten Hafens ist der Museumshafen ange¬legt.Der von Ernst May entworfene Flächennutzungsplan (1965) ent¬

hielt mehrere Vorschläge für die Stadtmitte: die Columbusstraße,den Weserpark und Standorte für die Stadthalle und das Rathaus 2'.

Die inzwischen ausgebaute Columbusstraße führt von der Georg¬straße, der Hauptstraße in Geestemünde, über die Barkhausenstra¬

ße in das Überseehafengebiet, sie entlastet die Bürgermeister-

Smidt-Straße, die ein Fußgängerbereich zwischen Lloydstraße undTheodor-Heuss-Platz wurde. Der Weserpark sollte durch Aufspü¬len des breiten Strandes angelegt werden. In dem Park war ein

Der Alte Hafen heute, an der nordöstlichen Seite des Hafenbek-kens das Columbuszentrum. Die Kirche hat ihre beherrschende

Stellung im Stadtbild verloren; links der Museumshafen.

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Polarinstitut

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Schaft errichtet. Das Einkaufszentrum ist von der Bevölkerung an¬

genommen, die gebräuchlich gewordene Bezeichnung „obereBürger" besagt es. Über die gesamte Länge sind drei 20geschossi-

ge Wohntürme verteilt, die das Stadtbild heute prägen.Im Süden des Columbuszentrums ist das Polar-Institut (ArchitektUngers - Köln), im Norden die Geestbank (Architekt Müller-Menckens - Bremen) errichtet. An der zur Geestemole führendenJan-van-Ronzelen-Straße bestimmt der hohe Radarturm das Ha¬fenbild.

Zu diesen Bauten im unmittelbaren Bereich des Alten Hafens sind

weitere hinzugetreten: bereits 1911 nach den Plänen des BerhnerArchitekten Kaufmann das Stadttheater, in der Mitte der 80er Jah¬re die von dem Kölner Architekten Gottfried Böhm errichtete Hoch¬

schule Bremerhaven an der Carlsburg.

Stadttheater1911 nach dem Entwurf des Berliner Architekten Kaufmann er¬richtet

3. weiterer Ausbau

Die traditionellen wirtschaftlichen Grundlagen: Hafen, Schiffbau,

Fischerei vermögen heute die Lage des Arbeitsmarktes Bremerha¬ven allein nicht mehr zu verbessern. Weitere Wirtschaftszweigemüssen hinzukommen: Freizeit und Tourismus, Wissenschaft und

Forschung. Hierbei kann an bestehende Einrichtungen ange¬knüpft werden.Für die Ansiedlung von Industrie steht zwar das große, im Süden

der Stadt gelegene Gebiet der Luneplate zur Verfügung, Projektezeichnen sich aber jedenfalls bisher nicht ab.Im Wirtschaftlichen Aktionsprogramm der Hansestadt Bremensind deshalb erhebliche Mittel für den Ausbau der Stadtmitte ein¬

gesetzt. Geplant sind unter anderem die Erweiterung des Deut¬schen Schiffahrtsmuseums, das Räume für wechselnde Ausstellun¬

gen erhalten muß, um eine ständige Attraktivität zu bieten, ohne

jeweils Teile der Sammlungen räumen zu müssen, und eine neue

l*j

tw'JaHochschule Bremerhaven

Architekt Gottfried Böhm. Bei dem Bau der Hochschule wurden

Teile des ehemaligen Auswandererhauses, das im Kriege 1938/45zerstört wurde, einbezogen.

Gestaltung der Tiergrotten („Zoo am Meer"). Ganz allgemein sol¬len Einrichtungen gefördert werden, die eine ausgeprägte Eigen¬

art haben, eine Einmaligkeit an der Küste sind wie zum Beispieldas Deutsche Schiffahrtsmuseum bereits heute, ein neuzeitlicher

Zoo mit Tieren der Ozeane, des Eismeeres, der Nordsee und Ostsee

künftig.Im näheren Einzugsgebiet der Stadt liegen die Ostfriesischen In¬

seln und die Küste mit über fünf Millionen registrierten jährlichenÜbernachtungen und Cuxhaven mit 1,2 Millionen Übernachtun¬

gen. Mit den Inseln könnten wieder Schiffsverbindungen für Kurz¬urlauber hergestellt werden, der bei Dedesdorf geplante Wesertun¬nel wird die Verbindung mit der ostfriesischen Küste verbessern.Das Gelände des Alten Hafens wird heute durch die von der Co¬

lumbusstraße abzweigende Jan-van-Ronzelen-Straße und H.-H.¬Meier-Straße erschlossen. Es bietet sich die Möglichkeit an, die ausdem Stadtteil Lehe und in Bälde auch von der Autobahn kommen¬

de Lloydstraße mit einer Brücke über den Neuen Hafen bis zu dem

ehemaligen Vorhafen des Neuen Hafens zu verlängern. Dieser Vor¬schlag kann besondere Bedeutung gewinnen, wenn man an diekünftige Nutzung des Neuen Hafens und des Kaiserhafens I denkt,

die ihre Bedeutung für den seewärtigen Güterumschlag verlorenhaben.

Im Jahre 2027, also in knapp 40 Jahren, werden 200 Jahre seit der

Gründung der Stadt verflossen sein. Bis dahin kann eine Stadtmit¬te am Strom von außerordentlicher Eigenart entstehen, geprägtvon Museen, Forschungsinstituten, dem erweiterten und erneuer¬

ten Zoo sowie weiteren der Freizeit dienenden Einrichtungen undvielleicht wieder von einem Teil des Überseeverkehrs, der in der

Mitte des 19. Jahrhunderts im Alten Hafen seinen Anfang erlebthat.

1) „Reden zum Geburtsstag in der Festversammlung zum 150jährigen Jubi¬läum der Stadt Bremerhaven ", 1977

2) „Bremerhaven morgen", herausgegeben vom Magistrat der Stadt Bre¬merhaven, 1965

3) „Bremer Baumeister des 19. und 20. Jahrhunderts", 1988. Lebensbilder:Johann Jacob van Ronzelen, Simon Loschen, Hans Scharoun, Arnold Agatz

17 DER AUFBAU

Lebensbilder bremischer Baumeister

Johann Jacob

van Ronzelen

1800-1865

Johann Jacob van Ronzelen wurde 1800 in Amsterdam geboren,

1819 trat er in den niederländischen Staatsdienst ein, wenige Jahrespäter wurde er zum Wasserbaudirektor ernannt. BürgermeisterSmidt, dem van Ronzelen von niederländischen Wasserbauern

empfohlen war, beauftragte ihn mit einem Gutachten über die Eig¬

nung des Geländes am Mündungstrichter der Weser, über das ernoch mit dem Königreich Hannover verhandelte, für die Anlage ei¬nes Hafens. Im Januar 1827 wurde der Staatsvertrag über den Ge¬

ländeerwerb abgeschlossen. Im Mai 1827 übernahm van Ronzelendie Leitung des bremischen Wasser-, Deich- und Landbaus. SeineHauptarbeit galt aber dem Hafenbau in Bremerhaven und den mit

der Anlage der Stadt verbundenen Arbeiten.Am 2. Juli 1827 wurde mit dem Hafenbau begonnen. Im Herbst1830 wurde der Hafen dem Verkehr übergeben. Als erstes Schiff

lief der „ Draper ", ein amerikanischer Segler, den Hafen an. In denJahren 1842 bis 1852 folgte der Bau eines zweiten Hafenbeckens,des „Neuen Hafens". 1856 wurde auf dem Hoheweg der Leucht¬turm nach den Plänen van Ronzelens errichtet.

Johann Jacob van Ronzelen genoß in Bremen und Bremerhavenhohes Ansehen. Seine Hafenbauten wurden über das bremische

Staatswesen hinaus bekannt. Von 1853 bis 1855 hatte er die Ober¬

leitung für den Hafenbau in Kiel. Für die preußische Regierung

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Leuchtturm auf dem Hoheweg (Schnitt und Grundrisse) aus „Bre¬mer Baumeister"

entwarf er Küstenbefestigungspläne. In seinen letzten Lebensjah¬ren projektierte er einen Hafen in einer Größe von 40 ha an der

Südseite der Insel Helgoland, die damals noch zu England gehörte.In Bremerhaven nahm er auch Einfluß auf den Stadtplan. In dem

ausgeführten Plan sind Anregungen des damaligen bremischenBauinspektors Friedrich Moritz Stamm (1794 bis 1845) aufgenom¬men. Das klassizistische Amtshaus am Alten Hafen, das im Kriegzerstört worden ist, wurde von dem Holländer van Limbeck ent¬

worfen, den Ronzelen als Architekten hinzugezogen hatte.

Im September 1865 erlitt van Ronzelen bei einem Spaziergang aufdem Weserdeich einen Schlaganfall, an dessen Folgen er bald da¬nach gestorben ist.

Die Stadt Bremerhaven hatte bei Beginn des Hafenbaus 16 Ein¬wohner, im Todesjahr van Ronzelens 7800. Zusammen mit Bremer¬haven wuchsen die Nachbarorte Lehe auf 8000 Einwohner (1875)

und Geestemünde auf 6500 Einwohner (1865) an. 1857 wurde der

Norddeutsche Lloyd gegründet, mit dessen Entwicklung Bremer¬haven eng verbunden war, 1862 wurde die Geestbahn mit demBahnhof in Geestemünde eröffnet. Van Ronzelen hat das Aufblü¬

hen der Stadt von dem ersten Schritt an miterlebt, er hat sich um

das Werden der Stadt verdient gemacht.

Bei der Grundsteinlegung der Schleuse im Juli 1828 fand Bürger¬meister Smidt Worte hoher Anerkennung für die Leistungen desdamals erst 28 Jahre alten Holländers van Ronzelen; er sagte: „Indiesem Glauben und Vertrauen haben wir die Kunde und die Ein¬

sicht des würdigen Mannes, welchem die Leitung dieses Baues

übertragen worden, als die unsrige ergriffen und einen Plan auszu¬führen begonnen, über dessen Richtigkeit und Güte ein vollständi¬ges Urteil zu fällen unsere eigene Befähigung nicht reichte. Und in

gleichem Glauben ist uns derselbe vertrauend entgegengekom¬men, hat Heimat und Freunde und gewohnten Wirkungskreis ver¬

lassen, um künftig mit uns und unter uns zu leben für die Erhaltungund Fortbildung dieses begonnenen Werkes. " Wühlern Wortmann

Literatur: Bremische Biographie des 19. Jahrhunderts, 1912; GeorgBessell: Geschichte Bremerhavens, 1927

DER AUFBAU 18

Simon

Loschen

1818-1902

Unter den bremischen Architekten, die im 19. Jahrhundert für das

Stadtbild bedeutende Bauwerke geschaffen haben, ist neben denBaudirektoren Friedrich Moritz Stamm und Alexander Schröder

sowie den im freien Beruf tätigen Baumeistern Heinrich Müllerund Jacob Ephraim Polzin auch Simon Loschen zu nennen. Er wur¬

de 1818 in Bremen geboren und ist dort 1902 gestorben.

Loschen gehört zu den im norddeutschen Raum tätigen Architek¬ten, die sich in der Mitte des 19. Jahrhunderts mit innerer Leiden¬

schaft für die Wiederbelebung der Gotik einsetzten; an ihrer Spitzestand der Hannoveraner C. W. Hase, nach dessen Plänen die Ste-

phanikirche in den 80er Jahren renoviert worden ist.

Zu den namhaften Bauten Simon Loschens zählen: der innere Um¬

bau des ehemaligen Krameramtshauses am Ansgarikirchhof (Ge¬werbehaus), das 1862 der Sitz der Gewerbekammer wurde, der

Umbau des Chors der ehemaligen Jakobikirche zu einer Gaststätte(1862), der Entwurf der Friedenskirche in der Humboldtstraße(1867 bis 1869), der Leuchtturm an der Einfahrt zum Neuen Hafen

(1851) und die evangelische Kirche an der Bürgermeister-Smidt-Straße in Bremerhaven, ein Bauwerk mit einer starken Wirkung fürdas Straßenbild und Stadtbild.

Loschen war während mehrerer Jahre „Baukondukteur" am Hoch¬bauamt. Während dieser Zeit erhielten die Fenster der oberen Rat-

haushalle an der Ostfront durch seinen Einsatz bei der Instandset¬

zung der Halle (1857 bis 1858) statt der rechteckigen Renaissance¬form wieder Spitzbögen und gotisches Maßwerk.

Loschen ist an dem in den Jahren 1862 bis 1876 von der Abteilung.des Künstlervereins für Bremische Geschichte und Altertümer her¬

ausgegebenen Werk „Denkmale der Geschichte und Kunst derFreien Hansestadt Bremen" mit zeichnerischen Aufnahmen betei¬

ligt gewesen.

Eduard Gildemeister schreibt in der Bremischen Biographie des 19.

Jahrhunderts: „Loschens einseitige Stilrichtung und ungesellige

Lebensweise ließen ihm nur selten einen Bauauftrag zukommen.Er brachte es als Baukonstrukteur nicht zu einer Staatspension und

fristete jahrelang trübselig und verbittert sein Leben. Er starb imAsyl, 84 Jahre alt. "

In Bremen sind seine Bauten bis auf die Friedenskirche im Kriegevernichtet. Die Bremerhavener Kirche und der Leuchtturm am

Neuen Hafen sind erhalten geblieben und geben Zeugnis von sei¬nem Wollen und Können. Wilhelm Wortmann

Literatur: Bremische Biographie des 19. Jahrhunderts, 1912; RudolfStein: Klassizismus und Romantik in der Baukunst Bremens,

1964/65, Band II

Friedenskirche in der Humboldtstraße, 1867 Die Bürgermeister-Smidt-Gedächtniskirche, Leuchtturm am Neuen Hafen, 1851Eingangsseite, 1855 .

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19 DER AUFBAU

Hans

Scharoun

1893-1972

Hans Scharoun wurde 1893 in Bremen geboren, wohin sein Urgro߬vater am Beginn des 19. Jahrhunderts aus Böhmen ausgewandert

war. Sein Großvater war Postsekretär, sein Vater Kaufmann; er zog1894 nach Bremerhaven, dort hat Hans Scharoun bis 1912 gelebt.

1967 hat er in einem in Bremen gehaltenen Vortrag ein überaus an¬schauliches Bild der Stadt gegeben, in der er aufgewachsen war:„Die Stätte meiner Geburt war Bremen. Wenn ich auch nur das er¬

ste Jahr meines Lebens in Bremen verblieb, so muß doch wohl die

Herkunft bedeutsam genug sein, um ein nicht erlöschendes Inter¬esse an einer solchen Stadt zu erklären. Ihr stand das Erlebnis Bre¬

merhaven, in dem ich bis 1912 die Schule besuchte, mit derselben

Kraft des Eindrucks gegenüber. Das Haus des bremischen Amtesbeherrschte das Hafenbild, es wurde dem Umstand Ausdruck ge¬

geben, daß der Hafen der bremischen Wirtschaft diente. DenSchwerpunkt in Bremerhaven bildete die Kirche in ihrer Allge¬

meingültigkeit, untergeordnet daneben war der Sitz des Stadtdi¬rektors.

Es war die ständig erlebte Relation zwischen Wohnen und Arbeit,Hafen und Stadt, dem Wirtschaftsbau und dem Lebensbau von gro¬

ßer und nachhaltiger Wirkung auf den Knaben, der schon auf derSchulbank seine ersten Bauentwürfe herstellte. "

Auf die Schulzeit folgten die Studienjahre in Berlin und im Kriege1914 bis 1918 die stellvertretende Leitung des Bauberatungsamtesfür den Wiederaufbau Ostpreußens. 1925 wurde er als Professor für

Entwerfen an die Staatliche Akademie für Kunst und Kunstgewer¬be in Breslau berufen. 1935 wurde Berlin sein Wohn- und Arbeits¬sitz. Von 1946 bis 1962 war er Professor für Städtebau an der Techni¬

schen Universität, 1969 wurde er Ehrenbürger der Stadt. 1972 ist erdort gestorben.

Sein Werk als Architekt war umfangreich. Das Motto, das er 1911noch als Schüler seinem Entwurf bei einem Wettbewerb für eine

Kirche in Bremerhaven gegeben hat, gilt für alle Bauten, die er ge¬

schaffen hat: „Ein selbständiger Architekt soll sich nicht von Sen¬sationen, sondern von Reflexionen leiten lassen. "

1969 wurde Hans Scharoun von der Stadt Bremerhaven mit dem

Entwurf für das Deutsche Schiffahrtsmuseum beauftragt. Im Altervon 76 Jahren hat er für die Stadt, in der er seine Kindheit und frühe

Jugend intensiv erlebt hat, in ihrer Keimzelle, dem 1830 eröffneten

Alten Hafen, ein markantes Bauwerk geschaffen. Der Hafenbe¬reich hat eine neue, mit dem Lebenselement der Stadt, der Weser,

eng verbundene Aufgabe erhalten.

Erdgeschoß

■Eingangshalle2 Bücherei3 AusstellungSchiffahrt4 BeckenKogge5 Hausmeister

Werkstatten

Hans Scharoun hat zu dem Entwurf des Museums geschrieben:„Die dem Entwurf innewohnende Vielfältigkeit, welche sich in

Struktur und Gestalt dieses Bauwerkes ausdrückt, spiegelt zu¬gleich das Charakteristische seiner natürlichen und kulturellenUmwelt wider. Es ist das Wesen der Hafenstadt und der in ihr täti¬

gen Menschen.Die Kraft des Intuitiven begleitete mich seit früher Jugend bei mei¬ner Arbeit am Gestaltswerk. So ist es mir eine besondere Freude,

das Deutsche Schiffahrtsmuseum planen zu dürfen - am Ur¬

sprungsort eben jener gestalterischen Absichten, die mich ein Le¬ben lang bewegt haben. Die vielfältigen strukturellen und forma¬len Probleme begegnen beim Bau des Schiffahrtsmuseums einer

gleichen Vielfältigkeit der funktionellen Forderungen sowohl indem Gebäude selbst als auch in der Anordnung der Objekte imFreilichtmuseum im Bereich der Grünflächen und des Alten Ha¬

fens. Aufgabenteilung und Schwerpunktbildungen werden das

gesamte Bauwerk und dessen Umwelt gliedern und dem Betrach¬ter einen exakten Umriß der den Inhalt hüllenden Form geben. "

Wilhelm Wortmann

Literatur: Hans Scharoun, Bauten, Entwürfe, Texte, herausge¬geben von Peter Pfankuch, Gebr. Mann Verlag, Berlin, 1974

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Deutsches Schiffahrtsmuseum, 1970, Blick von der Weser

Stromkaje Bremerhaven, Freigabe Nr. FE 73/0419/1

Arnold

Agatz

1891 -1980

Arnold Agatz wurde am 23. August 1891 in Hannover geboren. Erverbrachte seine ersten Jahre in Minden/Weser, die Schulzeit inHannover und studierte ab 1911 an der Technischen Hochschule

Hannover das Bauingenieurwesen. Nach vierjähriger Unterbre¬

chung durch Kriegsdienst bestand er 1918 in Hannover die Di¬plom-Hauptprüfung mit Auszeichnung. Anschließend wurde erAssistent bei Professor Franzius in Hannover und 1919 Direktions¬

assistent bei der Fischereihafenindustrie in Bremerhaven. Im glei¬

chen Jahr promovierte er an der Technischen Hochschule Hanno¬

ver zum Dr.-Ing. Bis 1922 war Agatz Mitarbeiter der Siemens-Bau¬union, Berlin, und als solcher Oberbauleiter bei der Fischereiha¬fenschleuse Bremerhaven, dann Baurat beim Hafenbauamt Bre¬

men. Die Rettung der ausweichenden Columbuskaimauer sowiedie Planung und der Bau der Nordschleuse führten ihn 1927 nachBremerhaven, wo er 1931 zum Hafenbaudirektor ernannt wurde.

Ende 1931 erhielt Agatz den ehrenvollen Ruf als Ordinarius fürGrundbau, Wasser- und Hafenbau an die Technische Hochschule

Berlin. Hier wirkte er bis zum Kriegsende als hochangesehenerHochschullehrer. Gleichzeitig arbeitete er als freischaffender Inge¬nieur an Großprojekten des Hafenbaus in Übersee und vor alleman den deutschen Hafen-, Schleusen- und Werftprojekten des

Oberkommandos der Deutschen Kriegsmarine. Nach dem Zusam¬

menbruch ging Agatz, in Berlin restlos ausgebombt, nach Bremen,wo eine Abteüung seines Ingenieurbüros den Krieg überstandenhatte. Hier wurde er im Sommer 1945 von der amerikanischen

Besatzungsmacht zum Leiter der CivUian Engineering Section desBremen Port Command berufen. Als solcher arbeitete er bis zum

Sommer 1947 und leistete durch die Lösung schwieriger Ingenieur¬

aufgaben Aufbauarbeit unter den damals sehr erschwerten Bedin¬gungen.

Anschließend wurde Agatz Präsident der Hafenbauverwaltungvon Bremen und leitete als solcher vor allem den Wiederaufbau der

Häfen von Bremen und Bremerhaven. 1949 übergab er sein Inge¬

nieurbüro an seine damaligen Juniorpartner. 1953 wurde er vomLand Bremen als preußischer Hochschulprofessor von seinen Lehr¬

verpflichtungen entbunden. In seiner Eigenschaft als Emeritusarbeitete er zunächst bis 1969 als Berater des Senators für Häfen,

Schiffahrt und Verkehr. In schwieriger Situation wurde Agatz 1970

zum Sonderbeauftragten des Senats für den Bau der ContainerkajeBremerhaven berufen.

In 14jähriger Lehrtätigkeit in Berlin, in zahlreichen Buchveröffent¬lichungen und Artikeln in Fachzeitschriften sowie in Fest- und

Fachvorträgen, auf Kongressen hat Agatz sein Fachwissen, gepaart

mit umfassender praktischer Erfahrung, an die Studenten und ingleicherweise auch an erfahrene Fachkollegen stets freimütig wei¬tergegeben.Agatz war Mitglied des Vorstands zahlreicher angesehener wissen¬schaftlicher Gesellschaften, so vor allem der Hafenbautechnischen

Gesellschaft e. V, Hamburg, die er von 1934 bis 1964 als Vorsitzen¬

der souverän geführt hat und der er bis zu seinem Tod als Ehrenvor¬sitzender angehörte.Er war auch viele Jahre Mitglied des Wissenschaftlichen Beiratsdes Bundesministeriums für Verkehr, Bonn, und ab Mitte der 50er

Jahre Mitglied des Planungsstabs der Klöckner-Werke AG, HütteBremen, und der Klöckner-Werke AG, Duisburg.

Seine umfassenden Leistungen führten zu zahlreichen öffentli¬chen Ehrungen. 1951 verlieh ihm die Technische Hochschule Han¬nover die Würde des Dr.-Ing. E. h., 1958 ernannte ihn die Techni¬

sche Universität Berlin zum Ehrensenator. Neben Auszeichnungenim Ersten und Zweiten Weltkrieg wurde ihm 1961 das Große Ver¬dienstkreuz des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschlandund 1964 das Große Verdienstkreuz mit Stern verliehen. 1962 er¬

hielt Agatz den Goldenen Ehrenring des Deutschen Museums

München. Hinzu kamen hohe ausländische Auszeichnungen fürseine erfolgreiche Beratungstätigkeit ausländischer Regierungenbei Hafenprojekten.

Agatz war eine ungewöhnliche Persönlichkeit. Er konnte auf zahl¬reiche ehemalige Schüler, Mitarbeiter und Fachkollegen zurück¬bücken, die ihm auf der Hochschule, in der Praxis und in vielen wis¬

senschaftlichen Gesellschaften begegnet waren und die ihm vollDankbarkeit ihre Verehrung entgegenbrachten.Er verstarb am 27. 3.1980 in Bremen im 89. Lebensjahr.

Erich Lackner

21\

DER AUFBAU

Links Emil Theil, Senator für das Bauwesen, 1945-1955, rechts

Hans Krajewski.

Hans Krajewski

1910-1987

Hans Krajewski ist in Wien geboren, er besuchte das Oberschützen

Gymnasium im Burgenland und studierte zunächst ein Jahr dasBauingenieurwesen an der Technischen Hochschule Graz, dannArchitektur an der Technischen Hochschule Wien. Seine Disserta¬

tion reichte er noch vor Kriegsbeginn ein und promovierte 1944zum Doktor der technischen Wissenschaften; für das Rigorosum er¬

hielt er während eines Lehrganges in der Pionier-Kriegsschule ei¬

nen fünftägigen Urlaub.Nach Abschluß des Hochschulstudiums im Jahre 1936 war Hans

Krajewski auf dem Büro des Architekten Eberhard Gildemeister in

Bremen tätig. Er lernte die noch unzerstörte Stadt kennen, ihreMenschen und ihre Landschaft. In seinen für die Familie und

Schule in Habenhausen

Freunde geschriebenen Erinnerungen schreibt er, daß er Eberhard

Gildemeister als seinen eigentlichen Lehrer betrachte.

1940 war Hans Krajewski Soldat, er hat den Krieg als Pionier imOsten und Westen bis zur Kapitulation an der Front erlebt. „Den

Krieg hatte ich überstanden, was ein Wunder war, und bin in aben¬teuerlichen Nacht- und Tagesmärschen in Bremen angekommen",

so heißt es in den Erinnerungen.Der öffentliche Dienst stand nach Kriegsende vor besonders gro¬ßen Aufgaben. Krajewski trat in die bremische Baubehörde ein. Dieerste Aufgabe, die ihm übertragen wurde, war die Wiederherstel¬

lung des Saales im Rathaus. Die Täfelung, die Wendeltreppe, dieKoggen, die Ausstattung der Güldenkammer waren während desKrieges ausgelagert. Dann folgte der Schulbau. Ein amerikani¬scher Schulbaufachmann, der die deutschen Städte bereist hatte,

war von der von Krajewski entworfenen Schule in Habenhausen so

beeindruckt, daß er dem bremischen Baurat eine Einladung deramerikanischen Regierung zum Studium des amerikanischenSchulbaus verschaffte.

Eine besondere Aufgabe war die Leitung einer Arbeitsgemein¬schaft, der freiberufliche Architekten und Vertreter der Baubehör¬

de sowie der Baudenkmalpfleger Gustav Ulrich angehörten, sie er¬

hielt den Auftrag, die Grundlagen für den Aufbauplan der Innen¬stadt zu schaffen. Das Ergebnis wurde in einem Arbeitsbericht„Tradition und Erneuerung" veröffentlicht.

Seine letzte große Arbeit in Bremen war das Berufsschulzentrum

am Doventor, das in Bremen und auch bei den auswärtigen Gut¬achtern hohe Anerkennung fand.

Trotz der so erfolgreichen Tätigkeit in Bremen, die eine Grundlagefür das weitere berufliche Schaffen bildete, entschloß Krajewskisich 1954, sich um die neu zu besetzende Stelle des Baudezernen¬

ten in Leverkusen zu bewerben und drei Jahre später um die glei¬che Stelle in Saarbrücken, die er bis zum Ablauf seiner Wahlzeit -

seit 1959 als Beigeordneter-innegehabt hat. Bei seinem Ausschei¬

den wurde er 1970 im Festsaal des Rathauses mit großem Dank ver¬abschiedet. In den folgenden Jahren war er als Gutachter und Rat¬

geber in zahlreichen Gremien tätig.

Hans Krajewski ist 1987 in Saarbrücken gestorben.Mit Bremen hat ihn nicht nur die berufliche Arbeit eng verbunden,sondern auch seine Frau, Tochter des Präsidenten der bremischen

Hafenbauverwaltung, Arnold Agatz.Bremen hat Hans Krajewski für seine Arbeit in der Baubehörde(1945 bis 1954) und für seine in diesen Jahren entstandenen Bautenzu danken. Wilhelm Wortmann

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DER AUFBAU 22

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Redaktion Professor Dr.-Ing. Wilhelm Wortmann

Der Aufbau erscheint halbjährlich

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