DERECHO AERONAUTICO

BOLILLA I

CONCEPTO : es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.

Al incluir normas y principios se adopta un criterio amplio ya que no se limita solo a reglas legales sino a principio generales (que deben estar vinculados con las normas). Esas normas y principios son tanto de derecho público como de privado, pero no dependen de ninguno de ellos sino que son elementos constitutivos.

CONTENIDO :

1) sus fuentes que comprenden el ambiente en que se cumple la actividad que es el espacio, el instrumento de esa actividad que es la aeronave, los sujetos, personal y demás.

2) las relaciones nacidas de la actividad: como la construcción, adquisición y utilización de las aeronaves, los seguros, la asistencia y salvamento, la investigación de los accidentes, etc.

No todas las actividades cumplidas en el espacio aéreo son de derecho aeronáutico, sino solo aquellas producidas por la aeronavegación. Esta compuesto por:

- ESPACIO AÉREO: comprende tanto los derechos del estado subyacente como las facultades del titular del dominio del suelo. Los primeros se rigen por el derecho público y los últimos por el derecho privado. Tanto la convención de Paris de 1919 como la de Chicago del 44 consagran el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los estados sobre su espacio aéreo. Los estados se comprometen a que sus naves respetan las normas de los demás países así como también a no usar la fuerza contra naves civiles o comerciales que pasen por sus territorios.

- AERÓDROMOS.

- AERONAVE.

- ELEMENTO HUMANO: tanto el personal de vuelo como el de tierra.

- CONTRATOS.

- RESPONSABILIDAD.

DENOMINACIÓN : derecho aeronáutico, derecho aéreo, derecho del transporte aéreo, derecho de la navegación aérea, derecho de la locomoción aérea, derecho de la aviación, etc.

CARACTERES :

1) DINAMISMO: consiste en la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades sociales que contituyen su objeto

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2) INTERNACIONALIDAD: es el carácter distintivo más notable de la materia, y es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina: el espacio aéreo, es uno solo para todos los países, las fronteras que lo dividen son muy teóricas, por ello todos los países se encuentran relacionados. El avión es en sí un medio de comunicación internacional, en un viaje prolongado atraviesa por encima del territorio de varios países, por ello son necesarios principios internacionales que regulen el vuelo y solucionen los problemas de jurisdicción, y que haya una cierta uniformidad entre las diferentes legislaciones. Sin embargo esto no debe anular la independencia de cada estado al dictar sus normas. La internacionalidad significaría entonces que, aun conservando cada país su facultad legislativa plena, deben regir principios análogos en las legislaciones positivas de los pueblos. La OACI tiene como finalidad especifica uniformar las reglas de la navegación y el transporte aéreo.

3) REGLAMENTARISMO: las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas más importantes, mientras que un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso (se relaciona con el dinamismo).

4) INTEGRALIDAD: está compuesto por principios y disposiciones tanto de derecho público como privado, de derecho interno e internacional que integran un cuadro complejo.

5) AUTONOMÍA: esta se puede enfocar desde tres puntos de vista: legislativo, didáctico y científico. A) legislativa: consiste en la libertad de los países de sancionar sus normas, pero siguiendo los lineamientos impuestos por la internacionalidad de la materia. Esta autonomía se encuentra consagrada en el código aeronáutico sancionado en 1954. B) didáctica: son muchas las universidades que han optado por la enseñanza del derecho aeronáutico como materia separada. C) científica: existen institutos y personas dedicadas al análisis de los temas jurídicos relacionados con la aviación, que concluyen en procedimientos muy variados.

6) POLITICIDAD: para algunos autores es una característica y para otros no (para Videla Escalada no es). Relaciona a la política con la sanción de las leyes “todo derecho positivo es político en su origen, ya que es el estado quien ha tomado a su cargo la función de definir el derecho mediante sus órganos constituyentes, legislativos y reglamentarios” según Dabin.

RELACIÓN CON OTRAS RAMAS DEL DERECHO :

CIVIL: es la rama madre, cuyos principios se aplican a todas las demás, como temas relacionados podemos mencionar, la extensión del dominio fundiario, los derechos reales sobre las aeronaves, los contratos de locación y arrendamiento de las mismas.

COMERCIAL: por la prestación de los servicios aerocomerciales.

AGRARIO: por la aviación agrícola (fumigación con aviones).

LABORAL: comprende todo lo atinente al personal que trabaja en relación de dependencia.

INTERNACIONAL: están muy relacionados en temas sustanciales como el régimen del espacio, su relación especial con la soberanía de los estados, el estatus de los organismos internacionales como la OACI y el valor de los convenios.

CONSTITUCIONAL: por el valor que le da a los tratados internacionales.

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ADMINISTRATIVO: regula gran parte de la organización del tráfico aéreo, así como la concesión de servicios públicos, las normas de circulación aérea y sobre todo lo relativo a la investigación de accidentes y la responsabilidad del estado.

PENAL: cuando hay faltas y delitos aeronáuticos.

FISCAL: tasas por la prestación de servicios de protección al vuelo, etc.

MARÍTIMO: es la más vinculada, y algunos autores creen que deberían unificarse en un derecho de la navegación. Ambas tratan sobre medios de comunicación, tienen carácter de internacionalidad. Pero se diferencian, por ejemplo la propiedad fundiaria es muy importante para aeronáutico pero al derecho marítimo no lo afecta, por otro lado los buques están preparados para viajes largos por lo que el capitán se encuentra en una situación distinta y mas independiente que el comandante, etc.

ESPACIAL: distinciones: el aeronáutico se ocupa del avión como vehículo, toma al espacio como ambiente y a la circulación y transporte entre lugares de la tierra como actividad tutelada. Mientras el espacial se aplica a los satélites, cohetes, radiodifusión como vehículos, al espacio aéreo y el exterior al territorial como ambiente, y al aprovechamiento de las comunicaciones, meteorología, informaciones y demás como actividad tutelada.

HISTORIA DEL DERECHO AERONÁUTICO : se caracteriza por el escaso tiempo transcurrido desde las experiencias iniciales y la primera norma legal de la materia. Puede fijarse 1908 como el año de nacimiento de esta rama y en 1907 fue cuando se atravesó el canal de la Mancha por primera vez. Por los siguientes años las naciones empezaron a tomar interés en la aviación y a dictar normativas internas relativas a la circulación. Sin embargo la primera guerra mundial (1914) fue un punto fundamental, la aviación usaba como arma belica adquirió gran importancia, los países luego de la guerra se dieron cuenta que no solo servia como arma sino tambien como un poderoso medio de comunicación entre los hombres. Así se llego a comprender la imposibilidad de dictar exclusivamente reglamentaciones internas y se comenzó a dar un carácter internacional.

En 1919 se llevó a cabo el primer convenio internacional que tuvo como objeto principal el derecho aeronáutico, al cual se lo conoce como convención de Paris: constituye la primer reglamentación organica de principios, problemas e instituciones básicos del tema y precede a toda ordenación de cualquier país (internacionalidad), además crea la comisión internacional de la navegación aérea (CINA). Posteriormente se multiplicaron los convenios internacionales.

En 1925 se creó un organismo privado, el CITEJA: comité internacional de técnicos y expertos jurídicos aéreos que duro hasta que en la convención de Chicago se creó la organización de la aviación civil internacional.

En 1948 se celebró el convenio de Ginegra que logro el reconocimiento internacional de los derechos sobre las aeronaves, una etapa que llega hasta nuestros días.

BOLILLA 2

FUENTES DEL DERECHO AERONAUTICO:

1) MATERIALES: hechos y circunstancias que dan fundamento y contenido a las normas y principios.

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2) FORMALES: medios por los cuales se exteriorizan las normas. Son la costumbre, la jurisprudencia, la doctrina y la ley. Debido al internacionalismo de esta rama la ley comprende:

A) INTERNACIONALES: tratados internacionales generales o de temas particulares.

B) NACIONALES:

1) surgen de la CN o son emanadas por el congreso (leyes, códigos, leyes complementarias y ratificatorias de convenios).

2) emanadas por el poder administrativo (decretos, reglamentos, resoluciones).

CODIGO AERONAUTICO DE LA ARGENTINA: luego de varios anteproyectos, se convirtió en ley 17.285 en 1967 y se basó en el primer proyecto definitivo de 1954 tratando de mantener las instituciones reguladas, sustituyéndolas o modificándolas según la explotación de los servicios aereocomerciales o los avances de este derecho. Se integra por quince títulos.

LA COSTUMBRE: a nivel internacional son numerosas las reglas establecidas por el uso a falta de normas. Nuestro código reconoce la costumbre en el art.2. Los estados se reúnen en la Asamblea General de Las Naciones Unidas para tratar cuestiones y adoptan soluciones generalmente por unanimidad. Estas resoluciones no son convenciones ni tratados internacionales pero suelen prácticas aceptadas.

LA JURISPRUDENCIA: no es abundante. Cuando las normas de las convenciones internacionales no sean unívocas, las legislaciones de los estados pueden no coincidir, y en estos casos va a depender de los jueces que la interpretación de las normas sea de acuerdo a la finalidad de los convenios internacionales.

LA DOCTRINA: importante cuando la ley prevé la solución de ciertos casos o es equívoca o confusa. La doctrina internacional es elaborada por autores extranjeros o por organismos internacionales como Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.), Organización Internacional de Aeronáutica Civil (O.A.C.I.), Comité Jurídico Internacional de la Aviación.

LOS CONVENIOS INTERNACIONALES, GENERALES Y PARTICULARES: los organismos que se han ocupado en general de cuestiones marítimas, aeronáuticas y espaciales son el Instituto de Derecho Internacional, la Organización Internacional de Trabajo, Las Naciones Unidas.

Instituciones relativas al derecho aeronáutico: los máximos convenios fueron la Convención de París de 1919 y la Convención de Chicago de 1944 que intentaron unificar la legislación aeronáutica internacional.

1) LA CONVENCIÓN DE PARÍS: abarcan 9 capítulos, 8 anexos y un protocolo adicional. - Establecía el principio de soberanía plena y exclusiva de los estados sobre el espacio aéreo que esta sobre su territorio, pero reconocía el paso inocente a los demás estados. Este paso debía realizarse por las rutas que estableciera el estado subyacente y podía prohibirse el vuelo sobre ciertas zonas por razones de seguridad. - Cada estado podía imponer las condiciones para las salidas y los aterrizajes en su territorio y se les reconocía el derecho de reserva del tráfico de cabotaje que consiste en restringir a las aeronaves extranjeras los vuelos de cabotaje en beneficio de las nacionales. - Distinguía las aeronaves públicas y privadas y a las primeras en militares, policiales, aduaneras y postales. - Creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A), estaba estructurada en base a la desigualdad de los estados por lo cual las grandes potencias (EE.UU, Inglaterra, Francia, Italia y Japón) tenían la mayoría de votos. Su

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función era estudiar y proponer a los estados las modificaciones convenientes y recibir propuestas. - Ratificada por casi todos los países. Argentina la ratificó en 1935. - Vigente hasta 1947 que entró en vigencia la de Chicago.

2) LA CONVENCIÓN DE CHICAGO: se realizó al finalizar la segunda guerra mundial. - Rige actualmente.

- Creó el Organismo de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), que asegura la igualdad de todos los estados. - Reconoce la soberanía plena y exclusiva del estado subyacente. - Clasifica a las aeronaves en civiles y del estado. - En ella se firmaron dos acuerdos en los que se garantizan las cinco libertades del aire:

A) Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar.

B) Aterrizar con fines no comerciales.

C) Desembarcar pasajeros y cargas recibidos en el país de nacionalidad del avión.

D) Embarcar pasajeros, carga y correo destinado al estado de nacionalidad del avión.

E) Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier estado contratante.

Las dos primeras se regulan en el acuerdo sobre tránsito aéreo internacional y las demás en el acuerdo sobre transporte aéreo internacional. - Fue ratificada por casi todos los países. Argentina la ratificó en 1949.

Conferencias internacionales del derecho privado aéreo:

1) COMITÉ INTERNACIONAL DE TÉCNICOS EXPERTOS JURÍDICOS AÉREOS (CITEJA) de 1926. Su objeto era intensificar los estudios del derecho aeronáutico privado. Estudió la responsabilidad del transportista aéreo.

2) CONVENCIÓN DE VARSOVIA o Convención para la Unificación de reglas relativas al transporte aéreo Internacional de 1929. Trató la responsabilidad contractual del transportador aéreo y la nulidad de las cláusulas de eximición o limitación de responsabilidad.

3) CONVENCIÓN DE ROMA de 1933. Estudió un proyecto sobre responsabilidad por daños ocasionados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras. Argentina la ratificó.

4) CONVENCIÓN DE BRUSELAS de 1938. Se estudió un proyecto sobre unificación de normas relativas a asistencia y salvamento de o por aeronaves en el mar.

5) ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL (IATA) de 1929. Su objeto era explotar la unificación de las líneas aéreas internacionales. Con la Convención de Chicago se creó una nueva IATA. Está integrada por empresas aéreas internacionales regulares y su finalidad es unificar las legislaciones y fomentar el establecimiento de líneas regulares.

6) CONFEDERACIÓN INTERAMERICANA DEL TRANSPORTE AÉREO (CITA). Agrupa a las empresas americanas generalmente latinoamericanas de transporte aéreo.

METODOS DE UNIFICACION Y UNIFORNIDAD DE LA LEGISLACION: el mecanismo para logra la universalidad es la unificación de normas a través de la firma de tratados y convenciones entre los estados. Cuanto mayor sea el números de temas regulados y

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mayor sea el numero de estados que firmen, mayor será la uniformidad. Las normas internacionales ratificadas pasan a integrar las legislaciones internas de cada estado, por ello deben modificarse los códigos y leyes que no se adapten con los principios internacionales.

Métodos para lograr la unificación en los tratados internacionales:

1) Elaboración de normas mediante elección, debate y aprobación de las soluciones que consideran más apropiadas. Ej: Convención de Paris y de Chicago.

2) Adopción de usos y costumbres de mayor aceptación. Ej: las elaboraciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A).

3) Remisión a una norma o una legislación determinada. Ej: Tratados de Montevideo.

BOLILLA III:

AMBITO DE APLICACIÓN

EL ESPACIO AÉREO: distinción con el aire: el espacio es el continente y el aire el contenido, interesa el primero como ámbito o medio físico donde la aviación desarrolla sus actividades. El aire no tiene límites ni medidas, está dotado de movilidad y por ello resulta inapropiable. El espacio en cambio es susceptible de apropiación en cierta medida y apto para ser objeto de derechos como la soberanía y el dominio.

Concepto: no se encuentra definido, pero podemos describirlo como un ambiente que tiene contacto con la tierra firma y el mar y rodea a nuestro planeta en toda su extensión. Es el medio en el que se desenvuelve la actividad aeronáutica y linda de alguna medida con el territorio de todos los estados y con la superficie de todos los fundos de propiedad particular o sus accesorios.

-Naturaleza jurídica: las tesis más aceptadas sostienen a) que es un objeto de derechos, con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la tierra. B) que es una res communis, es decir un bien de uso común, que nadie pertenece y cuyo uso es común a todos.

Límites al espacio aéreo, diferencia con el exterior: tienen un régimen separado. Los convenios internacionales declaran al espacio aéreo sujeto a la soberanía de los estados subyacentes, mientras que las actividades espaciales se cumplen bajo un régimen de libertad.

-LÍMITE INFERIOR: el espacio comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar.

-LÍMITE SUPERIOR: es mucho más complejo definirlo (separación del espacio exterior), pero de importancia ya que sobre el espacio exterior los estados no son soberanos como en el espacio aéreo, sino que rige la libertad. Sabemos que la atmosfera se divide en capas cuyas denominaciones y magnitudes son aproximadamente las siguientes: troposfera hasta 10 kms, la estratosfera hasta los 40 kms., la ionosfera hasta los 80, la termosfera hasta los 375 y mas alla se encuentra la exosfera, pero no se define hasta donde llega un espacio y otro. Algunos autores sostienen que es imposible fijar una frontera universalmente admitida, otros que seria inútil ya que no cabria apreciar desde el suelo si un vehículo se encuentra en uno u otro sector del espacio (mmmm), y una última tesis unitaria que sostienen que se deberían integrar en una sola disciplina al derecho aeronáutico y espacial.

El espacio exterior solo puede ser usado con fines pacíficos.

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Puede afirmarse la necesidad de formular una distinción entre el espacio aéreo y el exterior como ámbitos respectivos del derecho aeronáutico y espacial, disciplinas jurídicas con principios y regímenes propios y admitir que, en el estado actual de conocimientos (el libro se imprimió en el 69 jaja) esa distinción solo puede alcanzarse sobre una base convencional entre los estados, para lo cual como fundamento consuetudinario puede utilizarse el perigeo de la órbita del satélite artificial más cercano a la tierra o lo que parece más conveniente, la línea de Von Karman.

Síntesis: lo del satélite y la línea de Von Karman coinciden en una altura aproximada a los 80 kilómetros, entonces, desde la tierra hasta 80 Kms seria derecho aeronáutico, y mas allá derecho espacial. En el aeronáutico los estados son soberanos sobre la porción que esta sobre su territorio y en el exterior hay libertad pero en principio no podría ser usado sino para fines pacíficos.

Esto se los agrego yo porque la vieja lo menciono: El Tratado sobre el espacio exterior (del 67´) representa el marco jurídico básico del derecho internacional del espacio. Entre sus principios, prohíbe a los estados participantes en el tratado la colocación de armas nucleares u otras armas de destrucción masiva en la órbita de la Tierra, la instalación de ellos en la luna o cualquier otro cuerpo celeste, o de otra estación en el espacio exterior. Se limita exclusivamente a la utilización de la luna y otros cuerpos celestes con fines pacíficos y prohíbe expresamente su uso para la realización de pruebas de armas de cualquier tipo, la realización de maniobras militares o el establecimiento de bases militares, instalaciones y fortificaciones (Art.IV).

El tratado prohíbe explícitamente a cualquier gobierno la reivindicación de recursos celestes como la luna o un planeta, ya que son patrimonio común de la humanidad. El Art. II del tratado establece, de hecho, que "el espacio exterior, incluso la luna y otros cuerpos celestes, no es objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, mediante el uso u ocupación, ni por cualquier otro medio".

BOLILLA 4

SOBERANIA EN EL ESPACIO AEREO:

1) Teorías fundadas en la libertad del espacio aéreo:

A) LA LIBERTAD ABSOLUTA: es un bien común de la humanidad y debe estar a disposición de cualquiera de sus miembros. Según el Instituto de dcho internacional, el aire es libre, los Estados no tienen sobre el, en tiempo de paz, otros dchos que los necesarios para su conservación. Además, sostiene que la circulación aérea es libre, pero los Estados tienen el dcho de proteger el territorio, la seguridad y la propiedad de sus súbditos. Argumentos a favor: la soberanía es un impedimento para la navegación aérea ya que se sujetaría a la voluntad de los estados. El aire por su naturaleza no puede ser objeto de dchos y no es susceptible de apropiación. Argumentos en contra: la negación de soberanía porque el aire no es objeto susceptible de apropiación no es válido porque la apropiación no se vincula con la titularidad y el dominio, sino con la posibilidad de los Estados de ejercer su jurisdicción, poder de policía y la regulación del transporte regular. Esta prevalece sobre el espacio aéreo ubicado sobre el mar libre, dado que ningún Estado puede pretender soberanía.

B) LA LIBERTAD LIMITADA: es libre pero con 2 limitaciones: los dchos de conservación y defensa de la seguridad de los Estados subyacentes. El fundamento es el ppio de seguridad. Es real el riesgo que significa para cada Estado, para los habitantes y para los bienes la actividad sobre el espacio aéreo ubicado sobre su suelo, por ello los Estados pueden oponerse a un régimen de libertad total por el cual se deje a merced de la mala voluntad o la imprudencia.

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2) Teorías fundadas en la soberanía:

A) LA SOBERANIA ABSOLUTA: adoptada por el Convenio de Paris y por el de Chicago. Reconoce la soberanía absoluta sobre el espacio aéreo por los Estados, que se da por naturaleza, como extensión de la soberanía sobre el territorio. Su fundamento es la seguridad del estado, personas y bienes y la posibilidad de determinar la regulación y el sistema de explotación de las actividades aerocomerciales. El Convenio de Chicago declara la soberanía exclusiva y absoluta de los Estados, pero reconoce el pasaje inofensivo. Las cinco libertades del aire reconocidas a las aeronaves civiles no afectadas a servicios regulares, son otras restricciones.

B) DE LAS ZONAS: el espacio atmosférico se divide por un plano horizontal ideal. La zona que linda con la superficie terrestre se encuentra sometida a la soberanía del Estado por ser complementaria y la parte superior escapa de su potestad. Requiere la fijación de una altura a que debe situarse el plano divisorio ideal, pero a una altura cualquiera puede resultar arbitraria o sin justificación, salvo que se establezca una delimitación convencional.

C) LA SOBERANIA LIMITADA: sostiene la soberanía del Estado sobre el espacio aéreo ubicado sobre su territorio pero la limita mediante el reconocimiento del dcho de pasaje inofensivo para las aeronaves civiles. El Estado ejerce su dcho de soberanía mediante la reglamentación, policía, ordenamiento de la circulación aérea, posibilidad de fijar zonas reservadas, adopción de medidas de conservación y defensa, pero con la restricción mencionada. Algunos sostienen que el pasaje inofensivo es un concepto vago, dado que depende de cada Estado estimar si el transito es peligroso o inofensivo.

NOCION DE FRONTERA: la noción varía según la teoría adoptada sobre el régimen jurídico del espacio, si es:

1) TEORÍA DE LA PLENA LIBERTAD: es FRONTERA-SUPERFICIE. Consiste en que el límite del territorio de un Estado es el plano irregular que cubre la extensión geográfica, teniendo en cuenta las construcciones y accesorios incorporados por el hombre.

2) TEORÍA DE LA SOBERANÍA: es FRONTERA-VOLUMEN (PREDOMINANTE.). Al territorio se le agrega un volumen. Se le suma en forma vertical una zona de espacio comprendida dentro del plano irregular vertical que contornea la línea que marca los límites de cada país y se extiende hasta donde se fije la división con el espacio exterior.

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ESTRUCTURAS DE APOYO: el conjunto de instalaciones establecidas en la superficie para servicio de las operaciones de las aeronaves. La intervención del órgano público es constante, debido a la gran inversión que se requiere. Además de las normas internas que regulan este tipo de actividad, se han dictado normas internacionales para garantizar un nivel de eficacia mundial. Se ha establecido que la OACI puede hacer recomendaciones a los estados que no cumplan con las normas básicas de infraestructura (no obligarlos) y estos estados pueden afrontar ellos mismos los gastos, o pedir colaboración al Consejo. La OACI podrá dividir el importe requerido por un estado, entre los demás estados que utilizarían la terminal en cuestión. Dichos fondos serán restablecidos a los estados por el receptor de la obra.

AERÓDROMOS: cualquier superficie destinada al aterrizaje o partida de aeronaves. En tanto los aeropuertos son aquellos aeródromos dotados e instalaciones de hangaraje, servicios de reparación y reaprovisionamiento, atención de pasajeros, carga y descarga de mercaderías y

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controles de vuelo y otras organizaciones tendientes a obtener la mayor seguridad en la operación. Hay discusión sobre los dos términos, se terminan usando indistintamente.

CLASIFICACIÓN: de tierra o hidropuertos; militares o civiles; públicos o privados. En esta última distinción se pueden tomar dos criterios, el primero que los clasifica en públicos o privados según quien los administre y el segundo según la apertura al público o no. El código argentino usa el segundo criterio, textualmente en el código. El código también los clasifica en internacionales o no disponiendo “aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominaran aeródromos o aeropuertos internacionales”. Otras clasificaciones son: aeropuertos de fortuna o necesidad (sin grandes instalaciones pero de emergencia); aeropuertos alternativos (destinados a utilizarse cuando hay un impedimento en el principal); helipuerto.

RÉGIMEN JURÍDICO: obligatoria la necesidad de partir y aterrizar en aeródromos. Deben ser autorizados por el estado. Con normas obligatorias para la habilitación. Es obligación del propietario de un aeródromo comunicarle al estado su existencia. Se pagan derechos por aeronave para utilizar los aeropuertos, las tasas deben ser aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional.

SERVICIOS DE PROTECCIÓN AL VUELO: edificaciones instalaciones, aéreas y servicios, incluyéndose los de tráfico aéreo, telecomunicaciones, meteorología, etc. Pueden ser prestados por el estado o los particulares. Dos artículos del código: “Los servicios de protección al vuelo serán prestado en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificación, habitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de aquellos. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonaran los usuarios. El Poder Ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación.” “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios de protección al vuelo con otros países.”.

AREAS DE DESPEJE: despeje de obstáculos en la proximidad de los aeródromos: no edificar a más de cierta altura, da derecho a la intimación para que procedan a la demolición. “A los fines de este código, denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.”. La autoridad aeronáutica es quien fija los limites. Se establecen para cada aeródromo en particular. En caso de obstáculos anteriores a la fijación se indemniza como expropiación, si son posteriores, intimación obligatoria de 30 días, luego proceso de expropiación sin pagarle nada al propietario.

SEÑALAMIENTO E ILUMINACIÓN DE OBSTÁCULOS: se utiliza pintura roja y blanca a cuadros y las luces son también rojas. Los gastos de instalación y mantenimiento de dichas señales son a cargo del dueño del terreno donde se establecen.

BOLILLA 6:

AERONAVE: según el art 16 del CAA son aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas. Definición restringida ya que exige capacidad para circular y para transportar.

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CLASIFICACIÓN:

1) TECNICA:

A) Más ligeras que el aire, como globos o dirigibles con motor.

B) Más pesadas que el aire como planeador, avión, helicóptero.

2) JURIDICA:

A) NACIONALES O EXTRANJERAS: estén inscriptas en el registro del país o en el de un Estado extranjero.

B) PÚBLICAS O PRIVADAS: se tiene en cuenta la finalidad de los servicios que prestan. Según el art 37 son públicas las destinadas al servicio del poder público (aeronaves militares, las destinadas a correo, aduana y policía), las demás son privadas aunque pertenezcan al Estado.

NATURALEZA JURÍDICA: cosa mueble registrable.

INDIVIDUALIZACIÓN DE AERONAVES (nacionalidad y matricula): la nacionalidad se fija según el lugar de matriculación o inscripción en el Registro Nacional de aeronaves (art 38). A cada Estado se le otorgo en la Convención de Chicago su marca de nacionalidad, en argentina: LV para las privadas y LQ para las públicas. Aquella inscripta en el Registro argentino pierde la nacionalidad argentina al inscribirse en otro Estado (art 39). La inscripción otorga la nacionalidad y las características distintivas de matriculación. Las marcas distintivas de nacionalidad y de matriculación consisten en un grupo de letras que se aplican en forma bien visible en el exterior de las mismas y se separan por medio de un guion, ej: LV - AHF.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES: organismo que tendrá a su cargo la asignación de marcas y matriculas, y otorga los documentos que las acrediten. En este se inscriben:

1) actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad, la transferencia, modificaciones o extinciones.

2) hipotecas sobre las aeronaves y motores.

3) embargos, medidas precautorias e interdicciones.

4) matrículas y certificados de aeronavegabilidad.

5) cesación de actividades, inutilización o pérdida de aeronaves y sus modificaciones.

6) contratos de locación de estas.

7) estatuto o contrato social y sus modificaciones, nombre y domicilio de directores, administradores y mandatarios de las sociedades propietarias.

8) hecho o acto que altere o vincule a la situación jurídica de la misma.

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Facultados a realizar las inscripciones, anotaciones y cancelaciones en el Registro:

1) trasmisor del dcho.

2) adquirente.

3) quien tenga un interés legítimo.

4) autoridad judicial competente.

5) oficial publico autorizante.

Plazo para la inscripción de la transferencia de dominio: dentro de los 30 días de celebrado el contrato. Sino, el Registro suspende la vigencia de la matricula hasta que se realice.

Efectos contra terceros:

1) Tratándose de instrumentos privados: desde su inscripción.

2) Tratándose de instrumento público: desde la fecha de otorgamiento si se inscribió dentro de los 5 días hábiles, sino tendrá efectos desde la fecha de inscripción.

Extinción o cancelación de matricula: puede ser:

1) por orden judicial.

2) a solicitud del interesado.

3) por abandono de la aeronave.

4) de oficio cuando:

A) por falta de renovación del Certificado de aeronavegabilidad en 5 periodos anuales consecutivos.

B) por destrucción total o perdida de la aeronave.

C) por vencimiento del plazo de cesión.

D) por perdida de las condiciones exigidas en el art 48.

E) por inscripción en el Registro de un país extranjero.

Documentación de vuelo internacional:

1) certificado de matrícula y de aeronavegabilidad.

2) licencias de cada miembro de la tribulación.

3) diario de a bordo.

4) licencia de la estación de radio.

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5) lista de nombres de pasajeros con indicación de lugar de embarco y de destino o declaración detallada de la carga. Las aeronaves argentinas, según nuestro código debe contar con los certificados de matriculación y de aeronavegabilidad y libros de a bordo.

MODOS DE ADQUISICION DEL DOMINIO:

1) PROPIOS DEL DCHO PUBLICO: apresamiento, comiso, abandono.

2) PROPIOS DEL DCHO PRIVADO: compraventa, prescripción, sucesión, construcción.

COMPRAVENTA: modo común para ser propietario de una aeronave argentina. Se puede realizar con pacto de reserva del dominio e inscribir provisoriamente la aeronave a nombre del comprador.

REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO:

1) si es persona física: tener domicilio real en Argentina.

2) si son varios copropietarios: la mayoría cuyos dchos excedan de la mitad del valor de la aeronave y deben mantener su domicilio real en el país.

3) si es una sociedad: estar constituidas según las leyes argentinas y tener el domicilio legal en el país.

SUCESION: al fallecer el propietario, los herederos adquieren la propiedad. Se debe inscribir la declaratorio de herederos o el testimonio judicial del testamento.

APRESAMIENTO: sujetas a apresamiento en tiempo de guerra. El Estado beligerante adquiere la propiedad y disponibilidad.

COMISO: el Estado puede adquirir la propiedad incautándola cuando se utilizo para la comisión de delitos.

CONSTRUCCION: cuando el constructor construyo la aeronave para si o para la venta. Si actúa por encargo de otra persona, se distingue:

1) si los materiales los puso el constructor: este será el propietario de la maquina hasta el momento de la entrega e inscripción.

2) si los materiales los puso el tercero: este es propietario desde el comienzo de los trabajos.

ABANDONO: es un modo de adquisición del dominio a favor del Estado. Según el art 74, las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas, se reputaran abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueño o explotador no se presenten a reclamarlas o retirarlas dentro de los 6 meses de notificado el accidente o inmovilización.

HIPOTECA AERONAUTICA: dcho real de garantía que se constituye sobre una aeronave ajena. Pueden hipotecarse:

1) las aeronaves en todo o en sus partes.

2) las aeronaves en construcción.

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3) los motores de las aeronaves inscriptos.

No pueden hipotecarse hasta que no proceda su inscripción y matriculación definitiva:

1) aeronaves inscriptas con reserva de dominio.

2) las aeronaves con venta condicional.

Cuando la hipoteca sea sobre motores, el deudor debe notificar al acreedor en que aeronave serán instalados. Se mantiene el efecto de la hipoteca aun cuando se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.

FORMALIDAD: por instrumento público o privado autenticado e inscribirse en el Registro. Debe contener:

1) nombre y domicilio de las partes. 2) matricula y número de serie de las aeronaves. 3) seguros que cubren el bien hipotecado. 4) monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago. 5) si la aeronave está en construcción, se individualiza por el contrato de construcción. 6) sobre motores: estar inscriptos e individualizados.

Privilegio del acreedor hipotecario: la inscripción de otorga al acreedor un dcho de preferencia. Este privilegio se extiende a la indemnización del seguro por pérdida o averia del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados por un tercero.

EXTINCIÓN: a los 7 años de pleno dcho de la fecha de inscripción.

PRIVILEGIOS AERONAUTICOS: orden de preferencia a que deben ajustarse los pagos de los créditos. Según el art 60:

1) créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) créditos por utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la navegación mientras sean dentro del año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

3) créditos por búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas para continuar el viaje.

5) emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

CARACTERÍSTICAS:

1) son privilegios preferidos.

2) el acreedor debe inscribir el privilegio dentro de los 3 meses de terminada la operación, actos o servicios.

3) créditos del último viaje sobre los viajes anteriores.

4) créditos originados en un mismo viaje son privilegiados según el orden del art 60.

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5) los créditos de igual categoría, se cobran a prorrata.

6) los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes. La carga y el flete se afectan por actos de socorro.

EXTINCIÓN:

1) extinción de la obligación ppal.

2) vencimiento del plazo de 1 año desde la inscripción.

3) venta judicial de la aeronave.

4) si la acción no se ejerce dentro de los 15 días de la descarga en caso de ser un privilegio sobre la carga.

EMBARGO DE AERONAVES: las aeronaves públicas no son susceptibles de embargos. Debe ser inscripta en el Registro y da al embargante preferencia a ser pagado antes de otros acreedores, salvo los de mejor dchos. En 3 casos produce la inmovilización de la aeronave:

1) ha sido ordenada por una ejecución de sentencia.

2) sea un crédito acordado para la realización del viaje.

3) sea un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa.

BOLILLA 7

SUJETOS DE DERECHO AERONÁUTICO

PERSONAL AERONAUTICO

NOCION: El personal aeronáutico es aquel que interviene en la actividad aeronáutica. Se distingue entre personal aeronavegante, también llamado personal de vuelo o del aire, que es aquel personal embarcado y encargado de la función esencial del vuelo y el personal de superficie o de tierra, que son aquellas personas que desde la tierra colaboran con la función aérea.-

CERTIFICACIONES DE IDONEIDAD: Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula Argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica. Este certificado es el documento que acredita la capacidad de una persona para ejercer determinada actividad aeronáutica. Por ejemplo, la licencia de piloto privado de avión.

INTEGRACIÓN MÍNIMA DE LA TRIPULACIÓN: La autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás aeronaves. La tripulación estará formada fundamentalmente por:

COMANDANTE DE AERONAVE:

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NOCION: Es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la maquina. Ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operación aérea a su cargo. Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla. Su designación corresponde al explotador, que quien será representante. Para ser comandante de una aeronave es requisito fundamental la idoneidad, es decir, que se trate de un piloto habilitado para conducirla. La relación jurídica entre el piloto y el explotador de la aeronave tiene las características del mandato.

FUNCIONES:

1) Técnicas: Antes de la partida, el comandante tiene la obligación de asegurarse la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad de vuelo a realizar; Durante el vuelo, puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo. Incluso puede suspender el vuelo bajo su responsabilidad. En caso de peligro, está obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se encuentren a bordo. Tiene derecho de arrojar las mercancías o equipajes que considere indispensable para la seguridad de la aeronave.-

2) Disciplinarias: Tiene, durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y poder de autoridad sobre los pasajeros.

3) Funciones notariales y de registro como oficio público: El comandante registrara en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados y extendidos a bordo y remitirá copia certificada a la autoridad competente.

4) Funciones como representante del explotador: Debe hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado.-

COPILOTO: Es la persona que asiste al comandante durante el vuelo. Tiene jerarquía de segundo comandante o primer oficial.-

RADIOTELEGRAFISTA : Esla persona a cargo de las telecomunicaciones. Tiene jerarquía de segundo oficial.-

MECÁNICO NAVEGANTE: Está a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la aeronave durante el vuelo y del reacondicionamiento y reaprovisionamiento en las escalas que se hagan. Tiene jerarquía de segundo oficial.

COMISARIO DE A BORDO: Su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la aeronave relacionada con la carga y los pasajeros. También se ocupa de la atención de estos durante el vuelo. Tiene jerárquica de tercer oficial.-

En los aeródromos públicos habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo, designado por la autoridad aeronáutica. En lo aeródromos privados, habrá un encargado, pudiendo estar dicha función a cargo del propietario o tenedor del campo. Tal designación será comunicada a la autoridad aeronáutica. La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.-

UNIDAD 8

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CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES: Son los que tienen por finalidad el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente aeronáutica.

LOCACIÓN DE AERONAVES: El locador se compromete a conceder al locatario, mediante un precio en dinero y por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave específicamente individualizada con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.

CARACTERES: Consensual, oneroso, bilateral, de tracto sucesivo y formal porque deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

MODALIDADES:

1) A casco desnudo: El locador se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenido, así como también el certificado de vuelo y demás documentación necesaria. El locatario debe hacerse cargo de equipar la aeronave y de contratar personal necesario para el vuelo.

2) Equipada y tripulada: El locador entrega la aeronave y también el personal de tripulación.En ambos supuestos, el locador también tiene la obligación de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad durante el tiempo de vigencia del contrato.

OBLIGACIONES A CARGO DEL LOCATARIO:

1) Pagar el alquiler convenido; 2) Recibir la aeronave en tiempo y lugar convenido; 3) Restituir la aeronave al finalizar el plazo del contrato; 4) No ceder ni subarrendar la maquina sin consentimiento del locador.-

FLETAMENTO: Cuando una de las partes, llamada fletante se compromete respecto de la otra (fletador) a realizar, mediante el pago de un flete, uno o más viajes predeterminados o bien, los que disponga el fletador dentro del plazo de vigencia del contrato. La diferencia con la locación consiste en que en este caso, el fletante conserva la tenencia y la calidad de de explotador. En la locación, el locatario transfiere ambas cosas. La mayor parte de la doctrina considera que no es necesario individualizar la aeronave, siendo suficiente una determinación genérica de ella.

CARACTERES: Bilateral, conmutativo, consensual y formal.

OBLIGACIONES: La obligación principal a cargo de del fletante consiste en proveer al fletador una aeronave, lista para volar y realizar las operaciones aéreas convenidas. En su carácter de explotador, el fletante debe reembolsar al fletador todo lo que este haya tenido que abonar por perjuicios originados en defectos de la aeronave o en su conducción. El fletante debe hacerse cargo de los gastos de combustibles y lubricantes, necesarios para el cumplimiento de las operaciones pactadas. La obligación principal del fletador, es el pago del flete.-

INTERCAMBIO DE AERONAVES: Es un contrato complejo en el que dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el dcho de utilizar sus respectivas maquinas en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo. Es bilateral, consensual, oneroso, conmutativo y formal. El intercambio generalmente opera entre empresas de líneas regulares de transporte, pero nada impide que lo celebren otras personas.

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CHÁRTER AERONÁUTICO: La forma más común que asume este contrato es aquella en virtud de la cual una empresa de transporte aéreo se obliga a suministrar al otro contratante, mediante el pago de un precio, una aeronave equipada y tripulada con determinado número de asientos o peso máximo de carga para la realización de un viaje entre dos puntos establecidos.

UNIDAD 9

AERONÁUTICA COMERCIAL: Comprende los servicios de transporte y trabajo aéreo.

TRANSPORTE AÉREO: El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o cosas de un aeródromo a otro. El contrato de transporte aéreo, consiste en que una de las partes se obligue a trasladar por vía aérea personas o cosas y la otra se obligue a pagar un precio como contraprestación. Los elementos característicos son: el transportista y el usuario. Es un contrato consensual, bilateral, oneroso, no formal y comercial.

La explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a las prescripciones de este código y su reglamentación. Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.

Excepcionalmente se podrá autorizar la cesión después de comprobarse que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la trasferencia reúne los requisitos establecidos para ser titular de ella.

ESPECIES DE TRANSPORTE AÉREO:

1) Según nuestro código aeronáutico: de pasajeros; de equipajes; de mercancías y de carga postal.-

2) Interno, realizado entre dos o más puntos de la Republica; Internacional, realizado entre el territorio de la Republica y el territorio de un estado extranjero.

3) Regular, el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijado; Irregular, el que se realiza sin sujeción alguna.-

4) Sucesivo, el traslado se efectúa por varios transportadores sucesivamente y con utilización exclusiva de la vía aérea; Combinado, El trayecto no se cumple totalmente por aire. Hay combinación de medios de transporte.-

CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: Una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea una o más personas y la otra, se obliga a pagar un precio por ese traslado. Las partes de este contrato son: el transportista y el pasajero. No es formal pero debe instrumentarse mediante el billete de pasaje. Nuestro código exige el billete de pasaje para el transporte regular. La función del billete es probatoria, pero no hace a la validez del contrato. Puede ser interno o internacional, rigiéndose en el primer caso por la legislación interna y en el segundo supuesto, por la Convención de Varsovia.

El billete de pasaje debe contener: a) N° de orden; b) Lugar y fecha de emisión; c) Punto de partida y destino; d) nombre y domicilio del transportador. El código aeronáutico contempla supuestos en que el pasajero tiene dcho a la restitución del precio: Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios

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de desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio del pasaje, en el último.

El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese a con todas las plazas ocupadas, el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete de pasaje (Art. 150),-

CONTRATO DE TRANSPORTE DE EQUIPAJES: El transportista se obliga a trasladar, conjuntamente con el pasajero, el equipaje de este. El equipaje son los artículos y efectos personales del pasajero. El precio por el traslado del equipaje queda comprendido dentro del precio del billete del pasaje. Por lo general, las líneas aéreas establecen un peso máximo de equipaje por pasajero, excedido el cual, el pasajero debe pagar la tarifa que corresponda. Se debe distinguir entre equipaje de mano y el equipaje registrado, ya que el primero queda bajo la custodia del pasajero y el otro, debe ser custodiado por el transportista. Al recibir el equipaje registrado, el transportista debe entregar al pasajero un talón de equipaje.

TALÓN DE EQUIPAJE: Documento por el cual se instrumenta y prueba la obligación del transportista de trasladar el equipo registrado. La función es probatoria, no hace a la validez del contrato. Debe contener:

1) Numeración del billete de pasaje; 2) Punto de partida y destino; 3) Peso y cantidad de bultos; 4) Monto del valor declarado, en su caso.-

El transporte no podrá ampararse en las disposiciones del presente código que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el talón o si éste no contuviese la indicación del número del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos, sin perjuicio de la validez del contrato.

CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS: El transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro por vía aérea y por un precio, mercaderías que debe darle el expedidor y que el transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario. Las partes: El transportista y el expedidor. El destinatario es la persona que tiene dcho a recibir las mercaderías en el punto de destino y puede serlo el mismo expedidor o un tercero. Prevalece la opinión de que éste no es parte en el contrato.

CARACTERES: consensual, bilateral, oneroso y no formal. Se trata de un contrato autónomo o principal. Respecto de su naturaleza jurídica, se trata de una locación de obra.

INSTRUMENTO: Este contrato debe ser instrumentado mediante el documento denominado Carta de Porte, extendido por el expedidor por triplicado. La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo. Será extendida en triple ejemplar uno para el transportador, con la firma del remitente;otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente;y otro para el remitente, con la del transportador. Debe indicar:

1.- Lugar y fecha de emisión;

2.- Punto de partida y de destino;

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3.- Nombre y domicilio del remitente;

4.- Nombre y domicilio del transportador;

5.- Nombre y domicilio del destinatario, en su caso;

6.- Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos;

7.- Peso y dimensiones de la mercancía o bultos;

8.- Estado aparente de la mercadería y el embalaje;

9.- Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso;

10.- Importe del valor declarado, en su caso;

11.- Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte;

12.- Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

La función de la carta de porte es probatoria. Es un titulo representativo de la mercadería y puede servir como titulo para la obtención de créditos. Puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.

CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO POSTAL: El servicio de correos de transporte de carga postal es un servicio público que el estado puede prestar directa o indirectamente. Las tarifas deben ser fijadas o aprobadas por el PE con intervención de las autoridades aeronáutica y postal.

Régimen para otorgar concesiones, autorizaciones y permisos para explotar servicios de transporte aéreo. (No lo pide expresamente el programa).-

- La explotación de servicios de transporte aéreo interno será realizada por personas físicas o sociedades comerciales.

- Las empresas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o correspondencia en la República Argentina, para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el Poder Ejecutivo, por motivos de interés general, podrá autorizar a dichas empresas a realizar tales servicios bajo condición de reciprocidad.

- Las personas físicas que exploten servicios de transporte aéreo interno deben ser argentinas y mantener su domicilio real en la república.

- Las sociedades se constituirán en cualquiera de las formas que autoricen las leyes, condicionadas en particular a las siguientes exigencias:

1.- El domicilio de la Empresa debe estar en la república.

2.- El control y la dirección de la Empresa deben estar en manos de personas con domicilio real en la república.

3.- Si se trata de una sociedad de personas, la mitad mas uno, por lo menos, de los socios deben ser argentinos con domicilio en la república y poseer la mayoría del capital social.

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4.- Si se trata de una sociedad de capitales, la mayoría de las acciones deberán ser nominales y pertenecer en propiedad a argentinos con domicilio real en la república. La trasferencia de estas acciones sólo podrá efectuarse con autorización del directorio.

5.- El presidente del directorio o consejo de administración, los gerentes y por lo menos dos tercios de los directores o administradores deberán ser argentinos.

- Las sociedades podrán establecerse exclusivamente para la explotación de servicios de transporte aéreo o desarrollar esa actividad como principal o accesoria, dentro de un rubro más general. En este caso, se constituirán de acuerdo con las normas establecidas en este código y la discriminación de los negocios se hará en forma de delimitar la gestión correspondiente a los servicios de Transportes aéreo y mostrar claramente sus resultados.

- Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la convivencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte.

- Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas determinadas por un período que no excederá de 15 años. Sin embargo, si subsistiesen las razones de interés público que motivaron la concesión, ésta podrá ser prorrogada por lapsos no mayores al citado a requerimiento de la Empresa. La solicitud de prórroga deberá ser presentada con una anticipación no menor de 1 año antes del vencimiento de la concesión en vigor.

- La concesión para operar en una ruta no importa exclusividad.

- En los servicios de transporte aéreo el personal que desempeña funciones aeronáuticas a bordo deberá ser argentino. Por razones técnicas la autoridad aeronáutica podrá autorizar, excepcionalmente, un porcentaje de personal extranjero por un lapso que no excederá de 2 años a contar desde la fecha de dicha autorización.-

- Las aeronaves afectadas a los servicios deberán tener matrículas Argentina. Sin embargo, excepcionalmente, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de aeronaves de matrícula extranjera.

- Los itinerarios, frecuencias, capacidad y horarios correspondientes a los servicios de transporte aéreo regular y las tarifas en todos los casos, serán sometidos a aprobación previa de la autoridad aeronáutica.

- A la expiración normal o anticipada de las actividades de la empresa, el Estado nacional tendrá derecho a adquirir directamente, en totalidad o en parte, las aeronaves, repuestos, accesorios, talleres e instalaciones, a un precio fijado por tasadores designados uno por cada parte. Si el Poder Ejecutivo no hiciese uso de ese derecho dentro de los 90 días de recibida la pertinente comunicación, los bienes serán ofrecidos en venta en el país, tomando como base los precios de la plaza internacional. Si no surgiese comprador domiciliado en la República se autorizara su exportación.

- Toda empresa a la que se hubiese otorgado una concesión o autorización deberá depositar, como garantía del cumplimiento de sus obligaciones y dentro de los 15 días de notificada, una suma equivalente al 2 por ciento de su capital social en efectivo, en títulos nacionales de renta o

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garantía bancaria equivalente. Dicho depósito se efectuara en el Banco de la Nación Argentina y a la orden de la autoridad aeronáutica.

- Las concesiones y autorizaciones se extinguen al vencimiento.

Libertades del aire: En la Conferencia de chicago se aprobaron varios acuerdos, entre ellos:

Acuerdo de transito : Establece libertades no comerciales:

1) Privilegio de sobrevolar su territorio sin aterrizar. Derecho de paso inocente.

2) Privilegio de aterrizar para fines no comerciales: La aeronave puede realizar sobre el territorio del estado que sobrevuela, una escala técnica no comercial.-

Acuerdo de transporte: Establece libertades comerciales:

1) Privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga tomados en el territorio del estado de matrícula.

2) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio del estado de matrícula.

3) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga destinados al territorio de cualquier otro estado participante y al privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y carga procedentes de cualquiera de dichos territorios. Argentina solo ratifico el acuerdo de transito.

BOLILLA 10

Aspectos empresariales en el transporte aéreo. Existen diversas formas de cooperación entre empresas. Un sistema de cooperación muy en uso son los contratos de asistencia en escala (Contrato de handling) por los cuales una empresa encarga a otra la atención de sus operaciones (Ej. Atención de pasajeros) en escalas o lugares donde sus aeronaves solo operan una o dos veces por semana. Otra forma de cooperación son los acuerdos interlineales, por los cuales las empresas se obligan a reconocerse mutuamente los títulos de transporte emitidos por cada una de ellas, es decir, que prestan conformidad para que los usuarios de la otra compañía puedan utilizar sus propios servicios si así lo desean, con la sola presentación de los billetes emitidos por la otra compañía.

En el tema de cooperación aeronáutica, cabe destacar la actividad de la Asoc. Internacional del Transporte Aéreo, que es una entidad privada sin fines de lucro, integrada por empresas de transporte aéreo internacional, que goza de personería jurídica, con sede en Montreal y oficinas regionales en diversos puntos del mundo.

BOLILLA 11

Trabajo aéreo. El Art. 92 del CA lo define por exclusión diciendo que comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte. El código aeronáutico establece que para realizar trabajo aéreo, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:

1) Reunir los requisitos para ser propietario de aeronave (Art. 48 CA);

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2) Poseer capacidad técnica y económica;

3) Operar con aeronaves de matrícula argentina. Excepcionalmente la autoridad aeronáutica podrá dispensar el cumplimiento de las exigencias de los incisos 1° y 3°, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de trabajo.

Aeroclubes. Toda asociación civil creada fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin fines de lucro. No pueden desarrollar actividades comerciales aéreas. En aquellos lugares del país donde la necesidad pública lo requiriese, la autoridad aeronáutica podrá autorizar a los Aeroclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales complementarias, siempre que tal dispensa:

1- No afecte intereses de explotadores aéreos estatales o privados;

2- Los ingresos que se recauden por tales servicios, se destinen exclusivamente al desarrollo de la actividad aérea específica del Aeroclub, tendiendo a su autosuficiencia económica.

El Poder Ejecutivo reglamentara la forma y circunstancias en que se otorgaran estas autorizaciones, previendo la fiscalización necesaria a fin de que no se vulneren las condiciones mencionadas precedentemente.

BOLILLA 12

El siniestro aeronáutico. Videla Escalada. Definición: Cualquier acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aun en la misma aeronave, siempre que derive del empleo de ésta en su actividad específica. Se ha convertido en carga pública la obligación de prestar colaboración, declarar y facilitar documentación a la autoridad encargada de la investigación del accidente. Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición. La instancia administrativa y la judicial son independientes: la primera investiga el hecho del accidente para determinar sus causas y evitar su repetición. La judicial entenderá en las acciones civiles y penales que nazcan del hecho.

Regulación. En el código aeronáutico y en el Decreto 934/70.

Procedimiento. Cuando alguien toma conocimiento de un accidente de aviación, debe comunicarlo a la autoridad más próxima por el medio más rápido, para que llegue a conocimiento del organismo militar o policial más cercano, quien lo comunicará a la Junta de Investigaciones de accidentes de de Aviación y procederá a establecer o gestionar una guardia en el lugar del accidente hasta la llegada del personal encargado de la investigación. La investigación técnica será resuelta por el Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, quien deberá ajustarse a las siguientes reglas:

1) Determinará las causas del accidente, proponiendo o adoptando medidas de prevención tendientes a evitar la repetición del hecho.

2) Establecerá si las bajas o reparaciones deben efectuarse con o sin cargo.

3) Aplicará las sanciones correspondientes.

4) Denunciará a las autoridades competentes la comisión de todo delito que surja de la investigación.

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El Presidente de la Junta está facultado para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigación del accidente. Contra sus decisiones, procede el recurso de apelación dentro de los 10 días hábiles, por escrito y fundado. Admitido el recurso, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo.

Socorro aeronáutico. Conjunto de obligaciones que el dcho aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de quienes con motivo de un accidente, se encuentran en precarias condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en sus personas o bienes. El CA regula la obligación de prestar ciertos auxilios, a cambio de determinadas retribuciones. Son la búsqueda, asistencia y salvamento.

Búsqueda. Conjunto de operaciones tendientes a investigar la situación y condiciones en que se encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con ella. Los explotadores y comandantes se aeronaves están obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.

Asistencia y salvamento. Asistencia es la operación de socorro realizada en beneficio de una aeronave amenazada por un peligro inminente de perderse, para prevenir ese riesgo. El salvamento, en cambio, sería el socorro que se presta en los casos más graves, cuando el siniestro ya se ha producido a fin de reducir sus consecuencias. La asistencia persigue una finalidad preventiva, mientras que el salvamento, una finalidad paliativa. El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:

1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro;

2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.

Contenido de la obligación. La obligación impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas. El salvamento de bienes es voluntario, no obligatorio. El Art. 177 dispone:  No habrá obligación de prestar socorro cuando éste asegurado en mejores condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.

Sujeto responsable. La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la aeronave. En la búsqueda, son responsables, el comandante y el explotador. El auxilio a personas es gratuito y el que procede a prestarlo, solo se hace acreedor a las indemnizaciones correspondientes por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia de ellas. En cuanto al salvamento de bienes, es voluntario y quien lo presta persigue el cobro de una remuneración que no podrá exceder el valor de los bienes salvados.

BOLILLA 13

Responsabilidad aeronáutica. Es la obligación de indemnizar los casos derivados de la actividad aérea sobre las personas transportadas, el equipaje, mercancías o terceros que estando en la superficie sean víctimas del accionar de una aeronave.

Responsabilidad del transportista. Según la Convención de Varsovia es subjetiva y limitada. El beneficio de limitarla se pierde si al conducta del transportador es reprochable. Es nula toda clausula que tienda a reducir o eliminar la responsabilidad del transportista.

Factores de atribución.

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- Responsabilidad por daños a los pasajeros: El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

- Responsabilidad por daños al equipaje o mercaderías transportadas: El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo, a los efectos del párrafo precedente, comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo.

El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo.

- Daños causados por atrasos: el transportador es responsable de los daños resultantes.

Causas de exoneración: el transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas. Otra causa es la culpa de la víctima.

Responsabilidad en el transporte multimodal. La regla general es que cada transporte debe regirse por sus propias reglas, ya que conservan su individualidad.

Responsabilidad por daños a terceros en al superficie. Es objetiva y limitada, está basada en el riesgo creado. La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.

Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

El explotador es el sujeto responsable de estos daños por ser quien utiliza legítimamente la aeronave, aun sin fines de lucro.

Tenedor ilegitimo. El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave. La única causa de exoneración admitida es que exista culpa del damnificado. la carga de la prueba corresponde el explotador que debe probar la culpa o negligencia de la víctima y no goza del beneficio de limitar y responsabilidad si él o sus dependientes han actuado con dolo.

Responsabilidad en el transporte gratuito. Es limitada y puede eximirse o atenuarse por convenio expreso de las partes.

Responsabilidad del Estado en accidentes de aviación. Puede surgir tanto de su accionar en el campo de la actividad privada como de la pública. Debe indemnizar los daños causados.

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Responsabilidad de los organismos de control de tránsito aéreo. Se fundamenta en las siguientes razones: 1- El papel decisivo que cumplen en las operaciones aéreas; 2- El principio general que establece que toda persona que por su culpa o negligencia ocasione un daño está obligada a repararlo; 3- Los comandantes deben seguir las instrucciones de estos órganos. Videla Escalada considera que es extracontractual. Es subjetiva porque hay ausencia de riesgo creado. No se admite la limitación de la misma y se otorga a las victimas el derecho de exigir la reparación integral.

Responsabilidad del constructor. Puede ser contractual o extracontractual y en caso de ausencia de normas regirán las disposiciones del derecho común, lo cual implica un sistema de base subjetiva con reparación integral de los daños. El damnificado puede accionar contra el constructor y la responsabilidad no estará limitada.

Responsabilidad del explotador el aeropuerto. Puede ser contractual o extracontractual. Si un usuario sufre daños a raíz de que el aeródromo no está en perfecta condiciones, el explotador del mismo debe indemnizar los daños.

BOLILLA 14

Seguro aeronáutico. Su objeto específico es el riesgo aeronáutico, acontecimiento dañoso proveniente de una aeronave en su actividad específica. Esta referido a un acontecimiento incierto y futuro idóneo para ocasionar un daño al asegurado. El seguro aeronáutico presenta como característica su obligatoriedad.

Seguros de personas. Comprenden al personal aeronavegable y a los pasajeros.

Seguros de cosas. Se incluyen los denominados seguros de casco y los referidos a cosas transportadas.

Seguros de responsabilidad civil. Cubren las indemnizaciones que el explotador debe abonar por hechos que generen su responsabilidad.

Contrato de seguro aeronáutico. Se formaliza mediante un acuerdo de voluntades por el cual, el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado o beneficiario por los riesgos de la aeronavegación mediante el pago de un premio. Es consensual, bilateral, oneroso, no formal, aleatorio y comercial.

El explotador está obligado a asegurar su personal, habitual u ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio.

El seguro podrá ser sustituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una garantía bancaria.

La obligación de contratar seguros rige también para aeronaves extranjeras.

En el campo del seguro aeronáutico, la magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha determinado que diversas empresas aseguradoras se agrupen en “puls o consorcios”, con el fin de repartir los riegos entre ellas. Si se concreta un riesgo cubierto, todas las empresas asociadas se distribuyen las pérdidas de la misma forma que las primas correspondientes.

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DERECHO ESPACIAL

BOLILLA I

DENOMINACIONES:

Derecho ultraterrestre, derecho de la Locomoción Espacial, Derecho interplanetario. Espacial es la designación más moderna.

Las denominaciones actuales se subsumen en dos tesis:

1. DUALISTA: consiste en aceptar al derecho espacial como autonómico, independiente del derecho aeronáutico.

2. MONISTA: el derecho espacial forma parte del aeronáutico.

Opinión del autor: considera que ambos forman parte integral de una determinada rama del derecho que regula intereses jurídicos emergentes de la utilización del espacio, sea aéreo o el exterior.-

CONTENIDO: se origina en las fuentes del derecho: a) normas aeronáuticas b) tratados (Ej. el de 1967 que regula las actividades que el Estado puede realizar en el espacio) c) Resoluciones de las Naciones Unidas que constituyen valioso aporte jurídico.-

RELACIONES CON OTRAS RAMAS DEL DERECHO: mantiene relaciones con diversas ramas del derecho tanto público como privado. Esta autonomía relativa extrae de los demás derechos los conceptos que necesita.-

CARACTERES

a) INTERNACIONALIDAD: deriva de que la razón de ser de su actividad es esencialmente internacional, puesto que se efectúa sobrepasando la soberanía estadual.

b) DINAMISMO: las evoluciones técnicas inciden en el dictado de las normas jurídicas.

c) Integralidad: se produce por la extracción de las normas que interesan a la especialidad y que provienen del derecho en general y de otras ciencias en general (Ej. Física, astronomía).-

d) AUTONOMÍA: es relativa, porque utiliza de los demás sistemas los principios generales para adaptarlos a su actividad.

e) UNIVERSALIDAD: es la aplicación internacional de la actividad .Este aspecto universal ha llevado a la compaginación de reglas de carácter internacional. Hay una fuerte uniformidad en lo jurídico- espacial.-

BOLILLA II

FUENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO ESPACIAL

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a) LA LEY: hay que distinguir entre ley nacional de la internacional. La primera alude a normas que sancionaron los países como principios de derecho Aeroespacial interno. La segunda esta dada por los Tratados y Convenios que los Estados firman o aceptan entre sí.-

b) LA COSTUMBRE: en la actualidad tiene poca importancia.-

c) LA DOCTRINA: es la principal fuente del Derecho Aero espacial. Se refiere a las conclusiones de los juristas y a sus creaciones científicas.-

d) LA JURISPRUDENCIA: como fuente del derecho Aeroespacial en la actualidad no ha podido consolidarse en forma estable, por el poco tiempo de vigencia de aquel.

TRATADO SOBRE EL ESPACIO EXTERIOR DE 1967:

Tratado sobre los Principios que Deben Regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio Ultraterrestre.

Con el adelanto técnico – Llegada a la Luna- se exigió un texto legal que precisara todos los intereses relacionados con la llegada del hombre a los cuerpos celestes. Las Naciones Unidas informó de ello y de la preparación de un Anteproyecto sobre la llegada de vehículos espaciales a la luna, las responsabilidades por los lanzamientos, y la asistencia a astronautas y vehículos con sus respectivas devoluciones. Es así que el 27 de enero de 1967 se abrió a la firma el Tratado que representó el primer ordenamiento jurídico espacial que reglaba los aspectos derivados de la conquista al espacio. Tratado ratificado por el Decreto Ley 17989/71.-

Se reconoció el interés de la humanidad en la explotación y utilización pacífica de dicho espacio.

Se prohibió la puesta en órbita de vehículos portadores de armas nucleares y otros asi como también su emplazamiento en los cuerpos celestes.

La humanidad es considerada como un sujeto de Derecho internacional y se la estima a cargo de un patrimonio común (espacio ultraterrestre)

El hombre en el espacio es el representante de la humanidad. Se le da un status jurídico.

Los hechos de exploración y utilización en el espacio deben efectuarse con finalidades pacíficas.

Prescribe la prohibición de posesión o apropiación de los cuerpos celestes.-

Responsabiliza internacionalmente a los estados partes de las actividades realizadas en el espacio o en los cuerpos celestes por los organismos gubernamentales o no.- Estas actividades deben ser autorizadas y reguladas por el Estado miembro. En el caso de una organización internacional a ella le corresponde la responsabilidad.-

Establece la fórmula de que quien cause un daño debe repararlo.

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Establece principios de cooperación y asistencia mutua.-

ACUERDO SOBRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO:

Fue ratificado por Argentina por DL 17.989/71. La fundamentación del mismo consiste en los principios que deben regir las actividades de los Estados con respecto a las personas y objetos lanzados al espacio.-

Obliga a los Estados a prestar ayuda en caso de accidente, peligro o aterrizaje forzoso, devolviendo a los cosmonautas con la mayor celeridad posible y la menor demora.

Quien tome conocimiento del hecho deberá notificar a la autoridad de lanzamiento y al Secretario de las Naciones Unidas.-

Esta obligación de solidaridad se extiende a todos los Estados del mundo- contratantes o no.-

CONVENIO SOBRE LA RESPONSABILIDAD INTERNACIONAL POR LOS DAÑOS CAUSADOS POR OBJETO ESPACIALES:

Todavía Argentina no lo ha ratificado.

Las normas son jurídicamente clásicas y estatuyen responsabilidades individuales y conjuntas en caso de ocurrir lanzamientos en esta forma. De todas maneras las cargas de las indemnizaciones corresponden a los responsables de los daños.

Las reclamaciones por indemnizaciones serán por vía diplomática y además está la participación de la Secretaria de las Naciones Unidas como interviniente en este tipo de cuestiones.-

Régimen jurídico del Espacio exterior.

Doctrinas: partidarios de la libertad, de la participación restringida y tesis intermedias.-Pese a existencia de diversas doctrinas, la tesis actualmente imperante es que existe una internalización de hecho en el espacio exterior. Los Estados no ejercitaron su soberanía ni expresaron reclamos por la utilización de éste.-

El problema de su delimitación- Tesis.-

El Art. 1 de la Convención de Chicago dice que los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio. En esta convención no se establece un límite al principio de soberanía, de modo que podría extenderse a todas las capas de la atmosfera o fuera de ellas accesibles al hombre. Es así que han surgido distintas doctrinas.

a) Tesis de soberanía limitada del espacio aéreo (Cooper): la frontera superior de dominio soberano estatal debiera estar en un punto entre la frontera superior del espacio aéreo y el

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límite máximo de la fuerza de atracción de la tierra. En alguna parte de esta inmensa región intermedia pueden cesar los derechos del Estado subyacente, con respecto a otros Estados.-

b) Tesis de la libertad del Espacio Interplanetario (Meyer).- Para ejercer el poder estatal se requieren dos requisitos: a. Un espacio con fronteras determinables, no necesariamente visibles b) posibilidad de un poder de domino efectivo. Ninguna de estas dos condiciones pueden darse en el espacio ultraterrestre. Según Meyer, la propiedad termina con la zona aérea. El espacio debe considerarse libre.-

c) Tesis del dominio público universal (Kroell) el espacio ultraterrestre no puede ser objeto de apropiación particular, porque la propiedad de la nada es un contrasentido jurídico. Este vacío puede solamente ser ocupado o sea utilizado únicamente para los fines de circulación astronáutica.

d) Tesis del coimperio de Soberanias en el Espacio Interplanetario (Costadoat) Sostiene que si los estudios, ensayos y experiencias son ahora de dominio público universal, su consecuencia, es decir lo logrado de ello, seguirá su misma condición jurídica; entonces el espacio interplanetario será una conquista de y para la humanidad.-

La estructura de apoyo espacial:

Comprende la infraestructura de las estaciones espaciales que pueden estar situadas en:

a) Superficie de la tierra (bases de lanzamiento): pueden ser fijas o móviles, estar instaladas en la tierra o en el mar. En el caso de estar dentro del territorio del Estado, se aplicara la ley de ese Estado.-

b) En la superficie de los cuerpos celestes: las estaciones espaciales ubicadas en los cuerpos celestes se asimilan a los vehículos cósmicos o naves espaciales. Debe existir un registro. Todas las instalaciones, estaciones, equipos y vehículos espaciales situados en la luna y otros cuerpos celestes serán accesibles a los representantes de otros estados parte en el mismo Tratado. El emplazamiento no implica adjudicación de propiedad ni obtención de derechos de soberanía. Cualquiera de los Estados podrá utilizarlas mediante el pago de los derechos que correspondan.-

c) En la órbita de los cuerpos celestes: se asimila en su régimen legal a b).-

d) En la órbita de la tierra (Ej. satélites) estas construcciones quedarán incluidas dentro de la clasificación de vehículos cósmicos y participaran del carácter y NJ de los mismos.-

Régimen jurídico- Limitaciones al dominio.

El régimen jurídico de estas estaciones es internacional y esta legislado en el tratado de Espacio Exterior de 1967 (normas que prescriben ayuda reciproca entre las naciones, forma de cooperación internacional).-

Cooperación internacional en la materia:

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La cooperación internacional es esencial puesto que la actividad en este momento es de finalidades pacificas, científicas o comerciales. El ideal es de cooperación para obtener mediante ella mayores resultados para la comunidad internacional.-

Los vehículos espaciales

Objeto espacial: artefactos que hayan de moverse en el espacio ultraterrestre y se sostengan en él. Ej. Satélite, laboratorios orbitales.-

Vehículo espacial: máquinas de volar. Misiles satélites y otros vehículos espaciales tripulados o no. Otra definición: vehículo diseñado para ser colocado en órbita como satélite de la tierra u de otro cuerpo celestes o para recorrer algún otro derrotero en el espacio.-Son cosas muebles registrables. El Tratado del 67 establece que el Estado Parte en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto y su personal.-

Convenio sobre el registro. Obligaciones.

-Registrar los objetos en un Registro que cada país llevará al efecto.

-Notificar al Secretario general de las UN la creación de dicho registro

-Cuando el objeto espacial sea lanzado por varios en forma conjunta se decidirá cuál de los estados efectuará el registro, sin perjuicio de los acuerdos entre sí.-

Obligaciones de los Estados: el Tratado de 1967 abre a todos los Estados la posibilidad de realizar actividades de exploración y explotación sobre bases no discriminatorias. Dichas actividades se realizaran con fines pacíficos. Los estados asumen responsabilidad internacional por los daños causados en el espacio ultraterrestre por los vehículos que figuran en su registro.- Se establece que cada estado retendrá su jurisdicción y control sobre el objeto espacial como así de toda persona que vaya en el. Si los objetos fueran hallados fuera de los límites de la jurisdicción de dicho estado cuyo registro figuran, deberán ser devueltos a ese estado previa identificación.-

Acuerdo sobre devolución: en caso de accidente o aterrizaje forzoso el estado que toma conocimiento debe comunicarlo a la autoridad de lanzamiento. Si no puede identificarlo debe hacerlo público y comunicarlo al Secretario General de las NU. Deberá prestar ayuda para salvar la tripulación y medidas posibles para rescatar el vehículo. Si ocurre en altamar o territorio sometido a jurisdicción de ninguno estado corresponde brindar ayuda al Estado que este en condiciones de hacerlo.

El hombre en el espacio exterior: en el ámbito terrestre el hombre está influido jurídicamente de acuerdo a la jurisdicción en donde él se encuentre y se ejerza la influencia de un derecho. Como hasta el presente no tenemos evidencias de la existencia de otros derechos en el espacio exterior, continuamos creyendo en la extensión de la aplicación del derecho terrestre. En consecuencia, las responsabilidades civiles y penales continúan tal como en la tierra.-

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Convenios de cooperación: En el desarrollo y marcha del derecho espacial tiene gran importancia la intervención de las resoluciones de los organismos internacionales, como fuente de derecho espacial. También es de gran interese para este derecho la influencia que surge de la cooperación internacional regida por los convenios multilaterales regionales o bilaterales, los cuales luego dieron nacimiento al INTERLSAT y al Centro Interamericano de Investigaciones Espaciales.

Organismos internacionales: aporte mediante convenios. Siempre se tiene en cuenta las resoluciones de las N. U no obstante lo único obligatorio son los tratados firmados y ratificados por los países. Pese a ello, los Estados han aceptado que las resoluciones de aquella adquieren el carácter de una obligación legal para las naciones que la aceptaron y firman.-

Responsabilidad Espacial: el principio de quien ocasiona un daño a otro debe indemnizarlo, es aplicable a esta especialidad. En 1961, la Conferencia de Bogotá, estableció que la responsabilidad en el supuesto de lesiones o muerte de las personas o daños en la propiedad, ocasionados por vehículos interplanetarios, será del Estado que hubiera efectuado el lanzamiento. Por su parte el Comité Jurídico de las N.U determinó que la responsabilidad debe ser absoluta, objetiva, que se asiente en el riesgo creado y de carácter internacional para los países.-

Régimen jurídico de la luna y los cuerpos celestes.

1. Cuerpo celeste: elemento físico que forma parte del complejo universo astronómico y que se ve en el cielo como puntos luminosos. Sol, estrella, luna, cometas, etc.-

2. Otra definición: cuerpo natural que gravita fuera de la atmosfera terrestre.-

Para que un cuerpo celeste tenga valor jurídico es necesario que pueda estar al alcance del hombre de modo que surja una relación inmediata.

Régimen jurídico de la luna y los cuerpos celestes: son res nullius. El tratado del 69 concluye que no pueden ser objeto de apropiación nacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera. La explotación y utilización deberá hacerse en provecho e interés de todos los países e incumbe a toda la humanidad. Los estados se comprometen a no colocar en órbita ningún objeto portador de armas..

Régimen jurídico de los recursos naturales: la opinión de la doctrina nacional alude que los recursos naturales pertenecen a la humanidad, por lo cual no puede hacerse distinción entre el todo y la parte del cuerpo celeste que cubre su superficie.-

El apoderamiento de un cuerpo celeste no es posible por carecer de legitimidad. Pero en cambio es posible su uso por ser legítimo.-

Delitos y faltas aeronáuticas:

En el derecho aeronáutico se observa que pueden producirse hechos en los cuales el transporte es utilizado como medio de consumación como asi también hechos derivados específicamente de la actividad aviatoria, estos últimos son los denominados delitos aeronáuticos.-

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En la actualidad los ilícitos aeronáuticos surgen del código penal y de las figuras especificas del Código Aeronáutico.

Delitos y faltas: el C.A distingue entre delitos y falta según sea la sanción que corresponde aplicar, considerando delito el reprimido con pena de prisión y falta el sancionado con multa o inhabilitación.-

El C.A se limita a establecer algunas disposiciones básicas, dejando al Ejecutivo la tarea de fijar que hecho u omisiones constituyen falta y su sanción.

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