DESCRIPCION Y PRUEBA DE LOS SENSORES BASICOS DEL CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR

1. Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor2. Sensor de Temperatura de Aire Ingresando al Motor3. Sensor de Posición de la Placa del Acelerador4. Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión5. Sensor de Masa del Flujo de Aire6. Sensor de Oxígeno

1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

UBICACIÓN: En la carcaza del termostato o circuito de refrigeración del motor.FUNCIÓN:

El sensor envía una señal eléctrica de acuerdo a la temperatura del refrigerante del motor al Módulo de Control Electrónico para que este realice los siguientes cálculos:

Corrección de la dosificación de combustible Corrección del tiempo de encendido. Control de la marcha ralentí Control de la EGR Control de la purga del canister Control del electroventilador

CARACTERÍSTICAS: Sensor tipo Termistor.

El termistor utilizado es del tipo NTC (Coeficiente Térmico Negativo) en la mayoría de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.

Cuenta con dos (2) Terminales eléctricas

Terminal 1: Masa electrónica del sensor.Terminal 2: Alimentación, y señal variable.

Las dos terminales se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del Motor

FUNCIONAMIENTO:

1. La alimentación es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del Motor (Voltaje de Referencia VRef)

2. La masa es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del Motor (Masa Electrónica)

3. El valor de la resistencia del termistor es afectada por la temperatura del líquido refrigerante.

4. Con el motor frío, la temperatura del refrigerante será baja y la resistencia del termistor será alta.

5. Con el motor frío, la temperatura del refrigerante será baja y el voltaje de la señal alta.

6. A medida que el motor y el refrigerante aumentan su temperatura, el valor de la resistencia y el voltaje disminuyen.

ESTRATEGIA DE EMERGENCIA BAJO FALLA

Si el Módulo de Control Electrónico del Motor no recibe la señal del ECT en la puesta en marcha del motor, por alguna anomalía del componente o del circuito, este puede adoptar uno de los siguientes estados de emergencia u otro similar:

Un valor de sustitución fijo de temperatura cercano a 600C

Un valor de temperatura inicial de 200C y con cada minuto de funcionamiento el sistema agrega 100C hasta alcanzar la temperatura máxima de 850C

Se apoya en el Sensor de Temperatura de Aire que ingresa al motor y si la temperatura del aire indica por debajo de 00C el Módulo de Control Electrónico toma este valor como referencia durante tres minutos y luego lo conmuta a 800C

AUTODIAGNÓSTICO

El autodiagnóstico detecta:

Corto circuito a masa Corto a positivo Circuito abierto de la señal

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO:

Revisión de la alimentación al sensor.

1. Interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado.2. Cable negro del Multímetro a una buena masa.

3. Cable rojo del Multímetro al terminal VRef del sensor. Desconectando el sensor.

4. Multímetro en función voltios (V.DC)5. Verificar el valor de voltaje:

El valor de voltaje debe estar de 4.8 a 5.2 voltios (o según la especificación del fabricante)

Revisión de la masa del sensor.

Revisión de la señal del sensor

Realice las pruebas específicas de resistencia del termistor, según el procedimiento del fabricante.

1. Conecte el sensor. Interruptor de encendido en posición de “ON”, y el motor apagado

2. Cable negro del Multímetro a una buena masa.

3. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector.

4. Multímetro en función milivoltios (mV).

5. Verificar valor de la lectura

El valor medido debe ser menor de 30 milivoltios

1. El sensor debe estar conectado.2. Conectar el cable negro del

Multímetro a una buena masa.1. Conectar el cable rojo del

Multímetro al terminal en donde se midió inicialmente el VRef.

3. Coloque en marcha el motor.4. Observe la lectura. Verifique que el

voltaje disminuya a medida que el motor se calienta.

5. El valor típico de voltaje estará en 0,6 + 0,3 voltios. A temperatura de funcionamiento (GM 1,8 + 0,3 volt). Consulte con las especificaciones del fabricante para cada marca de vehículo si no aplican los valores anteriores.

2. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (IAT)

El funcionamiento y el procedimiento de diagnóstico del IAT es similar al ECT, en este caso estará afectado por la temperatura de aire ingresando al motor.

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3. SENSOR DE POSICION DE LA PLACA DEL ACELERADOR (TPS)

FUNCIÓN:

Envía una señal de acuerdo a la posición de la placa del acelerador y de la velocidad de apertura, para:

Corregir la dosificación de combustible Corregir el avance del encendido Control de la marcha ralentí Control de la EGR Control del canister Control de los cambios de la A/T (Transmisión Automática) Corte del A/C (aire acondicionado) en aceleración súbita

UBICACIÓN:

Sobre el cuerpo de aceleración, al lado contrario de los herrajes del cable de aceleración.

Funcionamiento

El sensor es un potenciómetro en la mayoría de las aplicaciones

Con la placa de aceleración cerrada la caída de tensión es alta por lo tanto la señal será baja.

Con la placa de aceleración abierta la caída de tensión es baja, por lo tanto la señal es alta.

ESTRATEGIA DE EMERGENCIA BAJO FALLA

Si el Módulo de Control Electrónico del Motor no detecta la señal del TPS, por avería en el componente o en el circuito, toma como señales supletorias la de los Sensores de Masa de Aire y Revoluciones del Motor

AUTODIAGNÓSTICO

El autodiagnóstico detecta:

Corto a masa Corto a positivo Circuito abierto

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO

Interruptor de encendido en posición ON y motor apagado, sensor conectado.

1. Alimentación al sensor: 4,8 a 5,2 volt.

2. Masa del sensor: lectura máxima 30 mV.

3. Señal variable: (valores típicos)

Placa cerrada: 0,6 + 0,2 voltios (FORD: 0,9 a 1,1 volt)

Placa abriendo: tensión aumentando

Placa abierta: 3,8 a 4,8 voltios.

Repita las pruebas con motor en marcha y en lo posible caliente el sensor con un secador de cabello.

Realice las pruebas específicas de resistencia según el procedimiento del fabricante.

Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.

Nota: Tome en cuenta que la posición de la placa de aceleración no haya sido modificada con el tornillo de ajuste de fábrica, esto alterará las lecturas de la señal. Ajuste la placa según los procedimientos del fabricante antes de corregir la posición del TPS (si es ajustable)

4. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)

El sensor MAP envía una señal de acuerdo a la presión absoluta del múltiple de admisión e informa de esta forma la carga a motor al Módulo de Control Electrónico del Motor, para:

Establecer la dosificación de combustible Establecer el avance del encendido

Funcionamiento

En marcha ralentí la señal será baja En aceleración súbita la señal será alta En desaceleración la señal será más baja que en marcha

ralentí En marcha crucero la señal será similar a la de marcha ralentí

Ubicación del sensor.

Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En el cuerpo de aceleración o en otra parte del compartimiento del motor. Una manguera de vacío conecta el sensor al múltiple de admisión (aunque existen modelos de sensor que van montados directamente al múltiple eliminando la conexión de la manguera de vacío.)

NOTA: Algunos fabricantes ubican el sensor MAP dentro de una caja de control que contiene varias mangueras y solenoides de vacío o inclusive dentro del Módulo de Control Electrónico.

Existen dos clases de sensores MAP, se diferencian por el tipo de señal:

1. Señal análoga (DC), en la gran mayoría de aplicaciones2. Señal digital, en el caso de FORD.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO DEL MAP ANÁLOGO

Con el interruptor de encendido en ON y el motor apagado, sensor conectado:

1. Alimentación: de 4,8 a 5,2 voltios.

2. Masa Electrónica: menor de 30 mV

3. Señal variable:

Motor apagado: señal entre 3,8 a 4,8 volt., de acuerdo a la altura (presión atmosférica)

Marcha ralentí: señal entre 1,2 a 1,8 volt., de acuerdo al vacío generado en el múltiple de admisión.

Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.

MANGUERA CONECTADA AL MÚLTIPLE DE

ADMISIÓN

CONECTOR DEL SENSOR

(TRES TERMINALES)

Desaceleración: señal entre 0,5 y 1,2 volt.

Marcha crucero: señal entre 1,2 a 1,8 volt. (similar al valor de marcha ralentí)

Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.

Realice las pruebas específicas del fabricante aplicando vacío con una bomba manual y verificando el voltaje de la señal.

Algunos sensores MAP tienen integrado un sensor IAT (T-MAP)

CIRCUITO DEL SENSOR MAP (ANÁLOGO)

SENSOR MAP FORD (DIGITAL)

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO SENSOR MAP DIGITAL

Interruptor de encendido ON, motor apagado:

1. Alimentación: 4,8 a 5,2 volt.

2. Masa electrónica: menor a 30 mV

3. Señal variable:

Motor apagado: 160 Hz (+ de acuerdo a la altura)

Marcha ralentí: 100 a 110 Hz (de acuerdo al vacío del múltiple de admisión)

Aceleración súbita: 160 Hz

CONECTOR

Desaceleración: entre 90 y 100 Hz

Marcha crucero: 100 a 110 Hz (similar al valor de marcha ralentí)

5. SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA(PBaro)

El funcionamiento y procedimiento de diagnóstico del sensor PBaro es similar al MAP análogo, en este caso será afectado únicamente por la presión barométrica puesto que la manguera estará conectada a la atmósfera.

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6. SENSOR DE MASA DEL FLUJO DE AIRE (MAF)

FUNCIÓN:

Mide e informa al Módulo de Control Electrónico del Motor la cantidad masa de aire ingresando al motor, para:

Establecer la dosificación de combustible Establecer el avance de encendido Controlar la velocidad de marcha mínima.

CLASES DE SENSORES DE MASA Y FLUJO

Sensores de hilo o elemento caliente

Sensores de hilo caliente e hilo frío

Funcionamiento:

El sensor cuenta con un hilo o plaqueta de platino

El Módulo Electrónico del Sensor hace fluir una corriente eléctrica que calienta el hilo o elemento a una temperatura constante entre 70 y 200 °C (según la aplicación) sobre la temperatura ambiente.

Al fluir el aire alrededor del elemento caliente, baja su temperatura (será proporcional a la masa de aire).

Él Módulo Electrónico del sensor, para mantener constante la temperatura del elemento, incrementa la corriente eléctrica.

El Módulo Electrónico del sensor envía una señal variable de tensión (sensor análogo) o frecuencia (sensor digital) al Módulo de Control Electrónico del Motor, de acuerdo a estos cambios en la corriente para mantener el elemento caliente.

A menor masa de aire la señal de tensión será baja, a mayor masa de aire la señal será alta.

En el caso del sensor de hilo caliente e hilo frío este último actúa sensando la temperatura del aire.

Conector eléctrico

Terminal de alimentación: Tensión de alimentación de la batería o sistema de carga – Voltaje de Poder - VPwr.

Terminal de masa: Masa electrónica del sensor.

Terminal de la señal variable.

Exceptuando la alimentación, las terminales de masa y señal variable se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del motor.

Pruebas del sensor MAF (análogo):

1. Alimentación: Voltaje de la Batería o sistema de carga (VPwr). Máxima caída de tensión con respecto a la tensión de la batería o sistema de carga: 0,5 volt.

2. Masa electrónica: Menor de 30 mV. En sensores de 2 hilos pueden existir dos masas.

Señal Variable :

Marcha ralentí: señal entre 1,0 a 1,5 volt., de acuerdo a la masa de aire que ingresa al ducto de admisión.

Marcha crucero (2000 a 2500 rpm estables): señal entre 1,5 a 2,5 volt.

Aceleración súbita: señal entre 3,8 y 4,8 volt.

Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.

Realice las pruebas específicas del fabricante.

NOTA: Si el sensor NO produce señal, el ancho del pulso del inyector será en algunos casos cuatro veces mayor del normal.

Prueba del sensor MAF (digital):

1. Alimentación: VPwr

2. Masa electrónica: menor a 30 mV

3. Señal variable:

Sensor desconectado: VRef - 4,8 a 5,2 volt.

Marcha ralentí:

30 a 50 Hz (sensores de baja frecuencia) 2,5 a 3,0 KHz (sensores de alta frecuencia)

Marcha crucero (3,500 rpm estables):

70 a 75 Hz (sensores de baja frecuencia) 4,5 a 5,0 KHz (sensores de alta frecuencia)

Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.

Realice las pruebas específicas del fabricante.

7. SENSOR DE OXÍGENO O SONDA LAMBDA (HO2S)

FUNCIÓN:

Determina el contenido de Oxígeno de los gases de escape para:

Establecer la riqueza o pobreza de la mezcla quemada para que el Módulo de Control Electrónico del Motor corrija la dosificación de combustible, variando el tiempo de activación de los inyectores.

Verifica la proporción de Oxígeno para que el Módulo de Control Electrónico del Motor controle la mezcla y así incrementar la eficiencia del convertidor catalítico.

UBICACIÓN:

Después de la unión del múltiple de admisión y el ducto del escape

CARACTERÍSTICAS:

Sensor Generador de Voltaje.

En su interior cuenta con un núcleo de Platino-Oxido de Circonio, que genera bajo ciertas condiciones una señal de voltaje.

El sensor al ser calentado por los gases de escape a 6000 F. (3200

C.) aproximadamente, comienza a generar una señal de voltaje que varia de 0,10 a 0,90 voltios, según el tipo de mezcla.

El sensor entonces contará con un cable que corresponde a la señal, también existen sensores que cuentan con un resistor de calentamiento que permite al sensor alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente y enviar la señal al Módulo de Control Electrónico del Motor para corregir la mezcla instantes después de encendido el motor.

Estos sensores en su mayoría cuentan con 4 terminales que son: la alimentación para el resistor de calentamiento y su respectiva masa, una terminal de masa del sensor y una terminal para su señal variable.

Terminal 1: Alimentación al resistor de calentamiento.Terminal 2: Masa del resistor de calentamiento.Terminal 3: Masa de la unidad Platino-Oxido de Circonio.Terminal 4: Señal de salida del sensor.

FUNCIONAMIENTO:

El núcleo de platino se encuentra constituido por un electrolito de Oxido de Circonio en su centro.

Tanto en su parte exterior como en su parte interior el Oxido de Circonio se encuentra rodeado una capa delgada de platino ionizado, que actúan como electrodos.

1. La parte externa del núcleo se encuentra en contacto con los gases de escape.

2. La parte interna se encuentra en contacto con el aire de la atmósfera circundante al exterior del ducto de escape.

3. El aire contiene Oxígeno y por lo tanto una cantidad proporcional de iones de Oxígeno. (A mayor cantidad de oxigeno en volumen, mayor cantidad de iones).

4. Los gases de escape cuentan con un remanente de oxigeno (No utilizado en el proceso de combustión).

5. Por lo tanto los gases de escape cuentan también con un remanente de iones de Oxígeno.

6. Los electrodos de platino ionizado tienen la capacidad de atraer los iones de Oxigeno.

7. Dado que en el aire existe un mayor numero de iones, la parte interna del sensor contara con una mayor cantidad de estos, comparado con la parte externa.

8. Este tipo de configuración crea un desequilibrio.

MAYOR VOLTAJE MENOR VOLTAJE

9. Entre mas Oxigeno se encuentre en los gases de escape (Mezcla pobre) mas iones habrá y por lo tanto menos desequilibrio y menor voltaje generado.

10. Entre menos Oxígeno tengan los gases de escape (Mezcla Rica), mas desequilibrio existirá y mayor voltaje generado.

11. Mezcla pobre, voltaje bajo

12. Mezcla rica, voltaje alto

NOTA:

Existen básicamente dos tipos de sensores de oxigeno en el mercado:

1. El tipo más popular usa el elemento de circonio 2. Y otros utilizan un elemento de titanio

En el sensor de titanio en vez de producir su propio voltaje, la resistencia del elemento de titanio alterará una señal de voltaje suministrada directamente por el Módulo de Control Electrónico del Motor.

Aunque el elemento de titanio trabaje diferente que el elemento de circonio, los resultados son básicamente idénticos. Y su ventaja consiste en que el elemento de titanio responde más rápidamente y permite que el Módulo de Control Electrónico del Motor mantenga un control mas uniforme sobre una gran variedad de temperaturas de los gases de escape.

Mantenimiento para el sensor de oxigeno.

La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxigeno. Hay básicamente tres tipos de contaminación:

1- de carbón, 2- de plomo, 3 - de silicio.

La acumulación de carbón debido a una operación con mezcla rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema.

El uso de gasolina con plomo acorta la vida útil del sensor y también causará lecturas inexactas.

Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del múltiple de admisión o el de escape, pues este tipo de sellador libera compuestos volátiles que terminan eventualmente depositándose en la punta del sensor.

Nota: En ocasiones un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor. Una entrada de aire por el múltiple de admisión o cualquier problema en el sistema de encendido hacen que el sensor se oxigeno indique una condición falsa de la mezcla.

PROCESO DE VERIFICACION:

Verificación de la alimentación al resistor de calentamiento.

1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verificar el valor de la alimentación del resistor.3. El valor de la lectura debe estar entre 10,5 y 12,5 voltios.

Verificación de la masa del resistor de calentamiento

1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la masa del resistor.3. El valor de la lectura debe ser menor de 30 mv.

Verificación de la masa del sensor

1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la masa del sensor.3. El valor de la lectura debe ser menor de 30 mv.

Verificación de la señal variable del sensor

1. Interruptor de encendido en “ON”.2. Verifique el valor de la señal del sensor así:

Encienda el motor y observe que la lectura es estable cuando el motor se encuentre frío o en la estrategia de CIRCUITO ABIERTO (Open Loop).

Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura normal de funcionamiento y el Módulo de Control Electrónico del Motor entre a CIRCUITO CERRADO (Close Loop).

Una vez en circuito cerrado y en marcha ralentí, la lectura deberá variar cada segundo de 0.20 a 0,80 voltios (200 a 800 mV) aproximadamente, si el sensor se encuentra en buen estado.

En marcha crucero, la lectura deberá cambiar en el mismo rango pero deberá realizarlo de una forma más rápida, dos veces por segundo aproximadamente.

Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.

Realice las pruebas específicas del fabricante.