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Desenvolvimento de um Modelo de Avaliação Expedita de
Pavimentos Aeronáuticos
Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE) aplicado ao caso do
Aeródromo Municipal de Cascais
João Maia e Silva Rodrigues Luís
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Júri
Presidente: Professor Doutor António Heleno Domingues Moret Rodrigues
Orientador: Professor Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira
Vogais: Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves
Março de 2010
I
AGRADECIMENTOS
A realização do presente trabalho só foi possível com a colaboração e apoio de pessoas
às quais não quero deixar de manifestar os meus agradecimentos, em particular:
Ao Professor Doutor Joaquim Jorge Paulino Pereira, Professor Associado do Instituto
Superior Técnico, pela possibilidade de desenvolver este tema sob sua orientação e
toda a disponibilidade demonstrada durante a execução da dissertação.
Ao Arquitecto Carlos Reis, da Arcascais E. M., pela disponibilidade, informações
transmitidas acerca das características do aeródromo e simpatia em me receber no
Aeródromo Municipal de Cascais sempre que necessário para a realização do trabalho
de campo.
Ao Eng. Lúcio Pereira, da Armando Cunha S. A., pela colaboração na disponibilização
do equipamento e material necessários para os ensaios à macrotextura do pavimento,
sem o qual uma componente do estudo não poderia ter sido aplicada.
Aos meus colegas de curso, que me acompanharam e apoiaram durante o percurso
universitário em geral e no desenrolar deste trabalho em particular.
À minha família pelo incansável apoio durante todo o trabalho, bem como aos meus
amigos pela palavra de incentivo nas alturas certas, que juntos me possibilitaram as
condições óptimas para a realização deste estudo.
II
RESUMO
Os Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos, com base nos índices
actualmente conhecidos, ainda não se encontram totalmente introduzidos em
Portugal e a conjuntura actual torna a sua implementação na maioria dos aeródromos
nacionais uma possibilidade remota.
Com o objectivo de agilizar os procedimentos associados à implementação desses
sistemas de gestão, para que se continuem a veicular os recursos financeiros para as
fases das intervenções de manutenção, é desenvolvida e proposta, nesta dissertação,
uma metodologia de abordagem à avaliação de pavimentos aeronáuticos inédita.
De forma a constituir-se como uma alternativa aos reconhecidos índices de avaliação
da condição de pavimentos já existentes, o modelo do Índice Integrado de Avaliação
Expedita, aqui introduzido, tem como objectivos fundamentais a redução de custos
associados a esta fase de levantamento e processamento de informação e a
simplificação de procedimentos, que tornem simultaneamente a aplicação do modelo
menos onerosa e mais expedita.
Com a crescente valorização, nos últimos anos, das características superficiais dos
pavimentos aeronáuticos, integra-se ainda no índice desenvolvido neste trabalho uma
componente de avaliação funcional do pavimento, através de ensaios expeditos à
macrotextura dos pavimentos (ensaio da Mancha de Areia).
Para além de se introduzirem os conceitos teóricos do novo modelo, é apresentado
um caso de estudo prático onde este novo modelo foi aplicado para a calibração e a
concretização da sua formulação matemática.
Os resultados obtidos neste caso de estudo, apesar de carecerem de verificação
mediante mais aplicações, são satisfatórios e prometedores das potencialidades que
esta nova filosofia integrada de avaliação expedita da condição de pavimentos
aeronáuticos pode representar para os aeródromos nacionais.
Palavras-chave
Pavimentos Aeronáuticos
Condição de Pavimentos
Textura
Avaliação Expedita
III
ABSTRACT
Airfield Pavement Management Systems (APMS), based on the presently known
indexes, are still not fully implemented in Portugal and today’s world economy makes
the implementation in the majority of the national aerodromes a remote possibility.
With the goal of speeding up the procedures connected to the implementation of
these management systems so that they can continue to convey the necessary
financial resources for the stages of maintenance, an unprecedented methodology
that tackles the subject of aeronautical surfaces evaluation will be developed and
proposed throughout this dissertation.
In order to become an alternative to the recognized evaluation rating indexes already
known, the model Prompt Evaluation and Integrated Index (IIAE), here introduced, has
as its elementary goals the reduction of costs connected with this stage of survey and
data processing, as well as the simplification of procedures, that will simultaneously
turn the application of the model less onerous and more prompt.
With the increasing concern, in recent years, for the characteristics of airfield
pavements surfaces, another component of functional evaluation of the surface is also
combined in the index developed in this work through tests applied to the
macrotexture of the surface (Standard Test Method for Measuring Pavement
Macrotexture Deph Using a Volumetric Technique).
Besides the introduction of the theoretical concepts of the new model, a particular
case study is also presented where this same model was applied with the intention of
calibrating and proceeding to the creation of its mathematical formula.
The obtained results in this case study, although revealing a lack of verification by
means of more applications, are satisfactory and promising of the potential that this
new prompt and integrated evaluation of airfield pavements conditions philosophy can
represent for the portuguese aerodromes.
Key - Words
Airfield Pavements
Pavement Condition
Texture
Prompt Evaluation
IV
Índice
1 Introdução ..................................................................................................................... 1
1.1 Motivação ............................................................................................................... 1
1.2 Objectivos ............................................................................................................... 2
1.3 Estrutura Geral ....................................................................................................... 3
1.4 Breves considerações sobre a Aeronáutica ............................................................ 4
2 Pavimentos Aeronáuticos .............................................................................................. 7
2.1 Descrição de um Aeródromo .................................................................................. 7
2.2 Caracterização de Pavimentos Aeronáuticos ......................................................... 8
2.2.1 Introdução ....................................................................................................... 8
2.2.2 Tipos de Pavimentos ........................................................................................ 9
2.2.2.1 Pavimentos Flexíveis................................................................................. 9
2.2.2.2 Pavimentos Rígidos................................................................................... 9
2.2.2.3 Variáveis de Dimensionamento.............................................................. 10
2.2.3 Pavimentos Rodoviários versus Pavimentos Aeronáuticos .......................... 11
2.3 Modelos de Avaliação de Pavimentos Aeronáuticos ........................................... 12
2.3.1 Introdução ..................................................................................................... 12
2.3.2 Capacidade Estrutural ................................................................................... 12
2.3.3 Classificação ACN/PCN .................................................................................. 13
2.3.4 Avaliação da Condição de um Pavimento ..................................................... 16
2.3.4.1 Índice de Condição do Pavimento (PCI) ................................................. 16
2.3.4.2 Índice de Classificação da Condição (Condition Rating Index - CRI) ...... 18
2.3.4.3 Forma de cálculo do CRI (Condition Rating Index) ................................. 19
2.4 Índices de Avaliação da Textura e Rugosidade Superficial ................................... 20
2.4.1 Textura e Rugosidade de Pavimentos Aeronáuticos ..................................... 20
2.4.2 Índices de Rugosidade Superficial dos Pavimentos....................................... 22
2.4.3 Ensaio da Mancha de Areia ........................................................................... 26
2.5 Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos ............................................... 27
2.6 Síntese .................................................................................................................. 29
3 Modelo Proposto para Avaliação Integrada e Expedita da Condição de um Pavimento
........................................................................................................................................ 30
V
3.1 Introdução ............................................................................................................ 30
3.2 Processo de Divisão dos Pavimentos (Grelha D) .................................................. 31
3.3 Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento (Matrizes S e S’) ......... 35
3.4 Avaliação do Índice de Manifestação de Degradação (Matriz A) ........................ 38
3.5 Integração da Textura Superficial no Modelo do Índice Integrado de Avaliação
Expedita ...................................................................................................................... 40
3.6 Metodologia de Cálculo do Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE) ......... 42
3.6.1 Introdução ......................................................................................................... 42
3.6.2 Cálculo do DMI e IIAE para uma secção ............................................................ 42
3.6.3 Cálculo do IIAE para uma zona .......................................................................... 46
3.7 Síntese .................................................................................................................. 47
4 Caso de Estudo – Aeródromo Municipal de Cascais ................................................... 48
4.1 Introdução ............................................................................................................ 48
4.2 Caracterização do Aeródromo .............................................................................. 48
4.3 Resenha Histórica ................................................................................................. 52
4.4 Aplicação do Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE) ................................ 54
4.4.1 Introdução ..................................................................................................... 54
4.4.2 Divisão da Área de Pavimento a Analisar ...................................................... 54
4.4.3 Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento ............................. 56
4.4.4 Avaliação do Índice de Manifestação de Fadiga (DMI) ................................. 58
4.4.5 Avaliação da Textura do Pavimento .............................................................. 60
4.4.5.1 Introdução .............................................................................................. 60
4.4.5.2 Ensaio da Mancha de Areia .................................................................... 61
4.4.6 Determinação do IIAE de cada secção e da Placa de Estacionamento Alfa do
AMC ........................................................................................................................ 62
4.5 Síntese .................................................................................................................. 64
5 Manual de Avaliação da Condição de Pavimentos Aeronáuticos proposto pelo
signatário ........................................................................................................................ 66
5.1 Introdução ............................................................................................................ 66
5.2 Anomalias em Pavimentos Flexíveis ..................................................................... 67
5.2.1 Defeitos de Textura ....................................................................................... 68
5.2.1.1 Desagregação superficial ........................................................................ 68
5.2.1.2 Exsudação ............................................................................................... 69
VI
5.2.1.3 Polimento dos Agregados ....................................................................... 70
5.2.1.4 Erosão de Jacto ....................................................................................... 71
5.2.2 Deformação da Superfície ............................................................................. 72
5.2.2.1 Rodeiras .................................................................................................. 72
5.2.2.2 Ondulações ............................................................................................. 73
5.2.2.3 Depressões ............................................................................................. 74
5.2.2.4 Empolamentos ........................................................................................ 75
5.2.3 Fendilhamento............................................................................................... 76
5.2.3.1 Fendilhamento Térmica.......................................................................... 76
5.2.3.2 Fendas de Reflexão ................................................................................. 77
5.2.3.3 Fendas de Escorregamento Lateral ........................................................ 78
5.2.3.4 Fendas em Juntas e nas Bordas do Pavimento ...................................... 79
5.2.3.5 Fendas Cruzadas ..................................................................................... 80
5.2.3.6 Fendas Pele de Crocodilo ....................................................................... 81
5.2.4 Remendos e Buracos ..................................................................................... 83
5.2.4.1 Remendos ............................................................................................... 83
5.2.4.2 Buracos ................................................................................................... 84
5.2.5 Agressões Químicas e Mecânicas .................................................................. 85
5.2.5.1 Derrame de Combustíveis, Óleos e outros solventes ............................ 85
5.2.5.2 Rasgo ou Depressão de Impacto ............................................................ 86
5.3 Síntese .................................................................................................................. 87
6 Conclusões ................................................................................................................... 89
6.1 Considerações Finais ............................................................................................ 89
6.2 Conclusões Gerais ................................................................................................. 90
6.3 Proposta de Desenvolvimentos Futuros .............................................................. 91
7 Bibliografia ................................................................................................................... 93
Anexos……………………………………………………………………………………………………………………….97
Anexo I.1 – Grelha D para análise do pavimento do caso de estudo……………….98
Anexo I.2 – Exemplo de Matriz A…………………………………………………………………….99
Anexo II – Matrizes S e S’ de classificação de pavimentos do caso de estudo 101
Anexo III – Matriz A do levantamento de anomalias do Caso de Estudo……….103
VII
Anexo IV – Plano Resumido de Ensaios da Mancha de Areia…………………………105
Anexo V – Mapa de localização de ensaios da Mancha de Areia……………………106
Anexo VI – Fichas individuais de resultados do ensaio da Mancha de Areia….108
Anexo VII – Grelha D com resultados do IIAEi………………………………………………. 123
Anexo VIII – Grelhas de classificação com as anomalias relevantes……………...124
VIII
Índice de Figuras
Figura 1.1 Voo dos irmãos Wright _________________________________________ 4
Figura 1.2 Charles Augustus Lindbergh _____________________________________ 4
Figura 1.3 "Ícaro e Dédalo", por Charles Paul Landon __________________________ 5
Figura 1.4 Passarola de Bartolomeu de Gusmão ______________________________ 5
Figura 1.5 O 14-bis de Santos-Dumont a ser testado no campo de Bagatelle, em 1906 6
Figura 1.6 Um dos primeiros hidro-aviões ___________________________________ 6
Figura 2.1 Variáveis e escala do PCI, extraído de (VELOSO, 2001) ________________ 18
Figura 2.2 Âmbito das designações de textura em função do comprimento de onda
(extraído de (MENEZES, 2008); adaptado de (AIPCR/PIARC, 2003)) __________ 21
Figura 2.3 Escala IRI (adaptado de (SAYERS, et al., September 1998)) ____________ 23
Figura 2.4 Veículo instrumentado para múltiplas análises da superfície de pavimentos,
extraída de (WSDOT, 2009) _________________________________________ 25
Figura 2.5 Grip Tester, extraída de (IRVINE, 2009) ____________________________ 25
Figura 2.6 Mu-Meter, extraída de (INTERNATIONAL, 2009) ____________________ 25
Figura 2.7 Típico Ciclo de Vida da Condição de um Pavimento, extraído de (SHAHIN,
2005) ___________________________________________________________ 28
Figura 3.1 Exemplo de divisão e designação de duas sub-zonas de uma placa de
estacionamento de aeronaves _______________________________________ 32
Figura 3.2 Exemplo de divisão de uma Zona de pavimento (placa de estacionamento
em pavimento flexível) em secções numeradas (10 m x 10 m) ______________ 33
Figura 3.3 Grelha D e Matriz S para o exemplo da Figura 15 ____________________ 36
Figura 3.4 Matriz S e Matriz S' para o exemplo da Figura 15 ____________________ 37
Figura 4.1 Aeródromo de Tires visto do céu, extraída de (ARCASCAIS E. M., 2009) __ 49
Figura 4.2 Aeródromo Municipal de Cascais, extraída de (ARCASCAIS E. M., 2009) __ 53
Figura 4.3 Grelha D para o Caso de Estudo _________________________________ 55
Figura 4.4 Matriz S ____________________________________________________ 56
Figura 4.5 Matriz S' ____________________________________________________ 57
Figura 4.6 Mapa de ensaios da Mancha de Areia utilizados no modelo do IIAE _____ 62
Figura 4.7 Distribuição dos resultados do IIAE _______________________________ 64
Figura 5.1 Desagregação superficial (nível 1) ________________________________ 69
Figura 5.2 Desagregação superficial (nível 2) ________________________________ 69
Figura 5.3 Exsudação extensa (nível 2) _____________________________________ 70
Figura 5.4 Polimento como uma anomalia entre outras mais gravosas ___________ 71
IX
Figura 5.5 Polimento de agregados como anomalia evidente, ainda que seja
acompanhada de desagregação da superfície numa fase inicial _____________ 71
Figura 5.6 Rodeiras com filme de água após chuvas, extraída de (U. S. Department of
Transportation, 2004) ______________________________________________ 72
Figura 5.7 Rodeira profunda, com mais de 2cm, acompanhada de fendilhamento,
extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004) ___________________ 73
Figura 5.8 Ondulações significativas da superfície do pavimento, extraída de (U. S.
Department of Transportation, 2004) _________________________________ 73
Figura 5.9 Depressão com profundidade inferior a 1,5cm, numa secção com outras
anomalias importantes _____________________________________________ 74
Figura 5.10 Depressão significativa, numa secção com outra anomalia também
evidente (Desagregação da superfície) ________________________________ 74
Figura 5.11 Empolamento com mais de 2cm de altura, extraída de (U. S. Department of
Transportation, 2004) ______________________________________________ 75
Figura 5.12 Fendas térmicas numa secção com outras anomalias mais gravosas ___ 76
Figura 5.13 Fendas térmicas como anomalia preponderante na secção ___________ 76
Figura 5.14 Fenda de reflexão do fim do pavimento inferior ___________________ 77
Figura 5.15 Fendas de reflexão do pavimento inferior, extraída de (U. S. Department of
Transportation, 2004) ______________________________________________ 77
Figura 5.16 Fendas de escorregamento lateral, com forte desagregação, extraída de (U.
S. Department of Transportation, 2004) _______________________________ 78
Figura 5.17 Junta de pavimento com fenda aberta apesar da existência de anomalias
mais gravosas (nível 1) _____________________________________________ 79
Figura 5.18 Fendas e deterioração avançada na junta do pavimento (nível 2) ______ 79
Figura 5.19 Fendas cruzadas numa secção com outras anomalias mais gravosas
(rodeiras e derrame de óleos) _______________________________________ 80
Figura 5.20 Fendas cruzadas formando blocos e abertas, permitindo a entrada de água,
extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004) ___________________ 81
Figura 5.21 Pele de crocodilo existente mas numa área diminuta, com outras
anomalias mais gravosas na secção ___________________________________ 82
Figura 5.22 Pele de crocodilo extensa e claramente condicionante da classificação da
secção (nível 2) ___________________________________________________ 82
Figura 5.23 Junta do remendo aberta mas sem influência na classificação da secção
(nível 1) _________________________________________________________ 83
Figura 5.24 Junta do remendo aberta e ligeiro assentamento deste (nível 2) ______ 83
Figura 5.25 Buraco com 2cm de profundidade, mas limitado na área, com outras
anomalias na secção (nível 1 ou 2) ____________________________________ 84
Figura 5.26 Buraco com 2cm de profundidade mas de área significativa e desagregação
importante (nível 2) _______________________________________________ 84
Figura 5.27 Derrame de pequena quantidade de combustível ou óleo (nível 1) ____ 85
Figura 5.28 Derrame significativo de óleos na secção (nível 2) __________________ 85
X
Figura 5.29 Rasgo provocado por arrastamento de elemento metálico, pouco
significante (nível 1) _______________________________________________ 86
Figura 5.30 Depressão provocada por impacto mecânico, com forte desagregação
(nível 2) _________________________________________________________ 87
XI
Índice de Tabelas
Tabela 2.1 Variáveis de que depende o desempenho de um pavimento, extraída de
(ICAO, 1983) _____________________________________________________ 10
Tabela 2.2 Valores ACN para pavimentos flexíveis, para a aeronave Fokker 100,
extraída de (ICAO, 1983) ___________________________________________ 14
Tabela 2.3 Classificação ACN/PCN segundo o tipo de pavimento ________________ 15
Tabela 2.4 Classificação ACN/PCN segundo a resistência do solo de fundação _____ 15
Tabela 2.5 Classificação ACN/PCN segundo a pressão dos pneus ________________ 15
Tabela 2.6 Classificação ACN/PCN segundo o método de determinação __________ 16
Tabela 3.1 Códigos de Zona, definidores do tipo de utilização, segundo (VELOSO, 2001)
_______________________________________________________________ 32
Tabela 3.2 Geometria sugerida para as secções em função da zona ______________ 33
Tabela 3.3 Descrição da classificação efectuada no exemplo da Figura 15 _________ 34
Tabela 3.4 Numeração e classificação de secções parciais de pavimento __________ 34
Tabela 3.5 Classificação Subjectiva Directa da Condição dos Pavimentos _________ 36
Tabela 3.6 Excerto de um exemplo de Matriz A _____________________________ 38
Tabela 3.7 Critérios de Classificação das Anomalias __________________________ 39
Tabela 3.8 Designação correspondente à Classificação das Anomalias ___________ 39
Tabela 3.9 Enquadramento da macrotextura no modelo do IIAE ________________ 41
Tabela 3.10 Exemplo de Determinação das Variáveis "X" e "Y" _________________ 43
Tabela 3.11 Matriz B para factor de correcção dk ____________________________ 45
Tabela 4.1 Características geométricas da Pista do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
_______________________________________________________________ 49
Tabela 4.2 Características dos caminhos de circulação do AMC, adaptado de (FONTUL,
2007) ___________________________________________________________ 50
Tabela 4.3 Características dos caminhos de circulação poentes do AMC, adaptado de
(FONTUL, 2007) __________________________________________________ 50
Tabela 4.4 Características das placas de estacionamento a nascente do AMC, adaptado
de (FONTUL, 2007) ________________________________________________ 50
Tabela 4.5 Características das placas de estacionamento poentes do AMC, adaptado de
(FONTUL, 2007) __________________________________________________ 50
Tabela 4.6 Características da placa de estacionamento Alfa do AMC, extraida de (NAV,
2009) ___________________________________________________________ 55
Tabela 4.7 Resultados da Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento __ 58
Tabela 4.8 Resultados do Índice de Manifestação de Fadiga ___________________ 60
XII
Tabela 4.9 Resultados dos ensaios da Mancha de Areia utilizados na determinação do
IIAE ____________________________________________________________ 62
Tabela 4.10 Resultados do IIAE de cada secção ______________________________ 63
Tabela 4.11 Resultados do IIAE com integração da macrotextura _______________ 63
Tabela 5.1 Tipos e codificação das anomalias, adaptado de (U. S. Department of
Transportation, 2004) ______________________________________________ 68
XIII
LISTA DE ABREVIATURAS E ACRÓNIMOS
ACN – Aircraft Classification Number
AIP – Aeronautical Information Publication
AMC – Aeródromo Municipal de Cascais
ASTM – American Society for Testing and Materials
CBR – California Bearing Ratio
CRI – Condition Rating Index (Índice de Classificação de Pavimentos)
DMI – Distress Manifestation Index (Índice de Manifestação de Fadiga)
EP – Estradas de Portugal, S.A.
FAA – Federal Aviation Administration
FOD – Foreign Object Damage (Danos de Objectos Exteriores)
ICAO – International Civil Aviation Organization
IFI – International Friction Index (Índice de Atrito Internacional)
IIAE – Índice Integrado de Avaliação Expedita
IRI – International Roughness Index (Índice de Irregularidade Internacional)
LCCA – Life Cycle Cost Analysis (Análise ao Custo do Ciclo de Vida)
LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil
NAV – Navegação Aérea Portuguesa
PCI – Pavement Condition Index (Índice de Condição de Pavimento)
PCN – Pavement Condition Index
RCI – Riding Comfort Index
SGPA – Sistemas de Gestão de Pavimento Aeronáuticos
SN – Skid Resistance Number (Resistência à derrapagem)
1
1 Introdução
1.1 Motivação
Realizada no âmbito do Mestrado Integrado em Engenharia Civil, no ano lectivo
2008/2009, esta dissertação tem como tema o “Desenvolvimento de um Modelo de
Avaliação Expedita de Pavimentos Aeronáuticos”. Este tema surge como resultado de
uma curiosidade por satisfazer, por parte do autor deste trabalho, sobre os sistemas
de avaliação e gestão da manutenção dos pavimentos de infraestruturas
aeroportuárias.
Dada a escolha do ramo de especialização ter recaído na Construção, não tendo sido
abordado com tanta profundidade os pavimentos aeronáuticos, a oportunidade de
realizar esta tese de dissertação nessa área tornou-se única e imperdível.
A oportunidade de poder estudar e aprofundar conhecimentos nesta área dos
pavimentos, tão específica como é a dos pavimentos aeronáuticos, conduziu o autor à
percepção da necessidade real das administrações dos aeródromos, em especial dos
mais pequenos, poderem ter acesso a ferramentas de apoio à decisão, no âmbito da
gestão da manutenção, que se constituam como credíveis alternativas aos existentes,
mais dispendiosos.
Tendo em consideração a realidade sócio-económica nacional e os requisitos não só
normativos, mas de competitividade, é do maior interesse estabelecer princípios e
gerir as infraestruturas, nomeadamente os pavimentos aeronáuticos, com o maior
empenho, de forma a conciliar a máxima eficácia aos menores custos.
É presentemente indiscutível que um bom planeamento e gestão de pavimentos
aumenta a qualidade das operações, garantindo melhores condições de segurança e
conforto, ao mesmo tempo que permite uma exploração nessas condições por mais
tempo, com menores custos de manutenção e reparação. Assim, conseguem-se
cumprir os objectivos de qualquer entidade responsável por estas infraestruturas com
maiores proveitos a médio e longo prazo.
Ao mesmo tempo, as regulamentações e recomendações que são produzidas nesta
área traduzem uma preocupação crescente muito significativa com as questões
abordadas atrás sobre a qualidade funcional dos pavimentos e, em particular, dos
aeronáuticos, uma vez que para os rodoviários já existem aplicados mais e melhor
divulgados Sistemas de Gestão de Pavimentos. Posto isto, resta salientar que a ICAO
tem seguido esta mesma tendência, recomendando a um leque cada vez maior de
infraestruturas aeroportuárias a adopção de sistemas de gestão eficazes, prevendo-se
que a sua obrigatoriedade esteja para um futuro próximo.
2
1.2 Objectivos
Com este trabalho pretende-se contribuir de forma modesta mas inovadora, lançando
as bases de um novo modelo, no sentido de disponibilizar um método que seja
simples, expedito e de custos reduzidos que fique ao alcance de qualquer
administração de aeródromos.
Propõem-se estabelecer procedimentos claros para a avaliação da condição de
pavimentos aeronáuticos, para o seu processamento e verificação, com a finalidade de
enriquecer bases de dados integrantes de sistemas de gestão anteriores ou a
implementar de raiz, que sejam uma ajuda à decisão, na definição do planeamento de
intervenções de manutenção e reabilitação a médio e longo prazo.
O objectivo é prolongar a vida útil dos pavimentos mediante um planeamento
atempado e objectivo, conseguindo consequentemente uma maior eficácia funcional e
uma capitalização mais eficiente dos investimentos realizados ao longo do tempo. A
implementação destes Sistemas de Gestão de Pavimentos pode ainda servir, à
semelhança do que já acontece noutros países, para garantias de seguros mais
vantajosos para as administrações dos aeródromos.
A optimização de cada solução de pavimentação passa pela sua adequação às
solicitações dos trens das aeronaves, fundação e metodologias de projecto, adoptadas
caso a caso. Claramente uma solução que tenha que responder a condições de tráfego
e fundação, entre outras, mais agressivas, terá a priori um custo superior de execução.
No entanto, no panorama actual, é importante analisar que a médio e longo prazo
poderá trazer benefícios, reduzindo por exemplo, as necessidades de manutenção
(COSTA, 2008). É com este intuito que se pretende apresentar um modelo de avaliação
da condição de desempenho de um pavimento que ajude a optimizar o resultado das
intervenções a realizar.
Com o desenvolvimento de um modelo inédito torna-se indispensável a realização da
sua primeira aplicação e assim, dota-se este estudo de um cariz prático para além da
componente teórica. O caso de estudo prático é o Aeródromo Municipal de Cascais
(Aeródromo de Tires), onde se efectuaram os ensaios e a aplicação do modelo descrito
adiante, dentro das restrições de tempo e dimensão deste trabalho.
A principal função de um pavimento aeronáutico é constituir uma superfície livre e
desempenada, destinada às operações no solo das aeronaves em condições
adequadas de segurança, conforto e economia. Para cumprir essa função, a superfície
do pavimento deve possuir determinadas características, nomeadamente funcionais
de onde se destacam a aderência, a regularidade geométrica e a capacidade de
drenagem das águas superficiais (MENEZES, 2008). Com o objectivo de ser um modelo
o mais completo possível tratar-se-á de integrar, ao contrário do que acontecia até
3
aqui com os modelos mais conhecidos, não só a avaliação estrutural através da
manifestação de fadiga à superfície como aliar a vertente funcional, com medidas
objectivas de determinação de características da textura.
1.3 Estrutura Geral
Após este capítulo inicial de apresentação dos objectivos e de introdução à temática
dos pavimentos aeronáuticos, a estrutura do trabalho será a seguinte:
No capítulo 2 caracteriza-se um aeródromo e os pavimentos aeronáuticos.
Definem-se as áreas específicas de um aeródromo e procede-se à comparação
dos pavimentos aeronáuticos com os rodoviários, salientando as diferenças
entre estes. A descrição dos pavimentos aeronáuticos incluirá métodos
específicos de determinação de capacidade estrutural e ainda modelos de
avaliação da sua condição superficial, do ponto de vista estrutural (PCI),
integrados (CRI) e meios de quantificação de características de textura.
No capítulo 3 apresentam-se as bases do novo modelo de avaliação integrada
da condição da superfície de pavimentos aeronáticos. Nele se introduzem as
diferentes fases constituintes do modelo, a descrição e enquadramento dos
resultados parciais, bem como o método de cálculo e obtenção do índice
inovador proposto.
No capítulo 4 procede-se à apresentação do caso de estudo deste trabalho, o
Aeródromo Municipal de Cascais, com a sua resenha histórica e caracterização
no panorama actual. De seguida demonstra-se a primeira aplicação do modelo
desenvolvido, com enfoque nos procedimentos sugeridos para a sua
prossecução, com base nas dificuldades sentidas durante a implementação. São
expostos os resultados obtidos em todas as fases de cálculo, discutindo e
comparando esses mesmos resultados.
No capítulo 5 complementam-se os procedimentos para a aplicação do modelo
com um guia prático de apoio directo aos avaliadores que o aplicarem. É assim
produzido um manual que ajuda à identificação e hierarquização das anomalias
detectadas durante as inspecções a um tipo de pavimentos, os flexíveis.
No capítulo 6 faz-se o fecho deste estudo, com a discussão dos resultados
obtidos, e com especial relevância para os pontos fortes e fracos que o modelo
introduzido apresenta. Deixam-se ainda as referências para aquilo que são os
indispensáveis contributos futuros para um modelo em fase embrionária.
4
1.4 Breves considerações sobre a Aeronáutica
“A 17 de Dezembro de 1903, nos arredores de Kitty Hawk, Carolina do Norte, um
mecânico de bicicletas que dava pelo nome de Orville Wright lançou-se no ar uma
distancia de 120 ft” (Figura 1.1) (HORONJEFF, et al., 1993).
Figura 1.1 Voo dos irmãos Wright
“Apertei o meu cinto de segurança, coloquei os óculos sobre os meus olhos, virei-me
para o homem que se encontrava na torre e acenei. Imagens estáticas passaram à
acção. Um puxão nas cordas, as rodas estão livres. Preparei-me para o impacto
chegando-me contra o lado esquerdo do cockpit, vislumbrei a berma da pista, e
acelerei. Agora, numa questão de segundos, teremos uma resposta. Acção acarreta
confiança e alívio” (LINDBERGH, 1927). Charles Augustus Lindbergh (Figura 1.2) partiu
do Condado de Nassau, Estado de Nova Iorque, Estados Unidos da América, em
direcção a Paris, França, em 20 de Maio de 1927, tendo aterrado na capital francesa no
dia seguinte. O avião usado chamava-se “The Spirit of Saint Louis”, ficando Lindbergh
famoso por ter feito o primeiro voo solitário transatlântico sem escalas.
Figura 1.2 Charles Augustus Lindbergh
5
Não é necessário recuar muitos anos para perceber que as infraestruturas
aeroportuárias são uma realidade em constante evolução, tanto na forma como no
grau de exigência de qualidade.
Isto apesar do sonho do Homem para procurar voar ter chegado até aos nossos dias
através de várias referências, desde logo com as mitológicas lendas de Ícaro (Figura
1.3), passando pelas pinturas murais das sepulturas egípcias, que representam seres
humanos dotados de asas (anjos), e que também aparecem nos monumentos Assírios
e Persas, até às crónicas que narram como os condenados à morte eram lançados no
vazio atados a gansos ou com o corpo coberto de plumas.
Figura 1.3 "Ícaro e Dédalo", por Charles Paul Landon
O primeiro dado histórico conhecido de uma máquina voadora refere-se à pomba
mecânica de Arquitas de Tarento, c. 400 a. C. Do ano 1500 datam os estudos sobre a
arte de voar do italiano Leonardo da Vinci, que deixou escritos e mais de 400 desenhos
sobre o tema.
Em 1709, a primeira aeronave conhecida a efectuar um voo foi baptizada de Passarola
(Figura 1.4). A Passarola era um aeróstato, cujas características técnicas não são
conhecidas na totalidade, inventada por Bartolomeu de Gusmão, padre e cientista
nascido no Brasil.
Figura 1.4 Passarola de Bartolomeu de Gusmão
6
A era moderna da aviação começou, contudo, em 1783, com a prática de balonismo,
ou seja, com voos de balões de ar quente, dos quais são exemplo o balão projectado
pelos irmãos Montgolfier (Figura 1.5) e, mais tarde, com o dirigível de maior
velocidade de Alberto Santos-Dumont (1901).
Figura 1.5 O 14-bis de Santos-Dumont a ser testado no campo de Bagatelle, em 1906
Surgem ainda, em 1911, os primeiros hidro-aviões (Figura 1.6), que utilizam uma
superfície aquática como pista. O projectista de aviões norte-americano Glenn Curtiss
foi o primeiro a pilotar e a transportar um passageiro, num hidro-avião, em San Diego,
nos Estados Unidos da América.
Figura 1.6 Um dos primeiros hidro-aviões
As múltiplas experiências culminaram no voo mais ou menos controverso dos irmãos
Wright e, posteriormente, em feitos como a travessia do Atlântico Norte pelo solitário
Lindbergh, em 1927. Mas mesmo aí esses primeiros campos de aviação eram
simplesmente terrenos planos aos quais se retiravam alguns obstáculos como pedras e
arbustos, não medindo mais de 450 m até à I Guerra Mundial e 900 a 1200 m após
esta.
Por outro lado, o aumento significativo de tráfego aéreo após a 2ª Grande Guerra
levou à construção de aviões maiores, mais pesados e mais rápidos, surgindo nesta
altura os aviões a jacto. Daí resultou a necessidade de verdadeiras pistas, mais largas e
mais resistentes, com recurso, primeiro ao alcatrão e, mais tarde, aos pavimentos de
asfalto.
7
2 Pavimentos Aeronáuticos
2.1 Descrição de um Aeródromo
Um aeródromo é construído para proporcionar condições de operacionalidade das
aeronaves no solo, mediante superfícies que permitam que elas se movimentem e
estacionem (ARGUE, 2005). Concorrem para a sua concepção factores tão distintos
como factores económicos (estratégia comercial) e interesses militares ou particulares,
consoante os objectivos que lhe dão origem.
Incluem-se ainda num aeródromo todas as construções como edifícios de
administração, instalações de manutenção das aeronaves (hangares) e equipamentos
destinados a dar apoio às operações acima referidas: torre de controlo, sistemas de
rádio-ajudas, entre outros.
A Pista, ou pistas, é o elemento central de qualquer aeródromo, constituindo-se na
zona pavimentada, rectangular, onde têm lugar as acções longitudinais de aterragem e
de descolagem das aeronaves nela operantes. Esta área liga com os caminhos de
circulação (taxiways) devendo proporcionar os seguintes aspectos: uma adequada
separação física entre aeronaves; a menor interferência nas operações de aterragem,
circulação e de descolagem; a menor distância a percorrer nos caminhos de circulação
entre a área do terminal e o topo das pistas; adequadas condições para que a saída das
aeronaves da pista para os caminhos de circulação possa acontecer tão rapidamente
quanto possível, percorrendo nestas o menor trajecto disponível até ao terminal.
À área total ocupada pelas pistas e pelos caminhos de circulação é chamada de “área
de manobra”. A pista é designada de “área de aterragem”.
Por outro lado, ao referir a totalidade da área afecta à circulação ou estacionamento
de aeronaves, ou seja, a pista, caminhos de circulação (taxiways) e placas de
estacionamento, costuma designar-se vulgarmente de “área de movimento”.
Quando se verifica a existência de duas ou mais pistas cruzadas, elas são classificadas,
em geral, segundo uma hierarquia onde se estabelece a pista principal e a pista ou
pistas secundárias. Esta classificação está associada ao facto de numa situação de
utilização normal, a pista principal apresentar melhores condições para a operação dos
movimentos das aeronaves, excepto em casos especiais como factores meteorológicos
adversos.
Contudo, actualmente, uma segunda pista paralela à primeira é comummente
necessária para potenciar a utilização simultânea e assim aumentar a capacidade de
um aeroporto ao permitir o escoamento dum volume de tráfego superior. Crescem
também as exigências de configuração do aeródromo, pois pretende-se a
8
independência do funcionamento das áreas de aterragem, recorrendo-se
frequentemente a pistas paralelas, dos quais são exemplos os aeroportos de Madrid –
Barajas, Japão – Tókio e ainda do Novo Aeroporto Internacional de Lisboa (em fase de
Estudo Prévio).
2.2 Caracterização de Pavimentos Aeronáuticos
2.2.1 Introdução
São abordados os pavimentos aeronáuticos, os tipos existentes, salientando o que os
distingue dos outros tipos de pavimentos, nomeadamente, os rodoviários.
Genericamente, um pavimento é o conjunto de uma ou mais camadas de material com
determinadas características, devidamente acondicionadas sobre um solo previamente
preparado para o efeito (leito do pavimento). Num aeródromo, a exigência de um
pavimento prende-se com a necessidade de garantir segurança às operações das
aeronaves no solo, fazendo com que a distribuição das cargas, transmitidas pelos
pneus, seja de tal forma que não ocorra deformação excessiva ou mesmo a rotura, que
poria em causa o rolamento dos pneus sobre a superfície. Para que possa ser utilizado
para esse efeito por múltiplas vezes, exige-se que ele degrada e transmita essas cargas,
de forma que a capacidade de suporte das camadas estruturais e do solo de fundação
não seja excedida.
Para além desta função essencial, uma série de valências necessárias ao bom
desempenho ao longo do tempo associam-se a um pavimento aeronáutico, que deve
sempre manter critérios de desempenho consoante a categoria da infra-estrutura. O
pavimento deve ser rijo, plano e estável e o mais resistente possível aos ataques
exteriores, como sejam, as acções climatéricas, acções de sopro/sucção dos reactores
e hélices e acções químicas de derrames de óleos, combustíveis e outros compostos.
Paralelamente deve manter-se o mais limpo possível de partículas soltas e poeiras que
possam ser prejudiciais ao funcionamento das aeronaves ou à operacionalidade da
pista.
Para que um pavimento possa satisfazer estas condições deverá ser bem
dimensionado, com recurso a um bom projecto estrutural, definindo, em função das
solicitações impostas, as espessuras das camadas e os materiais e processos de
construção.
9
2.2.2 Tipos de Pavimentos
2.2.2.1 Pavimentos Flexíveis
A estrutura de um pavimento flexível é constituída pelas camadas de desgaste e de
regularização betuminosas, e pelas camadas de base e sub-base não tratadas por
aglutinantes hidráulicos ou pozolânicos.
Segundo o modelo de degradação das cargas em profundidade, a camada superficial,
directamente em contacto com as acções exteriores está, sujeita às maiores
solicitações. Também fica exposta às agressões dos agentes atmosféricos, devendo por
isso possuir características específicas que lhe confiram boas características mecânicas
(resistência e deformabilidade).
A camada de base é a responsável por conferir uma “base” sólida e estável às camadas
estruturais betuminosas mais resistentes que lhe ficam sobrejacentes. Degrada e
transmite as solicitações à camada de sub-base e ao terreno de fundação. A base pode
ser formada por agregados naturais ou britados, devidamente organizados por acção
de uma força exterior e compactados (macadame). Se a base for eventualmente
tratada com outro ligante, betuminoso ou hidráulico, o pavimento passa a denominar-
se, respectivamente, de semi-flexível ou semi-rígido. Uma característica especialmente
importante nesta camada é a sua compactação, recorrendo-se por isso normalmente a
agregados britados de granulometria extensa (ABGE).
A camada de sub-base tem como principal função fazer a transição da estrutura do
pavimento para o terreno de fundação e é constituída por material granular
seleccionado, mas de menor valor económico. Desempenha essencialmente funções
de drenagem embora também possua características resistentes.
2.2.2.2 Pavimentos Rígidos
Um pavimento rígido caracteriza-se pela laje de betão de cimento construída sobre
uma camada de sub-base e, excepcionalmente, directamente sobre o solo de
fundação, dependendo das suas características. Mais uma vez, a compactação do solo
de fundação e da camada de sub-base tem grande importância no desempenho do
pavimento.
A laje de betão é o elemento essencial destes pavimentos, podendo ser ou não
armada. Devido à limitação dos processos de construção e aos efeitos diferidos
conhecidos do betão, as lajes são separadas por juntas, função da espessura, dos
materiais utilizados e das condições ambientais. Para garantir a continuidade entre
10
lajes, uma vez que as juntas devem ser preenchidas por materiais com propriedades
elásticas, utilizam-se varões de aço (passadores) que penetram lajes contíguas,
permitindo a transmissão de cargas e impedindo movimentos diferenciais. A função
destes varões juntamente com a dos materiais selantes das juntas, impedem a
penetração da água e a saída de finos, através destas, da sub-base – efeito conhecido
como “pumping” ou “bombagem de finos”.
2.2.2.3 Variáveis de Dimensionamento
O projectista, tendo em consideração os dois tipos de pavimentos utilizados em
infraestruturas aeroportuárias, tem de dimensionar o pavimento para o avião de
projecto (avião crítico) segundo algumas variáveis. Esquematizam-se as variáveis
específicas de um pavimento aeronáutico que se consideram mais relevantes para o
dimensionamento do pavimento na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 Variáveis de que depende o desempenho de um pavimento, extraída de (ICAO, 1983)
Variáveis dependentes:
Das cargas
Carga total do avião Carga por roda Configuração do trem no que respeita às rodas Pressão de contacto dos pneus Número de movimentos Duração dos movimentos Distribuição lateral dos pontos de aplicação Carga estática ou dinâmica
Do meio
Quantidade e distribuição da precipitação Temperatura ambiente Temperatura dos jactos dos aviões Derrame de combustíveis e óleos
Da manutenção Tipo de acções Disponibilidade e planeamento de acções
Do projecto estrutural Dimensionamento das diferentes camadas Características dos materiais utilizados
Aumentar a vida útil de um pavimento com acções de manutenção atempadas,
segundo um planeamento que seja função das avaliações estruturais e superficiais,
permite manter o seu bom desempenho ao longo de mais tempo. Cada vez mais se
adoptam, em todo o mundo, sistemas de gestão de pavimentos, inclusivamente nos
aeródromos, para se optimizarem as tarefas de manutenção de pavimentos (redução
de custos e de prazos de interdição).
11
2.2.3 Pavimentos Rodoviários versus Pavimentos Aeronáuticos
Sabendo que a constituição dos tipos de pavimentos descritos atrás é idêntica, recai
sobre o tipo de utilização a maior diferença entre pavimentos rodoviários e
aeronáuticos. Neste aspecto, empiricamente apresentam-se as duas principais
características que os distinguem: as estradas suportam cargas repetidas ou ciclos de
carga-descarga muito mais frequentes; os aeródromos sofrem as maiores cargas
concentradas, consequência do peso total de um avião e do tipo de trem de aterragem
(ICAO, 1983).
Qualquer rodovia com pavimento rígido que tenha um significativo tráfego de pesados
(maior número de ciclos de repetição de cargas), apresenta quase sempre anomalias
derivadas da bombagem de finos (pumping), ao contrário do que geralmente acontece
com os pavimentos aeronáuticos, que mostram uma longevidade bem maior.
Porque as aeronaves seguem marcas de circulação e circulam no centro das faixas de
pavimento, devido à manobrabilidade, às cargas envolvidas e à segurança exigida, é
mais comum a observação de anomalias nos bordos dos pavimentos rodoviários
flexíveis do que nos aeroportuários.
Para além destas diferenças, é importante salientar que o tráfego de aeronaves é
muito diferente do tráfego rodoviário, não só pela repetição de passagem das cargas,
mas também pela intensidade destas. Enquanto numa estrada o eixo de carga é da
ordem de grandeza de 100 kN, isto é, 50 kN por par de rodas (duas em cada
extremidade do eixo), num avião, o trem de aterragem pode aplicar cargas superiores
a 900 kN. Por outro lado, a pressão de enchimento nos pneus também é muito díspar,
sendo nos veículos pesados de cerca de 0,7 MPa, e num Boeing B747-400, por
exemplo, varia entre os habituais 1,25 MPa e, 1,6 MPa (VELOSO, 2001).
Nem só destas solicitações estáticas decorre a degradação dum pavimento. Muitos
exemplos há, onde a degradação mais acentuada ocorre nas zonas de viragem, quando
a aeronave percorre a marca de circulação, e onde os pneus do trem transmitem
elevados esforços tangenciais ao pavimento. A subestimação destes esforços
horizontais no pavimento (muito superiores nos pavimentos aeronáuticos) conduz
muitas vezes ao aparecimento, nas zonas de viragem ou de travagem, de situações de
escorregamento entre as camadas betuminosas e a de base dum pavimento flexível.
Para precaver estas anomalias e assumindo grande importância no contexto dos
pavimentos aeronáuticos, a geometria dos pavimentos tem especificidades próprias,
como seja o não paralelismo entre a linha de circulação e a berma do pavimento nas
zonas de viragem. Enquanto a marca de circulação, para a roda de nariz, tem um
traçado circular, a berma toma uma geometria própria, semelhante às curvas de
transição (clotóides) nas rodovias, definidas na regulamentação da ICAO, permitindo
12
manter uma distância de segurança e de dissipação das tensões horizontais entre o
trem da aeronave (que corta o interior da linha) e a berma (ICAO, 1983).
A especificidade destes pavimentos advém das características também elas específicas
do tráfego aéreo. Os pavimentos aeronáuticos devem possuir as devidas
características de capacidade de suporte e de rugosidade (macrotextura e
microtextura), definidas na regulamentação da ICAO (ICAO, July 2004), de modo a
assegurar adequadas condições de conforto e de segurança.
2.3 Modelos de Avaliação de Pavimentos Aeronáuticos
2.3.1 Introdução
Abordam-se, neste ponto, alguns aspectos essenciais para compreender de onde
surgem e em que se baseiam os modelos mais conhecidos para avaliar a condição (ou
estado de degradação) dos pavimentos. Para este efeito, descrevem-se os índices que
definem a capacidade estrutural (ACN/PCN) e as condições de degradação do
pavimento, em cada momento, podendo auxiliar na gestão e na extrapolação da
degradação no Futuro (PCI e CRI). Numa primeira fase não são considerados os
métodos de avaliação da textura superficial dos pavimentos aeronáuticos, que são
utilizados para calibrar e enquadrar os resultados obtidos pelo modelo desenvolvido
neste estudo, mais adiante.
2.3.2 Capacidade Estrutural
Para o dimensionamento da estrutura (constituição) do pavimento, a carga transmitida
pelo trem do avião de projecto quando parado é preponderante. É portanto para esta
carga que o pavimento tem de garantir capacidade de suporte, sem deformações
excessivas e uma vida útil adequada. Por outro lado, quando se tem um pavimento já
construído é importante conhecer a sua capacidade para determinar que aviões o
podem continuar a utilizar e com que frequência. A operação de aeronaves sobre
determinado pavimento só pode ser realizada com segurança se estiver assegurada a
sua capacidade de suporte para as características de carga impostas.
As características das cargas incluem as seguintes variáveis:
Peso total da aeronave;
Configuração do trem;
Pressão de enchimento dos pneus.
13
Dado que é necessário conhecer exactamente quais as características dos pavimentos
dos aeródromos e também das aeronaves, para que neles possam operar, a ICAO exige
a publicação dos dados relativos à resistência e tipo de superfície dos pavimentos dos
aeródromos existentes. As AIP (Aeronautical Information Publication) são
disponibilizadas em território nacional pela NAV Portugal (NAV, 2009) .
Para que a apresentação dessa informação seja internacionalmente reconhecida e
facilmente interpretada, a ICAO (Anexo 14) identifica o método ACN/PCN, que se
apresenta de seguida, como o único que deve caracterizar a capacidade de suporte dos
pavimentos (ICAO, July 2004).
2.3.3 Classificação ACN/PCN
ACN (Aircraft Classification Number) e PCN (Pavement Classification Number) são dois
indicadores de classificação de aeronaves e de pavimentos. Todos os pavimentos onde
operem aeronaves com um peso total superior a 5700 kg (12 566 lb) devem ser
avaliados segundo a classificação ACN/PCN, onde consta (ICAO, July 2004):
Valor de classificação do pavimento (PCN);
Tipo de pavimento sob análise;
Categoria de resistência do terreno de fundação;
Máximo valor ou categoria de pressão de enchimento dos pneus;
Método de avaliação.
O PCN publicado indica e permite que uma aeronave com um valor de ACN igual ou
inferior ao valor do PCN possa operar no pavimento, com eventuais limitações à
pressão de enchimento dos pneus ou à carga total transportada, em casos de
aeronaves específicas (ICAO, July 2004).
Por exemplo, para uma aeronave Fokker 100, organizam-se na Tabela 2.2 as
características e valores de ACN para pavimentos flexíveis, em função da capacidade
resistente dos solos de fundação. Com efeito, para que possa operar sem restrições
numa infraestrutura aeroportuária, esta deve possuir uma classificação ACN/PCN dos
seus pavimentos igual ou superior à indicada na tabela. Se, por exemplo, o solo de
fundação dos pavimentos tiver uma capacidade de suporte muito reduzida (CBR igual a
3), o PCN mínimo para que a aeronave utilize, sem restrições, os pavimentos em causa,
é de 32.
14
Tabela 2.2 Valores ACN para pavimentos flexíveis, para a aeronave Fokker 100, extraída de (ICAO, 1983)
Peso máximo à
descolagem (kg)
Carga numa perna do
trem principal (%)
Pressão dos pneus
(MPa)
ACN para pavimentos flexíveis, conforme classificação CBR*
Elevado (15)
Médio (10)
Baixo (6)
Muito baixo (3)
44 680 47,8 0,98 25 27 30 32
* CBR – California Bearing Ratio em percentagem (ICAO, 1983)
Convém salientar que não se trata de um método de dimensionamento de
pavimentos, para o qual existem diversos métodos consoante o País, mas antes de
avaliação de pavimentos e de compatibilidade entre estes e as aeronaves, partindo
exactamente destas, e dando ênfase à avaliação da carga e de como determinar essa
carga e o efeito relativo sobre o pavimento.
Segundo o Anexo 14, ACN é o número que expressa o efeito relativo de uma aeronave
sobre um pavimento, rígido ou flexível, fundado num solo com uma determinada
capacidade de resistência; e PCN é o número que traduz a capacidade de resistência
desse pavimento sob uma utilização sem restrições (ICAO, 1983). Ambos os valores são
função do efeito de carga de uma roda única característica (rodado de cálculo ou de
dimensionamento). Uma determinada aeronave terá um diferente ACN consoante o
tipo de pavimento onde vai operar (rígido ou flexível) e a capacidade resistente
relativa do solo de fundação e do pavimento.
O conceito da carga de uma roda única é adoptado para determinar o ACN, de modo
que a interacção entre o trem de aterragem e o pavimento possa ser avaliado sem
depender da sua espessura. A relação entre a espessura do pavimento necessária para
a aeronave e a que seria necessária para a tal roda única característica, com uma carga
de 500 kg e com uma pressão de enchimento de 1,25 MPa define o ACN (HORONJEFF,
et al., 1993).
Apesar de recomendado, este método não é obrigatório, podendo as administrações
dos aeródromos optar por utilizar outro método para determinar a capacidade de
carga dos seus pavimentos. Nesse caso, terá de apurar o ACN do avião crítico para o
pavimento, através da experiência, e traduzi-lo para o correspondente valor de PCN, a
publicar na AIP (ICAO, 1983).
Uma das principais vantagens deste método é a sua independência em relação à
técnica usada para avaliar a capacidade de suporte do pavimento, porque relaciona
directamente o impacto da aeronave e a capacidade de resistência do solo de
fundação (HORONJEFF, et al., 1993).
Para a determinação do ACN são consideradas apenas as cargas estáticas impostas
pelas aeronaves, não havendo lugar para penalizações decorrentes de efeitos
15
dinâmicos, ou seja, como se disse atrás, a situação de referência (mais penalizante
para os pavimentos) é a composta pela aeronave imobilizada, devidamente carregada.
Resumidamente, a determinação do ACN de uma aeronave é um processo que requer
informação detalhada das suas características operacionais, como o máximo avanço do
centro de gravidade, o peso máximo, o espaçamento das rodas e a pressão dos pneus,
entre outros. O ACN das aeronaves é geralmente, por estas razões, disponibilizado
pelo seu fabricante (U. S. Department of Transportation, 2006).
Por fim, a apresentação da classificação ACN/PCN dum pavimento inclui,
condensadamente, informação relativa aos factores apresentados, por essa mesma
ordem, recorrendo aos códigos apresentados nas tabelas (Tabela 2.3, Tabela 2.4,
Tabela 2.5 e Tabela 2.6):
Tabela 2.3 Classificação ACN/PCN segundo o tipo de pavimento
Tipo de pavimento para classificação ACN/PCN Código
Pavimento Rígido R
Pavimento Flexível F
Tabela 2.4 Classificação ACN/PCN segundo a resistência do solo de fundação
Capacidade de resistência do
solo de fundação Código
Caracterizada por:
Pavimentos Rígidos Pavimentos Flexíveis
Alta A K*=150MN/m3, K>120MN/m3 CBR=15, CBR>13
Média B K=80MN/m3, 60<K≤120MN/m3 CBR=10, 8<CBR≤13
Baixa C K=40MN/m3, 25<K≤60MN/m3 CBR=6, 4<CBR≤8
Muito Baixa D K=20MN/m3, K≤25MN/m3 CBR=3, CBR≤4
* K – módulo de reacção do solo de fundação, segundo o método Westergaard (ICAO,
1983) (U. S. Department of Transportation, 1996)
Tabela 2.5 Classificação ACN/PCN segundo a pressão dos pneus
Categoria de pressão de enchimento
Pressão máxima dos pneus
Código
Alta Ilimitada W
Média 1,50MPa X
Baixa 1,00MPa Y
Muito Baixa 0,50MPa Z
16
Tabela 2.6 Classificação ACN/PCN segundo o método de determinação
Método de Avaliação
Código Descrição
Técnica T Realizado mediante um estudo específico das características
do pavimento e aplicando tecnologia na avaliação do comportamento do mesmo
Empírica U Realizado com base na experiência adquirida do tipo de
aeronave que é regularmente utilizada e satisfatoriamente suportada pelo pavimento
Por exemplo, através desta classificação, a pista principal do Aeroporto Francisco Sá
Carneiro, no Porto, é classificada como PCN 80/F/C/W/T (NAV, 2009). Significa que
nele podem operar aeronaves com classificação ACN igual ou inferior a 80, sem
restrições, bem como indica que o pavimento é asfáltico (F), que a capacidade
resistente dos solos de fundação é baixa (C), que não está limitada superiormente a
pressão de enchimento dos pneus das aeronaves que nele operam (W) e que esta
classificação foi obtida através de um estudo específico das características do
pavimento (T).
Depois de desenvolvido um método de caracterização da capacidade estrutural de um
pavimento, começou-se nos Estados Unidos a pensar numa forma de avaliar a sua
condição ao longo da vida útil. É assim que surgem os índices de condição de
deterioração de um pavimento.
2.3.4 Avaliação da Condição de um Pavimento
2.3.4.1 Índice de Condição do Pavimento (PCI)
Paralelamente com o método de determinação da capacidade de carga ACN/PCN,
surgiu um índice de avaliação da condição de um pavimento, denominado de PCI
(Pavement Condition Index) (U. S. Department of Transportation, 2006).
O PCI é uma classificação numérica da condição da superfície dum pavimento, e uma
medida da performance funcional com implicações na performance estrutural (U. S.
Department of Transportation, 1996). É uma avaliação baseada numa medida
objectiva do tipo, da severidade e da extensão da anomalia observada num pavimento
através de indicadores superficiais (HORONJEFF, et al., 1993).
Estes índices, dos quais o PCI é dos mais utilizados, têm como função evitar a
ocorrência de anomalias graves nos pavimentos e priorizar as zonas que devem ser
intervencionadas com maior urgência. Uma única avaliação permite apenas
estabelecer um panorama da condição superficial do pavimento, num determinado
17
momento, o que ajuda ao processo de decisão sobre manutenções, a realizar num
futuro próximo. Já uma estratégia de levantamentos planeados e periódicos, permite
seleccionar formas de tratamentos preventivos. A recolha de dados sobre a evolução
do estado de degradação dos pavimentos permite antecipar o seu comportamento
futuro, auxiliando as administrações dos aeródromos a planear, a médio prazo, as
intervenções necessárias em função da degradação expectável.
É devido a estas potencialidades que estes índices estão estreitamente ligados aos
Sistemas de Gestão de Pavimentos (SGP). As administrações dos aeródromos,
conscientes de que a responsabilidade última é sua em situações de acidentes (por
exemplo, quando uma aeronave não se consegue imobilizar antes do final da pista
devido às más condições do pavimento), tendem a encontrar nos ditos SGP, a garantia
de qualidade e segurança dos pavimentos aeronáuticos, em qualquer momento
(VELOSO, 2001).
Salienta-se que o PCI não mede a capacidade resistente dos pavimentos, nem avalia
directamente as condições da textura superficial e deixa de parte a análise às
condições de atrito realmente existentes.
O cálculo do Índice de Condição do Pavimento (PCI), baseia-se na base de dados
recolhidos ao longo do tempo e permite o planeamento e o desenvolvimento de
projectos de manutenção e de reabilitação de pavimentos, de forma atempada. É
hábito estar integrado num sistema de gestão completamente informatizado, muito
mais vasto. Contudo, é sempre um instrumento de decisão importante, com vista à
determinação dos custos de manutenção e alternativas de reparação de pavimentos
aeronáuticos (VELOSO, 2001).
Os procedimentos estabelecidos para o cálculo do PCI em pavimentos aeronáuticos
podem-se encontrar nas normas americanas ASTM (ASTM D5340-98, 1998).
Encontram-se ainda recomendações para a implementação deste índice nas circulares
da FAA (U. S. Department of Transportation, 2006) e (U. S. Department of
Transportation, 2007).
Os valores de PCI variam entre 100, para um pavimento sem defeitos visíveis, a 0 para
um pavimento sem nenhuma vida útil remanescente, numa escala que se pode
apresentar através da Figura 2.1 (U. S. Department of Transportation, 1996).
18
Figura 2.1 Variáveis e escala do PCI, extraído de (VELOSO, 2001)
2.3.4.2 Índice de Classificação da Condição (Condition Rating Index - CRI)
O PCI não é o único índice de condição de pavimentos aplicado. Têm sido
desenvolvidos outros mais recentemente, em países como o Canadá, onde já se aplica,
especialmente em pavimentos aeronáuticos, o CRI (Condition Rating Index).
Este índice surge da necessidade de um modelo único de avaliação da deterioração de
um pavimento que explicitamente permita a previsão do seu comportamento futuro.
Integra também as variáveis de deterioração e de priorização das intervenções num
pavimento. Foi desenvolvido especialmente para a 1 Canadian Air Division (1 CAD)
(SHAH, et al., 2004).
Para além da degradação superficial (condição superficial), as referidas variáveis de
deterioração de um pavimento incluem factores como a rugosidade, a resistência à
derrapagem e ainda os Danos de Objectos Exteriores (Foreign Object Damage - FOD)
que são devidos unicamente à deterioração do pavimento.
À semelhança do anterior, o modelo de previsão de comportamento para os tipos de
pavimentos, baseia-se nos processos estocásticos de Markov Chains para as transições
de estado.
Por outro lado, ao integrar a hierarquização (prioridade de intervenção em
determinada secção), fá-lo podendo não só distinguir duas zonas de importância
distintas dentro de uma mesma infraestrutura aeroportuária, como também pode
comparar a importância estratégica relativa entre aeródromos.
Dado que o objectivo último é o auxílio à decisão, enquanto instrumento indispensável
à implementação de um Sistema de Gestão de Pavimentos, a optimização da escolha
do tipo de intervenção, entre os vários possíveis, baseia-se na Análise do Custo do
19
Ciclo de Vida (LCCA – Life Cycle Cost Analysis), que está dependente dos benefícios
decorrentes e das eventuais restrições de orçamento (SHAH, et al., 2004).
O que diferencia este modelo dos outros modelos de avaliação da condição dos
pavimentos e, em particular do mais utilizado, o Pavement Condition Index (PCI), é o
facto do PCI apenas considerar o índice de manifestação de fadiga (Distress
Manifestation Index - DMI), enquanto o CRI inclui não só esta como outras variáveis
importantes.
Essas variáveis estão relacionadas com a avaliação do desvio da superfície do
pavimento em relação a uma superfície perfeitamente plana, medida
longitudinalmente (Riding Confort Index – RCI); a resistência à derrapagem dos pneus
sobre o pavimento quando estes são impedidos de rodar (Skid Resistance - SN); e a
avaliação do potencial do pavimento enquanto origem de qualquer partícula que
possa infligir danos às aeronaves (Foreign Object Damage - FODP).
Uma vez seleccionadas as variáveis do modelo, ficam reunidas as condições para
apresentar a forma final de cálculo do CRI.
2.3.4.3 Forma de cálculo do CRI (Condition Rating Index)
O intervalo do CRI varia entre 1 e 100, onde 100 corresponde a um pavimento em
excelente estado e 1 corresponde ao estado de ruína, tal como acontece na escala de
classificação do PCI. Para obter o valor do CRI é necessário, contudo, atribuir pesos
relativos a cada uma das variáveis em jogo (wi) (SHAH, et al., 2004). Neste momento,
os pesos conhecidos resultam, não de um extenso trabalho de campo para calibração,
mas da experiência de vários especialistas no assunto, inquiridos sobre tal.
Numa escala de 0 a 10, cada uma das variáveis é convertida num valor, com base nas
respostas obtidas dos especialistas, respectivamente, DMI 9, FODP 3, SN 6 e RCI 4. O
valor menor atribuído a FODP prende-se com o facto de alguns especialistas
acreditarem que se trata de um efeito que pode ser analisado individualmente, não
devendo entrar no cálculo de um índice de condição. O somatório destes valores dá
origem ao factor de normalização, designado de W, na equação do CRI [1].
𝐶𝑅𝐼𝑖 = 𝑤𝑎 𝐷𝑀𝐼𝑚𝑎𝑥 −𝐷𝑀𝐼 𝑖
𝛼+ 𝑤𝑏 100 − 𝐹𝑂𝐷𝑝𝑖 + 𝑤𝑐 𝑆𝑁𝑖 + 𝑤𝑑 × 10 𝑅𝐶𝐼𝑖 /𝑊 [1]
Nesta equação, DMImax = 208 para pavimentos flexíveis e DMImax = 196 para
pavimentos rígidos. Este termo é dividido por α para coerência de escalas com as
outras variáveis [2].
𝛼 = 𝐷𝑀𝐼𝑚𝑎𝑥 /100 [2]
20
Na equação [1], FODPi representa o potencial de danos de objecto exterior devido à
deterioração do pavimento numa secção específica (i), variando de 1 a 100; SNi
representa a resistência superficial à derrapagem duma secção específica (i), variando
de 1 a 100; e RCIi representa o índice de conforto de circulação, na secção i que varia
entre 1 a 10. As secções i podem ser tantas quantas se queiram (1 a n), conforme o
método de divisão do pavimento adoptado.
Uma desvantagem, que por vezes é indicada a este índice relaciona-se com o facto de
poder esconder alguns estados críticos de degradação de determinado elemento, por
outro lado a vantagem principal deste tipo de índices compostos é fornecer
informação sobre o panorama geral do estado dos pavimentos da infra-estrutura. Para
evitar o fenómeno de encobrimento de informação relativa a estados críticos duma
variável, é imprescindível estabelecer procedimentos que definam claramente quais os
limites que cada variável tem. Quando ultrapassados individualmente, exigem a
análise específica dos procedimentos de manutenção e de reabilitação a aplicar.
2.4 Índices de Avaliação da Textura e Rugosidade Superficial
2.4.1 Textura e Rugosidade de Pavimentos Aeronáuticos
A textura da camada de desgaste de um pavimento desempenha um papel
determinante na sua qualidade funcional e tem influência directa sobre a segurança
das operações, no custo de operação e manutenção dos veículos, no conforto e
ambiente, sendo da maior importância adoptar métodos fiáveis de avaliação desta
característica (AIPCR/PIARC, 2003).
Para o domínio dos pavimentos, a designação de comprimento de onda da textura
designa os comprimentos de onda das irregularidades ou ondulações de um perfil da
camada de desgaste (MENEZES, 2008). Apresentam-se na Figura 2.2 as divisões feitas
para esses comprimentos de onda.
21
Figura 2.2 Âmbito das designações de textura em função do comprimento de onda (extraído de (MENEZES, 2008); adaptado de (AIPCR/PIARC, 2003))
A microtextura corresponde ao intervalo de comprimentos de onda entre 1 μm e
0,5 mm. Pode ser avaliada indirectamente a partir da medição do coeficiente de atrito,
nomeadamente, recorrendo ao ensaio do Pêndulo Britânico (EN 13036-4). A
microtextura é função das propriedades das partículas dos agregados, dependendo se
estes têm a sua superfície polida devido aos efeitos do tráfego, climatéricos e mesmo
da sua mineralogia.
A macrotextura tem como intervalo de comprimentos de onda, de 0,5 mm a 50 mm.
Esta escala de medição pode ser efectuada recorrendo aos métodos volumétricos, dos
quais o ensaio da mancha de areia é o mais vulgar (EN 13036-1, 2001), ou por um
método perfilométrico, sem contacto com as superfícies devido às suas propriedades
ópticas (Equipamento laser – Norma ISO 13473-1). Ao contrário da micro, a
macrotextura não depende da condição da superfície dos agregados, mas antes da
quantificação do relevo dos agregados no pavimento. A macrotextura contribui para a
componente de histereses do atrito, potenciando propriedades de drenagem das
águas do pavimento e favorecendo o contacto do pneu com a superfície, reduzindo os
riscos de hidroplanagem (MENEZES, 2008).
A megatextura, ao corresponder a um domínio de comprimentos de onda entre
50 mm e 500 mm, é o resultado de deformações e de degradações localizadas da
superfície do pavimento e, portanto, não é avaliada por ser uma característica da
textura do pavimento, mas segundo os índices de degradação e de fadiga.
O âmbito de comprimentos de onda da megatextura e das irregularidades
(pequeno, médio e grande comprimento de onda) são os geralmente aferidos com os
índices de rugosidade de pavimentos. A megatextura compreende o intervalo de
comprimentos de onda de 50 mm a 0,5 m, as irregularidades de pequeno
comprimento de onda (P. O.) de 0,5 m a 5 m, as irregularidades de médio
comprimento de onda (M. O.) de 5 m a 15 m e as irregularidades de grande
comprimento de onda no intervalo de 15 m a 50 m.
22
2.4.2 Índices de Rugosidade Superficial dos Pavimentos
Os índices mais comuns de avaliação da rugosidade superficial, cuja aplicação a
pavimentos aeronáuticos está regulamentada pela ICAO (ICAO, 1994), baseiam-se no
levantamento de determinados perfis da estrada e/ou pista ao longo de uma linha
imaginária, obtendo uma superfície bidimensional. Estes perfis são constituídos por
uma série de números representativos de uma altura, ou seja, de uma distância a um
nível de referência. Geralmente, são elaborados recorrendo a duas passagens por
faixa, uma em cada alinhamento de rodados, no caso de rodovias.
A dificuldade passa por transpor esta enorme quantidade de dados para um índice de
referência que seja representativo da rugosidade, que é entendida como as variações
da superfície da estrada que originam vibrações nos veículos circulantes, numa dada
extensão desta (AWASTHI, et al., 2003).
Destes quantificadores da rugosidade de um pavimento, o IRI é sem dúvida o mais
utilizado e internacionalmente aceite. Desenvolvido pelo World Bank na década de
1980, foi dos primeiros a responder à necessidade de caracterizar o perfil longitudinal
das estradas ao longo dos alinhamentos dos rodados (SAYERS, et al., September 1998).
Objectivamente, é calculado a partir de um único perfil longitudinal, isto é, utilizando
apenas uma passagem do veículo instrumentado. Primeiramente, o perfil obtido é
normalizado segundo a inclinação média corrigida (Average Rectified Slope – ARS), que
é um filtro (cálculo realizado sobre uma série de valores numéricos, processado por
computador, com o objectivo de remover os erros sistemáticos evidenciando as
irregularidades que passariam imperceptíveis nos perfis originais devido aos efeitos de
condensação e de ondulações muito longas) do movimento acumulado de uma
suspensão de um veículo comum. Posteriormente, ele é dividido pela extensão dos
trechos em análise, resultando no avaliador numérico do IRI, com unidades usuais de
m/km ou mm/m (Figura 2.3).
Normalmente, se duas passagens na mesma faixa de trânsito são disponibilizadas, o
índice toma o nome de HRI (Half car Roughness Index) procedendo-se à análise da
média ponto-por-ponto.
23
Figura 2.3 Escala IRI (adaptado de (SAYERS, et al., September 1998))
A regularidade dum pavimento tem múltiplos aspectos a considerar, tais como as
diferentes formas de calcular a rugosidade, e a percepção que o corpo humano dele
tem (SHAHIN, 2005). Este último factor ganha especial importância no âmbito dos
pavimentos aeroportuários e em especial das pistas, pois têm sido repetidamente
verificadas discrepâncias entre os resultados dos ensaios tradicionais feitos à
rugosidade e o desconforto, ou nível de conforto, registado pelos pilotos e pelos
passageiros das aeronaves (U. S. Department of Transportation, 2006). Em primeira
instância, este aspecto está relacionado com as velocidades a que são realizados os
levantamentos dos perfis e as velocidades das aeronaves.
Torna-se importante esclarecer o que se entende então por percepção humana da
rugosidade de um pavimento. Basicamente, o julgamento feito pelo utilizador de uma
estrada (ou passageiro de uma aeronave), ao nível de rugosidade da mesma, depende
do desconforto experimentado devido às vibrações durante o percurso (AWASTHI, et
al., 2003).
Estas vibrações provocam, sobre os humanos, diferentes sensações em função de
quatro parâmetros principais: magnitude; frequência; duração e direcção. A
magnitude é medida em termos da aceleração de oscilação das partículas – neste caso
do corpo humano – e expressa no valor médio quadrático. Cada parte do corpo
humano tem uma frequência de vibração própria e é mais sensível a determinado
intervalo de frequências, em especial para vibrações verticais da ordem dos 5 Hz,
devido a ressonância na cavidade abdominal. Como é natural, a percepção de
desconforto aumenta com o tempo de exposição a determinada vibração e esta deve
ser avaliada segundo os três eixos ortogonais.
Várias destas razões, tais como a importância da frequência e da direcção da vibração,
levaram a que alguns estudos apontem no sentido de que os índices de rugosidade
utilizados comummente não se relacionem com os parâmetros que indicam o nível de
conforto humano (AWASTHI, et al., May, 2001).
24
Neste trabalho, contudo, mais do que aprofundar o conceito do conforto humano
parece importante realçar a importância de uma avaliação objectiva do estado de um
pavimento e de estabelecer critérios de prioridade de intervenções.
Num estudo para o Departamento de Transportes do Canadá foi desenvolvido um
índice de deterioração que integra não só a análise ao estado de degradação, como a
maioria dos Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeroportuários hoje em dia o faz. Foi
criado assim o CRI – Condition Rating Index – como um auxiliador para os modelos
cada vez mais complexos de avaliação da performance de pavimentos deste género
(SHAH, et al., 2004). Este índice de condição já foi abordado anteriormente extraindo-
-se como relevante a integração das componentes estruturais e funcionais da avaliação
do pavimento.
Ao integrar, num único modelo, um índice de manifestação de fadiga do pavimento,
um índice de potencial de danos de objectos exteriores, uma avaliação do atrito
superficial e um avaliador da regularidade (RCI – Riding Comfort Index), torna-se mais
eficiente e útil para o planeamento e priorização das intervenções de manutenção e
reablitação.
A caracterização da macrotextura e microtextura da superfície de pavimentos pode ser
obtida através de vários tipos de equipamentos com características distintas, como foi
visto. Em 1996, um trabalho conjunto da PIARC (Permanent International Association
of Road Congress, actualmente World Road Association) e da ASTM (American Society
for Testing and Materials) resultou numa harmonização num único índice internacional
denominado de IFI (International Friction Index) (APS, 2006). O emprego deste ensaio,
que não compete aqui descrever pormenorizadamente, está especificado na norma
(ASTM E1960-07, 2007).
O IFI representa um método de aferir ambas as componentes da interacção
pneu/estrada, ou seja, a resistência à derrapagem (Skid Resistance), o atrito superficial
(microtextura) e a profundidade média da textura do pavimento (macrotextura)
(YEAMAN, 2005).
Tendo em conta que índices como o IRI, RCI ou IFI necessitam de um veículo
instrumentado, por exemplo, com um dispositivo de medição da rugosidade
(Roadmeter) (Figura 2.4) e que a avaliação do atrito se faz mediante um ensaio onde o
mesmo veículo tem de acoplar um pequeno atrelado, designados de “Grip Tester”
(Figura 2.5) e “Mu-Meter” (Figura 2.6), conclui-se que com o objectivo de desenvolver
um índice expedito, ensaios também eles mais expeditos são necessários.
Surge desta forma a necessidade de eleger um ensaio expedito e fidedigno que avalie
não a irregularidade do pavimento para comprimentos de onda maiores, mas no
âmbito da microtextura e de macrotextura. Dentro destes existem dois ensaios óbvios,
o do Pêndulo Britânico e o da Mancha de Areia.
25
Figura 2.4 Veículo instrumentado para múltiplas análises da superfície de pavimentos, extraída de (WSDOT, 2009)
Figura 2.5 Grip Tester, extraída de (IRVINE, 2009)
Figura 2.6 Mu-Meter, extraída de (INTERNATIONAL, 2009)
26
Sabendo que o ensaio da mancha de areia não fornece uma indicação directa do atrito
pneu-pavimento, mas constitui um bom indicador do seu potencial valor (MENEZES,
2008), simultaneamente, dá indicações das características de drenagem e de
rugosidade da superfície (ao contrário do Pêndulo Britânico), estando mais relacionado
com o nível de degradação, ao nível da perda da camada de betume e da desagregação
superficial. Foi este o ensaio escolhido para integrar o modelo proposto neste estudo.
2.4.3 Ensaio da Mancha de Areia
O ensaio da mancha de areia permite caracterizar, de modo simples e por um valor
único, a profundidade da textura superficial de um pavimento. Pode-se aplicar a
qualquer tipo de pavimentos de betão betuminoso ou betão de cimento. A
macrotextura é determinada através dos desvios entre a superfície de um pavimento e
uma superfície plana de referência.
Este ensaio é realizado actualmente segundo a norma europeia EN 13036-1 (2001) ou
americana (ASTM E965-96, 2006), que são uma versão revista do antigo ensaio que
deu o nome de mancha de areia e que recorre, presentemente, à utilização de
pequenas esferas de vidro de dimensão normalizada. Anteriormente, era realizado
com areia de granulometria bem definida, obtida por passagem em peneiros
normalizados seguindo, em solo nacional, o procedimento do LNEC nº52/1/3416.
O material necessário para realizar o ensaio é o seguinte:
Uma régua, graduada em milímetros, de 500 m;
Um cilindro com volume interior de 25 cm3;
Um disco plano de borracha dura, de 63 mm de diâmetro;
Um recipiente para armazenar a areia;
Uma escova de pelo macio;
Protector circular plano, com 50 cm de diâmetro, de forma a proteger do vento
(possível recorrer a um pneu de automóvel);
Quantidade de areia de grãos arredondados de granulometria 0,30 mm a
0,16 mm.
Para cada zona a caracterizar, devem-se efectuar vários ensaios, devendo a superfície
do pavimento apresentar as seguintes particularidades:
Estar seca (nem que para tal seja necessário secar com recurso a uma chama de
aquecedor a gás, por exemplo);
Estar isenta de fendas ou juntas e partículas soltas, devendo ser limpa com a
escova, num raio de, pelo menos, 25 cm.
27
Inicia-se o procedimento com a medição do material granular necessário (25 cm3) que
está colocado no cilindro com esse volume Compacta-se com três pancadas laterais,
retirando o material sobrante.
Depois de vertido o conteúdo no local a analisar, que foi previamente limpo, espalha-
se com o disco, em movimentos circulares, de forma ao material preencher todos os
interstícios do pavimento, até não ser possível aumentar o diâmetro de espalhamento.
Da medição de três diferentes diâmetros, com aproximação de 1 mm, é possível extrair
o resultado da profundidade média da rugosidade através da fórmula [3].
𝐻𝑠 = 4𝑉/𝜋𝐷2 [3]
Onde:
Hs – profundidade média da textura superficial (mm);
V – volume de material espalhado (25 cm3);
D – diâmetro médio do círculo obtido com o espalhamento do material (mm).
O resultado do ensaio de uma determinada zona de pavimento deve ser o valor médio
de cinco pontos ensaiados.
2.5 Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos
Uma análise aprofundada do que se investiga e regulamenta em diferentes países,
acerca de Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos (Airfield Pavement
Management Systems – APMS), extrapola o âmbito deste trabalho. Contudo, para a
apresentação de um modelo que se pretende constituir como um auxílio a esses
sistemas standardizados, não se poderá deixar de abordar este assunto.
Para perceber o contributo dos índices apresentados neste estudo, para as empresas
gestoras das infraestruturas, é necessário e útil clarificar em que se baseiam os
Sistemas de Gestão de Pavimentos (Pavement Management System – PMS). Estes
Sistemas de Gestão fornecem a estrutura com a qual se organizam e se executam
todas as actividades necessárias para o bom funcionamento da infraestrutura, como
sejam as operações de exploração e de manutenção dos pavimentos aeroportuários
(CANADA, Transport of, 2009).
Um APMS não tem por função avaliar apenas a condição de fadiga do pavimento no
presente, como também inferir sobre o seu futuro desempenho através de um
indicador de condição, como os que foram abordados nos pontos anteriores. Ao
28
extrapolar para o futuro a taxa de deterioração, viabiliza-se uma análise ao custo do
ciclo de vida de diferentes alternativas de reparação ou reabilitação. Esta análise ajuda
na determinação do momento óptimo para a aplicação da melhor alternativa. A Figura
2.7 mostra como um pavimento geralmente se deteriora com o tempo e o custo
relativo de reabilitação em diferentes momentos. Vários estudos concordam que
manter um pavimento com uma boa condição de desempenho, em vez de
periodicamente reabilitar um pavimento que atinge um nível fraco, diminui os custos
de intervenções entre quatro a cinco vezes (U. S. Department of Transportation, 2006).
Figura 2.7 Típico Ciclo de Vida da Condição de um Pavimento, extraído de (SHAHIN, 2005)
Um APMS é muitas vezes denominado de sistema integrado, pois deverá conter na sua
filosofia quatro conceitos fundamentais enquanto sistema: Integrado; Robusto e
coerente; Compatível; e Coeso (Work Together).
Um Sistema de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos deve integrar tantas valências
quanto possível, com o objectivo de se tornar mais robusto e eficiente. Deve-se
manter coerente, compatível e coeso, para que cada procedimento duma actividade
do sistema não seja contra producente no alcançar dos objectivos das outras
actividades.
Inicialmente, um APMS tinha como objectivo único a modelação do desempenho de
deterioração do pavimento. Actualmente é muito mais do que isso, mesmo que se
mantenha como uma fase onde ainda muito se investiga e investe.
Em 1997, a Associação de Transportes do Canadá (Transportation Association of
Canada) num documento intitulado “Pavement Management and Design Guide” (Guia
de Design e Gestão de Pavimentos) referia-se assim aos APMS: O propósito base de
29
um sistema de gestão de pavimentos é alcançar a melhor valorização possível para os
fundos públicos e, simultaneamente, disponibilizar um transporte em segurança,
confortável e económico. É alcançável através da comparação de alternativas de
investimento, de um design, construção, manutenção e actividades de avaliação
coordenados, fazendo ainda um eficiente uso dos conhecimentos e práticas existentes.
É exactamente para contribuir para esse propósito que se apresenta um modelo
totalmente novo e que se espera possa evoluir no sentido de enriquecer os
“conhecimentos e as práticas existentes”.
2.6 Síntese
Descreveu-se, sumariamente, um aeródromo, os seus elementos e as características
específicas dos seus pavimentos, foram apresentados alguns modelos de avaliação
estrutural (ACN/PCN) e da condição de pavimentos aeronáuticos (PCI e CRI), bem
como algumas metodologias seguidas actualmente para aferir das suas características
funcionais, designadamente de textura.
Esta apresentação resumida, juntamente com o fundamental dos Sistemas de Gestão
de Pavimentos Aeronáuticos e ainda da exposição da forma de cálculo de um dos
índices de condição mais conhecidos – o Condition Rating Index (CRI) – julga-se servir
para melhor perceber como surge o modelo proposto nesta dissertação.
30
3 Modelo Proposto para Avaliação Integrada e
Expedita da Condição de um Pavimento
3.1 Introdução
Pretendeu-se lançar os princípios de uma ferramenta inovadora, que auxilie os
técnicos avaliadores no levantamento dos dados necessários à classificação do
desempenho dos pavimentos, de forma integrada e expedita.
Surgiu assim, o que se designa de Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE), que é
proposto pelo signatário na presente dissertação.
O objectivo pretendido é o de obter um modelo de avaliação expedito, que possa
servir de base a futuros modelos, adoptados pelas administrações dos aeródromos e
ajudá-las a aplicar sistemas de gestão de pavimentos, com três características
principais: serem credíveis e úteis; serem pouco dispendiosos; e serem expeditos, sem
a necessidade de condicionar operações. Tornou-se óbvia a necessidade de
aproveitamento máximo das valências indispensáveis à prossecução deste objectivo.
O conceito que se pretende introduzir, ainda que numa fase embrionária, consiste na
integração de valências, cruzando, num mesmo modelo, duas faces cada vez mais
afastadas com a automatização de cálculos e procedimentos. Procurou-se integrar as
conhecidas capacidades dos modelos matemáticos (apesar de muito simples), com as
capacidades humanas e subjectivas de avaliação imediata.
Não se pretende retirar qualquer valor aos modelos computacionais, mais completos e
complexos, nem sequer com eles concorrer. O objectivo passa por desenvolver uma
alternativa mais expedita, a mais precisa possível mas, ao mesmo tempo, menos
exigente do ponto de vista de meios técnicos e humanos, assim como de interferência
com as operações das infraestruturas avaliadas, tornando toda esta fase menos
onerosa.
A grande vantagem de semelhante procedimento parece ser que todos os aeródromos
poderão ter acesso a este modelo, continuando a veicular mais recursos financeiros
para a fase da intervenção nos pavimentos, conseguindo assim melhorar as condições
dos pavimentos e, por consequência, melhorar as condições de segurança, conforto e
durabilidade para todos aqueles que usufruem e dependem destes pavimentos.
Um modelo com estas características necessita de menos avaliadores e técnicos nas
inspecções, assim como de equipamentos de medição e ensaio. Conflitua menos com
as normais operações dum aeródromo, permitindo ainda o estreitamento da
periodicidade normalmente implementada para as avaliações da condição e do
31
comportamento dos pavimentos ao longo do tempo. Deste modo, poder-se-á
contribuir de forma decisiva, em qualquer tipo de aeródromo, para uma decisão de
intervenção de manutenção ou reabilitação atempada e com objectivos bem
delineados.
A descrição de procedimentos a adoptar, bem como de sugestões que se julguem
pertinentes, em cada uma das fases de desenvolvimento da avaliação dos pavimentos,
é apontado de seguida, começando pelo processo de divisão dos pavimentos, seguido
dos procedimentos para a avaliação subjectiva, da avaliação objectiva, da integração
da avaliação do desempenho funcional e, por fim, a metodologia de cálculo do índice
desenvolvido.
3.2 Processo de Divisão dos Pavimentos (Grelha D)
O processo de divisão do pavimento sugerido neste trabalho foi função do pavimento
sob análise e também da sua geometria. Dão-se de seguida algumas formas práticas de
dividir o pavimento das zonas, em secções, de forma a agilizar as avaliações
subsequentes e a facilitar a localização das secções no local, por parte do avaliador.
Tendo em consideração a descrição dos elementos de um aeródromo, esclarece-se o
que, daqui em diante, se entende por rede de pavimentos, zonas e secções.
Por Rede de Pavimentos entenda-se todo o conjunto de áreas pavimentadas, utilizadas
pelo tráfego aéreo: pistas, caminhos de circulação, placas de estacionamento e
manutenção, etc (VELOSO, 2001).
Por Zona entende-se a divisão da rede de pavimentos total nas áreas com funções e
características específicas em termos aeronáuticos, ou seja, uma placa de
estacionamento ou um caminho de circulação. O importante é o pavimento possuir
características homogéneas de idade, tipo de construção e tipo de utilização. Caso não
se verifiquem estas condições, divide-se a zona em duas sub-zonas distintas, por
exemplo, uma placa de estacionamento com utilização ou capacidade do pavimento
distintas deve ser separada em duas sub-zonas (Figura 3.1). Veloso (VELOSO, 2001)
designa de “Ramo” o que aqui se entende por Zona.
Ao contrário do que acontece com a vulgar divisão de pavimentos aeronáuticos para
determinação do PCI (Pavement Condition Index), o modelo proposto não recorre a
amostragem. Por isso mesmo, a menor divisão do pavimento designa-se de Secção.
Na posse das plantas gerais do aeródromo, de preferência em formato digital, o
avaliador deve começar por identificar as zonas, alvo de avaliação. Para tal deve
consultar todos os dados disponíveis acerca dos projectos de execução dos
32
pavimentos, bem como dos ensaios de carga realizados, composição estrutural e
tráfego, de modo a que a divisão da rede de pavimentos em zonas verifique as
condições supracitadas. Resumem-se os passos necessários a adoptar nesta fase
(VELOSO, 2001):
Dividir a área da rede de pavimentos a avaliar, em zonas;
Verificar a uniformidade de características das zonas identificadas, segundo os
critérios definidos atrás;
Utilizar plantas de escalas menores (1:50 ou 1:100) para os registos de
observação;
Caso seja possível, utilizar plantas de pavimentos que contenham o tipo, a
constituição e o ano de construção desses pavimentos.
Figura 3.1 Exemplo de divisão e designação de duas sub-zonas de uma placa de estacionamento de aeronaves
Procedeu-se à atribuição de códigos às zonas identificadas, com o intuito de contribuir
para a constituição de uma base de dados útil, ao longo do tempo, com as várias
inspecções. Utilizaram-se os seguintes códigos (Tabela 3.1).
Tabela 3.1 Códigos de Zona, definidores do tipo de utilização, segundo (VELOSO, 2001)
Código Tipo de utilização Código Tipo de utilização
R Pista principal (Runway) S Bermas (Shoulder’s)
T Caminho de circulação (Taxiway) M Placa de manutenção (Maintenance)
H Placa de helicópteros (Helipad) O Cabeceiras da pista (Overruns)
A Placa de estacionamento (Apron) X Outros
33
No caso de existir mais do que uma zona com o mesmo tipo de utilização, deve seguir-
-se um caracter numérico identificativo (Figura 3.1).
Com a divisão das zonas em secções percebe-se de forma lógica, o pavimento a
analisar, dividido em pequenas fracções quadrangulares. Com o auxílio de um software
de desenho assistido por computador (CAD), e com as plantas do aeródromo em
formato digital, todo este processo torna-se mais simples.
Tendo em consideração as características próprias do modelo, as secções terão área
inferior à preconizada como óptima para determinação do PCI (Tabela 3.2). Assim,
sugerem-se as seguintes áreas e dimensões para as secções, consoante a zona da
infraestrutura a analisar (Tabela 3.2 e Figura 3.2).
Tabela 3.2 Geometria sugerida para as secções em função da zona
Zonas Áreas sugeridas (m2) Dimensões sugeridas
(m)
Área preconizada para o PCI, segundo
(VELOSO, 2001) (m2)
R, S e O 200 20 x 10 450 para ACC*
20 lajes para PCC** T 150 15 x 10
H, A, M e X 100 10 x 10
* Designação americana para pavimentos flexíveis (Asphalt Concrete Cement)
** Designação americana para pavimentos rígidos (Portland Concrete Cement)
À grelha teórica desenhada para o pavimento a analisar dá-se o nome de Grelha D (ou
Matriz D).
Figura 3.2 Exemplo de divisão de uma Zona de pavimento (placa de estacionamento em pavimento flexível) em secções numeradas (10 m x 10 m)
34
Efectuada a grelha teórica sobre a área de pavimento em estudo verifica-se que
existem algumas bandas de pavimento que excedem a dimensão de qualquer das
secções (por exemplo, Figura 3.2, zona a tracejado). Quando elas representam mais de
25% do quadrilátero da grelha (i.e. secção) devem ser numeradas individualmente
(para o exemplo fictício da Figura 3.2, a Tabela 3.3 justifica a classificação). No caso
contrário, devem integrar o quadrilátero, ou secção, adjacente (precedente). A Tabela
3.4 sintetiza esta informação.
Tabela 3.3 Descrição da classificação efectuada no exemplo da Figura 3.2
Número da secção
Área (m2) % Observações
05 21,93 22 Não é numerada e a área passa a ser incluída
na secção 04.
15 65,32 65 É numerada e considerada uma secção.
25 98,01 98 É numerada e considerada uma secção.
26 10,86 11 Não é numerada e a área passa a ser incluída
na secção 25.
31 - 35 39,08 39 São numeradas e consideradas secções.
36 18,08 18 Não é numerada e a área passa a ser incluída
na secção 35.
A razão das menores áreas propostas prende-se com o facto do avaliador, sozinho, ter
de observar cada secção como um todo, e classificá-la em concordância. Reduz-se o
risco de existência de mais anomalias por secção e, por consequência, diminuem-se as
dúvidas suscitadas para quais são as anomalias preponderantes.
A Grelha D deve estar identificada com o número das secções seguindo os critérios
definidos nos desenhos. Deve haver a preocupação de orientar as linhas e/ou colunas
desta grelha segundo a maior dimensão em planta da Zona em análise, de modo a
existir o maior número possível de secções em que a área de pavimento corresponda a
100%.
Da sobreposição da grelha com a área da parte da infraestrutura do aeródromo em
estudo podem surgir algumas secções que excedem a área pavimentada. Nessas
situações, o critério sugerido resulta da aplicação da Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Numeração e classificação de secções parciais de pavimento
Área de pavimento contida
na secção Numerar
Classificar individualmente
Observações
Mais de 25% Sim Sim Classificar normalmente
Menos de 25% Não Não Integrar na classificação da secção
contígua (número anterior ou seguinte)
35
A definição de como dividir o pavimento de uma Zona de um aeródromo deve ser feita
na primeira aplicação do modelo proposto, devendo ser seguida em todas as
avaliações futuras.
3.3 Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento (Matrizes S
e S’)
Uma vez efectuada a divisão do pavimento a analisar, pode-
-se dar início aos procedimentos de classificação da condição do pavimento, mediante
as indispensáveis inspecções ao local.
A avaliação subjectiva é a primeira de duas avaliações distintas que este modelo
propõe, que devem ter lugar aquando da inspecção ao local. A avaliação subjectiva
deve ser a primeira porque é preferível que o avaliador não tenha já observado a
gravidade das anomalias de cada secção individualmente. Se, por um lado, é altamente
recomendável tratar-se de alguém com bastante experiência neste tipo de pavimentos
em particular, estaria a ser influenciado, à partida, por uma classificação que se
pretende seja feita independentemente, a posteriori.
O avaliador deve, então, começar a percorrer a pé o pavimento a avaliar, localizando,
com base na planta do aeródromo e na matriz que se lhe sobrepõe, a primeira secção.
Com base na sua experiência de pavimentos aeronáuticos já inspeccionados, e muito
importante também, do seu conhecimento acerca da realidade do aeródromo em
questão, deverá observar atenta e individualmente cada secção como um todo,
classificando-a.
Tendo sido consultada a bibliografia disponível, pareceu adequado considerar 5 níveis
para caracterizar o estado de conservação do pavimento. Trata-se de uma
hierarquização que considera os seguintes escalões: mau, medíocre, razoável, bom e
muito bom.
Traduzindo para uma classificação mais detalhada, definem-se os seguintes critérios
(Tabela 3.5).
36
Tabela 3.5 Classificação Subjectiva Directa da Condição dos Pavimentos
Classif Escalão Designação Descrição
1 Mau Pavimento em
ruína
A condição do pavimento condiciona a operacionalidade e/ou coloca em risco a segurança
das aeronaves e pessoas que o utilizam
2 Medíocre
Pavimento com estado de
desempenho fraco
Apesar de não colocar em risco evidente a segurança das aeronaves e pessoas que o utilizam, apresenta defeitos que necessitam ser corrigidos
rapidamente
3 Razoável
Pavimento com estado de
desempenho normal
Apresenta as condições de deterioração decorrentes da utilização e envelhecimento naturais. Apesar de não colocar em causa a segurança nem necessitar
de intervenções de manutenção imediatas, apresenta anomalias que requerem uma
monitorização apertada e cuidada
4 Bom Pavimento em boas condições
Apresenta as condições normais decorrentes da utilização e envelhecimento, com pequenas anomalias que não requerem monitorização
5 Muito bom
Pavimento em excelente condição
Apresenta as condições ideais, de novo e bem construído, sem qualquer anomalia
Nesta fase que se designa de Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento,
com base na Grelha D anteriormente definida, coloca-se a classificação para cada um
dos quadriláteros (secções). Deste modo obtém-se uma matriz (Matriz S) como a da
Figura 3.3.
Figura 3.3 Grelha D e Matriz S para o exemplo da Figura 3.2
37
Depois de anotada a classificação na Matriz S, deverá prosseguir para a secção
seguinte, sem se preocupar com a classificação já atribuída à secção contígua, isto é,
tendo em consideração que secções vizinhas podem diferir em um ou mais níveis na
escala anterior, fazendo-o de forma sucessiva, até ao final.
Se a referenciação das secções no local for difícil, o avaliador pode recorrer a uma fita
métrica e à marcação dos vértices das secções analisadas com giz, sempre que
necessário. A referenciação deve recorrer aos elementos visíveis, como as marcações
de circulação ou o alinhamento de hangares. Por isso mesmo, é importante que as
avaliações sejam efectuadas por ordem sequencial dos quadriláteros (secções). O
avaliador deve-se colocar sobre o vértice das secções para melhor as observar como
um todo, contabilizando por passos (que o próprio deverá calibrar previamente) o
comprimento das secções.
Como a esta fase de avaliação se segue outra, designada de Avaliação do Índice de
Manifestação de Degradação, é necessário representar graficamente a(s) anomalia(s)
evidente(s) na respectiva secção, durante a Avaliação Subjectiva Directa da Condição
do Pavimento. Este passo é importante para assegurar que as anomalias mais gravosas
e evidentes não transitam de secção entre as duas avaliações. Por exemplo, uma
anomalia detectada e integrada na avaliação da secção 12 (Figura 3.3), nesta fase,
pode, devido à imprecisão de medição do avaliador, ser avaliada na secção 13 (Figura
3.3) na fase seguinte (Avaliação do Índice de Manifestação de Degradação). Para evitar
tal situação, recorre-se a uma nova Grelha D, completamente limpa, onde se apontam
as anomalias mais gravosas na respectiva secção, obtendo-se uma Matriz S’ como a
que se apresenta na Figura 3.4.
Figura 3.4 Matriz S e Matriz S' para o exemplo da Figura 3.2
38
3.4 Avaliação do Índice de Manifestação de Degradação (Matriz A)
Os Índices de Manifestação de Degradação (Distress Manifestation Index – DMI) são
índices que classificam, o mais objectivamente possível, a condição de degradação e de
fadiga da superfície dos pavimentos.
O índice que se pretende implementar neste modelo terá de corresponder a uma
classificação objectiva da condição da superfície do pavimento. Deve possuir uma
correspondência de escala à classificação da Avaliação Subjectiva Directa da Condição
do Pavimento obtida. Terá ainda de proporcionar a sua implementação por um único
avaliador e de recorrer a procedimentos simples e expeditos.
Nestas condições, torna-se mais importante a correcta identificação de anomalias, que
repercutem problemas estruturais do pavimento, de drenagem ou de utilização, do
que quantificar a sua densidade por unidade de área do pavimento. Estando a
trabalhar com secções de reduzida dimensão (quando comparadas com as
preconizadas por outros modelos como o PCI), a identificação de duas anomalias
condicionantes do desempenho dessa fracção do pavimento torna-se mais relevante
do que a medição da sua densidade.
Consegue-se assim diminuir o tempo de avaliação das secções do pavimento,
potenciando a sua inspecção por uma única pessoa, reduzindo nos encargos
associados a esta fase de levantamento e processamento de informação.
Nesta fase, o avaliador deve observar atentamente cada secção do pavimento,
analisando todas as possíveis anomalias existentes, classificando-as segundo a sua
importância relativamente às demais existentes nessa secção. Essa classificação deve
ser apontada numa matriz, designada de Matriz A (Tabela 3.6).
Tabela 3.6 Excerto de um exemplo de Matriz A
Identificação numérica das secções
01 02 03 04 …
Tip
os
de
ano
mal
ias*
A.I.1
A.I.2
A.I.3
A.I.4
A.II.1
…
* São descritos posteriormente os códigos atribuídos aos diferentes tipos de
anomalias.
39
Ser uma das anomalias condicionantes (Tabela 3.7) significa que é a mais gravosa ou
das mais gravosas (Tabela 3.8), quando comparada com as outras existentes nessa
secção. Em cada secção não poderão ser classificadas mais de três anomalias com o
nível 2. Só deverão existir três anomalias classificadas com 2 em caso de dúvida do
avaliador sobre qual das três a menos gravosa, o que só poderá ocorrer, no máximo,
em 10% das secções.
Tabela 3.7 Designação correspondente à Classificação das Anomalias
Classificação Designação
2 Anomalia condicionante da avaliação e do desempenho do pavimento da
secção
1 Anomalia existente mas não condicionante da avaliação e do desempenho do
pavimento da secção
0 Anomalia não existente no pavimento da secção
A classificação das anomalias (individualmente) deve respeitar os critérios
sistematizados na Tabela 3.8:
Tabela 3.8 Critérios de Classificação das Anomalias
Critério Classificação
A anomalia existe na secção
É a única anomalia detectada
2
Existem outros tipos de anomalias na secção mas esta é a mais gravosa
Existem outros tipos de anomalias na secção mas esta é uma das duas mais gravosas*
Existem outros tipos de anomalias na secção mas esta é uma das três mais gravosas, não se conseguindo distinguir as duas mais
gravosas.**
Existe outra anomalia mais gravosa na mesma secção 1
A anomalia não existe na secção 0
* É evidente a distinção entre as duas anomalias mais gravosas e as restantes
detectadas na secção.
** Pode acontecer, no máximo, em 10% das secções em análise.
Com este método classificativo, tenta-se contornar algumas das reconhecidas
dificuldades dos métodos mais complexos que exigem, entre outros, a mensuração da
densidade das anomalias identificadas, a definição da classificação da gravidade das
anomalias separadamente, ou mesmo a consulta de uma variedade de ábacos e
tabelas para o cálculo do índice de condição.
A simplicidade da classificação aqui preconizada conduz a uma redução no risco da
identificação da gravidade das anomalias. Elimina ainda a sobrecarga de
procedimentos e a incerteza associada à medição da densidade das anomalias.
40
A avaliação deve começar pela primeira secção avaliada na fase anterior, seguindo a
mesma sequência e consultando apenas a Matriz S’ (Figura 3.4), preenchida
anteriormente, para esclarecimento de dúvidas na localização relativa do avaliador.
Em cada secção, o avaliador deve percorrer a pé toda a área, tão devagar quanto
necessário para uma completa identificação das anomalias presentes. Após esse
levantamento, poderá colocar-se num vértice da secção e avaliar de entre as
anomalias identificadas, qual ou quais as condicionantes do desempenho do
pavimento, passando de seguida à próxima secção e assim sucessivamente, até ter a
Matriz A (Tabela 3.6) completamente preenchida.
3.5 Integração da Textura Superficial no Modelo do Índice Integrado de
Avaliação Expedita
Depois de observada a componente subjectiva e objectiva da avaliação da condição do
pavimento, será normal constatar algumas variações entre elas, ou seja, casos onde a
avaliação não coincide. Apesar de não ser surpreendente, julga-se pertinente adicionar
uma última componente, integrando mais uma valência, sem com isso dificultar
significativamente o processo de avaliação.
É com este objectivo que se propõe a integração da avaliação da textura superficial,
que integra a outra face da avaliação de um pavimento, a funcional, concretizada por
ensaios práticos que terão de responder perante os requisitos originais do modelo
desenvolvido, isto é, serem expeditos e de baixo custo.
Facilmente se conclui que o ensaio que reúne estas características é o ensaio expedito
à macrotextura, ou seja, o ensaio volumétrico para determinação da textura de um
pavimento, também designado de ensaio da mancha de areia.
Este ensaio e a interpretação dos seus resultados permite despistar e calibrar situações
onde a inexperiência do avaliador poderia resultar em avaliações menos precisas.
Como a balizagem da interpretação dos resultados só foi possível depois de eles terem
sido realizados, o procedimento de obtenção será explicitado posteriormente, no caso
de estudo, onde se aplicou o modelo proposto e agora apresentado.
Contudo, a influência destes parâmetros no Índice Integrado de Avaliação Expedita
(IIAE) tem de ficar explícita por ora. A tabela de enquadramento proposta pelo autor
para os resultados do ensaio de campo encontra-se na Tabela 3.9.
41
Tabela 3.9 Enquadramento da macrotextura no modelo do IIAE
Hs (mm) Classificação da secção
- Mi Gráfico
]0 ; 0,6] 1
]0,6 ; 0,8] 2
]0,8 ; 1,0] 3
]1,0 ; 1,2] 4
]1,2 ; 1,4] 5
]1,4 ; 1,6] 4
]1,6 ; 2,0] 3
]2,0 ; 2,4] 2
]2,4 ; +∞[ 1
Esta escala tem como fundamento os seguintes aspectos: o facto de 0,6 mm ser o
mínimo admitido para pavimentos novos pela EP, para pavimentos de betão
betuminoso segundo o CEIEP (JAE, 1998); e o facto de se saber que pelas
características próprias de um pavimento aeronáutico, nomeadamente, ao praticarem-
-se velocidades elevadas e ao ter de garantir boas condições de drenabilidade com
pequenas pendentes (por exemplo, nas placas de estacionamento, a pendente terá de
variar entre 0,5 e 1,0% nas posições de estacionamento, a um máximo de 1,5% nas
restantes áreas (ICAO, 1983)).
Desta forma, os pavimentos aeronáuticos deverão, idealmente, ter texturas
geralmente designadas de “Grossa” ou “Muito grossa”, variando desta forma entre os
0,8 mm e 1,6 mm (SPECHT, et al., 2007).
Os restantes intervalos são resultado dos ensaios realizados e da consulta de trabalhos
publicados (MENEZES, 2008).
A aferição da macrotextura da superfície do pavimento poderá ser realizada sempre
que surjam dúvidas acerca da textura do pavimento sob análise e, por consequência,
do atrito desenvolvido entre pneu e pavimento.
A realização de dois a três ensaios em cada zona do pavimento em avaliação permite
obter uma classificação integrada mais abrangente, classificando não só a avaliação
estrutural do pavimento, mas também a funcional, com as preocupações objectivas de
segurança e de conforto a serem visadas explicitamente.
Numa fase inicial do desenvolvimento deste método e de forma a forçar a
compensação da eventual inexperiência do avaliador, propõe-se que a classificação
proveniente do ensaio da mancha de areia tenha um peso de 50% na classificação do
IIAE de cada secção, sempre que exista o resultado desse ensaio e seja válido. Essa
metodologia de cálculo será apresentada de seguida.
012345
Mi
Hs
42
3.6 Metodologia de Cálculo do Índice Integrado de Avaliação Expedita
(IIAE)
3.6.1 Introdução
Neste ponto descreve-se o procedimento de obtenção matemática do Índice Integrado
de Avaliação Expedita (IIAE).
Tendo sido desenvolvido com a experiência adquirida no Caso de Estudo feito pelo
signatário é natural que necessite de afinamentos, mas eles só serão possíveis de
determinar com mais aplicações. De realçar, contudo, que o objectivo deste estudo é
desenvolver um método o mais simples possível e que, por isso, os factores de
correcção deverão ser explícitos e de preferência empíricos.
Descrevem-se de seguida os procedimentos para apurar o IIAE primeiro para uma
secção e depois para uma zona de pavimento numa infraestrutura aeronáutica.
3.6.2 Cálculo do DMI e IIAE para uma secção
Levantadas e classificadas as anomalias de cada secção, o cálculo do IIAE é
relativamente simples, passando primeiro pelo cálculo do DMI.
A classificação atribuída a cada anomalia durante a avaliação objectiva distingue três
situações: a não existência da anomalia; a sua existência; e a existência de anomalias
com preponderância sobre as demais.
Atribuiu-se naturalmente mais peso, na determinação do DMI, à quantidade de
anomalias classificadas com 2 (Tabela 3.7), por serem condicionantes da classificação
da secção, sabendo que poderão existir entre 0, no caso de não ser identificada
nenhuma anomalia na secção, e 3, num máximo de 10% do número de secções da
zona.
Procede-se então à soma do número de anomalias em cada secção, classificadas com
2, a qual se pode denominar variável Y, e somar o número de anomalias, também em
cada secção, classificadas com 1, que se denominará de variável X.
43
Tabela 3.10 Exemplo de Determinação das Variáveis "X" e "Y"
Secção 3
A.I.1 1
A.I.2 0
A.I.3 2
A.I.4 0
A.II.1 0
A.II.2 1
A.II.3 1
A.II.4 0
A.III.1 0
A.III.2 0
A.III.3 0
A.III.4 1
A.III.5 0
A.III.6 0
A.IV.1 0
A.IV.2 1
A.V.1 2
A.V.2 0
X 5
Y 2
Para o exemplo da Tabela 3.10, X = 5 e Y = 2.
Sabe-se até agora que Y tomará valores entre 0 e 3. Por seu lado, X poderá variar entre
0, no caso da secção não apresentar nenhuma ou somente uma anomalia e 12, valor
que se propõe como máximo admissível para sobreposição de anomalias numa secção.
Este valor tem como significado que não se julga possível identificarem mais de 13
anomalias numa secção, ou seja, se X = 12, Y será, pelo menos, igual a 1, e que
portanto não será possível, numa tão reduzida área, identificar mais de 13 diferentes
anomalias. Significa que se está a admitir que 30% das anomalias possíveis são
mutuamente exclusivas (fisicamente) numa secção, com as restantes.
No final da avaliação objectiva, caso se conclua que existem mais de 10% de secções
com Y = 3, o avaliador deve despromover algumas anomalias de classificação 2
(anomalia condicionante) a 1 (anomalia existente), seguindo o real conhecimento do
pavimento e, caso estritamente necessário, realizar nova passagem pelas secções em
causa. O mesmo deve acontecer caso se verifique em qualquer secção que X > 12, pois
certamente terá ocorrido uma deficiente identificação das anomalias, aconselhando-se
o avaliador a consultar os manuais ilustrativos, de que são exemplos o apresentado
44
posteriormente no presente trabalho (Capítulo 5), ou ainda em (VELOSO, 2001) e no
(U. S. Department of Transportation, 2004).
Apuradas as variáveis X e Y para todas as secções e verificadas as condições
supracitadas, aplica-se a seguinte fórmula matemática, proposta pelo signatário, para
o cálculo do DMIi [4].
𝐷𝑀𝐼𝑖 = 5 −𝑎 × 𝑋𝑖 + 𝑏 × 𝑌𝑖
𝑐 [4]
Onde:
DMIi – valor do Índice de Manifestação de Degradação da secção i,
arredondado às centésimas;
a – peso relativo atribuído às anomalias apenas existentes = 0,5;
b – peso relativo atribuído às anomalias existentes e condicionantes = 1,5;
c – coeficiente de correcção = 7/3, que deverá ser posteriormente ajustado a
cada caso;
Xi – número de anomalias classificadas com 1, na secção i (Matriz A);
Yi – número de anomalias classificadas com 2, na secção i (Matriz A).
No entanto, para determinar o IIAE falta ainda cruzar com a classificação da avaliação
subjectiva e, se existente, da textura superficial. Para tal propõem-se as seguintes
fórmulas [5] e [6]:
𝐼𝐼𝐴𝐸𝑖 = (𝑝𝑠 × 𝑆𝑖 + 𝑝𝑜 × 𝐷𝑀𝐼𝑖)/𝑑𝑘 [5]
𝐼𝐼𝐴𝐸𝑖 ,𝑇 = (𝐼𝐼𝐴𝐸𝑖 + 𝑀𝑖)/2 [6]
Onde:
IIAEi – Índice Integrado de Avaliação Expedita da secção i, arredondado às
centésimas;
IIAEi,T – Índice Integrado de Avaliação Expedita da secção i, com resultado da
macrotextura, arredondado às unidades;
Mi – valor da classificação da secção-tipo decorrente da avaliação da
macrotextura, Tabela 3.9
ps – peso relativo atribuído à avaliação subjectiva = 0,6;
Si – classificação na Matriz S da secção i;
45
po – peso relativo atribuído à avaliação objectiva = 0,4;
DMIi – valor do índice de manifestação de fadiga da secção i, arredondado às
centésimas
dk – factor de correcção dado pela Matriz B (Tabela 3.11).
Tabela 3.11 Matriz B para factor de correcção dk
Si - Classificação da Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento para a secção i
1 2 3 4 5
Valor obtido do DMIi pela equação [4],
1 1 1 1
2 1 1 1 1
3 1 1 1 1
4 2 1 1 1 1
5 1 1
É proposta esta matriz (Matriz B) com os dados recolhidos no Caso de Estudo, embora
só com a adopção de mais casos práticos pudesse ser devidamente calibrada.
Esta matriz (Matriz B) serve para resolver o caso específico da existência de apenas
uma anomalia na secção i (nesse caso DMIi = 4). Se essa anomalia tiver gravidade para
que a avaliação subjectiva (Si) tenha sido que o pavimento se encontra em estado de
ruína ou de pré-ruína (classificação de 1), só com a aplicação deste factor de correcção
(dk = 2) o resultado será correcto.
As zonas sombreadas são combinações que significariam a ocorrência de
incompatibilidade grave, que teriam de ser resolvidas pelo avaliador, com um processo
de avaliação revisto. Essa combinação da Avaliação Subjectiva Directa da Condição do
Pavimento e da Avaliação do Índice de Degradação impediria a aplicação racional do
modelo. Um exemplo dessa situação seria apurar-se um DMIi = 1, ou seja, serem
identificadas muitas anomalias na secção i e, independentemente, ter sido atribuída,
para a mesma secção, uma avaliação subjectiva de 4 (pavimento em boas condições)
ou 5 (pavimento em excelentes condições).
Os pesos relativos atribuídos nas fórmula [4] e [5] (a, b, ps e po), bem como o factor de
correcção c (fórmula [4]), provêm da experiência adquirida no desenrolar do Caso de
Esudo, na impossibilidade da recolha de mais dados.
Os pesos a e b são, naturalmente, o reflexo da maior importância dada às anomalias
condicionantes (Tabela 3.7) da avaliação de uma secção. Depois de avaliado o Caso de
Estudo, foi possível verificar que uma valorização de 3:1 destas anomalias perante as
anomalias apenas existentes (Tabela 3.7) nas secções analisadas era uma boa
estimativa, permitindo, juntamente com o factor de correcção c, obter um resultado
46
do DMIi correspondente às expectativas (expectativas resultado das orientações
fornecidas pelos ensaios e da percepção subjectiva do signatário).
Já os pesos relativos a atribuir à avaliação subjectiva e ao índice DMI (ps e p0),
reflectem a necessidade de aumentar a responsabilidade da avaliação subjectiva
(60%), com a finalidade de corrigir os casos em que a simplicidade e a falta de casos de
aplicação do modelo matemático traduziriam incorrectamente a realidade. Com a
calibração futura dos factores c e dk, dos pesos relativos e de eventuais factores de
correcção que se julga importante adicionar nas futuras aplicações, esta valorização
relativa das avaliações deverá dissipar-se.
3.6.3 Cálculo do IIAE para uma zona
O procedimento para o cálculo do IIAE de uma zona do pavimento, por exemplo, de
uma placa de estacionamento com um único tipo de piso, uniforme e sem utilizações
claramente distintas, resume-se ao cálculo da média aritmética dos IIAEi obtidos [7]:
𝐼𝐼𝐴𝐸 = 𝐼𝐼𝐴𝐸𝑖
𝑛𝑖
𝑛 [7]
Onde:
IIAE – Índice Integrado de Avaliação Expedita de uma zona, arredondado às
unidades;
IIAEi ou IIAEi,T – Índice Integrado de Avaliação Expedita da secção i, ou o
mesmo índice com correcção generalizada da macrotextura, arredondado às
unidades,;
n – número de secções na zona de pavimento
O valor obtido para o IIAE é traduzido na mesma escala que foi introduzida para a
avaliação subjectiva, anteriormente (Tabela 3.5).
É importante salientar que este valor final para a zona avaliada não traduz mais do que
a média das avaliações de todas as secções, não dispensando por isso um olhar crítico
sobre o mapa de classificações do IIAEi, pois podem ocorrer situações mais ou menos
pontuais que necessitem de atenção pormenorizada e diferenciada.
47
3.7 Síntese
O modelo do IIAE surge como uma resposta à necessidade dos aeródromos, em
especial dos mais pequenos, devido às suas limitações orçamentais, terem acesso a
ferramentas simples e pouco dispendiosas que lhes possibilitem iniciar um Sistema de
Gestão de Pavimentos, tal como se prevê que venha a ser obrigatório em breve.
Estão lançadas desta forma as bases de um método simples, expedito e pouco
dispendioso, de avaliação da condição de um pavimento aeronáutico, que recorre à
avaliação da totalidade da sua superfície, com procedimentos que pretendem torná-lo
metódico e credível ao mesmo tempo que acrescenta valor às gestões dos aeródromos
que o adoptem.
Parte de uma filosofia inovadora, ao basear-se num método comparativo para a
classificação da gravidade das anomalias e com um objectivo ambicioso de cruzar com
sucesso dois tipos de avaliação distintas, uma subjectiva e outra objectiva.
À semelhança do que foi introduzido com um dos últimos índices a ser desenvolvido
nesta área específica, o CRI, o modelo do IIAE pretende integrar o maior leque de
valências possível continuando a cumprir os objectivos a que se propôs. Para esse
efeito, incorpora como componente essencial a medição objectiva, segundo ensaios
expeditos a parâmetros do desempenho funcional do pavimento, como é a
macrotextura, concretizados através de ensaios de Mancha de Areia. Este ensaio tem
como vantagem servir ao mesmo tempo de indicador do atrito, de desempenho do
pavimento à drenagem das águas superficiais e de indicador da própria condição de
degradação do pavimento.
Por outro lado, a forma de cálculo dos diferentes procedimentos deste novo modelo
são apresentados após uma única aplicação para calibração e verificação dos
resultados. A formulação matemática não é, naturalmente, apresentada na sua forma
final, ou seja, estará durante as próximas aplicações práticas sujeita a melhoramentos
significativos no que diz respeito tanto ao cálculo do DMIi (fórmula [4]), dos pesos
relativos na fórmula do IIAEi,T (fórmulas [5] e [6]) como também da matriz dk (Tabela
3.11).
Com o aumento da experiência adquirida com o tempo e com as aplicações deste
modelo, prevêem-se também como úteis, as introduções de factores de correcção,
como por exemplo, da experiência do avaliador.
48
4 Caso de Estudo – Aeródromo Municipal de
Cascais
4.1 Introdução
Apresentados os procedimentos teóricos para a concretização da aplicação do Índice
Integrado de Avaliação Expedita (IIAE), realiza-se de seguida a apresentação do Caso
de Estudo, o Aeródromo Municipal de Cascais (AMC), incluindo a descrição do
aeródromo e os dados relevantes respeitantes aos seus pavimentos, seguida da
demonstração da implementação do IIAE.
Neste capítulo, descreve-se mais em pormenor o modelo do IIAE, de modo a
aproveitar as circunstâncias características do trabalho de campo para exemplificar
algumas das opções tomadas e dificuldades encontradas durante o mesmo.
Dentro da rede de pavimentos do aeródromo é dada maior relevância à placa de
estacionamento Alfa. A primeira avaliação da condição dos pavimentos segundo o
método do Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE) foi aqui efectuada.
Posto isto, começa-se por descrever sucintamente o Aeródromo Municipal de Cascais,
realçando as suas características físicas, localização, mercado alvo, idade de
construção e obras de beneficiação dos seus pavimentos. Este tipo de informação deve
sempre constar em qualquer relatório-tipo de uma avaliação ao estado dos
pavimentos deste género de infraestruturas.
4.2 Caracterização do Aeródromo
O Aeródromo Municipal de Cascais localiza-se a 2 km do centro da localidade de Tires,
concelho de Cascais, distrito de Lisboa. Situando-se muito próximo do Oceano
Atlântico (distância aferida de 3,5 km) tem uma altitude de referência de 326’ (99 m
aproximadamente). Em termos aeronáuticos, as coordenadas do ponto de referência
do aeródromo, localizado no centro da pista principal, são: 38º 43’ 32’’ N e 09º 21’ 19’’
W.
A orientação da pista (QFU – Aviation Q-code for Magnetic Heading of a Runway) é
17/35 e foi implementada tendo em conta a direcção dos ventos predominantes. Na
região são geralmente do quadrante Norte, com uma decorrente maior utilização da
pista 35. A temperatura média anual ronda 22,9 ºC e a precipitação média 735 mm
(RDPE, Desenvolvimento de Projectos Empresariais, 1999).
49
Figura 4.1 Aeródromo de Tires visto do céu, extraída de (ARCASCAIS E. M., 2009)
O Aeródromo Municipal de Cascais consiste na pista, de orientação 17/35, com 1700 m
de comprimento total e 30 m de largura, num caminho de circulação do lado nascente
com 1000 m, paralelo à pista, e mais quatro caminhos de circulação do lado poente, de
acesso às diferentes placas de estacionamento, 5 no total (A, B, C, D, E).
As características geométricas destes elementos do aeródromo estão sintetizadas nas
Tabela 4.1, Tabela 4.2, Tabela 4.3, Tabela 4.4 e Tabela 4.5.
Tabela 4.1 Características geométricas da Pista do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
Comprimento Total 1700 m
Comprimento entre soleiras 1190 m
Largura 30 m
Largura das bermas 2,5 m
50
Tabela 4.2 Características dos caminhos de circulação do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
Caminho de Circulação Nascente
Comprimento Total 1000 m
Largura 10 m
Espessura total camadas Betuminosas 0,14 m
Granulares 0,20 m
Caminhos de Circulação Poente
Whiskey Comprimento 250 m
Largura 20 m
Kilo Comprimento 250 m
Largura 15 a 50 m
Juliet Comprimento 70 m
Largura 7 e 20 m
Charlie F. Comprimento 85 m
Largura 30 m
Tabela 4.3 Características dos caminhos de circulação poentes do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
Whiskey Kilo Juliet Charlie F.
Comprimento 250 m 250 m 70 m 85 m
Largura 20 m
15 a 50 m (variável)
7 a 20 m 30 m
Espessura das camadas betuminosas
0,10 m 0,10 m 0,10 a 0,16 m 0,10 m
Espessura das camadas de material granular
0,35 m 0,35 a 0,4 m 0,35 a 0,45 m 0,25 a 0,40
m
Tabela 4.4 Características das placas de estacionamento a nascente do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
Local Área Ano de
Construção
Espessura camadas
Betuminosas Granulares
Plataformas de Estacionamento
Nascente
Alfa 2540 m2 1977
0,05 a 0,11 m 0,20 m Alfa 1 2800 m2
Bravo 12960 m2 1967
Tabela 4.5 Características das placas de estacionamento poentes do AMC, adaptado de (FONTUL, 2007)
Delta1 Delta2 Echo1 Echo2
Dimensão da laje (m)
5,0 x 2,80 e 5,0 x 5,30
5,0 x 5,0 3,7 x 4,0 3,8 x 4,0
Dimensão total (m) 60 x 25 110 x 25 110 x 34 220 x 32
Espessura (m) 0,25 0,25 0,15
Base Solo-cimento
0,10 m Solo-cimento
0,10 m
Solo-cimento 0,10 m
Observações Sem projecto
disponível
51
Exceptuando os lugares de estacionamento da placa Delta e a placa Echo, em
pavimento rígido (lajes de betão de cimento), a totalidade da pista e dos caminhos de
circulação são em betão betuminoso, assim como as placas de estacionamento Alfa,
Bravo e Charlie.
Segundo informações contidas no último relatório desenvolvido pelo Laboratório
Nacional de Engenharia Civil (LNEC) (FONTUL, 2007) para a empresa municipal gestora
do mesmo – Arcascais E. M. – com o fim de atribuir uma classificação ACN/PCN aos
pavimentos do aeródromo, as espessuras originais das camadas da pista são as
seguintes:
Camadas betuminosas: 0,12 a 0,19 m
Camadas de material granular: 0,20 a 0,30 m
Deve-se salientar que este estudo tem sido pedido regularmente ao LNEC. O último
data de 2007, tendo sido realizados os ensaios, em Outubro e Novembro de 2005, com
o intuito suplementar de aferir a necessidade de reforço da pista, para garantir uma
utilização em segurança de aeronaves com um peso máximo à descolagem de 400 kN.
Estudos anteriores, ajudaram os órgãos gestores da infra-estrutura, a decidir sobre a
necessidade de obras de manutenção e a certificar a utilização do aeródromo para
determinadas aeronaves, como aconteceu em 1998, para o avião Fokker 100.
O restante historial de estudos anteriores aos pavimentos do aeródromo datam de
Julho de 1987; de Outubro de 1990; e de Outubro de 1995.
Da inspecção visual, realizada pelos técnicos que elaboraram o supracitado relatório,
da camada de desgaste da pista, foi possível concluir que: “O pavimento da pista está,
de uma forma geral, em bom estado, com acabamento homogéneo e boa textura
aparente” (FONTUL, 2007).
Segundo o mesmo relatório, os caminhos de circulação encontravam-se igualmente
em bom estado. Por outro lado, as plataformas Alfa1 e Alfa2 foram consideradas em
avançado estado de degradação com fendilhamento tipo pele de crocodilo e
assentamentos.
Quanto aos pavimentos rígidos das plataformas poentes foi observado que as
plataformas Delta2 e Echo2 apresentavam um fendilhamento que deveria ser alvo de
selagem, com a falta ou deficiente selagem na Charlie R e Delta2, e ainda com fendas
longitudinais, por sua vez, na Echo1 e Delta1.
Em 1986, os solos de fundação forneceram amostras do tipo A6 e A7, segundo a
classificação rodoviária da AASHTO (AASHTO, American Association of State Highway
and Transportation Officials, 2001), com índices de plasticidade compreendidos entre
20 e 25% (FONTUL, 2007).
52
4.3 Resenha Histórica
O Aeródromo Municipal de Cascais, também conhecido por Aeródromo de Tires, foi
inaugurado a 11 de Outubro de 1964, com a designação de Campo de Turismo Conde
Monte Real, tendo sido erigido nos antigos terrenos pertencentes ao Casal de Tires
(AMC, Aeródromo Municipal de Cascais).
Todavia, as obras de construção iniciais só terminaram em 1966, contando com a
ajuda de meios da Força Aérea Portuguesa, e servindo desde então a aviação geral
(voos privados e de instrução) (RDPE, Desenvolvimento de Projectos Empresariais,
1999).
O local onde este se encontra implantado é dominado por uma grande bancada de
rocha, constituída essencialmente por calcários e arenitos da denominada “Formação
de Caneças”, de onde se retiraram, para a sua construção, blocos de dimensões
significativas (AMC, Aeródromo Municipal de Cascais).
Devido à passagem pelo aeródromo de uma ribeira, – a Ribeira das Marianas –
encontram-se ainda solos constituídos principalmente por aluviões, numa faixa
paralela e outra transversal à pista (Câmara Municipal de Cascais).
O projecto original do aeródromo foi da autoria do Arquitecto Mário de Meneses e o
primeiro avião levantou da pista do aeródromo pelas mãos do piloto civil Jorge Vargas.
Ao longo dos anos, o aeródromo tem sido alvo de obras de beneficiação e de
ampliação, das quais são exemplo os vários hangares e outras instalações de apoio,
que são hoje propriedade do município.
A ampliação da pista inicial, de 600 m para 1000 m permitiu que o aeródromo pudesse
ser utilizado por aviões de maior capacidade e, consequentemente, tenha alcançado
categoria internacional e certificação, que, actualmente, está em processo de
avaliação para obter a classe III.C, segundo a classificação do INAC.
Mais recentemente, a ampliação do aeródromo tem sido mencionada de forma a
possibilitar a este constituir-se como o destino preferencial da aviação executiva da
região de Lisboa, bem como fomentar o turismo, de tão grande relevo nesta cidade.
Para este propósito estão em estudo diversos investimentos nesta infra-estrutura, que
visam torná-la num importante pólo económico desta região, com investimentos que
ascendem a sete milhões de euros, que visam permitir, entre outros, a realização de
seis a oito voos executivos por dia e abrigar mais aeronaves em hangares.
53
A utilização do aeródromo para a realização de voos “charter” e para servir de
alternativa ao Aeroporto de Lisboa em casos pontuais, como más condições
climatéricas, é a mais ambiciosa e menos provável previsão do futuro próximo deste.
Do historial de intervenções de manutenção/ampliação há a destacar as obras de
ampliação e reforço na década de 90. Estas consistiram essencialmente no
prolongamento da pista em 600 m no topo 17 e 70 m no topo 35, e ainda num
reperfilamento e reforço geral em betão betuminoso (FONTUL, 2007).
Figura 4.2 Aeródromo Municipal de Cascais, extraída de (ARCASCAIS E. M., 2009)
Tendo sido já abordada a constituição dos solos do aeródromo, observa-se que os
terrenos envolventes estão moderadamente urbanizados (Figura 4.1 e Figura 4.2). A
orografia existente, designadamente a proximidade ao morro de Manique (Figura 4.2),
constitui um dos dois principais constrangimentos à ampliação da utilização do AMC. A
densidade de urbanização representa o outro factor condicionante mais significativo.
Actualmente, o AMC continua a servir essencialmente à aviação civil. A maior
percentagem de movimentos pertence à instrução e treino de voo (Escola Aerocondor,
entre outras), nomeadamente com utilização das aeronaves Cessna 150, 152, 172, 210,
421, Dornier 228 e Short 360 (dois últimos de categoria média de peso para transporte
aéreo) e ainda a aviação executiva, a hélice e jactos, e aviação ligeira de combate a
incêndios, entre muitos outros tipos de aeronaves.
Os movimentos anuais totais de aeronaves rondavam os 40 mil em 1998, tendo
duplicado em 2009, segundo os dados mais recentes.
54
4.4 Aplicação do Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE)
4.4.1 Introdução
O Caso de Estudo será a Placa de Estacionamento Alfa do Aeródromo Municipal de
Cascais.
Neste capítulo descreve-se mais em pormenor o modelo do Índice Integrado de
Avaliação Expedita (IIAE), de modo a tirar partido das circunstâncias características do
trabalho de campo para exemplificar algumas das opções tomadas e as dificuldades
encontradas no mesmo.
Por razões da dimensão do volume de dados necessários e tempo exigido para os
levantar e processar, esta análise não se estende a todos os pavimentos do
aeródromo. No âmbito do presente trabalho apenas se pretendem demonstrar as suas
mais-valias numa aplicação prática no terreno.
As diferentes fases essenciais de aplicação do IIAE, como sejam a divisão dos
pavimentos e o cálculo final do índice para a Placa Alfa, seguiram os critérios definidos
anteriormente. Contudo, apresentam-se sugestões decorrentes da experiência
adquirida nesta primeira aplicação.
Por fim, realçaram-se os pontos fortes e fracos deste modelo, prevendo-se aquilo que
ainda seria necessário evoluir a fim de melhorá-lo e com o intuito de o colocar como
uma ferramenta válida e interessante para as Administrações de qualquer aeródromo
que pretenda implementar ou aprimorar o seu Sistema de Gestão de Pavimentos.
4.4.2 Divisão da Área de Pavimento a Analisar
Para a aplicação do modelo ao Caso de Estudo procedeu-se à divisão da área a
analisar, no caso, a placa de estacionamento e manutenção Alfa, do Aeródromo
Municipal de Cascais.
Para melhor se poder compreender o seccionamento a realizar na plataforma, foram
recolhidos os dados disponibilizados não só no estudo supracitado do LNEC (FONTUL,
2007), mas também a informação disponibilizada no AIP (Aeronautical Information
Publication) (NAV, 2009), que inclui, entre outros, a descrição dos pavimentos,
designadamente, da capacidade estrutural. Essa informação está condensada na
Tabela 4.6.
55
Tabela 4.6 Características da placa de estacionamento Alfa do AMC, extraida de (NAV, 2009)
Placa de estacionamento A - Alfa
Designação/Capacidade estrutural PCN 03/F/C/W/T
Tipo de pavimento Flexível (ASPH)
Área total 2540 m2
Ano de construção 1977
Altitude 101 m
Utilização Parqueamento e Manutenção de aeronaves ligeiras de instrução e
treino
Na posse destes dados e da planta do aeródromo, em formato digital, foi possível
elaborar a divisão da zona correspondente à placa de estacionamento Alfa, seguindo
os procedimentos definidos anteriormente. A divisão do pavimento, materializada na
Grelha D, está, para o caso em estudo, apresentada em anexo (Anexo I.1).
Foram desta forma obtidas 42 secções numeradas, e 3 pequenas fracções integradas
nas secções imediatamente anteriores, ou seja, nas secções nº 37, 44 e 51 (Vide Anexo
I.1).
Como para a divisão do pavimento desta plataforma em áreas de 100 m2 (malha
quadrada de 10 m x 10 m, na direcção segundo a maior dimensão em planta) resultava
um número de secções inferior a 10, elas foram numeradas de 00 a 09, de modo a que
o primeiro algarismo corresponda à linha e o segundo à coluna da Grelha D (Figura
4.3). Caso a dimensão fosse superior, podia-se optar por uma numeração igualmente
representativa, numerando de 000 a 099 a primeira linha da matriz, e assim
sucessivamente.
Figura 4.3 Grelha D para o Caso de Estudo
56
4.4.3 Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento
Estando concluída a fase de divisão da área de pavimento a analisar numa grelha
(Grelha D), como descrito anteriormente, prosseguiu-se com a inspecção ao local a fim
de avaliar a condição do pavimento, introduzindo um procedimento de avaliação
específico e inovador.
Para que o modelo que se apresenta possa aproximar-se dos objectivos a que se
propôs, desde cedo se tornou claro que se devia apostar na integração de valências,
esmiuçando racionalmente todas as valências indispensáveis à sua boa concretização.
Materializou-se no aproveitamento das capacidades do inspector (idealmente com
experiência na área de pavimentos), juntamente com as reconhecidas capacidades dos
modelos matemáticos, na produção de valores objectivos.
O modelo matemático procurado foi simplificado ao máximo, com a finalidade de o
tornar mais empírico e expedito.
Pretendeu-se, com a integração de uma componente assumidamente subjectiva, o
enriquecimento dos resultados obtidos no modelo do Índice de Manifestação de
Degradação (DMI) proposto, que possui invariavelmente lacunas devido à sua
simplicidade. No final, ambas as componentes, modelo objectivo (DMI) e Avaliação
Subjectiva Directa, têm um peso importante.
A Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento foi efectuada percorrendo a
pé todas as secções do pavimento, por ordem crescente do seu número de
identificação (Figura 4.3). Durante a avaliação, o avaliador, tendo em conta a sua
experiência, mas também a realidade do aeródromo, classificou cada secção,
individualmente, numa escala de 1 a 5, como descrito na Tabela 3.5, preenchendo
assim a Matriz S (Anexo II.1) (Figura 4.4).
Figura 4.4 Matriz S
57
Eventualmente, numa segunda avaliação realizada pelo mesmo avaliador
posteriormente podem resultar classificações diferentes para as secções do
pavimento. É assumido como verdade que essas discrepâncias possam acontecer.
Nessa situação, assume-se que o número de secções onde se verifique uma diferença
na classificação é inferior a 10% e que ocorre com a distância de um único nível.
Por outro lado, pode-se afirmar que a classificação depende do avaliador, ou seja, para
lá de ser assumidamente subjectiva, perderá validade a partir do momento em que
outro avaliador fizer uma classificação onde mais de 10% das secções sejam
classificadas com níveis distintos.
Para mitigar estas discrepâncias, contribui não só a experiência do avaliador, mas
essencialmente o conhecimento integral da realidade do aeródromo, e da zona sob
avaliação em particular. É fundamental uma investigação prévia às características
físicas do aeródromo e à sua realidade, incluindo nesta, as actividades a que as
diferentes zonas estão sujeitas (quantidade e tipo de tráfego).
Se o conhecimento do aeródromo e da utilização das diferentes zonas (diferentes
caminhos de circulação, placas de estacionamento ou pistas) for efectivo, torna-se
mais fácil estabelecer, à partida, o que se entenderá como o nível de desempenho
médio do pavimento para cada zona. A partir desse nível, a classificação das secções
será mais evidente, e a classificação feita por avaliadores diferentes mais coerente.
Por uma questão de facilidade de localização e identificação no local, das diferentes
secções a classificar, sugere-se que a Grelha D seja reproduzida sobre a planta do
aeródromo, com a marcação dos vértices das secções a giz. Desta forma, através de
pontos identificáveis a partir da planta, por exemplo, das linhas de marcação de
circulação ou do alinhamento com os hangares, a tarefa do avaliador fica facilitada.
Pode-se transpor a divisão imaginária para o nível do pavimento da pista sem a
necessidade do auxílio de equipamentos adicionais.
Figura 4.5 Matriz S'
58
Como ponto crítico, de modo a que uma anomalia localizada não possa alternar entre
duas secções, anotaram-se algumas anomalias numa nova Grelha D, tal como descrito
anteriormente, obtendo desta forma a Matriz S’ (Figura 4.5 e Anexo II.2).
As matrizes preenchidas durante esta fase de avaliação, Matriz S e Matriz S’, na
plataforma de estacionamento Alfa do Aeródromo Municipal de Cascais estão em
anexo (Anexo II.1 e II.2), apresentando-se aqui, resumidamente, os resultados, na
Tabela 4.7.
Tabela 4.7 Resultados da Avaliação Subjectiva Directa da Condição do Pavimento
Secção i Si Secção i Si Secção i Si Secção i Si
00 2 12 2 24 1 36 3
01 3 13 2 25 1 37 3
02 3 14 1 26 2 40 2
03 3 15 1 27 1 41 2
04 3 16 1 28 2 42 2
05 2 17 2 30 2 43 3
06 1 18 2 31 2 44 3
07 1 20 2 32 3 50 2
08 1 21 2 33 2 51 3
10 3 22 3 34 2
11 2 23 2 35 3
A média para o Si é de 2,10, colocando o pavimento numa posição de pré-ruína pela
avaliação subjectiva, através da aplicação do critério definido na Tabela 3.5.
4.4.4 Avaliação do Índice de Manifestação de Fadiga (DMI)
Nesta fase da aplicação do modelo do IIAE, guarda-se a Matriz S preenchida
anteriormente.
Procedeu-se à fase de levantamento das anomalias presentes, no contexto da
determinação de um índice de condição, para cada secção.
A inspecção foi realizada percorrendo a pé os pavimentos sob análise, de forma
contínua e por ordem crescente da numeração das secções, recorrendo sempre que
necessário à consulta da Matriz S’.
59
À medida que se progrediu nas secções, fez-se o levantamento, na matriz de
anomalias, Matriz A, de todas as anomalias presentes na superfície do pavimento, ou
seja, que sejam identificadas nesta (Vide Anexo III).
O preenchimento da ficha de inspecção em causa seguiu os procedimentos definidos
anteriormente, com o objectivo de tornar o levantamento sistemático e o mais
objectivo possível. Este preenchimento consistiu na classificação para cada anomalia
possível de encontrar em: não existente (0); existente (1); existente e mais relevante
ou condicionante da avaliação da secção (2), tendo sido repetido para todas as secções
identificadas do pavimento.
É nesta fase que a experiência do avaliador e o conhecimento de manuais de avaliação
da gravidade de anomalias em pavimentos e, em particular, aeronáuticos, ganha
grande relevância. A correcta identificação da anomalia existente, bem como a
correcta avaliação do grau de gravidade, é indispensável para um resultado credível,
objectivo e útil.
Um dos objectivos deste modelo prende-se com a agilização da implementação de um
índice de condição de pavimentos aeronáuticos, logo, tornou-se evidente a
necessidade de tentar contornar as dificuldades, muitas vezes encontradas, na
aplicação dos modelos mais conhecidos e indiscutivelmente mais completos, mas
também mais complexos.
Desta forma, se se olhar para o Índice de Condição do Pavimento (PCI), o mais utilizado
em todo o mundo, constata-se que se por um lado, continua presente a hipótese dos
avaliadores confundirem as anomalias existentes, por outro, o risco de não quantificar
correctamente (densidade) as anomalias deixa de existir, e mesmo o perigo de
identificação incorrecta do grau de gravidade é minimizado (VELOSO, 2001).
A incorrecta quantificação da densidade da anomalia, numa determinada secção,
como o PCI exige, é uma dificuldade constante que, para além de sobrecarregar o
dispositivo de equipamentos necessários e mesmo de técnicos (meios humanos), torna
o processo mais moroso e por consequência mais oneroso para todos, colocando-se
por vezes em questão a sua indispensabilidade.
Uma vez preenchida a Matriz A, pode-se calcular o índice de manifestação de fadiga de
cada secção, arredondando às centésimas, segundo a fórmula [4].
No Caso de Estudo obteve-se a seguinte classificação nas secções (Tabela 4.8):
60
Tabela 4.8 Resultados do Índice de Manifestação de Fadiga
Secção i Xi Yi DMIi Secção i Xi Yi DMIi
00 5 2 2,64 23 2 2 3,29
01 8 2 2,00 24 6 3 1,79
02 5 2 2,64 25 6 2 2,43
03 7 2 2,21 26 6 2 2,43
04 5 2 2,64 27 4 3 2,21
05 7 2 2,21 28 5 2 2,64
06 8 2 2,00 30 3 2 3,07
07 6 3 1,79 31 8 2 2,00
08 3 2 3,07 32 3 2 3,07
10 3 2 3,07 33 4 2 2,86
11 6 3 1,79 34 4 2 2,86
12 4 2 2,86 35 3 2 3,07
13 2 2 3,29 36 2 2 3,29
14 3 2 3,07 37 4 1 3,50
15 4 2 2,86 40 5 1 3,29
16 5 2 2,64 41 5 2 2,64
17 5 2 2,64 42 4 1 3,50
18 2 2 3,29 43 2 2 3,29
20 3 2 3,07 44 1 2 3,50
21 4 2 2,86 50 2 2 3,29
22 3 2 3,07 51 1 2 3,50
O DMImed é de 2,79, obtido através da média aritmética dos valores dos DMIi,
colocando a avaliação da condição de fadiga do pavimento num nível um pouco abaixo
das condições de deterioração normal, numa escala equivalente à preconizada na
Tabela 3.5.
4.4.5 Avaliação da Textura do Pavimento
4.4.5.1 Introdução
Nesta fase, o objectivo é constatar de que forma a integração da componente
funcional, por meio do Ensaio da Mancha de Areia, valoriza e enriquece a avaliação
feita até aqui através da vertente estrutural do modelo desenvolvido neste trabalho, o
Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE).
Os resultados deste ensaio, executado no decorrer do trabalho de campo desta
dissertação, estão apresentados e interpretados de seguida.
61
4.4.5.2 Ensaio da Mancha de Areia
Encaixando-se nos requisitos para a determinação da textura dos pavimentos, mais
especificamente da macrotextura, encontra-se o ensaio volumétrico de avaliação da
textura de um pavimento, também designado de Ensaio da Mancha de Areia.
Outra vantagem deste ensaio, para além de ser expedito, é necessitar de equipamento
e material ao alcance do autor, ao contrário do que aconteceria obviamente com
outros ensaios mais sofisticados.
Com esta finalidade, de apoiar o desenvolvimento de um modelo expedito de
avaliação da condição de pavimentos aeronáuticos, à qual se junta, desta feita, um
parâmetro objectivo de avaliação da textura superficial, foram executados 15 Ensaios
de Mancha de Areia, segundo o procedimento LNEC (PROC. 51/1/3416). Não se
seguiram os procedimentos preconizados nos normativos mais recentes (EN 13036-1,
2001) (ASTM E965-96, 2006) por indisponibilidade de material para a realização dos
ensaios (esferas de vidro).
A localização para a realização dos ensaios seguiu o plano de ensaios, apresentado em
anexo (Anexo IV), sem nenhuma relação directa com o modelo apresentado e
aplicado. Eles foram planeados e efectuados antes da definição de todo este novo
modelo. Em alguns casos, foram realizados em pontos muito específicos, o que não
permite a utilização dos seus resultados neste método. Contudo, a sua realização veio
a verificar-se importante e enriquecedora, e o seu contributo para o cálculo do IIAE já
foi abordado anteriormente.
Dos ensaios realizados, 3 localizaram-se na pista, perto do topo 35, e os restantes na
plataforma de estacionamento e manutenção Alfa, segundo o mapa de ensaios
apresentado no anexo (Anexo V.1 e V.2).
Os 3 primeiros ensaios efectuados na pista têm como objectivo a calibração do ensaio,
para aquilo que se considera como o pavimento com condições de utilização
claramente distintas e conhecidas: 1) ponto de toque da pista 35 com evidente
deposição de borracha; 2) eixo da pista, perto do ponto de toque da pista 35 mas sem
deposição visível de borracha (utilização significativa ao longo dos anos de serviço); 3)
ponto a 7m da berma, sujeito a tráfego intenso devido à configuração do trem de
aterragem das aeronaves que utilizam o aeródromo.
Os resultados destes e dos outros ensaios são apresentados em anexo (Anexo VI), com
fichas individuais de ensaio.
A correspondência entre os ensaios realizados e que se podem aproveitar, pela sua
localização e por respeitarem integralmente os procedimentos normativos, pode-se
62
constatar na Tabela 4.9 e na Figura 4.6, juntamente com os resultados obtidos e
correspondente classificação.
Tabela 4.9 Resultados dos ensaios da Mancha de Areia utilizados na determinação do IIAE
Ensaio nº Secção i Hs (mm) Mi
5 10 2,3964 2
6 21 3,9298 1
7 17 1,8548 3
8 24 1,1112 4
10 31 3,3143 1
11 02 1,5140 4
12 44 1,5404 4
13 33 1,8835 3
14 41 1,6357 3
15 40 1,0574 4
Figura 4.6 Mapa de ensaios da Mancha de Areia utilizados no modelo do IIAE
4.4.6 Determinação do IIAE de cada secção e da Placa de Estacionamento Alfa
do AMC
Os valores do Índice Integrado de Avaliação Expedita de cada secção analisada são
apresentados na Tabela 4.10 e em anexo (Anexo VII).
63
Tabela 4.10 Resultados do IIAE de cada secção
Secção i IIAEi Secção i IIAEi Secção i IIAEi Secção i IIAEi
00 2,26 12 2,34 24 1,31 36 3,11
01 2,60 13 2,51 25 1,57 37 3,20
02 2,86 14 1,83 26 2,17 40 2,51
03 2,69 15 1,74 27 1,49 41 2,26
04 2,86 16 1,66 28 2,26 42 2,60
05 2,09 17 2,26 30 2,43 43 3,11
06 1,40 18 2,51 31 2,00 44 3,20
07 1,31 20 2,43 32 3,03 50 2,51
08 1,83 21 2,34 33 2,34 51 3,20
10 3,03 22 3,03 34 2,34
11 1,91 23 2,51 35 3,03
Vistos os valores de cada secção, resta apenas apurar o valor global do IIAE para a
Zona, fazendo a média dos IIAEi segundo a equação [7]: IIAE = 2
Um valor para o Índice Integrado de Avaliação Expedita igual a 2 significa que o
pavimento da placa de estacionamento Alfa do AMC se encontra com um desempenho
fraco e que o planeamento da intervenção a realizar já deveria estar em curso.
Para concluir esta vertente estrutural do modelo do IIAE, resta apenas calcular o
índice, mas com o contributo da avaliação da macrotextura superficial, concretizada
com os ensaios da mancha de areia (Tabela 4.11).
Tabela 4.11 Resultados do IIAE com integração da macrotextura
Secção i IIAEi,T Secção i IIAEi,T Secção i IIAEi,T Secção i IIAEi,T
00 2,26 12 2,34 24 2,66 36 3,11
01 2,60 13 2,51 25 1,57 37 3,20
02 3,43 14 1,83 26 2,17 40 3,26
03 2,69 15 1,74 27 1,49 41 2,63
04 2,86 16 1,66 28 2,26 42 2,60
05 2,09 17 2,63 30 2,43 43 3,11
06 1,40 18 2,51 31 1,50 44 3,60
07 1,31 20 2,43 32 3,03 50 2,51
08 1,83 21 1,67 33 2,67 51 3,20
10 2,51 22 3,03 34 2,34
11 1,91 23 2,51 35 3,03
Apesar do IIAET se manter inalterado, igual a 2, é de notar que a influência da avaliação
da macrotextura, tal como foi sugerida, permitiu a subida de dois níveis no IIAEi,T a
uma secção (10%) (sombreada a azul), aumentou um nível a 40% das secções avaliadas
(sombreadas a verde) e manteve a classificação a 50% (sombreadas a amarelo).
64
4.5 Síntese
Uma vez apresentado o Caso de Estudo deste trabalho – o Aeródromo Municipal de
Cascais – e realizado o seu enquadramento na envolvente mais próxima e na região,
descreveu-se a sua evolução e condições actuais, com especial atenção aos seus
pavimentos, julgando-se importante referir algumas características da constituição dos
solos de fundação e dos pavimentos existentes, para melhor se perceber a
adequabilidade do Caso de Estudo ao modelo proposto. Foi exactamente numa das
placas de estacionamento, na placa Alfa, que se efectuou a primeira aplicação do
modelo proposto e desenvolvido nesta dissertação.
Depois de realizada a primeira aplicação prática do Índice Integrado de Avaliação
Expedita, é importante realizar uma primeira crítica aos resultados obtidos e à
prestação do método.
Da avaliação subjectiva realizada à Plataforma de Estacionamento Alfa do AMC resulta
um índice de Smed = 2,10 que coloca o pavimento num estado de pré-ruína, enquanto
da avaliação objectiva resulta um DMI médio de 2,79, correspondente a um nível de
desempenho normal. Desta diferença entre os indicadores intermédios do modelo,
talvez se possa concluir que a formulação do DMI seja moderadamente optimista. O
“talvez” justifica-se com o facto de não se esperar obter, em todas as situações,
indicadores exactamente iguais, pois poder-se-ia dessa forma dispensar uma das
componentes da avaliação.
Para as secções analisadas obteve-se um valor para o IIAEi que varia entre 1,31 e 3,20.
Quando integrada a componente da textura (Mi), obtém-se um intervalo de valores do
IIAEi,T entre 1,31 e 3,60, segundo a distribuição da Figura 4.7.
Apesar do resultado final para o IIAE da zona se ter mantido inalterado, no nível 2,
notou-se uma melhoria com a introdução dos resultados dos ensaios práticos à
macrotextura do pavimento, como se pode observar na Figura 4.7.
Figura 4.7 Distribuição dos resultados do IIAE
0
5
10
15
20
25
1,00 2,00 3,00 4,00 5,00
IIAEi
IIAEi,t
65
Posto isto, em complemento à indicação da condição da superfície do pavimento é
possível fazer corresponder, empiricamente, uma escala com as recomendações de
intervenções necessárias em função do resultado. Esta característica do sistema de
classificação agiliza e aumenta o valor desta ferramenta, como componente de um
programa de manutenção de um pavimento aeronáutico.
IIAE = 5: Não necessita qualquer intervenção;
IIAE = 4: Intervenções de manutenção muito localizadas;
IIAE = 3: Intervenções de manutenção e preservação em áreas significativas;
IIAE = 2: Intervenções de reabilitação estrutural e/ou de tratamento
generalizado da superfície;
IIAE = 1: Reconstrução da estrutura do pavimento.
Conclui-se que o pavimento da placa de estacionamento Alfa do AMC apresenta uma
condição de desempenho fraco, em estado de pré-ruína, com necessidade urgente de
intervenções de reabilitação estrutural e de tratamento da generalidade da superfície,
apesar dos ensaios da mancha de areia terem um contributo positivo (não penalizante)
na avaliação da condição do pavimento.
Resta ainda salientar que, devido ao estado inicial de desenvolvimento deste modelo
de avaliação, é necessário verificar para mais aplicações práticas os resultados obtidos,
cruzando-os de preferência com resultados obtidos através de outro índice, como o
PCI, na mesma área de pavimento, para validação final.
Com o ganho de experiência ao longo do tempo e com as aplicações futuras deste
modelo pode-se aferir a necessidade de corrigir e/ou introduzir factores de correcção
no cálculo do IIAE, como o factor dk, apresentado na Tabela 3.11, ou uma correcção
em função dos anos de experiência do avaliador.
Por fim, para melhor poderem executar as futuras aplicações do modelo do IIAE,
apresenta-se no capítulo seguinte um manual de apoio à identificação e classificação
das anomalias.
66
5 Manual de Avaliação da Condição de Pavimentos
Aeronáuticos proposto pelo signatário
5.1 Introdução
Este manual foi elaborado para servir de base à Avaliação da Condição de Pavimentos
Aeronáuticos e, em particular, à implementação do modelo proposto pelo signatário, o
Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE).
Este pequeno manual ilustrativo da presença e severidade das anomalias possíveis de
encontrar num pavimento aeronáutico flexível, foi elaborado pelo autor com o intuito
fundamental de auxiliar qualquer técnico no processo de identificação da anomalia
detectada, bem como na classificação objectiva da sua severidade, dito por outras
palavras, pretendeu-se estabelecer um manual de apoio de campo, para avaliação de
pavimentos aeronáuticos.
O desenvolvimento deste manual decorreu do modelo proposto neste trabalho.
Distinguem-se, neste manual, as situações da simples presença da anomalia e da
presença e condicionamento da avaliação da secção onde ela se encontrar. Colocam-
-se, desta forma, as anomalias segundo uma hierarquização caso a caso.
Existindo já manuais desenvolvidos e aceites internacionalmente para a determinação
de índices, como o Índice de Condição de Pavimento (PCI), será apresentado o
paralelismo com essa escala, de três níveis de gravidade: Baixa, Média e Alta (VELOSO,
2001), sempre que possível.
À semelhança do utilizado no detalhado modelo do PCI, o sistema de classificação aqui
introduzido pretende ser uma fonte de informação para a classificação de pavimentos
no âmbito do programa de segurança e gestão dos aeródromos. Não tem, no entanto,
como intenção, fornecer directamente informação sobre a necessidade ou o
estabelecimento de programação de intervenções de manutenção ou reabilitação de
pavimentos.
A peculiaridade do modelo de classificação proposto (Índice Integrado de Avaliação
Expedita) prende-se com o facto de não se classificar a severidade de cada anomalia
separadamente. Elas são comparadas com as outras identificadas na mesma secção,
seguindo os procedimentos e restrições definidos anteriormente.
Para a identificação e a classificação das anomalias nos pavimentos aeronáuticos, este
manual sugere a confrontação entre as imagens apresentadas como exemplos e a
inspecção visual no local.
67
Com o objectivo de contribuir para o desenvolvimento de um índice de condição de
pavimentos e, por consequência, melhorar o desempenho dos sistemas de gestão dos
aeródromos, julga-se importante estabelecer as ligações possíveis entre as anomalias
detectadas e as suas causas. O conhecimento das causas prováveis do estado actual de
deterioração parece ser um dado relevante na definição posterior do tipo de
manutenção ou reabilitação a implementar (U. S. Department of Transportation,
2004).
A deterioração dos pavimentos que conduz ao surgimento das anomalias tem, no
geral, três causas:
Ambientais – devido às acções climatéricas e envelhecimento ao longo do
tempo;
Estruturais – devido à repetição de solicitações de cargas do tráfego;
Utilização – devido ao derrame de químicos (combustíveis, óleos e outros
solventes), acções mecânicas e ainda devido ao efeito dos jactos. A pequena
susceptibilidade dos pavimentos rígidos às acções típicas decorrentes da
utilização destes, no contexto aeronáutico, permite desprezar esta causa para
este tipo de pavimentos.
Torna-se óbvio que a generalidade dos pavimentos se deteriora em resultado da acção
conjunta destas três causas. No entanto, para que se possa definir a acção de
manutenção e reabilitação mais adequada, é importante tentar distingui-las (U. S.
Department of Transportation, 2004).
O ritmo a que um pavimento se degrada depende de vários factores, como sejam as
condições ambientais, o tipo e o volume de tráfego, a qualidade da construção
original, o tipo de manutenção periódica efectuada, entre outros. Mas,
indiscutivelmente, esse ritmo está relacionado, numa proporcionalidade inversa, com
o nível de desempenho prestado pelo pavimento.
Por isso, reconhecer as anomalias apresentadas e perceber as suas prováveis causas,
ajuda a estabelecer um índice de condição credível e seleccionar as intervenções mais
eficientes economicamente. As anomalias que se apresentam posteriormente
procuram ser uma contribuição nesse sentido.
5.2 Anomalias em Pavimentos Flexíveis
No presente manual identificam-se cinco categorias de anomalias comummente
encontradas em pavimentos flexíveis:
Defeitos de Textura (I);
68
Deformação da Superfície (II);
Fendilhamento (III);
Remendos e Buracos (IV);
Agressões Químicas e Mecânicas (V).
Estas categorias de anomalias subdividem-se em 18 tipos de anomalias, segundo a
Tabela 5.1, proposta pelo signatário, que resulta do cruzamento entre fontes
bibliográficas (U. S. Department of Transportation, 2004) e a experiência adquirida no
Caso de Estudo.
Tabela 5.1 Tipos e codificação das anomalias, adaptado de (U. S. Department of Transportation, 2004)
Categoria de Anomalia Código Tipo de Anomalia
Defeitos de Textura
A.I.1 Desagregação Superficial
A.I.2 Exsudação
A.I.3 Polimento de Agregados
A.I.4 Erosão de Jacto
Deformação da Superfície
A.II.1 Rodeiras
A.II.2 Ondulações
A.II.3 Depressões
A.II.4 Empolamentos
Fendilhamento
A.III.1 Térmica
A.III.2 De Reflexão
A.III.3 De Escorregamento Lateral
A.III.4 De Juntas e Bordas
A.III.5 Cruzadas
A.III.6 De Pele de Crocodilo ou Fadiga
Remendos e Buracos A.IV.1 Remendos e Cortes Técnicos
A.IV.2 Buracos
Agressões Químicas e Mecânicas A.V.1
Derrame de Combustíveis, Óleos e outros solventes
A.V.2 Rasgo ou Depressão de Impacto
Apresentam-se seguidamente estas 18 anomalias individualmente, recorrendo,
sempre que possível, às imagens captadas destas no Caso de Estudo do Aeródromo
Municipal de Cascais.
5.2.1 Defeitos de Textura
5.2.1.1 Desagregação superficial
A desagregação (Raveling) de um pavimento é o resultado da perda dos elementos
voláteis do betume e devido à acção do tráfego, que conduzem a que os agregados do
pavimento se soltem, desalojando-se das posições iniciais.
69
Identificação: A superfície do pavimento apresenta os agregados em relevo, soltos ou
em vias de se soltarem sob a acção do tráfego.
Causas: O envelhecimento do pavimento, juntamente com a perda de componentes
voláteis do betume, conduz ao aumento da rigidez da mistura e à falta do material
aglutinante.
Figura 5.1 Desagregação superficial (nível 1)
Figura 5.2 Desagregação superficial (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.1
1 Anomalia presente, passível de ascender a nível 2 caso não
se verifique mais nenhuma anomalia. B e M
Figura 5.2
2 Anomalia claramente condicionante da avaliação. A
5.2.1.2 Exsudação
A exsudação (Flushing) caracteriza-se pela concentração superficial, geralmente
localizada, de uma película de betume.
70
Identificação: Mancha escura, possivelmente pegajosa e brilhante, de betume à
superfície.
Causas: Mistura com defeitos na homogeneização que leva a acumulação de betume à
superfície, normalmente acompanhando temperaturas mais elevadas.
Figura 5.3 Exsudação extensa (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
1 Exsudação presente, mas numa pequena percentagem
da área da secção, que apresenta outras anomalias. Não define níveis Figura
5.3 2
Exsudação numa área significativa ou única anomalia existente na secção.
5.2.1.3 Polimento dos Agregados
O polimento dos agregados (Polishing) dá-se com a utilização do pavimento ao longo
do tempo e depende fortemente do tipo de material utilizado como agregado,
aumentando com a menor dureza deste.
Identificação: Textura macia ao toque com os agregados, em relevo ou não, a
apresentarem um polimento da sua superfície.
71
Causas: Baixa qualidade dos agregados e/ou utilização intensiva. Característico de um
pavimento sem manutenção atempada.
Figura 5.4 Polimento como uma anomalia entre outras mais gravosas
Figura 5.5 Polimento de agregados como anomalia evidente, ainda que seja acompanhada de desagregação da superfície numa fase inicial
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.4
1 Polimento de agregados numa área extensa, mas acompanhado de outras anomalias mais gravosas. Não define
níveis Figura 5.5
2 Polimento de agregados como única anomalia gravosa
numa extensa área da secção.
5.2.1.4 Erosão de Jacto
Anomalia muito específica, caracterizada pela carbonização da superfície do
pavimento quando atingida pelas altas temperatura de um reactor a jacto, muito
próximo.
72
Identificação: Mancha escurecida e queimada do pavimento, com forma semelhante a
gota de água.
Causas: Demasiada proximidade a um reactor de uma aeronave a jacto e às altas
temperaturas dele emanadas. Muito característico de pavimentos onde operem
essencialmente aeronaves militares a jacto.
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
1 Erosão de jacto existente, mas não a pior anomalia da
secção. Não define
níveis 2
Erosão importante que condiciona a classificação da secção, entre outras eventuais anomalias menos
gravosas.
5.2.2 Deformação da Superfície
5.2.2.1 Rodeiras
As rodeiras (Rutting) são a impressão no pavimento da passagem consecutiva das
rodas das aeronaves, numa determinada direcção.
Identificação: Depressão segundo o alinhamento de rolamento preferencial, com
eventual elevação dos bordos.
Causas: Capacidade de suporte das camadas do pavimento e/ou da fundação
insuficiente, devido à utilização de cargas que excedem a sua capacidade (aeronaves
com ACN superior ao PCN) ou devido ao seu enfraquecimento ao longo do tempo.
Pode ainda ocorrer devido à insuficiente compactação das camadas constituintes do
pavimento.
Figura 5.6 Rodeiras com filme de água após chuvas, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
73
Figura 5.7 Rodeira profunda, com mais de 2cm, acompanhada de fendilhamento, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.6
1 Rodeira pouco profunda, que geralmente só é claramente
perceptível após chuvas, com acumulação de pequenos filmes de água.
B e M
Figura 5.7
2 Rodeira profunda, com mais de 2cm, que condiciona a
classificação da secção. A
5.2.2.2 Ondulações
As ondulações (Distortion) são deformações da superfície do pavimento de forma
sucessiva, alternando entre elevações e depressões.
Identificação: Depressões sucessivas segundo um perfil, geralmente longitudinal, do
pavimento.
Causas: Enfraquecimento da capacidade de suporte do solo de fundação, influenciada
com a acção da carga e da direcção do tráfego.
Figura 5.8 Ondulações significativas da superfície do pavimento, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
74
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
1 Ondulações de pequena amplitude (inferior a 2 cm) que não condicionam a classificação da secção por existirem
outras anomalias mais gravosas. B e M
Figura 5.8
2 Ondulações profundas, com mais de 2 cm de amplitude,
que condicionam o desempenho do pavimento da secção. A
5.2.2.3 Depressões
As depressões (Settling) são o que o próprio nome indica, abatimentos localizados da
superfície do pavimento provocados pelas cargas impostas pelas aeronaves, por vezes
estacionadas.
Identificação: Depressões isoladas, que facilmente acumulam água, e que geralmente
são acompanhadas de denso fendilhamento.
Causas: Insuficiente compactação das camadas de pavimento, incluindo do próprio
solo de fundação, durante a construção.
Figura 5.9 Depressão com profundidade inferior a 1,5cm, numa secção com outras anomalias importantes
Figura 5.10 Depressão significativa, numa secção com outra anomalia também evidente (Desagregação da superfície)
75
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.9
1 Depressão pouco profunda (< 1,5cm), com outras
anomalias presentes. B
Figura 5.10
2 Depressão com extensão e profundidade perigosa para a
manobra das aeronaves, ou única anomalia da secção. M e A
5.2.2.4 Empolamentos
Um empolamento (Frost Heave) é uma elevação mais ou menos localizada, devido a
características particulares do índice de vazios das camadas do pavimento ou do solo
de fundação.
Identificação: Elevação da superfície do pavimento, sem depressão contígua,
localizada ou segundo uma direcção preferencial.
Causas: Solo de fundação com características expansivas na presença da água ou
durante os ciclos gelo/degelo.
Figura 5.11 Empolamento com mais de 2cm de altura, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
1 Empolamentos de pequena altura ou acompanhados de
anomalias bem mais gravosas para a secção. B
Figura 5.11
2 Empolamentos com mais de 2cm de altura, condicionantes
da avaliação da secção. M e A
76
5.2.3 Fendilhamento
5.2.3.1 Fendilhamento Térmica
As fendas térmicas (Thermal Cracks), com a idade, tendem a adensar-se,
caracterizando-se por serem direccionais e regularmente espaçadas.
Identificação: Fendas na superfície do pavimento, com forte direccionalidade e
geralmente, periodicamente espaçadas.
Causas: Devido à retracção do betão betuminoso, com a idade, e devido aos efeitos de
variação térmica. Diferentes comportamentos térmicos devido a pinturas ou materiais
selantes podem também originar fendas térmicas.
Figura 5.12 Fendas térmicas numa secção com outras anomalias mais gravosas
Figura 5.13 Fendas térmicas como anomalia preponderante na secção
77
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.12
1 Fendas térmicas juntamente com anomalias mais
evidentes e gravosas. B
Figura 5.13
2 Fendas térmicas como anomalia dominante na secção. M e A
5.2.3.2 Fendas de Reflexão
As fendas de reflexão (Reflection Cracks) são o resultado da reflexão, à superfície, do
fendilhamento nas camadas de pavimento inferiores. Nos casos onde existe um
pavimento rígido por baixo, surgem fendas ortogonais e originadas pelos esforços de
corte, devido ao tráfego e aos efeitos das variações térmicas nas lajes de betão de
cimento.
Identificação: Fendas de qualquer dimensão, ortogonais nos casos em que existe um
pavimento rígido por baixo, e que traduzem um estado de tensão elevado sem que
haja deformação significativa da superfície.
Causas: Dilatações térmicas das camadas de pavimento inferiores e tensões de corte
provocadas pelo tráfego sobre as lajes de betão de cimento.
Figura 5.14 Fenda de reflexão do fim do pavimento inferior
Figura 5.15 Fendas de reflexão do pavimento inferior, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
78
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.14
1 Fendas de reflexão existentes mas sem importância no
desempenho do pavimento da secção. B
Figura 5.15
2 Fendas de reflexão abertas (largura superior a 0,5cm) ou com deficiente selagem, condicionantes da avaliação da
secção M e A
5.2.3.3 Fendas de Escorregamento Lateral
As fendas devido a escorregamento lateral (Slippage Cracks), também denominadas de
fendas em meia-lua, devido à sua forma geométrica característica, resultam do
escorregamento diferencial entre duas camadas do pavimento.
Identificação: Fendas densamente agrupadas e em forma semi-circular, deixando ver,
quando num estado avançado de deterioração do pavimento, as camadas inferiores
em condições de fendilhamento diferente. Estão associadas às tensões impostas pelas
rodas das aeronaves, especialmente a de nariz e, por isso, estão localizadas, em geral,
no eixo dos pavimentos.
Causas: Insuficiente aderência entre as camadas do pavimento. Carga excessiva nas
rodas de nariz, nas zonas de travagem.
Figura 5.16 Fendas de escorregamento lateral, com forte desagregação, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
1 Fendas de escorregamento muito finas e
acompanhadas de anomalias mais gravosas. Não define níveis Figura
5.16 2
Fendas de escorregamento lateral muito densas e com desagregação superficial significativa.
79
5.2.3.4 Fendas em Juntas e nas Bordas do Pavimento
As fendas em juntas (Paving joint cracks) e nas bordas (Edge cracks) tendem a
aumentar significativamente com o tempo e estão muito associadas aos
procedimentos de construção.
Identificação: Verificar a eventual abertura de fendas ao longo das juntas do
pavimento, geralmente espaçadas da largura da mesa espalhadora utilizada na
construção, e de fendas divergentes destas, mas com desenvolvimento na vizinhança
das juntas.
Causas: Deficiente processo de matar a junta durante a construção do pavimento e/ou
insuficiente compactação das camadas do pavimento.
Figura 5.17 Junta de pavimento com fenda aberta apesar da existência de anomalias mais gravosas (nível 1)
Figura 5.18 Fendas e deterioração avançada na junta do pavimento (nível 2)
80
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.17
1 Existência de fenda na junta do pavimento ou na
borda deste, com largura média inferior a 0,5mm, acompanhada de outras anomalias
Tipo não contemplado
Figura 5.18
2 Fendas de largura média superior a 0,5mm, com
eventual degradação contígua à junta do pavimento.
5.2.3.5 Fendas Cruzadas
As fendas cruzadas (Block cracks) são caracterizadas com uma geometria muito
própria, formando quadriláteros contíguos, e muito influenciadas pelos fenómenos do
betão betuminoso ficar mais rígido e contrair com a idade.
Identificação: Fendas que se interconectam, na sua maioria, aproximadamente, em
ângulos rectos, formando quadriláteros contíguos que podem ter várias dimensões, de
20cm a 3m de lado.
Causas: Fundamentalmente, devido ao envelhecimento e à exposição ao sol, com o
betão betuminoso a tornar-se mais rígido, perdendo componentes voláteis e
contraindo (diminuindo de volume).
Figura 5.19 Fendas cruzadas numa secção com outras anomalias mais gravosas (rodeiras e derrame de óleos)
81
Figura 5.20 Fendas cruzadas formando blocos e abertas, permitindo a entrada de água, extraída de (U. S. Department of Transportation, 2004)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.19
1 Fendas cruzadas presentes mas não preponderantes na
avaliação da secção. B
Figura 5.20
2 Fendas cruzadas de largura superior a 1mm ou única
anomalia presente. M e A
5.2.3.6 Fendas Pele de Crocodilo
As fendas pele de crocodilo ou de fadiga (Alligator cracks ou Crocodile Skin) formam
padrões como o próprio nome indica, semelhantes à pele de um crocodilo, e se devem
à fadiga devido ao tráfego. É normal estarem acompanhadas de deformação da
superfície (depressão).
Identificação: Fendas interconectadas que formam pedaços com dimensões que
podem variar de 2 a 15cm, aproximadamente, e geralmente acompanhadas de
depressões no pavimento.
Causas: Ruptura do pavimento devido à fadiga acumulada das cargas do tráfego,
associada à insuficiente capacidade de suporte do solo de fundação ou da camada de
base.
82
Figura 5.21 Pele de crocodilo existente mas numa área diminuta, com outras anomalias mais gravosas na secção
Figura 5.22 Pele de crocodilo extensa e claramente condicionante da classificação da secção (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo
PCI (VELOSO,
2001)
Figura 5.21
1 Fendas em pele de crocodilo presentes mas numa área pequena, existindo outras anomalias mais evidentes na
secção. B e M
Figura 5.22
2 Fendas abertas e ramificadas, ou única anomalia na
secção. A
83
5.2.4 Remendos e Buracos
5.2.4.1 Remendos
Os remendos (Patches) e cortes técnicos são resultado de intervenções passadas com
finalidade de resolução de uma anomalia do pavimento ou com fins técnicos.
Identificação: Diferente tonalidade e/ou mistura betuminosa, acompanhada de
qualquer tipo de outra anomalia (fendas, abatimento, distorções, entre outras), desde
que circunscrita a essa área de intervenção posterior à construção.
Causas: Mistura betuminosa de deficientes características ou mal compactada,
indicando que, por vezes, as causas originais para a intervenção tomada se mantêm.
Figura 5.23 Junta do remendo aberta mas sem influência na classificação da secção (nível 1)
Figura 5.24 Junta do remendo aberta e ligeiro assentamento deste (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.23
1 Remendo existente com ligeira abertura de fenda de
junta ou numa secção com outras anomalias mais gravosas.
B e M
Figura 5.24
2 Remendo com anomalias condicionantes da
classificação da secção. A
84
5.2.4.2 Buracos
Obviamente conhecidos e de fácil identificação, os buracos (Pothole) podem variar
significativamente na área e profundidade, e provocar danos importantes nas
aeronaves.
Identificação: Falta de material da camada de desgaste ou das camadas superficiais do
pavimento, com forte tendência para acumulação de água.
Causas: Inadequada capacidade resistente da camada de desgaste, fadiga e cargas
actuantes do tráfego, associadas, na maioria dos casos, a deficiente drenagem
superficial do pavimento.
Figura 5.25 Buraco com 2cm de profundidade, mas limitado na área, com outras anomalias na secção (nível 1 ou 2)
Figura 5.26 Buraco com 2cm de profundidade mas de área significativa e desagregação importante (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.25
1 Buraco de pequena profundidade e sem potencial de
desagregação, acompanhado de outras anomalias mais gravosas na secção.
Tipo não contemplado
Figura 5.26
2 Buraco com dimensão e desagregação condicionante
da classificação da secção.
85
5.2.5 Agressões Químicas e Mecânicas
5.2.5.1 Derrame de Combustíveis, Óleos e outros solventes
O derrame de derivados do petróleo ou outros solventes químicos ataca fortemente a
coesão do pavimento betuminoso, deteriorando-o ao longo do tempo, à medida que
se pode ir infiltrando nas camadas inferiores.
Identificação: Manchas geralmente circulares de derrame de fluidos, com
descoloração ou mudança da tonalidade do pavimento.
Causas: Derrame de pequenas quantidades de combustíveis, óleos e outros solvente.
Figura 5.27 Derrame de pequena quantidade de combustível ou óleo (nível 1)
Figura 5.28 Derrame significativo de óleos na secção (nível 2)
86
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.27
1 Derrame pequeno que não condiciona a avaliação da
secção (< 20% da área). Não define níveis Figura
5.28 2
Derrame de quantidades significativas de combustíveis, óleos ou outros solventes na secção (>20% da área).
5.2.5.2 Rasgo ou Depressão de Impacto
Devido a acções mecânicas de intensidade superior à capacidade do pavimento,
surgem por vezes rasgos ou depressões localizadas na superfície, devido ao
arrastamento ou queda de elementos metálicos, por exemplo.
Identificação: Corte (rasgo) ou depressão na superfície do pavimento, originada por
um elemento claramente diferente dos pneus das aeronaves, mas não executado
propositadamente para efeitos de drenagem ou de aumento de rugosidade (Figura
5.29).
Causas: Qualquer acção humana que conduza à queda ou arrastamento de elementos
capazes de deformar a superfície do pavimento. Por exemplo: a aterragem de uma
aeronave que perdeu uma roda; ou a queda de um elemento metálico pesado durante
a manutenção de uma aeronave.
Figura 5.29 Rasgo provocado por arrastamento de elemento metálico, pouco significante (nível 1)
87
Figura 5.30 Depressão provocada por impacto mecânico, com forte desagregação (nível 2)
Figura Nível
segundo IIAE
Observações
Nível segundo PCI
(VELOSO, 2001)
Figura 5.29
1 Rasgo ou depressão de impacto sem desagregação e
com demais anomalias gravosas. Tipo não
contemplado Figura 5.30
2 Rasgo ou depressão de impacto que ponha em causa
a classificação da secção e a operacionalidade do pavimento.
5.3 Síntese
Após terem sido abordados os principais tipos de anomalias identificadas em
pavimentos flexíveis aeronáuticos, importa salientar que estas 18 anomalias são as que
concorrem quase exclusivamente para o mau desempenho funcional e estrutural dos
pavimentos aeronáuticos.
As fotografias apresentadas, captadas na sua maioria pelo signatário durante a
aplicação do modelo ao caso de estudo, servem para ilustrar e exemplificar a
classificação da gravidade destas, especialmente no contexto do modelo proposto do
IIAE, uma vez que foca a sua avaliação na comparação de gravidade com as outras
anomalias da secção.
O ideal seria apresentar, conjuntamente a este, um manual para identificação e
classificação de anomalias em pavimentos rígidos, mas porque assim se iria prolongar,
para além dos limites estabelecidos, a dimensão deste trabalho, opta-se por deixar em
aberto, para futuros desenvolvimentos deste modelo de avaliação, a sua aplicação
prática e o desenvolvimento de um manual de apoio técnico às avaliações nessas
situações específicas.
88
O sistema de classificação da gravidade das anomalias aqui exposto, comparado com
os desenvolvidos para os índices de condição dos pavimentos, como é o caso do PCI,
apresenta diferenças desde logo na filosofia seguida para a avaliação. Enquanto a
classificação do PCI, tal como apresentada ao longo deste capítulo, não estabelece
níveis de gravidade para algumas anomalias, indicando apenas a sua presença, o
sistema proposto classifica todas elas. Mas por outro lado, enquanto o primeiro
investe na determinação da densidade da maior parte das anomalias, o proposto
(método comparativo do IIAE) apenas exige o reconhecimento da maior gravidade de
umas perante outras anomalias na mesma secção. Pretende-se conseguir assim, de
uma forma mais expedita e com parâmetros objectivos, uma correcta avaliação da
condição do pavimento.
Apesar de inicialmente se poder estabelecer alguma confusão com o facto do sistema
classificativo não ser absoluto, ou seja, não classificar sempre com o mesmo nível duas
anomalias exactamente iguais em secções diferentes, crê-se que um engenheiro com
experiência em pavimentos aeronáuticos não terá dificuldade em distinguir dentro das
anomalias existentes, a(s) mais gravosa(s), pelo comprometimento do desempenho
estrutural ou funcional do pavimento, que acarretam.
Consegue-se também, com esta característica comparativa do sistema de classificação,
que surjam menos dúvidas e hesitações no momento de avaliar a gravidade de cada
anomalia.
De qualquer forma, todo este modelo inovador de avaliação não pretende concorrer
directamente com os índices internacionalmente aceites e inegavelmente mais
robustos. Pretende, sim, assumir-se como uma alternativa credível e muito expedita,
posicionando-se entre as avaliações globais da condição de um pavimento (menos
objectivas) e os índices mais complexos e reconhecidos como o PCI ou o CRI.
89
6 Conclusões
6.1 Considerações Finais
O presente trabalho seguiu uma ordem lógica para a apresentação daquilo que se
propõe ser um método de avaliação expedito da condição de um pavimento
aeronáutico, o Índice Integrado de Avaliação Expedita (IIAE). Começou-se por
apresentar o tema e os objectivos que conduziram a elaboração deste estudo,
seguindo-se, após uma breve descrição dos elementos de um aeródromo, a
apresentação do que são os modelos actuais e mais utilizados internacionalmente, que
têm por finalidade a avaliação e caracterização de pavimentos aeronáuticos.
No contexto da avaliação e caracterização do desempenho de pavimentos
aeronáuticos, enquadraram-se a capacidade de suporte, índices de avaliação da
condição e índices de avaliação da textura e rugosidade de pavimentos.
Resumiu-se o essencial sobre os Sistemas de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos
antes de introduzir o modelo desenvolvido pelo signatário deste estudo, uma vez que
este pretende ser uma ferramenta importante no estabelecimento destes modernos
sistemas por parte das administrações dos aeródromos.
De seguida, procedeu-se à apresentação completa e descritiva dos procedimentos
necessários à aplicação do modelo, que tem como fundamentos essenciais conciliar a
integração de diferentes valências (avaliação subjectiva e objectiva; avaliação
estrutural e funcional) mantendo uma simplicidade e rapidez de execução ímpares,
com baixos custos associados.
Outro objectivo inicial era dar uma componente prática ao trabalho, seguindo-se a
indispensável apresentação do Caso de Estudo, o Aeródromo Municipal de Cascais
(AMC), onde se aplicou pela primeira e única vez o IIAE, no caso, à placa de
estacionamento Alfa.
Os resultados efectivamente apurados foram reveladores de uma boa prestação do
modelo apresentado, notando-se, contudo, que melhoramentos nos pesos relativos
das componentes da avaliação e nos factores de correcção serão introduzidos com o
ganho de experiência ao longo do tempo.
Se isto se deveu, por um lado, à aplicação numa só situação prática, a placa de
estacionamento Alfa do AMC, o que permitiu a calibração da formulação matemática
apenas a partir dessa área de pavimento analisado, prende-se, por outro, com a
assumida inexperiência do signatário neste campo de actividade.
90
A classificação final da condição de desempenho do pavimento da placa de
estacionamento Alfa foi de 2, correspondente a um desempenho fraco, um estado de
pré-ruína. Esta classificação significa que são urgentes obras de reabilitação estrutural,
apesar dos resultados dos ensaios à textura do pavimento serem regulares. Este facto
traduz que apesar de possuir uma boa macrotextura, apresenta deficiências
patológicas graves e generalizadas, tais como forte desagregação superficial e
insuficiente capacidade de suporte, mesmo tendo em consideração o tipo de utilização
a que está sujeita.
Por fim, com o objectivo de ajudar quem aplique no futuro esta filosofia de avaliação
de pavimentos e com base na experiência adquirida durante a primeira aplicação
desta, apresentou-se um manual ilustrativo de identificação e classificação (pelo
método comparativo) das anomalias que se podem encontrar num pavimento
aeronáutico flexível.
6.2 Conclusões Gerais
Julga-se que os objectivos a que o signatário se propôs foram atingidos com sucesso. O
método apresentado parece ser inovador, notando potencialidades para se constituir
como uma alternativa pouco dispendiosa e expedita na avaliação da condição de um
pavimento aeronáutico. O presente trabalho deve ser encarado como um exemplo de
avaliação desse método que se propõe.
A avaliação periódica da condição dos pavimentos é uma componente indispensável
de um Sistema de Gestão de Pavimentos Aeronáuticos, dando um importante
contributo no apoio à decisão e no planeamento antecipado das intervenções
necessárias à manutenção da condição ideal de operacionalidade.
A importância deste estudo e a pertinência de um modelo como o apresentado,
prende-se com a percepção da realidade dos aeródromos que pretendem uma gestão
mais eficiente dos recursos e com a noção de que os pavimentos aeronáuticos se
deterioram de formas distintas, segundo variáveis tão diferentes como a qualidade de
construção, condições ambientais e de utilização. A necessidade de se monitorizar
periodicamente a condição dos pavimentos surge como consequência directa.
A implementação de um sistema de gestão permite, simultaneamente, a obtenção de
melhores condições de segurança e de conforto com menores gastos associados à
manutenção e à reabilitação dos pavimentos (e consequentemente também das
aeronaves). A médio e longo prazo, os investimentos necessários para a manutenção
do desempenho dos pavimentos próximo do ideal, podem ser planeados de forma
eficaz e atempada, prolongando a sua vida útil com o mínimo de custos possível.
91
Com este estudo, mais do que uma formulação matemática de obtenção de um valor
indicativo da condição superficial de um pavimento aeronáutico, procurou-se
desenvolver uma nova filosofia de avaliação e de interpretação. O estruturante desta
nova forma de abordagem passa pela integração de diferentes vertentes num mesmo
modelo e por um método comparativo de interpretar a gravidade das anomalias
detectadas, por unidade de análise.
A formulação matemática poderá ser aprimorada com a experiência, tanto no que diz
respeito ao número de aplicações como ao número de avaliadores envolvidos, mas a
forma de abordagem parece ter ficado globalmente definida, com a metodologia
proposta.
Três avaliações distintas, igualmente expeditas e passíveis de serem executadas por
apenas um elemento avaliador (engenheiro qualificado) caracterizam a estrutura
básica do modelo: Avaliação Subjectiva; Avaliação Objectiva (DMI); Avaliação do
desempenho funcional (macrotextura).
Dadas as dificuldades que se julga que muitos aeródromos nacionais apresentarão em
implementar sistemas baseados em índices mais completos, que requeiram maior
disponibilidade de recursos financeiros para os meios e equipamentos necessários,
propõe-se, assim, uma alternativa, para aqueles que não necessitem do grau de
fiabilidade que esses índices atingem.
Entende-se que mesmo nas situações em que estejam em funcionamento sistemas de
gestão baseados em índices internacionalmente aceites como o PCI, se pode
implementar o IIAE paralelamente. Praticamente não tem sobrecustos, e permite
aumentar a periodicidade das avaliações e, por consequência, melhorar a
monitorização do desempenho dos pavimentos.
Pode-se, dessa forma, despistar alguns pontos menos fortes do sistema proposto,
melhorando globalmente a gestão da infraestrutura.
6.3 Proposta de Desenvolvimentos Futuros
Durante a execução deste trabalho, e por ele lançar as bases de um método que se
julga totalmente inovador, foi sendo referida a necessidade de, nos trabalhos futuros,
investir na aplicação prática dos procedimentos aqui expostos com o objectivo de
verificar a credibilidade e melhorar a forma de cálculo do IIAE, calibrando os
parâmetros propostos.
Uma vez que as maiores dificuldades encontradas no desenvolvimento da metodologia
de cálculo do IIAE se centraram nos pesos relativos a atribuir a cada uma das
92
componentes, aquando da integração num único índice, propõe-se como trabalho
futuro a investigação e calibração destes mesmos pesos, assim como dos factores de
correcção nessas mesmas fórmulas (fórmulas [4] e [5]).
Parece ser igualmente interessante, validar os conceitos desta filosofia de avaliação, ao
comparar os resultados obtidos pelas avaliações da condição de um mesmo pavimento
através do IIAE e de outro índice conhecido como, por exemplo, o PCI (Pavement
Condition Index). Este tipo de avaliação podia ter sido feita e só não foi efectuada por
manifesta falta de tempo.
93
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97
ANEXOS
98
99
ANEXO I.2 – Matriz A
Secção 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21 22 23 24 25 26 27 28 30 31 32 33 34 35 36
A.I.1
A.I.2
A.I.3
A.I.4
A.II.1
A.II.2
A.II.3
A.II.4
A.III.1
A.III.2
A.III.3
A.III.4
A.III.5
A.III.6
A.IV.1
A.IV.2
A.V.1
A.V.2
X =
∑“1”
Y =
∑“2”
100
ANEXO I.2 (continuação) – Matriz A
Secção 37 40 41 42 43 44 50 51
A.I.1
A.I.2
A.I.3
A.I.4
A.II.1
A.II.2
A.II.3
A.II.4
A.III.1
A.III.2
A.III.3
A.III.4
A.III.5
A.III.6
A.IV.1
A.IV.2
A.V.1
A.V.2
X =
∑“1”
Y =
∑“2”
101
102
103
ANEXO III - Matriz A - Levantamento Objectivo de Anomalias na Plataforma de Estacionamento Alfa – Aeródromo de Tires
Secção 0 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 20 21 22 23 24 25 26 27 28 30 31 32 33 34 35 36
A.I.1 1 1 2 1 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 1 2
A.I.2 - - - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
A.I.3 2 1 1 1 1 1 1 - - 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1
A.I.4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
A.II.1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 - - 1 1 - 1 1 2 -
A.II.2 1 1 1 2 1 1 1 1 1 - 1 - - - - 1 1 1 - - 1 - 1 1 1 2 1 - - - - - - -
A.II.3 1 1 2 1 1 1 1 2 1 - 1 1 - 1 1 1 - - 2 1 - - 1 - 1 2 1 - 2 1 1 1 1 1
A.II.4 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
A.III.1 - 1 - 2 1 1 1 - - - 2 1 - - - - - - 1 1 - - 1 1 - - 1 - 1 - - - - -
A.III.2 - 1 - - - - - 1 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
A.III.3 - - - - - - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
A.III.4 1 2 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 - 1 1 - - - 1 1 - 2 1 2 2 1 1 1 1 1 2 2
A.III.5 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 - - - - - - - - - - -
A.III.6 - - - - - - - 2 - - - - - - - 1 1 - - 1 - - 2 1 2 1 - - 2 - - - - -
A.IV.1 - 1 1 1 - - 2 1 2 1 - - - - 1 - 1 - - - - - 1 - - - - - 1 - - - - -
A.IV.2 1 - - - - 2 1 1 - - 1 - - - 1 - - 2 - - - - - 1 - 1 2 - - - - - - -
A.V.1 2 2 1 1 2 2 1 - - 2 2 2 2 2 1 2 2 - 1 2 2 2 2 1 1 - - 2 1 2 1 1 - -
A.V.2 - 1 - - - 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1 - - - - -
X =
∑“1” 5 8 5 7 5 7 8 6 3 3 6 4 2 3 4 5 5 2 3 4 3 2 6 6 6 4 5 3 8 3 4 4 3 2
Y =
∑“2” 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2
104
Matriz A (continuação) – Levantamento Objectivo de Anomalias na Plataforma de Estacionamento Alfa – Aeródromo de Tires
Secção 37 40 41 42 43 44 50 51
A.I.1 1 2 1 2 2 2 1 2
A.I.2 - - - - - - - -
A.I.3 1 1 2 1 - - 2 -
A.I.4 - - - - - - - -
A.II.1 - 1 1 - - - - -
A.II.2 2 - - - 1 - - -
A.II.3 1 1 1 1 1 1 1 1
A.II.4 - - - - - - - -
A.III.1 - - - - - - - -
A.III.2 - - - - - - - -
A.III.3 1 - - - - - - -
A.III.4 - 1 1 1 2 2 2 2
A.III.5 - - - - - - - -
A.III.6 - 1 2 1 - - - -
A.IV.1 - - 1 - - - - -
A.IV.2 - - - - - - - -
A.V.1 - - - - - - - -
A.V.2 - - - - - - - -
X =
∑“1” 4 5 5 4 2 1 2 1
Y =
∑“2” 1 1 2 1 2 2 2 2
105
ANEXO IV - PLANO DE ENSAIOS RESUMIDO
NOME: João Rodrigues Luís ORIENTADOR: Prof. Jorge Paulino Pereira
DATA: 10 de Fevereiro de 2009 CURSO: Engenharia Civil ÁREA: Pavimentos de Infraestruturas de Transportes
GRAU: Tese de Dissertação (Mestrado)
E-MAIL: [email protected] TÍTULO DO TRABALHO:
DESENVOLVIMENTO DE UM ÍNDICE EXPEDITO DE AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DE PAVIMENTOS AERONÁUTICOS
Ensaio de mancha de areia para aferição de rugosidade superficial, macrotextura do pavimento.
Quantidade e caracterização dos ensaios a realizar:
Ensaio nº. Local Descrição Objectivo
Pista Principal Calibrar e padronizar
resultados dos ensaios seguintes
1 Ponto de toque – Pista 35 Ponto específico
2 Eixo da pista Padrão
3 A 7 m do eixo
Placa de
Estacionamento Alfa
Plataforma em estudo
4 Mancha de derrame – 1º Grau Caracterizar e distinguir diferentes
estádios de degradação resultante do derrame
de combustíveis e óleos
5 Mancha de derrame – 2º Grau
6 Mancha de derrame – 3º Grau
7 Mancha de derrame – 4º Grau
8 Mancha de derrame – 5º Grau
9 Pavimento Fendilhado – Pele de Crocodilo Inferir sobre a
influência de fendas
14 Reparações posteriores – Nível 1 Avaliar o estado de intervenções recentes 15 Reparações posteriores – Nível 2
10 Pavimento Original – Estado A Avaliar o estado do
pavimento mais antigo
11 Pontos específicos – Junto a sistema de
drenagem
Caracterização de pontos específicos
12 Pontos específicos – Zona de menor
circulação
13 Pontos específicos – Eixo da linha de
circulação que serve a plataforma
106
107
108
Ensaio nº 1 Hora 7:35
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,71982 -9,35329 143 14 67 17,2 18,0 18,5 18,6
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
18,1 0,9743 18,6 17,2
Observações: Ponto de toque com clara deposição de borracha, apesar de não ser
perceptível a alteração da macrotextura antes de efectuar o ensaio.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
D3
(cm)
D4
(cm)
Altura*
(m)
Coordenadas GPS*
28 de Março de 2009
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
109
Ensaio nº 2 Hora 7:45
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,71976 -9,35325 146 14 68 16,5 16,8 16,4 16,1
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
16,5 1,1763 16,8 16,1
Observações: Eixo da pista, no ponto de toque, com a superfície do pavimento a
denotar algum desgaste devido à utilização.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
110
Ensaio nº 3 Hora 7:55
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,71977 -9,35335 144 15 68 20,9 19,3 18,8 20,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
19,9 0,8058 20,9 18,8
Observações: A cerca de 7m do eixo, no ponto de toque, com a superfície a
apresentar uma macrotextura menos agressiva do que no eixo.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
111
Ensaio nº 4 Hora 7:20
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72552 -9,35415 154 14 64 10,1 11,0 10,5 10,8
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
10,6 2,8329 11,0 10,1
Observações: Realizado no maior derrame de derivados de petróleo da placa A.
Desagregação da superfície (Raveling) muito acentuada.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
112
Ensaio nº 5 Hora 8:11
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72511 -9,35402 153 15 66 11,7 11,5 11,4 11,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
11,5 2,3964 11,7 11,4
Observações: Realizado no ponto de um derrame de combustível no pavimento
original, com os agregados em claro relevo.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
113
Ensaio nº 6 Hora 8:22
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72508 -9,35408 151 16 64 9,1 8,6 9,7 8,6
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
9,0 3,9298 9,7 8,6
Observações: Dificuldades na realização do ensaio devido às irregularidades da
superfície. Agregados soltos e outros prestes a soltarem-se.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
114
Ensaio nº 7 Hora 8:45
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,7256 -9,35439 150 15 63 13,2 13,3 12,8 13,1
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
13,1 1,8548 13,3 12,8
Observações: Realizado numa mancha de combustível sobre um pavimento mais
recente, com menor dimensão dos agregados.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
115
Ensaio nº 8 Hora 9:03
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,7253 -9,35429 152 17 60 16,4 17,3 17,5 16,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
16,9 1,1112 17,5 16,4
Observações: Realizado numa mancha de combustível num remendo mais recente
com uma mistura betuminosa deficiente e com exsudação presente.
Foto:
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
116
Ensaio nº 9 Hora 9:20
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,7251 -9,35416 154 17 59 12,8 13,9 13,0 13,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
13,3 1,7995 13,9 12,8
Observações: Ensaio realizado sobre uma Pele de Crocodilo. Contraria a ASTM E965
(2006), pois não deve ser realizado numa zona fendilhada.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
117
Ensaio nº 10 Hora 9:35
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72509 -9,35414 155 16 59 9,5 10,2 9,9 9,6
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
9,8 3,3143 10,2 9,5
Observações: Pavimento original, de 1977, com imenso desgaste e uma desagregação
superficial muito significativa.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
118
Ensaio nº 11 Hora 9:45
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,7253 -9,35394 154 15 61 14,6 14,8 14,6 14,0
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
14,5 1,5140 14,8 14,0
Observações: Zona de pavimento mais recente, junto ao sistema de drenagem à
frente dos hangares de manutenção. Textura normal.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
119
Ensaio nº 12 Hora 9:58
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72518 -9,35444 158 14 60 13,0 16,0 15,0 13,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
14,4 1,5404 16,0 13,0
Observações: Ensaio realizado muito próximo da berma, no pavimento original,
desgastado dos anos. Textura um pouco agressiva.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
120
Ensaio nº 13 Hora 10:10
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72512 -9,35434 150 15 58 13,0 12,9 13,2 12,9
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
13,0 1,8835 13,2 12,9
Observações: Ensaio no eixo da linha de circulação que serve a placa Alfa, no
pavimento original, desgastado da utilização. Agregados polidos.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
121
Ensaio nº 14 Hora 10:20
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72496 -9,35409 153 16 56 13,5 13,6 14,3 14,4
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
14,0 1,6357 14,4 13,5
Observações: Reparação recente com uma mistura betuminosa com agregados de
dimensão máxima muito menor. Pavimento áspero.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
122
Ensaio nº 15 Hora 10:30
Foto:
Resultados:
Latitude (
N)
Longitude
( W)
38,72493 -9,35411 159 16 54 17,0 19,5 16,4 16,5
Dmed.
(cm)Hs (mm)
Dmáx.
(cm)
Dmín.
(cm)
17,4 1,0574 19,5 16,4
Observações: Pavimento muito polido e sem desagregação superficial. Aparenta ser
diferente do pavimento original, numa zona de forte utilização.
Foto:
* Obtidos de um receptor GPS (SiRF Star III) de utilização comum
ANEXO VI
28 de Março de 2009
Coordenadas GPS*Altura*
(m)
Temp.
(ºC)Hr (%)
D1
(cm)
D2
(cm)
D3
(cm)
D4
(cm)
123
124
ANEXO VIII – Grelhas dos resultados das classificações da placa de estacionamento Alfa
Tabela 1 - Classificação DMIi e Anomalias condicionantes
8 7 6 5 4 3 2 1 0 Linha/ Coluna
3 – A.I.1
A.IV.1
2 – A.I.1 A.II.3 A.III.6
2 – A.I.1
A.IV.1
2 –A.IV.2 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
2 – A.II.2 A.III.1
3 – A.I.1 A.II.3
2 – A.III.4 A.V.1
3 – A.I.3 A.V.1
0
2 – A.I.1
A.IV.2
2 – A.I.1 A.V.1
1 – A.I.1 A.V.1
1 – A.I.1 A.I.3
2 – A.I.1 A.V.1
2 – A.I.1 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
2 – A.I.1
A.III.1 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
1
3 –A.III.4 A.IV.2
2 – A.II.2 A.II.3 A.III.4
2 – A.I.1
A.III.6
2 – A.I.1
A.III.4
2 – A.I.1
A.III.6 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
3 – A.I.1 A.V.1
3 – A.I.1 A.II.3
2
- 4 –
A.II.2
3 – A.I.1
A.III.4
3 –A.II.1 A.III.4
3 – A.I.1 A.I.3
3 – A.I.1 A.I.3
3 – A.I.1 A.V.1
2 – A.II.3 A.III.6
3 – A.I.1 A.V.1
3
- - - -
4 – A.I.1
A.III.4
3 – A.I.1
A.III.4
4 – A.I.1
3 –A.I.3
A.III.6
3 – A.I.1
4
- - - - - - -
4 – A.I.1
A.III.4
3 – A.I.3
A.III.4 5
Tabela 2 – Classificação Si
8 7 6 5 4 3 2 1 0 Linha/ Coluna
1
1 1 2 3 3 3 3 2 0
2
2 1 1 1 2 2 2 3 1
2
1 2 1 1 2 3 2 2 2
-
3 3 3 2 2 3 2 2 3
-
- - - 3 3 2 2 2 4
-
- - - - - - 3 2 5
125
