UNIVERSITE PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES

PAR PORTE-CONTENEURS

Mémoire présenté par Julie SEGUINEAUSous la direction de Maître Christian Scapel

Master II Droit Maritime et des TransportsPromotion 2007-2008

1

Les marchandises dangereuses, comme le reste des marchandises transportées

par mer, ont été concernées par l'important développement qu'a connu la

conteneurisation depuis une cinquantaine d'années. Dans un tel cas, l’opération de

transport toute entière est alors conditionnée par les risques que présente une telle

marchandise. Un système de classification a été mis en place, déterminé par le danger

et les propriétés du produit. Cette classification est le point de départ de toutes les

modalités du transport. En effet, elle détermine l’empotage du conteneur, son arrimage

et d’autres règles particulières.

Aucun sinistre sérieux, aucune pollution impliquant des marchandises

dangereuses n’est heureusement à déplorer. Néanmoins, plusieurs incidents impliquant

des marchandises dangereuses se sont produits durant ces dix dernières années. Cela a

permis d’attirer l’attention sur les risques d’un tel transport et sur le problème de la

fausse déclaration de marchandise dangereuse par le chargeur. De plus, cela a aussi

permis de rappeler que le coût de tels sinistres peut être élevé au regard de la haute

valeur de la cargaison et du navire. La sécurité maritime est un sujet important

aujourd’hui avec un trafic maritime en constante augmentation et un risque de pollution

accru. Le problème du transport de marchandises dangereuses doit être pris en compte

pour l’objectif d’une meilleure sécurité en mer.

Hazardous goods, as all the rest of cargo carried by sea, have been influenced by

the great development which the containerisation has known since the last fifty year. In

such a case, all the carriage operation is thus influenced by the hazardous goods because

of the risks of such cargo. A system of classification has been designed determined upon

the hazard and properties of goods. This classification is the starting point of all the

process. Indeed, it determines the stuffing of the container, the stowing on board and

other specific rules.

Luckily, no huge damages, pollutions or loss is to be deplored because of

hazardous cargos. Nevertheless, several incidents involving hazardous cargos occurred

during the last ten years. It has drawn the attention on the risk of such carriage on the

issue of wrong declaration of hazardous cargo by the shipper. Moreover, it has reminded

the fact that the cost of such incidents can be high regarding the great value of the cargo

and the vessel. The maritime safety is an important issue today with the growing traffic

by sea and the risk of pollution. The issue of carriage of hazardous goods has to be taken

into account for safer seas.

2

Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier l’équipe du service juridique de la Compagnie maritime

MARFRET et plus particulièrement Monsieur François Luigi pour leur accueil chaleureux

durant mon stage et l’aide qu’ils m’ont apporté pour le présent mémoire.

Je remercie Maître Scapel, directeur du Centre de Droit maritime et des transports pour

m’avoir permis d’intégrer le Master II Droit maritime et des transports.

Mes remerciements vont également à l’ensemble des professeurs et intervenants du

Master pour leurs enseignements et interventions de qualité.

3

Le transport de marchandises dangereusespar porte-conteneurs

Résumé p.1

Remerciements p.2

Sommaire p.3

Introduction p.4

Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de marchandise dangereuse

p.10

Chapitre 1. Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise

P.11

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse p.11

Section 2. Le contenant : le conteneur p.21

Chapitre 2. Un mode de transport particulier p.26

Section 1. Le navire porte-conteneurs p.26

Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise transportée

p.30

Partie 2. L’ajustement juridique à la spécificité du transport de marchandise dangereuse

p. 34

Chapitre 1. Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport

p.35

Section 1. Le Chargeur p.35

Section 2. Le transporteur p.39

Chapitre 2 Le cas particulier de l’affréteur à temps p.45

Section 1. Dispositions des chartes parties p.45

Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la jurisprudence

P.46

Partie 3. Plus de sécurité pour un transport à risque p.49

Chapitre 1. Les moyens d’action mis en œuvre face à un transport à risque p.50

Section 1. Un risque à ne pas négliger p.50

Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime p.56

Chapitre 2 Outils et propositions pour un transport de marchandises plus sûr p.64

Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle p.64

Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer p.67

Conclusion p.71

Bibliographie P.72

Annexe p.74

Table des matières p.78

4

La mondialisation des échanges renforce le rôle du transport maritime par

l'ampleur de son développement qui tend à influencer le volume des marchandises

transportées ainsi que leur nature. A cet égard, le transport de marchandises

dangereuses est un sujet qui préoccupe de plus en plus le monde maritime. En effet, les

matières dangereuses, qu’on peut trouver dans les produits manufacturés ou qui sont

produits uniquement dans certaines régions, doivent être acheminées là où on en a

besoin. Mais ce transport particulier comporte de nombreux risques. Les conséquences

éventuelles sur les navires, personnels et environnement suscitent l’intérêt et la

nécessité d’’instaurer des règles de sécurité.

Le risque lié au transport maritime ne peut donc être négligé, surtout que le

transport conteneurisé a connu un intense développement. On estime ainsi que sur

chaque navire porte-conteneurs est chargé un ou plusieurs conteneurs de marchandises

dangereuses. Selon le UK P&I club, environ 10% des conteneurs transportés par voie

maritime contiennent des substances dangereuses.

Chaque jour des milliers de conteneurs transportant des marchandises

dangereuses sont transportés à bord de navires porte-conteneurs. Beaucoup de ces

chargements représentent un potentiel danger. Il est ainsi indispensable de procéder à

une identification précise des marchandises transportées afin d’adapter les règles de

sécurité et notamment celles liées aux caractéristiques de conditionnement et

chargement. Du fait des propriétés physiques et chimiques (matières explosive, toxique,

à combustion instantanée, inflammable) des produits, il a fallu édicter des règles tenant

compte de ces particularités pour garantir un acheminement en toute sécurité.

L’une des constantes du droit international réside dans sa difficile mise en œuvre.

Au sein d’un système juridique complexe, la constitution de règles et de normes

reconnues par tous pose un réel problème. Le droit maritime ne fait pas exception à cette

règle. Mais face a l’existence d’un risque réel en matière de transport de marchandises

dangereuses, force est de constater l’enjeu d’une règlementation internationalement

reconnue.

Deux conventions sont la base de toute la réglementation concernant les

marchandises dangereuses transportées par mer: la convention SOLAS et la convention

MARPOL.

Le texte fondamental pour le transport maritime de marchandises dangereuses en

colis est le Code maritime international des marchandises dangereuses ou Code IMDG,

adopté en 1965 par l’OMI. Le Code IMDG a pour objet de renforcer la sécurité du

transport des marchandises dangereuses tout en favorisant la circulation libre et sans

entrave.

5

Le Code IMDG est le résultat d’un long processus d’élaboration, indissociable du

développement de la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer dite Convention

SOLAS. Le transport maritime de marchandises dangereuses est visé au chapitre VII de

la Convention SOLAS de 1974. Il interdit le transport par mer des marchandises

dangereuses à moins qu’il ne s’effectue selon les dispositions de la Convention SOLAS. Le

chapitre VII de la convention SOLAS opère plusieurs renvois importants au Code IMDG.

A la base de cette réglementation, repose une volonté commune d’uniformisation

des règles sur le transport des marchandises dangereuses. Lors de la conférence SOLAS

de 1960, fut prise la décision d’adopter un Code international unique du transport par

mer des marchandises dangereuses. Le Code IMDG fut ainsi adopté en 1965. Depuis, le

Code a subi divers changements autant en apparence qu’en contenu pour le maintenir en

conformité avec les nouvelles exigences liées au développement des industries. Les

recommandations du Code IMDG ont été intégrées en droit français par le règlement

annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 (Journal Officiel 27 Février 1988).

Un grand changement est intervenu avec l’incorporation du Code IMDG dans la

Convention SOLAS qui a eu pour conséquence de rendre son application obligatoire. Il

s’agit d’une véritable avancée. Le Code IMDG est entré en vigueur le 1er janvier 2004.

Depuis cette date, tout transport de marchandises dites dangereuses doit

impérativement obéir aux prescriptions établies par le présent code.

Le Code IMDG établit neuf classes de danger et comportent notamment des

dispositions sur l’emballage et le conditionnement, le chargement et la séparation des

marchandises. Il s’adresse à tous les acteurs de la chaine de transport maritime, de

l’expéditeur au destinataire. Le Code IMDG permet ainsi à ces acteurs de connaître les

renseignements essentiels sur les risques présentés par les marchandises dangereuses et

de prendre les dispositions qui s’imposent quant au transport en conformité avec le Code

IMDG.

Le Code a évolué depuis l’époque où ce n’était qu’un simple recueil de faits et

instructions pour les navigants. En plus de 50 ans d’existence, de modifications, de

discussion d’experts, le Code s’est densifié. Il se présente aujourd’hui sous la forme de 2

volumes accompagnés d’un supplément. Le Code doit aujourd’hui être facilement

compréhensible pour le personnel opérationnel et en même temps il doit être assez

complet et technique pour prendre en compte les propriétés de chaque produit et

permettre d’effectuer un transport en toute sécurité. Il se veut exhaustif dans son

ensemble quant au recensement des marchandises concernées et relativement simple

d’accès pour faciliter son application par tous.

6

Les marchandises transportées en colis font donc l’objet d’une attention

particulière. La notion de colis regroupe l’ensemble des marchandises conditionnées, peu

importe l’emballage. Il s’agit ainsi des bouteilles, fûts, bidons et autres caisses,

conteneurs et grands récipients pour le vrac.

Cette étude s’intéresse plus particulièrement au transport par conteneurs qui a

connu un spectaculaire développement au cours des dernières décennies et révolutionné

le transport maritime. Ce phénomène trouve son origine dans la mondialisation

croissante de l’économie qui est l’une des causes de l’évolution rapide du transport

maritime tant au niveau de son organisation que du perfectionnement des technologies

employées.

Les transformations liées au transport maritime de conteneurs débutent au cours

des années 1960 et se poursuivront par la suite avec une accélération au cours de la

dernière décennie. Cette évolution, somme toute relativement récente est marquée par

l’apparition de navires spécialisés dans le transport de conteneurs, les porte-conteneurs.

Auparavant, les marchandises conditionnées en conteneurs étaient acheminées par

navires conventionnels.

Aujourd’hui, les porte-conteneurs sont équipés de cales compartimentées par des

cloisons transversales et verticales, comportant de larges écoutilles qui permettent le

chargement modulaire, éliminant ainsi le classique déplacement transversal des

chargements, qui facilitent des glissières1. L’essor de la conteneurisation a conduit à la

construction de navires spécifiques, dont le volume ne cesse de croître.

La conteneurisation vient d’une idée simple au départ : grouper dans une sorte de

"boîte" des marchandises afin d'en faciliter le déplacement, tout en assurant, autant que

possible, leur protection contre diverses avaries. Il s’agissait à la base de la simple mise

en œuvre de postulats économiques. La conteneurisation a permis d’envisager le

transport sans rupture de charge, grâce aux dimensions standardisées des conteneurs

s’adaptant à tout type de véhicule. C’est l’instrument par excellence du transport

multimodal. Le conteneur peut être utilisé aussi bien pour le transport maritime que

routier ou encore ferroviaire ou aérien. Pourtant, bien qu’elle soit envisagée, il n’y a pas

de réglementation applicable au transport multimodal concernant les marchandises

dangereuses. La réglementation a une base commune. En effet, La classification des

marchandises, à quelques exceptions près, est similaire pour le transport maritime et le

transport terrestre. Mais la profusion de textes pour chaque type de transport ne

contribue pas à la clarté de cette réglementation.

Dans cette étude nous nous limiterons aux dispositions relatives au transport

maritime tout en évoquant lorsque nécessaire les dispositions relatives au transport

terrestre lorsque nécessaire. Le transport maritime, transport principal, est toujours suivi

1 Veaux-Fournerie P., JurisClasseur Transport, Cote : 05,2003, Fasc. 975 : TRANSPORT PAR CONTENEUR

7

de phase de pré acheminement et post acheminement terrestre. Les réglementations s’y

référant ne doivent pas être négligées lors de la préparation de l’opération de transport.

Bien entendu les marchandises dangereuses peuvent être transportées sous des

formes différentes. Sur les 3000 produits chimiques qui empruntent la voie maritime,

10% seulement sont chargés sur des navires chimiquiers ou gaziers alors que le reste

voyage sur les lignes régulières en conteneur, difficiles à contrôler et répartis sur un

grand nombre de voyage2.Ainsi, même si les quantités de marchandises dangereuses les

plus importantes sont transportées en vrac, les risques sont plus grands pour les services

de lignes régulières. En effet, pour le transport en vrac, on utilise des navires

spécialement conçus pour un tel transport avec des mesures de sécurité strictes. Pour le

transport de lignes régulières, où on utilise le plus souvent des conteneurs, le risque de

mauvaise déclaration est plus grand.

Le transport de marchandises dangereuses en colis a fait l’objet d’une

réglementation spécifique qui est à distinguer de celle édictée pour le transport en vrac3.

On remarque que la réglementation sur le transport de marchandises dangereuses

en vrac se focalise sur les navires. C’est là une différence essentielle entre le transport de

marchandises dangereuses en vrac et celui en conteneurs. Pour le vrac, des critères

précis sont prévus pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise pour le

transport tandis que ni les conteneurs ni les navires porte-conteneurs ne doivent

respectés des règles sur la construction pour tenir compte du risque. La réglementation

pour le transport en colis porte sur le risque présenté sur la marchandise et son

chargement : empotage et arrimage.

D’autres marchandises dangereuses font également l’objet de réglementation

spécifique : le transport par hydrocarbures et le transport de matière nucléaire. Ces

domaines font notamment l’objet de conventions internationales instaurant des régimes

spéciaux de responsabilité pour l’exploitant ou le propriétaire du navire.

Le droit international a également prévu un régime spécial de responsabilité pour les

marchandises dangereuses mais qui n’est pas encore en application. L’indemnisation des

dommages causés par des substances nocives potentiellement dangereuses est régie par

le Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages

liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses

(Convention HNS). Elle a été adoptée par les gouvernements dans le cadre d’une

conférence diplomatique qui s’est tenue en 1996 sous l’égide de l’OMI. Les conditions de

2 Juris Classeur Europe, fascicule 1141 : transports maritimes, III Sécurité maritime.3 On peut citer le recueil IGC, recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac adopté le 17 juin 1983. Il existe également le recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac dit recueil IBC adopté en 1983.

8

son entrée en vigueur ne sont toujours pas réunies au jour d’aujourd’hui. La Convention

HNS prévoit un système d’indemnisation à deux niveaux. Le propriétaire du navire est

responsable en premier lieu et ensuite un fond complémentaire est disponible, c’est le

fonds HNS dont la conception étant largement basée sur le régime existant pour les

pollutions par pétroliers. Le parallèle avec le système d’indemnisation mis en place dans

le cadre des pollutions par hydrocarbures est évident.

Le transport de produits nocifs concernent donc un grand nombre de produits

transportés sous des formes diverses. Mais la notion de risque est une constante pour

l’acheminement de tels produits. Le transport de marchandises dangereuses est la

superposition de 2 risques : d’une part, le risque lié au transport et d’autre part le risque

lié à la marchandise. Les risques liés au transport de marchandises dangereuses peuvent

s’apprécier sur deux plans différents : individuel et collectif4. Sur le plan individuel,

certaines substances nuisibles peuvent êtres très nocives pour la santé. Sur le plan

collectif, les incendies ou explosions de navires ou la pollution marine sont des risques à

prendre en compte.

Aucun accident, aucune avarie majeure dont la principale cause est le transport de

marchandises dangereuses n’est heureusement à déplorer aujourd’hui. Mais la

communauté maritime internationale a pris conscience qu’il existe un risque. Ces

dernières années, plusieurs incendies ou explosions à bord de navire porte-conteneurs,

impliquant des substances dangereuses ont montré que ce transport n’était pas à

négliger. Ces accidents (MSC Napoli, Hyundai fortune, CMA Djakarta) montre

l’importance, l’impact de du transport de marchandises dangereuses sur la navigation et

la sécurité maritime.

Le bilan statistique des accidents maritimes concernant les marchandises

dangereuses reste globalement satisfaisant compte tenu du volume mondial des

marchandises transportées. La raison doit être recherchée dans la multiplication des

efforts de prévention accomplis par la communauté maritime dans son ensemble.

Il a été constaté cependant que la plupart des incidents maritimes impliquant des

marchandises dangereuses transportées en conteneurs ont eu lieu à cause d’une

ségrégation incorrecte ou d’une absence de ségrégation entre les marchandises. Une

autre cause majeure des accidents est la fausse ou mauvaise déclaration de la

marchandise dangereuse.

Face aux risques d’un tel transport, il y a une prise de conscience de la

communauté internationale. Les nombreuses réflexions, propositions et réglementation

montrent la volonté d’encadrer ce transport avant qu’un accident important ne se

4 Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998 , P. 337

9

produise. C’est un domaine que le droit essaye de réglementer avant qu’une catastrophe

se produise et non pas a posteriori comme ce fut le cas pour le transport

d’hydrocarbures.

Le transport de marchandises dangereuses par porte-conteneurs concerne un

domaine particulier du transit maritime. Sa spécificité engendre une réglementation

particulière établie par divers textes. Il est nécessaire d’en étudier le contenu, son

efficacité. Face à ce transport particulier, se pose également la question des obligations

et de la responsabilité des acteurs maritimes. Il faut également s’interroger sur les

mesures mises en œuvre ou futures pour assurer la sécurité de l’acheminement de la

marchandise et de l’expédition maritime.

Dans la présente étude, il s’agit, a partir d’une analyse des spécificités techniques

du transport de marchandises dangereuses (partie 1), d’envisager successivement les

aspects juridiques liés à ce type spécifique de transport et notamment ceux relatifs a la

responsabilité des parties (Partie 2). Par la suite seront envisagées les mesures actuelles

et les projets pour répondre aux exigences d’une sécurité renforcée (partie 3).

10

PARTIE ILA PRISE EN COMPTE TECHNIQUE

DE LA SPECIFICITEDU TRANSPORT

DE MARCHANDISE DANGEREUSE

Le transport de marchandises dangereuses doit tenir compte de la particularité

présenté par le produit transporté. Du fait de leurs propriétés physiques et chimiques, il a

fallu établir des règles de conditionnement et de chargement pour des groupes de

produits ayant les mêmes caractéristiques. Ce conditionnement spécifique prend donc en

compte la dangerosité de la marchandise (Chapitre 1).

Le second risque lié au transport de marchandise dangereuse est celui lié à

l’opération de transport. Pour les produits dangereux, il a fallu édicter des règles

d’arrimage et de séparation des marchandises à bord des navires. L’acheminement de la

marchandise par conteneurs a connu un intense développement. La dangerosité de la

marchandise a des répercussions sur l’expédition maritime par navire porte-conteneurs.

Il est notamment prévu une documentation obligatoire aux informations précieuses.

(Chapitre 2)

11

Chapitre 1

Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise

La marchandise dangereuse mise en conteneur détermine les règles de son

conditionnement. Pour cela, il faut d’abord clairement identifier le contenu, c'est-à-dire la

matière nocive et déterminer son emballage (Section 1). Des règles particulières

s’appliquent ensuite au contenant c'est-à-dire au conteneur (Section 2).

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse

La marchandise dangereuse doit en premier lieu être identifiée et classée selon le

danger qu’elle représente (§1). Suivant cette classification, elle doit ensuite être

conditionnée dans un emballage approprié (§2)

§1. La classification

A. Le système de classification

Il existe plus de 5 000 substances dangereuses recensées dans le monde. Des

marchandises aussi courantes que la lessive ou les pièces détachées de voitures sont

considérées comme des marchandises dangereuses. En conséquence, leur transport doit

obéir à des règles particulières pour tenir compte du risque de la marchandise

transportée.

Pourtant, la notion de marchandise dangereuse est difficile à définir. De

nombreuses expressions sont utilisées dans la réglementation internationale ajoutant

ainsi des difficultés à une définition harmonisée : cargaisons potentiellement

dangereuses, substances nuisibles, marchandises dangereuses ou encore substances

nocives et potentiellement dangereuses. Ces expressions sont rarement définies

précisément.

Seule la convention MARPOL dans son article 2.2 donne une définition du terme

substance nuisible : « toute substance dont l’introduction dans la mer est susceptible de

mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et

à la flore marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre

utilisation légitime de la mer, et notamment toute substance soumise à un contrôle en

vertu de la présente convention. » Beaucoup de textes se contentent d’établir une

classification selon le risque présenté par les produits ou d’énumérer des listes de

produits. On peut estimer que l’expression « marchandise dangereuse », utilisée dans le

Code IMDG et la Convention SOLAS, s’appliquent à toutes les matières dont l’expérience

12

a montré ou pourra montrer qu’elle présente un risque pour la santé et la sécurité des

personnes et des biens ou pour l’environnement5.

Selon les critères de classification et d’identification de l’OMI, plus de la moitié des

cargaisons peuvent être considérées comme dangereuses ou nuisibles pour le milieu

marin6. Ila fallu établir une classification des produits dangereux selon leur dangerosité et

les propriétés intrinsèques du produit. Ce qui fut fait avec le Code IMDG, texte référence

en matière de transport maritime de transport de marchandises dangereuses en colis. Ce

système comporte 9 classes de marchandises. Ce texte international reprend le même

système de classification pour le transport maritime que celui des règlementations

internationale sur le transport routier, ferroviaire et aérien, à quelques exceptions près.

Ce système harmonisé de classification est incontestablement un avantage pour le

transport par conteneurs, transport multimodal par excellence.

On retrouve cette classification au Chapitre 2 du volume 1 du Code IMDG. Les

chapitres 2.1 à 2.9 décrivent les 9 classes de danger et indiquent les procédures de

classement à suivre. Le Code IMDG ajoute un autre critère de dangerosité. Il s’agit des

polluants marins (Chapitre 2.10 Code IMDG). Ce sont des matières qui peuvent être

bioaccumulées dans les aliments d’origine marine ou qui présentent un degré de toxicité

élevé pour la vie aquatique7.

Cette classification des polluants marins est reprise de la Convention

Internationale sur la pollution des mers, dite MARPOL 73/78. Leur classification est

répartie en deux groupes. Le premier groupe incluent les produits regroupant 10% ou

plus d’un polluant marin et est référencé sous le sigle « P ». Le deuxième groupe est

celui présentant des risques graves de pollution et est référencé sous le sigle « PP ».

En conséquence, une même marchandise dangereuse peut à la fois relever d’une

classe de danger et être considérée comme un polluant marin.

Avant de procéder à la classification d’une marchandise dangereuse, il faut

l’identifier, déterminer quels peuvent être les risques lors de son transport. La

classification des matières dans une classe de danger fait l’objet de tests chimiques et

biologiques, d’essais en laboratoire, suivant des procédures strictes. Un règlement type

de l’ONU contient des critères, des méthodes d’épreuve et des procédures qu’il convient

d’appliquer pour classer les marchandises dangereuses. C’est le « Manuel d’épreuves et

de critères ». Les dispositions relatives aux procédures de classement, aux méthodes

d'épreuve et aux critères se découpent en trois parties. La première partie concerne

5 Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998, p. 3346 « Transport par mer des cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, y compris les matières dangereuses du point de vue de l’environnement (polluants marins) et les déchets » Reflets de l’OMI. Aout 1992 J/37 37/Rev.47 Code IMDG, disposition 2.10.1

13

matières ou objets explosibles à la classe 1. La deuxième partie a trait à l'affectation des

matières autoréactives à la division 4.1 et des peroxydes organiques à la division 5.2. La

troisième partie vise l'affectation des matières ou objets à la classe 3, à la classe 4, à la

division 5.1 ou à la classe 9. Ces classes établies par l’ONU sont similaires à celles

utilisées par le Code IMDG.

Une fois ces tests réalisés, la matière ou l’objet est répertoriée dans une classe de

danger.

Le code IMDG s’applique également au transport de déchets dangereux. Il

s’applique en complément de la Convention de Bâle du 22 mars 1989 relative au contrôle

des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination. On

retrouve les dispositions sur les déchets au chapitre 7.8 du Code IMDG. « On entend par

déchets, les matières, solutions, mélanges ou objets renfermant un ou plusieurs

composants auxquels s'appliquent les dispositions du Code IMDG, ou contaminés par un

ou plusieurs de ces composants, et dont aucun emploi direct n'est envisagé mais qui sont

transportés afin d'être immergés, incinérés ou éliminés selon tout autre procédé. »8

Pour une approche plus rapide et facile du système de classification, le Chapitre

3.2 du volume 2 du Code IMDG comporte une liste des marchandises dangereuses. Elle

concerne les marchandises dangereuses les plus couramment transportées. Cette Liste a

pour objet de synthétiser l’ensemble des dispositions applicables lors du transport d’une

marchandise dangereuse. Cette liste est partagée en 18 colonnes. Les marchandises

dangereuses sont désignées par leur numéro ONU, par ordre croissant. Pour chaque

numéro ONU, la liste résume les dispositions et instructions pour le transport et

l’emballage, la désignation officielle, les dispositions relatives à l’arrimage et à la

séparation. Cette liste est un bon résumé des prescriptions à suivre pour un transport de

marchandises dangereuses en conformité avec le Code IMDG.

Un numéro ONU est assigné à chaque rubrique de la liste des marchandises

dangereuses. On retrouve 4 types de rubriques : des rubriques individuelles pour les

matières et objets bien définis, des rubriques génériques pour un groupe bien défini de

matières ou d’objet, des rubriques NSA spécifiques, qui portent sur un groupe de

matières ou produits de nature chimique particulière, des rubriques NSA générales qui

portent sur un groupe de matières ou objets répondant aux critères d’une ou plusieurs

classes9. Le numéro ONU à 4 chiffres est précédé des lettres UN. On le retrouve sur

chaque document qui décrit les marchandises ainsi que sur l’emballage.

8 Lamy 2008, Tome III, §. 15099 Dispositions 2.0.2.2, Code IMDG

14

La désignation officielle de transport de la marchandise dangereuse figure en

lettres majuscules à la suite du numéro ONU. Une fois la marchandise répertoriée suivant

ses propriétés chimiques et physiques, elle est nommée par une désignation officielle de

transport.

Cette liste recense les marchandises dangereuses le plus couramment

transportées. Lorsqu’un objet ou un produit figure nommément dans la liste, il sera

identifié par sa désignation officielle lors du transport. Pour les produit qui n’y figure pas

nommément, des rubriques de désignation « génériques » ou « non spécifié par

ailleurs »(NSA) sont prévues. Pour ces rubriques il faut alors préciser les noms

techniques ou les noms de groupe chimique.

Lorsque la matière présente plus d’un risque, il faut se reporter au tableau de

prépondérance de la disposition 2.O.3.6 du code IMDG pour déterminer quelle classe

caractérise ce produit. Mais ce tableau d’ordre de prépondérance ne s’applique pas à

certaines matières lorsque leurs caractéristiques principales correspondent à une des

classes énumérées à la disposition 2.0.3.4. Dans ce cas, le transport de cette matière

dangereuse sera fait en suivant les règles de cette classe. Lorsqu’une marchandise

dangereuse répond aux critères de plusieurs classes, la Liste des marchandises

dangereuses indique quels sont les risques subsidiaires à prendre en compte dans sa

colonne 4.

Ainsi chaque objet ou produit est testé puis identifié par une désignation officielle

de transport et répertoriée dans une classe de danger.

B. Présentation succincte des classes de marchandises

Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes de danger, selon leurs

propriétés physiques. Elles peuvent également appartenir à la classe des « polluants

marins ».Dans le Code IMDG, on retrouve les 9 classes de danger qui sont ensuite

subdivisées en fonction du risque ou de la nature de la marchandise. Il est nécessaire

d’étudier les caractéristiques et règles spécifiques qui s’appliquent à chaque classe pour

mieux comprendre le système de classification et les prescriptions pour le transport qui

en découlent.

Classe 1 : Matières et objets explosifs

La classe 1 se subdivise de cette façon :

— Division 1.1.Matières et objets présentant un risque d’explosion en masse

15

— Division 1.2. Matières et objets présentant un risque de projection, sans risque

d’explosion en masse

— Division 1.3. Matières et objets présentant un risque d’incendie avec un risque

léger de souffle, ou de projection, ou des deux, sans risque d’explosion en masse

— Division 1.4. Matières et objets ne présentant pas de risque notable

— Division 1.5. Matières très peu sensibles présentant un risque d’explosion en

masse

— Division 1.6. Objets extrêmement peu sensibles ne présentant pas de risque

d’explosion en masse

La classe 1, classe présentant le plus de danger est soumise à des interdictions de

transport très strictes. Les matières explosibles tellement sensibles ou réactives qu'elles

sont sujettes à réaction spontanée10 sont interdites au transport. La classe 1 est une

classe limitative. Ainsi, les matières et objets explosibles qui ne figurent pas dans la liste

des marchandises dangereuses du Code IMDG, sauf autorisation des autorités

compétentes11 sont interdits au transport. Le degré très important de danger de cette

classe 1 a conduit à déterminer des groupes de compatibilités. Des marchandises de la

classe 1 sont dites « compatibles » lorsqu'on peut les arrimer ou les transporter

ensemble en toute sécurité sans augmenter de façon notable ni la probabilité d'un

accident ni, pour une quantité donnée de matières explosibles, les effets d'un tel

accident12. En vertu de ce critère, les marchandises de la classe 1 ont été réparties en un

certain nombre de groupes de compatibilité.

Classe 2 : Gaz

La classe 2 se subdivise de cette façon :

— Classe 2.1. Gaz inflammables

— Classe 2.2. Gaz ininflammables, non toxiques

— Classe 2.3. Gaz toxiques

La classe 2 vise les gaz comprimés, les gaz liquéfiés, les gaz liquéfiés réfrigérés,

les gaz dissous, les mélanges d'un ou plusieurs gaz avec une ou plusieurs vapeurs de

matières d'autres classes, les objets chargés de gaz, et les aérosols.

10 Disposition 2.1.1.2 du code IMDG11 Disposition 2.1.0 du code IMDG12 Disposition 2.1.2.1 du code IMDG

16

Pour l’emballage et l’arrimage, les caractéristiques de chaque gaz sont à prendre

en compte également pour connaître les dispositions à observer. On prend ainsi en

considérateur le fait que les vapeurs du gaz soient plus légères ou plus lourdes que l’air.

Classe 3 : liquides inflammables

Le point éclair d’un liquide inflammable est la température la plus basse de ce

liquide à laquelle ses vapeurs forment avec l’air un mélange inflammable. Le point éclair

permet de mesurer le risque de formation de mélanges explosibles ou inflammables

lorsqu'un liquide s'écoule de son emballage. Un liquide inflammable ne peut être

enflammé tant que sa température est inférieure au point d'éclair13. Il ne faut pas

confondre le point éclair et la température d'inflammation, 2 caractéristiques

indépendantes des liquides inflammables. La température d’inflammation est la

température à laquelle il faut porter le mélange explosible composé d’air et de vapeurs

pour provoquer réellement une explosion.

Il faut tenir compte des matières ajoutées ou des impuretés contenus dans les

produits commerciaux qui peuvent modifier les points d'éclair par rapport aux matières

chimiquement pures. En effet, cela peut avoir une incidence sur la classification et la

définition du groupe d'emballage pour un produit donné. En cas de doute concernant la

classification ou le groupe d'emballage d'une matière, il convient de vérifier par des

essais le point d'éclair des matières.

Classe 4 : matières solides inflammables ; matières sujettes à l’inflammation spontanée

La classe 4 est subdivisée de cette façon :

— Classe 4.1. Matières solides inflammables, matières autoréactives et matières

explosibles Désensibilisées

— Classe 4.2. Matières sujettes à l’inflammation spontanée

— Classe 4.3. Matières, qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables

La classe 4 regroupe les matières autres que celles qui sont classées comme

matières explosives et qui, dans les conditions qui se présentent en cours de transport,

s’enflamment facilement ou sont de nature à provoquer ou aggraver un incendie14.

Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques

La classe 5 se subdivise de cette façon :

— Classe 5.1. Matières comburantes

13 Disposition 2.3.3.1, Code IMDG14 Code IMDG, disposition 2.4.1.1

17

— Classe 5.2. Peroxydes organiques

Les matières comburantes sont des matières qui, sans être nécessairement

combustibles, peuvent, en général en cédant de l'oxygène, provoquer ou favoriser la

combustion d'autres matières.

Les matières de cette classe peuvent dégager de l’oxygène ou des gaz toxiques, ce

qui accroit le risque et la violence de l’incendie de matières explosives.

Les matières comburantes peuvent être solides ou liquides. Des tests sont réalisés

pour mesurer le pouvoir d'accroître la vitesse de combustion ou l'intensité de combustion

d'une matière combustible avec laquelle la matière comburante serait mélangée.

Les peroxydes organiques sont des matières organiques contenant la structure

bivalente – O-O – et pouvant être considérés comme des dérivées du peroxyde

d'hydrogène, dans lesquels un ou les deux atomes d'hydrogène sont remplacés par des

radicaux organiques. Les peroxydes organiques sont des matières thermiquement

instables qui peuvent subir une décomposition exothermique auto-accélérée. En outre, ils

peuvent avoir une ou plusieurs propriétés suivantes : être sujet à décomposition

explosive, brûler rapidement, être sensible aux chocs et aux frottements, réagir

dangereusement avec d'autres matières, provoquer des lésions des yeux15. De plus,

Certains peroxydes organiques de la classe 5.2 ne peuvent être transportés que sous

régulation de température, alors indiqué dans la désignation officielle de transport de la

marchandise.

Classe 6 : Matières toxiques et matières infectieuses

La classe 6 est subdivisée de cette façon :

Classe 6.1. Matières toxiques

Classe 6.2. Matières infectieuses

Les matières toxiques sont des matières, qui peuvent soit provoquer la mort ou de

graves lésions, soit être nuisibles à la santé de l'homme si elles sont absorbées soit par

ingestion, soit par inhalation ou par voie cutanée16.

Classe 7 : Matières radioactives

« Le Code IMDG fixe des normes de sûreté permettant une maîtrise, d'un niveau

acceptable, des risques radiologiques, des risques de criticité et des risques thermiques

auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement du fait du transport de

matières radioactives. Elles sont fondées sur le Règlement de transport des matières

radioactives de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA), édition de 1996,

15 disposition 2.5.1, Code IMDG16 LAMY 2008, Tome 3, § 1475

18

Collection Normes de sûreté no ST-1 et établissent des prescriptions à l'attention

notamment des navigants et des personnes appelées à manipuler des colis contenant des

matières radioactives dans les ports et à bord des navires. 17»

Classe 8 : Les matières corrosives

Les matières corrosives sont des matières qui, par action chimique, causent de graves

dommages aux tissus vivants ou qui, en cas de fuite, peuvent endommager

sérieusement d'autres marchandises ou les engins de transport18.

Classe 9: Matières et objets dangereux divers

Les matières et objet de la classe 9 sont des matières et objets qui présentent dans le

transport un risque autre que ceux visés dans les autres classes.

On constate que les classes de danger concernent des matières et objets aux

propriétés physiques et chimiques très diverses. Les risques de chaque marchandise :

incendie, explosion, toxicité, corrosion, doivent donc être pris en compte. Ils permettent

de déterminer quelle est la classe applicable et ainsi les prescriptions à respecter pour un

transport plus sûr.

C’est la responsabilité du chargeur d’identifier et classer la marchandise. Une fois

la classification correspondant à la marchandise à transporter identifiée, vient l’étape du

conditionnement. C’est une étape nécessaire qui doit être conduite de façon soigneuse

pour limiter les risques induits par la marchandise dangereuse.

§2. Emballage et conditionnement

Une fois le classement de la matière réalisé, le choix du conditionnement d'une

marchandise dangereuse n'est pas libre. Les marchandises dangereuses doivent être

emballées conformément à l'instruction d'emballage appropriée, indiquée dans le Code

IMDG selon la classe du produit visé. En effet, les emballages utilisés pour le transport

des matières dangereuses sont réglementés.

La construction des emballages destinés à contenir des matières dangereuses est

encadrée. On fait subir à un modèle type d’emballages des tests. Les emballages pour

être conformes et ainsi utilisés pour un tel transport subissent des épreuves de chute,

d’étanchéité, des épreuves de pression interne hydraulique et/ou des épreuves de

gerbage. La sévérité et le nombre des épreuves sur le modèle type varient selon le

17 LAMY 2008, Tome 3, § 148418 Code IMDG, disposition2.8.1.1

19

groupe d'emballage des matières auxquelles est destiné l'emballage, selon l'état

physique et la densité de la matière à transporter et selon le type d'emballage concerné.

L’opération d’emballage est effectuée par l’expéditeur lors de la phase pré-

transport. Elle doit être réalisée en tenant compte des risques présentées par la

marchandise elle-même mais également en tenant compte des risques et spécificités du

transport maritime.

La marchandise peut être conditionnée dans des fûts, des cartons ou sacs, des

bidons ou des emballages composites. L’emballage peut être constitué de différents

matériaux : acier, aluminium, bois naturel, plastique, textile…

Il faut distinguer l’emballage intérieur et l’emballage extérieur. L’emballage

intérieur est un emballage individuel, par exemple bouteille, aérosols, pour les produits

manufacturés. C’est un emballage individuel. L’emballage extérieur peut consister en un

fût, cartons. Le code IMDG prescrit que les emballages intérieurs doivent être emballés

dans les emballages extérieurs de façon à éviter, dans les conditions normales de

transport, qu’ils se brisent soient perforés ou laissent échapper leur contenu. Aucune

disposition précise n’existe pour l’emballage intérieur mais un transporteur peut refuser

la marchandise ou le chargeur être sanctionné pour mauvaise déclaration si la description

de l’emballage intérieur n’est pas conforme à la réalité. Par exemple, un chargeur peut

déclarer une marchandise en bouteille alors qu’elle est contenue dans un aérosol, or les

aérosols composés de gaz font l’objet de prescriptions spéciales d’emballages dans le

code IMDG.

Selon le degré de danger qu’elles présentent, les marchandises sont réparties en

3 groupes d’emballages :

Groupe d’emballage I : matières très dangereuses

Groupe d’emballage II : matières moyennement dangereuses

Groupe d’emballage III : matières faiblement dangereuses

Les 3 groupes d’emballages permettent à l’intérieur d’une même classe de donner

des indications sur le type d’emballage en fonction du danger. Par exemple, pour la

classe 3 concernant les liquides inflammables, c’est la fourchette de température pour le

point éclair qui est prise en compte. Pour les matières de la classe 8, c’est le degré de

corrosivité qui détermine la répartition dans un des groupes d’emballages.

Cette répartition en groupe d’emballage est applicable aux matières ou objets des

classes 3, 4.1 (à l'exception des matières auto réactives), 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 et 9. Les

autres classes font l’objet de dispositions spéciales du chapitre 4.1 du Code IMDG.

20

Chaque classe de marchandise fait également l’objet de dispositions spécifiques,

compte tenu des risques liés à la nature de la marchandise. Le type d’emballage est

parfois même déterminant pour classer la marchandise dans une subdivision de la

classe, comme c’est le cas pour la classe 1 concernant les objets et matières

explosives.19.

Après avoir choisi un emballage conforme aux prescriptions du code IMDG, la

personne qui a réalisé l’emballage doit procéder au marquage de la marchandise. La

marchandise emballée doit être marquée selon la classe de danger ou le polluant marin

qu’elle représente.

Sur chaque unité, colis, est apposée une étiquette comportant les mentions

obligatoires : numéro ONU, nom chimique de la marchandise. Y est également apposé

des étiquettes indiquant la classe de danger de la matière contenue. L’étiquetage et le

marquage doivent être résistants. En effet, ils doivent être conçus pour pouvoir être

déchiffrés au moins trois mois après un séjour dans l’eau de mer.

Une importance particulière doit donc être accordée à l’étape de l’emballage du

produit dangereux. En effet, avant que la marchandise ne soit saisie et empotée à

l’intérieur du conteneur, son conditionnement influence sur la sécurité et les risques dus

à la marchandise. Une fois la marchandise dangereuse et/ou le polluant clairement

identifié et emballé et suivant les prescriptions du Code IMDG, vient l’étape de la mise en

conteneur.

Section 2. Le contenant: le conteneur

Le transport peut se faire dans différents types de conteneurs adapté à la nature

de la marchandise (§1). Ensuite la mise en conteneur doit obéir à des règles spéciales eu

égard à la nature de la marchandise (§2).

§1. Les types de conteneurs utilisés.

De simple boîte, le conteneur est devenu une structure aménagée en fonction de

la spécificité de l'objet à transporter. Aujourd’hui le transport se fait dans des conteneurs

ISO, types de conteneurs aux dimensions standardisées. Les plus courants sont ceux de

19 Code IMDG, disposition 2.1.0

21

20 pieds et 40 pieds. Le terme conteneur n’est pas clairement défini dans la

réglementation. Pourtant il a un cadre juridique légal. Il existe des conceptions

spécifiques telles que la Convention sur la sécurité des conteneurs ou des conventions

internationales qui évoquent les termes de colis ou unité.

Le conteneur, dans le Code IMDG, s’entend comme un engin de transport de

caractère permanent et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété,

spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge,

pour un ou plusieurs modes de transport ; conçu pour être assujetti et/ou manipulé

facilement, des accessoires étant prévus à cet effet.

Le type de conteneurs utilisés pour le transport est un choix fondamental pour

réaliser avec succès une opération de transport. Il faut tenir compte de la marchandise,

de la destination et de la température que va pouvoir rencontrer le conteneur durant le

voyage. Selon le voyage et la destination, il peut ainsi être nécessaire d’utiliser un

conteneur sous température dirigée, pour garder une température stable à l’intérieur du

conteneur durant la durée du voyage.

Pour le transport de marchandises dangereuses, les conteneurs les plus

couramment utilisés sont les conteneurs à usage général pour les marchandises sèches,

dénommés Dry, de 20 ou 40 pieds ainsi que les conteneurs citernes, conçus pour

transporter les liquides chimiques ou alimentaires.

Les conteneurs dry sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales

et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal.

Le transport de marchandises dangereuses peut donc se faire dans des

conteneurs à usage général mais le type de conteneurs définis ci-dessous est peu ventilé.

Or certaines marchandises dangereuses nécessitent un transport dans un conteneur

permettant la circulation de l’air pour éviter le développement et la stagnation de gaz

toxiques. Des conteneurs super-ventilés peuvent donc être utilisés. Ce sont des

conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par

l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons et qui sont étanches.

Les liquides dangereux peuvent être stockés dans des fûts empotés dans un

conteneur à usage général ou pour le transport en grande quantité dans un conteneur

citerne. Ce conteneur est composé d’une citerne entouré d’une structure métallique. La

citerne sera remplie au minimum à 80% de la capacité totale et au maximum à 90% de

la capacité totale, pour permettre une meilleure stabilisation de l’ensemble.

La convention la plus importante sur les conteneurs est la convention

internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), adoptée sous l’impulsion de l’ONU en

22

197220. La convention CSC poursuit un double objectif : maintenir un niveau élevé de

sécurité lors du transport et de la manutention des conteneurs et faciliter le transport

international des conteneurs en énonçant des règles de sécurité universelles uniformes.

Tout conteneur pour pouvoir être utilisé pour le transport maritime et terrestre

doit être agréé par l’administration d’un Etat. En France, plusieurs organismes sont

compétents pour délivrer cet agrément, dont la SNCF et le Bureau Veritas. Il doit alors

obligatoirement comporter une plaque d’agrément sur les parois. Le conteneur est

soumis à des essais et contrôle lors de sa mise en service puis régulièrement ensuite. Cet

agrément est l’assurance d’un conteneur en bon état capable de contenir des

marchandises en sécurité.

Le Code IMDG contient des prescriptions relatives aux différents engins de

transport. Le conteneur est considéré comme un engin de transport. Ces engins doivent

être approuvés et agréés par les autorités du pays dans lequel ils sont construits. Le code

IMDG exige qu’une plaque d’identification ou d’agrément soit apposée sur chaque engin.

Le type de conteneur adapté à la marchandise et au voyage prévu est choisi par le

chargeur. Il doit vérifier que ce conteneur est agréé et conforme pour un transport en

sécurité, notamment grâce aux plaques d’agrément sur le conteneur. Lorsque le choix du

conteneur est réalisé, vient l’étape de la mise en conteneur, c'est-à-dire de l’empotage.

§2. Mise en conteneur

Un soin particulier doit être apporté à la mise en conteneur de la marchandise

dangereuse à l’intérieur du conteneur. En effet, le chargement de la marchandise dans le

conteneur doit tenir compte des contraintes traditionnelles d’un transport par mer mais

également des risques particuliers liés à la nature de la cargaison.

En conséquence, un grand soin doit être apporté à cette opération puisque un

mauvais empotage peut être à l’origine de dommages à la marchandise, au conteneur

ainsi que d’accidents au cours du transport comme la chute du conteneur à la mer par

exemple.

Compte tenu de toutes ces données, il est nécessaire de réaliser un véritable

arrimage de la cargaison à l’intérieur du conteneur et non pas de se contenter de remplir

le conteneur de façon désordonnée.

20 La CSC est entrée en vigueur en France le 6 septembre 1977. Depuis lors, elle a subi trois séries d'amendements en 1981, 1983 et 1991

23

Il est donc acquis que le chargement du conteneur a une incidence directe sur la

sécurité du transport de marchandises dangereuses.

Le supplément au Code IMDG inclut les directives OMI/OIT/CEE-ONU pour le

chargement des cargaisons dans des engins de transport. Ces directives ont été publiées

en 1974 en tant que guide de formation pour le chargement des cargaisons dans les

conteneurs notamment. Elles mettent l’accent sur les effets de la mer sur les conteneurs

qui exercent des contraintes (tangage, roulis) qu’on ne retrouve pas lors du transport

terrestre. Le conteneur étant dédié au transport multimodal, il est donc nécessaire pour

la personne qui le charge de prendre en compte les différents modes de transport et

d’être particulièrement vigilant à l’empotage lorsqu’il est prévu qu’une phase de transport

se fasse par mer. La personne chargeant une marchandise dangereuse doit donc tenir

compte de ces directives.

Mais avant de charger le conteneur, il faut que la personne responsable de cette

charge vérifie le conteneur. Il faut notamment examiner s’il ne comporte pas de trou, de

traces de corrosion. Il est important de vérifier s’il est propre s’il n’y a pas de restes de la

marchandise précédemment chargé à l’intérieur, si les marquages du précédent voyage

ont bien été enlevés. En effet, un conteneur souillé peut avoir une incidence pour le

transport de marchandises dangereuses si le produit précédemment chargé entre en

contact avec le produit dangereux et provoque ainsi une réaction chimique.

Un empotage en conformité avec le Code IMDG implique que le conteneur soit

donc être propre et sec. Il faut également que tous les colis aient été examinés

extérieurement en vue de déceler tout dégât. Seuls des colis en bon état doivent être

chargés.

La mise en conteneur peut d’autant plus s’avérer compliquée si le conteneur est

un lot de groupage contenant des marchandises dangereuses et non dangereuses.

Au sein d'un conteneur, il est possible de placer des marchandises dangereuses

différentes, soigneusement conditionnées dans des emballages séparées. Pour se faire il

faut tenir compte des dispositions relatives à la séparation des matières. Il faut

également anticiper que ces marchandises ne réagissent pas dangereusement entre elles

en cas de fuite. Il est de la responsabilité du chargeur de s’assurer que les différentes

marchandises dangereuses chargées à l’intérieur d’un même conteneur sont bien

séparées et ne vont pas interagir dangereusement.

Les marchandises dangereuses qui possèdent des caractéristiques similaires ont

été regroupées en une liste donnée à la disposition 7.2.1.7.2 du Code IMDG. On trouve

par exemple comme groupe : acides, chlorates, chlorites, plomb et ses composés….

24

Lorsque dans la liste des marchandises dangereuses, une prescription particulière

relative à la séparation renvoie à un groupe de matière, la prescription particulière en

question s’applique aux marchandises affectées au groupe de séparation des matières

correspondant.

Lorsque plusieurs marchandises dangereuses sont empotées dans un même

conteneur, le conteneur doit alors être marqué et porté les étiquettes conformément aux

prescriptions pour toutes les marchandises.

Une fois les marchandises soigneusement marquées et mises en conteneur, il faut

également apposées les étiquettes correspondant à chaque marchandise dangereuse sur

chaque face du conteneur.

Lorsque l’opération d’empotage du conteneur est terminée, les personnes

responsables de l’empotage doivent préparer un certificat d’empotage qui déclare que

l’opération de mise en conteneur a été conduite conformément aux dispositions

spécifiées à la disposition 5.4.2.1 du Code IMDG. Cette déclaration doit être signée et

datée par la personne qui a fait l’empotage.

La personne réalisant l’empotage doit aussi garder à l’esprit que durant le

voyage, les conditions climatiques peuvent sensiblement variées (température,

humidité…). Cela peut affecter les conditions internes à l’intérieur du conteneur, ce qui

peut former de la condensation à l’intérieur. Pa exemple, lorsque l’expéditeur sait que la

marchandise dangereuse qu’il souhaite faire transporter est susceptible d’être

endommagé à cause de la condensation, il vaut mieux qu’il fasse intervenir un expert

pour valider l’empotage. De toute façon, il est préférable de faire intervenir un expert

lors de l’empotage d’un conteneur de marchandises dangereuses.

Après le transport de la marchandise dangereuse et le conteneur vidé de la

marchandise dangereuse, il convient de s’assurer que celui-ci ne contient aucune trace

de contamination susceptible de le rendre dangereux. Il est nécessaire de procéder à un

nettoyage soigneux du conteneur. Souvent le conteneur rendu vide sera accompagné

d’un document certifiant du nettoyage et de la possibilité d’utiliser le conteneur pour

charger une autre marchandise. Le chargeur doit, pour les emballages vides non

nettoyés, les désigner, les marquer, et les munir de plaques-étiquettes conformément

aux dispositions applicables aux marchandises dangereuses préalablement transportées.

L’empotage est ainsi une étape importante dans l’acheminement de la

marchandise dangereuse. Le conteneur ne doit pas être trop chargé et les marchandises

25

à l’intérieur doivent être chargées de façon à ne pas être se désarrimer lors du transport

et provoquer des dommages à la marchandise ou au conteneur.

Toute cette première phase liée à la préparation de la marchandise en vue de son

transport doit être réalisée avec soin. En effet, du classement de la marchandise dépend

toutes les conditions du transport. La classification, l’emballage et la mise en conteneur

de la marchandise dangereuse se font sous la responsabilité du chargeur. La seconde

phase est celle du transport proprement dit. Il y a toujours un pré-acheminement et un

post-acheminement terrestre. La marchandise doit être préparée et transportée en

conformité avec les règlementations en la matière. Entre ces deux opérations de

transport est effectué le transport maritime sous la responsabilité du transporteur

maritime.

26

Chapitre 2

Une opération de transport

L’acheminement de la marchandise dangereuse mise en conteneur se réalise sur

un type de navire spécialisé (Section 1). Cette opération de transport doit être effectuée

en tenant compte d’une documentation essentielle (Section 2).

Section 1. Le navire porte-conteneurs

Le navire spécialement adapté au transport de conteneurs et la dangerosité de la

marchandise expliquent les particularités de cette opération de transport (§1). Le

chargement à bord de tels navires est très importants et doit obéir à des règles

impératives d’arrimage et de ségrégation (§2).

§1. Un mode de transport particulier pour un chargement adapté

Le développement du transport en conteneurs s’est accompagné de la

construction de navires spécifiques : les porte-conteneurs. Ces navires sont dotés

d'installations spécifiques, pourvu de cales munies de glissières et de systèmes

particuliers de saisissage et d'arrimage des conteneurs en cellules. Cela permet de

superposer les conteneurs en cale ou sur le pont. L’avancée majeure que constitue

l’apparition de nouveaux navires et l’œuvre d’armateurs américains conscients de

l’opportunité de construire de nouveaux navires spécialement équipés afin de recevoir les

conteneurs de marchandises.

Les navires sont de taille variable dont la capacité est mesurée en e.v.p

(équivalent 20 pieds), c'est-à-dire selon le nombre de conteneurs que peut embarquer le

navire. On constate aujourd’hui une course au gigantisme avec la construction de porte-

conteneurs toujours plus grands.

Cette course au gigantisme pose de nombreuses questions notamment en relation

avec le transport de marchandises dangereuses. Les marchandises déclarées comme

soumise au Code IMDG représentent entre 5 et 10% du volume conteneurisé dans le

monde. Le volume de marchandises conteneurisées transportées augmente d’année en

année, notamment les marchandises dangereuses. Sur des navires de plus en plus

grands, la probabilité d’avoir à bord différentes marchandises dangereuses est donc

forte. Cela implique des questions sur la sécurité, la séparation des conteneurs de

dangereux à bord des navires.

27

La taille des navires posent également un problème concernant l’assistance. En

cas d’incident, l’assistance à apporter à un navire de grande taille peut s’avérer

compliquée. La présence de marchandises dangereuse risque de compliquer la tache des

sauveteurs. L’assistance à de tels navires a bien entendu un coût. L’incendie ou explosion

qui peut se déclarer à bord peut provoquer des dommages considérables, sans parler de

la sécurité des sauveteurs en cas d’implications de marchandises dangereuses dont le

comportement est bien souvent imprévisible.

Concernant la marchandise dangereuse transportée, le transport en conteneur est

souvent propice à la fausse déclaration de la marchandise. En effet, la conteneurisation

permet que la vraie nature de la marchandise puisse être plus facilement dissimulée que

pour un autre type de transport. La taille toujours grandissante des navires, la

concentration de valeur marchandise à bord d’un porte-conteneurs modernes et donc la

responsabilité à laquelle le transporteur est exposé peut être considérable. Ce problème

de la fausse déclaration est alors à mettre en perspective avec les coûts lors d’un sinistre

sur de tels navires. De récents incendies et explosions dus très probablement à des

marchandises dangereuses montrent que le montant du préjudice peu se révéler très

élevé sur des navires de taille moyenne. Par exemple, La réclamation total concernant le

Hanjin Pennsylvania, porte conteneurs de 4 400 evp, a atteint 130 millions de USDollars .

De même, les dommages dus à l’explosion à bord du Hyundai fortune sont estimés à 100

millions de USDollars. La question du coût d’un sinistre entrainant de graves dommages

voir une perte totale du navire se pose pour les navires de plus de 11 000 evp qui sont

actuellement en construction. Comme on va le voir, les sinistres causé par des

marchandises dangereuses ne sont pas si rares et causent bien souvent de lourds

dommages. Les volumes de marchandises transportées et la taille des navires toujours

plus grands conduisent à une concentration, une agrégation des risques. Cette

concentration des risques pourrait avoir de lourdes conséquences financières dans le cas

d’une perte totale ou même partielle d’un navire de plus de 14 000 evp21.

Comme on le verra ci-dessous, il existe une documentation spécifique concernant

le transport de marchandise dangereuse. Cette documentation s’attache au produit

transporté. Mais le navire doit aussi respecté des normes de sécurité, qui donnent lieu à

l’émission d’un document de conformité ; C’est le « document of compliance for ships

carrying dangerous goods » visé à la règle II-2/19 de la Convention SOLAS 74. C’est un

document valable 5 ans. Il atteste que le navire et ses équipements sont agrées pour le

transport de marchandises dangereuses.

21 Communiqué de presse du 26 avril 2007 du TT club disponible sur leur site internet

28

Le navire porte-conteneurs est aussi construit avec une structure qui tend à ne

plus différencier le pont de la cale. Dans certains navires, la séparation n’est même pas

marquée par des panneaux de cale. Cette spécificité doit être mise en perspective avec

les prescriptions du code IMDG concernant l’arrimage et la séparation des conteneurs.

§2. Arrimage et ségrégation de la marchandise à risque

Le Code IMDG prévoit des règles de séparation, de ségrégation entre les

marchandises dangereuses. Il prévoit également des règles concernant l’arrimage, la

position à bord du navire.

Toutes ces dispositions obligatoires du code IMDG sont visées à la partie 7 «

dispositions relatives aux opérations de transport ».

Le Chapitre 7.1 contient des dispositions sur l’arrimage. Selon les catégories allant

de A à E définies à l’Appendice B du code IMDG, les matières et objets dangereux

peuvent être arrimés en pontée ou sous pont.

La position des conteneurs ne se détermine plus en fonction de la notion de

pontée mais est déterminée par un plan d’arrimage, établi de façon informatique du fait

de sa grande complexité par le shipplanner.

L’arrimage en pontée a longtemps été interdit sauf si le chargeur a donné son

consentement, selon l’article 22 de la loi de 1966. Le développement des Les porte-

conteneurs, navires spécialisés, ne comportant plus véritablement de pont, a incité le

législateur à prendre en compte cette évolution. En conséquence, l’Article 22 a été

modifié par la loi de 1979. En cas de chargement en conteneur à bord de navires munis

d’installations appropriées pour ce type de transport, le transporteur peut sans

commettre de faute, arrimer sur le pont le conteneur car le consentement du chargeur

est supposé donné. Le transporteur peut également insérer dans son contrat de transport

une clause pour le transport en pontée régulier.

Pour les marchandises dangereuses, l’arrimage en pontée ou en cale est souvent

seulement recommandé. L’arrimage en pontée est déclaré obligatoire lorsqu’une

surveillance constante est nécessaire ou lorsque la facilité d’accès est spécialement

nécessaire ou lorsqu’il y a un risque notable de formations de mélanges détonants de

gaz, d’émission de vapeurs très toxiques ou de corrosion du navire susceptibles de

passer inaperçue22.

22 Disposition 7.1.1.8, Code IMDG

29

En pratique, l’arrimage des conteneurs de dangereux se fait le plus souvent en

pontée. Lorsque le conteneur devient un danger il est ainsi plus facile de le jeter à la mer

si nécessaire, ou de maitriser le début d’incendie.

Il peut être indiqué que la marchandise doit être arrimée protégée de la chaleur

rayonnante. C’est le cas lorsqu’il est nécessaire d’empêcher une accumulation de la

pression ou de la décomposition ou polymérisation d’une matière23. Il faut alors veiller à

ce que le conteneur soit à l’abri d’un soleil trop fort lorsqu’il est en pontée et loin des

sources de chaleur lorsqu’il est chargé en cale.

Le Code IMDG peut également prescrire un arrimage à distance des locaux

d’habitation et des aires de travail. C’est notamment le cas pour les produits de la classe

1. Dans ce cas, il faut tenir compte de la possibilité que des vapeurs s’échappent et

pénètrent dans les locaux d’habitation, les locaux de services ou les locaux des machines.

Pour la position du conteneur à bord, il faut donc voir si un arrimage en pontée ou

plutôt en cale est recommandé voir obligatoire. L’arrimage doit également tenir compte

de la distance avec les locaux d’habitation et de la nécessité de mettre à l’abri de la

chaleur ou des rayons directs du soleil la marchandise.

Au-delà de ces contraintes tenant à la nature de la marchandise elle-même,

viennent s’ajouter des règles de séparation entre les marchandises dangereuses à bord

d’un même navire.

Les marchandises incompatibles doivent être séparées les unes des autres.

« Deux matières ou objets sont considérées comme incompatibles lorsque leur arrimage

en commun peut entraîner des risques excessifs en cas de fuite ou de déversement ou de

tout autre accident »24. Les règles concernant la séparation des matières sont visées au

chapitre 7.2 du Code IMDG.

On a vu précédemment les règles et prescriptions à prendre en compte lorsque

plusieurs types de marchandises étaient empotés dans un même conteneur, il y a aussi

des prescriptions à suivre pour positionner plusieurs conteneurs de marchandises

dangereuses à bord d’un même navire.

La séparation peut se faire en respectant une certaine distance entre deux

marchandises ou en isolant ces deux marchandises par des cloisons ou des ponts en

acier.

Les expressions utilisées aux fins de la séparation des conteneurs sont « loin de »,

« séparé de », « séparé par un compartiment ou une cale complet de », « séparé

longitudinalement par un compartiment ou une cale intermédiaire complet de ». Le code

23 Disposition 7.1.1.13, Code IMDG24 Disposition7.2.1.3, Code IMDG

30

IMDG contient des schémas précis pour expliquer à quoi correspondent précisément ces

notions.

Tous ces paramètres de séparation et de contraintes d’arrimage compliquent le

travail du shipplanner. Auparavant c’était le commandant qui établissait le plan de

chargement. Mais aujourd’hui avec le raccourcissement des escales, la taille grandissante

des navires, ce travail est réalisé par le shipplanner avec l’aide d’un logiciel établissant le

plan de chargement. Autant dire qu’un travail déjà fastidieux est d’autant plus compliqué

quant entrent en jeu les contraintes d’arrimage et de séparation des marchandises

dangereuses…

Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité de

la marchandise transportée

Les informations de cette documentation sont nécessaires lors de l’acheminement

de la marchandise dangereuse (§1). Le document clé pour l’opération de transport est le

manifeste de marchandises dangereuses (§2).

§1.Une documentation aux informations essentielles

Tous les documents ayant trait au transport de marchandises dangereuses doivent

comporter trois informations spécifiques : le numéro du conteneur, le numéro ONU, le

nom et contact de la personne qui a empoté le conteneur.

Un document qui revêt une importance particulière est le manifeste de

marchandise dangereuse, qui sera étudié plus en détail ci-dessous.

Un autre document clé est le certificat d’empotage du conteneur, document qui

doit accompagner le conteneur durant tout le transport. Ce document doit être fourni par

les responsables de l’empotage du véhicule. Il indique que le conteneur a été empoté

conformément aux conditions définies dans le Code IMDG25. Il indique notamment que le

conteneur était propre et sec et en état de recevoir la marchandise, que seuls les colis en

bon état ont été chargés après examen, que le conteneur et les colis sont marqués et

étiquetés.

25 Disposition 5.4.2.1, Code IMDG

31

Un autre document qui peut être fourni est la déclaration de marchandises

dangereuses. Mais c’est un document préliminaire dans la chaine IMDG. C’est un

enregistrement du « booking » fait par le chargeur au transporteur. Il ne reflète pas

nécessairement ce qui sera chargé dans le conteneur finalement.

Pour une simplification de la documentation, les informations contenues dans le

document de transport des marchandises dangereuses et le certificat d’empotage

peuvent être rassemblées dans un seul document : le formulaire cadre pour le transport

multimodal de marchandises dangereuses26. Si ce n’est pas le cas, les 2 documents

doivent être attachés durant le transport pour être sûr que les informations essentielles

ne seront pas égarées.

Pour des questions de sécurité, une fois tous les documents fournis et les

conteneurs embarqués, les officiers du bord devraient vérifier que les conteneurs chargés

sur le pont correspondent bien au plan de chargement final en comparant avec le numéro

du conteneur, la position à bord et le numéro ONU . Mais ces recommandations, faute de

temps durant les escales, ne sont bien souvent pas suivies.

Il est important de rappeler que les informations relatives au transport et à la

manutention sont toutes reliées au numéro ONU de la marchandise dangereuse. Ainsi,

lorsqu’un incident se produit ou qu’une information essentielle est nécessaire

immédiatement, le numéro ONU fournit la clé pour les informations nécessaires à la

sécurité. Il st ainsi plus rapide de consulter la liste de marchandise dangereuse, rangée

par ordre croissant de numéros ONU, pour déterminer qu’elles étaient les prescriptions

d’emballages, d’arrimage de ségrégation à suivre et de se reporter à la description des

propriétés de la marchandise.

On ne peut que déplorer que les informations, la déclaration de marchandises

dangereuses qui permet d’établir la documentation soit bien souvent inexacte. En effet,

lors des incidents ou contrôles, on s’est rendu compte qu’il y avait beaucoup de fausse

déclaration. Les raisons invoquées pour la fausse ou mauvaise déclaration sont

nombreuses : mauvaise connaissance de la véritable marchandise, classement qui

occasionne plus de contrôle, réglementation trop contraignante.

Cette question de la fausse déclaration est préoccupante. En effet, les

informations concernant les marchandises dangereuses sont reportées sur toute la

documentation. Or la documentation sert de bases notamment pour les mesures à

prendre en cas d’incident.

26 Disposition 5.4.5 du Code IMDG

32

Le document au cœur de la documentation concernant les marchandises

dangereuses qui regroupent les informations essentielles est le manifeste de

marchandises dangereuses.

§2. Un document clé : le manifeste de marchandises dangereuses.

Le manifeste dresse l’inventaire de chaque lot de marchandises confié au

transporteur. C’est un document qui fait notamment foi de la nature des marchandises

dangereuses transportées.

C’est de la vraisemblance du manifeste et de la véracité des informations qu’il

contient, que dépend la sécurité de l’équipage, du reste de la cargaison et au delà des

populations du littoral lorsque survient une pollution.

Le bord reçoit un manifeste de marchandises dangereuses ou une liste spéciale du

terminal ou de l’entreprise de manutention qui listent tous les conteneurs de dangereux

reçus pour embarquement.

Le chapitre VII, règle 4.5 de SOLAS dispose que à la fin de l’embarquement il doit

y avoir une version finale du manifeste ou de la liste de marchandises dangereuses ou un

plan de chargement détaillé, qui identifie toutes les marchandises dangereuses par classe

de danger et position à bord.

Il doit être conservé dans un endroit désigné ou à proximité du pont en

possession du capitaine.

Une copie de la liste ou du manifeste énumérant les marchandises dangereuses

doit être mise à la disposition de l'autorité de l'Etat du port (SOLAS, chap. VII, part. A,

Règle 4.5).

Le manifeste de marchandises dangereuses doit contenir les informations suivantes :

— Informations sur le navire, incluant son nom, et son numéro d’immatriculation et

sa nationalité

— Le nom de la marchandise dangereuse. C’est la désignation officielle donnée par le

Code IMDG

— Le numéro ONU

— Le nombre et les descriptions des colis à l’intérieur du conteneur et le poids pour

chaque unité

— La classe de danger

— La position à bord du conteneur de dangereux.

Le manifeste peut également indiquer le groupe d’emballage du produit, ce qui est

une indication complémentaire sur son degré de dangerosité.

33

Pourtant, le manifeste peut contenir des informations peu fiables et sont parfois

vagues ou incomplets. Il arrive également que des opérateurs, par négligence, omettent

de signaler la présence de dangereux dans un lot non homogène, dit conteneur de

groupage. C’est le problème de la fausse déclaration ou de la non déclaration de la

marchandise dangereuse. Ce problème inquiète de nombreux acteurs de la chaine

logistique. Or la déclaration de l’expéditeur est la base de l’information qui se transmet à

tous les acteurs. En effet, le manifeste de cargaison est remis à l’agent du navire, sur la

base des connaissements émis par les transitaires ou chargeurs. C’est de la déclaration

des chargeurs que découlent donc toutes les informations apposées sur le manifeste. Or

on constate que plus de la moitié des déclarations sont mal rédigées lors du premier

booking. « Manque de formation du personnel, précipitation des opérations liées au

« just in time », multiplication des intermédiaires : nombre de facteurs font obstacle à

une bonne transmission des informations. »27.

La fausse déclaration a des conséquences sur toute l’opération de transport. En

effet, c’est la déclaration faite par le chargeur qui déterminera la classe de danger

applicable. Il arrive même que le chargeur ne déclare pas la marchandise,

volontairement ou involontairement. La déclaration, la classification et l’emballage est de

la responsabilité du chargeur.

27 « Marchandises dangereuses le manifeste en fait foi… bonne ou mauvaise-Le Phare - n° 7- 2002 Journal de

l’assurance maritime, transport et logistique

34

PARTIE II

L’AJUSTEMENT JURIDIQUE A LA SPECIFICITE

DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES

L’acheminement de la marchandise dangereuse a des répercutions sur les parties au

contrat de transport. Certaines de leurs obligations sont accentuées et leur régime de

responsabilité tient compte de la dangerosité de la marchandise et de ces obligations

renforcées (Chapitre 1).

Un autre acteur du transport maritime, l’affréteur à temps, voit également ses

obligations et sa responsabilité influencée par le transport de marchandises dangereuses

(Chapitre 2).

35

Chapitre 1

Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport

Le contrat de transport est dans la majorité des cas un connaissement. Ce

contrat est un contrat tripartite. Mais le destinataire est peu concerné par les dispositions

concernant les marchandises dangereuses. Les parties concernées par des obligations

spécifiques et des conditions de responsabilité particulières sont le chargeur (section 1)

et le transporteur (Section 2).

Section 1. Le Chargeur

On désigne par expéditeur/chargeur une personne, un organisme ou un

gouvernement qui prépare un envoi pour le transport28. En pratique, le chargeur doit

identifier et classer la marchandise dangereuse afin de la déclarer au transporteur de

façon exacte et sincère (§1). Il doit ensuite la préparer avec soin au transport (§2).

§1. Des obligations de sincérité et d’information renforcées.

Avant de procéder à l’expédition d’une marchandise dangereuse par voie

maritime, l’expéditeur/chargeur devra l’identifier et la classer.

Dans le transport de marchandises dangereuses, l’obligation de sincérité du

chargeur prend tout son sens. Le chargeur a l’obligation de déclarer avec sincérité la

nature et la valeur de la marchandise. Il est également tenu d’une obligation

d’information très stricte.

En effet, le classement d’une marchandise dangereuse dans une des neuf classes

de danger détermine toutes les conditions de son transport : déclaration d’expédition,

emballage, étiquetage, arrimage à bord, séparation des matières, etc.

L’article 31 de la loi du 18 juin 1966 sanctionne la déclaration sciemment

inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises. La sanction de fausse déclaration

est sévère pour l’ayant droit à la marchandise : le transporteur est exonéré de toute

responsabilité pour les pertes survenues à ces marchandises.

28 Disposition 1.2.1, Code IMDG

36

Cette sévérité s’explique par le fait que « la méconnaissance de la nature de la

marchandise peut être source de danger pour le navire et l’expédition maritime »29.

L’obligation de sincérité est ainsi renforcée par les textes (art. 44 décret de 1996,

art. 4§6 Convention de Bruxelles) lorsque les marchandises sont de nature inflammable,

explosive ou dangereuse :

Les marchandises de nature inflammables, explosive ou dangereuse à

l’embarquement desquelles le transporteur ou son représentant n’aurait pas consenti s’il

avait connu leur nature pourront, à tout moment et en tout lieux, être débarquées,

détruites ou rendues inoffensives par le transporteur, et ce sans aucune indemnité ; le

chargeur sera en outre responsable de tous les dommages pouvant résulter de leur

embarquement.

Les Règle de Hambourg, dans leur article 13, prévoit également des dispositions

spéciales concernant les marchandises dangereuses. Ces règles sont plus détaillées que

celles de la Convention de Bruxelles. On y retrouve le cas d’exonération du transporteur

si le chargeur ne déclare pas la marchandise et la possibilité pour le transporteur de

décharger ou de se débarrasser de la marchandise lorsque celle-ci devient un danger.

La loi sanctionne ainsi le comportement fautif du chargeur qui peut avoir des

conséquences désastreuses sur la sécurité lors du voyage du navire (incendie,

explosion).

La fausse déclaration du chargeur peut être voulue, pour éviter des surcharges de

coûts, contourner une réglementation trop contraignante ou éviter le plus grand nombre

de contrôle ou du fait d’un manque de culture relatif à la sécurité ou le besoin de

transporter une marchandise que certains transporteurs refusent de charger..

Ainsi certains chargeurs n’hésitent pas à déclarer la marchandise dangereuse sous

une autre appellation, évitant ainsi son classement dans une des 9 classes de danger.

Par exemple, des produits chimiques dangereux ont été à l’origine de l’incendie à bord

d’un porte-conteneurs. Il s’est avéré que ces marchandises avaient été déclarées comme

fournitures scolaires.

Mais la fausse déclaration peut aussi provenir d’une ignorance du chargeur. En

effet, la complexité du Code IMDG rend sa lecture difficile. De même, l’ignorance des

dispositions de Code IMDG et ainsi l’absence de déclaration de la marchandise provient

du manque d’information et de formation des chargeurs.

29 P. Bonnassies, C. Scapel – Traité de droit maritime – L.G.D.J- 2006

37

Dans le cas d’une fausse déclaration ayant entrainé dommages à la marchandise

ou au navire, il faut donc prouver la faute du chargeur.

Pour le Professeur Delbecque, « la responsabilité du chargeur doit être appréciée

en terme de faute ; et, en principe de faute prouvée. S’il s’agit de marchandises

dangereuses, l’obligation de moyens du bon professionnel ne devrait plus être le critère

de référence. Le curseur devrait être relevé au moins d’un cran. Tous les professionnels

sont prêts à accepter une responsabilité renforcée dans ce genre de situation, même si

elle tend à prendre de plus en plus d’importance »30.

D‘autre part, le défaut d’information du chargeur a des conséquences sur la phase

portuaire du transport de marchandises dangereuses. En effet, avant l’embarquement

sur le navire, il y a l’interface portuaire. Le stockage, la circulation des véhicules et la

manutention de la marchandise ne sont pas sans danger. C’est pourquoi le Règlement

pour le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports maritime

fixe des conditions d’admission et de circulation dans les ports et les conditions de

stockage, de gardiennage et de manutention.

L’article L.342-1 du code des ports maritimes sanctionne pénalement le chargeur

pour défaut d’information et défaut de marquage. Il dispose que :

Sont punis de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 Euros d'amende : le fait

d'embarquer ou de faire embarquer, d'expédier ou faire expédier par voie terrestre ou

fluviale à partir d'un port des marchandises dangereuses sans en avoir déclaré la nature

à l'armateur, au capitaine, maître ou patron, au gérant du navire, à l'agent du navire ou

au commissionnaire expéditeur ou sans avoir apposé les plaques-étiquettes, étiquettes et

marques réglementaires sur les emballages ou engins de transport.

Une fois la marchandise classé et identifié, le chargeur doit la préparer au

transport maritime.

§2. Une attention particulière accordée à la préparation de la marchandise.

La loi sanctionne le comportement du chargeur à chaque étape de la préparation

des marchandises en vue du transport maritime.

Comme nous venons de le voir, le chargeur doit répondre de ces fautes commises

dans l’indentification et le classement de la marchandise.

De l’identification de la marchandise dépendra l’établissement des formalités de

transport. Le chargeur doit donc apporter un soin particulier à la documentation

30 Voir P. DELBECQUE, la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur, le point de vue français – DMF 689, p. 112 – Février 2008

38

accompagnant la marchandise. Il doit apposer sur les documents toutes les informations

nécessaires.

Ensuite, il doit déterminer pour le transport les conditions nécessaires pour

permettre à la marchandise de supporter un voyage normal. Concernant l’emballage de

la marchandise, les prescriptions du Code IMDG lui donnent de précieuses instructions

concernant la méthode à suivre.

La loi du 5 juillet 1983 prévoit une amende de 7 500 Euros pour le responsable de

l’emballage qui enfreint les stipulations de la Convention SOLAS qui se réfère au Code

IMDG. Cette disposition concerne notamment le chargement déchargement et déclaration

de la marchandise.

Le chargeur est également responsable des dommages résultant du

conditionnement incorrect de la marchandise. Il est responsable contractuellement à

l’égard du transporteur et extra-contractuellement à l’égard des tiers. On peut supposer

que les juges soient d’autant plus sévères lorsqu’il s’agit du mauvais conditionnement

d’une marchandise dangereuse.

Confronté au risque d’une telle cargaison, même en ayant suivi scrupuleusement

les règles concernant l’indentification et a préparation de la marchandise dangereuse, il

est indispensable que le chargeur souscrive une assurance. Sa responsabilité vis à vis du

transporteur est des tiers peut être engagée lourdement. Dans le cas d’un sinistre dû à

une fausse déclaration ou un mauvais empotage, le chargeur peut être reconnu

entièrement responsable. Comme on l’a vu précédemment, un sinistre à bord d’un porte-

conteneurs moderne peut rapidement atteindre des sommes considérables. Mieux vaut

que le chargeur protège ses intérêts en souscrivant une assurance spéciale, dont le coût

peut être certes relativement élevé mais qui lui permet de protéger ses intérêts en cas de

sinistre.

Le chargeur est ainsi responsable de la classification, étape essentielle qui pose

notamment un problème quand à la fausse déclaration de la marchandise. Il est

également responsable de l’emballage et pour cette étape doit suivre des prescriptions

obligatoires. Ensuite, vient le temps du transport maritime proprement dit. Pour cette

opération également, les obligations et la responsabilité du transporteur sont ajustées

pour tenir compte de la spécificité de la marchandise.

39

Section 2. Le transporteur maritime

Le transporteur maritime qui accepte de transporter des marchandises

dangereuses peut bénéficier d’exonérations de responsabilité dans certaines

circonstances (§1). Mais confronté aux risques du transport, le transporteur est parfois

réticent à charger de telles marchandises. Des procédures très strictes sont alors

édictées pour limiter les risques (§2).

§1. Responsabilité et exonération de responsabilité du transporteur

Nous l’avons vu, le transporteur ne sera pas responsable des dommages survenus

lorsque le chargeur lui a remis à son insu des marchandises dangereuses pour

embarquement. En revanche, lorsque le transporteur a consenti à embarquer de telles

marchandises en connaissant les risques, il sera responsable de tout dommage selon les

termes du droit commun du transport maritime.

Mais si la marchandise de nature dangereuse explosive ou inflammable devenait

un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourrait être débarquée ou détruite ou

rendue inoffensive par le transporteur, sans responsabilité de la part du transporteur, si

ce n’est du chef d’avarie commune s’il y a lieu31.

Même lorsque le transporteur prend toutes les précautions nécessaires pour

minimiser les risques du transport de marchandises dangereuses, il arrive que des

incidents se produisent. Des marchandises telles que les feux d’artifice ou l’hypochlorite

de calcium sont montrés du doigt comme étant à l’origine d’incendie ou explosion à bord

de plusieurs navires. On peut citer par exemple l’incendie de l’Hanjin Pennsylvania en

2002, l’incendie du Hyundia Fortune en 2006 ou encore celui du CMA Djakarta en 1999.

Dans des cas comme ceux-ci, les cas exceptés de la convention de Bruxelles de

1924 et de la loi de 1966 peuvent venir en aide au transporteur qui a exercé une

diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité au début du voyage.

Ainsi l’article 4§2 (b) énonce que le transporteur ne répond pas du dommage résultant

« d’un incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur. » Un

autre cas excepté qui peut être appliqué dans ce cas, est celui « de toute autre cause ne

provenant pas de la faute du transporteur ou du fiat ou de la faute des agents ou

préposés du transporteur »(art.4§2(q) Convention de Bruxelles).

31 Article 4§6 Convention de Bruxelles – Article 44 décret de 1966.

40

La faute du chargeur, dans l’emballage le conditionnement ou le marquage ou

toute autre faute du chargeur32, entraine également déchéance de la responsabilité du

transporteur comme nous l’avons vu précédemment.

Le transporteur bénéficie donc d’une protection juridique. Il peut s’exonérer de sa

responsabilité dans les cas définis par la Convention de 1924 et la loi de 1966.

Selon la Convention de Bruxelles, le transporteur de marchandises dangereuses a

donc une marge de manœuvre importante pour disposer des marchandises dangereuses

sans encourir de responsabilité, même lorsqu’il ignorait leur caractère à risque. Dans la

nouvelle convention de la CNUDCI, qui a pour but de remplacer la Convention de

Bruxelles, la transporteur n’a pas cette marge de manœuvre et ne devrait échapper à sa

responsabilité que si le lien de causalité entre le défaut d’information sur la nature, le

caractère de la marchandise et le dommage est dûment établi33.

La responsabilité du transporteur maritime est donc assouplie au regard de la

nature dangereuse de la marchandise par la convention de Bruxelles, disposition qui a

été reprise dans la loi de 1966. Il peut même bénéficier de cas exonératoires de

responsabilité. Eu égard à la nature dangereuse des marchandises, ses obligations sont

néanmoins renforcées. Il doit bien sur procéder au transport de façon appropriée et

soigneuse. Mais la mise en place de l’opération de transport de la marchandise

dangereuse doit être préparée également avec soin afin d’obtenir toutes les autorisations

nécessaires.

§2. L’acceptation de la marchandise par le transporteur maritime

Le transport d’une marchandise dangereuse doit répondre à de nombreuses

règles, des règles techniques de classification d’emballage et d’arrimage mais aussi des

règles concernant l’acceptation ou l’interdiction d’un tel transport sur un navire.

En effet, le transport de marchandise dangereuse par porte-conteneurs est soumis

à de nombreuses règles et dispositions des contrats signés par le transporteur maritime

qui excluent certains produits du transport maritime. Ainsi, le transport par conteneurs

se fait par lignes régulières, qui donnent souvent lieu à des partenariats entre

transporteurs maritimes. Les accords de partenariat, qui partagent l’espace sur les

navires de la ligne, excluent souvent certaines marchandises présentant des risques. Le

transporteur peut également affréter un navire. Dans ce cas, la charte-partie exclut bien

souvent le transport de marchandises dangereuses. Ainsi le transporteur maritime qui

32 article 4§2 (i), (n),(o) de la Convention de Bruxelles – article 27(g) de la loi de 196633 P. Delbecque, in DMF 685, octobre 2007, p. 776

41

exploite un navire soumis au régime d’un affrètement à temps devra avant d’accepter de

charger une marchandise dangereuse vérifié que celle-ci n’est pas exclue du transport

par la charte-partie.

Il y a toute une procédure à respecter pour mettre en place une opération de

transport maritime de marchandises dangereuses. C’est la responsabilité du transporteur

maritime d’obtenir toutes les autorisations nécessaires au transport d’une marchandise

dangereuse.

Le transporteur maritime reçoit tout d’abord une réservation de fret indiquant la

marchandise, sa nature, les ports de chargement et déchargement, les chargeurs et

destinataires. Cette réservation de fret doit obligatoirement être accompagnée d’une

déclaration de marchandise dangereuse. Cette déclaration doit être signée du chargeur et

de la personne qui a réalisé l’empotage sinon la demande de réservation ne pourra être

acceptée. Ensuite le transporteur maritime doit consulter le Code IMDG pour savoir

quelles sont les dispositions applicables en matière d’arrimage et de ségrégation. La

responsabilité de la compagnie maritime est également de vérifier si différentes classes

de marchandises dangereuse peuvent être empotées dans un même conteneur. Il est

nécessaire d’obtenir l’autorisation de l’autorité portuaire, de la capitainerie du port de

chargement et de déchargement de la marchandise. L’accord de tous les ports où le

navire fera escale sans que la marchandise ne soit débarquée est également requis. Si la

marchandise dangereuse doit faire l’objet d’un transbordement, il faut l’accord des deux

transporteurs et vérifier que la marchandise peut être transportée sur chacun des

navires. La compagnie maritime doit également vérifier que les transporteurs terrestres

responsables du pré et post acheminement ont la qualification nécessaire pour un

transport de marchandise dangereuse. Les agents du transport maritime font donc tout

cette procédure et informe ensuite le bureau des marchandises dangereuses qui vérifie

que le transport prévu est conforme aux dispositions du Code IMDG.

Si le transporteur maritime n’a pas respecté cette procédure, par exemple en ne

demandant pas l’accord à un port, sa responsabilité peut être engagée. Le navire peut

également se voir refuser l’accès au port. Ce refus aura alors des conséquences

financières désastreuses.

C’est seulement après avoir vérifié toutes les données et obtenu tous les accords

que l’opération de transport peut être mise en place.

Nous l’avons vu les marchandises dangereuses présentent un risque évident. Le

transporteur est souvent confronté au choix d’accepter ou non une marchandise

42

dangereuse. Lorsqu’il l’accepte il doit alors suivre la procédure précédemment décrite.

Pour certaines marchandises qui ont causé d’importants sinistres, le transport présente

un risque certain. Des intérêts différents sont alors mis en balance : d’un coté la sécurité,

le risque de dommages majeurs et le cout élevé du transport, de l’autre la nécessité de

transporter certains matériaux, la volonté de gagner des parts de marché. Certains

transporteurs ont accepté de transporter certaines marchandises dangereuses en suivant

une procédure stricte spécialement mise en place pour le transport de cette marchandise

et en souscrivant une police d’assurance spéciale.

C’est le cas, par exemple de l’hypochlorite de calcium. Ces dernières années,

plusieurs incendies se sont déclarés à bord de navires dont l’origine résulterait du

transport de l’hypochlorite de calcium34. Les transporteurs étaient réticents à transporter

cette marchandise, car ils risquaient de ne pas être couverts par leur P&I Clubs.

L’hypochlorite de calcium est classé dans la rubrique « produits oxydables » du

code IMDG (Classe 5.1). il s’agit d’un produit utilisé dans le traitement de l’eau, aux

propriétés désinfectantes et qui permet de rendre l’eau potable. Il se présente sous

forme de poudre, tablettes ou granulés. Ce n’st pas un produit combustible mais un

comburant fort (favorise l’inflammation des matières combustibles). Il développe des

conditions critiques lorsqu’il est soumis à d’importantes températures : émission de gaz

toxique de chlorite, grande chaleur pouvant enflammer les marchandises à proximité.

Ses propriétés physiques et son instabilité lorsqu’il est exposé à la chaleur font de ce

produit une marchandise dangereuse présentant des risques pour le transport. Mais ses

propriétés désinfectantes pour l’eau font qu’il est nécessaire de transporter ce produit qui

n’est pas fabriqué partout. Pour contourner les dispositions strictes applicables pour son

transport, l’hypochlorite peut être déclaré sous différents noms, par le chargeur ce qui

évite de le déclarer comme marchandises dangereuses35.

Pour transporter cette marchandise en limitant les risques, les transporteurs

maritimes, avec l’appui de l’International Group of P&I clubs36, ont mi en place des

procédures spécifiques. Le non-respect de ces procédures les expose, en cas d’accidents,

à ne pas être couverts par leur P&I Club. Lorsqu’on sait que des dommages causés par

incendie ou explosion peuvent conduire à la perte totale du navire ou représenté une

importante valeur, mieux vaut suivre ces prescriptions.

34 Incendie du CMA-CGM Djakarta en juillet 199935 B-K POWDER , BLEACHING POWDER, LIME CHLORIDE, CALCIUM OXYCHLORITE, CAPORIT….36 Ce groupe représente les intérêts des armateurs et affréteurs sur des sujets concernant l’industrie du transport et est un forum pour l’échange d’information.

43

Il faut d’abord tenir compte des prescriptions du Code IMDG concernant la

séparation des marchandises. La cargaison d’hypochlorite de calcium doit être à l’ombre

des rayons directs du soleil et chargée loin des sources de chaleur. Le conteneur doit

également être empoté de façon à ce que l’air circule entre la marchandise, qui doivent

être conditionnées en fûts. Cette marchandise doit être chargée uniquement en pontée et

son arrimage doit être conforme aux règles spécifiques de ségrégation. Toutes ces règles

contraignantes d’arrimage et de ségrégation font qu’il n’est pas possible de transporter

beaucoup de conteneurs en même temps. Souvent leurs nombres se limitent à é ou «

par navires, ce qui s’avère déjà être parfois un casse-tête pour le shipplanner.

Les recommandations de l’International Group of P&I clubs37 ont ajouté que les

transporteurs maritimes doivent s’assurer que les conteneurs d’hypochlorite de calcium

sont arrimés loin des quartiers d’habitation et que le poids de chaque unité empoté dans

le conteneur ne peut excéder 45 kilogrammes.

Les compagnies maritimes ont du appliquer ces recommandations et parfois les

adapter aux contraintes du transport, pour pouvoir transporter ces marchandises en

conformité et ainsi bénéficier d’une couverture d’assurance.

Il faut tout d’abord que le chargeur obtienne l’agrément de chargement de la

marchandise pour pouvoir être autorisé à faire transporter de l’hypochlorite de calcium

par la compagnie maritime. Pour cela il doit produire au transporteur : les informations

du fabricant sur le produit mises à jour régulièrement, les instructions d’empotage, les

instructions de sécurité, la police d’assurance couvrant sa responsabilité. Ensuite, c’est

au cas par cas que la compagnie maritime, en accord avec son service des marchandises

dangereuses, autorisera le chargement de l’hypochlorite de calcium pour chaque voyage.

A chaque chargement, le chargeur doit fournir un certificat contenant les coordonnées

du fabricant, date de fabrication du produit et un certificat d’assurance couvrant la

cargaison. Il est nécessaire qu’un expert assiste à l’empotage du conteneur, pour le

certifier conforme à un transport maritime. Il faut également obtenir l’autorisation du

port de chargement et du port de déchargement pour les opérations de manutention et le

stockage du conteneur sur le terminal.

Pour le transport de l’hypochlorite de calcium, mais également pur plusieurs

autres marchandises dangereuses, le transporteur maritime est face à un choix. En

effet, le conteneur dangereux sera le plus souvent chargé sur un navire en propriété

puisque les dispositions des chartes-parties excluent la plupart du temps l’hypochlorite de

37 Recommendations on carriage of calcium hypochlorite UN Nos. 1479, 1748, 2208,2880. Voir Annexe

44

calcium. Il peut accepter les marchandises sur son navire et faire courir un risque pour le

navire et son équipage. Il peut au contraire ne pas transporter la marchandise.

Une fois la décision prise de transporter le conteneur d’hypochlorite de calcium, il

faut en informer l’équipage du navire sur lequel sera chargé le conteneur. A

l’embarquement, le commandant, responsable de la sécurité du navire et de l’équipage

doit être averti du chargement. Il doit alors contrôler le conteneur. Il peut ordonner son

débarquement ou interdire son chargement s’il constate que le conteneur est en mauvais

état ou présente des trous. Pendant les traversées et lors des escales, une inspection

extérieure régulière du conteneur doit avoir lieu.

Les prescriptions du code IMDG, les recommandations de l’International group of

P&I clubs ainsi que les procédures particulières mises en place par chaque transporteur

permettent au transporteur d’accepter de charger le conteneur d’hypochlorite à bord. Le

respect de ces dispositions permet de limiter les risques, d’effectuer un transport où le

consentement de chaque intervenant a été donné et surtout d’effectuer un transport

assuré.

Le transporteur peut donc refuser de charger des marchandises dangereuses à

bord. En dehors, des dispositions du Code IMDG, il peut mettre en place des procédures

spécifiques comme dans le cas de l’hypochlorite de calcium. La condition sine qua none

au transport d’une telle marchandise est que le chargeur ait une couverture d’assurance

pour risque spécial pour assurer le transport de telles marchandises.

Eu égard aux risques de la marchandise, le transport de la marchandise

dangereuse et la préparation de cette opération doivent être effectués avec soin pour

être en conformité avec les dispositions nationales et internationales et avec les

dispositions contractuelles qui lient le transporteur. Il peut également être prévu des

procédures particulières pour certains types de marchandises dangereuses.

Le chargeur et le transporteur maritime, parties au contrat de transport, voient

donc leurs obligations et leurs responsabilités respectives influencées par le risque

spécifique de la marchandise. Un autre acteur du transporteur maritime, l’affréteur voit

également sa responsabilité engagée dans certains cas pour une opération de transport

de marchandises dangereuses.

45

Chapitre 2

Le cas particulier de l’affréteur à temps

Le transport de marchandises dangereuses sur un navire affrété à temps est

soumis aux dispositions de la charte-partie (Section 1). L’affréteur à temps peut voir sa

responsabilité engagée s’il ne respecte pas les dispositions de la charte-partie (Section 2)

Section 1. Dispositions des chartes-parties

« L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur de navire, qui

prend le nom de fréteur, s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non seulement

équipé mais servi par un équipage, à la disposition d’un autre opérateur maritime,

dénommé affréteur, ce pour un temps déterminé. »38

L’affrètement à temps peut notamment être conclu pour un navire exploité sur

une ligne régulière. Ce système permet au transporteur maritime d’avoir assez de

navires sur le service pour effectuer les rotations, sans avoir nécessairement plusieurs

navires en propriété. Le transporteur sera alors affréteur à temps et devra respecter les

prescriptions du contrat de transport et de la charte-partie.

L’affréteur a la gestion commerciale du navire. Il détermine le mode d’emploi du

navire et les ports où celui-ci fera escale. Il est également responsable des opérations de

chargement et de déchargement de la marchandise.

Il doit néanmoins exploiter le navire dans les limites de la charte-partie conclue

avec le fréteur.

La charte partie est un contrat très important déterminant les droits et obligations

du fréteur et de l’affréteur, qui donne lieu à d’intenses négociations. Il existe de

nombreuses chartes types. Deux types principaux de chartes sont utilisés comme base à

al négociation : la Baltime39 et la New York Produce Exchange40.

C’est l’affréteur qui décide des marchandises qui vont être transportées. Il doit

tenir compte des dispositions contenues dans la charte. Affréteurs et fréteurs conscients

des risques du transport de certaines marchandises, la plupart des chartes prohibent le

transport de marchandises dangereuses.

Ainsi dans la NYPE 93, le transport de marchandises dangereuses est prohibé sauf

accord entre les parties. Dans ce cas, la marchandise doit être transportée en accordance

38 P.Bonassies et C.Scapel, Traité de droit maritime, § 82039 Type de charte créée en 1909 à l’initiative de la BIMCO, plusieurs fois révisée. La dernière version est celle de 197440 Type de charte mise en place aux Etats-Unis en 1913, plusieurs fois révisée. La dernière version est celle de 1993

46

avec les recommandations et obligations de l’autorité compétente du pays du pavillon du

navire et des ports où le navire fera escale. De plus, la quantité de marchandise

dangereuse sera limitée à un moment déterminé à la conclusion du contrat et son

transport devra obéir à toutes les réglementations de l’OMI, dont le Code IMDG. La

charte type Baltime interdit aussi le transport de marchandises dangereuses mais est

moins détaillée et ne prévoit pas d’aménagement ou exceptions.

Il est toutefois possible aux parties de déroger aux dispositions de ces chartes

types par l’adoption de riders. Les dispositions concernant marchandises dangereuses

peuvent ainsi être assouplies ou au contraire renforcées. Par exemple, une clause de la

charte-partie à temps peut prévoir que dans une cale déterminée du navire, certaines

marchandises appartenant à une classe déterminée ne pourront être transportée.

La charte-partie peut également prévoir qu’une assurance sera obligatoire pour le

transport de marchandise dangereuse sur ce navire. Cette assurance sera toujours à la

charge de l’affréteur.

Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la

jurisprudence

L’article 9 de la loi du 18 juin 1966 dispose clairement que « l’affréteur est

responsable des dommages causés au navire du fait de son exploitation commerciale ».

La plupart des chartes partie impliquent cette règle de la responsabilité de l’affréteur en

énonçant que l’affréteur devra restituer le navire dans l’état où il l’a reçu. En

conséquence, lorsqu’un dommage au navire se produit, l’affréteur à temps pourra être

reconnu responsable.

Les dispositions des chartes-parties ainsi que la réglementation imposée par le

Code IMDG ont conduit les juges à reconnaître la responsabilité de l’affréteur à temps

dans certains cas.

La chambre arbitrale maritime de paris a reconnu la responsabilité de l’affréteur à

temps du navire pour un dommage émanant d’un conteneur de marchandises

dangereuses dans une sentence rendue le 18 octobre 199941.

En l’espèce, un porte-conteneurs fut affrété à temps par un opérateur de

transport maritime dans le but d’effectuer des rotations régulières entre deux ports. La

charte partie régissant cet affrètement à temps fut conclue sur le modèle de la NYPE 93.

41 Sentence n° 1016

47

Lors d’un voyage, le bord constata l’apparition de fumées toxiques provenant

d’une des cales. Au vu du manque d’information fournie à l’équipage lors du chargement,

il s’est avéré impossible de déterminer si des marchandises dangereuses ou nocives

avaient été chargées dans cette cale. Le navire continua normalement sa route jusqu’au

port d’arrivée. Lors du déchargement du conteneur d’où provenaient les fumées, son

plancher a cédé; le conteneur s’est brisé et quelques heures plus tard un incendie s’est

déclaré dans la cale. Une fois l’incendie maitrisé, le déchargement se poursuivit. Des

réparations furent effectuées sur le navire. Il s’avérât ensuite que le conteneur était

chargé de caisses de bouteilles de produits dangereux.

Les arbitres ont conclu que l’origine du sinistre résidait dans la rupture de

l’arrimage des récipients de liquide corrosif et inflammable contenus dans un conteneur

chargé dans la cale où s’est déclenchée l’incendie.

Les arbitres se référant aux stipulations de la charte-partie et aux textes en

vigueur, entre autres les dispositions de la Convention SOLAS et du Code IMDG ont

relevé des défaillances graves dans les obligations de l’affréteur à temps relatif au

chargement et au transport du conteneur litigieux mettant ainsi en cause la sécurité du

navire et de l’expédition maritime. Ainsi, le Code IMDG requérait le transport en pontée

uniquement pour ces produits. Il y a eu également absence d’information et de

documentation au capitaine et des autorités compétentes du port de chargement. Il ne

s’agit pas d’une fausse déclaration, l’affréteur à temps étant parfaitement informé de la

nature de la marchandise. Il incombait donc à l’affréteur à temps, professionnel averti,

qui connaissait la présence de produits dangereux de s’assurer du respect des

réglementations en vigueur et de fournir à l’armateur et à son capitaine les informations

recommandations et instructions quant aux précautions à prendre et aux obligations à

respecter.

L’affréteur à temps a donc été tenu entièrement responsable.

Cette sentence arbitrale montre que lorsque le transport de marchandises

dangereuses est autorisé par la charte-partie, l’affréteur a une obligation d’agir en bon

professionnel et de suivre les prescriptions du code IMDG notamment concernant la

documentation.

Une autre décision peut être retenue. Elle concerne le cas du CMA Djakarta. Le 10

juillet 1999, un incendie s'est déclaré à bord du navire CMA DJAKARTA chargé de

plusieurs centaines de conteneurs d'une valeur totale estimée à 20 millions de dollars. Le

navire a dû faire appel à des sauveteurs et s'est par la suite déclaré en Avarie Commune.

L’incendie a été attribué à la présence de deux conteneurs d’hypochlorite de calcium. La

charte-partie, de type NYPE 93, disposait que le navire devait être employé au transport

48

de marchandises licites, à l’exclusion de toute marchandise de nature dangereuse,

nuisible, inflammable ou corrosive.

Il y a eu arbitrage à Londres opposant le propriétaire du navire, Classica Shipping

Co. Ltd,. et ses assureurs corps à la CMA CGM S.A., affréteur à temps du navire. La

sentence arbitrale rendue en janvier 2002 a prononcé la condamnation de l’affréteur à

temps pour non-respect des termes de la charte-partie.

49

PARTIE III

PLUS DE SECURITE POUR UN TRANSPORT A RISQUE

Le transport de marchandises dangereuses comme on l’a vu précédemment est

donc un transport à risque. Cette notion de risque influe également sur l’aspect juridique

de ce transport. Un autre élément essentiel de ce transport est la sécurité : sécurité

maritime et de l’équipage mais aussi sécurité des équipements terrestres et des

populations. Des mesures sont donc mis en œuvre pour assurer la sécurité d’un tel

transport (Chapitre 1).

Mais les sinistres et incidents continuent de se produire et ce transport est

confronté à une insécurité due à la fausse déclaration de la marchandise. Des moyens

d’action et des outils juridiques sont proposés pour atteindre l’objectif d’un transport de

marchandises dangereuses en toute sécurité (Chapitre 2).

50

Chapitre 1

Les moyens d’action mis en œuvre

Face à un transport à risque

Les marchandises dangereuses peuvent être à l’origine de sinistres plus ou moins

importants. Des cas concrets permettent de mieux comprendre la nécessité de prendre

compte le risque d’un tel transport (Section 1). Il existe déjà des dispositifs et

dispositions internationales, communautaires ou nationales qui œuvrent pour une

meilleure sécurité de la navigation maritime, y compris celle du transport de

marchandises dangereuses (Section2).

Section 1. Un risque à ne pas négliger

Le risque d’un tel transport semble évident, des dispositions internationales et

internes règlementent ce transport. Pourtant il semble bon de rappeler par des exemples

de fortune de mer que nous ne sommes pas à l’abri de sinistres aux conséquences

malheureuses impliquant des marchandises nocives (§1). Le cas particulier des

conteneurs tombés à la mer permet également d’appréhender les problèmes que peuvent

poser les marchandises dangereuses (§2).

§.1 Illustration d’un transport à risque

Au cours de ces dernières années, plusieurs incendies, explosions ou avaries

majeurs de navires porte-conteneurs ont mis en lumière les risques du transport de

marchandises dangereuses.

Cela a également permis de souligner les difficultés de l’assistance à de tels

navires lors de sinistres occasionnés par des marchandises dangereuses. En effet,

l’assistance à de tels navires se révèle dangereuse pour les sauveteurs, à cause

notamment du manque d’informations dont ils peuvent disposer sur la nature exacte de

la cargaison. L’assistance a également un coût qui peut se révéler très élevé car les

moyens déployés pour limiter l’avarie et sauver le navire et la cargaison sont souvent

très importants.

Il est nécessaire d’adopter des mesures de sécurité vis-à-vis des marchandises

dangereuses. Mais il n’y a pas de règles communes. L’attitude, les mesures à adopter

sont différents selon l’avarie, son ampleur et son origine.

51

Prenons quelques exemples d’incidents pour illustrer le risque de ce transport.

Le 10 juillet 1999, un incendie s'est déclaré à bord du navire CMA DJAKARTA

chargé de plusieurs centaines de conteneurs d'une valeur totale estimée à 20 millions de

dollars. Pour circonscrire l’incendie il a fallu faire appel à des sauveteurs professionnels.

Le navire a ensuite été déclaré en avarie commune.

Le montant des frais et indemnité de sauvetage s'est élevé à 8.5 Millions de

dollars par rapport à une valeur sauvée estimée 21.Millions de dollars.

Comme nous l’avons vu précédemment, cet incendie serait du à un conteneur

d’hypochlorite de calcium qui n’était pas déclaré. Cette affaire a fait l’objet d’un arbitrage

puis d’une décision de la Court of appeal anglaise qui a reconnu la responsabilité de

l’affréteur à temps pour non respect des dispositions de la charte-partie.

En avril 2002, un incendie s’est déclaré à bord du Hanjin Pennsylvania, suite à une

explosion. Cet accident a causé la mort de 2 membres d’équipage et la destruction ou

perte de 1300 conteneurs sur les 4500 transportés. L’explosion serait vraisemblablement

due à un conteneur d’hypochlorite de calcium, non déclaré qui aurait été chargé en cale.

L’incendie se serait propagé à un conteneur d’explosifs, qui a donné un gigantesque feu à

bord du navire. Le navire fut réparé et navigue toujours aujourd’hui. Le sinistre est

toujours en justice devant pas moins de six juridictions, que ce soit pour ls intérêts

marchandises ou pour les intérêts cargaison.

En mars 2006, un incendie se déclarât à bord du Hyundai fortune. Le navire fut

déclaré en perte total. Selon le rapport annuel du TT Club, ce fut le plus important

sinistre de l’année 2006. La cause de l’explosion n’a toujours pas été déterminée avec

certitude. Les experts ont évoqué un conteneur de feux d’artifice ou un autre conteneur

de marchandises dangereuses qui n’aurait pas été déclaré.

Dans ces cas, on retrouve toujours la question d’une cargaison de marchandises

dangereuses qui n’aurait pas été déclarée ou mal déclaré. Le travail des sauveteurs doit

pourtant pouvoir se faire de la façon la plus sure possible. Il est nécessaire qu’ils

obtiennent très rapidement, le plan de chargement du navire, la nature des

marchandises, les données détaillées des marchandises dangereuses transportées à

bord. Mais la collecte et le recoupement de toutes les informations peuvent prendre du

temps.

Ce sont là trois sinistres qui ont entrainé d’importantes opérations de l’assistance

et un montant du préjudice non négligeable. Mais il existe d’autres incendies ou

explosions de moindre ampleur bien que certains aient couté la vie d’hommes d’équipe et

52

que tous demandent des moyens d’assistance considérable. Ces faits démontrent bien

que les marchandises dangereuses constituent un problème à ne pas négliger.

Un autre accident a attiré l’attention sur le risque supplémentaire du ltransport de

marchandises dangereuses même lorsque de telles marchandises ne sont pas à l’origine

du sinistre.

C’est l’incident du MSC Napoli. Le 18 janvier 2007, le MSC Napoli émet un appel

de détresse à la suite de l’apparition de fissures au niveau de la coque alors qu’il se

trouve au large de l’ile d’Ouessant. Une coopération franco-britannique est alors engagée

pour trouver la meilleure solution pour éviter que le navire ne se brise en mer. Il fut

décider de l’échouer en baye de Lyme, sur la côte du Dorset en Angleterre. Après

l’échouement du porte-conteneurs, il a fallu le déchargé de sa cargaison. Il a ensuite été

découpé en 2 morceaux pour être détruit.

Le porte-conteneur avait à son bord 2300 conteneurs dont 150 de marchandises

dangereuses. 115 conteneurs ont été perdus en mer, dont 4 dangereux. La présence de

ces conteneurs de dangereux a rendu le travail des sauveteurs difficile, le déchargement

du navire, opération délicate, a été rendu encore plus difficile du au risque d’une telle

cargaison.

Cet incident a mis en lumière la nécessité de créer au niveau européen un réseau

d’experts spécialisés aux produits dangereux42.

La présence de marchandises dangereuses sur les navires en détresse rend le

travail d’assistance plus délicat et oblige à prendre plus de précautions dans le traitement

de l’avarie. Il est nécessaire que les intervenants agissant sur le navire en avarie aient le

maximum d’information sur la cargaison, son origine et son positionnement à bord. Cette

étape de collecte d’information est souvent longue. De plus, la véracité des informations

ne peut pas toujours être vérifiée, dans le cas d’incidents qui impliquent des

marchandises dangereuses, puisque nous l’avons vu, la marchandise à l’origine du

dommage est souvent une marchandise qui a été mal déclarée.

Un autre incident qui peut avoir des conséquences graves s’il n’est pas détecté à

temps et maitrisé est la fuite d’un conteneur. Cette fuite résulte souvent d’un mauvais

empotage ou d’une manutention brutale qui a causé des dommages, désarrimage ou

casse à l’intérieur du conteneur. Lorsque le bord s’aperçoit du coulage d’un conteneur, il

est important qu’il puisse tout de suite être informé si il s’agit de marchandises

dangereuses ou on. Pour cela le manifeste de cargaison est d’une aide précieuse. Si la

fuite ne s’arrête pas d’elle-même ou ne peut être circonscrite à un périmètre sécurisé, il

42 X. Rolin, préfet maritime de l’Atlantique, Retour d’expérience de l’action des etats en Manche, Actes du colloque SAFER SEAS 2007.

53

est nécessaire d’envisager le déchargement du conteneur au prochain port d’escale. Le

déchargement au port d’escale entraine des couts supplémentaires, supportés par le

chargeur peut nécessiter un dépotage-rempotage. Pour des raisons de sécurité, l’autorité

portuaire peut refuser que le conteneur soit déchargé sur les quais ou alors elle exige

que les pompiers ou des experts ou professionnels avertis soient présents lors des

opérations autour du conteneur défaillant. Si la fuite est stoppée sans intervention, le

conteneur peut poursuivre le voyage sur le navire à condition de faire l’objet d’une

surveillance renforcée. Le nettoyage du pont et des cales si nécessaire sera à la charge

du chargeur.

Les incidents majeurs reportés ci-dessus ne sont que la partie émergée de

l’iceberg43. En effet, il est certain que des déversements ou des feux, d’importance

minime, se produisent chaque semaine mais ne sont pas rapportés.

Un autre danger, consécutif à un incident à bord ou à une tempête ou à d’autres causes,

est la perte des conteneurs en mer.

§.2 Le cas des conteneurs perdus en mer

La perte des conteneurs en mer, est un cas délicat. Le conteneur, suite au

désarrimage et à sa chute, devient alors un danger pour la navigation. Il ya 3 hypothèse

lorsque le conteneur est perdu en mer : soit il coule, soit il est repêché soit il s’échoue

sur la côte. Il faut tenir compte du type de conteneur utilisé. Ainsi, par exemple, un

conteneur à usage général n’est pas étanche et coulera plus ou moins rapidement

suivant son chargement et l’état du conteneur après le choc et la chute à la mer.

Le capitaine du navire a un devoir d’information concernant la perte de conteneurs

en mer. L’article 7-2 de la loi du 5 juin 1983 sanctionne le fait pour le capitaine de ne pas

informer l’autorité compétente de l’Etat côtier le plus proche d’un événement de mer

entraînant ou risquant d'entraîner la perte par-dessus bord en mer de conteneurs ayant

une cargaison constituée de tout ou partie de marchandises dangereuses au sens de la

convention SOLAS. Une amende jusqu’à 1 500 Euros pourra être infligée au capitaine

d'un navire français (quel que soit l'État côtier le plus proche). Le Capitaine du navire

étranger naviguant dans les eaux territoriales françaises ou dans la zone économique

française se verra infligé les même peines en cas de non respect de cette obligation

43 Peter Mackay,” Observing the correct procedure” in « TT club is 40 », special edition, Lloyd’s list 2008

54

d’information. La même peine est applicable au propriétaire, affréteur, armateur-gérant

ou exploitant du navire, ou leur agent.

Lorsque l’autorité compétente de l’Etat littoral est avertie de la perte d’un

conteneur en mer, des moyens plus ou moins étendus sont mis en place pour

rechercher, identifier, localiser et essayer de récupérer le conteneur. Les équipes de

recherche veulent obtenir les informations les plus précises du bord concernant l’heure

ou du moins la période de temps lors de la chute du conteneur, la position du navire à

ce moment là. Cela leur fournira de précieuses indications sur la dérive du conteneur.

Souvent ce travail est effectué alors qu’on ne connaît pas la nature de la marchandise.

Lorsque le conteneur s’avère chargé de marchandises dangereuses, s’ajoute alors

le risque de pollution, de dommages pour le littoral ou de danger pour les personnes

retrouvant ce conteneur. Il peut y avoir également des risques d’incendie ou d’explosion.

En fonction des propriétés de la marchandise, les risques sont différents et les réponses à

apporter lors du traitement du conteneur retrouvé également. En effet, les produits

solubles et coulants ont un impact sur la ressource. Les produits évaporant peuvent être

corrosifs, toxiques ou inflammables. L’approche du conteneur par l’équipe d’intervention

doit se faire en tenant compte de ces risques.

A la complexité des phénomènes liés au comportement et à l’impact d’un produit

chimique déversé dans l’eau, s’ajoutent les incertitudes dues au comportement des colis

dans l’eau et en particulier celles liées à l’influence du milieu. Le séjour plus ou moins

prolongé du conteneur dans l’eau peut également provoqué de la corrosion et entrainé

des fuites ou l’évaporation du produit. Bien que des tests aient été réalisés sur les

produits pour leur classification, on ignore bien souvent comment un produit chimique

peut réagir après une immersion plus ou moins prolongé dans l’eau de mer, surtout si le

produit n’est pas une solution pure.

A la suite de la chute du conteneur à la mer, plusieurs situations se présentent.

Lorsque le conteneur a coulé, les risques pour la flore et la faune marine ainsi que la

santé humaine sont importants. Lorsque le conteneur est récupéré accidentellement par

un navire de pêche, il y a des risques, notamment d’inhalations pour la santé de

l’équipage. Lorsque le conteneur flotte, sa dérive va affecter les côtes dans un délai plus

ou moins long. Les promeneurs sur le littoral risquent de graves atteintes, ainsi que la

faune et la flore locales.

55

Lorsque le conteneur de marchandises dangereuses a été retrouvé, il faut sérier

les risques, en fonction des propriétés du produit, de l’état du conteneur. Toute

intervention sur le conteneur nécessite alors de grandes précautions.

Le plus souvent le conteneur sera détruit. Lorsqu’il s’agit de produit de la classe 1

(matières explosives), un expert en explosif doit être présent lors de la récupération du

produit

Les mesures prises pour la recherche, la localisation et la récupération du

conteneur ont un coût. La question de savoir à la charge de qui sont les mesures prises

pour mettre fin au danger lorsqu’un navire perd des conteneurs transportant des

substances nocives ou dangereuses s’est donc posée.

La Cour d’Appel de Rennes, le 23 septembre 1992, a statué sur le sujet44. En

l’espèce, au cours d’une tempête, un navire a été perdu à la mer des conteneurs, dont

certains transportaient des marchandises nocives ou dangereuses. Le préfet maritime de

Brest a déclenché des moyens aériens et maritimes pour leur recherche et repêchage. Il

a obtenu du président du tribunal de commerce de Brest l’autorisation de pratiquer une

saisie conservatoire de navire en garantie des frais de remboursement résultant pour

l’Etat français de l’exécution de ces opérations par la Marine Nationale. Une ordonnance

en référé a rejeté la demande de l’armateur du navire de lever la saisie. La compagnie

maritime a alors fait appel de cette décision.

La question juridique s’est alors posé concernant le règlement des frais engagés

pour mettre fin au danger. Il s’agit de déterminer s’ils sont à la charge de l’armateur ou

du propriétaire du navire ou bien à la charge du propriétaire des conteneurs et des

marchandises. En d’autres termes, il fallait trancher la question de savoir si le régime

applicable était celui de la loi relative à la prévention et à la répression de la pollution

marine par les opérations d'immersion effectuées par les navires et aéronefs, et à la lutte

contre la pollution marine accidentelle45 ou celui du décret fixant le régime des épaves

maritimes46.

L’article 16 de la loi du 7 juillet 1976 vise la pollution par hydrocarbures. Pour les

hydrocarbures, c’est le propriétaire ou l’armateur du navire qui doit supporter les frais, il

ne viendrait pas à l’idée de les considérer comme des épaves maritime. Le même

raisonnement doit donc être appliqué aux substances nocives et dangereuses

s’échappant du navire. C’est par conséquent l’armateur ou le propriétaire du navire qui

est tenu de prendre les mesures nécessaires et est débiteur de leur coût.

44 G. TANTIN, DMF n° , Jurisprudence française, p. 30145 Loi n° 76.599 du 7 juillet 197646 Décret ,° 6 l- 1547 du 26 décembre 1961

56

L’intervention sur les conteneurs perdus en mer se déroule donc en trois phases :

recherche et identification, marquage, décision sur le devenir du conteneur. La troisième

phase est la plus difficile sur le plan technique et décisionnel. Il s’agit de décider de la

récupération, de la destruction ou de l’abandon du conteneur.

Il est ainsi clair que les dommages aux marchandises et au navire causés par des

marchandises dangereuses sont un risque à prendre en compte. Les différents accidents

et situations d’urgence le montre bien. De plus, on constate qu’une opération

d’assistance ou d’intervention sur un conteneur est toujours plus délicate lorsqu’il s’agit

de conteneurs de marchandises dangereuses. Des mesures ont été édictées pour

prévenir les incidents et réagir au mieux lorsqu’un sinistre se produit.

Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime

Qui dit navigation maritime, dit nécessairement passage dans un port avant

embarquement et après débarquement. Des dispositions spécifiques ont donc été

édictées pour assurer cette phase en toute sécurité (§1). Ensuite, par la mise en place

d’un suivi du trafic, la navigation maritime est surveillée ce qui permet de prévenir les

risques et de répondre rapidement aux incidents (§2). Malgré, ces efforts pour assurer la

sécurité de la navigation maritime, des incidents peuvent se produire. Des mesures et

guides donc ont été édictés (§3).

§1. Interface portuaire

Les marchandises dangereuses peuvent également présenter des risques à terre,

notamment lors de leur manutention dans les zones portuaires. Il a fallu établir des

règles internationales et nationales pour les opérations lors de l’interface portuaire.

L’OMI a adopté une série de règles pratiques de sécurité portuaire en 1973 qui fut

révisée en 1973 et 1995. Ces règles sont contenues dans les recommandations relatives

à la sécurité du transport, de la manutention et de l’entreposage des substances

dangereuses dans les zones portuaires47. Ces règles fournissent des lignes directrices

pour l’élaboration de normes et procédures relatives à la manutention portuaire, aux

attributions des autorités portuaires, à l’entreposage des marchandises dangereuses.

47 OMI. Cirulaire MSC/ Circ. 675

57

En France, c’est le Règlement pour le transport et la manutention des

marchandises dangereuses dans les Ports Maritimes dit RPM qui est applicable. C’est une

des annexes de l’Arrêté du 18 juillet 2000 réglementant le transport et la manutention

des matières dangereuses dans les ports maritimes48. Le RPM a été modifié en dernier

lieu par l'arrêté du 28 janvier 2008 (JO du 22.02.08). Le RPM contient des prescriptions

relatives à l’exploitation des ports et à la manutention. Le RPM prescrit également des

dispositions applicables à chacune des 9 classes de marchandises dangereuses.

En complément de ce texte, un règlement local est arrêté par le préfet du

département où est situé le port, d’après l’article 11- 2-3-1 du RPM. Ce règlement local

permet d’adapter les règles sur la manutention, l’entreposage et le stockage aux

contraintes et spécificités de chaque port.

Les marchandises dangereuses qui transitent dans les ports maritimes font

toujours l'objet de transports par voies routière, ferroviaire, navigable, ou maritime

avant, pendant ou après leur séjour dans les ports. Les dispositions des différents textes

concernant les différents modes de transport sont donc applicables.

Avant d’arriver au port que ce soit par mer ou par terre, toute marchandise

dangereuse doit être déclarée. Qu’elle arrive par terre, à la suite d’un pré transport

terrestre ou par voie maritime, la marchandise dangereuse peut présenter un danger.

Avant son embarquement pour le transport maritime, la marchandise, pour avoir accès

au port et plus précisément au quai de chargement, doit obtenir l’autorisation préalable

de la capitainerie du port. Pour cela, le chargeur doit faire parvenir à la capitainerie la

déclaration de marchandises dangereuses au moins 24 heures avant l’arrivée des

marchandises dangereuses sur le port. Les opérations de chargement, de déchargement

ou de manutention de matières dangereuses ne peuvent commencer qu'après

autorisation de la capitainerie49. L’article 31-1 du RPM ajoute que l’autorité investie du

pouvoir de police portuaire peut interdire l'entrée, le chargement, le déchargement dans

le port, ou prescrire l'évacuation dans les délais les plus brefs de toute marchandise

dangereuse ne répondant pas aux prescriptions réglementaires. Cette autorité est le

service du port, la capitainerie, qui est chargé de s'assurer de la bonne application du

RPM dans les ports. Il ne faut pas le confondre avec le centre de sécurité des navires des

affaires maritimes, chargé de vérifier à bord des navires si les expéditions de

marchandises dangereuses sont conformes aux prescriptions des conventions SOLAS et

MARPOL. Le centre de sécurité des navires est donc amené à exercer un contrôle

coercitif à l’égard des navires transportant des marchandises ou substances nocives et

dangereuses, sur la base des conventions et recommandations internationales et des

48 publié au JORF n°209 du 9 septembre 200049 Article 31-1, RPM

58

directives européennes transposées en droit interne50. Si le navire et sa marchandise

n’est pas en accord avec les réglementations portuaires, l’autorité portuaire peut prendre

la décision d’immobiliser le navire51. Cette décision d’immobiliser le navire est lourde de

conséquence tant pour l’exploitation du navire que pour la bonne marche du port. Mais

elle est essentielle pour la sécurité de la navigation maritime, du navire et de l’équipage

lorsque l’autorité portuaire estime que le navire représente un danger.

C’est lors de la phase portuaire que la marchandise est manipulée, embarquée

débarquée. La manutention doit donc se faire avec précaution. L’entreposage de la

marchandise, avant embarquement ou débarquement présente également un risque. Il

faut tenir compte des propriétés du produit pour déterminer si la marchandise doit être

stockée à l’intérieur ou non, si elle doit être à l’abri du soleil, de la chaleur ou de la pluie.

Le manutentionnaire qui n’a pas respecté les dispositions des textes lors des opérations

de chargement et déchargement et lorsque la marchandise était sous sa garde peut voir

sa responsabilité engagée. La Cour d’appel de Rouen, le 10 juin 1986, a ainsi jugé que le

manutentionnaire qui, en infraction à la réglementation relative au séjour des

marchandises dans les ports, stocke des produits dangereux sur les quais, dans un

hangar non clôturé, au lieu de les décharger directement sur des moyens de transports,

engage sa responsabilité en cas d'incendie à la marchandise52.

En règle générale, la manutention, le déchargement, le chargement et le stockage

doivent être conduits le plus rapidement possible et sans interruption afin que les navires

ou véhicules stationnent le moins longtemps possible. L’article 15 du RPM stipule qu'à

défaut de prescriptions particulières les marchandises déchargées doivent être enlevées

au fur et à mesure de leur vérification par le service des douanes et, au plus tard, dans

les trois jours suivant cette vérification. Ensuite, c’est l’autorité portuaire de chaque port

qui fixe le délai maximal d’entreposage de la marchandise ainsi que la quantité maximale

autorisée. Par exemple, le règlement local pour le transport et la manutention des

marchandises dangereuses du port autonome du Havre prescrit qu’en dehors des

produits qui font l'objet d'un enlèvement immédiat, la durée maximum de dépôt de

matières dangereuses sur terre-plein portuaire est limitée à 72 heures pour les

marchandises à l'export comme à l'import.

Dans la plupart des ports français, il existe un service spécialisé pour le service

des marchandises dangereuses. Ce service est chargé d’approuver ou non l’entrée de la

50 Convention SOLAS complétée par le Code IMDG et par le Code ISM ainsi que les recommandations de sécurité portuaire adoptées par l’OMI en 1973 et révisées en 1979 qui définissent les attributions des autorités portuaires et le principe d’une réglementation locale51 M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime Français - 2003 - n°637 - 05-2003

52 CA Rouen, ch. réunies, 10 juin 1986, CNAN

59

marchandise dans l’enceinte portuaire en relation avec le service de la capitainerie. Il

doit également gérer les opérations et décider des mesures à prendre lorsqu’un incident

impliquant des marchandises dangereuses se produit : incendie, fuite sur terminal,

débarquement d’un conteneur qui fuit.

En conséquence, de nombreuses règles sont édictées pour assurer la sécurité de

la marchandise dangereuse lors de son transit dans un port. Ensuite, vient le temps de

l’expédition maritime elle-même.

§2. Suivi du trafic

Le transport maritime est en développement constant, la circulation des navires

augmentent également avec des escales toujours plus courtes. La circulation des navires

à certains endroits peut même être particulièrement dense comme c’est le cas en

Manche. La surveillance de la navigation est donc devenue indispensable pour assurer la

sécurité du trafic. La fourniture d’informations sur la nature, la quantité de la

marchandise et sur le navire sont des éléments essentiels pour assurer le suivi du trafic.

Au niveau communautaire, a été instauré un système de suivi du trafic. On a bien

compris que la circulation maritime dans l’espace Européen ne pouvait se faire que si les

dispositions concernant le suivi du trafic étaient harmonisées pour une plus grande

sécurité de la navigation.

La directive 2002/58/CE du 27 juin 2002 a remplacé la directive 93/75 de1993.

Elle a instauré un système communautaire du suivi du trafic et de l’information. Cet outil

est très utile dans le cas du transport de marchandises dangereuses. Il permet la

circulation rapide harmonisée et centralisée de l’information concernant la marchandise

dangereuse, le navire sur lequel elle est chargée.

La base de données et la circulation des informations sont basées sur un système

à deux niveaux. En premier lieu, SafeSeaNet est un système informatique centralisé

intracommunautaire d’informations sur le suivi des navires et de leurs cargaisons. Le

système permet une identification rapide du navire et de sa cargaison à travers toute

l’Europe. En second lieu, on retrouve un outil de suivi de la navigation dans chaque état.

Trafic 2000 est l’outil français de suivi des navires. Il a son équivalent en Belgique,

Royaume-Uni, Espagne et Italie. Ces réseaux sont reliés entre eux par SafeSeaNet.

En France, la base de données trafic 2000 permet l’accès aux manifestes de

cargaison des navires et leur transmission aux ports et autorités portuaires français, qui

disposent ainsi d’informations sur les cargaisons de marchandises dangereuses. Trafic

60

2000 permet aussi de savoir la nature et le volume des marchandises dangereuses à

bord d’un navire. Trafic 2000 vise à optimiser les procédures de surveillance de la

circulation au sein de l’espace maritime européen. Grâce à une information globale sur le

navire, le système permet de détecter préventivement les situations à risque et

d’améliorer la réactivité face à un accident ou un sinistre maritime. Ce sont les CROSS

qui constituent l’ossature du dispositif de surveillance maritime français. Ils sont

dépendant des directeurs régionaux des affaires maritimes et placés sous l’autorité

opérationnelle des préfets maritimes, armés par des personnels militaires des affaires

maritimes et de la marine nationale, A leur mission initiale qui était d’assurer la direction

et la coordination des moyens des différentes administrations en matière de recherche et

de sauvetage en mer, se sont ajoutées la surveillance de la navigation maritime, des

pollutions marines, la police des pêches maritimes, la diffusion de renseignements de

sécurité maritime et de réception puis transmission des alertes ou d’informations liées à

la sûreté des navires .

Ce système de suivi du trafic permet à l’autorité portuaire ou à l’Etat côtier d’avoir

accès à des informations sur le navire et sa cargaison, dès que celui-ci quitte son port de

chargement. Il permet également de réagir rapidement et d’adapter les mesures de

sauvegarde et d’assistance lorsqu’un navire signale qu’il est en danger ou qu’il a un

problème.

Pour assurer une bonne transmission de l’information sur le navire et sa

cargaison, la division 401 du règlement relatif à la sécurité des navires,53 prévoit qu'une

déclaration de chargement doit être transmise ou déposée au centre de sécurité des

navires avant l'appareillage par le capitaine ou l'exploitant du navire (armateur,

affréteur, gérant ou agent de navire) transportant des marchandises dangereuses ou

polluantes, qu'il soit français ou étranger. Cette déclaration est similaire à la notification

requise par la réglementation communautaire.

D’autre part, le capitaine a une obligation de notification des événements de mer. Il

doit envoyer un compte rendu aussi détaillé que possible sur les circonstances de

l’accident.

S’il ne le fait pas, il risque des sanctions pénales. Comme on l’a vu précédemment,

il risque une amende s’il ne déclare pas l’événement entrainant ou risquant d’entrainer la

perte par-dessus bord de matières dangereuses en colis.

La directive de 2002, comme celle de 1993, prévoit une obligation pour le

capitaine du navire d’informer immédiatement de tout accident, ou incident, portant

53 Règlement annexé à l’arrété du 23 novembre 1987

61

atteinte à la sécurité du navire ou pouvant compromettre la sécurité de la navigation

(notamment défaillances d’apparaux). Les informations peuvent être répercutées çà

l’autorité portuaire de l’Etat côtier si celle-ci est concernée. A travers les informations

qu’elle reçoit, si l’autorité portuaire estime qu’il y a un danger pour la sécurité des

populations, des autres navires, de l’environnement ou des installations portuaires, elle

peut refuser l’admission du navire dans le port ou restreindre ses mouvements54.

Le Code disciplinaire pénal de la marine marchande, à l’article 63 bis, punit le

capitaine de tout navire français ou étranger jusqu’à 2 ans de prison et une amende de

75 000 Euros le fait de pénétrer dans les eaux territoriales françaises alors que le navire

transporte une cargaison d’hydrocarbures ou d’autres substances dangereuses sans avoir

signaler au préfet maritime diverses données sur la navigation et le navire et le cas

échéant, tout accident de mer au sens de la convention du 29 nov. 1969. Est également

puni le fait de ne pas signaler au préfet maritime que secours est porté à un navire

transportant une cargaison d'hydrocarbures ou d'autres substances dangereuses ou de

ne pas informer le préfet maritime du déroulement des opérations de sauvetage. Ces

dispositions ne concernent pas uniquement les marchandises dangereuses mais toutes

les marchandises polluantes. Elles visent à assurer la sécurité de la navigation et le suivi

du trafic et des événements de mer grâce à une bonne circulation de l’information entre

le navire et l’autorité côtière.

La loi de 1983 définit les infractions et les sanctions à la sécurité maritime. L’article

5 de la loi de 1983 sur la sécurité des navires punit de 7500 euros d’amende au

constructeur, l'armateur, le propriétaire ou le capitaine qui enfreint notamment les

stipulations de la convention SOLAS en ce qui concerne la sécurité de la navigation, le

transport des cargaisons et des marchandises dangereuses.

Le suivi du trafic est en conséquence très important. Les informations relatives à la

cargaison et au navire doivent être communiquées le plus tôt possible avant

l’embarquement. Le capitaine doit avertir l’autorité compétente de tout incident en mer.

Toutes ces données sont centralisées par l’autorité compétente de chaque Etat Européen

et peuvent ainsi être répercutées à l’autorité d’un autre état. Ce système de suivi du trafic

et de communication des informations est au cœur du dispositif pour une meilleure

sécurité maritime.

54 M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime Français - 2003 - n°637 - 05-2003

62

§3. Etablissement de mesures en cas de situation d’urgence

Bien que des outils et réglementation soient mis en œuvre pour la sécurité de la

navigation maritime et un transport de marchandises dangereuses strictement encadré,

des incidents se produisent toujours. Il peut s’agir d’incendie ou explosion, de fuites. Il

faut alors essayer de circonscrire l’incident. Des mesures pour les personnes qui agissent

pour éviter que le phénomène prenne de l’ampleur ont été édictées. De même, lors

d’incidents, il arrive malheureusement que des personnes soient atteintes.

Le supplément du Code IMDG contient des consignes d’urgence pour les navires

transportant des marchandises dangereuses et un guide de soins médicaux d’urgence à

donner en cas d’accidents dues à des substances dangereuses (GSMU).

Les consignes d’urgence pour les navires transportant des marchandises

dangereuses concernent la lutte contre l’incendie et/ou les déversements à bord des

navires transportant des marchandises en colis. Ces consignes n’ont que valeur de conseil.

Ces conseils sont destinés au capitaine et à l’équipage, lorsqu’un incident se produit et

que le bord ne peut avoir recours à une aide extérieure.

Le guide énonce des conseils distincts pour l’incendie et les déversements.

Pour chacun des deux cas, il y a une introduction aux fiches de sécurité, des

directives générales et des fiches de sécurité applicables à une cargaison particulière.

Dans chaque introduction aux fiches de sécurité, il y a des notes spéciales pour chaque

classe de marchandises. Chaque fiche de sécurité synthétise les informations et les

mesures essentielles à prendre en cas d’incendie ou de déversement d’une marchandise

particulière. Les fiches de sécurité incendie sont au nombre de dix, numérotées de F-A à

F-J. Les fiches de sécurité incendie sont au nombre de 26, numérotées de S–A à S–Z.

Pou l’incendie, les fiches de sécurité prévoit des consignes différentes suivant que la

marchandise est placée en pontée ou en cale.

Le guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des

marchandises dangereuses (GSMU) a pour objet de fournir les indications nécessaires

pour permettre la prise en charge initiale le diagnostic des intoxications par produits

chimiques avec les moyens disponibles en mer.

Le guide est découpé en 3 sections correspondantes aux trois étapes pour diagnostiquer

et prendre les mesures adéquates en cas d’exposition à une substance dangereuse.

Il y a d’abord les mesures d’urgences. Il s’agit d’un questionnaire qui permettra de

procéder au diagnostic. Il ya ensuite les tables, qui permettent de donner de brèves

indications sur des circonstances spéciales. Les tables peuvent se lire seulement ou être

63

complété par les appendices. Il y a 15 appendices au total dans lesquels on trouvera des

informations détaillées, une liste de médicaments et une liste de produits chimiques.

D’autres outils, plus généraux, peuvent s’appliquer aux mesures d’action mais

aussi de prévention pour les situations d’urgence causés par des marchandises

dangereuses ou impliquant de tels produits.

On peut bien entendu citer le Code ISM (International Safety Management), en

français Code international de gestion de la sécurité. C’est un code de sécurité applicable

aux compagnies maritimes et entré en vigueur au 1er juillet 2002 pour tous les navires

d'un tonnage supérieur à 500 tonneaux. Le code applicable à un grand nombre de

navires se borne à établir des principes généraux. Mais il a néanmoins le mérite d’obliger

chaque armement à établir un système de gestion de la sécurité, des opérations et de la

prévention des pollutions. Une réflexion et un engagement est demandé aux compagnies

maritimes pour mettre en place des procédures de sécurité et définir les responsabilités,

les pouvoirs en terme de gestion de la sécurité. Le Code requiert notamment la mise en

place de procédures, la préparation aux situations d'urgence principalement grâce à des

exercices fréquents ainsi que le contrôle de l'existence de documentation nécessaire.

Toutes ces exigences et mesures à prendre peuvent être et sont déjà pris en compte par

certains armement pour le problème de la sécurité liée au transport de marchandises

dangereuses. On peut par exemple penser à la mise en place d’exercices incorporant des

risques liés aux produits nocifs.

On l’a vu, le risque de sinistres ou d’incidents causés par des marchandises

dangereuses existent. Pour les prévenir, toute une réglementation a été mise en place,

avec au premier plan le Code IMDG. Ce code établit des prescriptions spécifiques en

fonction des risques de la marchandise. D’autres dispositions établissent des règles pour

la phase portuaire de l’opération de transport et la sécurité de la navigation.

Mais un problème subsiste : la fausse déclaration des marchandises dangereuses.

Des propositions, solutions sont envisagées pour résoudre cette question et permettre un

transport de marchandises dangereuses en conformité avec toutes les dispositions du

Code IMDG et les autres règlementations.

64

Chapitre 2

Outils et propositions

pour un transport de marchandises plus sûr

Le transport de marchandises dangereuses par conteneur présente des risques

liés à la nature de la marchandise mais également au problème de la déclaration de la

marchandise et de la conformité avec les règles internationales et nationales. Cela pose

problème pour la sécurité de la navigation et de l’équipage, l’assistance. Le monde

maritime, l’industrie de l’assurance y est active, propose des solutions pour rendre le

transport de marchandises dangereuses plus sûr et mieux encadré.

Le contrôle par différents acteurs de la chaine logistique est un outil à mettre en

œuvre (Section 1).

Il y a également grand besoin de renforcer la formation et l’information du

personnel aussi bien en mer qu’à terre (Section 2)

Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle

Le contrôle du conteneur par le transporteur a toujours été délicat.

La mise de la marchandise en conteneur a permis au transporter de se protéger

derrière le fait qu’il ne pouvait contrôler le conteneur car celui-ci lui était remis empoté et

plombé. Il se protégeait derrière le fait que le conteneur avait été empli hors de son

contrôle et qu’il n’avait pas la possibilité de l’ouvrir pour l’inspecter.

Mais la jurisprudence n’a pas retenu cet argument55. Le transporteur a tout à fait

la possibilité d’ouvrir le conteneur de le dépoter puis de le rempoter pour vérifier que la

marchandise est conforme aux indications du connaissement. Dans un arrêt du 13

janvier 1984, la Cour d'appel d'Aix a condamné le transporteur en des termes très secs :

« le transporteur maritime ne peut s'abriter derrière le fait que les conteneurs ont été

emplis hors de son contrôle par des tiers ; qu'admettre une telle position tendrait à

favoriser une irresponsabilité générale de l'armement lors du chargement des

conteneurs.

Ainsi rien ne fait obstacle à ce que le transporteur vérifie la marchandise chargée

dans le conteneur. Tous les contrats de transport permettent aux transporteurs de

réaliser une inspection des marchandises et de les rempoter ensuite.

55 R. Achard, note sous CA Aix, 13 janvier 1984, navire DEGAS, DMF 1984, 467.

65

Cette inspection permettrait entre autres de contrôler les marchandises

dangereuses, de s’assurer qu’elles sont identiques à la déclaration qui en a été faite et de

vérifier qu’elles sont bien en conformité avec les prescriptions des dispositions du Code

IMDG.

Mais cette inspection par le transporteur est rarement conduite. En effet

l’inspection qui nécessite le dépotage et rempotage de la marchandise prend du temps.

Or les escales des navires sont de plus en plus courtes et bien souvent les marchandises

dangereuses arrivent sur le terminal très peu de temps avant leur embarquement pour

limiter les risques.

Le directeur du P&I club TT club, Perregrine Storrs-Fox, lors d’une intervention à

la conférence intitulée « Non déclaration de dangereux : causes et conséquence »56, a

évoqué des pistes pour réduire les risques de la mauvaise déclaration de marchandises

dangereuses. Il rapelle que chaque opérateur de la chaine doit bien connaitre son client

et le secteur d’activité de ce dernier afin de déterminer s’il est susceptible d’expédier des

marchandises dangereuses. D’autre par, si les Etats du pavillon ne sont pas intéressés ou

équipés pour conduire des inspections sur la conformité, l’industrie maritime, notamment

les transporteurs, terminaux et commissionnaires, devraient conduire eux-mêmes ces

inspections. Mr Storms-Fox ajoute que de simples vérifications aléatoires pourraient être

efficaces, d’autant plus si elles étaient accompagnées de sanctions pénales en cas de

non-conformité avec la réglementation sur les marchandises dangereuses.

Une autre piste pour un contrôle accompagné de sanction serait, une fois

l’inspection conduite, de répertorier sur une « liste noire des contrevenants » le nom du

chargeur ou du commissionnaire qui n’a pas, ou mal, déclaré le contenu du conteneur,

ainsi que le poids de la marchandise57.Ce serait prendre exemple sur la liste du

Mémorandum de Paris, qui indique les navires détenus à quai et la liste des navires

bannis de l’Union Européenne. Néanmoins, au vu des relations commerciales entre

transporteur et chargeur et autorité portuaire, il serait raisonnable qu’une entité

extérieure soit en charge de contrôler la conformité au Code IMDG.

L’introduction du Code IMDG dans la convention SOLAS a permis une

uniformisation de la réglementation concernant les marchandises dangereuses. Mais elle

a surtout permis le d’appliquer un contrôle par l’Etat du port des navires en escale

transportant des marchandises dangereuses. Malheureusement, les contrôles qui se

focalisent sur les marchandises dangereuses sont peu nombreux.

56 Conférence qui s’est déroulé à la fin mars 2006. Newsletter du TT club- H2H- July 2007- p.0457 M. Neumeister, le transport de marchandises dangereuses constitue un problème de plus en plus sérieux, JMM, 11 mai 2007, p. 15

66

L’inspection par l’Etat du port serait pourtant une réponse appropriée pour

contrôler la conformité de la déclaration avec l’état réel de la marchandise. L’Etat du port

contrôle déjà les navires. Des inspections, qui se concentreraient sur les conteneurs de

marchandises dangereuses pourraient ainsi être diligentées.

Par exemple, en Belgique, il existe un département des marchandises

dangereuses, Hazmat, rattachée à l’autorité chargé de l’inspection des navires58. Hazmat

se focalise sur l’inspection de la documentation concernant les marchandises

dangereuses, telles que le manifeste de marchandises dangereuses, le certificat

d’empotage. Le conteneur peut être détenu si le document était incomplet ou incorrect.

Si le conteneur avait été chargé à bord durant l’inspection, Hazmat peut ordonner son

débarquement immédiat.

Un autre outil de contrôle, pour permettre de détecter les marchandises

dangereuses non déclarées notamment, est le scanner. Pourtant, alors que la technologie

pour scanner les conteneurs existe et est au point, en pratique dans la plupart des ports,

seulement une petite fraction des conteneurs est scannée. Même lorsqu’ils sont scannés,

cela a pour but de détecter des armes ou des marchandises de contrebandes et non pas

d’identifier la composition et la réactivité de produits chimiques. Mais avec la nouvelle

réglementation américaine qui va être mise en place, le scannage des conteneurs va

devenir plus fréquent et pourra permettre de détecter d’éventuelles marchandises

dangereuses non déclarées. Cette nouvelle loi va rendre obligatoire à partir de 2012, le

scannage de tous les conteneurs au port de chargement qui vont être importés aux

Etats-Unis. Bien que très critiqué et il est vrai qui va se révéler une véritablement charge

pour le commerce avec les Etats-Unis, cette procédure a au moins l’avantage de mettre

l’accent sur le fait que l’intérieur des conteneurs est difficile à contrôler. Le scannage du

conteneur peut alors être une réponse à ce problème.

La mise en place d’inspection des conteneurs de marchandises dangereuses et de

leur documentation par une autorité étatique ou les acteurs commerciaux peut prendre

du temps. Mais c’est un outil indispensable pour vérifier la conformité avec le Code IMDG

et découvrir des marchandises, objet d’une mauvaise ou d’une fausse déclaration. Un

autre outil clé pour un transport de marchandise dangereuse en conformité avec les

règles est la formation.

Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer

58 “The transportation of dangerous goods- Worldwide”-Bulletin 513 du UK P&I club – Mars 2007-

67

Une des principales lacunes dans le système international institué pour le

transport des marchandises dangereuses est le manque d’information. Une formation

appropriée et dispensée en fonction des activités de chacun permettra une meilleure

circulation de l’information (§1). Les principaux obstacles à une information sont la

technicité et la diversité des normes (§2). Des solutions sont néanmoins proposées pour

remédier à ces inconvénients.

§1. Un enjeu majeur : la formation

Une des principales causes de la non déclaration ou de la mauvaise déclaration

des marchandises dangereuses est le manque d’expérience, l’ignorance des règles des

intervenants.

La clé du dispositif pour améliorer la sécurité du transport de marchandises par

mer est par conséquent une formation efficace des gens à terre comme en mer.

Cependant, alors que les standards de formation et de compétence pour les

navigants sont spécifiés dans les dispositions particulières STCW, il n’y a pas de

standards uniformes pour le personnel à terre, en particulier ceux qui préparent la

marchandise pour le transport.

En conséquence, il est nécessaire que des standards, des mesures globales soient

mises en place au niveau international pour la formation du personnels à terre.

Le Code IMDG contient bien dans son volume 1 au Chapitre 1.3 des dispositions

concernant la formation. Mais ces dispositions n’ont que valeur de recommandations.

Le Comité de sécurité Maritime de l’OMI a approuvé des dispositions sur la

formation à terre dans l’amendement 34 du Code IMDG. Cet amendement entrera en

vigueur et deviendra obligatoire dans tous les Etats ayant ratifié la Convention SOLAS au

1er janvier 2010.

Il existe déjà des outils, manuels ou standards élaborés pour la formation du

personnel, qui permettront aux acteurs concernés de commencer la formation pendant la

période transitoire afin d’être en conformité avec le Code IMDG en 2010.

La version CD de l’amendement 33-06 du code IMDG publié en Octobre 2006,

incluent déjà un «e-learning program » sur le Code IMDG. C’est une formation spécifique

à chaque fonction. L’étudiant doit sélectionner sa fonction pour que lui soit dispensé le

cours spécifique correspondant.

68

On peut également citer le Standard for Certification for the Competence of

Shore-Side Personnel Handling Dangerous Goods mis en place par le Det Norsk

Veritas(DNV) qui délivre un certificat valable 3 ans. Pour la préparation à cet examen, les

étudiants peuvent avoir recours à un programme disponible dans la version CD de

l’amendement 33-06 du code IMDG publié en Octobre 2006. Elle inclue un «e-learning

program » sur le Code IMDG certifié par le DNV. C’est une formation spécifique à chaque

fonction. L’étudiant doit sélectionner sa fonction pour que lui soit dispensé le cours

spécifique correspondant59.

Le UK P&I Club a publié 4 guides sur le Code IMDG sous le titre « Book it right and

pack it tight ». Les guides couvrent toutes la chaine de transport et la documentation des

marchandises dangereuses. Ils sont adaptés aux différents secteurs : chargeurs et

transitaires, armement, arrimeurs de conteneurs, manutentionnaires.

.

Le UK P&I Club a publié 4 guides sur le Code IMDG sous le titre « Book it right and

pack it tight ». Les guides couvrent toutes la chaine de transport et la documentation des

marchandises dangereuses. Ils sont adaptés aux différents secteurs : chargeurs et

transitaires, armement, arrimeurs de conteneurs, manutentionnaires.

Le problème de la formation est compliqué par le fait que les chargeurs et

empoteurs opèrent bien loin de la mer et n’ont pas de contact avec les affaires

maritimes. Ils n’ont donc pas de notions des dangers des événements de mer et du

risque que présente un transport par mer. Une formation appropriée est donc

indispensable.

Les mesures à prendre pour établir des standards pour la formation du personnel

peuvent également s’inspirer des recommandations du Code IMDG. Le Code dresse une

liste des personnes à terre, suivant les fonctions qu’elles remplissent, qui devrait recevoir

une formation concernant les marchandises dangereuses. Il évoque bien évidement les

expéditeurs et chargeurs, mais aussi les personnes chargées d’établir les plans

d’arrimage, les manutentionnaires. Ces personnes à terre devraient recevoir une

formation globale de sensibilisation générale et d’initiation ainsi qu’une formation aux

mesures de sécurité. Elles devraient également recevoir une formation spécifique suivant

la fonction qu’elles occupent. Le Code IMDG dresse ensuite un tableau synthétique. On y

retrouve pour chaque fonction les besoins spécifiques en formation et les recueils de

règles, codes et publications pertinentes qui s’y rapportent.

59 Ken Burgess-p. 5 -House to House July 07- TT Club

69

Pour la formation et l’information du personnel, le transport maritime de

marchandises dangereuses pourrait s’inspirer de ce qui est en vigueur pour le transport

terrestre. L’Arrêté du 17 décembre 1998 portant transposition de la directive 96/35/CE a

mis en place la fonction de Conseiller à la sécurité. Ainsi « toute entreprise qui procède à

des transports terrestres de marchandises dangereuses ou des opérations de chargement

déchargement liées à de tel transport, doit désigner un ou plusieurs conseillers à la

sécurité pour le transport de marchandises dangereuses, et chargé d’aider à al

prévention des risques pour les personnes, les biens ou l’environnement inhérents à ces

activités »60. Les modes de transport visés sont la route, le rail ou les voies de navigation

intérieure. Le conseiller à la sécurité a une activité d’investigation, de conseil et de

rédaction des rapports à la suite d’incidents.

La formation du personnel en mer et à terre est un élément clé pour pouvoir

effectuer un transport en conformité avec les règlementations et de ce fait en sécurité.

Mais le problème vient également du foisonnement des règles et de leur aspect technique

qui peuvent se révéler difficile à comprendre.

§2. Une diversité et une complexité des normes, obstacles à l’information

Code IMDG, convention SOLAS, Convention MARPOL et réglementation nationales

sont les dispositions à respecter pour un transport de marchandises dangereuses

conforme. Mais cette diversité des normes compliquent la tâche.

De la qualification que donne le chargeur à la marchandise découlera sa

classification et déclaration ainsi que toutes les règles relatives à son transport. Le Code

IMDG cherche donc à être le plus exhaustif possible. Le Code IMDG est un outil

complexe, fait de 2 volumes et d’un supplément. Il comprend de nombreuses données

techniques. Les règles y sont détaillées et précises et examinent les conditions de

transport marchandise par marchandise.

Mais il présente un défaut : sa grande complexité et son manque de clarté pour les

« non-initiés ».

Il y a ensuite les dispositions nationales qui viennent compléter le Code IMDG et qu’il faut

bien entendu suivre. D’autres dispositions concernant les marchandises dangereuses sont

aussi disséminées dans de nombreux textes. Les sanctions pour non respect des

dispositions se trouvent dans la loi de 1983, le Code disciplinaire et pénal de la Marine

Marchande. Au niveau Européen, la directive de 2002 comportent des éléments

concernant les marchandises dangereuses pour le suivi du trafic.

60 Article 1 arrêté du 17 décembre 1998

70

Le problème de la diversité et de la complexité des normes ne favorise pas l’accès

à l’information. C’est pourquoi une formation appropriée doit être dispensée à toute

personne ayant dans son activité des opérations de transport de marchandises

dangereuses.

Bien que les dispositions du Code IMDG soient devenues obligatoires en 2004, son

efficacité dépend de la volonté à l’appliquer. Les Etats doivent faire des efforts mettre en

place des structures pour l’information et la formation, ainsi que mettre en place des

contrôles. Certains Etats, qui n’ont pas conscience du risque de ce transport ou ne sont

pas intéressés par la matière maritime ne font pas réellement d’efforts pour l’appliquer.

Pourtant, le transport maritime est un transport international par nature et on peut

souligner la volonté des organisations internationales d’édicter une réglementation

harmonisée sur le transport de marchandise dangereuse.

Il ne faut pas également oublier que le transport maritime de marchandises

dangereuses est la plupart du temps précédé et suivi d’un transport terrestre. La

classification des marchandises est la même pour le transport terrestre et maritime. Mais

les normes concernant le transport de marchandise dangereuse ne sont pas

standardisées, ce qui est un élément supplémentaire d’obstacles à une information claire.

L’harmonisation des réglementations de tous les modes de transport pourrait être

envisagée pour simplifier le transport de marchandises dangereuses et permettre de

diminuer le nombre de mauvaises ou fausses déclarations avec l’adoption de document

commun pour toute l’opération de transport.

71

Conclusion

Le transport de marchandises dangereuses fait l’objet d’une réglementation

spécifique. Cette réglementation est basée sur la notion de risques de danger présenté

par la marchandise. Elle a pour but d’établir des règles, selon un système de

classification. Ce système de classification permet d’établir les règles pour l’emballage,

l’empotage en conteneur, le transport par mer du conteneur avec un objectif de réduire

le risque lié aux caractéristiques principales de la marchandise.

Le transport de la marchandise est aussi influencé par le contenant utilisé. Dans

cette étude, c’est le conteneur. Du à l’essor du transport par conteneurs, des navires

spécialisés ont été construits. Le transport de produits dangereux sur de tels navires doit

s’adapter à leur conception.

Les marchandises dangereuses, tout au long du transport, doivent être

accompagnées d’une documentation obligatoire et nécessaire pour la sécurité de

l’expédition maritime. En effet, les informations contenues dans cette documentation

décrivent la marchandise, sa nature, son poids et bien souvent son conditionnement. Le

document de base est la déclaration de marchandise dangereuse fait par le chargeur.

Cela donne de précieuses informations au transporteur maritime quant aux prescriptions

à suivre pour l’arrimage et la ségrégation à bord. Cela permet de savoir quelles sont les

mesures à prendre en cas de sinistres suivant la nature et la classe de la marchandise

dangereuse.

La déclaration de la marchandise est donc un point clé pour la réussite du

transport de la marchandise dangereuse. C’est le chargeur qui est responsable de la

déclaration de la marchandise. Il voit ses obligations renforcées à cause des risques

présentés par la marchandise. Il peut être reconnu entièrement responsable en cas de

dommage à la marchandise ou au navire en cas de fausse déclaration. La responsabilité

et les obligations du transporteur sont également modifiées pour tenir compte du danger

présenté par la marchandise.

Au cours des dernières années, plusieurs dommages aux navires et aux

marchandises sont survenus à cause de marchandises dangereuses. Le risque d’un tel

transport est donc bien réel. Des mesures pour assurer la sécurité ont été prises pour

tous les acteurs de la chaine du transport et d’autres solutions sont également proposées

notamment pour renforcer la formation et l’information des intervenants.

Le transport par conteneur étant un transport à vocation multimodal, il serait également

nécessaire d’édicter des règles uniformisées pour le transport de marchandises

dangereuses par voie terrestre maritime ou aérien. Cette pourrait être une bonne

réponse pour simplifier des règles multiples et souvent compartimentées pour un

transport à vocation multimodal.

72

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages

BOISSON Philippe, Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998

BONASSIES Pierre, SCAPEL Christian, Traité de droit maritime, L.G.D.J, 2006

CABIOC’H Fanch, Conteneurs et colis perdus en mer Guide opérationnel, Centre

de documentation, de recherche et d’expérimentations (CEDRE), ed. 2OOO

Doctrine

BOISSON Philippe, « La convention SNPD de 1996 et l’indemnisation des

dommages causés par le transport maritime de marchandises dangereuses, DMF,

Novembre 1996

BURGESS Ken, “Tackling the issue of competence - shippers & packers of

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“Dangerous Goods – A persistent and growing problem”, House to House,

Newslleter TT Club, July 07,p.4

DELBECQUE Philippe, « la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le

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LE GARREC Marcel-Yves, « L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle

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LE LUYER Michel, « Shipplanner, le coordinateur de la gestion des opérations du

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MACKAY Peter, “Observing the correct procedure” in « TT club is 40 », special

edition, Lloyd’s list 2008, p.16

NDENDE Martin, « la responsabilité du chargeur vis-à-vis du port Le point de vue

français », DMF, février 2008, p. 152

NEUMEISTER Michel, « le transport de marchandises dangereuses constitue un

problème de plus en plus sérieux », Journal de la Marine Marchande, 11 mai

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« Marchandises dangereuses le manifeste en fait foi… bonne ou mauvaise », Le

Phare, Newsletter Groupama transport, n° 7, 2002

“The transportation of dangerous goods- Worldwide”-Bulletin 513 du UK P&I club

– Mars 2007

Guidance on the Transport of Packaged Dangerous Goods by Sea, Stop loss 15, TT

club

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Actes de colloques

ROLIN Xavier, préfet maritime de l’Atlantique, « Retour d’expérience de l’action

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STORRS-FOX Peregrine , “Dangerous Goods-Insurance implications”, presentation

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IMO, 12-18 September 2007

« Pollutions accidentelles par substances dangereuses », Actes de la 13eme

journée d’information du CEDRE, 18 mars 2008

Sites internet

www.ffsa.fr

www.imo.com

www.ttclub

www.hazcheck

www.fortunes-de-mer.com

www.mer.gouv.fr

www.cedre.fr

www.ukpandi.com

74

ANNEXE

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77

78

Table des matières

Résumé p.1

Remerciements p.2

Sommaire p.3

Introduction p.4

Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de marchandise dangereuse

p.10

Chapitre 1. Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise

P.11

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse p.11

§1. La classification p.11

A. Critères de classification p.11

B. Présentation succincte des classes de marchandises p.14

§2. Un conditionnement particulier eu égard au danger présenté par la marchandise

p.18

Section 2. Le contenant : le conteneur p.21

§1. Les types de conteneurs utilisés p.21

§2. La mise en conteneur p.22

Chapitre 2. Un mode de transport particulier p.26

Section 1. Le navire porte-conteneurs p.26

§1. Un mode de transport particulier pour un chargement adapté p.26

§2. Arrimage et ségrégation de la marchandise à risque p.28

Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise transportée

p.30

§1. Une documentation aux informations essentielles p.30

§2. Un document clé : le manifeste de marchandises dangereuses. p.32

Partie 2. L’ajustement juridique à la spécificité du transport de marchandise dangereuse

p. 34

Chapitre 1. Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport

p.35

Section 1. Le Chargeur p.35

§1. Des obligations de sincérité et d’information renforcées. p.35

§2. Une attention particulière accordée à la préparation de la marchandise p.37

Section 2. Le transporteur p.39

§1. Responsabilité et exonération de responsabilité du transporteur p.39

§2. L’acceptation de la marchandise par le transporteur maritime p.40

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Chapitre 2 Le cas particulier de l’affréteur à temps p.45

Section 1. Dispositions des chartes parties p.45

Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la jurisprudence

P.46

Partie 3. Plus de sécurité pour un transport à risque p.49

Chapitre 1. Les moyens d’action mis en œuvre face à un transport à risque p.50

Section 1. Un risque à ne pas négliger p.50

§.1 Illustration d’un transport à risque p.50

§.2 Le cas des conteneurs perdus en mer P.54

Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime p.56

§1. Interface portuaire p.56

§2. Suivi du trafic p.60

§3. Etablissement de mesures en cas de situation d’urgence P.62

Chapitre 2 Outils et propositions pour un transport de marchandises plus sûr p.64

Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle p.64

Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer p.67

§1. Un enjeu majeur : la formation p. 67

§2. Une diversité et une complexité des normes, obstacles à l’information p.69

Conclusion p.71

Bibliographie P.72

Annexe p.74

Table des matières p.78

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