DEUTSCHE BAHN INFORME SOBRE LA … · Por consiguiente, este “Informe sobre la competencia” considera de forma detallada el tema de la competen-cia intermodal. DB tiene la certeza

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DEUTSCHE BAHN:INFORME SOBRE LA COMPETENCIA 2007

Documentos Internacionales

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Deutsche Bahn. Informe sobre la competencia.2007 =

Deutsche Bahn. Competition Report. 2007

Madrid: ADIF. Dirección de Relaciones Internacionales, 2007

52 p. ; 29,7 cm (Estrategias Ferroviarias Europeas; 29)

1. Alemania. 2. DB 3. Informes 4. Competencia 5. Operadores Ferroviarios

Edita:

ADIF: Dirección de Relaciones Internacionales

Estrategias Ferroviarias EuropeasNúmero 29 - Noviembre 2007

Ficha Catalográfica

ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS

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• ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................ 5

PRESENTACIÓN ......................................................... 5

PREFACIO .................................................................. 7

MERCADO Y COMPETENCIAEL “BOOM” DE LA LOGÍSTICA IMPULSA LOS

NEGOCIOS FERROVIARIOS ........................................... 8

Los mercados de transporte global se preparanpara la expansión .................................................... 8

Nuevas perspectivas para el transporte demercancías por ferrocarril ......................................... 11

El ferrocarril aumenta, una vez más, su cuotade mercado.............................................................. 15

El transporte de larga distancia sigue teniendo éxito... 16

Entre la competencia y la influencia política .............. 18

Cambios radicales en el transporte público local ....... 21

El nuevo marco legal para la solicitud desurcos ferroviarios .................................................... 23

Competencia equitativa para mejorar la sostenibilidad.. 25

ENTREVISTADIALOGANDO CON UN EXPERTO CIENTÍFICO .............. 27

Necesidad de estándares para calcular loscostes externos ....................................................... 27

POLÍTICAS REGULADORASLOS MERCADOS DEL TRANSPORTE EN LA UE SE

MUEVEN A DIFERENTES VELOCIDADES........................ 32

En camino hacia el mercado europeo del ferrocarril... 32

La competencia es el centro de atención de la UE..... 36

Se advierten los primeros efectos de lanueva regulación...................................................... 37

Enfoque sobre las condiciones de uso y las tarifas..... 39

ÁREAS ESPECIALES DE DEBATE LOS CONCEPTOS RARA VEZ SON IINTERCAMBIABLES .... 42

Tendencias divergentes en los mercados francesesdel ferrocarril ........................................................... 42

Regulación de precios en un entorno complejo......... 46

Simposio sobre “ Competencia y regulación” ........... 48


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5

En el sexto informe sobre la competencia, que presenta-mos en este boletín de Estrategias Ferroviarias Europeas,DB hace un análisis sobre la situación competitiva de los

ferrocarriles, tanto en el aspecto intermodal como en elintramodal.

El ferrocarril sigue aumentando su cuota de mercado,pero el gran impulso de la logística ha llevado a lasempresas ferroviarias a diversificar su negocio paraadaptarse a la demanda, sobre todo en el sector de mer-cancías, que exige cada vez más que un solo proveedorse encargue de toda la cadena del transporte, de princi-pio a fin. Así, los principales grupos del sector ya parti-cipan en empresas de logística y tienen planes paraincrementar este segmento del negocio. En este infor-me, DB analiza la situación de las principales empresas anivel mundial.

DB examina la situación de los principales ferrocarrileseuropeos en el transporte de viajeros y de mercancías, yel desarrollo de la liberalización de los mismos siguiendolas directrices de la política de transportes de la UE. Sedetiene en el caso francés, que contrasta con el alemán.DB también estudia la situación de las compañías ferro-viarias que no pertenecen a su grupo a nivel de larga dis-tancia, regional y local, así como el nuevo marco legal enAlemania, analizando su influencia en la competenciaintra e intermodal.

Por último, en el Informe sobre la competencia 2006, DBpone especial énfasis en la necesidad de internalizar“todos” los costes externos del transporte en todos losmodos, ya que la situación actual perjudica al ferrocarril,que es, además, el medio más respetuoso con el medioambiente.

• INTRODUCCIÓN

La Dirección de Relaciones Internacionales de ADIF editauna serie de documentos bajo el título genérico “EstrategiasFerroviarias Europeas”, traducidos al castellano con la cola-boración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles,para su difusión con fines exclusivamente de informacióndentro del entorno de las empresas ferroviarias. En ellos semuestran cuestiones y análisis estratégicos seleccionadospor esta Dirección en nuestro entorno europeo, buscando lamayor actualidad en relación con las experiencias de otrospaíses sobre los procesos de transformación del ferrocarril yel reforzamiento de su papel en el sistema de transportes.

La versión electrónica de los documentos está disponible através de la página web de la Dirección de RelacionesInternacionales de ADIF y también en la de Fundación delos Ferrocarriles Españoles.

(www.docutren.com/documentos_internacionales.htm)

Por parte de la Dirección de Relaciones Internacionales deADIF se cumple así con el objetivo de difundir aquellainformación internacional que pueda ser de utilidad parala empresa en el desarrollo de su actividad.

• PRESENTACIÓN


El año 2006 fue excepcionalmente próspero para Deuts-che Bahn AG. Una vez más, no sólo conseguimos, eincluso mejoramos, nuestros ambiciosos proyectos conrespecto a nuestros niveles financieros y a nuestra prepa-ración para el mercado de capitales, sino que tambiéntransportamos a más viajeros y mercancías en el ferroca-rril alemán que nuestros competidores.

Esto merece ser mencionado por dos razones. Por unlado, subraya que la estrategia de DB de expandir susactividades de logística internacional para beneficiarsedel crecimiento de la estructura cada vez más interconec-tada de la economía mundial, no está siendo implemen-tada a expensas del ferrocarril. Por otro lado, tambiéndemuestra que DB está en una excelente posición paraenfrentarse a la competencia ferroviaria. Una vez más, elaño 2006 mostró un creciente aumento de esta compe-tencia en Alemania, afirmación que se ve corroboradapor este sexto “Informe sobre la competencia”.

Este informe confirma que DB consiguió mejorar su ren-dimiento en el sector de transporte de mercancías porferrocarril (en el que, precisamente, otros ferrocarriles tie-nen una fuerte representación y siguen creciendo). DBtambién consiguió una mayor cuota de servicios regiona-les concedidos a través de licitaciones. No nos da miedoenfrentarnos a la competencia, y tenemos la confianza depoder beneficiarnos de la misma, con tal de que las con-diciones sean justas, es decir, que sean las mismas paratodos los competidores.

Desgraciadamente, esto no sucede en todas partes.Algunos de nuestros competidores siguen disfrutandode áreas protegidas en sus mercados nacionales. Porotro lado, los mercados del transporte por ferrocarril enAlemania se han liberalizado hace varios años. Unafalta de igualdad más severa se hace evidente cuandono se valora al ferrocarril por separado, sino en compa-

ración con todos los modos de transporte. Sigue siendocierto que ni las aerolíneas ni el transporte fluvial inter-no tienen que pagar impuestos por el petróleo mineralo impuestos ecológicos. Los contratistas del transportede mercancías por carretera siguen sin pagar por loscostes medioambientales que generan. La competenciaequitativa entre los diferentes modos de transportereforzaría la posición del ferrocarril y conduciría a unacompetencia mayor entre las compañías ferroviarias.Por consiguiente, este “Informe sobre la competencia”considera de forma detallada el tema de la competen-cia intermodal.

DB tiene la certeza de que las condiciones políticas con-tinuarán haciendo posible que tenga éxito en la compe-tencia con otros ferrocarriles, y con el transporte porcarretera, aire y fluvial interno en Alemania y en Europa.Por eso, estamos realizando importantes inversiones ennuestras infraestructuras (el año pasado, DB invirtió unbillón de euros de sus propios recursos financieros) enbeneficio de todos los usuarios.

Atentamente

Hartmut Mehdorn

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7

PREFACIO

El fortalecimiento del ferrocarril es bueno para el Medio Ambiente y para la competencia.

DOCUMENTOS INTERNACIONALES

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MERCADO Y COMPETENCIAEL “BOOM” DE LA LOGÍSTICA IMPULSALOS NEGOCIOS FERROVIARIOS

El crecimiento de los mercados del transporte y el floreci-miento en todo el mundo de los negocios logísticos hangenerado una notable mejora en el sector ferroviario. Apesar de la incapacidad del transporte de viajeros parabeneficiarse de estos efectos positivos, Deutsche Bahn ysus competidores han logrado consolidar sus posiciones.Los factores clave del éxito de DB AG han sido sus atrac-tivos productos, las líneas de nueva construcción y lareducción de los tiempos de viaje.

Los Mercados de Transporte Global sePreparan para la Expansión

Los flujos de comercio internacional están

creciendo de forma considerable. En 2006,

esto se tradujo en una importante mejora de

los mercados logísticos, que continuaron

expandiéndose y consolidándose. La creciente

cantidad de mercancías y las distancias cada

vez mayores precisan, más que nunca, de la

inclusión de la opción ferroviaria en las

cadenas del transporte global

La fuerza motriz que impulsa los desarrollos en los mer-cados del transporte y la logística es, principalmente, lacontinuada tendencia hacia la globalización. La divisióndel trabajo crece a un ritmo constante, el flujo de mer-cancías en todo el mundo se incrementa. El intercambiode cada vez más mercancías y servicios de entrada, atra-vesando distancias cada vez más largas, multiplica lademanda de productos de transporte y logística. Ademásde la creciente división del trabajo, la continuada tenden-cia de las empresas a utilizar contratas externas para susactividades logísticas ha derivado en un clima muy prós-pero en este sector.

El año pasado, la economía mundial registró un crecimien-to aproximado del cuatro por ciento. En especial, la eco-nomía asiática se mueve a un ritmo vertiginoso, con tasasde crecimiento que llegan a ser de dos cifras en China. En2006, el producto interior bruto de la República Popularsubió un impresionante 10,7 por ciento, convirtiendo aChina en la cuarta economía del mundo, ligeramente pordetrás de Alemania. Los mercados del transporte y lalogística en China disfrutan de un crecimiento extremada-

mente alto en comparación con otros sectores, posicio-nándolos de forma clara en el punto de mira de los sumi-nistradores de estos servicios.

Con tasas de crecimiento de alrededor del seis por ciento,la Europa del Este también representa un mercado intere-sante. Una de las economías más atractivas y de mayorcrecimiento es la rusa, donde el producto interior brutoexperimentó un incremento del 6,5 por ciento en 2006.Rusia también juega un importante papel estratégicocomo puente continental hacia China. Las futuras pautasen el mercado de transporte internacional se pueden pre-decir: las compañías que estén firmemente implantadasen Europa, América y Asia cosecharán beneficios superio-res a la media del futuro crecimiento.

En estos momentos, los mercados logísticos están en unafase de expansión y concentración mundial. Aunque lasgrandes sociedades sean las más visibles, también haymiles de pequeñas y medianas empresas en esta línea de

Schenker incl. BAX was among the top playersin the worldwide logistics market in 2006.(Revenues in EUR billion)

1) External revenues excl. post and express;2) External revenues Exel 2004;3) Financial year ended 31.03.2005Source: Datamonitor and DB

DHL

Schenker

Nippon Express

Kuehne+Nagel

UPS

Panalpina

GEODIS

TNT

9.3 3)

9.1

4.8 1)

4.5

3.6

3.5 1)

17.3 1) 2)

13.2

10 % top players

90% others

FIGURA 1. EL MERCADO DE LA LOGÍSTICA


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negocio. Entre las ocho compañías más importantes en elmercado logístico del mundo suman, aproximadamente,el diez por ciento de los ingresos totales – una cifra quemuestra la importante fragmentación que sigue sufriendoeste mercado.

• Crece la demanda de redes globalesde transporte

A largo plazo, sólo las empresas que puedan ofrecer unacompleta gama de servicios en todo el mundo y que ten-gan representación a lo largo de toda la cadena del trans-porte podrán sobrevivir en el negocio intercontinental. Esaes la razón por la cual las compañías más importantes delmercado ya han comenzado la expansión de sus activida-des a lo largo de la cadena de transporte. Los clientes exi-gen cada vez más que el transporte y los servicios relacio-nados con él sean proporcionados por una sola fuentepara simplificar y acelerar sus propios procesos de produc-ción. Las empresas de logística provienen de diferentesmercados y expanden sus negocios a niveles superiores einferiores en la cadena de valor. Por ejemplo, desde lossegmentos iniciales de envío urgente y de paquetes,Deutsche Post ha continuado su evolución hasta conver-tirse en el líder del mercado de la industria internacionalde la logística. La compra de la empresa suiza de logísticaDanzas en el año 2000, la absorción del proveedor de ser-vicios internacionales Courier y el de servicios urgentesDHL en 2002 y, por último, la adquisición de la compañía

británica de transporte y logística Exel en 2005 supusieronimportantes hitos en esta dirección.

Mientras tanto, DB ocupa el segundo lugar en el mercadologístico global. La absorción de Stinnes AG en el año2002 fue el paso crucial para el cambio de un transportis-ta ferroviario a una empresa de transporte y logística acti-va a nivel internacional. En el año 2006, DB AG consolidósu posición en el mercado internacional de forma sistemá-tica adquiriendo BAX Global Inc. El Grupo DB tiene laintención de expandir en los próximos años su posición,tanto en el sector del mercado de transporte de mercan-cías por ferrocarril como en el negocio de envíos interna-cionales y de contratas de logística, para explotar todo supotencial en el negocio de la logística global. Tambiéncontinuará expandiendo sus redes en los sectores deltransporte por tierra mar y aire.

En estos momentos, Nippon Express ocupa el tercerlugar en la logística mundial. Las grandes empresassuministradoras japonesas también actúan en los secto-res de transporte de mercancías por mar y aire, porcarretera y ferrocarril, así como en la contratación delogística. Le sigue, en cuarto lugar, Kühne und Nagel, ellíder mundial en transporte marítimo; una compañía queha pasado exitosamente de ser una empresa convencio-nal de suministros a ser un proveedor de servicios logís-ticos integrados que ofrece una amplia gama de produc-tos logísticos para el negocio de transporte por mar, aire,carretera y ferrocarril en Europa. Kühne und Nagel tam-

SouthAmerica

World economy

WesternEurope

Japan

Oceania2)

Asiaexcl. China

3.32.5

2.7

6.15.0

10.7

9.0

2.03.5

3.83.0

5.04.5

3.0

North America

2.6

2.2

China

2.0

3.5

Eastern Europe1)

2006 2007 (forecast)

FIGURA 2. EL GRAN CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL FOMENTA LOS MERCADOS DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Las empresas de Transporte y logística se expanden especialmente en economías con ratios de crecimiento por encima de la media.

(Porcentaje, en relación al PIB –en términos reales-)

bién es propietaria de Ferroviasped, una de las empresaspromotoras de transporte de mercancías por ferrocarrillíderes en Europa.

• Ventajas del ferrocarril en las cadenasde transporte global

El Ferrocarril ofrece ventajas particulares cuando hay quetransportar grandes cantidades de mercancías a distan-cias muy largas. De hecho, en algunas rutas, es muysuperior a otros modos de transporte. Por ejemplo, unaconexión ferroviaria desde Europa hasta China, a travésde Rusia, puede llegar a ser una buena alternativa frentea la ruta marítima. Un proyecto piloto dirigido por DB AGen colaboración con los ferrocarriles rusos y chinos,demostró que el ferrocarril es superior al transporte marí-timo, puesto que el transporte ferroviario es, aproxima-damente, tres veces más rápido que el marítimo.

El tránsporte de contenedores es otro sector del merca-do que muestra buenas perspectivas de crecimiento,puesto que se espera que se vea incrementado alrededorde un siete por ciento al año en todo el mundo. En estesector, los puertos marítimos tienen una importanciaestratégica como centros concentradores de las rutas deltransporte global: aquí es donde se reciben las mercan-cías y cuanto mejor se integren los ferrocarriles en lascadenas de transporte, más se beneficiarán del creci-miento del transporte interior. Una mayor actividad enpuertos y terminales parece una opción prometedora,porque los operadores de las terminales determinan eltratamiento de los contenedores y, por tanto, la veloci-dad del proceso. Esto es crucial en el desarrollo eficaz deltransporte, teniendo en cuenta los atascos debidos a lacapacidad de los puertos marítimos. Los expertos entransportes predicen que el volumen de transporte ferro-viario en el sector interior de los puertos marítimos se tri-plicará entre el 2004 y el 2015. Una mejor interconexiónentre los puertos y el ferrocarril podría potenciar lasmejoras que se requieren para soportar el creciente trá-fico de contenedores.

Los ferrocarriles europeos, como DB y la francesa SNCF,están investigando las posibilidades de intensificar sunivel de participación en puertos y terminales con el obje-tivo de optimizar sus cadenas de valor añadido y de des-plazar volumen de transporte de la carretera al ferrocarril.Hasta la fecha, el transporte por carretera continúa sien-do el modo dominante para el tráfico interior, con unacuota de aproximadamente dos tercios del tráfico interiortotal hacia y desde los puertos en la franja norte. El otrotercio se realiza principalmente por ferrocarril. Sin embar-

go, en contraste con el sector interior de los puertos, elferrocarril tiene una cuota mayor en transporte de largadistancia, es decir, trayectos de más de 250 kilómetros,en el que ocupa más del 70 por ciento. El ferrocarril juegaun papel secundario en los puertos del oeste, en los cua-les alrededor de un tercio de las mercancías es transpor-tado por navegación fluvial (navegación por el Rin), eneste sector el transporte por carretera sigue siendo ellíder, con alrededor del 60 por ciento.

• El transporte interior en el punto demira de los nuevos participantes

Los operadores ferroviarios se ven enfrentados a máscompetencia que la de otros ferrocarriles, camiones y bar-cazas. Las compañías de transporte marítimo/fluvial y losoperadores de terminales se percataron hace ya tiempodel potencial del transporte interior como puente hacianuevos sectores del mercado, y están empleando estrate-gias verticales de expansión a lo largo de la cadena devalor añadido para ofrecer a sus clientes una completagama de servicios de transporte y logística, como si de unservicio integrado se tratara. Por ejemplo, la empresa detransporte marítimo Maersk ya gestiona una Terminal,actúa como operador y, a través de ERS Railways, tambiéntiene actividad en el mercado del ferrocarril. Además,Maersk participa en BoxXpress, un ferrocarril especializa-do en el transporte de contenedores entre los puertosmarítimos alemanes y el interior. Eurogate, otro operadorde terminales que actúa a nivel europeo, también partici-pa en BoxXpress y, de forma adicional, ofrece servicioscomo operador de transporte.

Son cuatro los operadores de terminales que, en estosmomentos, dominan el mercado internacional de conte-nedores y, para el año 2008, controlarán más de un terciode la capacidad total de las terminales de contenedores.Estos operadores de terminales, que incluyen HPH, unafilial del conglomerado Hutchison Whampoa Ltd., lasAutoridades del Puerto de Singapur (PSA) y APM Termi-nals, que pertenece al Grupo Maersk, son las principalesempresas a nivel mundial que han alcanzado una posiciónfirme en Europa y que planean realizar más adquisiciones.Hace poco, Dubai Ports World absorbió al operador de ter-minales británico Peninsular & Oriental Steam NavigationCo. (P&O) y está planeando más inversiones en Europa.

Estas tendencias del mercado muestran claramente laimportancia de que el ferrocarril entre en el sector depuertos y terminales, mediante participaciones o acuerdosde colaboración, para garantizar que se beneficie del cre-ciente mercado del transporte. Los operadores ferrovia-


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rios, que esperan ejercer una importante influencia en elcontrol de las cadenas de transporte, tienen que respon-der a estas tendencias considerando los compromisosestratégicos necesarios para la integración del ferrocarrilen la cadena de transporte y logística, de forma que sedemuestren sus ventajas comparativas.

Nuevas Perspectivas para el Transportede Mercancías por Ferrocarril

La tendencia hacia la globalización y la

continuada liberalización en Europa están

abriendo buenas perspectivas de crecimiento

para el transporte de mercancías por

ferrocarril. El rendimiento del tráfico

ferroviario en Alemania en 2006 fue superior

al de años anteriores.

En 2006, la UE liberalizó el transporte transfronterizo. Acomienzos de 2007, cuando se permitió el transporte decabotaje, fue formalmente eliminado el último obstáculopara un mercado ferroviario de transporte de mercancíastotalmente libre de barreras en Europa, posibilitando quelos operadores ferroviarios gestionaran el transporte enotros países, aunque no tuvieran sede empresarial allíestablecida. Las nuevas oportunidades aparecen, sobre-todo, en el sector del transporte transfronterizo de largadistancia, en el que los transportistas ferroviarios ya pue-den explotar al máximo sus ventajas sobre el transportepor carretera.

Con una participación del 44 por ciento, las carreterasabsorben la mayor parte del transporte dentro de los 27Estados Miembros de la UE; actualmente la cuota de par-ticipación del ferrocarril es del diez por ciento. En su Revi-sión del Libro Blanco del Transporte, la Comisión Europeadeterminó que el transporte de mercancías por ferrocarrilcreció un seis por ciento entre 1995 y 2004, en compara-ción con un crecimiento del 35 por ciento de la carretera.La Comisión considera que este fuerte y repetido incre-mento en el transporte por carretera se debe a factoresrelacionados con la demanda, tales como el declive deltransporte de mercancías a granel y la creciente importan-cia de entregas puerta a puerta y a tiempo. Sin embargo,la Comisión también descubrió que el transporte de mer-cancías por ferrocarril lograba tasas de crecimiento supe-riores en aquellos países en los que antes fue liberalizadoel mercado ferroviario. Confirmaba que el ferrocarril habíajugado un papel cada vez más importante desde el 2001

en algunos Estados Miembros. Queda por ver hasta quépunto el ferrocarril se beneficiará del incremento del 50por ciento en el volumen del transporte de mercancíasentre 2000 y 2020 que se augura en la Revisión Interme-dia. Finalmente, la Comisión considera que, en esencia, lacuota de participación de los diferentes modos de trans-porte permanecerá estable a largo plazo.

• Crecimiento récord en Alemania

El impulso generado por el transporte de mercancías enAlemania fue notablemente más positivo que el año ante-rior. La economía alemana ha disfrutado de un aumentomucho mayor en 2006 que en el año anterior, con un pro-ducto interior bruto (PIB) que, en términos reales, subió un2,7 por ciento. Las exportaciones continuaron su sustan-cial expansión y la demanda interna también sirvió paraanimar la tendencia alcista. En línea con la continuada ypotente expansión de la economía mundial, las exporta-ciones alcanzaron tasas de crecimiento de dos cifras.

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RBH Logistics GmbH has been included in DB Group since 2006;Data 2006 (except DB) estimate, rounded; Source: DB data

2005 2006

12.0

9.5

28.0

3.8

–1.7

55.9

Total rail

DB Group

Other railways

Rail freight traffic performance. (Year-on-year change in per cent, basis = tonne-kilometres)

FIGURA 3. CRECIMIENTO DE DOS CIFRAS PÁRA ELTRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

POR PRIMERA VEZ.

FIGURA 4. EL FERROCARRIL SE BENEFICIA DE LAMEJORA DE LA ECONOMÍA

Economic environment: positive trend reflected in the transport sector. (Year-on-year change in per cent)

2005 provisional figures 2006

–3.64.2

Building investments

–4.06.1

Crude steel(tonnes)

4.42.9

Automotive Industry

3.76.0

Manufacturing industry

Gracias a estos desarrollos, la tasa de crecimiento del ren-dimiento del tráfico en el mercado en conjunto (ferroca-rriles, carretera – incluso el transporte de cabotaje concamiones extranjeros en Alemania-, la navegación fluvial ylos oleoductos/gasoductos de larga distancia) se vio incre-mentada un siete por ciento en 2006, más del doble delincremento del 2,9 por ciento en 2005. La alta demandade transporte condujo a un recorte del espacio para mer-cancías, que se evidenció de forma particular en el merca-do del transporte por carretera. Ante los crecientes costes(energéticos), la subida de precios también se incrementó,mientras la competencia continuaba al mismo nivel deintensidad.

En 2006, el transporte de mercancías por ferrocarril enAlemania registró su mayor crecimiento en los últimos 25

años, marcando un nuevo record de aproximadamente107 billones de toneladas-km. Comparando todos losmodos de transporte, el ferrocarril pudo presumir de lamayor tasa de crecimiento, alrededor del doce por ciento,que es más del triple que la del año anterior. De acuerdocon esto, el ferrocarril también incrementó su cuota demercado por cuarta vez consecutiva. Además de las ten-dencias positivas de las compañías del Grupo DB que ope-ran en Alemania (incluyendo a RBH Logistics GmbH), losferrocarriles no pertenecientes a DB también registraron un


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FIGURA 5. DIVISION MODAL: CUOTA DE BENEFICIOEN UN MERCADO CRECIENTE

(Per cent, basis: traffic performance, figures rounded)

12.2

15.4

2.9 10.9

16.0

2.9 11.3

16.3

2.9 11.0

16.4

2.9 10.3

69.4 70.2 69.6 69.7 70.0

17.2

2.6

2002 2003 2004 2005 20061)

rail 2) road3) inland navigation pipelines

1) estimate, 2) gross traffic performance, i.e. including weight of container in containerised traffic 3) German trucks and foreign trucks (incl. cabotage transportsin Germany); Sources: Fed. Statistical Office and DB data

FIGURA 7. EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PORFERROCARRIL CRECE CONSTANTEMENTE.

RENDIMIENTO DE TRÁFICO DE TRANSPORTE DEMERCANCÍAS POR FERROCARRIL

FIGURA 8. CUOTA DE MERCADO DE DB YSUS COMPETIDORES

Traffic performance by rail freight transport.(Billion tonne-kilometres, change in per cent in brackets)

20

40

60

80

100

120

3.9(+73.6)

77.2(–2.1)

2002

5.9(+52.6)

79.2(+2.6)

2003

8.8(+49.2)

83.1(+4.9)

2004

17.5(+28.0)

89.7(+9.5)

2006

13.7(+55.9)

81.7(–1.7)

2005

RBH Logistics GmbH has been included in DB Group since 2006; Data “Other railways 2006” = estimate, rounded; Source: DB data

DB Group other railways

Market share of DB and its competitors: The market share of competitorsrose to over 16 per cent.

100

80

60

40

20

4.8

95.2

2002

6.9

93.1

2003

9.6

90.4

2004

16.4

83.6

2006

14.4

85.6

2005FIGURA 6. PRINCIPALES EMPRESAS DEL MERCADO

EUROPEO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍASPOR FERROCARRIL

(Billion tonne-kilometres, growth rates in per cent based on 2005)

DB AG1) Germany

PKP Poland

SNCF France

FS Italy

FOC2) 3) United Kingdom

ÖBB2) Austria

96.4 (+9.5%)

42.7 (–2.6%)

40.9 (+0.5%)

20.9 (+3.7%)

16.8 (+3.6%)

13.8 (+4.1%)

1) Railion alliance, 2) up to 3 quarter only, 3) Freight Operators UK; rd

Source: UIC, DB data


aumento de rendimiento del tráfico de aproximadamenteun 28 por ciento. Estos ferrocarriles sumaron, en el citadoaño, 16,4 por ciento de todo el transporte de mercancías,es decir, un incremento de dos puntos porcentuales.

La competencia intramodal en el mercado del transportede mercancías alemán es muy fuerte en el transporte devagón completo por ferrocarril, tanto nacional comointernacional. Esto no es aplicable únicamente a los secto-res ya altamente competitivos del transporte combinado,(productos químicos minerales, petrolíferos y materialesde construcción), como confirma la Oficina Federal deTransporte de Mercancías (BAG) en su Informe de Obser-vación del Mercado para 2006: la competencia es notableen todos los segmentos del mercado.

El rendimiento del tráfico en el mercado del transporte porcarretera (que abarca el transporte con camiones alema-nes y extranjeros, incluidos los transportes de cabotaje enAlemania) continuó creciendo a buen ritmo, con un incre-mento de alrededor del ocho por ciento. El ímpetu positi-vo provino principalmente de la revitalización de la deman-da interna; por ejemplo, la recuperación de la industriaalemana de la construcción. En especial, los florecientesnegocios de exportación fueron la fuerza motriz para lasempresas extranjeras de transporte por carretera, quetuvieron éxito en el constante desarrollo de sus posiciones,ya fuertes en el mercado del transporte transfronterizo.

El clima económico favorable del 2006 no fue suficientepara compensar plenamente las cifras en declive sufridaspor la navegación fluvial debido a las condiciones meteo-rológicas adversas a comienzos del año, con movimientosde hielo y niveles del agua altos y bajos que imponían res-tricciones a este tipo de transporte. A pesar de que eltonelaje se incrementó en casi un tres por ciento, el ren-dimiento del tráfico en general descendió un 0,2 por cien-to fracasando, por lo tanto, en llegar al nivel, ya malo, delaño anterior.

• Las Empresas Ferroviarias Aumentansus Actividades en el Extranjero

Los ferrocarriles están expandiendo sus redes europeasdebido a la competencia inter e intramodal, centrándosede forma prioritaria en las rutas norte-sur y en las cone-xiones interiores con los puertos marítimos. Railion, la sec-ción de mercancías de DB, ofrece transporte en las rutasnorte-sur con un servicio de ventanilla única gracias a susdiversas filiales y asociados. En el año 2006, Railion inten-sificó su cooperación con la polaca PKP Cargo y la checaCD Cargo para beneficiarse de los crecientes volúmenesde mercancías hacia y desde la Europa del Este. Railion

Nederland ha solicitado una licencia para el mercado fran-cés que posibilitará que gestione el transporte ininterrum-pido desde los Países Bajos a través de Bélgica y haciaFrancia. La buena posición de Railion en el mercado, encomparación con otros ferrocarriles de transporte de mer-cancías también se puede atribuir a que explota el poten-cial disponible del mercado rápida y sistemáticamente.

La compañía suiza de transporte de mercancías por ferro-carril, SBB Cargo, pretende convertirse en un líder delmercado en las rutas norte-sur. En 2006, el rendimientodel tráfico de sus filiales extranjeras creció, una vez más,sustancialmente (Alemania: + 29,5 por ciento, Italia: +16,8 por ciento). SBB Cargo también tiene planes parainvertir más en el tráfico interior hacia y desde los puertosdel Mar del Norte y del Mar Báltico. El 30 por ciento delrendimiento del tráfico total de SBB Cargo ya se desarro-lla fuera de Suiza.

Trenitalia también sigue adelante con su estrategia deinternacionalización y ha adquirido una participaciónmayoritaria en la empresa alemana TX Logistics. Ofrecetransporte ininterrumpido desde el norte de Suecia hastaSicilia a través de sus filiales en Suiza, Austria y Suecia. Tre-nitalia tiene planes para reforzar su posición en EuropaCentral y Europa del Norte, mediante la creación de unacompañía en Francia, y también ha puesto en su punto demira el creciente mercado interior de los puertos marítimos.

El mercado del transporte interno de grandes volúme-nes también ha llamado la atención de la francesa Veo-lia Cargo, que tiene planes para la mejora de los servi-cios ferroviarios entre los puertos franceses y lasprincipales zonas económicas de Europa, en colabora-ción con la compañía de transporte marítimo CMACGM. La empresa conjunta ya está en funcionamiento.Con filiales en Francia, Alemania y los Países Bajos y encolaboración con otras empresas ferroviarias, VeoliaCargo ofrece servicios de transporte ininterrumpidotanto en rutas norte-sur como en las del este (Polonia) yel oeste (Francia, Países Bajos).

Fret SNCF responde a la competencia que pretende entraren el mercado francés del transporte de mercancías porferrocarril mediante la expansión de sus propias activida-des internacionales. Tiene planes para formar una nuevaempresa de ferrocarril, “Sideros”, que junto con la SNCBbelga, agruparán y comercializarán el material rodante deforma conjunta y ofrecerán sus servicios a la industria euro-pea del acero. SNCF ha solicitado licencias en Italia, Luxem-burgo, Bélgica, Países Bajos y Reino Unido, algunas de lascuales ya han sido concedidas, y tiene planes para incre-mentar su nivel de operaciones de transporte internacionaldesde el 40 por ciento actual hasta el 60 por ciento.

13

13

• El transporte de carga en vagonesaislados está en peligro

La presión implacable sobre precios y costes en el sectorde transporte de mercancías por ferrocarril, afecta deforma especial a las empresas ferroviarias que utilizan losbeneficios generados por el transporte en trenes comple-tos por ferrocarril para soportar el sector del transporte decarga en vagones aislados(SWT). La combinación de vago-nes aislados de mercancías para componer un tren com-pleto y su consiguiente división más adelante no sólorequiere mucho tiempo y resulta cara, sino que tambiénrequiere importantes recursos humanos. Los ferrocarrilesdel Reino Unido y Noruega ya dejaron de ofrecer el SWThace varios años, y el operador ferroviario estatal español,RENFE, retiró este segmento a finales de 2006 debido a subaja rentabilidad. En consecuencia, la importancia delSWT en Europa ha caído.

De todas formas, la abolición total del SWT forzaría elcambio al transporte por carretera de sectores industria-les en su totalidad. Debido a esto, algunas empresasferroviarias realizan intensos esfuerzos para mejorar laeficiencia del SWT y están haciendo inversiones paraestablecer transportes regulares entre las principaleszonas económicas europeas. En 2006, Railion comenzóa dar importantes pasos hacia la creación de mejores

conexiones entre el sistema nacional de SWT y los siste-mas ferroviarios vecinos en Europa. Junto con Trenitalia,Railon ha creado varias conexiones directas y ya ofrece asus clientes unos servicios mejorados de transporte decarga en vagones aislados entre Alemania e Italia. Lacompra de Brunner Railway Services tiene como objetivomejorar los servicios europeos de SWT hacia Suiza. Parapoder extender el SWT hasta Escandinavia y la Europadel Este, Railion ha incrementado su colaboración conKühne und Nagel.

SBB Cargo introdujo el transporte puerta a puerta en Ale-mania e Italia en 2006. Hasta ese momento, la compañíasólo se había ocupado de cargas de trenes completos peroahora acepta vagones que agrupa en diferentes trenes.TX-Logistics tiene planes para instalar grandes centros deconcentración a lo largo del pasillo norte-sur para la agru-pación de múltiples transportistas. Actualmente, VeoliaCargo está en proceso de establecer el transporte envagones que puedan ser segregados.

Estos esfuerzos orientados a mantener el segmento delSWT para atraer más mercancías al ferrocarril, sólo podrántener éxito si se ven acompañados por medidas de tipopolítico. El debate sobre las licencias para nuevos vehícu-los pesados, conocidos como “gigaliners”, claramenterevela que esta medida tendría un efecto muy adversosobre el potencial del ferrocarril en el mercado.


14

14

Munich

Basel

FreiburgSingen

Karlsruhe

Zürich

North-southbound transport routes are particularly interesting for rail freight undertakings. Veolia also handles a high volume of east-westbound transports.

Sources: SBB, Veolia

SBB Cargo Veolia Cargo

Antwerpen

Amsterdam

Rotterdam

Bremerhaven Hamburg

Lübeck

Duisburg

Cologne

Hanover

Würzburg

Saarbrücken

Rostock

Hamburg

BremenGroningen

RotterdamAmsterdam

Hanover Berlin

Stendell

SzamotulyWittenberg

HosenaDortmund

Elverlingsen

GolbayMarsaill

DugnySorcy

Stolberg

Schweinfurt

Nürnberg

Neustadt(Danube)

Neuburg(Danube)

Eisenach

Mannheim

Offenburg

Bad Wurzach

Mainz

Willhelmshaven

FIGURA 9. TRANSPORTE NORTE - SUR


Esta opinión es compartida por Daniel Nordmann deSBB Cargo: “Permitir que viajen camiones de 60 tone-ladas por todas las rutas sería desastroso para losferrocarriles. El incremento del tonelaje por carreteray la revocación de la prohibición de la conducciónnocturna para camiones pondrían en peligro la exis-tencia misma del transporte de carga de vagones ais-lados por ferrocarril.”

El Ferrocarril Aumenta una Vez Mássu Cuota de Mercado

El año pasado se volvió a registrar un

empeoramiento en el rendimiento del tráfico

del sector de transporte de viajeros. Por otro

lado, el ferrocarril aumentó su rendimiento e

incrementó su cuota en el mix de modos de

transporte. Esto fue debido, entre otras cosas,

al coste del combustible que aumentó de

nuevo de forma sustancial.

El transporte de viajeros por ferrocarril sigue siendo inca-paz de explotar su pleno potencial en Europa. Su cuota,dentro del rendimiento del tráfico total en el mercado detransporte de viajeros de la UE 15, se estancó entre 1995y el 2003 en el 6,4 y el 6,3 por ciento, respectivamente1.Esto significa que, presumiblemente, el objetivo de incre-mentar la cuota de mercado del ferrocarril como estable-ció la Comisión Europea en su Libro Blanco del 2001, noserá alcanzado.

En contraste con el sector del transporte de mercancías,las tendencias de los principales operadores ferroviariospara viajeros quedaron distribuidas de modo más unifor-me. El rendimiento del tráfico por parte del líder del mer-cado, SNCF, y de Deutsche Bahn, se vio incrementado enun tres por ciento. Los demás grandes operadores ferro-viarios en el mercado europeo de viajeros también pudie-ron presumir de notables incrementos.

La tendencia de la competencia intermodal en Europamuestra claramente que la liberalización del mercadoferroviario debe ser controlada con medidas que garanti-cen una competencia justa entre los diferentes modos detransporte y promuevan más armonización.

• El ferrocarril tiene éxito en Alemania

El transporte de viajeros por ferrocarril en Alemania tuvouna actuación comparativamente buena el año pasado,incrementando su cuota en el conjunto de modos detransporte. Además de a la situación de la liberalizaciónen Alemania, que está muy avanzada en comparación conla de la mayoría de los países, esta tendencia positivapuede ser atribuida al buen clima económico, con unamejora en las cifras de empleo y una subida en el consu-mo privado, a pesar del incremento en los costes del com-bustible. El mercado alemán del transporte de viajerosestá compuesto por tráfico motorizado privado, ferroca-rril, transporte público por carretera, tranvías, metro y trá-fico aéreo doméstico. A pesar de unas condiciones másfavorables en el mercado en general, la demanda total eneste sector se redujo en casi un uno por ciento en 2006,según una estimación realizada por DB AG – siendo elséptimo año consecutivo en el que cayó la demanda - .

La razón principal de esta tendencia fue el continuadodeclive de la demanda de tráfico motorizado privado, quees el segmento dominante. Los precios de los combusti-bles subieron bruscamente en comparación con el añoanterior, lo que tuvo un efecto negativo notable. Por suparte, el ferrocarril se benefició de este desarrollo y tuvoéxito en la expansión de su cuota de mercado una vez másen comparación con 2005. En el año 2006 en general, elferrocarril alcanzó una cuota del 9,4 por ciento. El rendi-miento del tráfico en todos los sectores del transporte deviajeros (transporte local, regional y de larga distancia detodos los operadores ferroviarios) mostró un incrementodel 3,8 por ciento.

La cuota de mercado de los operadores ferroviarios queno pertenecen a DB en el transporte de viajeros se esti-ma, aproximadamente, en un 6,9 por ciento del rendi-miento del tráfico total. Los operadores ferroviarios(excepto DB), principalmente activos en el mercado del

15

15

Growth rate for passenger transport.

(Year-on-year change in per cent, basis = passenger-kilometres)

Data 2006 (except DB) estimate, rounded; Source: DB data

2005 2006

3.8

3.1

25.03.8

total rail

DB Group

other railways

3.3

3.3

FIGURA 10. EL TRANSPORTE DE VIAJEROS PORFERROCARRIL ESTÁ CRECIENDO.

1. Informe de la Comisión Europea sobre la implementacion del Primer Paque-

te Ferroviarioa, COM (2006) 189, versión final del 3 de mayo-2006.

transporte regional, incrementaron su rendimiento deltráfico en alrededor del 25 por ciento, en gran medidadebido a la absorción de itinerarios gestionados por DB.Un total de más de dos billones de viajeros utilizaron losservicios locales de ferrocarril ofrecidos por DB AG y suscompetidores – un nuevo récord.

En el año que estamos revisando, la demanda de trans-porte público por carretera creció alrededor del uno porciento, a pesar del declive en los servicios de autobúsocasionales. Esta mejora se debió, en particular, a la cre-ciente demanda de servicios regulares locales de autobu-ses, tranvías y metro. Una vez más, el 2006 mostró unincremento en la cuota de mercado de las filiales de losgrandes grupos que operan a nivel internacional, encomparación con la cuota de otros participantes en elmercado.

La guerra de precios en el mercado aéreo doméstico enAlemania es más acusada ahora. Sin embargo, hay signosde consolidación en este sector, tales como la absorciónde DBA por Air Berlin. El rendimiento del tráfico gestiona-do por las aerolíneas creció alrededor de un cuatro porciento sobre el del año anterior.

El Transporte de Larga Distancia SigueTeniendo Éxito

En 2006, DB Fernverkehr incrementó su

rendimiento del tráfico en un 2,4 por ciento.

Aparte de la demanda adicional generada por

el Mundial de Fútbol, el crecimiento también

se debió a los atractivos productos especiales

y numerosas mejoras en los mismos cuando

entraron en funcionamiento las nuevas líneas

y estaciones.

Una vez más, se notó una evolución positiva del transpor-te de larga distancia por ferrocarril en 2006. DeutscheBahn, incluyendo sus servicios nocturnos y autoexpreso,registró un rendimiento total de tráfico de 34,5 billonesde viajeros-km, lo que equivale a una subida del 2,4 porciento anual. Como media, DB Fernverkehr transportó226 viajeros en cada tren, alrededor de un uno por cientomás que en 2005 (la ocupación de cada tren se calculamediante la comparación del rendimiento del tráfico enviajeros-km con el rendimiento operativo expresado enkilómetros de surcos ferroviarios). Puesto que hubo pocosproductos ofrecidos por la competencia, el crecimiento


16

16

FIGURA 11. GRACIAS A LA MEJORA DE LASCONDICIONES ECONÓMICAS...

(Year-on-year change in per cent)

2005 provisional figures 2006

0.10.8

Private consumption, real

–0.20.7

Gainfully employed

Disposable income, real

–0.30.1

Fuel prices, nominal

8.15.6

FIGURA 12. ...EL FERROCARRIL GANA DE NUEVOCUOTA DE MERCADO

(Share in modal split in per cent; basis: traffic performance, figures rounded)

8.7

8.21.0

8.9

8.31.1

9.0

8.61.1

9.0

8.91.1

9.2

82.2 81.7 81.3 80.9 80.2

9.41.2

2002 2003 2004 2005 2006 1)

rail air private car public road; 1) estimate

FIGURA 13. PRINCIPALES EMPRESAS EUROPEAS DETRANSPORTE DE VIAJEROS

The largest passenger railways in the EU in 2006. (Billion passenger- kilometres, changes in per cent compared with 2005)

SNCF France

DB AG1) Germany

FS Italy

RENFE Spain

PKP Poland

NS Netherlands

78.8 (+3.0%)

74.0 (+3.0%)

46.4 (+0.6%)

20.3 (+2.4%)

17.0 (+1.4%)

15.4 (+4.6%)

1) excl. City Night Line (CNL), incl. CNL 74.8 bn pkm (+3.1%); Source: UIC, DB


del tráfico de larga distancia por ferrocarril puede atribuir-se, en primer lugar y de forma más importante, a la actua-ción de DB Fernverkehr en 2006.

Los factores clave para el éxito de la larga distancia inclu-yen la inauguración de nuevas estaciones y líneas en Ber-lín (línea norte-sur) y en Bavaria (Nuremberg-Ingolstadt),junto con el lanzamiento de servicios de alta velocidadentre Berlín y Leipzig. Estas medidas han mejorado losservicios para nuestros clientes en numerosas líneas. DBFernverkehr también continuó con su exitosa estrategiade ofrecer atractivos productos especiales concebidospara que nuevos clientes utilizaran el ferrocarril. Éstosincluían ofertas especiales como el Weltmeister-Bahn-Card-25 para visitantes al Mundial de Fútbol, y tarjetasespeciales para primavera y otoño. También tuvieronmucho éxito las campañas llevadas a cabo en colabora-ción con otras compañías, como los talones de cuatrobilletes comercializados a través de los restaurantesMcDonald’s. El Campeonato Mundial de Fútbol 2006 enAlemania fue una importante contribución al crecimientoen el mercado de larga distancia. Durante toda la dura-ción de este importante evento, DB Fernverkehr puso enfuncionamiento más de 300 trenes adicionales con unacapacidad de más de 150.000 asientos. La opción de via-jar a los partidos de forma cómoda y sin el riesgo deencontrar atascos llevó a millones de seguidores a decan-tarse por el ferrocarril.

Los servicios nacionales e internacionales de autoexpresode DB AutoZug crecieron un siete por ciento en el trans-porte de vehículos y un 15 por ciento más en el de viaje-ros. Tras unos años de declive, ahora DB AutoZug -al igualque DB Fernverkehr- ha encontrado la respuesta en susservicios diurnos programados.

• La competencia ofrece pocos productos

De acuerdo con las estimaciones de DB, la competenciaferroviaria de DB Fernverkehr incrementó su rendimien-to de tráfico en 2006 hasta los 70 millones de viajeros-km. En el horario para 2006 (11 de diciembre del 2005hasta el 9 de diciembre del 2006), los servicios de largadistancia ofrecidos por operadores ferroviarios no perte-necientes a DB en este mercado –Vogtlandbahn, Veoliay Georg Verkehrsorganisation (GVG)– sumaron un totalde 820.000 kilómetros-tren, en comparación con los690.000 kilómetros-tren de 2005. Por consiguiente, lastasas de crecimiento estimadas del 18 por ciento (servi-cios ferroviarios) y del 27 por ciento (rendimiento deltráfico) siguen mostrando un nivel bajo. El crecimientomencionado previamente es, presumiblemente, debido

a la conexión de larga distancia entre Hof y Berlín ges-tionado por la filial de Arriva, Vogtlandbahn. El año2006 fue el primero que se incluyó este servicio en sutotalidad en las estadísticas. Los otros dos competidoresde Deutsche Bahn en el mercado de larga distancia(Veolia y GVG) mantuvieron una gama de productosestable, con Veolia una vez más cambiando algunos tra-yectos en respuesta a la demanda y debido a las obrasde construcción.

• El coche privado es el competidormás importante

El debate sobre la política de transporte se centra repe-tidamente en la baja cuota de mercado de los competi-dores en el mercado de larga distancia por ferrocarril. Elalto rendimiento de nuestros competidores en 2006 nocambia esto, puesto que sus tasas de crecimiento sebasan en un nivel inicial bajo. Un examen más detallado

17

17

FIGURA 14. DB FERNVERKEHR CONTINÚA CRECIENDO

In 2006, DB again improved traffic performance and capacity utilisation per train. (Traffic performance in billion passenger-kilometres)

In terms of specific fare revenues, DB Fernverkehr again increased year-on-year. (Figures for scheduled daytime services; index year 2000)

DB Fernverkehr traffic performance

traffic performance per operating performance unit (pkm/t-p km)

Source: DB data

average revenue rate (euro cent/pkm)

capacity utilisation per train (pkm/t-p km)

100

110

115

105

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

33.231.6 32.3

33.6 34.5

213204 210

224 226

35

30

25

20

15

10

5

2002 2003 2004 2005 2006

de este sector del mercado, revela que incluso DB Fern-verkehr, el proveedor dominante en el mercado de largadistancia, no consigue altos ingresos en ninguna circuns-tancia. DB principalmente consigue beneficios por suseconomías de escala, su densidad de productos, la fide-lidad de sus clientes gracias al BahnCard y sus cómodasconexiones con los servicios de transporte regional. Lacompetencia intramodal no puede evolucionar de formamás dinámica porque los servicios de larga distancia seenfrentan a una intensa presión competitiva intermodal,especialmente en relación con el coche privado, deforma que aquellos que intentan entrar en el mercadoven pocas perspectivas de operar de forma rentable enél sin subsidios para larga distancia. Por lo tanto, la com-petencia en el mercado de larga distancia ya puede sercatalogada como intensa.

La expansión de más conexiones de alta velocidadgenerará el impulso para mantener esta tendencia posi-tiva en el futuro, por ejemplo en las líneas de alta velo-cidad desde Stuttgart y Frankfurt a París, donde los tre-nes ICE alemanes y los TGV franceses estaránoperativos a partir de junio del 2007. Esta será la pri-mera vez que los viajeros alemanes y franceses puedancomparar directamente los productos ofrecidos por lasdiferentes empresas del sector del transporte de altavelocidad.

Entre la Competencia yla Influencia Política

En el sector del transporte regional y local las

tendencias positivas de los años anteriores

continuaron en 2006. Sin embargo, este

mercado se enfrentará con restricciones en el

futuro debido a los recortes en los fondos de

regionalización suministrados por el Gobierno

Federal, que sólo podrán ser remplazados

parcialmente por el Laender.

La demanda de servicios de transporte local y regionalcontinuó creciendo a un ritmo constante en 2006. Losservicios regionales de ferrocarril mostraron un incre-mento anual del 4,9 por ciento, para alcanzar una cifratotal de 43,3 billones de viajeros-km (en comparacióncon 41,3 billones de viajeros-km en 2005). La gama deproductos ferroviarios se amplió de nuevo, lo que contri-buyó al crecimiento en el rendimiento del tráfico. En2006, el “Federal Laender” solicitó un total de 637

millones de trenes-km a las compañías ferroviarias, queviene a ser alrededor de un uno por ciento más que enel 2005.

De forma creciente, el “Federal Laender” y sus clientesestán contratando, cada vez más, los servicios de trans-porte mediante licitaciones. En el 2006, se concedieronnuevos contratos por un valor total de 28,1 millones detrenes-km a través de procesos de licitación. DB consiguiócontratos por un valor de 13,4 millones de trenes-km delvolumen total (un 47 por ciento), imponiéndose a la com-petencia en seis casos. Además de las licitaciones, unnúmero creciente de Laender y de grandes clientes ahorautilizan la opción de contratar servicios ferroviarios den-tro del ámbito de procedimientos competitivos transpa-rentes y no discriminatorios, de acuerdo con la Sección15 de Acta General Ferroviario [AEG]. Un total de 20,2millones de trenes-km fueron contratados de esta formael año pasado.

En 2006, Deutsche Bahn tuvo mucho éxito en el trans-porte regional y local, incrementando su rendimiento deltráfico en un 3,6 por ciento sobre el año anterior, hastaun total de 40,3 billones de viajeros-km. A pesar de per-der algunas líneas de mucho volumen en beneficio de suscompetidores, DB registró una vez más un incremento enla demanda.

Este éxito se puede atribuir, entre otras cosas, a los atrac-tivos productos ofertados por DB, tales como los “Lánder-tickets”. Un creciente número de clientes ha optado porestos productos debido a su atractivo precio fijo, la exten-sa zona de validez y unas condiciones muy sencillas. LosLándertickets disfrutan de creciente popularidad desde suintroducción en marzo de 1999. En 2006, la venta deestos billetes en todo el país superó por primera vez labarrera de los diez millones. La continuada modernizacióndel material rodante también atrajo a nuevos viajeros aDeutsche Bahn. La edad media de los vehículos de DB queoperaban en los servicios regionales en 2006 era de apro-ximadamente 16,3 años. En comparación con esto, hastael año 2000, los vehículos tenían una edad media de 20,7años. Otra razón que condujo a esta tendencia positiva enel sector del transporte local y regional fue, de nuevo, elCampeonato Mundial de Fútbol, que atrajo un total de 15millones de viajeros adicionales a Deutsche Bahn, la mayo-ría de ellos utilizaron servicios de ferrocarril regional.

En 2006, el alcance de servicios de tren proporcionadospor la competencia de DB en el segmento del transporteregional y local fue aproximadamente de un 15 por cien-to más sobre el año anterior, hasta 97 millones de trenes-km. Después de tener una cuota de mercado del 13,2 porciento en 2005, la competencia de DB alcanzó el 15,2 por


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18


ciento del total de los servicios de tren solicitados. Conrespecto al rendimiento del tráfico, DB estima que suscompetidores lograron en 2006 un incremento del 25 porciento sobre el año anterior, alcanzando un total de 2,9billones de viajeros-km. Por lo tanto, la cuota de mercadobasada en rendimiento del tráfico creció del 5,7 por cien-to en 2005 al 6,7 por ciento en 2006. Esto se puede acha-car principalmente al hecho de que la competencia deDeutsche Bahn tomó el control de algunas líneas de altademanda, como Hamburgo - Westerland y Góttingen -Uelzen.

Estas tendencias positivas en el rendimiento del tráficomuestran el atractivo de los servicios de transporte local yregional en Alemania. También lo confirma un estudio dela relación coste-eficiencia de los servicios de transporteregional en nueve países europeos realizado por IBM Glo-bal Business Services para DB Regio AG. Una comparativade la calidad del servicio, satisfacción del cliente con lacalidad y los niveles de las tarifas, medidos en compara-ción con ingresos, dieron a Alemania el primer lugar juntocon Suiza y Suecia2.

• Recortes en los fondos parala regionalización

A principios del verano de 2006, las dos cámaras del par-lamento alemán decidieron recortar los fondos para laregionalización a partir del 2006. Ya en 2004, los gobier-

nos Federal y regional habían acordado recortar estosfondos en 137 millones de euros. Desde 2006 hasta2008, el “Federal Laender” tendrá un total aproximadode 1,4 billones de euros menos de lo que se presupuestóoriginalmente en el Acta de Regionalización. Esto signifi-ca que, a partir de 2007, el nivel de los fondos para laregionalización estará por debajo del nivel del 2002, elprimer año después de la anterior enmienda del Acta deRegionalización.

Tras esta reducción en los fondos para la regionaliza-ción, el “Federal Laender” y sus clientes se enfrentaráncon la difícil tarea de compensar la falta de fondos y de

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19

2. IBM Global Business Services. Regioscore 2.0

FIGURA 15. RECORTES EN LOS FONDOSDE REGIONALIZACIÓN

Following the latest cutbacks, the Laender will have around

EUR 1.4 billion less funds available between 2006 and 2008. (EUR million

Source: DB data

6745

67458000

2002

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

6846

6846

2003

6810

6949

2004

7053

7053

2005

7053

7159

2006

6710

7266

2007

6610

7375

2008

Funds acc. to Regionalisation Act (RegG) incl. amendments in 2004 and 200

2 nd amendment RegG

FIGURA 16. LOS COMPETIDORES AMPLÍAN SUSCUOTAS DE MERCADO

Deutsche Bahn achieves record results despite decreasing train

services. (Traffic performance in billion passenger-kilometres)

DB competitors market share of competitors in per cent

50

2002 2003 2004 2005 20061)

40

30

20

10

36.7

1.5

37.9

1.7

37.9

2.2

38.9

2.3

40.3

2.9

3.9 4.35.6 5.7

6.7

FIGURA 17. CRECIMIENTO DE DB YSUS COMPETIDORES

More and more train services are awarded in competitive bidding

procedures. (Million train-path kilometres)

10.1

2.1

9.17.9

13.4

16.0

7.6

12.015.0

14.830

25

20

15

10

5

2002 2003 2004 2005 2006

DB competitors

Source: DB data

tratar de paliar los efectos negativos sobre la gama y lacalidad de los servicios regionales manteniendo un nivelmínimo. El Laender tendrá que, o bien sustituir con suspropios fondos los de regionalización, o bien reducirsus gastos en transporte regional. En la práctica, lamayoría de los Laender se decidirán por una mezcla delas dos opciones. En general, la reducción de gastosconducirá a una reducción en los subsidios para inver-siones y a la cancelación de servicios ferroviarios. En2007, DB Regio ya ha tenido que dar de baja serviciosde transporte por un volumen de 5,3 millones de tre-nes-km debido a los recortes en los fondos. Otros ope-radores ferroviarios también se vieron afectados por lascancelaciones. El Laender también intentará establecerunas tarifas más bajos a la hora de conceder nuevoscontratos para el transporte, lo que incrementará lapresión de los costes sobre los operadores ferroviariosen los próximos años.

• Arriva absorbe a OsthannoverscheEisenbahn

A finales de 2006, Arriva-Bachstein GmbH ganó la ofer-ta pública de acciones propiedad del Laender de la BajaSajonia, el gobierno Federal y DB AG en Osthannovers-che Eisenbahn (OHE). El precio de compra fue de apro-ximadamente 30 millones de euros por el 83 por cientode las acciones de OHE. El consorcio ganador incluye lafilial alemana del grupo británico Arriva y Bachstein,una compañía de transportes con base en Celle, BajaSajonia. OHE tiene una participación mayoritaria enMetronom Eisenbahngesellschaft a través de su filialNiedersachsenBahn, en la cual OHE tiene una participa-ción del 60 por ciento. Con un volumen anual de encar-gos de 6,9 millones de trenes-km3, Metronom es uno delos principales competidores de Deutsche Bahn en laBaja Sajonia y Hamburgo. Además de los servicios detransporte regional por ferrocarril, OHE también propor-ciona –por sí misma o a través de filiales- servicios públi-cos de transporte de viajeros por carretera, transportede mercancías por carretera y transporte de mercancíaspor ferrocarril, junto con su trabajo en capacidad degestión de infraestructuras ferroviarias y operador determinales.

• ¿Más pagos a Nord-Ostsee-Bahn?

El 19 de diciembre del 2006, el diario HamburgerAbendblatt informó que Nord-Ostsee-Bahn (NOB) teníaplanes para exigir hasta ocho millones de euros más alaño sobre los pagos acordados, estimados en 18 millo-

nes de euros, al gobierno de Schleswig-Holstein poroperar sus trenes en la línea Marschbahn entre Hambur-go y Westerland. Esto parece confirmar las sospechasque DB Regional Bahn Schleswig-Holstein, que fracasóen conseguir la adjudicación de estos servicios, ya anun-ciara tras la adjudicación del contrato en 2003 de queNOB, o bien había realizado una licitación a precios de“dumping”, o bien había errado en el cálculo de suoferta. Queda por ver cómo el Laender de Schleswig-Holstein reaccionará a las demandas de NOB, miembrodel grupo francés Veolia.

• Metronom sin competencia

A finales de octubre de 2006, la compañía Metronomganó la licitación para cubrir los servicios regionalesentre Cuxhaven y Hamburgo. El contrato incluye alrede-dor de 1,4 millones de trenes-km por año durante unperiodo de ocho años. A partir de diciembre de 2007,Metronom –el mayor cliente responsable del transporteen la Baja Sajonia, según los documentos de la ofertaemitidos por LNVG – utilizará material rodante de lareserva de vehículos del Estado. El contrato tambiénincluía condiciones para el mantenimiento del materialrodante, que se realizará en el depósito de Metronom enUelzen.

LNVG no tenía otra opción que adjudicar el contrato aMetronom ya que no había ninguna otra oferta de lici-tación. La obligación de usar material rodante de la pro-pia reserva de la Baja Sajonia y de realizar su manteni-miento en Uelzen frenó, obviamente, a otrosoperadores ferroviarios. No hay ninguna otra explica-ción al constante declive en el número de licitadores enofertas públicas para la Baja Sajonia, que exigen el usode sus propios vehículos. Los ejemplos de otros paísesconfirman que las reservas de vehículos propiedad delestado no necesariamente conducen a más competen-cia en el mercado de los servicios de transporte local yregional.


20

20

3. También incluye los servicios entre Cuxhaven y Hamburgo que serán pro-

porcionados a partir de finales del 2007.


El transporte público local en Alemania es unsegmento en el cual los proveedores tienenque adaptarse a numerosos cambios en elmarco legal. De acuerdo con la decisión delAlto Tribunal Federal (BGH), que prohibió laoferta a un solo proveedor de servicios, a DBStadtverkehr se le ha denegado el acceso agrandes sectores del mercado.

Durante mucho tiempo, la idea de ofrecer servicios detransporte a un solo proveedor parecía atractiva, tantopara los proveedores como para los consumidores: lascompañías podían colaborar unas con otras para crearservicios de ferrocarril y autobús perfectamente coordina-dos, aprovechando al máximo las sinergias que, a la larga,mejorarían la relación coste/eficiencia del sistema detransporte local.

21

21

TABLA 1. DB REGIO RESISTE A LA COMPETENCIAContratos para Servicios Locales y Regionales Adjudicados en 2006

Procedimiento de adjudicación de contratos Nuevo contrato

Contrato Laender Procedimiento Red / Línea Operador Operador Millones Fecha de Duraciónadjuducado en anterior trenes-km inicio (años)

Mar 06 NI Sección 15 AEG S-Bahn Hannover DB Regio DB Regio 7,9 Dic-06 8

Abr 06 NW Concurso Davert-Hellweg Netz DB Regio Rhenus Keolis 5,7 Dic-08 10

Abr 06 SN Sección 15 AEG DB-Líneas del área DB Regio DB Regio 9,6 Ene-06 10de Leipzig

May 06 BY,BW Concurso Augsburg electric DB Regio DB Regio 4,9 Dic-08 10network

May 06 BY Concurso Augsburg electric DB Regio DB Regio 1,2 Dic-07 10network

May 06 BY Concurso Augsburg electric DB Regio Veolia 2,6 Dic-08 10network

May 06 BY Concurso Augsburg electric DB Regio Veolia 0,2 Dic-09 10network

May 06 BY Concurso Munich-Obersdorf/ Regentalbahn/ Regentalbahn 1,5 Dic-07 10/Lindau Euro Thurbo

Jun 06 HE Sección 15 AEG Regio Tram Kassel DB Regio DB Regio 2,4 Dic-06 6

Jul 06 RP Sección 15 AEG Hellertalbahn Hellertalbahn Hellertalbahn 0,3 Ene-08 3

Ago 06 HE,BY,RP Concurso Südhessen DB Regio DB Regio 1,4 Dic-08 10

Ago 06 BW Concurso Seehäsle SBB Hohenzollerische 0,3 Dic-06 2

Sep 06 ST Sección 15 AEG Wipperliese DB Regio DB Regio 0,1 Ene-08 7

Sep 06 MV Concurso Bergen-Lauterbach Mole Ostseeland Ostseeland 0,1 Dic-06 3

Oct 06 RP,NW Concurso Mittelrheinbahn DB Regio Transreglo 2,9 Dic-08 15

Oct 06 HE Concurso Taunusbahn DB Regio DB Regio 1 Dic-08 12

Nov 06 BY Concurso Freillasing- DB Regio Regentalbahn 0,5 Dic-09 12Berchtergarden

Nov 06 NI,HH Concurso Cuxhaven-Hmburg DB Regio Metronom 1,4 Dic-07 8

Dic 06 RP,SL,BW Concurso West and Südpfalz DB Regio DB Regio 3,4 Dic-08 15-Netz (Lot 1)

Dic 06 RP,SL,BW Concurso West and Südpfalz DB Regio DB Regio 2,1 Dic-10 13-Netz (Lot 2)

Cambios Radicales en el Transporte Público Local

Por ejemplo, Intalliance ha suministrado la gama com-pleta de transporte urbano -S-Bahn, Stadtbahn y losautobuses- desde enero de 2004 en el sistema de trans-porte público local de la Zona General de Hanover, coningresos anuales de aproximadamente 250 millones deeuros. Sin embargo, la filial conjunta de la compañíamunicipal de transporte Üstra, NordLB y DB AG tuvo unbrusco final en 2006. La Oficina de Cárteles determinóque la empresa conjunta dominaba el mercado y, por lotanto, contravenía la ley de competencia. A pesar deque esta decisión fue rechazada por el Alto TribunalRegional de Dusseldorf, en última instancia, el Alto Tri-bunal Federal de Justicia4 aprobó la decisión de la Ofici-na de Cárteles.

Esta sentencia ha convertido en inaccesibles grandes sec-tores del mercado alemán de transporte público por carre-tera para DB Stadtverkehr, puesto que se presupone quela filial de DB tiene una posición dominante en muchosmercados regionales. Principalmente, esto beneficia a lasempresas extranjeras de transporte con fuertes respaldosfinancieros que tienen planes para la consolidación de susposiciones en Alemania mediante la compra de participa-ciones. Un ejemplo es el Grupo Abellio, filial del inversorfinanciero británico Star Capital Partners, que adquirióacciones de tres compañías diferentes en 2006. El grupobritánico Arriva también compró tres participaciones,mientras que las compañías francesas Transdev y Veoliaabsorbieron empresas en su totalidad o partes mayorita-rias de las mismas.

• La adjudicación de contratos internostodavía es posible

Desde hace algún tiempo, el Reglamento 1191/69 estásiendo examinada por la Comisión y el Parlamento Euro-peos. Se espera que el Parlamento tome una decisiónsobre la redacción del Reglamento durante la Presidenciaalemana del Consejo de la UE en el primer semestre de2007. Si se aprueba el presente borrador, poco cambiarápara el transporte público por carretera en Alemania. Lospropietarios municipales pueden continuar adjudicandocontratos de servicios urbanos a sus propias empresas detransporte en forma de adjudicación interna y, por lotanto, seguir copando alrededor del 80 por ciento deestos servicios en el mercado. Una consecuencia lógicaserá que las compañías municipales beneficiarias de laadjudicación interna se vean excluidas del resto del mer-cado. La tesis es que a una compañía que opera en unmercado cerrado y con presupuestos acordados no se ledebería permitir entrar en competencia con otras compa-ñías en sus propios mercados competitivos.

• La política de licitaciones de Hessesometida a discusión

Ningún otro Laender concede tanto rendimiento del tráfi-co en forma de convocatorias de licitaciones como Hesse:a finales de agosto del 2006, ya se habían gestionado laslicitaciones y se habían concedido los contratos para 81grupos de línea regular de autobús con más de 44 millo-nes de kilómetros al año. Esto significa el 30 por ciento delrendimiento del tráfico total, aproximadamente 150 millo-nes de kilómetros de línea de autobús. Compañías priva-das de transporte y agrupaciones para la licitación adqui-rieron contratos por valor de unos 14 millones dekilómetros de líneas de autobús (31,6 por ciento del ren-dimiento), agrupaciones público-privadas un 11,6 porciento, compañías de transporte municipal un 18,3 porciento, mientras que las empresas del grupo consiguieronun 38,5 por ciento de los servicios en licitación. La listaincluye incrementos sustanciales para Verkehrsgesells-chaft Mittelhessen como compañía privada. A pesar deesto y mientras tanto, VG Mittelhessen ha sido absorbidapor Abellio. Si ajustamos a ello las estadísticas, la cuota derendimiento del tráfico adjudicado a empresas privadascae de forma significativa. No hay procesos de licitaciónpara aquellos elementos del transporte que el gobiernodel Laender ya ha concedido a propietarios de derechosestatales, tales como confección de horarios e infraestruc-tura, organización de los transportes regionales, fijaciónde tarifas, información al cliente y gestión de calidad.

Hasta el momento en el que el Tribunal AdministrativoFederal5 de Leipzig tomó una decisión, existía un contro-vertido debate sobre la permisibilidad del método utiliza-do por la mayoría de los demás Laender Federales para laaprobación de líneas de autobús o si éstos deberían seguirlos procedimientos utilizados en Hesse. El tribunal decidióque los procedimientos de contratos de los demás Laen-der eran satisfactorios, de manera que las ventajas y des-ventajas del modelo Hesse en comparación con los méto-dos utilizados en otras partes se convirtieron en uno de lospuntos centrales de discusión una vez más.

• Enfoque en producción y costes de lastransacciones

Las diferentes formas de introducir estructuras competiti-vas en el mercado del transporte público local tambiénhan estado sujetas a diversos estudios científicos. En


22

22

4. Decreto de la Corte Federal Suprema de 7 de febreo de 2006-KVR S/05-

OLG Dusseldorf.

5. Decisión del Alto Tribunal Federal el 7 de febrero del 2006 - KVR 5/05 - OLG

Dusseldorf;


diciembre de 2006, el Ministro de Transporte de Hesse,junto con la empresa de consultoría KCW GmbH Berlin,presentó los resultados de un estudio6 encargado porvarias asociaciones de transporte para el examen de pro-cedimientos de licitación en el mercado del transportepúblico local. En una nota de prensa, el Ministro de Trans-porte afirmaba que la competencia en las licitaciones deHesse era un éxito, que los costes generales del transpor-te público habían caído y que los niveles de calidad sehabían mantenido e incluso mejorado. Los niveles de lossalarios de los empleados se habían mantenido estables, apesar de las mayores cargas sobre cada individuo. El bole-tín publicado por el Ministerio también hacía referencia alos costes en permanente descenso. Los ahorros brutos dela asociación de transporte Principal-Rin (la principal zonaexaminada en el estudio) fueron comparados con la adju-dicación de contratos y los costes de control, que alcanza-ban menos del cinco por ciento de los ahorros.

Un estudio empírico comparativo7 realizado por la Funda-ción Hans Bóckler llegó a una conclusión diferente, esdecir, que los procesos de licitación no conducen necesa-riamente a costes más bajos, al menos en lo que concier-ne a los sistemas metropolitanos. Este estudio se basabaen una comparativa de tres grandes ciudades, una de lascuales aceptaba ofertas para partes de la red de autobu-ses, mientras que las otras dos directamente adjudicabanestos servicios. Resultado: los procesos de reestructura-ción de los sistemas de transporte público mediante adju-dicación directa de contratos fueron más efectivos queaquellos que utilizaron convocatorias de ofertas.

La Fundación Hans Bóckler también llegó a la siguienteconclusión: las autoridades que gestionan los procedi-mientos de licitación generan más costes, principalmentedebido a que desempeñan numerosas funciones empresa-riales. Los costes de las transacciones derivadas de lasconexiones adicionales entre las autoridades y los provee-dores son desproporcionados y los costes debidos a laburocracia son, de hecho, superiores a los gastos directosde los procesos individuales de licitación. Por lo tanto, elanálisis final determina que el factor clave es el total de loscostes de transacción.

• La necesidad de confiar enla competencia

Las diferentes conclusiones alcanzadas por estos estudiosmuestran que las mejoras en la calidad y la eficiencia sepueden conseguir tanto por medio de la adjudicacióndirecta de contratos como mediante licitaciones. Sinembargo, como en Hesse, estas sofisticadas habilidades

empresariales ya no son la responsabilidad de los provee-dores, sino que se encargan a los propietarios de derechospúblicos, lo cual no indica mucha confianza en el poderde la competencia y las acciones empresariales libres. Alargo plazo, esto llevará a una reducción de las innovacio-nes y a un transporte público cada vez más caro. Puestoque las empresas casi no tienen otra posibilidad de dife-renciación, la presión sobre los salarios se verá incremen-tada. Por el contrario, sería preferible convocar procesosde licitación que pusieran más énfasis en los aspectos fun-cionales, otorgándole, por tanto, a las compañías provee-doras un mayor margen. Esta es la única forma en que elmercado puede funcionar beneficiando a ambas partescomo un verdadero proceso de descubrimiento.

El Nuevo Marco Legal para la Solicitudde Surcos Ferroviarias

Tras el récord del año 2006, la demanda desurcos ferroviarios para el año 2007 mostró unaligera caída, aunque el nivel permaneció alto,con incrementos notables para ferrocarriles nopertenecientes a DB y para el transporte demercancías. El programa de trabajo se cumplióen buena parte sin conflictos, a pesar de lasnuevas normas legales.

Con 47.275 solicitudes de surcos ferroviarios8 en el pro-grama de trabajo de 2007, la demanda cayó anualmentede forma ligera (48.617 solicitudes). Las razones de estareducción del 2,8 por ciento no están ligadas al horario deeste año, sino que pueden ser atribuidas a dos caracterís-ticas especiales del año anterior. En primer lugar, la inau-guración de Berlin Hauptbahnhof y la nueva construccióny mejora de la línea Nuremberg - Ingolstadt - Munich enel segundo semestre de 2006 condujeron a importantescambios en los surcos ferroviarios. Por otro lado, el Cam-peonato Mundial de Fútbol generó la demanda adicionalpara DB Netz AG.

Esta valoración fue confirmada por el análisis de tenden-cias de la demanda en los segmentos de clientes porseparado. El número de solicitudes sólo descendió en elsector de viajeros, es decir, el tipo de tráfico que se bene-

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6. Nota de prensa www.wirtschaft.hessen.de;

7. Estudio por la Fundación Hans Bóckler, El transporte público entre la licita-

ción competitiva y la adjudicación directa de contratos, 2006.

8. Cada solicitud para el horario anual supone, como media, más de 300

rutas ferroviarias individuales. Esto significa que se esperan más de 14

millones de surcos ferroviarios en servicios programados para el 2007.

ficiaba de los eventos del 2006. El número de solicitudespor parte de empresas de DB cayó un 16,4 por ciento (DBFernverkehr) y un 4,8 por ciento (DB Regio). Por otrolado, en el segmento de mercancías, Railion mostró unincremento del 1,5 por ciento. El crecimiento constanteen la cuota de mercado de los ferrocarriles no pertene-cientes a DB también se refleja en la demanda de surcosferroviarios por parte de estas compañías, que creció un2,1 por ciento.

Se produjeron nuevos desarrollos en el terreno de losacuerdos marco: por primera vez, los usuarios autorizadospodían solicitar capacidades basándose en un acuerdoestándar. Se lograron 26 acuerdos marco; la asignación delos correspondientes surcos tuvo lugar en el transcurso dela confección anual de los horarios regulares.

Aparte del trasvase de servicios ferroviarios de DB Regioa otros operadores ferroviarios, otra nueva circunstanciaque afecta al sector del ferrocarril local y regional de via-jeros es la reducción de los fondos de regionalizacióndecidido en 2006 y llevado a cabo en 2007. Los efectosde esta medida se hacen evidentes en el número de soli-citudes de surcos ferroviarios en 2007, y se espera quesean incluso más notables en 2008, cuando tomen formalos planes de algunos Laender de recortar estos fondos.Esta caída en la demanda significa un peso enorme sobrelos administradores de infraestructura, puesto que elefecto cuantitativo se refleja directamente en forma deingresos que caen pero que, debido a la alta cuota degastos fijos de la infraestructura ferroviaria, sólo posibili-ta una pequeña reducción en los gastos. El resultado esuna escasa cobertura de los costes. Esto únicamentepuede ser remediado, hasta cierto punto, por incremen-tos en los precios, puesto que llevaría a una mayor caídade la demanda.

• Elaboración de horarios sin conflictos

Un hecho muy bienvenido es el bajo número, sólo seis,de conflictos en surcos ferroviarios no resueltas en 2007.La Agencia de la Red Federal examinó detalladamente laresolución de estos conflictos con respecto a surcos ferro-viarias por parte de DB Netz AG, llegando a establecerque DB Netz había tomado su decisión de acuerdo conlos criterios legalmente establecidos para la concesión deprioridades. Por lo tanto, la autoridad reguladora no tuvoninguna queja sobre la elaboración de horarios.

La ausencia de conflictos serios en los surcos ferroviarioses más sorprendente teniendo en cuenta que ésta es laprimera vez que se aplicaron los nuevos reglamentosestatutarios a la preparación de los horarios. Entre otras

cosas, éstos establecen el cumplimiento de un complejoprograma de horarios que da la oportunidad, tanto a losclientes como a la Agencia Federal de Redes, de revisar ycomentar las decisiones. Se preparó un horario pro-visional por primera vez. Los nuevos procesos requierenuna alta flexibilidad por parte de DB Netz AG. Además,también tuvieron que ser incluidos unos 880.000 surcosferroviarios para servicios no regulares en el horarioanual, durante el transcurso de la construcción de surcosferroviarios. Las solicitudes de estos surcos ferroviariosocasionales, que juegan un papel especialmente impor-tante en el sector del transporte de mercancías, se entre-gan con poca antelación, en algunas ocasiones conmenos de 48 horas.

• Creación del ámbito para una utilizaciónmás eficiente

En vista de la preparación sin conflictos del horario anual,el marco regulador especialmente estricto que está envigor en Alemania para asegurar un acceso sin discrimi-naciones a la red, no se ha visto forzado a superar ningu-na prueba hasta ahora. La primera de éstas se dará en elfuturo, cuando el aumento del volumen de tráfico ferro-viario conlleve un incremento de conflictos en los surcosferroviarios. Por lo tanto, se deberá tener precaución a lahora de alterar el marco regulador. En este caso, sepodría considerar un margen más amplio para posibilitaruna utilización más eficiente de la red ferroviaria, siempre


24

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FIGURA 18. RENDIMIENTO OPERATIVO DEFERROCARRILES QUE NO PERTENECEN A DB

Since the DB rail network was opened up to competitors in the course of the rail reform, performance by non-DB companies has risen steadily. That trend continued in 2006. The 17 per cent increase in train-path kilometres went hand in hand with a rise in the market shares of non-DB railways from 11 per cent to 12 per cent. (Million train-path kilometres)

13.3

26.0(+27%)

39.0(+50%)

50.1(+28%)

70.3(+40%)

87.8(+25%)

109.8(+25%)

128.0(+17%)

20.4(+53%)30

60

90

120

150

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

year-on-year changes


que se garantice un acceso no discriminatorio. Por ejem-plo, esto podría significar que ciertas líneas queden prin-cipalmente reservadas a aquellos transportes para loscuales están diseñadas, en términos técnicos y de planifi-cación, o la prevención de solicitudes de surcos ferrovia-rios que claramente abusan del sistema9.

Competencia Equitativa para Mejorar laSostenibilidad

El objetivo de la liberalización de los mercadosferroviarios europeos era promocionar laeficiencia y, por lo tanto, transferir más tráficoal ferrocarril. Esto también contribuirá a unamejor sostenibilidad, puesto que el ferrocarrilestá entre los modos de transporte másrespetuosos con el Medio ambiente y el clima.

En los últimos seis años, los gobiernos han creado ymodificado las condiciones marco para posibilitar la com-petencia entre los operadores ferroviarios. Con su primerpaquete ferroviario en 2001, la Unión Europea especificó

el derecho a la utilización no discriminatoria de las infra-estructuras ferroviarias, lo que ha sido convertido en leynacional en todos los Estados Miembros. A pesar de queel proceso de apertura del mercado está teniendo lugara diferentes velocidades en cada Estado Miembro, loscambios en el marco legal ya favorecen la competenciaen muchas áreas.

Sin embargo, no es suficiente con liberalizar los merca-dos ferroviarios para que la competencia muestre supleno potencial. También debe haber competencia entrelos diferentes modos de transporte basada en unas con-diciones justas para garantizar que el modo que generelos menores costes totales –es decir, incluyendo todos loscostes externos– sea capaz de sacar el mayor partido desus puntos fuertes. La competencia ferroviaria y la com-petencia entre los diferentes modos no son dos temasseparados: las nuevas empresas están dispuestas asoportar el riesgo de entrar en el mercado ferroviariosólo si esperan una rentabilidad satisfactoria de sus inver-siones de capital. Debido a esto, la discriminación deltren en comparación con la carretera o la navegación flu-vial conducirá a menos participantes nuevos en el merca-do ferroviario y a menos competencia entre los operado-res ferroviarios.

Si se han de conseguir los objetivos de liberalización delos mercados ferroviarios, la Unión Europea y los Esta-dos Miembros deberán emprender acciones concerta-das en todo el sector del transporte. Esto se refiere asistemas fiscales, inversiones estatales en infraestructu-ra ferroviaria, revisión de las normativas nacionales entemas de seguridad y de higiene y seguridad en el tra-bajo. Esta es la única forma de cambiar la distribuciónmodal en toda Europa en favor del ferrocarril como unmodo de transporte eficiente y respetuoso con elMedio ambiente. Por ejemplo, el ferrocarril generaunos costes externos muchísimo menores que el tráficoprivado motorizado. Hay estudios que revelan que loscostes externos del tráfico de coches por cada viajero-km son alrededor del triple de los costes externos deviajar por ferrocarril. De hecho, en el sector del trans-porte de mercancías, el ferrocarril genera menos de uncuarto de los costes externos por tonelada-km que losvehículos de transporte de mercancías pesadas porcarretera. No obstante, estas ventajas del ferrocarrilcon respecto al coste no influyen en su posición com-petitiva debido al deficiente marco legal. Puesto quelos costes externos no se atribuyen de forma equitativaentre los diferentes modos, los costes medioambienta-les, del clima y de accidentes en los distintos modos detransporte no quedan reflejados en los precios y, por lo

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FIGURA 19. SOLICITUD DE SURCOS FERROVIARIOSPARA EL HORARIO ANUAL

The number of train path applications from non-DB railways rose once again, viz. by 2.1 per cent year on year. Only six applications had to be rejected, so that we can now speak of conflict-free working timetable compilation for the first time.

Source: DB data

39,642 39,139 37,576 38,307 36,746

6,403 7,643 8,70710,310 10,529

2.1 1.91.1 1.3

0.1

2003 2004 2005 2006 2007

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

DB applications non-DB applications

share of unsuccessful non-DB train path applications (per cent)

9. Esto se refiere a solicitudes que, por ejemplo, intencionadamente preten-

den bloquear los horarios de la competencia y, en las cuales, queda claro

que los solicitantes no tienen ninguna intención de utilizarlas realmente

tanto, no afectan al viajero en la elección del modo detransporte.

Por ejemplo, los derechos de emisión están encaminadosa garantizar que las empresas paguen por sus emisionesnocivas de CO2 como incentivo para que las reduzcan. Losreglamentos que entraron en vigor en 2005 afectan a losrespectivos modos de transporte a distintos niveles. Segúnlos actuales reglamentos, las compañías de transporte noestán incluidas dentro del programa de derechos de emi-sión de la UE. Sin embargo, los ferrocarriles se ven afecta-dos indirectamente por los derechos de emisión debido asu alto consumo de electricidad –alrededor del 90 porciento de todos los servicios ferroviarios en Alemania uti-lizan la tracción eléctrica-. Con el incremento de los pre-cios de la electricidad, los costes anuales de DeutscheBahn en electricidad aumentaron unos 50 millones deeuros en 2005. No obstante, la cuota de emisión de CO2

por parte de los ferrocarriles es baja en comparación conotros modos de transporte. Los transportes por carretera,mar y aire son responsables de cantidades mucho másaltas de emisiones de CO2 que no quedan cubiertos porlos derechos de emisión –ni directa ni indirectamente -.

La inclusión del tráfico aéreo en el sistema de derechos deemisión, como propuso la Comisión Europea en diciembrede 2006, puede considerarse como un primer paso haciala competencia justa entre los operadores ferroviarios ylas aerolíneas, que podría ser una ayuda en la consecu-ción de los ambiciosos objetivos de reducción por partede Europa.

• El tráfico aéreo se beneficia de normasespeciales

Sólo en el sector ferroviario, el desembolso de DB en tasase impuestos sobre energía en 2005 fue de más de 380millones de euros. Por otro lado, el tráfico aéreo y la nave-gación fluvial en Europa quedaron exentos de impuestossobre la energía.

No sólo quedaron exentos del impuesto sobre el valorañadido los vuelos internacionales de viajeros, sino quelas aerolíneas también se beneficiaron sustancialmentede los subsidios ofrecidos por numerosos aeropuertosregionales. Estos factores fueron cruciales para posibilitarel “boom” de las aerolíneas de bajo coste, lo cual es muyirresponsable en términos de la protección del clima. Cál-culos modelo demuestran que la reducción de impuestosen las rutas aéreas nacionales desemboca en una reduc-ción de las tarifas en más de 20 euros por pasajero y tra-yecto, lo cual es una distorsión más de la competencia endetrimento de los ferrocarriles.

• El transporte de mercancías porcarretera se beneficia de los diferentestipos impositivos sobre el diésel

El transporte de mercancías por carretera se beneficia delos diferentes tipos impositivos sobre el diésel comercialdentro de la Unión Europea, diferencias que son bastan-te pronunciadas en algunos países. El combustible diéseles más barato en prácticamente todos los Estados Miem-bros de la UE en comparación con Alemania, hasta un 20por ciento en algunos países. En los últimos años, estasdiferencias en los precios han animado a un número cre-ciente de empresas a comprar el combustible para susflotas en el extranjero. Sin embargo, y aparte de las ven-tajas que adquieren en términos de coste en compara-ción con el ferrocarril, este “turismo del combustible”genera tráfico adicional y reduce los ingresos por impues-tos. Este efecto se ve empeorado por los crecientes volú-menes de los tanques de combustible (más de 900 litros)y la abolición de límite de 200 litros sobre la importaciónde combustible para países no pertenecientes a la UE.Estos procedimientos sortean las leyes nacionales estable-cidas para posibilitar una competencia justa entre modosde transporte. Esto sólo se podría prevenir consiguiendouna mejor armonización a nivel europeo. Recientemente,la propuesta de una directiva entregada por la ComisiónEuropea en marzo del 2007 ya supuso un paso en ladirección adecuada.


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• Dialogando con un Experto Científico

El Profesor Werner Rothengatter, un conocido expertoen el campo de la investigación del transporte y el análi-sis de los efectos medioambientales, es entrevistado porJoachim Fried, Responsable de la Competencia en Deuts-che Bahn AG.

Necesidad de Estándares para el Cálculode los Costes Externos

Cada modo de transporte tiene un registromedioambiental diferente. Sin embargo, hastala fecha no tenemos estándares fiables paracalcular los costes externos generados para lasociedad por los distintos modos. Sólo unprorrateo exacto de estos costes conducirá auna competencia equitativa.

Fried: Coches, autobuses, camiones, ferrocarril, barcos yaviones compiten entre sí en el mercado del transporte,como cada uno de estos medios genera efectos externosnegativos en diferentes grados, ¿Deberían las políticasreguladoras centrarse más en este aspecto o es verdadque la competencia ya dirige al mercado hacia los efectosdeseados?

Rothengatter: Ya hay varios enfoques prometedores,por ejemplo con respecto a los impuestos sobre la gaso-lina. Pero hasta ahora, la competencia por sí sola no escapaz de resolver este problema. Los costes de factosiguen sin ser reflejados de forma satisfactoria, demodo que el mercado no tiene los incentivos adecua-dos. Todavía hay diferencias sustanciales en la forma deincluir los efectos externos en los cálculos del coste, esdecir en su internalización. En general, el transporte porcarretera, por ejemplo, se beneficia de esta situación, aligual que el tráfico aéreo, ya que están exentos de losimpuestos sobre la gasolina y, hasta cierto punto, delimpuesto sobre el valor añadido.

¿Hay cifras fiables disponibles para comparar los diferen-tes modos de transporte?

Todavía no hay estándares efectivos para el cálculo delos costes medioambientales como los que se aplican ala contabilidad de costes comerciales. Por lo tanto, laComisión Europea se esfuerza cada vez más para lograrla estandarización.

Cuando se considera el impacto medioambiental delferrocarril y del tráfico por carretera, a veces se dice quela carretera puede ser comparada con el ferrocarril debidoa los impuestos sobre la gasolina y otros impuestos...

Es natural que los grupos de interés que representan alos medios de transporte menos respetuosos con elmedio ambiente frecuentemente cuestionen cualquierdeclaración sobre los costes medioambientales. Estetambién es el caso aquí. Sin embargo, si tomamoscomo base los análisis más generalmente aceptados,los costes medioambientales son como mínimo tanaltos como los costes de la infraestructura. Esto signi-fica que si incluyéramos los costes externos, las tarifaspor carretera casi se duplicarían. Eso tendría un efectomuy significativo sobre la competencia intermodal. Deforma que tenemos que esforzarnos en la internaliza-ción de los efectos externos y en la promoción de losmedios de transporte respetuosos con el Medioambiente.

A la hora de comparar la carretera con el ferrocarril,¿se puede aplicar este efecto de la internalizacióndel mismo modo al transporte de viajeros y al demercancías?

Yo creo que el efecto sobre el transporte de mercancí-as sería incluso más pronunciado que el del sector detransporte de viajeros. Tomemos como ejemplo el con-sumo de energía. La proporción entre la carretera y elferrocarril es de uno a tres en el sector de transporte deviajeros. En el sector de mercancías, la proporciónaumenta a razón de uno a seis, en el caso de utilizarbien la capacidad ferroviaria. En otras palabras, aquí lainternalización tendría un efecto incluso mayor. Ade-más, la eliminación de tales distorsiones en la compe-tencia en el transporte de mercancías tendría conse-cuencias en sectores del mercado más amplios que sóloel del transporte de viajeros.

Ya se han llevado a cabo algunos intentos de introducirestándares medioambientales para conseguir que losmodos de transporte con mayor déficit sean más respe-tuosos con el Medio ambiente. ¿Cambiaría el ranking deimpacto medioambiental de los diferentes modos detransporte si se impusieran más gravámenes sobre loscoches que causan más contaminación?

Eso es parcialmente correcto. Se podría reducir la emi-sión de algunos contaminantes con la introducción denuevos estándares medioambientales. En especial el

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ENTREVISTA

estándar de los tubos de escape ha limitado de formaefectiva la emisión de monóxido de carbono, óxido denitrógeno, hidrocarburos y partículas por parte de loscoches nuevos. La transición del Euro 4 al Euro 5 yahora al Euro 6 ha adaptado los límites permitidos a losvalores posibles en estos momentos. Sin embargo y enespecial, las emisiones de CO2 deben ser afrontadas.Esto sigue siendo un enorme reto en el que los están-dares previos ya fracasaron.

Si nos centramos más en los aspectos de la competen-cia intermodal - ¿Donde ve las distorsiones específicas,respectivamente?

Para empezar, hay una amplia gama de externalidades,en relación con los efectos sobre el medio ambiente yla seguridad. En segundo lugar, nos enfrentamos condiferentes condiciones impositivas. Por ejemplo, losferrocarriles tienen que pagar impuestos sobre el com-bustible además del impuesto sobre el valor añadido–incluso en trayectos internacionales– mientras que eltráfico aéreo queda exento de estos gravámenes. Estodesemboca en distorsiones sustanciales de las tarifas.Por último, los estándares sociales impuestos sobre elferrocarril son mucho más estrictos que los del merca-do del transporte por carretera, lo cual también provo-ca que el ferrocarril sea más caro.

¿Diría que nos enfrentamos con un fallo del mercadocomo resultado de las políticas reguladoras? En este caso,¿qué debería hacer el estado para poner remedio a estefallo del mercado?

En el caso de los efectos externos no internalizados, esfrecuente referirse a un fallo del mercado. Este es elmomento en el que se necesita al estado para crear unacompetencia equitativa. Los precios, como las tarifaspor carretera, son frecuentemente indicados comomedidas potencialmente apropiadas, pero las condicio-nes reguladoras también podrían ser apropiadas. Lasmedidas de estandarización también pueden ser muyefectivas, tales como los estándares Euro para el trans-porte de mercancías por carretera, ya mencionados. Sepodrían introducir unos certificados para cambiar elimpacto sobre el clima. Esto se está discutiendo en elsector de la aviación, y también para el transporte porcarretera. Con respecto a los aspectos de seguridad, losimpuestos sobre los seguros podrían ser un punto departida. Entre este grupo de instrumentos potencialesse puede determinar la combinación que esté más enlínea con el objetivo de conseguir un crecimiento eco-nómico sostenible.

• Nuevos incentivos para camiones debajas emisiones

Teniendo en cuenta las políticas europeas con respectoa los aspectos indicados, ¿dónde ve usted una buenaevolución?

Por ejemplo, con respecto a la diferenciación en peajespara camiones. La directiva revisada para la imposiciónde peajes sobre los vehículos de transporte pesado nospermite variar hasta un cien por cien las tarifas entre losvehículos con el mejor y el peor impacto medioambien-tal en cualquier categoría específica. Esta nueva estruc-tura de peajes proporciona un fuerte incentivo parainvertir en vehículos respetuosos con el Medio ambien-te –y esto se reflejará de forma positiva en el registromedioambiental del transporte de mercancías en muypocos años-.

En Bruselas, la expresión “co-modalidad” se escucha fre-cuentemente en relación con las políticas de transporte.Esto significa que se deberían promocionar los medios detransporte individuales de acuerdo con sus diferentespotenciales. Sin embargo, también significa que los dife-rentes medios de transporte deberían estar conectados deforma más eficiente. ¿Cree usted que este nuevo paradig-ma es un paso hacia delante?


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FIGURA 19. TASAS DE ENERGÍA PAGADAS POREL FERROCARRIL

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4

1998

400

300

200

100

31

9 34

5

37

2

38

2

2000 2002 2004 2005

One third of the energy costs paid by rail refer to taxes and levies.(EUR million)

Source: DB data

Levies and apportionments Green tax Petrol tax


No es tan simple clasificar este nuevo concepto de co-modalidad. Se puede considerar como una políticapara reforzar la integración, animando a incluir todoslos modos de transporte en las cadenas de transporteo en cadenas de transporte intermodal de mercancías.No obstante, también puede entenderse que losmodos de transporte que ya disfrutan de una posiciónfuerte en el mercado deberían recibir incluso másapoyo. Por supuesto, las asociaciones que representanel transporte a larga distancia de mercancías por carre-tera entienden que significa que, como mínimo, sedebería hacer algo para promocionar el transporte porcarretera. Obviamente, esto sería un paso en la direc-ción equivocada para el ferrocarril.

¿De qué forma?

La revitalización del ferrocarril fue siempre consideradacomo uno de los objetivos prioritarios del Libro Blancode 2001. Sin embargo, una revitalización tambiénimplica dar a los ferrocarriles la oportunidad de recupe-rar la cuota de mercado que perdieron tras la guerra ydonde el ferrocarril no tiene ningún potencial específi-co. Por lo tanto, es importante que la Comisión Euro-pea defina el término ambiguo de co-modalidad deforma precisa. Dentro de este contexto, me gustaríapuntualizar que algunos de los proyectos a gran escalaen las redes trans-europeas carecen de sentido a menosque se conceda apoyo específico al ferrocarril. De otromodo, la línea a través de los Pirineos no tendría razónde ser, las cuatro Líneas Transalpinas estarían totalmen-te sobredimensionadas y los planes para cruzar elestrecho de Messina o el cinturón de Fehmarn se con-vertirían en desastres económicos. Una interpretaciónnegativa del principio de co-modalidad también signifi-caría que abandonar estos proyectos sería malgastar eldinero de los contribuyentes.

• Peajes de carretera para todas lascarreteras y categorías de transporte

Promover la integración - ¿también significa transferir fon-dos de los ingresos de un modo de transporte a los demás?

El Libro Blanco publicado por la Comisión deja un mar-gen para esta opción pero quedando sujeta a criteriosestrictos. Yo personalmente no apruebo las transferen-cias cruzadas. En el futuro, los ferrocarriles deberíanpoder defenderse por sí mismos a nivel económico yaguantar, tanto como les sea posible, sin las ayudas delos presupuestos públicos. Sin embargo, esto significa-ría el fin del trato preferente que han recibido otrosmodos de transporte con respecto a externalidades y

normativa de seguridad, y también, hasta cierto punto,con respecto a los impuestos.

En otras palabras, usted sí cree en el aumento de los pea-jes de carretera...

Sí, más peajes por uso de las carreteras, pero para todaslas carreteras y categorías de transporte como los yaaplicados a los ferrocarriles, en los cuales cada metro derail es tenido en cuenta. En el transporte por carretera,los peajes sólo se aplican en autopistas. Hasta la fecha,en Alemania sólo hay tres tramos de carreteras que noson autopistas que hayan sido señaladas por los Laen-der para el cobro de peajes.

¿Cuál cree usted que sería el instrumento más adecuadopara la aviación?

Claramente su inclusión en los impuestos sobre elcombustible. En otras palabras, introducir un impues-to sobre el queroseno. Si esto no fuera posible debi-do a los tratados internacionales, creo que introducirlos certificados de CO2 sería la mejor opción. Lamayoría de las externalidades en el transporte aéreoestán relacionadas con las emisiones de CO2, es decir,las emisiones que tienen un impacto sobre el Medioambiente.

¿Cuándo hemos de esperar, no sólo un debate científico,sino también uno político sobre los problemas que hemostratado aquí?

Unos dos años, ese es el margen de tiempo que con-sidera la Comisión Europea. El Parlamento Europeo yale ha pedido a la Comisión que retome este asuntodentro de dos años y que entonces decida si los efec-tos externos deben ser incluidos en los peajes por lautilización de carreteras para los vehículos de trans-porte pesado. Seguro que para entonces, como muytarde, el tema tendrá de nuevo un lugar destacado enla agenda.

¿el experimento con “gigaliners”, vehículos de transportepesado que pesan hasta 60 toneladas, es realmente unpaso hacia la protección del Medio ambiente, tal y comoa veces se defiende?

Hay dos líneas diferentes de razonamiento. Losrepresentantes de agencias de transportes y exporta-dores indican un crecimiento de la capacidad deaproximadamente un 30 por ciento, afirmando quese reducen las cargas medioambientales. Esto desem-bocaría en un transporte de mercancías por carrete-ra más respetuoso con el medio ambiente. Por otrolado, los “gigaliners” causarían problemas de seguri-

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dad, incrementarían los costes de infraestructura einterrumpirían otros procesos de transporte, demodo que sus ventajas quedan parcialmente anula-das. Más que nada, “robarían” cantidades de mer-cancías al ferrocarril, puesto que ofrecen condicionesmucho mejores que los camiones convencionalespara el tráfico de contenedores. Los “gigaliners”podrían transportar un contenedor adicional, transfi-riendo las mercancías por ferrocarril otra vez a lacarretera, esto supondría avanzar en una direccióntotalmente equivocada.

¿Se debería, por tanto, poner el límite en 40 toneladas odebería el mercado decidir esto, cobrando a los “gigali-ners” por los costes adicionales?

En mi opinión, el problema no es sólo cuestión de cos-tes adicionales. También habría graves problemas conrespecto a plazas de aparcamiento y áreas de descan-so. Yo creo que se deberían permitir sólo unas cuantasrutas elegidas específicamente a los “gigaliners”,como el transporte del puerto al interior, en el queotros sistemas de transporte no pueden proporcionarun enlace eficiente para el trasbordo directo de mer-cancías en las terminales. En vista de las diferentessituaciones en las autopistas y carreteras generales enAlemania, tales como los embotellamientos, las obrasen carreteras, etc., yo pienso que el “gigaliner” cons-tituye un riesgo medioambiental y para la seguridad.Un estudio llevado a cabo recientemente por el Institu-to Federal de Investigación de Autopistas confirmaestas reservas.

• Establecimiento de indicadores deprecios claros

¿Dónde ve usted distorsiones tangibles del mercado enAlemania, dónde la política alemana no debería limitarsea consultar con el legislador europeo sino que deberíaentrar en acción por sí misma?

Hay margen para la actuación de la política nacional,sobre todo en los campos de precios e impuestos.Por ejemplo, yo creo que podríamos introducir pea-jes de carretera para los coches privados. La mayorparte de la capacidad de las carreteras alemanas lautilizan los coches, y la alineación de las condicionesde mercado entre los coches y el ferrocarril se podríaconseguir introduciendo peajes en carretera. Cual-quiera que viaja en tren tiene que comprar un billete–en otras palabras, tiene que gastar dinero-. Sinembargo, los usuarios de las carreteras no han teni-

do que pagar un canon directo de este tipo en elpasado. Es vital que aquí se establezcan las mismascondiciones para que el consumidor tenga un indica-dor de precios claro y sin ambigüedades a la hora decomenzar el trayecto.

¿Dónde ve usted distorsiones tangibles del mercado enAlemania, dónde la política alemana no debería limitarsea consultar con el legislador europeo sino que deberíaentrar en acción por sí misma?

Hay margen para la actuación de la política nacional,sobre todo en los campos de precios e impuestos. Porejemplo, yo creo que podríamos introducir peajes decarretera para los coches privados. La mayor parte de lacapacidad de las carreteras alemanas la utilizan loscoches, y la alineación de las condiciones de mercadoentre los coches y el ferrocarril se podría conseguir


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FIGURA 20. EL FERROCARRIL ES AMIGABLE CONEL MEDIO AMBIENTE

Comparison of CO emissions by different transport modes

Source: DB data

rail

5.2

14.7

18.3

car air

2.9

9.6

7.8

66.5

3.5

rail truck truck(40t)

air ship

2

2

Passenger transport(Kilograms CO per 100 passenger-kilometres)

Freight transport(Kilograms CO per 100 tonne-kilometres)


introduciendo peajes en carretera. Cualquiera que viajaen tren tiene que comprar un billete –en otras palabras,tiene que gastar dinero-. Sin embargo, los usuarios delas carreteras no han tenido que pagar un canon direc-to de este tipo en el pasado. Es vital que aquí se esta-blezcan las mismas condiciones para que el consumidortenga un indicador de precios claro y sin ambigüedadesa la hora de comenzar el trayecto.

¿Qué margen ve usted para la promoción del transportepúblico?

La introducción de cánones por la congestión en ciuda-des –como en Londres o Estocolmo- también seríaposible. Tales acciones incrementan inmediatamente elpotencial del transporte público. Estas serían accionessensatas que podrían ser implantadas a nivel nacionalya mismo. Tampoco nos perjudicarían en cuanto a lacompetencia internacional. Sería importante introducirestas medidas sobre una base extensa, para que las ciu-dades no teman convertirse en menos atractivas quesus ciudades vecinas.

¿Cree usted que la industria ferroviaria tiene todavíaalgún potencial para realizar más progresos en cuanto alimpacto medioambiental o es el objetivo de DeutscheBahn de reducir las emisiones de CO2 un 20 por cientomás para el 2020 demasiado ambicioso?

Yo no creo que sea suficiente, ya que no debería que-dar exento ningún modo de transporte. Es frecuenteque el progreso técnico en el sector ferroviario se desa-rrolle más lentamente que en otras áreas. Las locomo-toras y el material rodante tienen una vida útil muylarga. En consecuencia, las oportunidades técnicas dis-ponibles en estos momentos no son llevadas a cabocon la suficiente celeridad en el sector ferroviario. Porlo tanto, yo pediría que la sustitución de las locomoto-ras diésel fuera realizada más rápidamente. La electrifi-cación también debería realizarse más rápidamentepara hacer posible que las tecnologías más respetuosascon el medio ambiente, tales como las unidades detracción con recuperación de energía, ganen terrenorápidamente. Por supuesto, estos requisitos costaríandinero a los operadores ferroviarios, dinero que debeser ganado en el mercado. No obstante, esto sería posi-ble si también se le exige a la competencia que invier-ta de forma más intensiva en tecnologías respetuosascon el Medio ambiente.

En otras palabras, ¿usted cree que los ferrocarriles deberí-an hacer exactamente lo que DB AG ya está haciendo –eli-minando locomotoras de más de 30 años sin darles nin-gún otro uso?

Exactamente. No deben ser vendidas a ferrocarrilesextranjeras o a la competencia, sino retiradas completa-mente del servicio.

• El progreso técnico tiene ungran potencial

Entonces, ¿podría resumirlo del siguiente modo?: Tene-mos que internalizar en mayor medida los costes externos.Esto hará que el transporte sea más caro, pero es necesa-rio y tiene que ser realizado de forma coherente en todoslos modos de transporte, o distribuido entre los ellos deacuerdo con sus impactos medioambientales.

Es cierto que todos los modos de transporte generanefectos externos. Los trenes no viajan en silencio. Losferrocarriles también generan emisiones de CO2, bienen las centrales eléctricas o a través de sus motores dié-sel. Esa es la razón por la cual el reto ya indicado esaplicable a todos los medios de transporte. Sin embar-go, el ferrocarril ya tiene una clara ventaja sobre losdemás modos de transporte y debería hacer uso de estaventaja para contribuir a una mayor reducción de lasexternalidades.

Por último, nos gustaría conocer su predicción. ¿Cómocambiarían los precios del transporte en los mercados deltransporte de mercancías y de viajeros en los próximosdiez años si se siguieran sus recomendaciones?

Por un lado, están los estrictos requisitos medioambien-tales y las tendencias de los precios de la energía. Porotro, existe un gran potencial para el progreso técnico.La tecnología respetuosa con el medio ambiente serámás barata a medida que aumente su disponibilidad enel mercado. Por eso, yo no espero ver ningún incremen-to dramático en los costes debido a los requisitosmedioambientales, sólo un moderado incremento enlos precios en el sector del transporte, ligeramentesuperior al del costo de la vida en general.

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POLÍTICAS REGULADORAS

Los Mercados del Transporte en la UE seMueven a Diferentes Velocidades

La apertura anunciada de los mercados detransporte de viajeros por ferrocarril, comoparte del tercer paquete ferroviario, estáteniendo lugar más lentamente que la de lossectores de transporte de mercancías porferrocarril, carretera y aire. La regulación,tanto a nivel nacional como europeo, estádirigida a posibilitar la competenciatransfronteriza del ferrocarril y a crear lascondiciones necesarias para el transporteininterrumpido.

En Camino hacia el Mercado Europeodel Ferrocarril

Una de las tareas principales de las políticas de transporteeuropeo es la creación de un área de ferrocarriles europe-os integrada. Para mejorar la competitividad del ferroca-rril, debe haber una liberalización de los mercados ferro-viarios, garantizando la interoperabilidad necesaria entrelos diferentes sistemas.

La amplitud de la estandarización en los mercados euro-peos de transporte depende de los distintos modos. Entoda Europa, los competidores intermodales del ferrocarril(coches privados, camiones, aviones y barcazas) han esta-do funcionando en mercados liberalizados durante años.Mientras que el mercado del transporte de mercancías porferrocarril ha estado recuperando cuota desde la aperturatotal del mercado en enero del 2007, la liberalización delmercado de transporte de viajeros por ferrocarril progresalentamente.

El entorno económico de los ferrocarriles en Europa seha hecho cada vez más difícil en los últimos años. Unade las razones para esto han sido las divergentes condi-ciones marco que se aplican a los distintos modos detransporte. También ha habido un incremento extrema-damente dinámico en la competencia intramodal, espe-cialmente en las principales rutas de transporte. Estatendencia se acelera desde la total apertura de los mer-cados de transporte de mercancías por ferrocarril acomienzos de 2007.

Como parte del tercer paquete ferroviario de la UE, sehan entregado propuestas legislativas al Consejo y alParlamento para conseguir la liberalización del transpor-te transfronterizo de viajeros por ferrocarril, los dere-chos del viajero y la certificación del personal de trenes.Se supone que la legislación será adoptada antes delfinal de 2007. Junto con estas medidas, también pro-gresan las reformas para enmendar la legislación de laUE con respecto a servicios de transporte de viajeros porcarretera y ferrocarril. La legislación europea en el sec-tor ferroviario continúa centrándose en mejorar la inte-roperabilidad del transporte internacional. Una nuevapropuesta legislativa por parte de la Comisión para sim-plificar los procedimientos de homologación del mate-rial rodante en Europa es un avance especialmente bien-venido.

• La liberalización del transporte deviajeros es sólo moderada

En el contexto del tercer paquete ferroviario, se esperaque el alcance de la apertura de los mercados de transpor-te de viajeros por ferrocarril en Europa quede por debajodel estatus conseguido en los sectores del transporte demercancías por ferrocarril, y de los de carretera, aire y víasnavegables interiores.

En el sector transfronterizo, a los operadores ferrovia-rios se les permitirá transportar viajeros entre estacionesa lo largo de una línea dentro de un país, aunque losEstados Miembros de la Unión Europea tendrán instru-mentos a su disposición para limitar este acceso al mer-cado. Por ejemplo, se les permitirá restringir el acceso almercado para proteger “el equilibrio económico de uncontrato de servicio público” y exigir una tasa equitati-va para financiar los servicios de transporte público. Enconsecuencia, el tercer paquete ferroviario no logrará elgrado de apertura del mercado que ya existe en Alema-nia. No se especifica ningún período de tiempo para laapertura de los mercados nacionales y el ámbito propor-cionado para restringir el acceso significa que seguiráhabiendo importantes barreras al acceso en algunospaíses.

• La regulación de los derechos de losviajeros impone altos estándares

El esperado Reglamento de derechos de los viajeros euro-peos es de crucial importancia para los ferrocarriles, espe-cialmente en lo referente a la competencia intermodal.Principalmente, el Reglamento contiene cláusulas queregulan la información al viajero, la protección de los via-


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jeros con problemas de movilidad y las compensacionesen caso de retrasos. Por ejemplo, especifica que los viaje-ros tienen derecho al reembolso del 25 por ciento del pre-cio del billete por un retraso de una hora, y del 50 porciento del precio del billete si es de más de dos horas. Laconcesión de derechos a los viajeros ha sido una parteesencial de la filosofía corporativa de Deutsche Bahndesde hace mucho tiempo. Los derechos de los clientes yase ven reflejados en el estatuto de clientes de larga distan-cia, y también en el ámbito de los proyectos piloto del sec-tor del transporte local.

El reto del Reglamento de los derechos de los viajeros esencontrar un equilibrio que desemboque en estándaresuniformes para todos los viajeros del ferrocarril y, por lotanto, que simplifique la movilidad en Europa, sin imponercostes excesivos a los operadores ferroviarios, ya que estoreduciría la competitividad del ferrocarril. La demanda dela Comisión Europea de que hubiera responsabilidad ilimi-tada en el caso de retrasos ya no es tema de debate. Noobstante, el Reglamento de los derechos de los viajeros vamás allá del ámbito aplicable a la aviación y al transportede viajeros por carretera. El Reglamento europeo de losderechos de pasajeros de avión no incluye ninguna com-pensación económica por los retrasos –los viajeros simple-mente tienen derecho a cancelar tras un retraso de másde cinco horas-. Tampoco hay ninguna cláusula especificaque regule las responsabilidades de las aerolíneas sobreproporcionar información, sistemas de gestión de recla-maciones o billetes. Hasta la fecha, no existe ningúnreglamento europeo sobre los derechos de los viajeros enel transporte por carretera.

• La licencia europea de conductores deferrocarril promociona la interoperabilidadde los recursos humanos

El despliegue transfronterizo de recursos humanos sigueconllevando altos costes operativos y administrativos en elsector ferroviario. La Directiva para la certificación del per-sonal de trenes establece unos estándares mínimos armo-nizados por primera vez, aparte de un sistema de certifi-cación para toda Europa que reemplazará los altamentedivergentes procedimientos nacionales para otorgar laslicencias. Sobre todo, la introducción de una licencia deconductores de ferrocarril que sea válida en todos losEstados Miembros de la UE, tiene como objetivo ponerremedio a la actual falta de transparencia y objetividad enla concesión de licencias.

Por lo tanto, Deutsche Bahn cree firmemente que sedeberían introducir las licencias para los conductores de

trenes de mercancías tan pronto como sea posible. Sinembargo, los tests periódicos de los conductores, actual-mente en debate, no son necesarios ni siquiera por razo-nes de seguridad. Los conductores de trenes demuestransus habilidades constantemente durante las operacionesnormales. Los tests periódicos supondrían más discrimina-ción en comparación con la carretera, en la que no haytests regulares de ningún tipo.

• Estándares técnicos a nivel europeo

Además de la liberalización del mercado del transportepor ferrocarril, un área integrada del ferrocarril europeotambién precisa de una armonización gradual de losestándares nacionales técnicos y operativos. La base de

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FIGURA 21. EL ETCS (SISTEMA EUROPEO DE CONTROLDE TRENES) EN LA RED FERROVIARIA ALEMANA

ETCS is to replace the numerous different train control systems

currently in force in the European countries and thus to enable

streamlined, fast and cross-border train control in Europe.

Emmerich

Aachen

Magdeburg

Flensburg

LindauBasel

Salzburgg

Kiel Stralsund

Bremen

Emden

Hanover

Hamburg Schwerin

Wittenberge

Stade

PotsdamBerlin

Pasewalk

Neustrelitz

RostockLübeck

Osnabrück

MünsterBielefeld

Hamm

DortmundDuisburg

Düsseldor

CologneSiegen

KasselGöttingen

Braunschweig

Halle

Wittenber Cottbus

ErfurtGörlitz

DresdenChemnitz

Zwicka

Leipzig

Koblenz

TrierKaisers-lautern

Mannheim

Wiesbaden

Mainz

Frankfurt/Main

Würzbur

Bamberg

Hof

Nuremberg

Bonn GießenFulda

Karlsruhe

Offenburg

Ulm

Stuttgar

Crailshei Regensburg

Ingolstadt

Augsburg

Passau

FreiburgSingen

Munich

Saarbrücken

Frankfurt /Oder

Source: DB data

Commissioning of ETCS line equipment

Stage 1 initial applications

Stage 2 by 2010

Stage 3 by 2015

Stage 4 by 2010

Stage 5 after 2020

closing the gaps

este principio, como parte de la política comunitaria, sondos directivas que se remontan a 1996 (Transporte deAlta Velocidad) y 2001 (transporte convencional), queestablecen dónde los estándares obligatorios se debendesarrollar de forma conjunta. Estas Directivas son cono-cidas como Especificaciones Técnicas para la Interopera-bilidad (TSI). Debido a las altas inversiones de capitalrequeridas para adquirir material rodante y bienes ferro-viarios, no es posible conseguir la armonización en unperíodo de tiempo corto. La introducción de estándaresuniformes debe ser efectuada en etapas que tengan sen-tido, tanto técnico como económico. La Agencia Ferro-viaria Europea (ERA), creada en 2005, desarrolla las TSIsen nombre de la Comisión Europea. Las TSIs son evalua-das por la Comisión Europea y adoptadas tras consultarcon los Estados Miembros. Los ferrocarriles aportan laexperiencia necesaria a través de sus asociaciones euro-peas, principalmente a través de la Comunidad de Ferro-carriles Europeos y Administradores de Infraestructuras(CER).

• El sistema de control de trenesestandarizado superará las fronteras

El Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) ofrecerá alas empresas ferroviarias la oportunidad de controlar tre-nes más allá de las fronteras en el futuro. Debido a lasaltas inversiones requeridas, el ETCS inicialmente entraráen funcionamiento en corredores de tráfico específicos,junto con las medidas apropiadas para su modernizacióny mejora. En Alemania, el Ministerio Federal de Transpor-te, Construcción y Desarrollo Urbano, la Oficina Federalde Ferrocarriles, Deutsche Bahn AG y la industria del ferro-carril han acordado seis corredores para el transporteinternacional de mercancías.

Los administradores de infraestructura participantes otor-gan una gran prioridad a la mejora del corredor del Rin(Roterdam – Génova), seguido por la línea Aachen – Var-sovia. Una vez se hayan mejorado y equipado las líneascon el ETCS, será posible introducir la gestión de inter-operabilidad del tránsito en las principales líneas arterialeseuropeas a través de Alemania. Además de los corredorespara el transporte de mercancías, todas las futuras líneasde alta velocidad de nueva construcción y renovadas esta-rán equipadas con ETCS. Según el estado actual de la pla-nificación, la primera aplicación transfronteriza del ETCSserá en la línea internacional París – Este de Francia – Surde Alemania. El ritmo de implantación del ETCS tambiéndependerá del apoyo financiero recibido por parte de laUnión Europea.

• El nuevo reglamento para el transportepúblico en la UE proporciona una mayorseguridad legal

Se espera que la reforma del Reglamento de la UE Nº1191/69, que regula los servicios públicos del transportepor ferrocarril y carretera, será adoptada antes de termi-nar este año, cerrando finalmente una negociación mara-toniana. La Comisión Europea entregó su primera pro-puesta en relación con este complejo tema en el año2000, siguieron otras dos propuestas. El fundamento bási-co del reglamento es la forma en la que se pueden garan-tizar servicios de transporte adecuados para la poblaciónen los sectores del transporte local y regional. Tambiéncontiene cláusulas que regulan la concesión de contratosde transporte a operadores internos y externos, y las con-diciones impuestas sobre el nivel de pagos por compensa-ción a los operadores. Este reglamento especifica que losprocesos competitivos son obligatorios para la concesiónde contratos de transporte. La concesión directa de con-tratos es posible en determinados casos - por ejemplo,debido a circunstancias especiales y al alto nivel de inver-siones necesarias en el transporte por ferrocarril-. Unasreglas para la transición, que garanticen la validez de loscontratos existentes, también constituyen un paso acerta-do. En general, el nuevo Reglamento proporciona unaseguridad legal sustancialmente mejorada.

• Los conceptos armonizados de TI posibilitan una mejor interoperabilidad

La TSI de aplicaciones telemáticas para transporte de mer-cancías por ferrocarril está en funcionamiento desde el 18de enero de 2006. Se pretende que esta TAF TSI (TAF sig-nifica Aplicaciones Telemáticas para Mercancías) refuercela posición del ferrocarril en lo referente a la competenciaintermodal, en particular con respecto al transporte demercancías por carretera, mediante el desarrollo, la armo-nización y la estandarización de las comunicaciones basa-das en TI entre las compañías involucradas en la cadenade transporte (operadores ferroviarios, administradores deinfraestructuras, suministradores de servicios). Algunosaspectos funcionales importantes a este respecto son elseguimiento y la localización, la formación de trenes, laasignación de vías y la gestión de las conexiones con otrosmodos de transporte, además de la transmisión electróni-ca de datos a otros operadores ferroviarios involucrados.Esto conlleva tanto la protección de datos delicados declientes como la reducción al mínimo de la intervención enla libertad empresarial. A principios de año, el sector euro-peo del ferrocarril presentó el Plan Estratégico de Desplie-


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gue en Europa (SEDP), que considera la implantación gra-dual de las cláusulas TAF TSI en toda Europa.

Actualmente, ERA está desarrollando una TSI de aplicacio-nes telemáticas para el transporte de viajeros con el apoyode los operadores ferroviarios. Esta TAP TSI (TAP significaAplicaciones Telemáticas para el Transporte de Viajeros)está muy vinculada con la legislación propuesta en elReglamento de los derechos de los viajeros en Europa.Entre otras cosas, la TAP TSI especificará cómo las empre-sas ferroviarias han de proporcionar la información míni-ma prescrita en el reglamento de los derechos de los via-jeros antes del viaje y durante el mismo.

• Los procesos de aprobaciónobstaculizan un área integrada deferrocarriles europeos

Actualmente, los operadores ferroviarios continúan con laobligación de obtener la aprobación individual de su mate-rial de tracción para operar en cada Estado Miembro de laUnión Europea. Las pruebas para la aprobación frecuente-mente incluyen requisitos ya comprobados por otros Esta-dos Miembros o que no son necesarios en absoluto parala seguridad. Frecuentemente, los procesos de aprobaciónno son suficientemente transparentes, además de requerirmucho tiempo y ser caros. Por lo tanto, constituyen unabarrera del mercado y obstaculizan la apertura de los mer-cados europeos del transporte por ferrocarril.

En diciembre del 2006, la Comisión Europea entregó unapropuesta para la simplificación de los procesos de homo-logación de locomotoras y unidades múltiples en Europa.La propuesta contiene importantes exigencias por partede la industria ferroviaria y de DB AG, con el objetivo deacelerar los procesos de homologación basados en elreconocimiento mutuo, logrando que sean más transpa-rentes y minimizando los costes para los solicitantes. DBapoya a la Comisión en sus esfuerzos de eliminar estabarrera al mercado central.

• La legislación propuesta establece lasprioridades correctas

Hasta que entren en vigor las enmiendas propuestas parael marco legal de la UE, la Comisión recomienda que lasautoridades nacionales responsable de la seguridad apli-quen una lista de comprobaciones comunes de formabilateral y voluntaria. Este sería el primer paso hacia lasimplificación de los procesos de aprobación. El modeloque acordaron Francia y Alemania en marzo de 2006puede ser considerado como una solución interna útil a

corto plazo. Sin embargo, a largo plazo, la seguridad legalpropuesta, ya consagrada en las leyes comunitarias, seránecesaria para prevenir el afianzamiento de la actual frag-mentación de los procesos de aprobación en Europa. Elobjetivo a largo plazo debería ser el establecimiento deunos procedimientos de aprobación estandarizados enEuropa, tanto para el material rodante existente comopara el nuevo. Cuando se establezca la conformidad porparte de un Estado Miembro, bebería ser posible poner enservicio el material rodante en todos los demás EstadosMiembros sin necesidad de más aprobaciones técnicas.

• La Comisión Europea establece el marco

El marco legal para los ferrocarriles en Europa está basa-do en el primer paquete ferroviario (2001) y el segundo(2004) y su transposición a los diferentes sistemas legalesnacionales. El tercer paquete ferroviario se está debatien-do desde 2004 y se espera que sea adoptado antes definales de 2007.

• El primer paquete ferroviario creaba y modificaba lasbases para acceder al mercado. Incluía medidas para laseparación de operadores ferroviarios y administradoresde infraestructuras, además de cláusulas que regulabanlas tarifas de las infraestructuras. La apertura del mer-cado se refería principalmente a los mercados de trans-porte de mercancías por ferrocarril. También se reorga-nizaron las responsabilidades de las distintasautoridades públicas.

• El segundo paquete ferroviario, además de laestandarización de los niveles de seguridad e interope-rabilidad, estaba dirigido a la consecución de una com-pleta apertura a la competencia de los mercados detransporte de mercancías por ferrocarril. Como resulta-do, también hay competencia en el transporte internode mercancías a partir del 2007.

• El tercer paquete ferroviario pretende promocionarla liberalización de los mercados de transporte de viaje-ros por ferrocarril. No obstante, la versión consideradaactualmente, proporciona un extenso margen para laimposición de restricciones por parte de los EstadosMiembros. Los viajeros también pueden verse benefi-ciados por tener más derechos frente a las empresasferroviarias. Por último, la introducción de una licenciapara conductores de tren pretende crear unos estánda-res uniformes y facilitar el transporte transfronterizo. Elgrado que alcance la apertura de los mercados detransporte de viajeros por ferrocarril permanecerá pordetrás del “status quo” en Alemania, incluso despuésdel 2010.

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La Competencia es el Centro deAtención de la UE

En 2006 se tomaron decisiones a nivel Europeode importancia crucial para Deutsche Bahn yla competencia. Estas decisiones se referían,principalmente, a la interpretación delReglamento 1191/69, que rige la concesión decontratos para servicios de transporte localy regional.

La competencia entre los diferentes modos de transportey también entre los operadores ferroviarios está muydeterminada por las decisiones tomadas a nivel europeo.Esto es aplicable no sólo a los nuevos reglamentos y direc-tivas, sino también a las decisiones de la Comisión Euro-pea, el Tribunal de Justicia Europeo, y el Tribunal de Prime-ra Instancia (CFI).

aunque se estableció la seguridad legal con respecto avarios asuntos importantes en el período de revisión, algu-nos procedimientos quedan pendientes, a pesar de queson de considerable relevancia económica y legal para eltransporte por ferrocarril en Europa, o que se han conver-tido en puntos de interés debido a nuevos desarrollos.

• Dictamen del Tribunal Europeo sobre laexención de impuestos del queroseno

En Alemania, el queroseno se encuentra exento delimpuesto sobre gasolinas y otras tasas, tanto para vuelosdomésticos como internacionales. Por otro lado, los ferro-carriles en Alemania sí tienen que pagar el impuesto sobrela gasolina. DB considera que esta exención del impuestoes una ayuda ilegal por parte del Estado en favor de lasaerolíneas que ofrecen vuelos domésticos.

Por consiguiente, DB presentó una queja a la ComisiónEuropea en 2002 en contra de la exención de impuestossobre el queroseno. Sin embargo, la Comisión Europearechazó la petición para emprender acciones contra laexención del impuesto en vuelos domésticos en Alemania.Entonces DB presentó una queja ante el CFI que, no obs-tante, fue desestimada. DB esperaba que la acción forza-ría a la Comisión Europea a iniciar procesos de investiga-ción sobre la ayuda estatal en contra de la exención delimpuesto sobre el queroseno, según el impuesto alemánsobre la gasolina. En su decisión del 5 de abril de 2006, LaCorte de Primera Instancia de las Comunidades Europeasdesestimó la acción.

En su decisión, el tribunal manifestó que la cláusula queespecificaba la exención del impuesto no constituía una“medida estatal” en el significado de los elementos dela ayuda estatal. Corroboraba su posición defendiendoque la cláusula no podía ser atribuida al Estado alemánsino al legislador comunitario. Es más, la exención delimpuesto sobre el queroseno no condujo a una discrimi-nación del ferrocarril en comparación con las aerolíneasque operan en Alemania. Además, el tribunal opinabaque un trato desigual a nivel de leyes comunitarias seríarazonable puesto que los motivos para ello se referían ala práctica internacional de la exención del querosenode los impuestos para el consumidor, como ya se esta-bleció en la Convención de Chicago y en tratados bila-terales. Teniendo en cuenta esta práctica internacional,el Tribunal determinó que “la competencia entre losoperadores de transporte aéreo comunitarios y los ope-radores de países no pertenecientes a la UE se vería dis-torsionada si la legislación comunitaria impusieseimpuestos especiales sobre este combustible de formaunilateral”.

El Tribunal se dirigió al Legislador Comunitario para res-ponder a los cambios en el mercado dentro del ámbito desus poderes discrecionales, y para adaptar las directivasexistentes sobre armonización de impuestos hasta dondefuera necesario. El Legislador Comunitario así lo hizo, deforma que el Legislador Alemán ahora tiene las atribucio-nes para imponer el impuesto sobre la gasolina también alqueroseno en vuelos domésticos en Alemania o, a lainversa, de eximir al transporte por ferrocarril del pago delos impuestos de gasolina y energía. Desde el punto devista político, la decisión puede ser interpretada como unapetición al legislador nacional para que utilice sus poderescon el fin de reducir la distorsión de la competencia resul-tante de la aplicación de impuestos.

• Desestimación de las medidas porincumplimiento contra Alemania

En junio del 2006, la Comisión desestimó las medidaspor incumplimiento contra Alemania que habían comen-zado dos años antes. Las medidas se referían a unsupuesto incumplimiento de las leyes comunitarias enrelación con la concesión de contratos de servicios detransporte local y regional de viajeros. La Comisión Euro-pea se había opuesto a la concesión de licitaciones en losLaender de Baden-Württemberg, Berlín, Brandenburgo,Rhineland-Palatinate y Thuringia. Aunque no había dis-crepancias sobre el hecho de que la legislación concer-niente a contratos públicos en la UE no es aplicable aestos servicios ferroviarios, no quedaba claro hasta qué


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punto se tenía que garantizar la transparencia para lospotenciales interesados. El sistema de cinco etapas parala concesión de los contratos de transporte, acordadoentre la Comisión y la República Federal Alemana ahoraestablece medidas definidas de forma muy precisa. Estascinco etapas son:

• Revelación de los planes para la concesión de un con-trato de transporte

• Examen de los comunicados que sean de interés

• Selección de las socios para futuras negociaciones

• Inicio de las negociaciones

• Anuncio de la concesión del contrato

Los Laender, representados por la Conferencia de Minis-tros de Transporte decidieron, posteriormente, aplicar elsistema indicado. Con esto, la Comisión Europea llegó ala conclusión de que se garantizaba la conformidad conlas leyes comunitarias y que, por lo tanto, la acción podíaser desestimada. De acuerdo con el status actual, lareforma del Reglamento 1191/69, que revisará el marcolegal para la concesión de servicios de transporte en laUE, también contemplará un sistema que proteja latransparencia debida prescrita por la ley comunitaria.Con la aplicación del sistema en cinco etapas, Alemaniaes el primer Estado Miembro que se ha comprometido asalvaguardar la obligación de asegurar la transparencia,incluso antes de que el Reglamento 1191/69, reformado,entre en vigor.

• Medidas de ayuda estatal en relacióncon el contrato de servicio públicoBerlín/Brandenburgo

En respuesta a una queja presentada por un miembro dela competencia, en 2005 la Comisión Europea inició pro-cedimientos preliminares para la investigación de laayuda estatal en relación con los pagos a DB Regio porunos servicios de transporte regional en Berlín/Branden-burgo. La controversia surgió en torno a la cuestión de siel contrato de transporte mencionado debería habersido concedido mediante licitación. En última instancia,fue rechazado por el Tribunal Superior Regional de Bran-denburgo, a la par que el Tribunal Constitucional Fede-ral también desestimó una queja constitucional presen-tada en conexión con lo mismo. Tras la decisión delTribunal de Brandenburgo, el miembro de la competen-cia presentó una queja a la Comisión reclamando que lospagos para la financiación realizados dentro del ámbitodel contrato de transporte deberían ser considerados

como ayudas estatales ilegales. Sin embargo, no hay nin-gún elemento que constituya una violación del Regla-mento 1191/69 que, en este caso, es de aplicación entodo lo concerniente a la concesión de ayudas estatales,ni ha habido ninguna reclamación en este sentido por laComisión Europea.

• La ayuda para la reestructuración deFret SNCF no tuvo éxito

En marzo de 2005, la Comisión Europea aprobó la finan-ciación de las medidas para la reestructuración de FretSNCF, la división de transporte de mercancías por ferroca-rril de SNCF. El apoyo financiero consistía en 800 millonesde euros a aportar por el Estado francés y 700 millonesde euros por SNCF, la empresa matriz. A cambio, Franciase comprometía a la apertura de su mercado de transpor-te de mercancías por ferrocarril para cabotaje antes de loprevisto. Esto ya ha sido llevado a cabo. Fret SNCF se pro-puso reestructurar su producción, incrementar su produc-tividad y realizar cambios en el sector comercial entre el2003 y finales de 2006, dentro del ámbito del “Plan Fret”de tres años. Además, ya en 2006, Fret SNCF fue forzadaa reducir su déficit por debajo de los 47 millones deeuros. Fret SNCF fracasó en conseguir este objetivo y, dehecho, el déficit llegó aproximadamente a 250 millonesde euros. Todavía queda por ver si la Comisión Europeaimpondrá alguna medida al respecto y, en tal caso, quéforma adoptará.

Se Advierten los Primeros Efectos dela Nueva Regulación

La Agencia Federal de Redes regula el acceso ala infraestructura ferroviaria desde enero de2006. La práctica demuestra que la Agenciautiliza intensivamente todos los instrumentosde que dispone.

En enero de 2006, la regulación del acceso a la infraestruc-tura ferroviaria fue transferida de las Autoridades Ferrovia-rias Estatales (EBA) a la Agencia Federal de Redes (la Agen-cia). La EBA continúa controlando el cumplimiento de lasespecificaciones para la separación de los servicios deinfraestructura y de transporte (desagregación). Comoparte de esta reorganización, el legislador también otorgóa las autoridades poderes más amplios e instrumentosmucho más efectivos. Las 73 causas administrativas inicia-das por la Agencia en 2006 muestran claramente que las

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autoridades hicieron pleno uso de los instrumentos dispo-nibles. Los procedimientos se refieren a todas las áreas deresponsabilidad, incluyendo las condiciones específicaspara el acceso, tarifas por utilización de vía y acceso a lasinstalaciones de servicio, junto con otros temas.

La experiencia práctica en el primer año de regulaciónferroviaria por parte de la Agencia y EBA demuestra quelos instrumentos de regulación son apropiados para alcan-zar sus propósitos. En muchos casos, los operadores ferro-viarios han evitado procesos tomando medidas preventi-vas voluntarias – incluso cuando no compartían el puntode vista legal de la Agencia-, lo cual indica que consideranque estas autoridades tienen la posición dominante encuanto a disputas se refiere. En especial, han demostradoser efectivos tanto sus poderes previos, según la Sección14d, 14e del Acta Ferroviario General (AEG), como la abo-lición del efecto de suspensión de la apelación legal.

• El nuevo marco legal conlleva cambiosnotables

La Agencia también ha lanzado un extenso programa deestudio del mercado, que servirá como base para redactarun informe del progreso en el cumplimiento de sus obli-gaciones, según la Sección 4 b(4) AEG, de informar anual-mente al Gobierno Federal sobre “la situación y evoluciónde sus competencias”. EBA ha continuado con sus ante-riores actividades relacionadas con la regulación técnicaferroviaria y, como parte de las actividades para el controlde la desagregación, ha iniciado solicitudes de informa-ción y otros procedimientos. Los siguientes ejemplosmuestran las distintas actividades de EBA y de la AgenciaFederal de Redes:

*Nada más asumir sus responsabilidades ferroviarias enenero de 2006, la Agencia ordenó a los administradoresde infraestructura del Grupo DB que realizaran extensos einmediatos cambios en sus condiciones de trabajo. Tam-bién supervisó la consiguiente preparación del horarioanual. Una vez más, en noviembre de 2006, registrómuchas quejas en contra de supuestas cláusulas discrimi-natorias en el SNB10, NBS11 y ABP12 y amenazó con impo-ner severas penalizaciones.

*En 2006, DB apoyó la investigación de la Agencia sobrelos diferentes sistemas de cobro por uso de infraestructu-ras, proporcionando explicaciones detalladas sobre los sis-temas de precios para el acceso a vías y estaciones, juntocon información relevante incluida en los documentos decontabilidad del Grupo DB. La Agencia no tiene ningunaduda de que habrá quejas a este respecto. Pese a que aúnestá en el proceso de adquirir la experiencia necesaria y

que se requiere una mayor clarificación de sus responsabi-lidades con respecto a la regulación de los precios, laAgencia ha renunciado a realizar una queja formal sobrelos sistemas de precios, por el momento.

*En noviembre de 2006, EBA emitió una orden que prohi-bía a DB Netz AG encargar a abogados empleados por DBAG que actuaran como sus representantes o consultoresen las causas legales relacionadas con las decisiones sobreel horario anual, la asignación de surcos ferroviarios y lastarifas de acceso a vías. DB no considera que proporcionarconsejo legal contravenga los requisitos de separación dela Sección 9a AEG, de modo que la orden constituye unaintervención ilegal en su libertad empresarial. Por consi-guiente, DB AG ha presentado una apelación contra estaorden13.

Ante cualquier evaluación del asunto en cuestión, lasmedidas citadas anteriormente demuestran la capacidadfundamental de las dos autoridades para desempeñar susobligaciones y, por lo tanto, demostrar la efectividad delnuevo marco legal.

• Es prematuro exigir instrumentos másestrictos

El primer año después de la reorganización legal, ya hahabido demandas públicas para la realización de másenmiendas en el marco legal. La mayoría de estas solicitu-des están conectadas con el actual debate sobre la priva-tización de DB AG. Específicamente, se exigen reglamen-tos más estrictos como consecuencia, supuestamentenecesaria, de la estructura del Grupo DB que “incluye lainfraestructura”. Sin embargo, esta exigencia es prematu-ra y no es acorde con las presentes circunstancias.

Los anteriores ejemplos muestran claramente que loscambios legales son eficaces. No obstante, puesto que nose puede hablar de una práctica reguladora que esté fir-memente implantada debido al corto período de tiempoque han tenido las partes para adquirir experiencia, laausencia de certeza legal en relación con numerosas cues-tiones reguladoras fundamentales sigue siendo demasia-do alta. Entre otras cosas, esto dio lugar a que la AgenciaFederal de Redes solicitara una opinión experta para laclarificación de sus poderes con respecto a la regulación


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10. Declaración sobre redes de DB Netz AG;

11. Condiciones que rigen la utilización de las instalaciones de servicio de DB

Netz AG;

12. Condiciones generales que rigen la utilización las infraestructuras en esta-

ciones de viajeros de DB Station&Service AG.

13. No se había llegado a una decisión a la hora de llevar este informe a la

imprenta.


de precios. Faltan estándares de referencia fiables quejustifiquen más cambios cuando no han transcurrido nidos años desde la introducción del nuevo sistema.

La cuestión es si el alcance del reglamento debería incre-mentarse para mantener un nivel más bajo de separaciónvertical entre la infraestructura y las operaciones. En con-sonancia con la decisión anunciada en noviembre de 2006para, fundamentalmente, mantener la estructura delGrupo DB tras la privatización, algunos participantes enlos debates sobre política de transporte dedujeron que eranecesario un reglamento más estricto. Lo cierto es queesta línea de debate es contradictoria. La última enmien-da de la AEG establecía el marco legal para una estructu-ra corporativa totalmente integrada –es decir, una estruc-tura que implica mayor necesidad de reglamentosestrictos si la respuesta a la pregunta anterior es sí-.

Sin embargo, si se considera que el marco legal actual esadecuado teniendo en cuenta la estructura actual delmercado, sería lógico relajar, no intensificar, los reglamen-tos. Después de todo, la estructura corporativa propuesta,en relación con la privatización parcial planificada, tiendehacia una separación más estricta entre la gestión deinfraestructuras y las operaciones de transporte en DB AG.

En referencia a la creciente cuota de mercado de las nue-vas empresas en otras industrias de redes liberalizadas(tales como las telecomunicaciones), la supuesta apariciónlenta de la competencia intramodal en el mercado delferrocarril alemán se cita como prueba de que el regla-mento es “demasiado flojo”. Este argumento fracasa alapreciar las características especiales decisivas de estemercado: por una parte, hay una intensa competenciaintermodal con interdependencia de la competencia intra-modal – cuando una fuerte competencia intermodal ejer-ce presión sobre los márgenes en un segmento del merca-do, es difícil que nuevas empresas accedan a esemercado-. Este es el caso, por ejemplo, del sector de trans-porte de larga distancia de viajeros y del transporte de car-gas en vagones aislados en el sector de mercancías. Unaposición fuerte del ferrocarril con respecto a la competen-cia intermodal incrementa las probabilidades de obteneraltos márgenes de beneficios. Por su parte, éstos se venpresionados cuando la competencia intramodal entra enel mercado – por ejemplo, en el segmento de tren comple-to-. Por otro lado, las características económicas y técnicasespecíficas de la industria ferroviaria, tales como la necesi-dad de mucho capital, altos costes fijos y efectos de la red,son características de un mercado que, a largo plazo, tienemás probabilidades de ser dominado por unos pocosgrandes suministradores (con la ayuda de suministradoresmás pequeños en dicho mercado) más que por un alto

número de suministradores de igual tamaño. Esto conti-nuará ocurriendo, sin importar el marco regulador.

Con estas características específicas como telón de fondo,el aumento de la cuota de mercado de la competencia deDB en Alemania puede, definitivamente, ser descritocomo dinámico. En el sector ferroviario, no tendrá lugarun desarrollo del mercado similar al del mercado de lastelecomunicaciones, sin importar si se consigue la separa-ción vertical completa o un “régimen regulador ideal”.Por lo tanto, es cuestionable juzgar el éxito del reglamen-to basándose simplemente en la cuota de mercado deotros ferrocarriles, o considerar una baja cuota de merca-do como muestra de insuficiente alcance del reglamento.

Aunque hay lugar para mejoras en varios puntos delmarco regulador actual, los cambios se deben planificarde forma proporcionada y ser llevados a cabo gradual-mente. Todos los participantes en el mercado deberán–especialmente debido a que el ferrocarril es un mercadocon elevada necesidad de capital y con ciclos de planifica-ción a largo plazo – ser capaces de confiar en unas deci-siones reglamentarias que sean consistentes y predeciblesa largo plazo. Aquellos que abogan por una rápida exten-sión del ámbito de intervención de las autoridades, fre-cuentemente olvidan que esta rápida intervención puedeproducir altos costes de transacción y crear falsos incenti-vos. Debe tenerse en cuenta que la reforma ferroviaria ini-ciada hace casi 15 años fue la consecuencia de la pocosatisfactoria experiencia de gestionar las empresas ferro-viarias como industrias nacionalizadas.

Enfoque sobre las Condiciones de Uso ylas Tarifas

La Agencia Federal de Redes ha utilizadoextensamente los amplios poderes que le otorgael nuevo marco legal. Numerosos procedimientosiniciados por la Autoridad Ferroviaria Federalpodrían concluir en breve. Mientras tanto, lasprimeras tendencias fundamentales en lasdecisiones de la Agencia ya son evidentes.

Además de los casos individuales específicos, hasta ahora,la Agencia ha investigado, primordialmente, si las condi-ciones de uso de las infraestructuras de las compañíaspertenecientes al Grupo DB cumplen con la legislaciónferroviaria. Estas investigaciones han conducido a la clari-ficación, al menos provisional, de algunos temas impor-tantes en discusión.

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• Meticulosa revisión de las condicionesque regulan el uso de la infraestructurade DB AG

Las condiciones de uso de las infraestructuras ferroviariasquedan sujetas al control estricto de las autoridades: si unoperador de vías u otras infraestructuras ferroviarias tieneplanes de corregir o revisar sus condiciones de uso, estascorrecciones deben ser primero entregadas a la Agenciade Redes, que tendrá cuatro semanas para vetar las con-diciones de uso en su totalidad o cláusulas individuales delas mismas, en cuyo caso las cláusulas pertinentes nopodrán ser utilizadas. Además de este control previo, lasautoridades también tienen derecho a oponerse a cláusu-las que ya estén en vigor.

En 2006, la Agencia hizo pleno uso de los nuevos poderesde los que disponía. En primavera, varios procedimientosde revisión que originalmente fueron iniciados por la Auto-ridad Ferroviaria Federal pudieron ser concluidos a travésde procesos de apelación, relacionados con ajustes sustan-ciales en respuesta al cambio en la situación legal, segúnla Tercera Enmienda del Acta General Ferroviaria (AEG). Sereferían a las condiciones de uso de la red de ferrocarriles,las estaciones de viajeros y las estaciones de combustibleferroviario. La Autoridad Ferroviaria Federal presentó obje-ciones a numerosas cláusulas de las nuevas condiciones deuso. DB Netz, DB Energie y DB Station&Service defendie-ron sus causas tanto en procedimientos administrativoscomo en procedimientos por vía judicial. Tras intensasnegociaciones con la Agencia, las versiones modificadasde las condiciones de uso de todas las infraestructurasentraron en vigor al comienzo de la fase de creación desurcos ferroviarios el 10 de abril del 2006.

La Agencia restringió la validez de estas condiciones deuso de la red ferroviaria, las instalaciones de servicio y lasestaciones de viajeros, a un año, de modo que la expe-riencia adquirida durante la aplicación práctica pudiera sertenida en cuenta en posteriores revisiones de las condicio-nes. Debido a los largos períodos de tiempo prescritos porley para realizar enmiendas y versiones revisadas de lascondiciones de uso de las infraestructuras, la notificaciónde estas disposiciones temporales tuvo que ser entregadauna vez más antes del final del año aunque, hasta ahora,no haya habido ningún resultado nuevo por la aplicaciónde estas disposiciones en vigor.

Sin embargo, la Agencia, una vez más, ha presentadoobjeciones a las condiciones de uso. En su notificación del17 de noviembre de 2006, primero tenía objeciones conrespecto a cláusulas concretas de las condiciones de usode las estaciones de DB Station&Service y de DB Regio-

Netz Infrastruktur. En posteriores notificaciones, el 20 denoviembre de 2006, tenía objeciones con respecto a cier-tas disposiciones de la declaración de red y las condicio-nes de uso de las instalaciones de servicio de DB Netz. Enmuchos aspectos, estas objeciones están basadas en con-ceptos reguladores legales adoptados por la Agenciacomo parte de una extensa interpretación de la prohibi-ción general de discriminación. La admisibilidad de estosconceptos todavía no ha sido confirmada en los tribuna-les. Las compañías de infraestructura del Grupo DB hanapelado en contra de las notificaciones de la Agencia enbusca de una adecuada clarificación por parte de los tri-bunales. La plena implementación de las decisiones de laAgencia, que son legalmente ejecutables inmediatamen-te, habría tenido serias consecuencias financieras, demodo que fue entregada una petición para la protecciónlegal provisional contra ciertos aspectos particularmenteserios de la notificación en relación con la declaración dered de DB Netz. El Alto Tribunal Administrativo de Müns-ter admitió la petición en su totalidad.

A pesar de la disputa legal sobre las quejas por parte de laautoridad reguladora, las compañías de infraestructura deDB AG han satisfecho su obligación de adaptar las cláusu-las rechazadas para el 10 de diciembre de 2006, comorequiere la autoridad, asegurando de este modo que lascondiciones de uso que entraron en vigor el 10 de abril de2007 eran satisfactorias desde el punto de vista de laAgencia. Esto proporciona a los participantes en el merca-do la orientación y seguridad necesarias, con respecto a labase legal, para alcanzar acuerdos sobre el uso deinfraestructuras para el próximo período de horarios.

Sin embargo, queda por ver cómo las condiciones de usode las infraestructuras se desarrollarán al final de los pro-cedimientos de protección legal que acaban de ser inicia-das. Esto mismo se puede aplicar a la declaración de laAgencia, que tiene la intención de llevar a cabo una revi-sión exhaustiva de los sistemas de tarifas basada en la opi-nión de expertos desde los puntos de vista económicos yde jurisprudencia del Reglamento. Esta opinión –progra-mada originalmente para enero de 2007– no ha sido pre-sentada hasta ahora.

• Conclusión de procedimientos noresueltos iniciados por la AutoridadFerroviaria Federal

En 2006, además de la revisión de las condiciones de uso,la Agencia también tuvo que gestionar varios procedi-mientos sobre acceso a la red desde el año 2000 al 2005,cuyo control fue traspasado desde la Autoridad Ferrovia-


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ria Federal como parte del proceso de reorganización.Algunas de estas causas ya estaban basadas en la nuevasituación legal tras la tercera enmienda del AEG; la mayo-ría fue iniciada según la “antigua” legislación. La revisiónde estos procedimientos, junto con las compañías deinfraestructura de DB a las que concernía, reveló que en lagran mayoría de los procedimientos pendientes no habíarazón para sospechar de incumplimiento de la legislaciónferroviaria, de modo que la Agencia pudo finalmentedesestimar numerosos procedimientos en agosto de2006. Sólo hay unos 30 casos que serán investigados mása fondo por la Agencia, debido a su importancia funda-mental en el futuro desarrollo de la legislación ferroviaria.

• No hay una clara línea conceptual enlos casos individuales revisados

En 2006, la Agencia inició varios procedimientos nuevosrelacionados con el acceso a la red en casos concretos. Elasunto en cuestión se refería primordialmente a las peticio-nes de información sobre interrupciones en la red de DBNetz. El resultado final es que los efectos de los casos indi-viduales de interrupciones sobre las tarifas de surcos ferro-viarios deben ser investigados. Otra área clave del trabajode la Agencia concierne a procedimientos relacionadoscon el acceso a puntos de transferencia de carga de mer-cancías. DB Netz es responsable del funcionamiento y delmarketing de estas instalaciones de DB desde mayo de2006. Los solicitantes autorizados reciben informaciónsobre el número de instalaciones puestas en funcionamien-to por medio de una lista publicada en Internet. Actual-mente, DB Netz está desarrollando un programa de tarifasque satisfaga los requisitos reguladores de proporcionaruna máxima transparencia para los solicitantes autorizadosmientras, simultáneamente, cumple con el requisito legalde que el operador de estas instalaciones tiene la obliga-ción de aplicar tarifas que no sean discriminatorias o abu-sivas, y que tampoco mermen el potencial competitivo delos solicitantes autorizados. En general, no es posible llegara una conclusión sobre los conceptos reguladores legales yeconómicos que tiene en mente la Agencia a través de losprocedimientos individuales iniciados hasta la fecha. Noobstante, las compañías de infraestructura del Grupo DBestán constantemente adaptando sus procesos de negocioa los requisitos de la legislación reguladora.

• Se requiere una clarificación por partede los tribunales

Es evidente en los procedimientos que se oponen a lascondiciones de uso, y también en numerosos procedimien-tos que se encargan de casos individuales, que una inter-

pretación vinculante de la legislación ferroviaria regulado-ra básica es necesaria de forma urgente. En muchos casos,sólo los tribunales pueden resolver disputas basadas en losreglamentos generales teóricos sobre las condicionesreguladoras para el ferrocarril emitidas por el legislador.Por lo tanto, las actuales exigencias de enmendar la baselegal del Reglamento, deben ser rechazadas. En este caso,el legislador tendría que sustituir las actuales condicionesambiguas por nuevas versiones que podrían ser igualmen-te poco específicas, de modo que los tribunales tendríanque seguir siendo los encargados de interpretar estas con-diciones. Como resultado, la seguridad legal requerida porel sector ferroviario quedaría, una vez más, postergada.

La mayoría de los casos que quedan pendientes actual-mente en los tribunales están basados en la situación legalen vigor antes de la tercera enmienda del AEG; la posibi-lidad de transferir las causas de la situación legal antiguaa la nueva, tiene que ser revisada caso por caso. Por ejem-plo, el Alto Tribunal Administrativo de Münster revocó unasentencia del Alto Tribunal Administrativo de Colonia quenegaba a DB Netz el derecho a rehusar la provisión de ser-vicios a deudores con impagos. El Alto Tribunal Adminis-trativo fue capaz de confirmar que el ejercicio del derechoa rehusar la provisión de servicios no incumplía los regla-mentos legales, incluso en el caso de deudas que seencuentran en disputa. Se puede considerar que este prin-cipio legal continuará siendo aplicable bajo la ley actual.

En contraste con lo anterior, una sentencia del TribunalAdministrativo de Colonia sobre la admisión de una tasacomplementaria del diez por ciento para surcos horariosespeciales –que mientras tanto ha sido abolida por DB Netz–ya no tiene ninguna importancia en la nueva situación legal.

La importancia de una clarificación judicial sobre el esta-blecimiento de la seguridad legal para los participantes enel mercado, se hizo especialmente evidente recientemen-te en un caso presentado al Alto Tribunal Regional deFrankfurt am Main, que trataba, entre otras cosas, la cla-sificación del suministro de corriente para tracción porparte de DB Energie en términos de la legislación regula-dora. El caso en cuestión se refería a facturas por la com-pra de corriente para tracción por parte de una empresaferroviaria. El tribunal confirmó la opinión presentada porDB Energie de que su sistema de tarifas de corriente paratracción no infringe ni la legislación del cártel ni la ferro-viaria, de modo que la compañía no ha recibido podereslegales para retener el pago. A pesar de que la compañíaque perdió el caso ha presentado una apelación, las deci-siones del Alto Tribunal Regional pueden ser consideradasun importante paso hacia la clarificación de casos legalestodavía no resueltos.

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ÁREAS ESPECIALES DE DEBATE

• Los Conceptos Rara Vez sonIntercambiables

Generalmente, lo que funciona bien en unmercado no puede ser transferido de formaidéntica a otro. Esto es cierto en muchosaspectos, desde el efecto de la competencia enlos mercados del transporte en Francia aldebate sobre la regulación de tasas deutilización en las industrias de la red alemana.Los participantes en un simposio sobre lacompetencia y la regulación en el sector delferrocarril celebrado a finales de enerollegaron a estas mismas conclusiones.

• Tendencias Divergentes en los MercadosFranceses del Ferrocarril

Contrariamente a la situación en Alemania,ha habido un incremento en los subsidiosestatales para el sector ferroviario francés,con diferentes grados de éxito: en Francia,mientras el transporte de viajeros porferrocarril se está desarrollando muy bien, elsector de mercancías está perdiendo cuotade mercado.

Francia juega un papel especial en muchos aspectos enEuropa. Los sindicatos tienen mucha influencia y laintervención estatal es alta en el desarrollo económicoen comparación con otros países. Los mercados deltransporte no son la excepción. Al contrario, casi ningúnotro sector de la economía permite una identificación yun análisis más claro del “modelo francés” que el sectordel transporte.

En muchos aspectos, el modelo francés ha demostradotener éxito. Merece la pena mirar al otro lado de la fron-tera, ya que varios segmentos del mercado han conse-guido un desarrollo positivo, mientras otros se retrasa-ban en comparación con los ratios generales decrecimiento. Por lo tanto, es esencial que se efectúe unanálisis preciso de los diferentes mercados del transpor-te en Francia y su comparación con el equivalente ale-mán, antes de llegar a cualquier conclusión sobre lascausas de estas tendencias, lo cual haría posible queambos países aprendieran el uno del otro.

• El segmento de transporte de viajerospor ferrocarril crece, el de mercancíasestá estancado

Los segmentos individuales del mercado ferroviario fran-cés han presentado tendencias muy divergentes en losúltimos años. El rendimiento del tráfico en el segmentode viajeros creció de forma sustancial, de 58,9 billones deviajeros-km en 1994 a 69,9 billones en el año 2000. Parael 2005, las cifras habían crecido a 76,5 billones de viaje-ros-km. Estas tendencias se hicieron patentes tanto en losmercados del transporte de larga distancia como en losmercados de transporte regional. El rendimiento del tráfi-co en el transporte de larga distancia creció un 1,6 porciento al año entre el 2000 y el 2005, hasta un total de56 billones de viajeros-km. El transporte regional y local,que tiene un papel mucho menos importante que en Ale-mania, creció de 18,2 a 20,4 billones de viajeros-kmdurante este mismo período, lo que equivale a un incre-mento anual del 2,3 por ciento. Como media, el ferroca-rril se mantuvo en el tramo medio de crecimiento de losdemás modos de transporte con una cuota de mercadoconstante del diez por ciento a partir del 2000. En Alema-nia, el ferrocarril registró una cuota del 8,4 por ciento delmercado de transporte de viajeros en 2000, ligeramenteinferior al nivel francés, que creció hasta casi un nuevepor ciento en 2005.

En contraste con esto, en Francia el transporte de mer-cancías por ferrocarril se desarrolló por debajo de susposibilidades. En 1994 el rendimiento del tráfico sumócasi 50 billones de toneladas-km, creciendo a 55,4 billo-nes en el año 2000. Hasta el 2005, esta cifra había caídoa sólo 40,7 billones de toneladas-km, a pesar del creci-miento del mercado del transporte en general. Especial-mente en los últimos años, el ferrocarril ha perdido cuotade mercado en el transporte terrestre y su cuota total derendimiento del tráfico cayó del 16 por ciento (2000) alonce por ciento (2005). En este mismo período, los ope-radores ferroviarios en Alemania consiguieron un ligeroincremento en su cuota de mercado, de 15,9 por ciento a16,1 por ciento.

• Incremento de actividades estatales enFrancia en los últimos años

Las contribuciones al sector ferroviario por parte degobierno francés y otras autoridades locales y regionalesdisminuyeron en el pasado de casi diez billones de eurosen el 2000 a 8,6 billones en el 2003. Sin embargo, a par-tir de ahí la cifra volvió a crecer, alcanzando finalmenteuna cantidad de 10,6 billones de euros en 2005. Por el


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contrario, las contribuciones estatales en Alemania des-cendieron de forma casi continua de 9,7 billones de euros(2000) a 7,8 billones de euros (2005) y seguirán descen-diendo en los próximos años, teniendo en cuenta losrecortes regionales ya decididos. Cuando se comparanestas cifras, se debe tener en cuenta que los ferrocarrilesdisfrutaron de una reducción parcial de la deuda en Ale-mania durante la reforma ferroviaria. Las estadísticas noincluyen revisión de esta vieja deuda, mientras que sí secontempla en las cifras francesas en forma de recursosaportados por el estado a RFF (Réseau Ferré de France) ySNCF. Así como revisar la carga de la deuda anterior sig-nifica una suma anual relativamente constante, sinembargo, no afecta al análisis de los cambios con el pasode los años. Este análisis revela que el estado cada vezgasta menos en los ferrocarriles en Alemania, mientrasque el gobierno francés ha incrementado su apoyo en losúltimos años.

La tendencia indicada anteriormente es incluso más evi-dente en el análisis de la contribución pública por unidadde rendimiento del tráfico. Especialmente, mientras elrendimiento del tráfico del sector de transporte de mer-cancías por ferrocarril permaneció más bajo en Franciaque en Alemania, la distancia entre los dos países se estáhaciendo más acusada.

• La reforma ferroviaria francesa – elcomienzo de un proceso de gran alcance

Con la adopción del Acta 97-135 del 13 de febrero de1997, las responsabilidades en la totalidad del sectorferroviario francés fueron reorganizadas entre el gobier-no del estado central, las regiones, SNCF y la reciente-mente fundada RFF (Réseau Ferré de France), en respues-ta a las directivas de Bruselas sobre la reorganización delsector ferroviario. La red ferroviaria en su conjunto, perono las estaciones y otras instalaciones de servicio, fueasignada a RFF, junto con las deudas de SNCF que ascen-dían a 26 billones de euros. RFF ahora es especialmenteresponsable del continuado desarrollo de la infraestruc-tura ferroviaria. Sus atribuciones también incluyen laasignación de surcos en colaboración con SNCF, determi-nación de los principios y objetivos de la gestión delmantenimiento y las operaciones de SNCF, junto con lagestión de la deuda y del conjunto de bienes inmueblesen su totalidad. RFF también toma parte en la emisión decertificados de seguridad. Le encarga a SNCF la gestiónde operaciones y el mantenimiento de la red ferroviaria,para lo cual paga las correspondientes tasas. A cambio,SNCF paga tarifas de usuario a RFF por la utilización dela red ferroviaria.

Las tareas descritas anteriormente fueron transferidas aRFF en diferentes etapas, lo que queda reflejado en elnúmero de empleados de la empresa. RFF sólo teníauna plantilla de 58 empleados en el momento de sufundación en 1997, una cifra que actualmente llega acasi 800. Esta reorganización y concentración de susactividades ha merecido la pena para SNCF. Los ingre-sos por operaciones habituales han crecido continuada-mente durante varios años. La compañía generó bene-ficios una vez más en 2004, alcanzando la cifra de 216millones de euros. Esta cantidad fue ampliamenteduplicada en 2005, alcanzando la cifra récord de 533millones de euros.

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FIGURA 22. DISTRIBUCION MODALDEL FERROCARRIL

Germany France

8.4

2000

2000

10

2005

8

6

4

2

10

10

8.9

Passenger Transport:

France retains its high level, Germany catches up. (Per cent)

Freight Traffic:

Contradictory trends in France and Germany. (Per cent) 15.9 16

11

16.115

10

5

Source: Ministère des Transports,de l’Equipment, du Tourisme et de la Mer; DB data

2005

• Competencia en el transporte demercancías por ferrocarril

Los mercados europeos del transporte de mercancías porferrocarril se liberalizaron para el transporte transfronte-rizo en 2006 y para el transporte dentro de los respecti-vos países, conocido como cabotaje, desde 2007. Laprohibición sobre transportes de cabotaje fue abolidaanteriormente en Francia, en abril de 2006, en cumpli-miento de una condición impuesta por la Comisión Euro-pea para la aprobación de ayudas estatales al sector detransporte de mercancías por ferrocarril Fret SNCF.

Las compañías ferroviarias deben poseer la licencia deoperadores ferroviarios y un certificado de seguridadantes de solicitar un surco ferroviario. El mayor obstáculopara la entrada de nuevos participantes en el mercado esel certificado de seguridad, que fue adaptado reciente-mente por la agencia de seguridad francesa EPSF (Etablis-sement Public de Sécurité Ferroviaire) y ahora consta deuna sección general, Parte A, y una sección específicasobre líneas, Parte B. Esto significa que los operadoresferroviarios de mercancías ya no tienen que entregar máspruebas de su cumplimiento con todos los requisitos deseguridad cada vez que solicitan un certificado de segu-ridad para una nueva línea, puesto que estos puntos yaquedan cubiertos por la Parte A. Esto se refiere, por ejem-plo, a la formación básica y avanzada de los conductoresde tren. El nuevo sistema ha acelerado de forma signifi-cativa el proceso de aprobación: las experiencias inicialesmuestran que la Parte B está disponible en un máximo deseis semanas, mientras que los procedimientos necesariospara obtener la sección general, la Parte A, pueden tar-dar hasta seis meses.

Por lo tanto, los requisitos legales para la competenciaen el sector del transporte de mercancías han sidoresueltos. Hasta la fecha, siete compañías, aparte deSNCF, han recibido sus licencias y certificados de seguri-dad, y cinco de estas compañías ya han solicitado surcosferroviarios. No obstante, la cuota de competencia entérminos del rendimiento total del tráfico continúa sien-do insignificante. Sin embargo, parece probable que losprocesos ya iniciados – de forma similar a la situación enAlemania tras la apertura de los mercados – seanirreversibles y que la cuota de competencia se vea incre-mentada en los próximos años. Una razón para estasuposición es que al menos algunos miembros de lacompetencia ya han adquirido mucha experiencia en eltransporte de mercancías por ferrocarril en otros países.Muestras iniciales de que el mercado francés del trans-porte de mercancías por ferrocarril presentará un desa-


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FIGURA 23. FRANCIA LIDERA EL MERCADO EUROPEODEL TRANSPORTE DE VIAJEROS, SEGUIDO DE

CERCA POR ALEMANIA

FIGURA 25. CARGAS CADA VEZ MÁS DIVERGENTESSOBRE EL PRESUPUESTO EN FRANCIA Y EN ALEMANIA

80

70

6058.9

55.659.8 61.8

64.5 66.669.9 71.5

73,5 72,2 74,476,5 78,8

65.271.0 71.7 72.4 72.7 73.8 75.4

75.8

71.4 71.3 72.674.9

77.8

France Germany

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Traffic performance by rail passenger transport in Germanyand France. (Billion passenger-kilometres)

Sources: Ministère des Transports, de l’Equipment, du Tourisme etde la Mer, 2006; Eurostat (2007); DB data

Burden on the budget per traffic performance unit.(EUR per passenger-tonne-kilometre at year 2000 prices)

0.06

0.08

0.10

0.063 0.064 0.064 0.059 0.050 0.047

0.0900.0840.0730.0780.0760.080

2000 2001 2002 2003 2004 2005

12

10

8

9.997

9.222

9.676

8.640

10.069

9.719

9.792

9.4548.962

7.888 7.833

10.568

France Germany

2000 2001 2002 2003 2004 2005

State contributions to the railways at year 2000 prices.(EUR billion)

FIGURA 24. CAE EL RENDIMIENTO DEL TRANSPORTEDE MERCANCÍAS EN FRANCIA, AUMENTA

FUERTEMENTE EN ALEMANIA

Traffic performance by rail freight transport in Germanyand France. (Billion tonne-kilometres)

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

40

60

80

10070.6 69.6 68.1 73.2 74.1 76.8 82.7 81.0 81.1 85.1

91.9 95.4107.0

49.7 49.0 50.552.6 52.7 52.1 55.4

50.4 50.0 46.8 45.1 40.7 40.9

France Germany

Gross figures as from 1999; Sources: UIC; Ministère des Transports,de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer;Fed. Statistical Office; DB data


rrollo igual al del mercado alemán son la creación de dosempresas conjuntas entre Veolia Cargo y la compañíamarítima CMA CGM para operar trenes completos delarga distancia desde Marsella y Le Havre. De todas lascompañías de mercancías que han accedido a este mer-cado, Veolia Cargo tiene los objetivos más ambiciosos.Según informes de prensa, la compañía – que ya operaen Alemania y los Países Bajos – espera adquirir unacuota de mercado del diez por ciento para el 2010. ElGrupo Veolia también incluye CFTA Cargo, que fue elprimer operador ferroviario privado en competir conSNCF en junio de 2005. En aquella época, la atencióninternacional creció tras los informes de que unos 200empleados de SNCF y miembros de los sindicatos habíanintentado parar un tren de mercancías que transportabacal de Lorraine a Saarland. La empresa británica EWStiene la intención de asegurarse una cuota de mercadodel cinco por ciento para el año 2009. Otros operadoresferroviarios están especializados en ciertas líneas o pro-ductos. Por ejemplo, Rail4Chem, que ya opera en variospaíses, transporta principalmente productos químicos,mientras que el operador ferroviario luxemburgués CFLse centra en el acero. Europorte 2 se ha impuesto elobjetivo de transportar parte de las mercancías con des-tino al Reino Unido, a través del Eurotúnel.

• El TGV es el buque insignia del mercadofrancés de transporte de viajeros

En contraste con el transporte de mercancías, en el que laComisión Europea ha presionado hacia la liberalizacióndesde hace años, SNCF sigue disfrutando de un monopo-lio estatutario en el mercado de transporte de viajeros porferrocarril. Por lo tanto, los operadores ferroviarios de lacompetencia, tales como Deutsche Bahn, sólo puedengestionar transportes en colaboración con SNCF.

El tren de alta velocidad francés TGV, que significa ‘train àgrande vitesse’, es famoso en todo el mundo y es elbuque insignia del sector ferroviario en su totalidad. Conel lanzamiento del TGV, Francia alcanzó mucho antes queotros países el éxito en el transporte de viajeros de largadistancia de forma rápida y barata utilizando líneas espe-cialmente equipadas. La primera línea de alta velocidadentre París y Lyón fue inaugurada en 1981, reduciendo eltiempo del trayecto entre estas dos ciudades a menos dedos horas. Desde entonces, el TGV no sólo conectamuchas ciudades en Francia, sino que también – junto conlas versiones modificadas Thalys y Eurostar – funciona enAlemania, Bélgica, los Países Bajos, Luxemburgo, el ReinoUnido, Suiza e Italia.

El número de viajeros del TGV creció desde 44 millones en1994 a unos 94 millones en 2005. Una de las razones deesta tendencia fue la sustancial ampliación de la red de iti-nerarios con servicio TGV. Por otro lado, el TGV tambiéntiene un nivel medio de ocupación de plazas del 70 porciento. Unos atractivos tiempos de recorrido y un altonivel de confort han llevado al TGV a ser el claro vencedoren la competencia intermodal con el transporte aéreoentre ciudades. El gran éxito del TGV se puede atribuir,principalmente y sobre todo, a la interacción sistemática ycoordinada de las medidas para la infraestructura, el desa-rrollo del material rodante y su explotación. El Estado fran-cés, en su capacidad como dueño tanto de SNCF como deAlstom, el fabricante de material rodante, ha demostradoun gran compromiso en este proyecto desde el comienzo.Muchos franceses se sienten fuertemente identificadoscon el TGV, al que consideran un símbolo de la capacidadtecnológica de su país.

Francia juega un papel pionero en la adjudicación de con-tratos para servicios de transporte local en ciudades, conel 90 por ciento adjudicado en forma de licitaciones. Sinembargo, el mercado en su totalidad se encuentra dividi-do casi exclusivamente entre las cuatro compañías france-sas Keolis, Veolia, Transdev y Agir. Las posibilidades deotros miembros de la competencia se vieron incrementa-das después de que las primeras tres compañías citadastuvieran que pagar importantes multas por la manipula-ción ilegal de precios. Contrariamente a lo que sucede enAlemania, las empresas extranjeras no tienen una cuotasignificativa en el mercado francés.

• La oportunidad de un nuevo comienzo:el “Plan Fret”

Como consecuencia de la intensa competencia intermo-dal, especialmente con el transporte de mercancías porcarretera, el sector de transporte de mercancías por ferro-carril, Fret SNCF, sólo consiguió pequeños márgenes debeneficio, debido a su obsoleto parque de material rodan-te junto con unas ineficientes estructuras de costes queconducen a que los costes sean altos. Se alcanzaron míni-mos históricos en 2003 cuando las operaciones normalesdel sector de mercancías produjeron pérdidas de más de450 millones de euros.

Los problemas de Fret SNCF forzaron al estado francés y ala compañía matriz, SNCF, a preparar un plan exhaustivode reestructuración titulado “Plan Fret”. El elemento cen-tral del programa era que, entre 2004 y 2006, Fret SNCFrecibiría una ayuda que alcanzaría un total de 1,5 billonesde euros, de los cuales 800 millones serían proporciona-

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dos por el estado y 700 millones por la compañía matrizSNCF. Estas ayudas eran, entre otras cosas, para la comprade aproximadamente 1.000 locomotoras nuevas y pararenovar los sistemas de información de la compañía. Apesar de la aprobación de la ayuda por parte de la Comi-sión Europea, ésta impuso ciertas condiciones al estadofrancés y a SNCF. Los principales puntos de estas condicio-nes fueron los siguientes:

• El mercado francés de transporte de mercancías vería suapertura a la competencia para el transporte interno apartir del 1 de abril del 2006, nueve meses antes de laliberalización en toda Europa. SNCF ya no será consul-tada a partir de ahora cuando un operador ferroviariosolicite un certificado de seguridad, de modo que seasegure la efectividad de esta condición.

• Medidas para reducir las actividades de SNCF Fret, queincluyen especificaciones para la reducción del rendimien-to del tráfico, del material rodante y de la mano de obra.

• “Primera y única vez”: Fret SNCF no podrá recibir nin-guna otra ayuda durante un período de diez años trasel vencimiento de este período inicial.

• Medidas exhaustivas de reestructuración dirigidas a re-ducir el déficit de Fret SNCF. La decisión de la Comisiónestipula detalladas condiciones que regulan el nivelmáximo de déficit para cada año.

El objetivo de estas condiciones fue el de asegurar queFret SNCF pudiera conseguir la recuperación económicasin perjudicar la situación de la competencia. En el caso deque Fret SNCF incumpliera las condiciones, cabría la ame-naza de reducir los respectivos tramos de subsidios oincluso suspenderlos.

Por ahora, la compañía ha fracasado en el cumplimientode las condiciones establecidas, por lo menos en lo refe-rente al déficit. Por ejemplo, en 2006, Fret SNCF volvió atener pérdidas de aproximadamente 250 millones deeuros, a pesar de que la Comisión sólo permitía pérdidasde 47 millones de euros.

• La colaboración - ¿una alternativa a lacompetencia?

Cuando operadores ferroviarios externos gestionan lostransportes en Francia generalmente lo hacen en colabora-ción con SNCF. De hecho, y debido al marco legal, esta esla única forma en que pueden acceder al mercado francésde transporte de viajeros. Sin embargo, también haynumerosos ejemplos de colaboración empresarial en el sec-tor del transporte de mercancías. La colaboración puedeser una opción acertada en el mercado del transporte

transfronterizo de viajeros, puesto que permite una mejorcoordinación de las inversiones requeridas para infraestruc-tura y material rodante. Los trenes Thalys entre París, Bru-selas, Colonia y Ámsterdam son buenos ejemplos. La ale-mana ICEs operará entre Frankfurt am Main y París, y lostrenes TGV franceses entre Stuttgart y París, como parte deuna operación conjunta de cooperación entre DeutscheBahn y SNCF que entrará en efecto en 2007.

Es imposible afirmar de forma general que la estrategiafrancesa de facilitar que otras empresas ferroviarias entrenal mercado, en forma de alianzas y otros acuerdos decolaboración con los ferrocarriles estatales, es mejor quela libre competencia para los consumidores de los serviciosde transporte, para los empleados y para el Estado, sopor-tando este último una gran parte de la carga presupues-taria. Sin embargo, el hecho de que el ferrocarril tengaéxito en Francia, especialmente en el sector protegido delarga distancia, parece rebatir el punto de vista general deque la competencia intramodal refuerza automáticamen-te la posición del ferrocarril en la competencia intermodal.Obviamente, la competencia puede tener efectos tantopositivos como negativos, dependiendo de las circunstan-cias específicas del mercado en cuestión.

Regulación de Precios en un EntornoComplejo La competencia intermodal imponelimites estrictos a las tarifas de acceso.

Mientras que las actividades reguladoras secentraron inicialmente en el acceso a lainfraestructura y la desagregación, actualmentese presta cada vez más atención a los cánones deacceso. La regulación de los cánones de accesoa vías es un tema particularmente complejo.

Junto a las condiciones del Reglamento de Utilización deInfraestructuras Ferroviarias (EIBV), la Sección 14 (4) del ActaGeneral Ferroviaria Alemana (AEG) especifica las condicio-nes que regulan los cánones de acceso a vías. Sin embargo,la interpretación de estas condiciones es muy problemática,lo cual se evidencia en el hecho de que, tanto la AgenciaFederal de Redes como DB, han buscado opiniones legalesexpertas y externas sobre el tema. No obstante, los objeti-vos de la regulación de precios siguen siendo indiscutiblespara la red ferroviaria. Esto implica, en especial, asegurarsede que unas tarifas excesivamente altas no obstaculicen laentrada de otros operadores ferroviarios, salvaguardando lafinanciación de la infraestructura a largo plazo y evitando


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beneficios monopolísticos poco razonables. De acuerdo conesto, los puntos clave en cuanto a la regulación son los nive-les de precios y las estructuras de precios.

• Los precios de los surcos ferroviariospermanecen estables

Son especialmente los participantes en el mercado, losque tienen la esperanza de que las medidas reguladorasconduzcan a unos niveles de precios más bajos. Sinembargo, y teniendo en cuenta la posición financiera deDB Netz AG, estas expectativas parecen poco realistas enun futuro próximo, a pesar de la mejora en los ingresos –el EBIT creció de 17 millones de euros en 2005 a 100millones de euros en el 2006 – la compañía sigue tenien-do pérdidas considerables.

DB Netz AG ha estado incrementando su productividaddurante años para conseguir, a medio plazo, el objetivo deun rendimiento del capital empleado (ROCE) del ocho porciento. Se debe tener en cuenta que la gestión de la com-pañía tiene sólo una influencia limitada sobre los costes.DB Netz tiene que lograr la aprobación política y de laAutoridad Ferroviaria Federal, tanto para tomar medidasde renovación de la red, como para cierres. La competen-cia intermodal restringe el ámbito con respecto a la mejo-ra de resultados por el lado de los ingresos, puesto queunos incrementos excesivos de los precios conducirían aun distanciamiento de los volúmenes de transporte delferrocarril. Esto explicaría la razón por la cual los preciosde los surcos ferroviarios se han visto incrementados enuna media de sólo el 2,1 por ciento anual desde el 2001,esta cifra incluye el incremento del 3,4 por ciento en2007. Los precios por el uso de instalaciones de servicio sehan mantenido estables desde 2003. La disposición de losclientes a pagar, así como las restricciones presupuestariasdel erario público, establece límites claramente definidossobre los ingresos que puede obtener el operador de red.Esta situación del mercado enfrenta a la Agencia de Redesuna situación poco común: parece poco aconsejable regu-lar el nivel general de precios hasta que el operador de redlogre un rendimiento del capital aceptable.

• La competencia intermodal ejercepresión sobre la racionalización de la red

La introducción del ocasionalmente exigido principio del“coste de suministro eficiente de servicios” (CEP) no cam-biaría esta situación. Este principio establece que a unadministrador de infraestructura sólo le está permitidoasignar a los usuarios aquellos costes que han sido conside-

rados necesarios por la autoridad reguladora. Como puntode referencia, la autoridad utiliza sus propios modelos decálculo de costes, que simplemente simulan la situación deuna red eficiente. Sin embargo, la legislación en vigor noconsidera la introducción del CEP en el sector ferroviario. Lapresión del mercado ya crea incentivos empresariales parael incremento de la eficiencia que no pueden ser aumenta-dos más por medio de condiciones reguladoras. Además,estos incentivos son particularmente altos en la organiza-ción integrada, puesto que son las compañías del grupoque operan los trenes las que, finalmente, tienen quesoportar las pérdidas de los administradores de infraestruc-tura y, en consecuencia, aplican una adecuada presión paraimponer un alto nivel de eficiencia y calidad en la red.

No obstante, los defensores del CEP indican que éste seaplica con éxito en otras industrias de redes. Sin embargo,y lejos de la presión de la competencia intermodal, fraca-san si se tienen en cuenta las características distintivas delmercado ferroviario:

* Los objetivos de la legislación ferroviaria son irreconcilia-bles con los principios reguladores basados en el CEP, yaque obligan a los administradores de infraestructura nosólo a tener en cuenta los estándares de eficiencia en tér-minos de gestión empresarial, sino también a perseguirobjetivos de políticas estructurales y medioambientales,entre otros. Las supuestas ineficacias resultantes de estasobligaciones políticas deberían ser excluidas de los regla-mentos, ya que provienen de indicadores de costes sobrelos cuales se carece de influencia. Por lo tanto, los mode-los analíticos de costes no serían apropiados para el cálcu-lo del CEP.

A cambio de mantener y mejorar la infraestructura ferro-viaria, DB Netz recibe subsidios de inversión del gobiernoFederal. El Plan de Acuerdo sobre Servicios y Financiación(LuFV) simplificará de forma sustancial el cálculo de la pro-visión de unos fondos que, hasta la fecha, estaban basa-dos en proyectos. Cuando este acuerdo entre en vigor, losadministradores de infraestructura tendrán un presupues-to anual fijo para proporcionar a la infraestructura existen-te los niveles de calidad acordados. Los fondos requeridossólo pueden ser calculados teniendo en cuenta los ingre-sos previstos por acceso a vía. De acuerdo con esto, debe-rá ser posible planificar estos ingresos de forma fiable y alargo plazo. Esto conlleva problemas, incluso con respec-to a las regulaciones de precios ya en vigor. La recupera-ción de costes en el sector de la gestión de redes estaríaen permanente peligro si se introduce la regulación delCEP y, por lo tanto, se incrementa el riesgo de que losincrementos necesarios del precio puedan prohibirse o,incluso, de que se ordenen reducciones en los precios.

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La influencia empresarial de DB Netz AG sobre los costesse ve reducida más todavía por el plan de control de cali-dad establecido dentro del ámbito del LuFV.

Además, hay ciertas advertencias en contra de regulacio-nes CEP basadas en la teoría económica. Debido a la faltade información, una autoridad reguladora es incapaz devalorar unos costes eficientes de forma tan precisa comola compañía regulada. En consecuencia, los métodoscomo el CEP pueden servir, en el mejor de los casos, a laautoridad reguladora como refuerzo a sus decisiones,pero nunca reemplazar la fijación de precios basada en latoma de decisiones empresariales.

• ¿Hasta qué punto se deberían permitirdiferencias en los precios de los surcosferroviarios?

Hay dos temas clave con respecto a la estructura de pre-cios: ¿cuáles son los criterios permitidos para diferenciarlos precios? y ¿hasta qué punto debería permitirse estadiferenciación? Como regla general, un principio comúnde las normas antimonopolio podría servir como criterio:los administradores de infraestructuras tendrán la libertadde fijar los precios de los surcos mientras se garantice queno hay discriminación.

En relación a las características de diferenciación, los crite-rios de fijación de precios establecidos en el AEG y el EIBV– tipo de tráfico, segmentos del mercado, suplementosbasados en temas medioambientales y de utilización de lacapacidad – no componen, por tanto, una lista ni vincu-lante ni exhaustiva. Por el contrario, el administrador deinfraestructuras tiene la libertad de utilizar tanto estos cri-terios para la fijación de precios como otros que conside-re apropiados. Esta es la única forma de encaminar laestructura de precios hacia la demanda del mercado y losrequisitos empresariales, y de optimizarla paso a paso.Para ello, el administrador debe tener la opción de intro-ducir nuevos elementos de precio y de abolir componen-tes existentes que ya han demostrado ser ineficaces.

La obligación de asegurar la no discriminación y la prohi-bición de subsidios cruzados establecen límites al gradode diferenciación y significan que los ingresos de cadaproducto tendrán que cubrir, como mínimo, los costesdirectos. La Sección 21 (4) del EIBV refleja este principioen el hecho de que distintos tipos de tráfico deben de sercobrados según sus costes específicos. Los costes in-dividuales del tipo de tráfico en cuestión forman, portanto, el límite inferior del precio. El administrador deinfraestructuras puede elegir el nivel de cualquier recargo

adicional para cubrir los costes comunes, siempre y cuan-do se asegure el cumplimiento del nivel general de precios(costes totales más una rentabilidad razonable) y que setenga en cuenta la viabilidad de los distintos mercados.

Puesto que la red de ferrocarriles alemana está fundamen-talmente diseñada para operaciones mixtas, los costes direc-tos de los diferentes tipos de tráfico son extremadamentebajos, y los costes comunes significan, en gran medida, lamayor parte de los mismos. Por definición, estos costescomunes no pueden ser asignados a tipos de tráfico deforma aceptable. Por lo tanto, el punto hasta el cual los dife-rentes servicios contribuyen a cubrir los costes comunes quequedan reflejados en las diferencias de precios, no puedeser valorado en términos de reflejo en costes y, por lo tanto,no puede incumplir ninguna de las condiciones reguladoras.Como es imposible imponer la fijación de precios basadaúnicamente en los costes, es lógico que el legislador permi-ta divergencias en este principio de forma explícita.

Simposio sobre “ Competencia yRegulación”

Científicos, expertos prácticos y representantesde las autoridades competentes se reunieron enBerlín el 25 de enero para el primer simposio deeste tipo. Importantes decisiones significativaspara el sector ferroviario atrajeron la atención yprovocaron un controvertido debate.

El 25 de enero, el Profesor Christian Kirchner de la Univer-sidad Humboldt de Berlín y Deutsche Bahn AG ofrecieronun simposio sobre el tema “La competencia y la regula-ción en el sector ferroviario”. Unos 180 invitados de loscampos de la ciencia, la política, la administración y losnegocios se dieron cita en la sala de conferencias de laescuela europea de gestión y tecnología (esmt), situada enel Edificio del Consejo de Estado de Alemania del Este,para discutir el progreso de la competencia ferroviaria ylos conceptos reguladores apropiados.

El Profesor Karsten Otte, director de la División Ferroviariade la Agencia Federal de Redes, subrayó las áreas queserán el centro de atención del trabajo en la Agencia. Losprincipales puntos presentados por el Profesor Otte enrelación con esto incluían, de forma destacada, el sistemade incentivos de DB Netz AG y la regulación económica delas tarifas para usuarios. Afirmó que también era necesa-rio definir la asignación de responsabilidades entre laAutoridad Ferroviaria Federal y la Agencia Federal deRedes de forma más clara. Otro asunto clave tratado en el


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simposio fue si los conceptos reguladores de otros secto-res pueden ser aplicados al ferrocarril.La Vicepresidenta Dra. Iris Henseler-Unger, por ejemplo,exigió la introducción de “regulaciones del precio basa-das en los costes de una provisión efectiva de serviciosen el sector ferroviario.” Esta política se aplica en el sec-tor de las telecomunicaciones para regular los precios deservicios de acceso hasta el nivel que corresponda a loscostes hipotéticos de una compañía que produce deforma eficiente, operando en un mercado competitivo.

El Dr. Johannes Ludewig, Director Ejecutivo de la Comu-

nidad de Ferrocarriles Europeos y de Administradores deInfraestructuras, se manifestó en contra de tales planes.En contraste con los otros sectores de la red, la asigna-ción de fondos a los ferrocarriles ya está sujeta a un con-trol exhaustivo debido a la alta cuota de elementosfinancieros estatales. Cualquier intento de cobrar tasasde utilización excesivas por parte del administrador deinfraestructuras ferroviarias, causaría un desplazamientode volúmenes de transporte del ferrocarril a modos alter-nativos tales como la carretera, el avión o el barco.

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Austria 5,7 15 ARI + + - - + + 10 +

Bélgica 3,5 5 MI + - + + + - 6 -

Suiza 3 44 ONF - + + - - + 7 -

Rep. Checa 9,5 17 ONF - + + - + + 4 +

Alemania 36 361 ARI + + + + + + 4617 +

Dinamarca 2,4 25 MI - - - + - + 5 -

Estonia 1 28 MI + + - - + - 6 -

Grecia 2,4 4 MI + - - - - - 0 -

Finlandia 5,8 1 MI - + - - - - 0 -

Francia 29 4 MI + - - - - - 7 -

Reino Unido 17 54 ARI + - + + + + 35 +

Hungría 7,7 6 ONF - - - + + + 9 -

Irlanda 2 1 MI - - - - - - 0 -

Italia 16 40 ARI + + + + - + 10 +

Lituania 1,8 1 MI - + - - - - 8 -

Luxemburgo 0,3 2 MI - - - - - - 0 -

Letonia 2,3 9 ARI + + - - + + 3 +

Países Bajos 2,3 16 ARI + + + - + + 10 +

Noruega 4 6 MI * - * * + - 5 *

Polonia 20 60 ONF + + - - + + 10 +

Portugal 3 2 ONF * * * * * + * *

Suecia 9,9 15 ONf + - + - - + 8 +

Eslovenia 1,2 1 MI + * * - + - * *

Eslovaquia 3,7 18 ONF + + + - + + 12 -España 13 3 MI + + - - - - 6 -

+ Criterio cumplido; - Criterio no cumplido o no claramente cumplido; * no se dispone de datos

ARI = Autoridad Reguladora Independiente, ONF = Oficina Nacional de Ferrocarriles, MI = Ministerio

LA REGULACIÓN DEL ACCESO A LA INFRAESTRUCTURA ES INTENSIVA EN ALEMANIAResultados de un estudio reciente comparando la regulación de acceso a las infraestructuras ferroviarias

en la UE 25, Suiza y Noruega.

Miles de Número Organismo ¿Examina el ¿Está el ¿Puede ¿Entran sus ¿Puede el ¿Están en ¿Cuántos ¿DisponenKM de regulador organismo organismo tomar decisiones organismo las mismas empleados de expertos

(Fuente operadores14 en regulador regulador decisiones en vigor regulador manos el se ocupan que seUIC) términos totalmente obligado anterior a pesar imponer peritaje de la ocupan de

organizativos la a realizar y de medidas y la regulación temas de declaración investigaciones posterior- objeciones / obligatorias responsabilidad ferroviaria? regulación

de a petición mente?15 acciones16 de las a tiempoRed de un OF? legales decisiones completo?

14. Railwa. / 15. Están en vigor o se aplican. / 16. Sin efecto suspensivo. / 17. Actualmente 21 empleados, hay 25 nuevos puestos previstos para un futuro próximo.


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NÚMEROS ANTERIORES DE LA COLECCIÓN “ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS”

1. El futuro del ferrocarril. Conferencia de Tom Winsor, regulador ferroviario del Reino Unido (Febrero 2004).

2. Estudio sobre Reservas de Capacidad de la Infraestructura para Transporte combinado en 2015. UIC, Grupo de Transporte Combi-nado (Mayo 2004).

3. Oficina del Regulador Ferroviario. Memoria Anual 2003-2004. Regulador Ferroviario británico (Mayo 2004).

4. Invertir en la red ferroviaria europea para mantener la movilidad de viajeros y mercancías en Europa. Documentos de posición de UIC, CER y EIM (Octubre 2004).

5. Datos sobre la competencia en el mercado europeo del trans-porte: estudio de investigación. Estudio FACORA, UIC (Noviembre 2004).

6. El tercer paquete ferroviario. Documentos de Posición CER y EIM (septiembre 2004). Informe de Progreso CER (Mayo 2005).

7. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alema-nes (Marzo 2004).

8. Reforma ferroviaria y cánones de acceso a la infraestructura ferro-viaria. CEMT Conferencia Europea de Ministros de Transporte (Abril 2005).

9. Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alema-nes (Marzo 2005).

10. Aspectos económicos de la reforma ferroviaria de la UE. Octavo Infor-me de Brujas sobre Política Económica Europea (Septiembre 2004).

11. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2005. Network Rail, Administrador de Infraestructura británico (Octubre 2005).

12. Transporte ferroviario de Servicio Público en la Unión europea: una perspectiva general. Informe CER.(Noviembre 2005).

13. Análisis de desarrollo real de la política europea de transportes: implementación del Primer Paquete Ferroviario y revisión del Libro Blanco sobre los Transportes. Revisión conjunta EIM, ERFA, ERFCP(Diciembre 2005).

14. ERTMS – Por un tráfico ferroviario fluido y seguro: un gran pro-yecto industrial europeo / Factores clave para el éxito de su imple-mentación. Comisión Europea. DG Energía y Transportes (Diciem-bre 2005).

15. GALILEO. Aplicaciones ferroviarias. Hoja de ruta para la imple-mentación. UIC. Octubre 2005.

16. El Ferrocarril en Gran Bretaña: por buen camino. Conferencia de George Muir. Director General de ATOC (Febrero 2006).

17. Hacia “Una Red Básica de Transporte de Mercancías por Ferroca-rril”. Documento de consulta de la Comisión Europea y documen-tos de posición EIM y CER (Junio 2006).

18. Preparar la movilidad de mañana. Comunicación de la Comisión Europea (Marzo 2006).

19. Transporte y Medio Ambiente: enfrentarse a un dilema. Informe de la Agencia Europea de Medioambiente, EEA (Marzo 2006).

20. CER. Informe Anual 2005/2006 (Marzo 2006).

21. Implementación Directivas de interoperabilidad (alta velocidad y convencional). Informe de progreso de la Comisión Europea al Parlamento Europeo (Noviembre 2006).

22. Revitalización del Transporte Europeo de Mercancías mediante un intercambio eficiente de Información. “Estrategia para mejorar el servicio a los clientes mediante el uso inteligente e innovador de Aplicaciones Telemáticas para la regulación del Transporte de mer-cancías”. CER (Noviembre 2006).

23. Logística del transporte de mercancías en Europa: la clave para la movilidad sostenible. Comunicación de la Comisión Europea y Documento de Posición de CER (Junio 2006).

24. Una Europa competitiva. Creación de las condiciones para un transporte sostenible. DB, Ferrocarriles Alemanes (Marzo 2006).

25. Contratos plurianuales entre los Estados y los Administradores de Infraestructura ferroviaria. Estudio Ecorys para la Comisión Euro-pea y Documento de posición de CER (Noviembre 2006).

26. 2007. Un año decisivo para la alta velocidad en Europa. Artí-culos de las revistas ERR nº 1 2007 y Modern Railways marzo yjunio 2007.

27. Transporte y medio ambiente: hacia una nueva política común de transporte. Informe de EEA (Agencia Europea de Medio Ambiente).Definición de una base de referencia para la energía – consumo de energía y emisiones de dióxido de carbono en el ferrocarril.Informe de ATOC (Association of Train Operating Companies, Asociación de Compañias Operadoras de Ferrocarril. Reino Unido)marzo 2007.

28. Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria SRRA 2020Informe de ERRAC (Consejo Asesor para la Investigación Ferrovia-ria Europea).

Documents

DEUTSCHE BAHN INFORME SOBRE LA … · Por consiguiente, este “Informe sobre la competencia” considera de forma detallada el tema de la competen-cia intermodal. DB tiene la certeza