DIEN TAU THUY NANG CAO-TRA LƠI CAU HOI DE CUONG

Chuyên đề 1

Câu 1: Quy định của đăng kiểm về giá trị điện áp của mạng điện tầu thuỷ,

Các cơ quan đăng kiểm đều có các yêu cầu đối với các thiết bị tự động ổn định điện áp và tần số máy

phát điện

a- Mỗi tổ máy phát điện đều phải trang bị một bộ tự động điều chỉnh điện áp riêng để: Khi thay đổi tải tĩnh tư 0-Iđm, với giá trị cosϕđm và tốc độ quay nằm trong giới hạn sai số 5%, điện áp máy phát không được thay đổi quá ±2, 5% và khi cosϕ = 0,6 –0,9 thì độ sút áp không quá ±2,5% b- Các bộ tự động điều chỉnh điện áp phải có khả năng cường kích kích từ để : Khi thay đổi tải đột ngột đóng 50% tải, ngắt đột ngột 100% tải với giá trị cosϕ = 0,6 –0,9 thì điện áp máy phát không dao động quá +15% và giảm quá –20%, trong thời gián 1,5 giây điện áp máy phát phải về ổn định với độ chính xác ± 2,5% , với cosϕ = 0,3 –0,4, độ chính xác là ± 2,5% . Các bộ điều chỉnh điện áp phải có thiết bị đảm bảo sự phân chia tải phản tác dụng giữa các máy khi làm việc song song không chênh lệch quá ± 10% c- Mỗi tổ máy phát điện đều phải trang bị một bộ tự động điều chỉnh tần số riêng dẽ d- Khi thay đổi tải tĩnh tư 0-Pđm, giá tốc độ quay thay đổi nằm trong giới hạn sai số 5%,

- Khi nhận tải đột ngột 50% và ngắt tải đột ngột 100%, tốc độ động cơ không được giảm quá 15% và sau 5 giây phải về ổn định trong phạm vi cho phép sai số so với ± 5%.

- Các bộ điều chỉnh tần số và động cơ sơ cấp phải đảm bảo sự phân chia tải tác dụng giữa các máy phát khi làm việc song song với độ chênh lệch không chênh lệch quá ± 10%. Câu 2: Nguyên ly tự động điều chỉnh kết hợp.

Chất lượng tự động ổn định điện áp sẽ được nâng cao nếu như ứng dụng các bộ tự động điều chỉnh điện áp theo nguyên lý kết hợp. Chúng sẽ phát huy được ưu điểm, khắc phục được nhược điểm của các hệ thống tự động theo nguyên tắc độ lệch và bù nhiễu riêng rẽ.

a. Sơ đồ khối Theo lý thuyết tự động có sơ đồ khối như hình vẽ

Ở đây: - F : máy phát điện -KT: Cuon dây kích từ - Ikt : Dòng điện kích từ - KĐ: Bộ khuếch đại - BĐ: Bộ biến đổi tin hiệu - Đo U: Bộ đo điện áp - ∆U: độ lệch điện áp - SS : bộ so sánh - Đo N: Bộ đo nhiễu -∑ : Bộ cộng Hình Tín hiệu điều khiển là: ∆U = Uo –Uf ± Ub (Ub – Là giá trị tỷ lệ với nhiễu tác động N) Dòng kích từ ở đây là : Ikt = Ikto + Ib. Hệ thống điều chỉnh có 2 kênh :

- Kênh bù: Phổ biến kênh bù là bù pha song song, nhưng cũng có nhiều hệ thống sử dụng biện pháp bù dòng điện

- Kênh độ lệch Để đảm bảo khả năng cường kích cao, thông thường người ta thiết kế các bộ tự động điều chỉnh điện áp kết kợp có kênh bù nhiễu hoạt động bù thừa, còn kênh độ lệch sẽ làm nhiệm vụ kéo phần thừa đó xuống giá trị cần ổn định. Điều này cho thấy trong quá trình hoạt động nếu điện áp của máy phát tăng lên cao (ví dụ khi máy phát tự nhiên giá trị điện áp bị lên cao tới 500V đối với máy phát điện áp định mức 440V thì chắc chắn rằng kênh độ lệch đã hư hỏng ) Phổ biến hiện nay là các bộ điều chỉnh điện áp kết hợp theo các sơ đồ biểu thị trên khối hình vẽ Phân tích nguyên tắc hoạt động của các sơ đồ này, kênh bù nhiễu như đã phân tích trong phần hệ thống điều chỉnh bù, kênh độ lệch đưa vào làm cho phép điều chỉnh được chính xác hơn, đồng thời cho phép thực hiện điều chỉnh độ dốc đặc tính ngoài trong quá trình phân phối tải (sẽ nghiên cứu trong phần các máy phát điện làm việc song song) sẽ được trình bày trong các mục sau

www.hanghaivietnam.com


ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Hệ thống TĐĐCĐA kết hợp

Câu 3: Nguyên lý điều chỉnh điện áp kết hợp nhiễu loạn và độ lệch: Để khắc phục khuyết điểm và tận dụng nhưng ưu điểm của các nguyên lý điều chỉnh trên ta xây dựng hệ

thống nguyên lý kết hợp vừa theo độ lệch vừa theo nhiễu. Căn cứ vào quan hệ tác động của kênh điều chỉnh theo độ lệch đối với kênh điều chỉnh theo nhiễu hệ thống tự động điều chỉnh điện áp theo nguyên lý kết hợp được xây dựng dựa theo 2 nguyên tắc cơ bản.

Nguyên tắc thứ 1 Kênh điều chỉnh theo độ lệch gây tác động điều chỉnh ngược chiều với tác động bù sụt áp của kênh điều chỉnh theo nhiễu. Do đó khi máy phát chạy không tải khi chưa đóng kênh điện áp của bộ tự động điều chỉnh điện áp vào hoạt động điện áp máy phát tăng từ 10-15% địện áp định mức. Khi đưa kênh điều chỉnh theo điện áp vào hoạt động điện áp máy phát hạ xuống bằng định mức, mô tả cấu tạo khái quát của hệ thống như ở hình vẽ.

Sơ đồ khối hệ thống tự động điều chỉnh điện áp theo nguyên lý phức hợp theo nguyên lý các kênh tác động ngược chiều

Hệ thống kết hợp được xây dựng theo nguyên tắc 1 tuy có những ưu điểm hơn hệ thống phức hợp pha nhưng vẫn còn những nhược điểm sau đây:

- Phạm vi điều chỉnh hạn chế vì chỉ có tính chất hiệu chỉnh, kênh điều chỉnh theo điện áp cải thiện tính chất động học của hệ thống không nhiều. - Phần tử thực hiện hiệu chỉnh phần nhiều dùng khuếch đại từ nên phức tạp khi chỉnh định, sửa chữa và thay thế.

- Khi mất tín hiệu mạch hiệu chỉnh, điện áp của máy phát tăng vọt lên có khi lên 10 – 15% điện áp định mức. Trong trường hợp máy phát đang hoạt động độc lập nguy hiểm cho các phụ tải. Trong trường hợp máy phát hoạt động song song dẫn tới mất ổn định của toàn trạm phát điện. Nguyên tắc thứ 2

Cấu tạo của hệ thống giống như ở hình 5.44 chỉ khác kênh điều chỉnh theo độ lệch tác động cùng chiều với tác động kênh điều chỉnh theo nhiễu do đó x2 cùng dấu với x1. Và thực hiện tự động điều chỉnh điện áp theo nguyên tắc 2 có khả năng cường kích lớn do đó cải thiện được đặc tính động học. Mức độ cường kích kích từ phụ thuộc vào điện áp, nguồn nuôi của kênh điều chỉnh theo độ lệch điện áp và dòng điện chịu được tối đa của cuộn kích từ. Nếu điện áp của cuộn dây kích từ càng lớn thì điện áp nguồn nuôi và công suất của biến áp cấp nguồn càng lớn, khả năng cường kích kích từ càng lớn. giá trị cường kích đạt từ 1,25 – 5 lần dòng định mức.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Hình vẽ minh họa tác động điều chỉnh theo nhiễu và tác động điều chỉnh theo kênh độ lệch điện áp phối hợp với nhau theo nguyên tắc cộng điện áp.

Khi vì một lý do nào đó mà hư hỏng làm mất tín hiệu điều chỉnh theo kênh điện áp, điện áp của máy phát chính sẽ không tắng vọt mà giảm xuống, điều đó tạo điều kiện cho rơle thấp áp hoạt động ngắt cầu dao máy phát đảm bảo an toàn cho máy và trạm phát hoạt động ổn định. Câu 4:

Caâu 5: Phương pháp góc vượt trước . Theo phương pháp này, người ta sử dụng điện áp phách khi giảm để kích hoạt chuyển mạch của rơ le. Điện áp

này luôn tương ứng với một giá trị thời gian ∆t bắt đầu khi điện áp phách tăng lên từ “0”, người ta gọi là góc vượt trước. Chẳng hạn một sơ đồ sau:

Thiết bị kiểm tra hoà đồng bộ góc vượt trước Khi điện áp Us trên đường tăng lên tục C được nạp điện , tới Ucm thì rơ le R1 sẽ hoạt động , đóng tiếp điểm trong mạch rơ le R2

Khi điện áp Us trên đường giảm xuống , nếu tần số trượt ωs1 nhỏ thì khi điện áp Us giảm tới Ucm, nhưng tụ điện áp trên tục C còn đang lớn hơn Ucm , nên rơ le được giữ (không mất điện). Nhưng nếu tần số trượt đủ nhỏ (khoảng 0,5-0,8 Hz) trở đi thì thời gian để điện áp Us giảm về Ucm lớn hơn thời gian phóng của tụ điện , nên khi điện áp giảm tới Ucm là rơ le R1 sẽ mất điện và mở tiếp điểm của nó trong mạch của rơ le R2 và … điều khiển việc đóng áptomát máy phát lên lưới. Như vậy rơ le R1 chỉ nhả phần ứng của nó khi và chỉ khi Us < Ucm và ∆f< ∆fcp. Câu 6: Phương pháp thời gian vượt trước: Biểu thị trên hình Theo phương pháp này thì người ta sẽ so sánh điện áp phách ωs với giá trị đạo hàm dωs/dt của nó. Khi hai gía trị này bằng nhau thì sẽ có tín hiệu ra để điều khiển đóng áptomát, Nếu xác định đúng như vậy thì áptomát sẽ đóng vào lưới khi mà điện áp chênh lệch giữa các máy phát rất bé, dòng điện cân bằng không đáng kể. Với điện áp phách có tần số góc trượt là ωs1 , aptomát được cung cấp tín hiệu đóng từ điểm A (khi Us=Ucm – chiều giảm), sau thời gian ∆t tiếp điểm áptomát đóng lại ở điểm “1”- Điểm này điện áp phách khác “0’, nên dòng cân bằng tồn tại Khi tần số góc trượt s1, aptomát được cung cấp tín hiệu đóng từ điểm B (khi Us=Ucm – chiều giảm), sau thời gian ∆t tiếp điểm áptomát đóng lại ở điểm “2”- Điểm này điện áp phách Us = “0’, nên dòng cân bằng không tồn tại Khi tần số góc trượt ωs3 aptomát được cung cấp tín hiệu đóng từ điểm c (khi Us= Ucm – chiều giảm), sau thời gian ∆t tiếp điểm áptomát đóng lại ở điểm “3”- Điểm này điện áp phách Us khác “0’, dòng cân bằng tồn tại giá trị bé vì Us lúc đó còn rất nhỏ.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Câu 7: Các phương pháp Phân phối tải phản tác dụng giữa các máy phát điện làm việc song song - Phân phối theo độ dốc đặc tính tĩnh - Nối dây cân bằng - Tự động phân chia tải

a. Phân phối theo đặc tính tĩnh Các tổ máy phátđiện làm việc song song được trang bị các bộ tự động ổn định điện áp theo nguyên tắc độ

lệch có thể áp dụng phương pháp thay đổi độ dốc đặc tính ngòai để phân phối tải phản tác dụng Giả sử 3 máy phát có công suất bằng nhau với đặc tính ngòai 1 [ứng với máy 1 ], đặc tính 2 [ máy 2 ] đặc tính 3 [máy 3] làm việc song song. Ứng với điện áp định mức máy 1 nhận tải I1, máy 2 nhận tải I2, máy 3 nhận tải I3. Dòng tải phản tác dụng của các máy phát không bằng nhau vì các đặc tính tốc độ không trùng nhau

Muốn các máy phát điện nhận tải phản tác dụng bằng nhau để phân tải kinh tế nhất ta phải dịch chuyển tịnh tiến các đặc tính tốc độ bằng cách thay đổi tham số cho trước tốc độ n0 hoặc thay đổi tín hiệu điều chỉnh theo tải của từng máy bàng tay hay tự động làm sao các đường đặc tính cắt nhau tại một điểm có toạ độ: Udm ; I1,2,3= (I1 +I2 +I3)/3 như ở hình vẽ.

Qua phân tích ta thấy để phân chia tải tác dụng giữa các tổ máy phát có công suất bằng nhau theo đặc tính tĩnh tốt nhất là các đặc tính đó phải trùng nhau.

Đối với các tổ máy phát điện có công suất khác nhau đặc tính ngòai tương đối u= f[ I/Iđm] phải trùng nhau lúc đó việc phân chia tải tác dụng giữa các máy phát tỷ lệ với công suất của nó. Khi tăng dòng tải phản tác dụng toàn trạm, theo đặc tính ngòai các máy phát nhận thêm tải ∆I1 đối với máy phát 1, ∆ I2 đối với máy phát 2, ∆I3 đối với máy phát 3.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Với cách mắc điện trở R vào mạch điện điều chỉnh theo độ lệch như hình bên ta có: U = K(Uo + Ud) = K[Uo + URT +Ki.I.R] Như vậy với cùng một giá trị của điện áp dây URT, khi thay đổi R độ lệch điều khiển U sẽ thay đổi, điện áp này điều chỉnh bộ điều chỉnh điện áp làm cho dòng kích từ có giá trị khác nhau, có nghĩa là sđđ khác đi hay độ sụt áp sẽ thay đổi, tức là độ đốc đặc tính đã thay đổi Như vậy chúng ta hòan tòan có thể thay đổi được độ hữu sai đặc tính ngòai để phân chia tải, nhưng cần lưu ý chỉ có thể áp dụng được với các máy phát điện có trang bị bộ điều chỉnh điện áp có kênh họat động theo độ lệch. Moan máy phát chịu tải phản tác dụng tăng ta giảm điện trở R và ngược lại muốn máy phát chịu tải phản tác dụng nhỏ ta phải tăng điện trở R Qua các trình bày trên ta thấy tổ máy phát có đặc tính ngòai hữu sai với hệ số hữu sai càng lớn khi vận hành song song nhận tải càng ít. Trường hợp hệ số hữu sai của các đặc tính ngòai bằng nhau các máy nhận tải như nhau :

Nối dây cân bằng Với máy phát điện tầu thủy , do vị trí đặt chúng không cách xa nhau, đồng thời có nhiều máy giống nhau vầ cấu tạo, do đó có thể thực hiện việc nối cân bằng các cuộn kích từ để phân chia tải phản tác dụng. Có thể thực hiện nối dây cân bằng giữa các máy phát ở hai phía: - Nối dây cân bằng phía dòng một chiều - Nối dây cân bằng ở phía dòng điện xoay chiều Trên sơ đồ hình [5.85] là sơ đồ nối dây cân bằng phía dòng điện một chiều, theo sơ đồ: Phia sau các bộ điều chỉnh điện áp cung cấp điện áp một chiều cho cuộn dây kích từ JK. Người ta dùng một cặp dây cáp điện có điện trở nội rất nhỏ để làm dây cân bằng: Khi máy phát thứ nhất họat động cấp điện lên lưới, tiếp điểm phụ của Aptomat máy phát số 1 sẽ đóng các tiếp điểm A1 lại,

Tương tự khi máy phát thứ hai được hòa vào, tiếp điểm A 2 cũng sẽ đóng, nối J1J2; K1K2, điện thế hai cuộn kích từ luôn bằng nhau ở hai đầu nên giá trị dòng Ikt1 = Ikt2 , vì vậy sđđ của hai máy phát như nhau và kết quả là dòng điện phản tác dụng các máy cũng sẽ bằng nhau. Phương pháp này có ưu điểm là đơn giản, áp dụng cho các máy phát bất kể có bộ điều chỉnh điện áp theo nguyên tắc nào, miễn là chúng phải có đáp ứng các điều kiện kể trên, chúng không áp dụng cho các máy phát có điện áp kích từ khác nhau Nối dây cân bằng phía dòng xoay chiều

Ngòai ra còn có những phương pháp nối cân bằng khác để phân tải phản tác dụng cho các máy phát điện như lấy tín hiệu dòng kích từ để khóa lẫn nhau, khóa liên động các thiết bị đo dòng phản tác dụng … Nhìn chung hiện nay trên các tầu thủy do các nước tiên tiến đóng, các hệ thống phân chia tải phản tác dụng đều có khả năng tự động phân chia ngay từ khi máy phát điện được đóng lên lưới, chúng ta không phải phân chia như trước đâyy, nếu tải phản tác dụng không đều nhau, chắc chắn có sự hư hỏng trong hệ thống. Câu 8: Phân phối tải tác dụng giữa các máy phát điện làm việc song song.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Khi hòa đồng bộ, khi aptomat máy phát điện hòa đã đóng lên lưới, phải thực hiện cho máy phát đó chịu tải các máy phát điện bằng cách tăng nhiên liệu cấp vào cho động cơ lái máy phát vừa hòa vào mạng và giảm nhiên liệu vào các động cơ quay các máy phát đang làm việc trên lưới. Nếu hòa đồng bộ để cùng chịu tải thì việc điều chỉnh sẽ dừng lại khi đồng hồ công suất tác dụng các máy phát làm việc song song đều nhau, Nếu cần phải chuyển tải để cho nghỉ một tổ máy phát nào đó, thì sẽ giảm nhiên liệu của động cơ máy phát đó đế “Zero” và ngắt áptomát của máy phát đó ra trước khi thực hiện các động tác dừng tổ máy.

Các phương phảp phân bố tải tác dụng a. Phân bố tải tác dụng theo đặc tính hữu sai : Các tổ máy phát làm việc song song được trang bị bộ điều tốc có đặc tính hữu sai. khi tảitồn trạm phát tăng, phân phối tải tác dụng giữa các tổ máy phát phụ thuộc vào đặc tính tốc độ của hệ thống điều chỉnh tốc độ động cơ sơ cấp như ở hình Giả sử 3 máy phát có công suất bằng nhau với đặc tính tố độ 1 [ứng với máy 1 ], đặc tính 2 [ máy 2 ] đặc tính 3 [máy 3] làm việc song song. Ứng với tốc độ định mức máy 1 nhận tảiP1, máy 2 nhận tải P2, máy 3 nhận tải P3. Tải tác dụng của các máy phát không bằng nhau vì các đặc tính tốc độ không trùng nhau. Muốn các máy phát nhận tải bằng nhau để phân tải kinh tế nhất ta phải dịch chuyển tịnh tiến các đặc tính tốc độ bằng cách thay đổi tham số cho trước tốc độ n0 hoặc thay đổi tín hiệu điều chỉnh theo tải của từng máy bàng tay hay tự động làm sao các đường đặc tính cắt nhau tại một điểm có toạ độ :ndm ; P1,2,3= (P1 +P2 +P3)/3 như ở hình vẻ.Qua phân tích ta thấy để phân chia tải tác dụng giữa các tổ máy phát có công suất bằng nhau theo đặc tính tĩnh tốt nhất là các đặc tính đó phải trùng nhau. Đối với các tổ máy phát điện có công suất khác nhau đặc tính tốc độ tương đối n= f[ P/Pđm] phải trùng nhau lúc đó việc phân chia tải tác dụng giữa các máy phát tỷ lệ với công suất của nó.

Khi tăng tải tác dụng toàn trạm, theo đặc tính tĩnh các máy phát nhận thêm tải ∆I1 đối với máy phát 1, ∆I2 đối với máy phát 2, ∆I3 đối với máy phát 3. Từ các tam giác abc, a’b’ c’,a’’b’’c’’ta có :

Từ đây ta có:

Ở các công thức trên ∆f = f0 - f là sai số tần số khi máy chịu tải; k1, k2,...kn hệ số hữu sai của các đường đặc tính n = f[ P ] ứng với các tổ máy phát 1, 2 , 3...n ; ∆Ptp lượng tăng tải toàn trạm phát điện. Qua các công thức trên ta thấy tổ máy phát có đặc tính hữu sai với hệ số hữu sai càng lớn khi vận hành song song nhận tải càng ít.Trường hợp hệ số hữu sai của các đặc tính bằng nhaucác máy nhận tải như nhau : ∆Pi = (∆Ptp /n). Phương pháp phân bố tài tác dụng theo đặc tính hữu sai ảo : Dựa theo phương pháp này bộ điều chỉnh của mổi tổ máy phát phải hoạt động khi tần số thay đổivàtải thực của máy phát khác với giá trị tải cho trước . Quy luật điều chỉnh đó được mô tả bằng hệ phương trình sau :

Ở đây P1, P2, ...Pn tải thực của máy phát ∑

ni=1 Pi :tải tác dụng của toàn trạm phát điện

α1 ,α2 ,… αn hệ số phải tham gia nhận tải của máy phát α1 +α2 +… +αn = 1. Từ hệ phương trình trên ta thấy qúa trình điều chỉnh theo đặc tính hữu sai ảo của các bộ điều chỉnh chỉ dừng lại khivà tải thực của máy phát đúng bằng tải ấn định cho trước Pk = αk. ∑

ni=1 Pi . Như vậy có điều chỉnh vô sai đối với tần số, hửu sai đối với

việc phân chia tải giữa các tổ máy phát . Hệ thống hoạt động ổn định. Câu 9: Khái niệm về tự động hoá trạm phát điện, nhiệm vụ cơ bản của hệ thống tự động hoá tổng hợp trạm phát điện: Điều kiện chạy tàu ngày nay vô cùng phức tạp, luồng chạy tàu ngày càng chật hẹp do xuất hiện nhiều đối tượng trên đường chạy tàu như tàu chạy ngược lại,bến cảng, kênh rạch v.v. Trong trường hợp đó các loại tàu phải chạy an toàn, kinh tế trong mọi điều kiện hành hải phức tạp. Để thực hiện nhiệm vụ đó thuyền viên phải không ngừng theo giỏi vùng chạy tàu,tốc độ tàu, vị trí neo đậu, các thông số hệ thống động lực, lượng tiêu hao nhiên liệu v.v.Bởi thế ngày nay người ta đóng các con tàu có trang bị các hệ thống tự động hoá tổng hợp toán tàu.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Qúa trình tự động hoá tổng hợp toàn tàu được thực hiện qua 2 giai đoạn. Bước thú nhất tự động hoá tổng hợp từng nhóm thiết bị riêng biệt có quan hệ mật thiết với nhau. Bước thứ 2 tự động hoá tổng hợp toàn bộ các thiết bị, hệ thống toàn tàu. Quan hệ giữa chúng được điều phối bằng một trung tâm điều khiển thống nhất. Để tực hiện bước thứ nhất các cơ cấu, thiết bị, hệ thống của tàu có thể chia thành các nhóm sau :

1- Nhóm phương tiện kỷ thuật dẫn tàu 2- Hệ thống năng lượng 3- Hệ thống, thiết bị, cơ cấu chung toàn tàu 4- Cơ cấu, thiết bị mặt boong tàu

Các thiết bị, hệ thống trong cùng một nhóm thường thực hiện một chức năng hay nhiều chức năng có quan hệ mật thiết với nhau trong quá trình vận hành con tàu. Bởi vậy tự đông hoá tổng hợp từng nhóm máy có những đặc điểm riêng tương đối độc lập. Dẫn tàu hành trình là một quá trình kết hợp nhiều thao tác phức tạp có liên quan lẫn nhau. Phải thực hiện chính xác các thao tác đó mới đảm bảo con tàu vận hánh an toàn và kinh tế. Để thực hiện mục đích đó, hệ thống tự động tổng hợp nhóm phương tiện kỷ thuật dẫn tàu phải hoàn thành những chức năng sau:

a-Dẫn tàu theo hướng đi cho trước và thay đổi hướng đi theo chương trình b-Xác định toạ độ của tàu, hiệu chỉnh đường đi,vẻ đường đi cho tàu trên hải đồ c-Tránh va trong mọi điều kiện, không phụ thuộc thời tiết d-Tàu chạy trong luồng hẹp e- Chọn đường đi tối ưu khi biết các điều kiện của dự báo thời tiết

Tự đông hoá tổng hợp hệ thống động lực đảm bảo dảm bảo điều khiển hệ thống động lực từ buồng lái, không có người trực ca ở buông máy. Các nhiệm vụ cơ bản của hệ thống tự động hóa tổng hợp trạm phát điện : Đối với những tàu có mức tự động hóa mức A2 và A1, ờ buồng máy không có người trực ca, hệ thống tự động trạm phát điện tàu thủy hoàn thành những chức năng cơ bản sau: 1) Tự động ổn định điện áp và phân bố tải phản tác dụng giữa các máy vận hành song song. 2) Tự động ổn định tần số và phân bố tải tác dụng giữa các máy vận hành song song. 3) Tự động hòa đồng bộ và đóng mạch vận hành song song. 4) Tự động xác định công suất cần thiết và số lượng máy phát ở mọi chế độ vận hành của trạm phát. 5) Đưa máy vào hoạt động, và dừng máy tuân theo thứ tự định trước 6) Kiểm tra các thông số năng lượng điện và các thông số công tác của máy phát diesel. 7) Đóng mạch các phụ tải hầm máy theo chương trình khi nguồn điện được khôi phục sau khi mất. 8) Giữ máy phát diesel dự trữ ở chế độ sẵn sàng làm việc. 9) Khởi động và dừng động cơ diesel. 10) Ngắt bớt các tải phụ khi có hiện tượng quá tải của diesel – máy phát. Câu 10: hệ thống điều khiển tổng hợp trạm phát điện: Phân tích khối số lượng máy đang hoạt động:

q1, q2, q3, q4 là đại lượng vào của khối được nhận từ tiếp điểm phụ của cầu dao tự động máy phát qi = 1 khi cầu dao tự động máy phát đóng. qi = 0 khi cầu dao tự động máy phát tự ngắt. Đại lượng ra của khối là n1, n2, n3, n4 n1 = 1 khi 1 máy phát được đóng điện vào mạng. n2 = 1 khi 2 máy phát được đóng điện vào mạng. n3 = 1 khi 3 máy phát được đóng điện vào mạng. n4 = 1 khi 4 máy phát được đóng điện vào mạng. Điều kiện được biểu thị bằng bảng như sau: Bảng 1:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Từ bảng 1 viết phương trình dướng dạng logic:

Đối với mạch đảo chọn loại K1LB553. Dựa vào sơ đồ trên xây dựng sơ đồ logic. Câu 11: hệ thống điều khiển tổng hợp trạm phát điện: Phân tích khối số lượng máy phát cần thiết: Khối này có đại lượng vào: x1, . . . x4 : Tín hiệu báo quá tải cấp I lúc 1 máy, 2 máy, . . . 4 máy hoạt động. x’1, . . . x’4 : Tín hiệu báo thấp tải lúc 1 máy . . . 4 máy hoạt động. Mức quá tải cấp 1 và non tải được biểu thị trên hình 4. x”1, . . . x”4 : Tín hiệu báo quá tải cấp II (cấp II lớn rất nhiều so với cấp I) lúc 1 máy . . . 4 máy hoạt động. n1, . . . n4 : Tín hiệu báo số lượng máy phát đang hoạt động: 1 máy . . . 4 máy đang hoạt động. Đại lượng ra: n’1 . . . n’4 : Báo lỗi máy phát cần thiết phải cho hoạt động: 1 hoặc . . . 4 máy phát. Thuật toán điều khiển của khối này được diễn đạt bằng lời và bằng các phương trình logic như sau: 1) Trạm phát cần 1 máy phát hoạt động (n11 = 1) khi: Ở trạm phát đang có 1 máy phát đang hoạt động (n1 = 1) “và” tải của nó không đạt giá trị quá tải cấp I (x = 0). Hoặc ở trạm phát đang có 3 máy phát đang hoạt động (n2 = 1) “và” tải của nó thấp hơn mức qui định (x’2 = 1) “và” khi 1 máy phát hoạt động vẫn “không” quá tải. (x1 = 0) Thuật toán trên có thể diễn đạt bằng phương trình logic như sau: 2) Trạm phát cần 2 máy phát hoạt động n’2 = 1 khi: - Ở trạm phát đang có 2 máy phát đang hoạt động n2 = 1 và không có quá tải x2 = 0 và “không” bị non tải so với mức qui định x’2 = 0. - “Hoặc” ở trạm phát đang làm việc 1 máy phát n3 = 1 “và” bị non tải so với qui định x’3 = 1 “và” khi 2 máy làm việc không bị quá tải x2 = 0. Thuật toán bằng lời ở trên có thể diễn đạt bằng phương trình toán logic như sau:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

3) Trạm phát cần 3 máy phát hoạt động n’3 = 1 khi: - Ở trạm phát đang làm việc với 3 máy phát n3 = 1 “và” không bị quá tải x3 = 0 “và” không bị non tải so với mức qui định x’3 = 0. - “Hoặc” ở trạm phát đang làm việc 2 máy phát n2 = 1 và bị quá tải x2 = 1. - “Hoặc” ở trạm phát đang hoạt động 4 máy phát n4 = 1 “và” bị non tải so với mức qui định x’4 = 1 “và” khi 3 máy phát hoạt động không bị quá tải: x3 = 0. Thuật toán bằng lời ở trên có thể diễn đạt bằng phương trình logic như sau: 4) Trạm phát cần 4 máy phát hoạt động n’4 = 1 khi: - Ở trạm phát đang làm việc với 4 máy phát n4 = 1 “và” không bị quá tải x4 = 0 “và” không bị non tải so với mức qui định x’4 = 0. - “Hoặc” ở trạm phát đang làm việc 3 máy phát n3 = 1 và bị quá tải x3 = 1. 5) Lúc có hiện tượng quá tải cấp II thì hệ thống hoạt động ngắt bớt phụ tải không quan trọng. Sau đó phát lệnh khởi động máy phát dự trữ. Trong thực tế có hiện tượng khi ngắt bớt các phụ tải không quan trọng thì không còn hiện tượng quá tải máy phát như vậy sẽ không có lệnh khởi động máy phát dự trữ. Vậy không đạt yêu cầu. Để có thể khởi động máy phát dự trữ như yêu cầu ở trên phải có bộ phận nhớ tín hiệu ngắt tải không quan trọng.

a) Trường hợp ở trạm phát có một máy phát đang hoạt động n1 = 1 có hiện tượng quá tải cấp II x”2 = 1 nên có tín hiệu ngắt phụ tải không quan trọng (t) = 1. Tín hiệu đó được ghi lại trong bộ nhớ và tín hiệu đó được xóa khi có 2 máy phát hoạt động n2 = 1. Thuật toán bằng lời có thể được biểu diễn bằng phương trình logic như sau:

b) Trường hợp ở trạm phát có 2 máy phát đang hoạt động n2 = 1 có hiện tượng quá tải cấp II x”2 = 1. Lúc đó

xuất hiện tín hiệu ngắt phụ tải không quan trọng α(t) = 1. Tín hiệu này được ghi lại ở bộ nhớ và cũng được xóa đi khi có 3 máy phát hoạt động song song. Thuật toán bằng lời đó được biểu diễn bằng phương trình toán logic sau:

c) Trường hợp ở trạm phát có 3 máy phát đang hoạt động n3 = 1 có hiện tượng quá tải cấp II x”3 = 1. Lúc đó

xuất hiện tín hiệu ngắt phụ tải không quan trọng α (t) = 1. Tín hiệu này được ghi lại ở bộ nhớ và cũng được xóa đi khi có 4 máy phát hoạt động song song.

d) Trường hợp ở trạm phát có 4 máy phát đang hoạt động n4 = 1 có hiện tượng quá tải cấp II x”3 = 1. Lúc đó

xuất hiện tín hiệu ngắt phụ tải không quan trọng α (t) = 1. Tín hiệu này được ghi lại ở bộ nhớ và cũng được xóa đi khi ta ấn nút xóa x0 = 1.

6) Kết hợp các phương trình (4-1) ÷ (4-8) ta có phương trình biểu diễn thuật toán điều khiển của khối xác định số lượng máy phát cần thiết của trạm phát điện. Lúc cần một máy phát hoạt động:

Lúc cần 2 máy phát hoạt động: Lúc cần 3 máy phát hoạt động:

Lúc cần 4 máy phát hoạt động: Căn cứ các phương trình từ [(4 –5)÷ (4-12)] để xây dựng sơ đồ mạch logic. Giá trị quá tải cấp 1 và non tải đối với từng máy phát phụ thuộc vào số lượng máy phát cùng hoạt động của trạm phát điện tàu thủy. Câu 12: hệ thống điều khiển tổng hợp trạm phát điện: Phân tích khối hình thành khởi động và dừng máy:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Khối này có nhiệm vụ hình thành lệnh khởi động hay dừng máy tùy thuộc vào yêu cầu công suất của trạm, trạng thái kỹ thuật của các diesel – máy phát, và chương trình đóng ngắt máy đã cho trước (thứ tự đóng ngắt máy). Bởi vậy khối này có những đại lượng vào cơ bản sau: n’1 . . . n’4 : tín hiệu báo số lượng máy phát cần được hoạt động. n1 . . . n4 : tín hiệu báo số lượng máy phát đang hoạt động. ψI F1. . . ψI F4: tín hiệu báo thứ tự hoạt động của máy. YI a . . . YIV a :tín hiệu báo sự cố thuộc vào máy nào. ψa : tín hiệu báo có sự cố, ít nguy hiểm không đòi hỏi dừng máy tức thời. ψ’a : tín hiệu báo có sự cố nguy hiểm đòi hỏi dừng máy tức thời. q1 . . . q4 : tín hiệu báo máy phát đang được đóng điện lên bảng điện chính. Ya

n(k) : tín hiệu báo động không thành công. ϕ0 : tín hiệu báo mất điện toàn tàu. Đại lượng ra của khối là: Tín hiệu lệnh khởi động máy phát: ZFi (ở đây i = 1, 2, 3, 4 chỉ rõ tên máy phát) và tín hiệu lệnh dừng máy Z0

Fi (ở đây i = 1, 2, 3, 4) Trước hết viết thuật toán điều khiển bằng lời về việc hình thành lệnh khởi động đối với máy 1. Lệnh khởi động máy phát 1 được hình thành trong những trường hợp sau: 1) Trong trường hợp mất điện toàn tàu ϕ0 = 1 và chương trình đóng mở máy đã xác định máy phát 1 sẽ mở máy trước tiên, ψI F1= 1 và máy 1 không có sự cố. 2) Hoặc máy phát 1 đứng vào máy phát 2 trong chương trình mở máy ψII F1= 1 và đã có một máy đang hoạt động n1 = 1 và tải của trạm phát đòi hỏi cần có 2 máy phát n’2 = 1. 3) Hoặc máy phát 1 đứng vào thứ hai 2 trong chương trình mở máy ψII F1= 1 máy phát đang hoạt động có sự cố Ya

0= 1 (ψ0a =ψa +ψ’a). 4) Hoặc máy phát 1 đứng vào thứ ba trong chương trình khởi động ψIII F1, có 2 máy đang hoạt động n2 = 1. Tải của trạm phát cần 3 máy hoạt động n’3 = 1. 5) Hoặc máy phát 1 đứng vào thứ 3 trong chương trình khởi độngψII IF1, số máy đang hoạt động là 2 n2 = 1, một trong 2 máy đang hoạt động có sự cố ψ0a = 1 và tải của trạm phát cần có 2 máy hoạt động n’2 = 1. 6) Hoặc máy phát 1 đứng vào thứ 4 trong chương trình khởi động ψIVF1= 1, số lượng máy phát đang hoạt động là 3 n3

= 1 nhưng tải của trạm phát đòi hỏi phải có 4 máy phát hoạt động n’4 = 1. 7) Hoặc máy phát 1 đứng vào thứ 4 trong chương trình khởi động ψIVF1=1, số lượng máy phát đang hoạt động là 3 n3 = 1. Một trong ba máy có sự cố ψ0a = 1 và tải của trạm chỉ cần 3 máy phát hoạt động n’3 = 1. 8) Trong mọi trường hợp nói trên máy phát 1 ở trạng thái bình thường không có sự cố: ψIa = 0 9) Khi máy 1 đã được đóng điện lên bảng điện chính: q1 = 1 lệnh khởi động máy phát 1 đã được xóa đi. Căn cứ thuật toán bằng lời ở trên ta có thể thành lập phương trình logic hình thành lệnh khởi động máy phát 1:

Cũng lý luận một cách tương tự ta cũng có phương trình hình thành lệnh đối với máy phát số 2:

Để thành lập phương trình toán hình thành lệnh dừng máy trước hết chúng ta lập lập thuật toán bằng lời việc hình thành lệnh dừng máy số 1. Lệnh dừng máy phát số 1 được phát ra (Z0F1 = 1) trong những trường hợp sau đây: 1) Máy phát số 1 có sự cố (ψIa = 1). Lúc có sự cố ít nguy hiểm (ψa = 1, ψ’a = 0) lệnh dừng máy được phát ra có trễ thời gian (bao nhiêu: ………). Lúc có sự cố thuộc loại rất nguy hiểm (ψ’a = 1, ψa = 0) lệnh dừng máy được phát ra tức thời. 2) Khi máy phát 1 đứng yên (q01 = 1) không thể hình thành lệnh dừng máy phát số 1. 3) Khi máy phát số 1 đứng ở thứ tự số 4 trong chương trình đóng máy (ψIVF1= 1) và trạm phát đang hoạt động 4 máy phát (n4 = 1) nhưng tải của trạm phát chỉ cần 3 máy phát hoạt động (n’3 = 1). 4) Khi máy phát 1 đứng ở thứ tự số 3 trong chương trình đóng máy ψIIIF1= 1 và trạm phát đang hoạt động 3 máy phát (n3 = 1) nhưng tải của trạm phát chỉ cần 2 máy phát hoạt động (n’2 = 1). 5) Khi máy phát 1 đứng ở thứ tự số 2 trong chương trình đóng máy (ψIIF1= 1) và trạm phát đang hoạt động 2 máy phát (n2 = 1) nhưng tải của trạm phát chỉ cần 1 máy phát hoạt động (n’1 = 1). Căn cứ vào thuật toán bằng lời viết phương trình logic hình thành lệnh dừng máy phát số 1.

Cũng lý luận tương tự. Viết phương trình logic hình thành lệnh cho máy phát số 2, 3, 4 như sau:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Căn cứ vào các phương trình logic đó xây dựng sơ đồ logic của khối hình thành lệnh khởi động và dừng

Câu 13: hệ thống điều khiển tổng hợp trạm phát điện: Phân tích khối khởi động :

Khối này trang bị cho mỗi diesel – máy phát. Để xây dựng khối điều khiển khởi động, ta đưa vào khối các tín hiệu vào sau: xm1; xm2 : nhiệt độ dầu hâm nóng ứng với giới hạn dưới và dưới hạn trên xn1; xn2 : tín hiệu ứng với số vòng quay trung gian (tối thiểu) (xn1

= 1) và số vòng quay định mức xn2 = 1. xT0, xT1, xT2 : tín hiệu báo vị trí của thanh răng nhiên liệu. Vị trí không: xT0 = 1; vị trí khởi động xT1 = 1, vị trí định mức xT2 = 1. xt1; xt2 : tín hiệu về nhiệt độ tối thiểu của nước và dầu làm mát của diesel. xnp : tín hiệu từ cảm biến áp lực dầu chứng minh rằng bơm dầu ban đầu thực hiện tốt xnp = 1. Zri : lệnh khởi động từ khối hình thành lệnh khởi động. xn : tín hiệu khởi động từ nút ấn khởi động từ xa. Ở cửa ra ta nhận: Tín hiệu ra của khối như sau: np : tín hiệu đóng mạch động cơ bơm dầu ban đầu. n1 : tín hiệu đóng mạch động cơ trợ động của bộ điều tốc để đặt thanh răng bơm nhiên liệu đúng vị trí khởi động (min) n2 : tín hiệu đóng mạch động cơ trợ động của bộ điều tốc để đặt thanh răng bơm nhiên liệu đúng vị trí định mức. zp : tín hiệu đóng mạch động cơ bơm nước biển làm mát. ynp : tín hiệu báo bơm dầu ban đầu không đạt. yB : tín hiệu báo khởi động diesel không thành. Y (k)(t) : tín hiệu khởi động diesel. 1) Tín hiệu “khởi động” động cơ diesel xuất hiện (yΠ = 1) khí có lệnh khởi động (ZFi = 1) từ khối hình thành lệnh khởi động gửi tới, “hoặc” từ nút ấn khởi động từ xa (xn = 1). Tín hiệu khởi động đó được lưu lại trong thời gian khi tốc độ quay diesel chưa đạt tốc độ ổn định tối thiểu xn1 = 0 (lúc đó diesel quay được nhờ thanh răng nhiên liệu) và lúc không có tín hiệu sự cố báo bơm dầu bôi trơn ban đầu hoạt động không đạt yêu cầu (ynp =0) và không có tín hiệu khởi động không thành yB = 0. Dựa trên thuật toán bằng lời trên ta có thể thành lập phương trình logic cho tín hiệu khởi động.

2) Tín hiệu sự cố báo bơm dầu bôi trơn hoạt động không đạt ynp = 1 xuất hiện. Nếu khi có tín hiệu khởi động yn = 1 và sau một thời gian là θ1 hoạt động của bơm dầu bôi trơn không đạt xnp = 0. Tín hiệu đó được lưu lại và có thể được xóa nhờ tín hiệu x0 (hoàn nguyên) 3) Tín hiệu sự cố báo khởi động không thành (yB = 1) xuất hiện sau thời gian 2 kể từ thời điểm có tín hiệu khởi động diesel y = 1 và bơm dầu bôi trơn hoạt động đạt yêu cầu (xnp = 1) mà vẫn không khởi động được (xn1 = 0). Tín hiệu này cũng cần được ghi lại:

4) Tín hiệu đóng mạch động cơ bơm dầu bôi trơn được hình thành (ynp = 1) khi có tín hiệu khởi động yn(t) = 1 và thanh răng nhiên liệu được đặt ở vị trí khởi động xT1 = 1 và diesel chưa đạt tốc độ ổn định tối thiểu xn1 = 0. Tín hiệu đó được xóa đi sau thời gian τ1 kể từ thời điểm có tín hiệu khởi động và bơm dầu bôi trơn đạt yêu cầu (xnp = 1).

5) Tín hiệu đóng mạch điều khiển van gió khởi động được hình thành (ψB = 1) khi: bơm dầu bôi trơn đạt yêu cầu (xnp

= 1) và lúc có tín hiệu khởi động (yΠ = 1) và tín hiệu đó được xóa đi sau khoảng thời gian τ2 kể từ khi bơm dầu bôi trơn hoạt động đạt yêu cầu và diesel đạt tốc độ tối thiểu.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

6) Tín hiệu mở van nước biển làm mát được hình thành (ψzb = 1) nếu khởi động thành công (xn1 = 1).

7) Tín hiệu đóng mạch động cơ trợ động để chuyển dịch thanh răng nhiên liệu.

Từ thuật toán bằng lời trên ta có phương trình logic như sau: (1) (2) Z0F – tín hiệu dừng diesel. Thuật toán bằng lời của công thức (2) hình thành tín hiệu dịch chuyển thanh răng nhiên liệu ở vị trí định mức ψn2 = 1 khi nhiệt độ nước và dầu làm mát đạt giá trị cho phép tối thiểu (xt1 = 1, xt2 = 1) và động cơ đang hoạt động ở tốc độ trung gian tối thiểu ψn1

= 1 và không có lệnh dừng. Lúc đó động cơ trợ động điện – thủy lực đưa động cơ hoạt động ở tốc độ không tải định mức (xn2 = 1). Thuật toán bằng lời của công thức: tín hiệu đóng mạch động cơ trợ động của bộ điều tốc đặt thanh răng nhiên liệu đúng vị trí khởi động (ψn1 = 1) khi: có tín hiệu khởi động yn = 1 hoặc khi động cơ hoạt động ổn định ở tốc độ trung gian tối thiểu xn1 = 1 và chưa có tín hiệu tăng tốc độ cao n2 = 0 hoặc có tín hiệu dừng máy Z0 ri = 1. Câu 14: phân tích sơ đồ tự động máy phát điện sự cố cụ thể ( có sơ đồ cụ thể).

Van điện từ FCS được cấp điện, re le khởi động được cấp điện. Tiếp điểm RR1 đóng cấp điện cho rele SMR và SER. Động cơ được cấp điện để khởi động động cơ điêzen. Có ba trường hợp : - Nếu khởi động thành công, releSTR và ESR có điện do ES và LS đóng. Rele khởi động RR mất điện , động cơ khởi động mất điện. - Nếu khởi động không thành công : Rele RR có điện, tiến hành khởi động động cơ đizen. Tiếp điểm RR2 đóng để đếm thời gian. Sau một thời gian RT1 mở rele RR mất điện, tiếp điểmRR2 mở, rele RT lại mất điện, rele RR có điện lại khi RT1 đóng. Động cơ được tự động khởi động lại . Số lần khởi động phụ thuộc vào thời gian chỉnh rele J. - Khởi động sau nhiều lần không thành công : Quá trình tự khởi động chấm dứt khi rele J hoạt động. Cắt điện vào rele Sr, báo động khởi động không thành công. Việc chỉnh rele thời gian J quyết định số lần khởi động lại. 3 Khởi động tự động : Khi nguồn chính mất điện. Rele MFR mất điện, tiếp điểm MFR1 song song với công tắc S được đóng lại và quá trình tự động khởi động sẩy ra giống như phần khởi động của động cơ điezen bởi công tắc S như trên. Chuyên đề 2: TRUYỀN ĐỘNG ĐIỆN TÀU THỦY. Câu 1 : Các phương pháp khởi động động cơ xoay chiều 3 pha.

Trả lời : a) Với động cơ không đồng bộ rotor lồng sóc:

Chú ý: Trong giai đoạn khởi động động cơ phải thỏa ba yêu cầu: - Momen khởi động phải lớn hơn momen cản của tải lúc khởi động.

- Momen động cơ phải đủ lớn để thời gian khởi động không quá lâu.

- Dòng khởi động phải đủ nhỏ để điện áp lưới điện khỏi bị sụt nhiều, ảnh hưởng lớn đến các thiết bị khác. +- Khởi động trực tiếp Đóng trực tiếp động cơ vào lưới điện , khuyết điểm quan trọng nhất của phương pháp này là Ikđ lớn làm sụt áp lưới điện, vì vậy nó chỉ được dùng khi công suất lưới điện rất lớn so với công suất động cơ.

Bộ khởi động từ đơn giản nhất gồm:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- 1 công tắc tơ kèm rơ le nhiệt - Một nút khởi động, một nút dừng - Một biến áp cung cấp điện áp điều khiển và tín hiệu (có thể không có) - Các đèn tín hiệu - Các cầu chì bảo vệ Nguyên lý làm việc của sơ đồ : - Khi đóng Aptomat A điện áp sẽ được c6áp vào hộp khởi động từ, sơ cấp biến áp sẽ có nguồng và đèn tín hiệu WL (White lamp) sẽ sáng báo có nguồn

- Khi khởi động ta ấn nút ‘Start’, cuộn dây điện từ C của contator MC có điện, hút tấm động của nó, kéo theo các tiếp điểm chính trong mạch động cực đóng lại, động cơ được cấp điện và bắt đầu quay

- Đồng thời tiếp điểm Mc trong mạch nút ‘start’ cũng đóng vào tự duy trì điện cho cuộn hút C, một tiếp điểm phụ khác của Mc sẽ đóng mạch cung cấp điện cho đèn GL (Green lamp) báo trạng thái động cơ đang hoạt động.

- Khi muốn ngừng động cơ chỉ cần nhấn nút ‘stop’, cuộn dây C sẽ mất điện và mở tiếp điểm của nó, động cơ sẽ ngừng hoạt động. - Bảo vệ khi quá tải bằng rơle nhiệt, tiếp điểm trong mạch cuộn dây C, - Động cơ không tự chạy lại được khi mất điện đột ngột, khi bảo vệ quá tải

+- Cải thiện đặc tính khởi động bằng rãnh rotor

Phương pháp giảm điện áp stator có một khuyết điểm lớn: momen khởi động bị giảm quá nhiều. Để khắc phục, người ta tìm cách thay đổi dạng rãnh rotor để tăng R'2 lúc mở máy; nhưng lúc làm việc bình thường R'2 vẫn có glá trị đủ nhỏ để tổn hao đồng rotor 3R'2I'22 không quá lớn. Điều này làm được nhờ dùng lồng sóc rãnh sâu và lồng kép. + Khởi động đối nối sao /Tam giác Khởi động Y/∆ áp dụg vớ các động cơ có chế độ làm việc bình thường khi nối hình ∆, quá trình khởi động động cơ được đóng vào lưới với hình Y để giảm dòng điện trong cuộn dây, sau đó chuyể sang cách đấu ∆ bình thường _

- Khi nối hình Sao điện áp trên mỗi cuộn dây là điện áp pha 3d

p

UU =

- Khi chuyển sang tam giác điện áp trên cuộn dây là Ud Nếu Up là điện áp pha của nguồn. Lúc đấu Y, dòng khởi động bằng:

_



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

+ . Khởi động giảm áp Nguyên tắc:

Khởi động giảm áp được sử dụng trong các trường hợp phụ tải Mc =k.nx trên trục động cơ rất nhỏ, hoặc không tải, chẳng hạn như các quạt thông gió, các động cơ máy công cụ: máy khoan, máy mài, máy phay, máy tiện, động cơ buá gõ gỉ, máy hút .… Có 3 cách thực hiện khởi động giảm áp: - Khởi động bằng biến áp tự ngẫu - Khởi động bằng thêm điện trở phụ vào mạch stator - Khởi động bằng thêm điện kháng vào mạch stator Sơ đồ ứng dụng khởi động giảm áp bằng biến áp tự ngẫu

Trên hình vẽ phía sơ cấp máy biến áp tự ngẫu T đấu vào nguồn, phía thứ cấp đấu vào động cơ, gọi U1 là điện áp pha của nguồn, Uđ = U1/k (k > l) là điện áp pha của động cơ lúc mở

+ .Khởi động bằng thêm điện trở hoặc điện cảm vào stator Trong thực tế người ta sử dụng điện trở hoặc cuộn kháng nối tiếp với mạch động cơ khi khởi động, sau khi dòng điện khởi động giảm đi người ta sẽ tăng dần điện áp Kết thúc khởi động cuộn kháng được loại ra ngoài. - Khởi động bằng thêm điện trở vào mạch Stator * Khi thêm điện trở R vào mạch stator, lúc khởi động có sự phân áp trên cuộn dây sator và điện trở, dòng khởi động Ikđ trong động cơ sẽ giảm xuống tương ứng momen khởi động Mkđ1 * Khi tốc độ động cơ tăng lên dòng điện trong stator giảm theo, tới điểm (b), tốc độ ωcm mạch điều khiển rơ le thời gian sẽ ngắt điện cho contactor K, và động cơ sẽ chuyển điểm làm việc từ (b) sang (a) gia tốc trên đường đặc tính toàn bộ điện áp (2) tới điểm làm việc (A) với tốc độ ωA * Như vậy điện trở R chỉ hoạt động trong một thời gian ngắn :



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Lúc khởi động ta đóng cầu dao K1 và mở cầu dao K2. Điện kháng X đấu nối tiếp với động cơ nên nếu U1 là điện áp pha của nguồn thì điện áp pha của động cơ chỉ còn là U1/k (k > 1). Dòng khởi động được giảm k lần nhưng momen khởi động bị giảm k2 lần.

b) Với động cơ không đồng bộ rotor dây quấn : Các động cơ dị bộ rotor dây quấn được khởi động bằng các điện trở mắc nối tiếp với mạch rotor, sơ đồ được biểu diễn trên hình vẽ sau:

Việc đưa điện trở vào mạch có thể đối xứng hoặc không đối xứng tùy yêu cầu

Đây cũng là nguyên tắc để điều chỉnh tốc độ động cơ điện rotor dây quấn.

Câu 2 : Hãm động cơ điện xoay chiều Trả lời : a. Hãm tái sinh

Khi tốc độ động cơ lớn hơn tốc độ không tải của động cơ ở chế độ mà động cơ làm việc (chủ yếu là các động cơ làm việc trong các hệ thống làm hàng, nâng hạ cầu thang, nâng hạ xuồng, tời thu thả neo…) b. Hãm động lực Sử dụng trong các hệ thống truyền động đảo chiều nhằm rút ngắn thời gian đưa động cơ về tốc độ n = 0 như tời hàng, tời nâng hạ… động cơ quay cuống lái, palăng điện. Hãm này khi tốc độ bằng ‚0‛ thì momen hãm cũng mất nên để giữ trục động cơ cố định cần có các hãm cưỡng bức (Phanh cơ khí, điện từ)

Hãm đông lục động cơ xoay chiều dị bộ Nguyên lý làm việc của sơ đồ: - Công tắc tơ CN, CH là các Contactor đảo chiều - Contactor T là Contactor hãm động năng, contactor sẽ có điện hoạt động khi tay điều khiển trở về vị trí ‚0‛ và chỉ tồn tại một thời gian đủ để động cơ dừng nhanh, sau đó contator T này lại mất điện ngay T mở trả sơ đồ về trạng thái sẵn sàng hoạt động (sơ đồ không chỉ ra). - Contactor TM là contactor cho phanh điện từ, nó sẽ có điện khi tay điều khiển đưa ra khỏi vị trí ‚0‛, khi đưa tay về ‚0‛ thì nó sẽ mất điện để hệ thống lò xo đẩy má phanh giữ trục động cơ đứng yên. Câu 3 : Điều chỉnh tốc độ động cơ không đồng bộ. Trả lời : Tốc độ của động cơ được cho bởi:

n = n1(1 - s)

Khi động cơ kéo tải với tốc độ không đổi thì momen M của động cơ phải bằng momen cản Mc tải. Vậy điểm làm việc A là giao điểm của đặc tính momen - tốc độ M(n) của động cơ và đặc tính momen - tốc độ Mc(n) của tải Vì đặc tính Mc(n) chỉ phụ thuộc tải nên nếu muốn thay đổi vị trí điểm A (để thay đổi n), ta phải thay đổi đặc tính M(n) của động cơ. +. Đối với truyền động điện thông thường có hai cách chính để thay đổi tốc độ: (1) Thay đổi tốc độ đồng bộ n1

(2) Thay đổi hệ số trượt s của điểm A một khi đã chọn n1.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Tốc độ đồng bộ là: p

fn

601 =

nên có hai cách: thay đổi số cực hoặc thay đổi tần số nguồn

a) Thay đổi số cực :

Số cực của từ trường quay stator tùy thuộc cách đấu dây quấn stator. Bằng cách đấu dây lại để đổi chiều dòng điện, một động cơ hai cực có thể thành bốn cực. Ta có hai đặc tính M1(n) và M2(n) ứng với hai tốc độ đồng bộ n11 và n12.Việc thay đổi số cặp cực có thể thực hiện bằng cách đổi nối /YY và Y/YY . Ta nói động cơ có hai cấp tốc độ. Điểm làm việc là A1 (2 cực) hoặc A2

(4 cực)

Chú ý: Cách này chỉ dùng với rotor lồng sóc. Muốn dùng với rotor dây quấn, phải đổi luôn số cực của rotor. b) Thay đổi tần số nguồn điện

Giữ nguyên điện áp stator Lúc đó, nếu f giảm thì n1 giảm, còn Mmax và Mm tăng . Các đặc tính này thích hợp với loại tải cần mô-men lớn lúc khởi động và nhỏ lúc bình thường. Điều chỉnh điện áp stator theo tần số Từ thông Φm tỷ lệ với tỷ số U1/f. Vì vậy nếu muốn giữ Φm không đổi khi giảm f, ta phải đồng thời giảm U1 sao cho tỷ số U1/f không đổi . Các đặc tính này thích hợp với loại tải cần mô-men không đổi khi tốc độ thay đổi.

* Đối với các hệ thống cần thay đổi tốc độ chính xác trong phạm vi rộng Với các hệ thống này đòi hỏi tốc độ động cơ điện phải thay đổi trong phạm vi rộng và láng, người ta áp dụng

các phương pháp có sự tham gia của thiết bị điện tử và các nguyên tắc điều khiển hiện đại như: - Sử dụng các bộ điều khiển điện áp Thyrixtor với điều khiển có phản hồi tốc độ - Sử dụng các bộ biến tần thay đổi tần số nạp vào động cơ điện



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Với các cách thực hiện trên đây người ta có thể tạo được hàng trăm tốc độ trong dải làm việc của động cơ điện phù hợp với yêu cầu của máy công tác và có thể áp dụng với các bộ điều khiển kỹ thuật số, vi điều khiển với các nguyên tắc điều khiển hiện đại khác … Câu 4 : Các động cơ điện và đặc tính cơ phù hợp với TĐĐ thiết bị lái:

Trả lời : Đối với hệ thống lái điện thủy lực do động cơ làm việc ở chế độ dài hạn không cần điều chỉnh tốc độ và đảo chiều quay nên để đảm bảo tính kinh tế và kỹ thuật thì tót nhất là dùng động cơ không đồng bộ rotor lồng xóc để lai bơm. Đối với hệ thống lái điện cơ có thể dùng các loại đọng cơ sau: - Động cơ một chiều trong hệ thống Máy phát - Động cơ có cuộn bù ngược để tạo ra đặc tính mềm ĐTĐĐ (đặc tính đào đất) hình 1.7a. - Động cơ điện một chiều kích từ song song có mắc các điện trở cố định trong mạch cuộn dây phần ứng, đặc tính cơ như đường DTLV trong hình 1.7a. - Động cơ dị bộ rôto dây quấn có mắc điện trở phụ cố định trong cuộn dây rotor . Dạng của đặc tính cơ cuả các loại động cơ trên trong chế đọ làm việc của truyền động điện lái là những đoạn thẳng khá mềm, đặc tính cơ như đường DTLV trong hình 1.7b Phương trình của các đoạn đặc tính cơ đó có thể được viết như sau:

Câu 8 :Hệ thống điều khiển TĐĐ neo tời quấn dây. Trả lời : Đặc điểm của các hệ thống điều khiển. Do hệ thống điều khiển Neo được đặt trên boong phía mũi tàu do đó khi tàu hành trình trên biển sóng thường xuyên tràn ngập tất cả các thiết bị cho nên để hệ thống hoạt động tin cậy thì các thiết bị cần phải đảm bảo kín nước và chắc chắn. Hiện nay người ta thường dùng một số hệ thống truyền động neo như sau: - Hệ thống điều khiển truyền động điện neo dùng bằng tay khống chế trực tiếp, tay điều khiển kết hợp với trạm từ được sử dụng khá phổ biến trên tàu thủy chúng có ưu điểm lớn là cấu trúc đơn giản, hoạt động tin cậy nhưng cũng có nhược điểm là khó tạo ra các đặc tính phù hợp hoàn toàn với truyền động điện neo, cồng kềnh, bảo dưỡng sửa chữa khó khăn. - Hệ thống điều khiển truyền động điện neo sử dụng các bộ biến đổi điện tử công suất hoặc biến tần kết hợp các giải pháp điều khiển phù hợp có ưu điểm lớn là tạo ra các đặc tính hòan tòan phù hợp, kết cấu gọn nhẹ, họat động tin cậy,



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

có khả năng tự động hóa và điều khiển tập trung cao nhưng đòi hỏi người vận hành phải có trình độ và khả năng chuyên môn tốt. Ngoài các hệ thống truyền động điện cơ như trên ngày nay người ta cũng sử dụng nhiều hệ thống truyền động thủy lực cho truyền động neo. Ngòai chức năng thu thả neo và cáp trên các tàu hiện đại hệ thống điều khiển truyền động điện neo còn kết hơp với hệ thống tự động thu thả cáp giữ tàu để cố định tàu khi tàu cập cảng lúc thủy triều lên xuống. Các loại bảo vệ trong truyền động điện neo. Theo quy định của Đăng kiểm, hệ thống truyền động điện neo nhất thiết phải có các hình thức bảo vệ sau: bảo vệ ngắn mạch; bảo vệ qúa tải; bảo vệ điện áp thấp và bảo vệ không. Ngoài các bảo vệ trên, hệ thống nhất thiết phải có thiết bị để ngắt khẩn cấp trong trường hợp cần thiết.

Ø Bảo vệ ngắn mạch được thực hiện bởi các aptomat (CB), các rơ le dòng cực đại, bảo vệ ngắn mạch cần phải tác động tức thời với thời gian (0,05 0,08) giây.

Ø Bảo vệ quá tải đối với hệ thống một chiều có thể thực hiện bởi các rơle dòng điện cực đại; đối với hệ thống xoay chiều có thể dùng rơle nhiệt, rơ le dòng hoặc các bộ cảm biến nhiệt. Ưu điểm của bảo vệ quá tải bằng các phần tử cảm biến nhiệt là có độ trễ tác động do đó tránh được các quá trình không thật sư quá tải như quá trình khởi động. Bảo vệ quá tải trong hệ thống truyền động điện neo sử dụng động cơ rotor lồng sóc nhiều cuận dây cũng có thể sử dụng cách chuyển từ tốc độ cao về tốc độ thấp.

Ø Bảo vệ điện áp thấp và bảo vệ không được thực hiện bởi rơle điện áp, rơle điện áp chỉ duy trì được lực hút cho rơ le hoạt độ khi điện ap lớn hơn 70% giá trị định mức Uđm. Đồng thời rơle điện áp này còn thực hiện chức năng bảo vệ không cho hệ thống.

* Một số hệ thống điều khiển truyền động điện neo. Ø Hệ thống TĐĐ neo xoay chiều dùng động cơ 3 tốc độ.

Ø Hệ thống TĐĐ neo xoay chiều dùng động cơ rotor dây cuốn.

Ø Hệ thống TĐĐ neo một chiều dùng bộ SIMOREG -Siemens

Câu 11 : Chế độ hãm khi hạ hàng Trả lời : Do đặc điểm tải của thiết bị làm hàng (cơ cấu nâng hạ hàng và cơ cấu nâng hạ cần) là loại tải thế năng cho nên ở chế độ hạ hàng động cơ điện phải làm việc ở chế độ hãm đó chính là quá trình hãm điện trong động cơ. Như chúng ta đã biết trong chương trình cơ sở truyền động điện quá trình hãm với tải thế năng xảy ra đối với cả 3 trạng thái hãm đó là trạng thái hãm tái sinh, hãm ngược và hãm động năng. 11.1. Hãm tái sinh với tải thế năng. 11.1.1. Hãm tái sinh động cơ một chiều: Hãm tái sinh là trạng thái hãm mà động cơ điện biến cơ năng trên trục động cơ thành điện năng trả về nguồn, hãm tái sinh chỉ xảy ra đối với động cơ điện kích từ độc lập, song song và hỗn hợp, chúng ta sẽ xem xét chế độ hãm tái sinh với tải thế năng đối với động cơ một chiều.. Hãm tái sinh với tải thế năng trong động cơ một chiều xảy ra khi hạ hàng, đây chính là chế độ hãm làm việc với cơ cấu nâng hạ tải trọng. Khi hạ tải trọng dưới tác dụng của tải trọng tốc độ của động cơ điện sẽ tăng lớn lớn hơn tốc độ không tải lý tưởng của động cơ do đó động cơ chuyển sang làm việc ở góc phần tư thứ IV. Đoạn BC luôn có: 0 > ω > ωo , mô men của động cơ điện dương do đó động cơ làm việc ở chế độ hãm tái sinh. Đặc tính cơ cuả quá trình hãm tái sinh với tải thế năng của động cơ một chiều kích từ độc lập được mô tả trên hình 3.22a

11.1.2. Hãm tái sinh động cơ xoay chiều:

Hãm tái sinh động cơ điện không đồng bộ là trạng thái hãm xảy ra khi tốc độ động cơ điện lớn hơn tốc độ từ trường quay ω0 khi đó động cơ sẽ biến cơ năng trên trục động cơ thành điện năng trả về nguồn.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Khi hãm tái sinh thì sức điện động E1 và E2 ngược pha nhau vì khi ω > ω0 thì các thanh dẫn cắt từ trường quay theo chiều ngược lại. Ta có thể tính dòng điện hãm trong rotor như sau:

ta nhận thấy rằng khi hãm tái sinh ω > ω0 thì s < 0 nên chỉ có thành phần tác dụng là đổi chiều còn thành phần phản tác dụng thì vẫn không thay đổi. Như vậy ở trạng thái này động cơ vẫn nhận công suất phản kháng để duy trì từ trường quay và trả công suất tác dụng về lưới. Hãm tái sinh với tải thế năng xảy ra ở chế độ hạ hàng thì tốc độ động cơ luôn luôn lớn hơn tốc độ đồng bộ; động cơ điện làm việc ở chế độ hãm. Đặc tính cơ của hệ được mô tả trên hình 3-22b. 11.2. Hãm nối ngược với tải thế năng. 11.2.1. Hãm nối ngược động cơ một chiều:

Quá trình hãm ngược xảy ra khi phần ứng động cơ điện đang quay theo chiều thuận dưới tác dụng của tải thế năng động cơ bị quay ngược lai tạo ra mơ men hãm để đưa động cơ điện đến điểm xác lập mới. Dòng hãm được tính như sau:

Hãm nối ngược động cơ xoay chiều: Hãm ngược động cơ điện với tải thế năng khi đưa điện trở phụ vào rotor đủ lớn khi đó mô men quay sẽ nhỏ hơn mô men cản dưới tác dụng của tải thế năng động cơ điện sẽ chuyển sang làm việc ở chế độ hãm nối ngược và ổn định tại điểm làm việc là điểm hãm. Đặc tính cơ của hệ được mô tả trên hình 3.24b 11.3. Hãm động năng với tải thế năng. 11.3.1. Hãm động năng động cơ một chiều: - Hãm động năng là trạng thi hãm mà động cơ điện biến cơ năng trên trục động cơ thành điện năng tiêu tán trên điện trở hãm hoặc phần ứng của động cơ điện. Quá trình hãm động năng có thể thực hiện theo 02 phương pháp kích từ là tự kích và kích tứ độc lập. Đặc tính cơ của hệ hãm động năng với tải thế năng được mô tả trên hình 3.23a

Từ sơ đồ nguyên lý mạch hãm động năng tự kích ta có dòng điện hãm là: I u = I h + I kt

Từ sơ đồ nguyên lý mạch hãm động năng kích từ độc lập ta có dòng điện hãm là:

Đặc tính hãm nối ngược khi tải thế năng của động cơ một chiều kích từ độc lập được trình bày trên hình 2.24a



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

11.3.2. Hãm động năng động cơ xoay chiều: Hãm động năng động cơ điện không đồng bộ là trạng thái động cơ điện làm việc như một máy phát điện đồng bộ trong đó cuận dây stator đóng vai trò là cuận kích từ còn động năng của rotor biến thành điện năng tiêu tán trên điện trở hãm. Hãm động năng xảy ra khi ngắt động cơ khỏi lưới điện và đóng cuận dây stator vào nguồn điện một chiều. Hãm động năng động cơ điện không đồng bộ cũng xảy ra trong hai trường hợp là hãm động năng kích từ độc lập và hãm động năng tự kích. Đặc tính cơ của hệ hãm động năng với tải thế năng được mô tả trên hình 3.23b. Câu 12 : Hệ thống điều khiển truyền động điện thiết bị làm hàng. Trả lời : a) Xu hướng phát triển:

Do đặc điểm thiết bị làm hàng tàu thủy có tầm với không cao lắm lại được thiết kế trên 02 gối đỡ do đó khả năng ổn định khá tốt vì vậy các yêu cầu về ổn định dòng điện, ổn định trạng thái lắc không được đặt cao như các cần trục trên bờ. Do yêu cầu về chống lắc không cao nên trên tàu thủy hiện tại sử dụng 02 xu hướng là sử dụng động cơ điện xoay chiều dị bộ rôto lồng sóc nhiều tốc độ hoặc sử dụng cẩu điện – thủy lực. Hệ thống cần trục điện – thủy lực có nhiều ưu điểm như hoạt động khá tin cậy, đơn giản trong sử dụng và khai thác nhưng cũng có nhiều nhược điểm như cồng kềnh, hiệu suất thấp, giá thành cao, gây ồn lớn, gây ô nhiễm. ..

Ngày nay kỹ thuật điện tử phát triển nhanh và ngày càng hoàn thiện các bộ biến tần công suất lớn giá

thành thấp ra đời đang thúc đẩy việc ứng dụng trong hầu hết các lĩnh vực công nghiệp. Do đó ứng dụng các bộ PLC kết hợp với biến tần để điều khiển hệ thống cần trục cũng nằm trong xu thế đó. Điều khiển truyền động điện thiết bị làm hàng sử dụng các bộ biến tần sẽ đáp ứng được hầu hết các yêu cầu đã được đặt ra như phạm vi điều chỉnh tốc độ, dải điều chỉnh, độ trơn láng điều chỉnh…. Sử dụng PLC kết hợp biến tần sẽ làm hệ thống điều khiển cuả các cơ cấu trong hệ truyền động điện thiết bị làm hàng đơn giản, gọn nhẹ, hoạt động tin cậy, sự kết phối hợp các cơ cấu chính xác, an toàn.

Ngoài ra các bộ DC-Driver điều khiển động cơ 1 chiều hoạt động với cả 4 góc của mô men và tốc độ đáp ứng

được tất cả các yêu cầu của kỹ thuật cũng sẽ được ứng dụng cho các hệ thống điều khiển thiết bị làm hàng. b) Bảo vệ hệ thống TĐĐ thiết bị làm hàng:

Để hệ thống hoạt động an toàn tin cậy thì khâu bảo vệ cho hệ thống được đặc biệt chú ý. Trên tàu thủy như chúng ta đã biết cơ quan Đăng Kiểm đã đưa ra các qui định cụ thể về bảo vệ và an toàn cho hệ thống cần trục chúng ta có thể cụ thể hóa như sau: - Bảo vệ động cơ điện bao gồm:

+ Bảo vệ ngắn mạch thường dùng aptomat hoặc cầu chì. + Bảo vệ quá tải thường dùng rơ le nhiệt, rơ le dòng điện hoặc các bộ cảm biến nhiệt độ cuận dây stator của động cơ. Ưu điểm của các bộ cảm biến nhiệt độ trong day quấn là cho phép động cơ làm việc với giá trị dòng điện khác nhau ứng với những vùng khí hậu khác nhau điều này sẽ rất có lợi cho tàu biển vì vùng hoạt động của tàu biển rông khắp trái đất qua nhiều vùng khí hậu khác nhau.

- Bảo vệ an toàn bao gồm: + Bảo vệ “ 0” và thấp áp do đặc điểm tải của thiết bị làm hàng là tải thế năng cho nên bảo vệ “0” và thấp áp cần nhất thiết phải được trang bị. + Bảo vệ an toàn cho cơ cấu nâng hạ hàng khi hàng chạm đỉnh cần hoặc khi cáp quá căng hoặc quá trùng. + Bảo vệ an toàn cho cơ cấu nâng hạ cần khi cần nâng quá cao hoặc khi hạ cần quá thấp (khi cần hạ quá thấp tải trọng của cần sẽ giảm)



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

+ Bảo vệ an toàn cho cơ cấu quay mâm do đặc điểm có một số cần trục trên tàu thủy bị hạn chế góc quay ví dụ các cần trục ở sát ca bin hoặc ác cần trục trên cùng một bệ do đó cần thiết phải bảo vệ an toàn khi quay trái hoặc quay phải.

Để bảo vệ an toàn cho thiết bị làm hàng ta sử dụng các bộ cảm biến vị trí hoặc các bộ cảm biến sức căng trên dây cáp.

*Một số hệ thống điều khiển TĐĐ thiết bị làm hàng: ü Hệ thống điều khiển truyền động điện thiết bị làm hàng sử dụng động cơ không đồng bộ

rotor lồng sóc nhiều tốc độ hãng Semens.

ü Hệ thống điều khiển truyền động điện thiết bị làm hàng dùng bộ biến đổi - động cơ 1 chiều Hãng Siemens – SIMOREG loại 4Q.

ü Hệ thống điều khiển truyền động điện thiết bị làm hàng dùng biến tần.

ü

Chuyên đề 3:Phần Hệ thống tự động Câu 1: khái niệm về hệ thống điều khiển tự động biến chân vịt? 1.Khái niệm chung Do chế độ làm việc và tính chất công việc cũng như tính kinh tế,người ta chế ra những chân vịt có thể thay đổi bước chân vịt.Thay đổi bước chân vịt cho phép tận dụng hết công suất của động cơ diesel ở mọi chế độ,từ chế độ điều động không tài đến chế độ hành trình hết tốc độ.Mặt khác,khi sử dụng chân vịt biến bước thì động cơ diesel không cần đảo chiếu,nên hệ thống sẽ đơn giản hơn,hoạt động nhanh chóng và tin cậy hơn,đồng thời có thể sử dụng máy phát đồng trục thuận lợi. Dựa trên nguyên tắc lực đẩy quay cánh chân vịt người ta chia ra thành 3 kiểu sau:

a. Kiểu truyền động điện thủy lực: cơ cấu thay đổi bước chân vịt có thể được bố trí ở trong mayơ chân vịt hay ở trong trục chân vịt hay ở ngoài truc chân vịt.

b. Kiểu truyền động điện cơ: cơ cấu truyền động này có thể lắp bên trong trục chân vịt c. Kiểu truyền động cơ khí từ trục chân vịt

Sơ đồ phân loại chân vịt biến bước có thể trình bày như sau:

Các kiểu hệ thống thay đổi biến bước Truyền động thủy lực(năng lượng chất lỏng có áp lực lớn) thay đổi bước chân vịt chủ yếu dùng xilanh và piston, nếu truyền động thủy lực bằng cách chiết công suất từ trục chân vịt thì khi chân vịt không quay ta không thể quay cánh chân vịt được.Vì vậy ta cần bơm điiện thủy lực dự phòng. Truyền động điện cơ gồm có động cơ điện và hộp số,động cơ điện có thể lắp trong hoặc ngoài trục chân vịt.Hệ thống này phức tạp khi chế tạo,hiệu chỉnh,độ tin cậy kém.Bởi vậy,chủ yếu dùng truyền động điện thủy lực, truyền động có cấu tạo đơn giản,có tình mền dẻo trong điều khiển nhưng cũng có nhược điểm như sau: hầu hết truyền động thủy lực không tự hãm,luôn luôn phải có thường trực 1 lượng dầu với áp lực lớn;như vậy trong cấu tạo đòi hỏi phải có chốt giữ bước chân vịt khi áp lực dầu giảm do rò lọt dầu lớn.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Truyền động cơ khí quay chân vịt bằng chiết công suất từ trục chân vịt gồm hộp số quay cùng chân vịt và được khớp với bánh răng có cơ cấu điều chỉnh bước nhờ khớp nối,truyền động này phức tạp,kích thước cồng kềnh và không thể quay cánh chân vịt khi trục chân vịt không quay. 2.Cấu tạo cơ bản bao gồm: - Chân vịt có bước cánh thay đổi - Trục chân vịt - Ly hợp – hộp số - Động cơ truyền động - Bộ điều khiền Các điều khiển của hệ thống chân vịt biến bước là: - Đóng mở ly hợp - Thay đổi bước chân vịt - Thay đổi tốc độ quay

Câu 2: Các thuật toán trong điều khiển từ xa diesel?

1. Thuật toán khởi động: a. Thuật toán hâm và chuẩn bị động cơ:

T0thân máy ≤ T0

min => Thiết bị cấp nhiệt hoạt động. T0

thân máy ≥ T0min => Thiết bị cấp nhiệt ngắt.

T0thân máy tăng từ To

min –>T0max =>thiết bị cấp nhiệt hoạt động.

T0thân máy giảm từ To

max –>T0min =>thiết bị cấp nhiệt hoạt động.

b. Thuật toán khởi động: Điều kiện khởi động: Áp lực dầu bôi trơn đủ Áp lực nước làm mát đủ Áp lực khí khởi động đủ Áp lực khí điềi khiển đủ Áp lực gió bảo vệ đủ Động cơ đã được ngắt Ly hợp phải “Off” Chân vịt biến bước (nếu có) phải ở bước “0” Áp lực dầu bôi trơn tuabin tăng áp đủ Nguồn điện điều khiển,bảo vệ,kiểm tra đủ Tốc độ động cơ = 0 Máy đã được hâm nóng



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Có dầu đốt Tất cả đều phải có giá trị xi=1(sẵn sang hoạt động) Thuật toán điều khiển khởi động động cơ :

“- Mở van khí(một số hệ thống không có chức năng này). - Dịch trục cam đúng vị trí yêu cầu. - Mở van khí khởi động chính và đưa khí vào đĩa chia khí khởi động để khí tiếp - tục vào xilanh và khởi động cơ. - Đồng thời có tín hiệu tới bộ hạn chế nhiên liệu để khống chế nhiên liệu vào động cơ(25-40% lượng nhiên liệu định mức lúc khởi động bình thường,60%lúc khởi động sự cố). - Ngắt khởi động động cơ khi tốc độ động cơ đạt 25-40% tốc độ định mức và tự cháy nổ được. - Đưa động cơ vuột nhanh ra khỏi vùng cộng hưởng.”

2. Thuật toán đảo chiều quay động cơ : - Ngắt nhiên liệu khi tay điều khiển qua vị trí stop - Khóa khí khởi động cho đến khi vòng quay của động cơ ở mức nhỏ nhất có thể(vẫn hiệu quả) khoảng 5-10% đối với

hệ điều khiển từ xa và 20-25% đối với hệ tự dộng điều khiển.Van điều khiển khởi động cũng có thể mở khi tay điều khiển đi qua vị trí stop sang chiều ngược lại,nhưng khí khởi động phải được khóa không đưa vào động cơ cho đến khi cơ cấu chia khí khởi động(hệ trục cam)dịch chuyển theo chiều ngược lại

- Đảo chiều trục phân phối khí(trục cam) và van xả ở 1 tốc độ thích hợp để hãm động cơ - Dẫn khí vào hệ thống.Do các bộ phận(phân phối khí trục phân chia)vẫn quay theo chiều cũ nên khí đưa vào có tác

dụng hãm động cơ,tốc độ động cơ giảm dần.Có thể gây quá tải(60-70% tốc độ định mức) còn bình thường là khoảng 20 -25%

- Dưới tác động của khí khởi động tốc độ động cơ giảm còn =0 và quay theo chiều ngược lại .

3. Thuật toán thay đổi tốc độ : Là tác động tới việc thay đổi nhiên liệu cấp vào động cơ(tức thay đổi thanh răng bơm cao áp cấp dầu vào động cơ) Sơ đồ tổng quát:

Trên thực tế người ta dùng 2 nguyên lý mạch hở và mạch kín:

- Mạch hở + Dùng servo mô tơ + Dùng khí nén áp lực(0,5 -5kg/cm2)dịch chuyển hộp xếp hay xilanh thanh lực

- Mạch kín

+ Cầu điện trở



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

+ Nguyên tắc điều khiển Xensin 4. Thuật toán dừng động cơ

- Dừng bình thường : + Giảm tay ga nhiên liệu tới nhỏ nhất(có thể) + Hệ thống bôi trơn làm mát vẫn tiếp tục làm việc + Cắt nhiên liệu(đưa thnah răng nhiên liệu =0) + Có thể khóa máy(chế độ “LOCK”) - Dừng sự cố: sẽ được thực hiện tức thời : Đưa thanh răng bơm cao áp về “0” hoặc dùng van điện từ ngắt tức thời dầu vào động cơ

Câu 3: Các mạch kiểm tra, dự báo và bảo vệ trong điều khiển diesel? Câu 6: Cầu trúc hệ thống tự động kiểm tra các thông số tàu thủy?

a. Cấu tạo

Bộ điều khiển hệ thống tự động kiểm tra có thể được chế tạo bằng các rơle,các linh kiện điện tử, kĩ thuật số, vi xử lý,PCL,hoặc máy tính. - R/I(F) là bộ biến đổi điện trở thành dòng điện (4-20mA) hoặc tần số. U/I(F) là bộ biến đổi điện áp thành dòng điện

hoặc tần số,việc này cho phép tín hiệu truyền đi xa mà không bị ảnh hưởng. - KĐ khối khuếch đại tín hiệu và chuyển tín hiệu thành tín hiệu điện áp. - SS/DELAY là khối so sánh và tạo trễ khi thông số đạt đến 1 giá trị tới hạn thì sau 1 thời gian trể(nếu cần),gửi tín hiệu

đến khối TRIGER(tạo tín hiệu ON/OFF hai trang thái) để báo động - Các phần tử cảm biến nhạy cảm với thông số được kiểm tra.Thường nếu thông số vào của các cảm biến là đại lượng

không điện thì đại lượng ra vẫn phải lả điện áp hay dòng điện.Tín hiệu đó được biến đổi vào so sánh với thang đo chuẩn.Nếu tín hiệu ra là điện áp thang đo chuần gồm có 3 bậc: 0-5mV,0-1V,1-5V. Nếu tín hiệu ra là dòng điện thang đo chuẩn:4-20mA.Nếu cần thiết,ta biến đổi tín hiệu liên tục thành tín hiệu không liên tục để truyển đi xa chống lại ảnh hưởng của nhiễu.Tiếp theo truyền tín hiệu đến thiến bị hiện thị để ghi và kiểm tra thông số.Tùy theo mức độ quan



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

trọng của thông số đối với việc theo dõi hoạt động của đối tượng,thường xuyên hay có những thông số chỉ hiển thị khi người vận hành gọi hoặc hiển thị theo chu kỳ.hiển thị có thể bằng đồng hồ chỉ báo kim hay hiện số.Mặt khác tin hiệu được so sánh với tin hiệu chuẩn tỷ lệ với giá tri cho phép của thông số được kiểm tra, giá trị đó có thể ở giới han tren hay giới hạn dưới.Nếu giá trị thông số vượt ra ngoài giới hạn đó thì có tín hiệu tới bộ báo động bằng ánh sáng,âm thanh.Nếu vượt g.h quá lớn đến mức gây nguy hiểm cho đối tượng kiểm tra thì có tín hiệu bảo vệ hoạt động.Mọi tín hiệu đó sẽ được chuyển tới máy ghi riêng

Câu 7: Các yêu cầu đối với trúc hệ thống tự động kiểm tra các thông số tàu thủy? a. Yêu cầu về thiết kế: - Cung cấp đầy đủ,có hiệu quả thông tin cho người vận hành - Độ chính xác,độ tin cậy cao trong điều kiện có độ rung,độ nghiêng,chênh nhiệt độ (-500C),độ ẩm cao… - Thiết bị nhẹ,không cồng kềnh - Sử dụng công suất ítĐiện trở cách điện không nhỏ hơn 20mom khi nhiệt độ môi trường +200C,độ ẩm tương đôi

80%.Hoạt động liên tục 24h trong điều kiện 600C,độ ẩm tương đối 950C,sau 15p điện trở cách điện không nhỏ hơn 0,5mom và sau 30p điện trở cách điện không nhỏ hơn 5mom

b. Khai thác hệ thống: • Tính chính xác

• Tính liên tục

• Kết cấu đơn giản,gọn • Thuận tiện kiểm tra trong mọi trường hợp

Câu 9: Cấu tạo chung của hệ thống lái tàu thủy?

1. Đối tượng được điều khiển của hệ thống tự động điều khiển ổn định hướng đi của con tàu là 1 khâu thủy động lực

gồm thân tàu,bánh lái và môi trường xung quanh.Đối tượng chịu tác động của nhiễu:song,gió,dòng chảy;đối tượng còn chịu tác động của bánh lái khi bẻ lái 1 góc β. Đại lượng được điều khiển của đối tượng là hướng đi của con tàu α,tác động điều khiển là góc bẻ lái.Mối quan hệ giữa bánh lái và thân tàu chuyển động trong nước cho phép ta thay đổi hướng đi của con tàu theo ý muốn khi bẻ lái gọi là tính điều khiển được

2. Phần tử đo hướng đi thật của tàu: thường dùng la bàn con quay hay la ban từ để đo hướng đi thực của tàu 3. Phần tử tạo hướng đi cho trước: phần tử này để đặt hướng đi α0 theo ý muốn.Tín hiệu ra có thể là góc quay hay

điện áp tỷ lệ với α0.Đối với hệ thống tự động điều khiển con tau theo quỹ đạo cho trước phần tử này la khâu chương trình,nó sẽ tự thay đổi hướng đi theo trương trình định trước

4. Phần tử so sánh Tại phần tử này tín hiệu hướng đi cho trước α0 được so sánh với tín hiệu hướng đi thực α nên tín hiệu ra là độ lệch hướng di con tàu = α0 – α.Cấu tạo của phần tử này là cơ khí(hệ truyển động bánh răng vi phân) nếu tín hiệu α, α0

là góc quay;là phần tử điện nếu α0, α la tín hiệu điện 5. Phần tử tỷ lệ: thực hiện khuếch đại tín hiệu với hệ số truyền là K1,tín hiệu ra là K1

6. Máy lái thường dùng máy lái điện thủy lực cho phép bẻ lái từ 2,5-30/gy.Kết cấu gọn tạo lực lớn.Ngoài ra còn dùng máy lái điện cơ



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

7. Phản hồi góc bẻ lái: là phần hồi âm với hệ số phản hồi K4,yjuo712ng dùng chiết áp hay hệ thống sensing phát và sensing nhận làm phản hồi góc bẻ lái.Các phần tử được nối với trụ lái bằng hệ thống truyền động cơ khí,đại lượng tỷ lệ với góc bẻ lái bằng K4 β.Tất cả các hệ thống lái tự động đều phải có phản hồi góc bẻ lái để đảm bảo tính ổn định của hệ thống

Câu 12: Các quá trình tự động hóa trong nồi hơi?

- Tự động sấy(hâm) dầu đốt(FO): Phương pháp hâm : + Dùng nhiệt của hơi nước nồi hơi + Dùng điện trở nhiệt

- Tự động cấp nước : Điều chỉnh quá trình cấp nước nồi hơi là quá trình tự động giữ cho mức nước trong NH trong 1 giới hạn nhất định(quá thấp gây ra cháy ống của lò,quá cao nước sẽ xâm nhập bầu gia nhiệt của hơi…).Bằng các phương pháp : kiểm tra điều chỉnh mức nước theo phao,bơm điều khiển mức nước.

- Tự động quá trình đốt lò: Các thiết bị tham gia: + Rơle thời gian + Động cơ đồng bộ quay các cam điều khiển + PCL hoặc MP + Vòi phun dầu + Biến áp đánh lửa + thiết bị phát hiện ngon lửa + Bộ diêu khiển chương trình điều khiển

- Tự động duy trì áp lực hơi : Sử dụng chủ yếu là hệ thống role áp lực hơi

- Tự động duy trì nhiệt độ hơi quá nhiệt - Tự động báo động và bảo vệ

Câu 13: Các phương pháp cảm biến mực nước nồi hơi? 1. Phương pháp kiểm tra mức nước theo phao

Cấu trúc chính là 1 role phao thép không rỉ truyền động 1 thanh truyền,trên thanh truyền gắn 1 nam châm vĩnh cửu.Phao làm nam châm vĩnh cửu dịch chuyển theo mức nước nồi hơi.Bên ngoài nam châm có hệ thống tiếp điểm “từ tính”đặ trên các cọc có thể di chuyển lên xuống tùy theo mức đặt mà ta muốn

2. Phương pháp đo mức theo điện dẫn Gồm 1 ống trụ kim loại,bên trong có 1 số thanh dẫn bằng đồng hoặc thép không rỉ đặt cách điện nhau và cách điện với ống kim loại(mỗi thanh có độ dài ứng với mức nước nhất định).Lợi dụng tính dẫn điện của nước khi mức nước thấp hơn 1 thanh nào đó thì thanh đó sẽ từ trạng thái dẫn điện sang trạng thái cách điện.Các trạng thái này được đưa qua bộ khuếch đại và điều khiển hệ thống bơm,chỉ bái, và báo động và chì báo



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

3. Phương pháp điều khiển mức nước bằng trọng lượng cột áp và khuếch đại khí 4. Bơm điều khiển mức nước nồi hơi.

Câu 14: Các thuật toán trong điều khiển nồi hơi?

1. Tự động cấp nước nồi:

2. Tự động sấy dầu:

3. Thuật toán đốt và dừng lò: + Thuật toán đốt lò:

+ Thuật toán dừng lò

4. Tự động duy trì áp suất trong nồi hơi: + Thuật toán lò 1 cấp:

+ Thuật toán lò 2 cấp:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

5. Tự động kiểm tra vả bảo vệ

Câu 17: Cấu trúc cơ bản tự động hóa điều khiển,báo động và bảo vệ của hệ thống điều khiển máy lạnh thực phẩm – điều hòa không khí? Hệ thống sử dụng các công chất dễ bay hơi như NH3,reon 12,22….. để thu nhiệt buồng lạnh Sơ đồ cấu trúc: - Máy nén : Hút công chất ở dạng hơi từ giàn lạnh và nén về bình ngưng tụ nhằm cung cấp công chất cho hệ thống và

tạo điều kiện cho công chất dễ bay hơi sau van tiết lưu. - Tách dầu : Trong quá trình nén có 1 phần dầu bôi trơn được chuyển theo => phải có bầu tách dầu để loại trừ dầu bôi

trơn khỏi công chất lạnh.

- Bình ngưng tụ: Sau máy nén công chất ở dạng hơi => cần hóa lỏng,công chất được gió làm mát - Van tiết lưu: công chất lỏng qua van tiết lưu,xảy ra quá trình nở thể tích,áp suất giảm mạch kèm theo quá trình thu

nhiệt(thường đặt ở rất gần với dàn bay hơi buồng lạnh) - Dàn bay hơi : là nơi chất lỏng sau khi giãn nở thể tích và thu nhiệt của buồng lạnh làm nhiệt độ buồng lạnh giảm. - Thiết bị tách lỏng: để tránh va đập thủy lực trong máy nén thì sau dàn bay hơi cần đặt bộ phận tách lỏng,chỉ để công

chất thể khí di vào buồng xilanh máy nén.

Câu 20: Khái quát cấu tạo,các thành phần cơ bản của hệ thống báo khói,báo cháy? 1. Cấu tạo chung: - Nguồn điện chính,cung cấp từ nguồn điện tàu - Nguồn điện sự cố,thường là ácquy - Tín hiệu báo động:chuông còi,đèn quay,… - Tín hiệu ngắt bơm dầu – quạt gió tự dộng - CPU xử lý nguồn,xử lý báo cháy nhóm,báo hư - Cảm biến cháy: là các thiết bị nhạy cảm với hiện tượng cháy như : nhiệt khói,ion hóa không khí



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

.

2. Các thành phần cơ bản của hệ thống: - Cảm biến khói:thường sử dụng 3 loại

+ Tế bào quang điện + Cảm biến sử dụng nguyên lý Ion hóa của chất phóng xạ + Cảm biến hàm lượng gas trong không khí

- Cảm biến cháy + Cảm biến cháy bimitan áp dụng biến dạng các thanh lượng kim ở nhiệt độ thấp + Loại điện trở nhiệt + Nút ấn báo động cháy cưỡng bức

Chuyên đề4:

1. CÁC CƠ QUAN CHỨC NĂNG TRONG KIỂM TRA TÀU BIỂN v Đặt vấn đề

- Với thời hạn thực hiện bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM từ 1/7/2002 cho mọi tàu hàng và việc tăng cường hội nhập vào ngành Hàng hải quốc tế của ngành tàu biển Việt Nam, hơn lúc nào hết chúng ta cần nghiên cứu kĩ các qui định và luật liên quan đến ngành mình. Chỉ có như vậy chúng ta mới hạn chế được tối đa tổn thất do sự không hiểu biết về luật. - Một con tàu đang khai thác được giám sát, kiểm tra bởi nhiều tổ chức, cơ quan. Nhằm đảm bảo an toàn cho con tàu đó, cũng như môi trường biển…Đối với ngành điện tàu biển, để phục vụ tốt nhất cho các đợt kiểm tra và các loại kiểm tra, cần nắm vững mối quan hệ giữa các qui định trong công ước của IMO…, luật của cơ quan phân cấp và các điều khoản kiểm tra của chính quyền cảng, vì vai trò của ngành điện rất quan trọng trong các đợt kiểm tra này. Cũng qua đó xây dựng danh mục tự kiểm tra, một số qui định vận hành để phục vụ các đợt kiểm tra là việc làm cần thiết, nhằm tạo ra một số khái niệm cho sĩ quan thuyền viên đang công tác trên tàu.

v Sơ đồ khối biểu diễn các tổ chức, cơ quan kiểm tra tàu



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- IMO (Tổ chức Hàng hải quốc tế) là cơ quan chuyên môn trực thuộc liên hợp quốc là tổ chức đưa ra các công ước, hiệp ước, nghị quyết. Hiện tại IMO có 162 thành viên chính thức và 2 quan sát viên. - Chính quyền hành chính là chính phủ của các quốc gia có tàu treo cờ, phải tuân theo công ước, các luật của quốc gia không được qui định thấp hơn các qui định của công ước. - Cơ quan phân cấp là 1 tổ chức độc lập hoặc một tổ chức ngoài chức năng phân cấp có chức năng quản lí nhà nước (VD: đăng kiểm Việt Nam) - PSC là cơ quan trực thuộc chính quyền cảng, nhiệm vụ kiểm tra thực hiện công ước khi tàu đến cảng. - Thanh tra bảo hiểm hàng hải thực hiện nghiệp vụ của một tổ chức bảo hiểm. - Tàu là một đối tượng bị kiểm tra

v Một số vấn đề kiểm tra tàu - Cơ quan phân cấp dựa trên các qui định của công ước và các tiêu chuẩn riêng của cơ quan phân cấp để tiến hành kiểm tra phân cấp con tàu và được đại diện cho chính phủ các nước có tàu treo cờ, kiểm tra cấp giấy chứng nhận theo công ước. - Cơ quan bảo hiểm dựa trên các tiêu chuẩn kĩ thuật của mình (thực chất là dựa theo luật của cơ quan phân cấp) tiến hành kiểm tra tàu để xem xét việc chấp nhận bảo hiểm con tàu đó hay không. - PSC là một tổ chức của chính quyền cảng nhằm kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài, dựa vào các qui định của công ước, luật của quốc gia tàu treo cờ và luật của nước sở tại. Vì vậy một tàu treo cờ của một quốc gia đến cảng nước ngoài phải chịu một sự kiểm tra theo luật của công ước mà nước mình đã tham gia và theo luật công ước mà nước sở tại tham gia, mặc dù quốc gia mình chưa tham gia công ước đó - Kết quả kiểm tra của PSC sẽ được ghi nhận và gửi tới chủ tàu, chính quyền mà tàu treo cờ và cơ quan phân cấp mà con tàu đó chịu phân cấp. Các tổ chức này phải có trách nhiệm đôn đốc, kiểm tra để khắc phục các khuyết điểm mà con tàu vi phạm. - Đối với các cuộc kiểm tra của cơ quan phân cấp, nhiệm vụ quan trọng của chủ tàu là phải lấy được các giấy chứng nhận dài hạn, tránh các khiếm khuyết để bị cấp các giấy chứng nhận ngắn hạn, một chuyến…gây trở ngại trong khi thác tàu. - Đối với các cơ quan bảo hiểm, nhiệm vụ quan trọng là phải thỏa mãn các tiêu chuẩn để được chấp nhận bảo hiểm. - Đối với các cuộc kiểm tra của PSC, nhiệm vụ quan trọng là phải vượt qua các điểm kiểm tra “CODE” để tàu không bị chậm trễ trong khai thác. Đây là cuộc kiểm tra có thể gây tổn thất lớn cho chủ

IMO và các công ước Solas, Marpol, Ilo…

Chính quyền hành chính Chính quyền hành chính

Cơ quan phân cấp tiêu chuẩn

Chính quyền cảng

PSC (Port state control)

TÀU *

Bảo hiểm

* tàu chạy tuyến quốc tế, chính quyền mà tàu treo cờ

có thể tồn tại hoặc không tồn tại



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

tàu trong điều kiện khai thác tàu và chi phí sửa chữa đột suất và cơ quan phân cấp xem xét lại các giấy chứng nhận đã cấp. - Có thể coi PSC là người giám sát an toàn hàng hải cao nhất, vì mọi khuyến cáo của họ được chuyển tới nhiều nơi và phải được hoàn thiện để đảm bảo an toàn cho con tàu.

2. KHỐI LƯỢNG KIỂM TRA PHẦN ĐIỆN CÙA CÁC LOẠI KIỂM TRA v Có các loại kiểm tra sau:

- Kiểm tra định kì 5 năm: để khẳng định cấp tàu, kiểm tra toàn bộ trạng thái kĩ thuật theo các qui phạm, qui ước để đánh giá tình trạng tàu kể cả phần boong, máy, điện. - Kiểm tra hàng năm: phải thực hiện 1 năm 1 lần trong khoảng thời gian 3 tháng trước ngày đến hạn hay 3 tháng sau ngày đến hạn. PSCO sẽ thẩm tra xem những người có trách nhiệm trên tàu có quen với các công việc sau hay không:

+ Kiểm tra máy chính, máy phụ: các thiết bị còn làm việc tốt hay không, kiểm tra phần báo động và bảo vệ dừng diesel. Kiểm tra phần báo động và bảo vệ máy đèn.

+ Kiểm tra máy phát sự cố tại cảng: các công việc cần thiết trước khi khởi động, chạy máy, tạo tín hiệu tự động khởi động diesel, kiểm tra sự phát điện của máy phát sự cố, máy phát sự cố phải có khả năng công tác 18 giờ với các tải ánh sáng sự cố. Chạy thử bơm cứu hỏa bằng nguồn sự cố (bơm khởi động Y/�)

+ Kiểm tra nguồn ắc qui sự cố: kiểm tra qui trình bảo dưỡng ắc qui, chất lượng ắc qui, khả năng tích-phóng, bộ phận nạp ắc qui, dung dịch dự trữ và nước cất, ắc qui phải có khả năng nhận tải trong vòng 18 giờ với các tải ánh sáng sự cố với sự sụt áp 15%

+ Kiểm tra đèn chiếu sáng sự cố: số lượng đèn, vị trí đèn, đặc biệt hai khu vực xuồng cứu sinh và lối thoát hiểm, các đèn xách tay sự cố, chuông còi, rìu sự cố.

+ Thiết bị nâng hạ xuồng cứu sinh: kiểm tra các ngắt cuối, máy phát điện trong xuồng… + Kiểm tra các đèn moóc và phích cắm đèn moóc. (12V) + Kiểm tra hệ thống lái: kiểm tra loại máy lái, chỉ báo góc lái, các cách để đưa hệ thống lái vào làm

việc, các chế độ báo động của máy lái (mất điện có báo động không?, báo góc lệch hướng đi quá lớn…) + Kiểm tra đèn hành trình: báo động khi bóng đèn hỏng. + Các hệ thống báo động: báo khói báo cháy, các báo động buồng máy… + Việc khống chế các bơm dầu, quạt gió từ xa (ở tàu Nhật aptomat có miếng mêca màu vàng được

tắt từ xa) + Kiểm tra nồi hơi: bình hâm dầu, van áp lực, đường ống, đồng hồ đo và các thiết bị bảo vệ, báo

động. + Các thiết bị đóng, cắt tự động, thiết bị đo. + Các bơm lacanh, cứu hỏa (kể cả lacanh sự cố): các bước khởi động, các nguyên nhân dừng bơm và

cách sửa chữa. + Hệ thống phân li dầu – nước, hệ thống thải nước vệ sinh và sinh hoạt: kiểm tra tình trạng của thiết

bị, các cách vận hành và thử + Lò đốt giẻ và dầu bẩn: kiểm tra tình trạng của thiết bị, các cách vận hành và thử (qui trình xử lí và

lưu rác trên tàu) - Kiểm tra trung gian: được tiến hành trong đợt kiểm tra lần thứ hai hoặc ba sau khi hoàn thành đợt kiểm tra lần đầu hoặc kiểm tra định kì. Kiểm tra hàng năm lần này được thay thế bằng kiểm tra trung gian. Ngoài yêu cầu kiểm tra hàng năm còn kiểm tra thêm:

+ Kiểm tra vỏ, các két bên trong. + Kiểm tra máy đèn và các thiết bị điện: như kiểm tra hàng năm + đo Rc điện.

- Kiểm tra trên đà: chỉ thực hiện đối với vỏ tàu. - Kiểm tra liên tục: chỉ áp dụng đối với máy và điện theo yêu cầu của chủ tàu và được Đăng kiểm chấp thuận thay cho kiểm tra định kì hàng năm. Trong kiểm tra liên tục phải đảm bảo 1/5 khối lượng kiểm tra định kì. Chủ tàu có thể yêu cầu đăng kiểm giao cho máy trưởng kiểm tra ở các cảng không có đăng kiểm Việt Nam hoặc trên biển. Khi thực hiện xong phải có bản báo cáo với đăng kiểm khi tàu về Việt Nam. Khi kiểm tra liên tục thì kiểm tra hàng năm vẫn tiến hành bình thường. - Kiểm tra bất thường: là kiểm tra bất thường sau sự cố của tàu, nhằm bổ sung phân cấp tàu khi tàu bị sự cố. - Kiểm tra đặc biệt: là kiểm tra theo yêu cầu của chủ tàu trong trường hợp đặc biệt (chuẩn bị đi bán tàu)



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- Kiểm tra của cảng + an toàn: kiểm tra xuồng cứu sinh, phương tiện cứu sinh, cứu hỏa, nguồn điện sự cố, ánh sáng sự cố, môi trường (phân li dầu nước 15ppm, lò đốt giẻ - vị trí đốt giẻ, có két dầu cặn hay không?)

v Các khiếm khuyết về phần điện dẫn tới lưu giữ tàu - Các lĩnh vực thuộc công ước SOLAS:

+ Thiếu sót về việc khai thác các thiết bị điện quan trọng. + Khai thác không phù hợp máy phát điện sự cố, chiếu sáng, ắc qui và các công tắc. + Khai thác không phù hợp máy lái chính và phụ (máy lái sự cố) + Thiếu hoặc hư hỏng thiết bị nâng hạ xuồng cứu sinh. + Thiếu hoặc hư hỏng đáng kể hệ thống báo cháy. + Hư hỏng nghiêm trọng các đèn, vật liệu hoặc âm hiệu + Không có hoặc khai thác không phù hợp thiết bị vô tuyến điện, thông tin liên lạc cấp cứu an toàn. + Không thực hiện chương trình kiểm tra các trang thiết bị điện.

- Các lĩnh vực thuộc bộ luật IGC: + Trang bị điện không an toàn về bản chất, hoặc không đáp ứng các yêu cầu của bộ luật. + Hệ thống thông gió hầm hàng không hoạt động + Các báo động cho các két không hoạt động. + Thiết bị phát hiện dò khí hoặc khí độc không có hoặc không hoạt động.

- Các lĩnh vực thuộc MARPOL 73/78 + Không có hoặc hư hỏng nghiêm trọng hoặc khai thác không phù hợp thiết bị phân li dầu nước,

thiết bị kiểm soát ra và điều khiển thải dầu, hoặc thiết bị 15ppm. v Các khiếm khuyết có thể không giữ tàu nhưng phải ngừng làm hàng

- Có thiếu sót về khai thác và sửa chữa các thiết bị nâng hàng (tời, cần cẩu) 3. TỔ CHỨC SỬA CHỮA TÀU BIỂN v Phân loại sửa chữa: sửa chữa gắn liền với xếp cấp tàu

- Sửa chữa lớn: gắn liền với đổi mới cấp tàu và khôi phục lại tính kĩ thuật. Sửa chữa lớn được tính từ lúc hạ thủy tới lúc sửa chữa lớn là 6 năm. Sau đó các kì sửa chữa cách nhau 5 năm. - Sửa chữa thường xuyên (sửa chữa năm, sửa chữa nhỏ, tiểu tu): tiến hành sửa chữa nhưng không thay đổi đặc tính kĩ thuật cũ, vừa khai thác vừa sửa chữa hàng năm. - Sửa chữa trước kì giải bản: bao gồm sửa chữa lớn và nhỏ nhưng qua đó chỉ đảm bảo cho 1 chuyến đi. - Khôi phục: thay thế từ 30% - 50% trang thiết bị - Hoán cải: thay thế hoàn toàn các hệ thống thiết bị - Sửa chữa thuộc phạm vi giám sát đầu tiên: sửa chữa hàng năm + các sửa chữa khác nhưng thấp hơn sửa chữa lớn - Sửa chữa giữa các chuyến hành trình: loại này thấp hơn sửa chữa hàng năm, liên quan đến việc bảo dưỡng đột suất. Đặc biệt đối với tàu chở hàng rời và tàu dầu, kế hoạch sửa chữa phải chính xác, sửa chữa phải nhanh (sửa chữa tàu trong lúc tàu có kế hoạch chạy, do vậy kế hoạch phải chính xác) - Sửa chữa kết hợp với bảo dưỡng trên đà: được sử dụng khi tàu vào đà, bao gồm sửa chữa vỏ và một số hệ thống khác nhưng khối lượng công việc thấp hơn sửa chữa hàng năm. - Sửa chữa sau sự cố: được tiến hành sau khi tàu bị sự cố.

v Kiểm tra chất lượng sau khi sửa chữa - Kiểm tra qui trình công nghệ: là việc theo dõi phương pháp thực hiện và kết quả hoàn thành công việc sửa chữa của từng bộ phận thiết bị máy móc (VD: khi thay động cơ điện phải xem đó là động cơ gì, giấy phép đăng kiểm, các loại ốc vít bằng vật liệu gì, nếu thay bệ đỡ thì kiểm tra công nghệ hàn – mối hàn…) - Kiểm tra chất lượng vật liệu: các vật liệu phải được xác nhận của đăng kiểm hoặc giấy phép sản xuất được đăng kiểm cho phép. - Kiểm tra hiệu quả công nghệ: là đánh giá kết quả thực tế công việc đã hoàn thành bằng phương pháp đo lường. - Kiểm tra hoạt động của trang thiết bị: kiểm tra thiết bị trên tàu có liên quan đến an toàn lao động hay số máy móc đặt thêm trong quá trình sửa chữa (phải có giấy phép của đăng kiểm)

4. QUI TRÌNH THÁO LẮP VÀ SỬA CHỮA MÁY ĐIỆN v Qui trình tháo máy điện



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- Cắt điện vào máy điện, treo bảng “cấm đóng điện”. Để đảm bảo chắc chắn không có điện khi sửa chữa thì phải tháo cầu chì mạch động lực và mạch điều khiển hoặc chập mạch ba pha tới động cơ (an toàn) - Đánh dấu đầu dây, ghi vào sổ khi tháo các đầu dây (xem màu dây, số của dây, hoặc tự ghi số theo kí hiệu của mình) - Kiểm tra sơ bộ phần cơ khí của động cơ, kiểm tra Rcđ, kiểm tra các phần liên quan (contactor, role…) trước khi tháo động cơ. Đối với động cơ 1 chiều phải tháo tụ chống nhiễu trước khi đo Rcđ. - Tháo phần khớp nối cơ khí giữa máy điện và máy sản xuất. Trước khi tháo phải quan sát khe khí để lúc lắp vào cho dễ, đúng và nhanh. - Khi tháo chân ốc máy phải chú ý đếm và giữ lại các miến căn từng chân máy (miếng đệm). - Đánh dấu vị trí đặt máy điện rồi tháo động cơ ra khỏi bệ đặt động cơ. Khi di chuyển cấm không được buộc dây vào các đầu trục để kéo và nâng. - Tháo puli ở bộ phận truyền lực ra khỏi trục động cơ bằng Vam (cảo). Không dùng búa để tháo buli. - Tháo bộ phận che cánh quạt gió và cánh quạt gió. - Tháo nắp mỡ sau của động cơ (phía sau quạt gió) - Tháo bulong giữ nắp trước và nắp sau (phải lấy dấu trước khi tháo). - Rút nắp sau bằng cách gõ nhẹ bằng búa trên một miếng đệm bằng gỗ hoặc miếng kim loại mềm như đồng đỏ…Cần phải tuần tự gõ đều trên từng hai điểm đối xứng của đường kính trên mặt nắp. Nếu có ốc hãm giữ nắp và vòng bi phải chú ý tháo ốc hãm. Nếu máy điện có cổ góp hay vành tiếp xúc phải bọc lại bằng vải mềm. - Rút ruột cùng với nắp trước ra khỏi vỏ. Trước khi rút phải lùa miếng bìa nhẵn vào khe hở giữa ruột và vỏ ở phía dưới. Sau đó rút ruột từ từ và lấy tay đỡ theo ruột, tránh làm xây xước bối dây stator, phần thép của rotor và stator. Đối với ruột động cơ lớn khi rút ra phải có palăng đỡ. - Rút ruột phải kê lên giá gỗ, không được để ruột và trục động cơ sát trực tiếp lên mặt bàn và mặt đất. - Vòng bi chỉ được tháo khỏi trục trong trường hợp cần phải thay. Nếu phải tháo, trước khi tháo cần phải lau sạch trục và bôi lên trục một lớp vadolin mỏng hoặc dầu nhờn. Nếu tháo khó khăn có thể dùng vòng sắt nung đỏ ốp ở phía ngoài vòng bi để làm nóng vòng bi sau đó tháo ra bằng cảo. Đối với động cơ rotor dây quấn, bởi có vòng đồng đặt phía ngoài vòng bi nên phải tháo vòng đồng trước khi tháo vòng bi. Có thể gia nhiệt vòng bi tới 2500C. Vòng bi chạy 5000h phải thay mỡ. 15000h phải thay vòng bi.

v Qui trình lắp máy điện Theo trình tự ngược lại với khi tháo (tháo cái gì sau thì lắp vào trước) - Nếu phải thay vòng bi thì chú ý: phải rửa sạch mặt tiếp xúc giữa vòng bi và trục bằng dầu hoả, lau sạch trục và kiểm tra trên mặt không có vết gợn, sau đó bôi lên một lớp vadolin mỏng hoặc dầu nhờn. Vòng bi nhỏ có thể lắp vào ngay, vòng bi lớn phải luộc trong dầu khoáng chất tinh khiết (hoặc mỡ) ở nhiệt độ 700C – 800C (ở nhiệt độ này mỡ trong vòng bi không mất. Nhiệt độ làm mỡ nóng chảy phải trên 1000C). Và lắp vào trục trong trạng thái nóng ở nhiệt độ trên. Phải dùng ống đồng để đưa vòng bi vào nếu đưa vào khó khăn (không được dùng búa để đưa vào vì sau một vài lần như vậy sẽ bị hỏng trục máy điện). Khi nắp vòng bi chú ý áo vòng bi và trục trong của vòng bi xem có bị lỏng hay không, nếu lỏng phải tiện lại áo vòng bi, đắp và tiện lại trục (rất chú ý vấn đề cân bằng động trong trường hợp này, đặc biệt là những động cơ có tốc độ trên 1000v/p) - Lắp các nắp stator phải chú ý các gờ nắp, lắp đúng vị trí đã đánh dấu. - Khi lắp xong động cơ, phải quay nhẹ được bằng tay và phải êm, kiểm tra độ tin cậy các chỗ xiết ốc. - Kiểm tra cách điện lần cuối, so sánh giá trị Rcđ trước và sau khi lắp máy điện. - Đấu dây điện chạy thử, chú ý nguồn ba pha phải đối xứng, cho động cơ chạy không tải sau đó cho nhận tải để thử. Kiểm tra độ rung của máy, độ nóng của các phần tử trong máy, mức độ đánh lửa của các chổi than, vannh2 góp (nếu có) - Chú ý: chỉ được tra mỡ vào những vòng bi hở (…ZZ-là vòng bi có 2 mặt chắn mỡ; …Z-là vòng bi có 1 mặt chắn mỡ, không có chữ Z là vòng bi không có mặt chắn mỡ nào), chỉ được tra 2/3 thể tích bên trong của vòng bi, tra nhiều vòng bi sẽ nóng khi chạy. Khi lắp vòng bi phải để mặt có kì hiệu ra ngoài để tiện sau này tra số vòng bi.

5. CÁC PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐẦU ĐẤU DÂY CỦA MÁY ĐIỆN MỘT CHIỀU VÀ XOAY CHIỀU

v Đối với máy điện một chiều - Các cuộn kích từ chính có trục vuông góc với trục cuộn phần ứng AB



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- Cuộn bù GH nằm trên mặt cực của cực từ chính, đấu nối tiếp với cuộn dây p.ư (có td bù lại từ thông chính mất đi do pưpư) có từ trường sinh ra ngược chiều với p.ư (để sinh ra từ trường triệt tiêu pưpư làm cho từ trường khe hở không bị méo) - Ở những máy có dây cuốn cuộn bù bao giờ cũng có thêm các từ phụ AI (nằm giữa các cực từ chính, được mắc nối tiếp với cuộn dây pư) td của nó là sinh ra một sức từ động triệt tiêu với từ trường phần ứng ngang trục, đồng thời tạo ra từ trường ngược chiều với từ trường pư ở khu vực đảo chiều, vì vậy đối với máy phát cực tính cực phụ cùng cực tính với cực từ chính, đối với động cơ ngược lại. (có 3 pp để làm tốt quá trình đảo chiều là: dịch chuyển chổi than, dùng cuộn dây cực phụ, dùng cuộn dây bù) - Đa số các trường hợp cuộn kích từ song song và nối tiếp đấu thuận kể cả máy phát và động cơ (máy phát hàn một chiều đấu ngược)

• Cách xác định các cuộn dây: thông thường có 6 đầu đã được đưa ra đầu đấu dây: AH; CD; EF. Xác định được 2 đầu CD vì điện trở lớn. Xác định 2 đầu AH khi chạm một que đo vào cổ góp que còn lại vào một trong 3 cuộn dây. Cuộn còn lại sẽ là EF. • Cách xác định chiều các cuộn dây:

- Xác định chiều của cuộn bù và cuộn cực phụ bằng cách xem tia lửa nếu cho các cuộn đó ra. Nếu tia lửa lớn hơn là chiều đấu đúng. Ngược lại thì đảo chiều cuộn dây. - Xác định chiều cuộn kích từ EF (đa số là đấu thuận, đối với máy phát để phản hồi dương dòng, đối với động cơ để tăng mômen khởi động). Đưa cuộn EF thành cuộn kích từ song song và cho điện áp thấp vào để biết chiều quay, cho cuộn kích từ song song vào nếu cùng chiều là đấu đúng. Thực tế: n=(U-I. nên khi tải tăng mà tốc độ động cơ tăng (vì từ thông giảm) là do đấu ngược. Đối với máy phát, nếu tăng tải mà điện áp giảm mạnh là do đấu ngược. Trong trường hợp đặc biệt đối với máy phát hàn để tạo ra đặc tính có dạng đào đất hoặc đối với động cơ công suất nhỏ cần đặc tính cứng khi tải tăng, người ta đấu ngược.

• Phương pháp xác định vị trí chổi than (rất nhiều trường hợp bị mất dấu) - Đường trung tính hình học là đường mà tại đó từ trường chính bằng 0 khi không tải hay nó nằm trên đường cách đều hai cực khác tên. - Đường trung tính vật lí là đường mà tại đó cảm ứng từ B bằng 0 - Chổi than đặt giữa các cực từ chính. - Nếu tách cuộn kích từ song song ra, cho vào đó nguồn xoay chiều, xoay chổi than, khi nào vôn kế chỉ 0 thì đó là vị trí chổi than. - Hoặc dùng nguồn 1 chiều (ắc qui), đóng mở khoá K theo chu kì, xoay chổi than, nếu vôn kế không có áp thì đó là vị trí chổi than. - Cho nguồn một chiều vào kích từ, quay rotor, khi nào áp ra lớn nhất thì đó là vị trí chổi than. - Bỏ hết kích từ chỉ để kích từ song song, cho động cơ quay theo hai chiều khi không tải. Vị trí chổi than đặt đúng khi cả hai chiều tốc độ quay bằng nhau.

• Các cách đặt chổi than - Đặt vuông góc cho phép máy điện quay theo 2 chiều - Đặt nghiêg góc 450 chỉ cho phép quay 1 chiều - Chổi than phải chuyển động tự do trong giá đỡ chổi than, khoảng cách than chồi ra khỏi giá đỡ

chổi than là 2 – 4 mm - Kiểm tra phần ứng bằng rô-nha: ngắn mạch 2 phiến góp kế nhau, nếu có tia lửa nhỏ thì cách điện

giữa 2 phiến góp là tốt. - Kiểm tra stator bằng rô-nha: đưa rô-nha vào gần stator, nếu stator bị chập vòng dây, rô-nha sẽ

báo. - Luôn giữ cho phiến góp tròn và bóng, các phíp cách điện giữa các phiến góp phải thấp hơn phiến

góp nếu không sẽ phá cổi than rất nhanh. v Đối máy điện xoay chiều

ba cuộn dây ba pha trong máy điện xoay chiều đặt lệch nhau 1200 về điện (do có dòng xoay chiều ba pha) và 1200 về không gian (do cách cuốn dây). Khi đặt tên cho từng cuộn dây có thể qui định đầu đầu và đầu cuối của một pha bất kì, hai pha còn lại phải tuân theo sự đặt tên theo pha đầu. Các đầu đầu (hoặc các đầu cuối) đặt lệch nhau 1200 về điện. khi đấu dây các đầu cuối được đấu với nhau, các đầu đầu nối nguồn ba pha thường các đầu cùng tên có cùng màu, nếu bị mất dấu có thể xác định như sau:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- phương pháp tìm đầu đầu, đầu cuối cuộn dây bằng nguồn một chiều dùng đồng hồ vạn năng xác định 3 cuộn riêng biệt (nếu có 6 đầu dây đưa ra ngoài). Đặt tên cho đầu

đầu và đầu cuối cho một pha bất kì (vd pha AX) khi đóng khoá K (khi mở khoá K sẽ ngược lại) nếu kim chỉ thuận thì đầu dương que đo sẽ là đầu cuối. Bởi vì các pha lệch nhau 1200 trong không gian, nên đặt ngược nhau, nếu đặt cùng chiều sẽ như hình vẽ trên. Khi đóng khoá K sẽ xuất hiện sdd trong cuộn AX, bản thân cuộn dây sẽ sinh ra sdd chống lại sự tăng này nên nó sinh ra sdd có chiều từ Xà A. sdd này cảm ứng sang 2 pha còn lại, làm xh dòng điện đi từ Cà Z và từ Bà Y làm đồng hồ chỉ thuận. khi đóng khoá K nếu đồng hồ chỉ thuân thì đầu dương đồng hồ là đầu cùng tên, ngc lại là khác tên

- phương pháp tìm đầu đầu, đầu cuối cuộn dây bằng nguồn xoay chiều khi cho nguồn xoay chiều vào pha bất kì (giả sử đặt tên là AX) hai pha còn lại đấu nối tiếp nhau. Nếu kim đống hồ không lên, tức là 2 cuộn dây đấu ngược nhau (hay 2 đầu cùng tên đã dc đấu vào nhau). Khi đấu chéo lại thì kim đồng hồ sẽ lên. Lúc này tạm xác định đầu đầu và đầu cuối của pha BY và CZ. Cho điện vào một trong 2 pha còn lại (pha BY hay CZ) sẽ tìm dc đầu dây pha AX theo pha BY và CZ. 6. QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG KHÍ CỤ ĐIỆN Khí cụ điện là thiết bị đóng ngắt, thiết bị điều khiển, thiết bị khống chế và bảo vệ Theo quan điểm sửa chữa có 2 loại: - hoạt động trong mạch động lực: công suất lớn, dòng lớn - hoạt động trong mạch điều khiển: công suất nhỏ, dòng nhỏ sự tiếp xúc của các tiếp điểm - tiếp mặt: trong mạch công suất lớn, dòng qua lớn - tiếp đừơng, tiếp điểm: trong mạch điều khiển, dòng qua nhỏ trong mọi trường hợp giữa 2 mặt tiếp xúc luôn có khe hở (tiếp xúc không hết), do vậy có Rtxúc. Nếu Rtxuc lớn thì lượng nhiệt lượng toả ra lớn, phát nhiệt lớn Rtxúc phụ thuộc vào 2 yếu tố: bản thân bề mặt tiếp xúc và lực tì giữa 2 tiếp điểm v Qui trình tháo- lắp khí cụ điện

• cố gắng tạo đk để tháo lắp khi k có điện. Trong trường hợp đặc biệt, phải tháo lắp khi có điện phải chú ý:

- Tìm cách tối đa cách điện của dụng cụ - Thao tác chắc chắn và chính xác, có biện pháp phòng ngừa điện giật và hồ quang.

• Đánh dấu vị trí và khi định tháo cái gì phải nghĩ cách lắp nó lại. Cái gì tháo trước thì lắp sau. Các khí cụ điện bao giờ cũng rất nhiều chi tiết, lòxo khống chế. Do vậy phải tháo từ từ, nếu không nhờ nên ghi chú lại.

v Qui trình bảo dưỡng tiếp điểm, cuộn dây và mạch từ Trước hết ta phải khẳng định đây là loại tiếp điểm nào. Dùng giẻ lau sạch các tiếp điểm chính và phụ có thể dùng dầu rửa. Đặc biệt nếu bị rỗ bề mặt ta có thể dùng giấy nhám mịn số 0 hoặc dũa mịn để đánh. Đối với tiếp điểm có công suất lớn, có thể bôi phấn vào tiếp điểm động để xem nó ăn vào tiếp điểm tĩnh ra sao. Hoặc lấy tờ giấy mỏng hoặc giấy than để giữa 2 tiếp điểm được ép để xem có sự tiếp xúc ra sao. Đối với tiếp điểm có công suất nhỏ có thể dùng đồng hồ vạn năng để kiểm tra. Khi ktra phải tháo 1 đầu dây ra thì sự ktra mới chính xác (có thể thông qua mạch khác). Đối với cuộn hút thì bảo dưỡng giống như cuộn dây của máy điện. Đối với mạch từ, trong quá trình bảo dưỡng k làm cho các lá thép kĩ thuật điện chập với nhau (với dòng xoay chiều). Đối với khí cụ điện xoay chiều, bao giờ cũng có vòng đồng ngắn mạch để dập hồ quang, phải chú ý khỏi mất. Đối với rơle 1 chiều có ống và vòng đệm phi từ nên tốt nhất là dùng dầu rửa vệ sinh, nếu hỏng phải thay cùng kích thước và cùng vật liệu. Đặc biệt phần động phải được vận chuyển nhẹ nhàng và k được để kênh. Các hộp dập hồ quang phải lắp đặt chính xác, k gây cản trở sự hoạt động của tiếp điểm, k được để khi làm việc thiếu dập hồ quang hoặc hộp đó bị hỏng. Các tấm lưới khử ion của hộp dập hồ quang k được chạm vào nhau, phải làm sạch bụi than và các hạt bụi kim loại có trong hộp dập hồ quang bằng bàn chải hoặc dao gọt.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Các chi tiết cách điện (các tấm phíp, con lăn, ống lót…) phải hoàn hảo, k được vỡ, nứt, cháy…làm giảm điện trở cách điện. Các lò xo, ổ đỡ, khớp thanh truyền phải được tra dầu mỡ và lau sạch. Thời gian bảo dưỡng cùng với thời gian bảo dưỡng của máy điện. Đặc biệt thiết bị làm hàng phải bảo dưỡng liên tục. Đối với thiết bị hàng hải, trên boong phải được ktra trước và sau chuyến đi. Đối với contactor, rơle ngoài thời gian bảo dưỡng còn chỉnh định lại sao cho đảm bảo hiệu quả cao và hoạt động tốt. Phân biệt mấy loại cầu dao: - cầu dao tự động: đóng cắt khi có tải (khi Iđm, Imax) - cầu dao: đóng cắt khi có tải (khi I<Iđm) - cầu dao cách li: chỉ đóng mở khi k tải Aptomat có loại có cuộn hút có loại không (dùng để khống chế từ xa) Cầu chì có số hiệu 5/25A; 15/25A; 25/25A có nghĩa là: số trên là giá trị của dây chẩy, số dưới là dòng định mức tối đa của cầu chì mà đế và các phần khác k hỏng. Aptomat ghi 175/200A; 50/100A; 200/200A có nghĩa là: số trên là dòng của tiếp điểm chính của aptomat còn số dưới là dòng giới hạn của các phần dẫn điện khác xung quanh aptomat Các cầu chì ống và cầu chì xoáy cần lắp đúng thông số phù hợp với mặt điện được bảo vệ, dây của các ống cầu chì và vỏ cầu chì phải lắp đặt chắc chắn, khít, đúng vị trí để bảo đảm sự tiếp xúc tốt. Các nút ấn điều khiển phải có lò xo tốt, các tiếp điểm k bị mòn và các đầu nối phải chặt chẽ. Khi đóng cắt các aptomat thì các tiếp điểm dập hồ quang phải đóng trước (tiếp điểm phụ) sau đó mới đến tiếp điểm chính. Khi ngắt thì thứ tự ngược lại. Không được giữ cưỡng bức, buộc và dùng lực quá mạnh khi điều khiển khí cụ điện. 7. QUI TRÌNH BẢO DƯỠNG CÁP ĐIỆN, BẢO DƯỠNG ÁNH SÁNG, ẮC QUI v Bảo dưỡng cáp điện

Các dây cáp và dây dẫn cần phải được cố định chắc chắn trong giá treo hoặc trong các thanh nẹp. Phải tiến hành ktra kĩ các dây cáp đặt ở những chỗ có nhiệt độ cao, chịu td của những chất ăn mòn, gần các kết cấu chuyển động của tàu. Thời gian sử dụng của các dây cáp thực tế không hạn chế thời gian sử dụng ghi trong các tài liệu mà xác định bằng trạng thái kĩ thuật của chúng. Phải chú ý các lớp bọc kín của dây cáp khỏi tđ của cơ khí, phải theo dõi sự nguyên vẹn của các lớp lưới (đai), bảo vệ và cách li. Các đoạn dây bị hỏng phải khắc phục lại, không được nối dây cáp ở đoạn nằm trong ống, đtrở cách điện của dây cáp có lưới kim loại bọc ngoài phải đo giữa lõi dây với lưới bọc đó. Các dây cáp đặt theo thành tàu hoặc vách ngăn thì sơn theo màu của con tàu, cáp trong ống hoặc hầm tàu, trong các hộp ngoài mặt boong thì sơn bằng vật liệu cách điện. Ở những chỗ đầu lõi dây cáp điện và dây dẫn với các đầu kẹp dây, các đầu dây phải đảm bảo tiếp xúc tốt và đảm bảo k cho hơi nước thấm vào bên trong dây cáp và dây dẫn. Đảm bảo các số đầu dây phải đảm bảo đúng trong sơ đồ. Các cáp nhiều lõi được đánh dấu bằng màu trên vỏ cách điện. Mỗi màu qui ước bằng 1 số (giống màu qui ước trên đtrở: 0-đen, 1-nâu, 2-đỏ, 3-cam, 4-vàng, 5-xanh lá cây, 6-xanh da trời, 7-tím, 8-xám, 9-trắng) Các hộp nối dây phải đảm bảo kín nước, cáp nằm trong các hộp nối dây k được xê dịch. Các dây cáp khi k dùng đến phải bảo quản tốt (quấn trong tang dây và che đậy) Khi dùng điện bờ các dây cáp phải đặt trên các trục đỡ riêng và phải cách li với vỏ tàu và bến cảng. Phải thường xuyên ktra độ cách điện của các tuyến cáp (đăng kiểm). Tiền hành làm sạch các đoạn dây cáp bằng giẻ, bàn chải hoặc máy hút bụi, đặc biệt chú trọng làm sạch vết dầu mỡ và các chất lỏng cũng như các chất ăn mòn khác. Ktra trạng thái của các đầu dây cáp của các thiết bị toả nhiệt mạnh (đèn chiếu sáng, các bộ sấy…). Khôi phục các lớp cách điện bị hỏng hay thay thế đoạn dây mới, ktra sự kín nước của các hộp đấu dây. Những hư hỏng chủ yếu của cáp là: giảm đtrở cách điện, thủng lớp cách điện, hư hỏng cơ khí của lõi cáp (đứt, oxi hoá…) và hỏng vỏ của lớp bvệ dây cáp. Dấu hiệu cho sự hoàn hảo của dây cáp là đtrở cách điện tốt của các lõi dây cáp với nhau và với vỏ tàu. Để tìm tòi các hư hỏng phức tạp của cáp điện cần sd các dụng cụ và thiết bị đặc biệt, việc chọn phương pháp phát hiện hư hỏng và tìm chỗ hư hỏng phụ thuộc tính chất hư hỏng. Có rất nhiều pp và rất nhiều dụng cụ chuyên dụng phát hiện cáp hỏng, cáp chập. Sau đây giới thiệu 2 cách đơn giản nhất:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

- PP dùng đồng hồ vạn năng: vừa uốn nhẹ đoạn cáp vừa bị chập vừa theo dõi đồng hồ, khi nào KĐH thay đổi nghĩa là chỗ đó bị hỏng.

- PP dùng kim nam châm (la bàn): nếu dây cáp bị chập nằm trong búi dây thì các dây phải cách điện, dây bị chập mở hai đầu, di chuyển la bàn dọc theo dây cáp và đóng ngắt nguồn AQ liên tục, la bàn sẽ còn dao động cho đến khi la bàn còn chưa tiến đến chỗ dây hỏng.

v Bảo dưỡng hệ thống ánh sáng Để đảm bảo an toàn đối với mạng ánh sáng, ngta dùng công tắc khống chế là công tắc hai cực vì dưới tàu các nguồn cấp qua biến áp không có dây trung tính

• Đối với mạng điện chiếu sáng - Mạng chiếu sáng phải luôn giữ ở trạng thái làm việc tốt, có các thiết bị chống rung, các bóng đèn

phải được lắp đúng công suất và màu sắc, để kéo dài thời gian sd và tiết kiệm năng lượng chỉ sd chiếu sáng khi cần thiết.

- Cấm sd đèn thiếu chao, thiếu lưới bảo vệ hoặc chao đèn k đúng tính năng td, chú ý khôi phục phần cách điện bị cháy khô ở đầu dây nối và đèn chiếu sáng.

- Các lưới bảo vệ và các chao đèn cần phải có lớp lót và đệm kín cao su, các chỗ nối bằng ren của đèn chiếu sáng và các thiết bị kiểu kín nước hoặc chắn nước phải bôi dầu hoặc mỡ (nhất là các thiết bị chiếu sáng ngoài mặt boong)

- Chú ý các đèn huỳnh quang và đèn cao áp có hơi thuỷ ngân rất độc, khi hỏng phải cho vào hòm kín.

- Đèn và hộp đèn bị bẩn có thể lau bằng nước xà phòng ấm, chụp bằng thuỷ tinh có thể lau bằng giẻ mềm với cồn. Cấm lau chùi bằng bất kì dung môi nào.

- Các ổ cắm kín nước phải được che đậy bằng nắp kín, chỉ bật đèn lưu động khi cắm chắc vào ổ cắm.

- Hệ thống chiếu sáng sự cố phải làm việc tự động khi nguồn điện chính bị mất, các bóng đèn trong chiếu sáng sự cố phải đầy đủ và phải sáng đúng mức.

- Đèn điện, thiết bị chuyển mạch tự động, hộp đấu dây và các bảng điện chiếu sáng sự cố có kí hiệu và màu sơn riêng nếu cấu trúc của chúng k khác với chiếu sáng chính (có chữ E màu đỏ)

- Chú ý khi sd các đèn ắc qui xách tay: k để các bình phóng hết điện, k lật ngược làm dd chảy ra ngoài, tháo lắp khi k cần thiết.

• Đối với mạng điện tín hiệu (đèn hành trình, đèn tín hiệu…) - khi bóng đèn hỏng phải thay thế đúng công suất (có thể hỏng đui, đế, chụp, dây dẫn…). - Đèn hành trình phải kín nước, vật liệu chế tạo phải chịu được nước, muối và được bảo quản bằng

dầu hoặc mỡ. - Khi tắt bộ chuyển mạch phải tắt các đèn tín hiệu, khi các đèn còn sáng k được tắt bộ chuyển

mạch (đèn hành trình). - Việc tháo, lắp, bảo dưỡng chỉ được tiến hành khi k có điện. - Luôn ktra, đánh sạch bụi bẩn các chao đèn, đặc biệt là các đèn ngoài mặt boong và ngoài trời,

ktra trạng thái kín nước của các thiết bị, sự lão hoá của thiết bị kín nước, bôi mỡ vào các phần ren và tán đèn, ktra trạng thái của dây dẫn nhất là khu vực ngoài trời và mạng ánh sáng di động (đèn di động, đèn làm hàng…)

v Bảo dưỡng ắc qui Trên tàu, ắc qui dùng cho ánh sáng sự cố, dùng để khởi động diesel công suất nhỏ, phục vụ cho việc khống chế điều khiển. Trong buồng ắc qui phải có thông gió, đặc biệt vào mùa hè. Ắc qui phải được cố định chống rung và có giá đỡ. Bề mặt ắc qui phải luôn sạch sẽ để chống dòng dò và sự đánh lửa giữa các cực với nhau. Vận chuyển ắc qui phải an toàn về người và hoá chất, các đầu nối dây phải dùng đầu bọp. Tuyệt đối k gây tia lửa điện trong buồng ắc qui (k hút thuốc, đèn phải có chụp), trong phòng ắc qui phải sạch sẽ. Dung dịch luôn ngập các bản cực khô (khô nước dễ bị sunfat hoá và cong vênh bản cực), mỗi nắp đậy phải có lỗ thông hơi. Súc xạc ắc qui phải theo đúng chu trình. Khi pha dung dịch, phải pha bằng thiết bị làm bằng sứ hay thuỷ tinh, k được pha bằng thiết bị kim loại. Trong quá trình pha phải chú ý: đổ axit từ từ vào nước cất (ngược lại có thể nổ và bị phỏng). Trong quá trình sd ắc qui k nên để ắc qui phóng hết điện, nếu tàu có 2 nhánh ắc qui phải thay nhau để nạp. Cấm nạp chung và cất giữ chung ắc qui axit và ắc qui kiềm.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Chỉ sd ắc qui khi nồng độ dd đảm bảo (kiềm: 1,19 – 1,21 g/cm3; axit: 1,18 0,005g/cm3). Để bảo quản, bảo dưỡng AQ tốt cần có các phụ tùng hoàn hảo: tỉ trọng kế, thiết bị thử AQ, nhiệt kế và các bình dd (thời hạn sd ít nhất là 3 năm) Phải đảm bảo dd ngập trên bản cực 5 – 15mm, những chỗ gỉ tại AQ chỉ được dùng vải tẩm dầu diesel để tẩy, các muối đọng và bụi dùng giẻ quấn vào đầu que để lấy ra. Phải nạp điện cho AQ khi điện áp giảm (kiềm dưới 1V; axit dưới 1,7V/1 phần tử) trong quá trình nạp cần quan sát điện áp nạp và dòng nạp, ktra lỗ thông hơi, ktra mức dd, sau một thời gian cần ktra nồng độ dd, ktra nhiệt độ dd (quá 450 phải ngừng nạp), ktra quá trình thông gió. Luôn ktra độ tin cậy giữa các đầu nuôi cực, các thanh nối và các đầu kẹp. Dấu hiệu của AQ no là điện áp và tỉ trọng của chất điện phân k thay đổi trong 2h cũng như hiện tượng khí sôi mạnh. Thực tế 1 số tàu người ta đặt chế độ nạp dài hạn hay thường xuyên 26,4V/12 phần tử (2,2V/ phần tử). Chế độ nạp khẩn cấp 28,8V/12 pt (2,4V/pt) trong vòng 2h. Câu 8: vận hành khai thác phạm phát điện, trạm phát sự cố, các quy định của đăng kiểm về máy phát chính và máy sự phát sự cố.

Khi khởi động động xơ diesel lai máy phát phải biết chắc chắn rằng các cơ cấu điều khiền, bảo vệ và kiểm tra đang ở vị trí sẵn sàng và cho hệ thống bôi trơn làm việc. Chỉ cho phép chạy diesel khi nhiệt độ ổ trục trên 150C.

Khi cho máy phát đồng bộ làm việc riêng lẻ phải đưa vị trí các chuyển mạch về vị trí làm việc độc lập.trước khi cho các máy phát làm việc song song tự động nên điều chỉnh bằng tay để đưa các thông số về vị trí định mức.

Nếu máy phát không có điện áp phải tiến hành mồi từ. Kiểm tra, theo dõi các chế độ bảo vệ diesel và máy phát. Trong điều kiện bình thường không làm quá tải các công suất định mức, chú ý rằng hiệu suất tối đa của

máy chỉ đạt được khi công suất của máy nằm trong khoảng 70-80% công suất định mức. Ngoại lệ cho phép qúa tải trong thời gian sau:

• Thời giang cụ theể ghi trong hồ sơ máy. Kiểm tra sự đánh lửa ở các bộ phận tiếp xúc. Khi nhiệt độ môi trường, nhiệt độ nước làm mát tăng cao thì phải giảm tải của máy phát. Khi hoà máy phát vào lưới, nếu hoà bằng tay phải thoã mãn các điều kiện hào: Bật công tắc kiểm tra chế độ

hoà, thay đổi kích từ đẻ thay đổi điện áp, tăng giảm tốc độ quay để thay đổi tần số, đóng aptomat đúng thời điểm hoà, sau khi đã hoà vào lưới thì tắt công tắc kiểm tra chế độ hoà, phân bố tải tác dụng cho điều giữa các máy phát bằng cách điều chỉnh tốc độ quay của động cơ diesel phân bố tải phản tác dụng cho điều bằng cách they đổi giá trị kích từ.

Hoà thô ( tự động bộ )chỉ cho phép ngoại lệ trong các tường hợp bị sự cố, lúc đó phải điều chỉnh: tốc độ quay của máy phát cần hào; đóng aptomat máy phát cần hoà, cấp điện cho cuộn kích từ .

Chỉ cho phép làm việc song song các máy phát, các trạm phát khác nhau. Sự lệch tải tác dụng và phẩn tác dụng giữa các máy phát không được quá quy định. Khi bị ngắn mạch, bị cháy trong máy phát phải ngắt aptomat của maý phát đó, ngắt cuộn kích từ và cho dừng

động cơ diessel, và tiến hành dập lửa máy phát. Một số quy định của đăng kiểm:

Theo mã số kiểm tra 0945 của PSC về nguồn ánh sáng sự cố, ắc quy sự cố( SOLAS ). Ắc quy sự cố phải có khả năng nhận tải trong vòng 18h đối với các tải ánh sáng sự cố với sự sụt áp 15%.

buồng đặt AQ phải thông thoáng, khô ráo và sạch sẽ Máy phát điện sự cố phải có khả năng công tác trong vòng 18h đối với các tải ánh sáng sự cố, buồng đặt

phải thông thaosng khô ráo và sạch sẽ, Sau hki mất nguồn chính, máy phát sự cố phải được tự đông khởi động và nhận tải thành công trong 45s.

Máy phát sự cố phải có mạch khống chế tự động khởi độnglại 3 lần nếu lần khởi động 1 không thành công. Tạo tín hiệu 0-1 ở bảng điện chính để khởi động máy phát sự cố.

Phụ tải sự cố được tính toán cho từng tàu cụ thể và cấp tàu.

Độ quá tải so với công suất của máy

Thời gian quá tải đối với động cơ lai máy phát cosψ Tuabin hơi diesel

10% 2 giờ 2 giờ 0.8 20% 3 phút * 0.7



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Ánh sáng phải bố trí ở các cửa thoát hiểm, cửa thoát, khu tập trung rời tàu, ánh sáng khu hạ xuồng cứu sinh.

Thiết bị khống chế và thiết bị chỉ báo trên bảng phân phối điện sự cố phải bảo quản trong điều kiện kỹ thuật tốt nhất.

Theo Solas 74/2 – 1/51 và Lloyd’s 1/3.9: thiết bị báo động và bảo vệ diesel công tác ở chế độ 0 -1. các rơ le kiểm soát các thông số và tạo ra tín hiệu 1 khi thông số kiểm soát vượt qua mức cho phép.

Theo Lloyd’s 2- 1/3.6.4 mỗi ngày máy phát điện đều được trang bị bảo vệcông suất ngược đặt tại bảng phân điện chính. Rơ le bảo vệ công suất ngược hoạt động phụ thuộc vào giá trị công suất ngược và thời gian tồn tại công suất ngược

Theo Lloyd’s 2- 1/3.6.1 mỗi máy phát điện điều được trang bị bảo vệ dòng cực đại, đặt tại bảng phân điện chính. Rơ le bảo vệ dòng cực đại hoạt động phụ thuộc vào giá trị dòng và thời gian tồn tại dòng cực đại.

Theo Lloyd’s 2- 1/3.6.6 mỗi máy phát điện đều được trang bị bảo vệ điện áp thấp, đặt tại bảng phân điện chính. Role báo vệ bảo vệ điện áp thấp hoạt động phụ thuộc giá trị điện áp thấp và thời gian tồn tại áp suất thấp. Cần kiểm tra thiết bị này trước mỗi lần đăng kiểm an toàn trang thiết bị. thiết bị bảo vệ điện áp thấp làm việc khi độ sụt áp 50%. Câu 9: Sử dụng và khai thác hệ thống lái . Sau khi lắp ráp hoặc sữa chữa lớ hệ theống lái phải tiến hành kiểm tra, thử và điều chỉnh toàn bộ thiết bị và hệ thống lái theo các chỉ tiêu chất lượng yêu cầu. có thể dựa vào các tài liệu kỹ thuật của hệ thống để kiểm tra, trong trường hợp không có ta có thể thực hiện các bước sau: Kiểm tra trước khi chạy máy lái: Chắc chắn hệ thống trong trạng thía sẵn sàng hoạt động, lắp đặt, việc đấu dây phải kiểm tra kỹ lưỡng tránh nhầm lẫn sai soát. Thiết bị hãm trục lái phải mở nếu có. Các van thuỷ lực ( van tay ) phải đóng mở theo đúng sơ đồ, két dầu phải được kiểm tra dầu, chiều quay của động cơ lai hệ thống thuỷ lực phải đúng, nguồn điện phải đầy đủ pha, bánh lái, các ché độ điều khiển đưa về vị trí không. Kiểm tra ở trạng thái khi chưa cho chạy động cơ lai Cấp nguồn cho bộ điều khiển Kiểm tra tín hiệu ra của bộ điều khiển, tín hiệu ra của bộ khuyếch đại, khi vô lăng về không thì các giá trị này bằng không. Điều chỉnh vô lăng về hai phía, đo và so sánh các giá trị ở các góc bẻ của vô lăng tương ứng, điều chỉnh để đảm bảo đối xứng. Thử chạy và kiểm tra máy lái Cung cấp nguồn cho máy lái và các thiết bị kiểm tra chỉ báo Cho chạy động cơ lai và kiểm tra trạng thái phát nhiệt khi không tải, kiểm tra sự rò rỉ của hệ thống thuỷ lực, áp lực của bơm thuỷ lực. Chuyển sang động cơ lai thứ 2 và kiểm tra tương tự. Chạy cả 2 động cơ để kiểm tra sự đồng bộ của 2 hệ thống Thử hệ thống tự động chuyển nguồn và báo động mất điện nguồn máy lái. Sau 30p nếu hoạt động của hệ thống bình thường, động cơ lai không nóng thì có thể tiến hành thử các bước tiếp theo. Thử lái đơn giản NFU “ Non follow-up” hay “level”. Chuyển công tắc lựa chọn sang chế độ NFU0 Chọn hệ thống điều khiển 2 hoặc cả hai. Dùng vô lăng tự hoàn nguyên hay tay gạt tự hoàn nguyên điều khiển bánh lái sang cả 2 phía các vị trí 50

;100 ;150 ;200 ;250 ;300 ;350 sau đó tiến hành ngược lại. Kiểm tra sự chính xác của hệ thống chỉ báo với vị trí bánh lái cụ thể dưới trụ lái. Đo thời gian chuyển dịch của bánh lái từ mạn này sang mạn kia, khi thử tại chỗ thời gian này khoảng 15s – 20s. nếu theời gian lâu hơn cần tăng hệ số khuếch đại trung gian hoặc điều chỉnh áp lực cho bơm thuỷ lực và kiểm tra lại. Kiển tra sự làm việc của các ngắt cuối ±(300 -350) Kiểm tra sự phát nhiệt của động cơ truyền động. Thay đổi máy lái khác và thử lại và kiểm tra tương tự như vậy. Kiểm tra chế độ lái lặp FU ( follow-up) Chuyển công tắc lựa chọn sang chế độ lái FU. Kiểm tra vị trí “zero” phảo trùng hợp giữa ki chỉ trên vô lăng lái, góc bánh lái, và các đồng hồ chỉ báo. Nếu lệch phải chỉnh lại, cách làm như sau: tách mạch phản hồi góc bẻ lái; đặt vô lăng ở vị trí zero, kiểm tra tín hiệu ra của chiết áp, biến áp hoặc sesin điều chỉnh để tín hiệu ra nhỏ nhất



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Quay vô lăng sang hai mạn ở từng góc 5 ;10 ;15 ;20 ;25 ;30 ;35 sau đó tiến hành ngược lại, kiểm tra sự chính xác của hệ thống chỉ báo với vị trí bánh lái cụ thể và vô lăng lái.

Kiểm tra thời gian bẻ lái từ mạn sang mạn, nếu thấy chậm thì chỉnh hệ số khuếch đại. Kiểm tra sự hoạt động của máy lái và động cơ truyền động Quay máy lái liên tục trong 1h sau đó kiểm tra chế độ phát nhiệt của động cơ Kiểm tra và điều chỉnh mạch phản hồi Thực hiện thử cả 2 máy lái Kiểm tra ngắt cuối cho phù hợp Kiểm tra chế độ lái “ Remote” Chuyển công tắc lựa chọn sang vị trí lái từ xa ( điều khiển va thử các chế độ hoạt dộng ) thực chất của chế độ lái này là chế độ lái lặp nhưng được điều khiển bởi bàn điều khiển di động bên ngoài. Kiểm tra chế độ lái sự cố tại butồng máy lái Chuyển công tắc lựa chọn về vị trí “ off”. Chế độ lái này khi tất cả các chế độ lái khác hỏng , người điều khiển phải tác đọng trực tiếp vào van điện từ hoặc cơ cấu dịch tâm bơm. Trong nhiều trường hợp còn phải sử dụng bơm tay để tạo áp lực dịch chuyển bánh lái. Kiểm tra, theử và điều chỉnh lái tự động Khi hành trình trên biển, chất lượng giữ hướng đi của máy lái phụ thuộc rất nhiều yếu tố khác ngoài các yếu tố của chính bản thân bộ điều khiển và máy lái như tốc độ tàu, trọng tải tùa, cách xếp hàng, … do vậy để hệ thống hoạt động tin cậy và chính xác cần phải kiểm tra hệ thống tại bến và trên biển. Thử tịa bến hoặc neo đậu Cho máy lái hoạt động; chuyển núm đặt hướng đi về trùng với hướng mũi tàu; chuyển chế độ lái sang AUTO. Quay núm đặt hướng đi về cả hai phía theo dõi sự chuyển động của bánh lái. Khi theử lái tự động nên thử la bàn điện. Thử trên biển Sau khi đã thử sơ bộ tại bến thì tiến hành thử trên biển: Thử thời gian bẻ lái khi tàu tiến toàn tốc, theời gian bẻ lái từ mạn này sang mạn khác phải nhỏ hơn 28s, góc hạn chế 350. Thử khả năng giữ hướng đi Thử mạch báo động góc lệch hướng đi Thử kiểm tra mạch đè lái Thử các mún và tác dụng xem có đúng với chức năng của nó theo sơ đồ Thay đổi hướng đi ở các góc khác nhau, chạy với tốc độ khác nhau, xem khả năng giữ hướng với góc bẻ lái nhỏ nhất mà tàu vẫn có thể ăn lái. Trên biển cần điều chỉnh hệ thống lái trong các trường hợp sau: Trọng tải tàu thay đổi so với hành trình trước. Tốc độ trung bình tàu thay đổi. Thời tiết và điều kiện biển thay đổi. Yêu cấu đạt được: Khả năng giữ hướng với góc bẻ lái nhỏ nhất mà tàu có thể ăn lái. Không giảm dao động bằng cách tăng độ nhạy vì khi đó tần số dao động sẽ lớn lên. Câu 10: sử dụng và khai thác nồi hơi tự động. Câu 11: Nghiệm thu bàn giao tàu

- Nhận đầy đủ hồ sơ giấy tờ, bản vẽ tài liệu hướng dẫn(nếu có) đặc biệt là hệ thống lái, hệ thống làm hàng, hệ thống neo, trạm phát, máy lạnh, hệ thống máy nén và các loại bơm.

- Bàn giao nhật kí về điện (nếu có), chú ý các bản vẽ đã được sữa đổi. - Bàn giao bản vẽ về tình trạng kĩ thuật của tất cả các phần điện trên tàu, lưu ý hư hỏng đã sữa chữa, ghi

những sự hoạt động của hệ thống. - Bàn giao về vị trí thiết bị. - Bàn giao về tình trạng kĩ thuật. - Bàn giao về những thao tác cần chú ý. - Có gắn thực hiện hòa và chuyển máy phát điện một lần. - Bàn giao về vật tư và công cụ đồ nghề. - Các biên bản sẽ được viết thành ba bản, người điện cũ và mới + ban chỉ huy tàu.

Người bàn giao và nhận bàn giao phải kí vào biên bản bàn giao và có xác nhận của ban chỉ huy tàu. Không nên dấu các khuyết tật của hệ thống. không nên cố tình gây hỏng hóc. Sau khi nhận bàn giao xong, sĩ quang điện mới làm các việc sau đây:



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

-Phải tự nhận biết vị trí của các trang thiết bị điện. -Tìm hiểu bản điện chính và tất cả các thiết bị trên bản điện chính. Nếu tàu nhận ở nước ngoài không có đề tiếng Anh thì phải kiểm tra tất cả các công tắc hệ thống 1 lần, thử xem chế độ công tắc hệ thống. -Tìm hiểu hệ thống lái: bao giờ cũng có đồng hồ A, không bảo vệ quá tải chỉ báo động. -Tìm hiểu hệ thống làm hàng. -Tìm hiểu buồng lái, các hệ thống trên buồng lái, tìm hiểu các thao tác trên buồng lái, các tay chuông… -Tìm hiểu các hệ thống đện còn lại. Chú ý trong khi bàn giao về bản vẽ tài liệu thì phải chú ý đến hệ thống quan trọng, bản vẽ có đầy đủ không, thiếu bản vẽ nào phải xin bổ xung thêm, phải chú ý bản vẽ nhầu nát mà người trước hay sử dụng. Nghiệm thu sau khi sữa tàu: -Theo qui định về chức danh thì người máy trưởng và thuyền trưởng là người ki nghiệm thu của phần máy điện. *thành phần nghiệm thu: -Đại diện chủ tàu( cán bộ kĩ thuật) -Đãi diện cho tàu( thuyền trưởng, máy trưởng, điện trưởng) -Đại diện đơn vị sữa chữa(nếu sữa chữa nhỏ thường thì chủ tàu ủy quyền con tàu và cơ sơ sửa chữa tùy thuộc hợp đồng bên A và B mà cần có thêm điều kiện về đăng kiểm để tham gia nghiệm thu) -Biên bãn nghiệm thu phải có chữ kí của điện trưởng, máy trưởng, thuyền trưởng và ít nhất có 3 bản, 1 bản công t, 1 bản lưu ở tàu, 1 bản của người sủa chữa để thanh toán. Bản nghiệm thu phải nên được tình trạng kĩ thuật trước và sau khi sửa chữa, xác nhạn vật tư sửa chữa, đánh giá kết quả sửa chữa. -Cơ quan Đăng Kiểm có thể được mời cho ý kiến theo qui phạm. Biên bản nghiệm thu có thể là bằng chứng về hệ thống đã hoạt động tốt, Đăng Kiểm đôi khi dựa vào nghiệm thu để công nhận sự làm việc của hệ thống theo tiêu chuẩn qui phạm. *Phân loại nghiệm thu: -Nghiệm thu tại xưởng: chú ý nghiệm thu về quá trình sửa chữa, chú ý vật tư sửa chữa. nghiệm thu tại nhà máy cố gắng chạy thử, nghiệm thu về vật liệu thay thế, xem có phù hợp với tàu hay không, nghiện thu phần lắp ráp. -Nghiệm thu tại bến: phải có nghiệm thu về vật liệu, nghiệm thu về lắp ráp, kiểm tra chất lượng lắp ráp, kiểm tra lắp ráp theo sơ đồ, theo mỹ thuật công nghệ, nghiệm thu ko tải và nghiệm thu có tải( tải giả định) qua đó đánh giá được trạng thái làm việc, trạng thái ổn định nhiệt, ổn định động… -Nghiệm thu đường dài(trên biển): sau khi tàu đã đại tu lên đà sửa chữa theo chu kì 4 năm 1 lần, nghiệm thu để đánh ggia1 tình trạng kĩ thuật của hệ thống, đặc biệt là hệ thống máy lái, tời neo… -Nghiệm thu về vật tư: sơn cách điện, dầu sửa, day quấn… Cậu 12: Nghiệm thu máy điện: Khi nghiệm thu máy điện cần chú ý các mục sau:

-Nghiệm thu về vật tư, sơn cách điện, dầu rửa, dây quấn… -Nghiệm thu quá trình công nghệ, lắp ráp và chất lượng lắp ráp( kiểm tra bằng mắt hoặc đo bằng đồng

hồ…) -Kiểm tra điện áp vào tất cả các thiết bị động cơ trước khi thử động cơ. Kiểm tra điện áp vào có đối xứng

không. -Đo độ cách điện và kiểm tra không tải -Kiểm tra có khí, kiểm tra tốc độ quay, kiểm tra dòng không tải của động cơ, kiểm tra điện áp ra, kiểm tra

phát nhiệt ở vòng bi, ổ đỡ, thân động cơ… -Kiểm tra phần cơ khí xem có hoạt động bình thường không, thời gian thử không tải là 15 đến 30 phút.

Kiểm tra khe hở giữa rotor và stator. *Đo dòng không tải:

-Nếu động cơ roto lòng sóc bình thường thì I không tải bằng ( 15-25%) I đm -Động cơ 1 pha công suất nhỏ thì dòng không tải ( từ 30-40%) I đm -Đối với các thiết bị làm hàng thì I không tải bằng 40-60% I đm. Trong đó thời gian chạy không tải

khoảng 30 phút. Nguyên nhân: đối với động cơ này khe khí giữa roto và stato lớn vì đối động cơ này luôn chịu xung lực

lớn ( người ta chế tạo như vậy ). Kiểm tra độ ồn, độ rung, phát nhiệt ở bi bạc đỡ, kiểm tra về sự hoàn thiện lắp ráp. Trong trường hợp cho

phép chúng ta có thể nhận tải từ từ, sau khoảng thời gian nhất định cho thử toàn tải: kiểm tra dòng tải, tình trạng phát nhiệt của động cơ, chế độ làm việc tự động, quá tải…

Khi chạy được 30’-1h kiểm tra điều kiện làm mát, vòng bi… sờ tay vào nắp vòng bi, nghe vòng bi. Khi các điều kiện thỏa mãn, người phụ trách về điện mới ký vào biên bản nghiệm thu. Câu 13: Nghiệm thu trạm phát điện.



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Nghiệm thu bản thân máy phát điện + bộ AVR -Nghiệm thu về lắp ráp trong trường hợp bảo dưỡng máy phát thì phải chú ý kiểm tra khớp nối giữa roto

và stato. -Nghiệm thu về cách điện trước và sau khi lắp ráp trong trường hợp bảo dưỡng máy phát thì phải chú ý

kiểm tra nối giữa roto và stato. -Nghiệm thu về cách điện trước và sau khi lắp ráp. Khi nào điện trở cách điện đảm bảo điều kiện cơ khí

đảm bảo thì tiến hành chạy máy. -Khi chạy thử máy phát thì phải có sĩ quan máy 2 hoặc sĩ quan máy nào đó do máy trưởng chỉ định. -Phải tiến hành via máy bằng tay để đảm bảo không bị kẹt và cấp dầu bôi trơn cho động cơ diesel trước

khi khởi động. -Kiểm tra các con ốc chân máy. Khi tháo đầu dây ở bên stator phải kiểm tra lắp ráp. -Khi rút chuột máy phát thì phải chú ý các đầu dây khi lắp ráp. -Nghiệm thu lắp ráp bộ tự động AVR sau đó cho máy phát chạy không tải và nghiệm thu không tải, khi

chạy không tải phải kiểm tra chế độ phát nhiệt, kiểm tra đường gió làm mát, kiểm tra vòng bi bạc đỡ, nghiệm thu bộ AVR khi không tải: điều chỉnh tốc độ mà điện áp ra không đổi => AVR tốt.

Chú ý: khi lần đầu khởi động thì khởi động ở đầu máy đèn không nên khởi động từ xa. Sau đó cho động cơ quay ở n đm. Có thể được thì cho chạy không tải từ 10-15p để bảo đảm làm mát về dầu nhờn tốt.( chạy thấp tốc=> AVR ?:(theo độ lệch) nó làm việc theo kiểu cường kích=> SCR mở hết cở =>hư SCR)

-Nghiệm có tải: sau khi đã nghiệm thu không tải thấy tốt thì tiến hành nghiệm thu có tải. hòa máy phát vào lưới cho nhận tải từ từ bằng cách tăng dần lượng dầu vào máy và cho nhận 15%,20%,50%,100% đm ở mỗi mức cho chạy từ 15%-30% Pđm. Sau đó kiểm tra phát nhiệt, kiểm tra dòng, áp, tần số. Chú ý: nếu diezel quá cũ không chịu được công suất P khi tăng tải từ từ phải được sự đồng ý của máy 3.

-Phải nghiệm thu qui định của đăng kiểm khi nhận tải tĩnh. Khi thay đổi tải từ từ ∆utĩnh=±2,5%u đm; ∆fT=±1% -Khi tải động cho nhận tải từ 20-30% và kiểm tra sự thay đổi tải động.

đmđôngđmđong ffuu %5;%15 =±= δδ

-Nghiệm thu quá tải theo đăng kiểm: có quá tải tĩnh đmT IICos 5.1,5.0 ==ϕ thì có thể quá tải trong 20

giây. Nếu IT = 1.1 Iđm thì được phép quá tải từ 30-1h. sự phục hồi điện áp khi quá tải động không quá 1.5 giây. -Nghiệm thu công tác song song, nghiệm thu sự sai khác và công suất tối đa 10% so với công suất tối đa

của nó. Điều chỉnh để 2 máy phát bằng nhau sau đó cho nhận tải của 2 máy bằng cách cho khởi động các động cơ có công suất lớn, sau đó quan sát sự phân chia lại tải có đều hay không ( tải P và Q). khi tải nhỏ thử độ cứng các đường đặc tính ngoài xem có cứng như nhau không, nếu không thì phải điều chỉnh độ nghiêng của đặc tính ngoài ( biến trở nằm ở biến dòng). Khi 2 hoặc nhiều máy công tác song song ta có thể nghiệm thu được bộ AVR ( tải Q) và bộ điều tốc ( tải P).

-Nghiệm thu chế độ hòa tự động, phân tải tự động. *Nghiệm thu tất cả các thiết bị bảo vệ.

-Bảo vệ công suất ngược. giảm vòng quay diesel xuống à ap1tomat ngắt mạch ( công suất ngược) 0180' +=ψψ thử bằng cách đảo 2 đầu dây.

-Bảo vệ quá tải, ngắn mạch à đều thông qua biến dòng ( lấy từ thanh cái) trước aptomat Ingắn mạch = 1,5 Iđm

-Bảo vệ quá áp, bảo vệ thấp áp. -Bảo vệ theo tần số. -Bảo vệ báo động và dừng máy động cơ diesel ( các thông số overspeed, Plo,T0H2O…) xem động cơ có

báo động và dừng máy hay không. Nghiệm thu các hệ thống điện bảo vệ diesel lai máy phát.

-Nghiệm thu sự hoàn chỉnh của hệ thống và các chức năng làm việc của hệ thống. tạo tín hiệu thử nghiệm các chức năng đó.

-Đối với động cơ diesel lai máy phát có các thông số báo động và bảo vệ dùng máy cơ bản như sau: -Nhiệt độ nước làm mát cao: báo động dừng máy -Áp lực dầu bôi trơn thấp: báo động và dừng máy -Vượt tốc ( over speed) : dừng máy -Ngoài ra tùy loại trạm phát mà còn thêm các loại bảo vệ: -Nhiệt độ khí xả -Áp lực trước và sau phin lọc dầu đốt -Nhiệt độ dầu bôi trơn…



ww

w.h

angh

aivi

etna

m.com

Documents

DIEN TAU THUY NANG CAO-TRA LƠI CAU HOI DE CUONG