Embed Size (px)
Citation preview
VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE
FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
Obor: Cestovní ruch
Vliv železni ční dopravy na rozvoj cestovního
ruchu (diplomová práce)
Autor: Bc. Zbyn ěk Verner
Vedoucí práce: doc. Ing. Josef Abrhám, Ph.D.
Prohlášení:
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně a vyznačil všechny citace
z pramenů.
V Praze dne ………… …………………
podpis studenta
P o d ě k o v á n í Rád bych touto cestou poděkoval panu
doc. Ing. Josefu Abrhámovi, Ph.D., za odborné vedení této diplomové práce
a jeho cenné podněty a připomínky.
Obsah
Úvod ........................................................................................................................................ 1
1 Vývoj a trendy železniční dopravy v České republice ..................................................... 3
1.1 Definice železniční dopravy ..................................................................................... 3
1.2 Historie železniční dopravy ...................................................................................... 4
1.3 Stav železniční dopravy v České republice .............................................................. 7
1.4 Aspekty železniční dopravy v České republice ........................................................ 9
1.5 Dopravci v železniční dopravě v ČR ...................................................................... 18
1.6 Jízdné ...................................................................................................................... 21
1.6.1 Vnitrostátní jízdné ČD ..................................................................................... 21
1.6.2 Mezinárodní jízdné .......................................................................................... 23
1.6.3 Jízdné v příhraniční dopravě ........................................................................... 25
1.7 Poskytované služby ................................................................................................. 26
1.7.1 Služby na železnici .......................................................................................... 26
1.7.2 Doplňkové služby na nádraží .......................................................................... 28
1.8 Trendy v železniční dopravě ................................................................................... 29
1.8.1 Zlepšování služeb pro tělesně postižené .......................................................... 29
1.8.2 Moderní komunikační technologie .................................................................. 31
1.8.3 Multimodální centra ........................................................................................ 33
1.8.4 Integrace dopravních systémů ......................................................................... 33
1.9 Spokojenost cestujících s nabízenými službami ..................................................... 34
1.10 Význam železniční dopravy pro cestovní ruch ....................................................... 35
1.10.1 Železnice jako cíl cestovního ruchu ................................................................ 36
1.10.2 Další propojení železnice a cestovního ruchu ................................................. 39
2 Analýza dostupnosti vybraných destinací cestovního ruchu železniční dopravou ........ 42
2.1 Žďár nad Sázavou ................................................................................................... 42
2.2 Český ráj ................................................................................................................. 46
2.3 Krkonoše ................................................................................................................. 51
3 Zhodnocení současného stavu a návrhy na další rozvoj ................................................ 56
3.1 Využitelnost železniční dopravy pro cestovní ruch ................................................ 56
3.2 Možnosti zvýšení přínosu železniční dopravy pro cestovní ruch ........................... 60
Závěr ...................................................................................................................................... 70
Použitá literatura .................................................................................................................... 72
Seznam grafů ......................................................................................................................... 81
Seznam obrázků ..................................................................................................................... 81
Seznam tabulek ...................................................................................................................... 81
Seznam příloh ........................................................................................................................ 82
Přílohy ................................................................................................................................... 83
1
Úvod
Železniční doprava je jedním z tradičních druhů dopravy. Její počátky lze datovat již do
první poloviny 19. století. Tehdy sloužila především pro přepravu nákladů, nicméně přeprava
osob rovněž postupem času nabývala na významu. Železnice se tak zasloužila o rozmach měst a
průmyslu. Během první poloviny 20. století však došlo k obrovskému rozvoji silniční a letecké
dopravy, kterému železnice nedokázala vzdorovat, a proto postupně docházelo k jejímu útlumu.
V současné době zažívá železniční doprava v západní Evropě a východní Asii renesanci, a to
díky stavbě tratí pro rychlovlaky, které svou rychlostí a bezpečností jsou schopny letadlům
konkurovat. Železniční dopravu využívá čím dál větší množství lidí. V České republice sice také
v posledních letech dochází k mírnému nárůstu osob přepravených na železnici, nicméně
současná kvalita dopravní infrastruktury, do které bylo v období mezi lety 1948 – 1989
investováno velice málo, zatím neumožňuje vlakům dosahovat vyšších rychlostí.
Dopravní dostupnost patří mezi realizační faktory rozvoje cestovního ruchu. Díky vysoké
hustotě železniční sítě v České republice existuje v mnoha lokalitách potenciál pro rozvoj
turismu. Hlavním cílem této práce je proto analýza vzájemného vztahu mezi železniční dopravou
a cestovním ruchem v České republice s přihlédnutím k celosvětovým trendům v této oblasti a
navržení vhodných kroků k prohloubení a zefektivnění spolupráce mezi těmito obory.
Práce je členěna do tří kapitol. V první kapitole se budeme zabývat historií a současným
stavem železniční dopravy v České republice. Důraz bude kladen především na služby a na
současné trendy v tomto oboru. Rovněž zde budou popsány jednotlivé druhy jízdného. V závěru
této kapitoly si podrobně rozebereme význam železnice pro cestovní ruch, který je na rozdíl od
konkurenčních dopravních prostředků dvojí. Kromě zajištění přesunu osob do turistických
destinací může sama železnice sloužit jako cíl cestovního ruchu.
V druhé kapitole bude provedena analýza dostupnosti vybraných turistických lokalit,
kterými jsou Žďár nad Sázavou, Český ráj a Krkonoše. Velká pozornost zde bude věnována
časové náročnosti železničního spojení z Prahy a ostatních významných center do těchto lokalit,
která bude následně porovnávána s ostatními druhy dopravy. Dále posoudíme kvalitu
využívaných vlakových souprav, kde bude brán ohled jak na technické parametry, tak i na
kvalitu cestování pro tělesně postižené a vybavení vlaků pro přepravu jízdních kol. Zároveň
bude zhodnocena kvalita infrastruktury pro zdravotně znevýhodněné osoby. V neposlední řadě
2
budou jednotlivé železniční stanice v těchto lokalitách srovnávány s ohledem na existenci
turistických cest a cyklotras a autobusových přípojů.
Ve třetí kapitole se budeme zabývat současnou situací v oblasti železniční dopravy
z pohledu cestovního ruchu. Nejdříve zde bude rozebrána dostupnost památek UNESCO
železniční dopravou a konkurenceschopnost tohoto spojení vůči ostatním druhům dopravy. Dále
bude prověřena časová i cenová náročnost železničního spojení Prahy a hlavních měst okolních
států. Poté vyhodnotíme přínos nostalgických a výletních vlaků pro cestovní ruch. V druhé části
této kapitoly budou nastíněny možné směry dalšího rozvoje v oblasti železniční dopravy, které
by měly zlepšit současnou situaci železniční dopravy v České republice tak, aby se znovu stala
konkurenceschopnou v rámci Evropské unie a vedla k rozvoji cestovního ruchu v oblastech,
které leží v blízkosti železnic.
3
1 Vývoj a trendy železniční dopravy v České republice
1.1 Definice železniční dopravy
Železniční dopravou rozumíme provoz dopravních prostředků (vlaků) na kolejových tratích,
které se skládají ze dvou ocelových kolejnic, jež jsou obvykle připevněny k železničním
pražcům vyrobeným ze dřeva, betonu či oceli, které udržují mezi kolejnicemi fixní vzdálenost
(rozchod, viz dále). Je to druh veřejné hromadné dopravy. Železniční doprava spadá do kolejové
dopravy, kam patří ještě tramvajová doprava a metro. Metro se od klasických vlaků liší
především tím, že jeho dopravní cesta je stoprocentně oddělená, alespoň částečně je vedeno
v podzemí, jezdí vždy na elektrický pohon a jeho provoz je automaticky řízen. Metro se využívá
pouze jako součást městské hromadné dopravy. Do prostředků patřících zároveň do kolejové a
městské hromadné dopravy patří i tramvaj. Ta je stejně jako metro poháněna elektrickou energií.
Na rozdíl od vlaků je schopna se pohybovat i na kolejích, jež jsou položeny v městských ulicích.
Železniční doprava na rozdíl od městské hromadné dopravy se využívá především
v meziměstské dopravě. Může sloužit k přepravě osob i nákladu. My se v této práci budeme
věnovat především dopravě osobní.
Provoz železniční dopravy na tratích se vyznačuje mnoha technickými parametry. Jedním
z nich je rozchod trati, což je, jak už bylo řečeno, vzdálenost mezi kolejnicemi. V současné době
existují na světě tři základní skupiny rozchodů, „a to úzké (1 metr a méně), střední a široké (více
než přibližně 1,5 m). Nejvyužívanějším rozchodem je tzv. normální, 1 435 mm, jenž je používán
ve větší části Evropy a v Severní Americe.“1 V některých evropských státech se však využívají
širokorozchodné železnice, jedná se o Španělsko, Portugalsko, Irsko, Finsko a státy bývalého
Sovětského svazu. Úzkorozchodné trati nacházejí využití převážně v mimoevropských státech,
např. v Japonsku.
Na území České republiky se využívá především elektrického a motorového pohonu. Dříve
velmi rozšířený parní pohon se provozuje už pouze jen v rámci turistických jízd. Elektrický
pohon se využívá stále více, neboť je šetrnější k životnímu prostředí. Jeho nevýhodou je však
vyšší stavební náročnost. V Evropě existují čtyři základní proudové soustavy, a to „stejnosměrná
o hodnotě 1 500 V, stejnosměrná o hodnotě 3 000 V, střídavá o hodnotě 15 000 V a střídavá o
hodnotě 25 000 V“ 2. V České republice se všechny z nich využívají, přičemž nejběžnější je
1 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8. 2 tamtéž
4
soustava stejnosměrná o hodnotě 3 000 V a střídavá o hodnotě 25 000 V. V současné době již
existují lokomotivy, které jsou schopné jet v kterékoli ze čtyř zmíněných soustav.
Dalším technickým parametrem trati je sklon. Ten bývá vyjadřován v promilích a jeho
maximální hodnota je nižší než u silnic. Trať se sklonem větším než 25 promile bývá
označována jako horská. U horských tratí se sklonem převyšujícím 80 promile je využívána
ozubnice. „Ozubnicová dráha je kromě běžných dvou kolejnic vybavena dále střední ozubenou
kolejnicí, hnací vozidlo vlaku je dále vybaveno ozubeným kolem a tím je jízda vlaku bezpečnější
a v některých případech jediná možná, neboť při velkém sklonu je běžný tzv. adhezní provoz
neuskutečnitelný, vlak do strmého stoupání nevyjede.“ 3 V České republice se nachází ozubnicová
dráha pouze na trati Tanvald – Harrachov. Tuto trať jsou však dnes schopna zvládnout i adhezní
vozidla (vozidla bez ozubeného kola).
Každá trať musí disponovat ve svém okolí dostatečným průjezdným profilem, který
umožňuje bezpečný pohyb vlaku na trati. Jeho existence je nejdůležitější při vytváření
stavebních prvků, jako jsou tunely nebo mosty.
Jedním z dalších traťových parametrů je nápravová hmotnost. Její hodnota se rovná celkové
hmotnosti vlaku vydělené počtem náprav. Podle povolené nápravové hmotnosti jsou pak tratě
děleny do tříd.
V každé zemi se dost zásadním způsobem liší návěstní a zabezpečovací soustavy.
V současné době se však v Evropě začíná zavádět tzv. interoperabilita, což je schopnost
železničních vozidel projíždět v rámci Evropy bez omezení. V praxi to znamená postupné
sjednocování technických parametrů železnic.
1.2 Historie železniční dopravy
Historie železnice se začala psát roku 1801, kdy byla uvedena do provozu trať mezi
anglickými městy Croydon a Wandsworth. Tehdy se využívalo koňského pohonu. Díky
rychlému technickému pokroku v tehdejší době byla tzv. koněspřežka nahrazena parními
lokomotivami, které poprvé vyjely v Anglii roku 1825 na trať mezi Stocktonem a Darlingtonem.
Vývoj na území dnešní České republiky byl poněkud pomalejší. Mezi lety 1825 – 1832 byla
vystavěna první koněspřežná dráha, a to mezi Českými Budějovicemi a Lincem. Jednalo se o
první dílo tohoto typu v pevninské Evropě. Koněspřežka sloužila především k přepravě nákladů,
3 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8.
5
osobní doprava byla druhořadá. Zajímavostí je, že se té době se poprvé u nás zavedly slevy na
jízdném pro děti.
Éra vlaků s koňským pohonem však u nás dlouho netrvala, neboť již v roce 1839 se
v Břeclavi poprvé na našem území představila parní lokomotiva, a to díky v té době vznikající
Severní dráze císaře Ferdinanda, která měla vést z Vídně přes Bohumín do Haliče. Nakonec byla
tato soukromá dráha vystavěna pouze z Vídně do Bohumína. Již v té době bylo zřejmé, že
železnice má zásadní vliv na rozvoj národní ekonomiky, a proto se do výstavby nových železnic
rozhodl vložit stát.
Z důvodu nákladnosti výstavby nových tratí však byl stát nucen veškerou investiční činnost
v tomto oboru později omezit. Finanční situace byla dokonce natolik špatná, že se v roce 1854
státní dráhy ocitly kvůli císařskému dekretu v konkurzu a velká část jejich majetku byla prodána
soukromníkovi. Stát se totiž rozhodl prodat naprostou většinu svých tratí s výjimkou úseku
Děčín – saská hranice. Nastalo tak období, kdy byla výstavba železnic a jejich provoz téměř
výhradně v režii soukromých investorů a dopravců. Mezi nejdůležitější soukromníky patřily
Císařskokrálovská privilegovaná rakouská společnost státní dráhy, která provozovala původně
státní trať z Děčína do Vídně, Severní dráha císaře Ferdinanda, která zahrnovala hlavní trať
Bohumín – Vídeň a její odbočky a Jihoseveroněmecká spojovací dráha spravující soubor tratí
především na severu a východě Čech.
Železnice však v té době nesloužila pouze osobní dopravě, jejím hlavním účelem byla
přeprava nákladu. Nejvýznamnějšími byly v tomto ohledu uhelné dráhy, které začaly vznikat od
50. let 19. století. V 50. letech vznikla např. Buštěhradská železnice vedoucí z Kladna do Kralup
nad Vltavou. Mezi další dráhy s podobným účelem patřila například i ústecko–teplická
železnice.
V druhé polovině 19. století si však stát začal uvědomovat, jak chybné bylo rozhodnutí
z roku 1854. Proto začal od roku 1880 některé dráhy zestátňovat a na některých původně
soukromých tratích provozovat železniční dopravu. Největší společnosti byly odkoupeny až
v roce 1909. Ve stejném období také došlo k obrovskému rozvoji tratí místních tratí, tzv. lokálek.
Jejich výstavbu umožnil zákon z roku 1880.
V roce 1903 byly u nás poprvé představeny vlaky na elektrický pohon, a sice na trati mezi
Táborem a Bechyní. Již o rok dříve byly do provozu uvedeny první vlaky na motorový pohon
v úseku mezi Jindřichovým Hradcem a Veselím nad Lužnicí. Provozování motorových vlaků
však tehdy skončilo neúspěchem.
6
Od roku 1910 začal u nás platit první přepravní řád. Ten určoval jednotná pravidla v osobní
přepravě na železnici. Jeho obsahem byla mimo jiné pravidla stanovující, za kterých okolností
musí cestující bez náhrady opustit vlak, byla zavedena i zvláštní oddělení pro ženy bez možnosti
přístupu mužů.
Po roce 1918 stavební činnost v oblasti železniční dopravy pokračovala, avšak zpočátku
bylo potřeba řešit řadu problémů. Největší překážkou v rozvoji železnice v Československu byla
technická nejednotnost, neboť železnice na Slovensku původně spadaly pod uherské státní dráhy.
S tím souvisí i naprosto nevyhovující spojení s východními částmi republiky, proto bylo
zprovoznění tratě Praha – Bratislava jednou z priorit tehdejší dopravní politiky. V tomto období
byla také postavena řada architektonicky ceněných nádražních budov. Mezi nejvýznamnější
z nich patří kubistické nádraží v České Třebové z roku 1922 a konstruktivistické nádraží
v Hradci Králové z roku 1935, které se stalo vzorem pro další staniční budovy. Za první
republiky rovněž došlo k první rozsáhlejší elektrifikaci tratí u nás a zavádění motorových vlaků.
Za 2. světové války bylo během spojeneckých náletů zničeno velké množství tratí,
lokomotiv a vagónů. Do konce roku 1945 se však podařilo hlavní tahy zcela zprůjezdnit. Po
skončení 2. světové války investiční činnost v oblasti železnice spíše stagnovala. V roce 1958
sice byla dokončena trať Brno-Židenice – Havlíčkův Brod, ale byla to jediná zcela nová trať
postavená po roce 1945. Od té doby se veškerý stavební ruch na železnici omezoval pouze na
stavby přeložek a nových nádraží.
V téže době však postupně se začíná ustupovat od parní trakce v České republice. Díky
elektrifikaci vyjel na koleje v roce 1961 první elektrický rychlík mezi Prahou a Košicemi. Od
konce 40. let se ve větší míře začaly objevovat i motorové vozy. Provoz v parní trakci byl zcela
ukončen v roce 1980. Od té doby se s parním pohonem setkáme pouze u turistických vlaků.
V 60. letech rovněž docházelo k rušení mnohých místních tratí za účelem snížení nákladů na
provoz. Tyto vlaky byly nahrazovány autobusovou dopravou, avšak posléze bylo zjištěno, že tato
akce neměla na celkové náklady v dopravě žádný výraznější vliv.
V této době měl občan České republiky k dispozici velké množství železničních spojení se
zahraničím. Existovala řada rychlíků spojujících Československo s ostatními socialistickými
zeměmi. Zvláště oblíbené byly vlaky směřující do turistických destinací na břehu Černého moře.
Existovala také omezená možnost cestovat po železnici do západní Evropy. V provozu byl v té
době udržován Západní expres mezi Paříží a Prahou, rychlík Meridian mezi Malmö, Prahou a
Bělehradem a rychlík Vindobona mezi Berlínem, Prahou a Vídní.
7
Na přelomu 20. a 21. století dochází k liberalizaci železniční dopravy. Cestování po
železnici znovu nabývá na atraktivitě, a to především díky vyšší bezpečnosti než u dopravy
silniční. Díky rozvoji sítě vysokorychlostních železnic ve světě se tento způsob cestování stává
konkurencí letecké dopravy především na středních vzdálenostech. Podobný trend lze
předpokládat i v České republice.
1.3 Stav železniční dopravy v České republice
V současné době se v České republice využívá celkem 9 570 km tratí4, z čehož je 33,6 %
elektrifikovaných5 a 1 927 km dvou a více kolejných.6 Vlastníkem drtivé většiny tratí je Správa
železniční dopravní cesty (SŽDC). Dominantním dopravcem na železnici v České republice jsou
České dráhy a.s. Především v posledních letech však roste také i počet soukromých dopravců.
Z důvodu zanedbanosti železniční infrastruktury musí být na řadě úseků dodržována nízká
traťová rychlost, kvůli čemuž je silniční doprava ve většině případů rychlejší než doprava
železniční. Konkurenceschopné jsou v dnešní době prakticky jen koridory, a to navíc pouze
v místech, kde byly modernizovány. V současnosti se na území České republiky nacházejí
celkem čtyři tranzitní koridory: I. (Německo – Děčín – Praha – Pardubice – Brno –
Rakousko/Slovensko), II. (Polsko – Ostrava – Otrokovice – Břeclav – Rakousko), III. (Německo
– Plzeň – Praha – Olomouc – Ostrava – Třinec – Slovensko) a IV. (Německo – Děčín – Praha –
České Budějovice – Rakousko).7
Mnoho železničních úseků je na hranicích své kapacity, což znamená nemožnost přidání
dalších vlakových spojů, protože koleje často slouží příměstským vlakům, rychlíkům a
nákladním vlakům zároveň. Tento problém nastává především u jednokolejných tratí, kterých je
v České republice většina.
Počet cestujících na železnici i přes všechny zmíněné problémy v posledních letech stoupá.
V roce 2013 bylo na železnici přepraveno celkem 174,5 milionů osob, což je o 1 % více než
v roce předchozím.8 Postupný nárůst počtu přepravených osob znázorňuje graf 1.
4 Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html 5 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné
z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf 6 Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html 7 MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN 978-80-85970-70-8. 8 Cestující stále častěji vyhledávají dopravu vlakem | Dopravní noviny [online]. 2013 [cit. 2014-05-01].
Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/cestujici-stale-casteji-vyhledavaji-dopravu-vlakem
Graf 1: Vývoj počtu přepravených cestujících na železnici
Graf 2 ukazuje růst př
cestujících. Souvisí to s
43,6 km v přepočtu na jednoho cestujícího.
Graf 2: Vývoj přepravních výkon
V roce 2011 bylo v
osobokilometrů12 („osobokilometr p
vzdálenost jednoho kilometru
vlaky jsou schopny jet vysokorychlostn
rychlost 160 km/h.
9 vytvořeno podle: Osobní doprava
http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/osobni_doprava_casove_rady10 tamtéž 11 tamtéž 12 EU TRANSPORT iN figURES
z: http://ec.europa.eu/transport/facts13 Vybrané jednotky technicko
http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm
155,0
160,0
165,0
170,0
175,0
180,0
185,0
2005 2006
5 500
6 000
6 500
7 000
7 500
8 000
2007 2008
8
řepravených cestujících na železnici9
ůst přepravních výkonů, který značně převyšuje r
tím, že postupně roste průměrná přepravní vzdálenost, v
čtu na jednoho cestujícího.10
epravních výkonů na železnici v ČR (v mil. oskm/rok)11
roce 2011 bylo vysokorychlostními vlaky v České republice p
osobokilometr představuje přepravu jedné osoby v osobní doprav
vzdálenost jednoho kilometru“ 13). Z celkových přepravních výkonů to
opny jet vysokorychlostně, nicméně v České republice musí dodržovat maximální
Osobní doprava - časové řady | ČSÚ [online]. 2014 [cit. 2014
http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/osobni_doprava_casove_rady
EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf
Vybrané jednotky technicko - hospodářské [online]. 2014 [cit. 2014http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
2008 2009 2010 2011 2012
ě řevyšuje růst počtu přepravených
epravní vzdálenost, v roce 2013 činila
eské republice přepraveno 290 milionů
epravu jedné osoby v osobní dopravě na
ů to činí 4,2 %, přičemž tyto
eské republice musí dodržovat maximální
[online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
[online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné /2013/pocketbook2013.pdf
[online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
2012 2013
2012 2013
9
Celkový objem přepravy cestujících na železnici činil v roce 2011 6,9 % z celkového
objemu pozemní přepravy, což bylo lehce pod průměrem Evropské unie. V českém hospodářství
využívá železniční doprava 0,8 % z celkového množství energie.14
1.4 Aspekty železniční dopravy v České republice
Šetrnost k životnímu prostředí
„Železniční doprava je vzhledem k přepravnímu výkonu energeticky nejvýhodnější, neboť
valivý odpor ocelového kola po ocelové kolejnici je výrazně menší než valivý odpor pneumatiky
po asfaltu. Rovněž aerodynamický odpor vlaku je ve srovnání se silniční dopravou nižší.“15
Železniční doprava tak zatěžuje životní prostředí méně než např. letecká či silniční doprava,
poněvadž produkuje méně škodlivých látek, je méně hlučná a zabírá méně prostoru než dálnice.
V rámci Evropské unie bylo v roce 2010 železniční dopravou vypuštěno do vzduchu celkem 7,4
milionů tun CO2,což činí 0,6 % z celkového množství vyprodukovaného dopravou. Tento podíl
navíc neustále klesá. V České republice je však tento podíl vyšší, činí 1,6 %.16
Oproti západní Evropě jsou naše železnice i podstatně méně ekologické, neboť
elektrizována je pouze třetina jejich celkové délky. Nízká rychlost železniční dopravy navíc
způsobuje, že cestující raději využívají dopravní prostředky, které jsou k životnímu prostředí
podstatně méně šetrné.
Kapacitní možnosti
Kapacita železniční dopravy je vyšší než kapacita silniční dopravy jak v nákladní, tak osobní
dopravě. V osobní dopravě jsou pro tuto vlastnost ceněné především příměstské vlaky.
V nákladních vlacích je možno přepravit mnohem větší množství zboží a materiálu než
v kamionu či letadle.
Vzhledem k faktu, že na českých železnicích jsou výrazně dominantní jednokolejné tratě,
není u nás tato výhoda příliš výrazná. Musíme navíc brát v úvahu, že všechny tratě na českém
území v současné době slouží jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu.
14 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné
z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf 15 Železniční doprava a energetika - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/old/TCD2008/8_18doen.htm 16 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné
z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf
10
Rychlost
Obecně lze uvést, že železnice může konkurovat svou rychlostí jak silniční, tak letecké
dopravě. Vlaky v České republice nejsou z důvodu nižší rychlosti příliš využívány na delší
vzdálenosti, tam je nahrazují letadla. Naopak na kratších a středních vzdálenostech jsou vlaky
vůči letadlům konkurenceschopnější, neboť při přepravě po železnici jsou minimální časy na
odbavení a navíc jsou letiště vzdálena od center měst i několik desítek kilometrů.
Železnice konkuruje silniční dopravě svou plynulostí a letecké dopravě celkově nižším
časem nutným k přesunu z centra do centra. Aby bylo možné této obecné výhody využít, je
nutné optimálně vyřešit přestupy a zvýšit konstrukční rychlost tratí.
Poloha tratí na území České republiky se však od konce 19. století nezměnila, to znamená,
že železnice jsou vedeny po mnohem delší trase, neboť respektují krajinný reliéf a využívají
málo tunelů. Díky tomu po rozvinutější a přímější silniční soustavě lze v přepravě mezi dvěma
místy dosáhnout rychlejších časů. S tím souvisí i skutečnost, že v některých případech –
především u menších sídel - se železniční zastávka nachází příliš daleko od centra obce.
Železnice v České republice však mohou letecké dopravě konkurovat jen stěží. Rychlost na
českých tratích nyní nepřevyšuje 160 km/h. Tato hodnota je navíc možná jen na některých
úsecích. K tomu je nutné dodat, že se zde modernizují pouze starší tratě a nestaví se nové
vysokorychlostní tratě tak, jak je to běžné v zemích západní Evropy. Na jedné trati tak jezdí
dálkové, regionální i nákladní vlaky.
Z důvodu nízké maximální rychlosti na našem území navíc hrozí, že Česká republika
přestane plnit svoji tranzitní funkci, což bude mít negativní dopad na českou ekonomiku. Již
v současné době je jízdní doba mezi Berlínem a Vídní přes Prahu přibližně o půl hodiny delší
než přes Norimberk a Mnichov. A situace se v tomto ohledu neustále zhoršuje. Do roku 2017
bude dokončen koridor Berlín – Norimberk, kde bude předpokládaná rychlost na většině míst
přesahovat 200 km/h. Již delší dobu je podstatně rychlejší spojení Hamburku a Vídně přes
německé a rakouské území než přes Prahu. Hrozí tak ztráta zájmu cestujících z Německa
cestovat přes Prahu nejen do Vídně, ale i do vzdálenějších destinací (např. Budapešti).
Jak je z následující tabulky patrné, spojení mezi Prahou (resp. Brnem) a ostatními krajskými
městy je povětšinou rychleji dosažitelné autem. Jedinou výjimkou jsou v tomto ohledu
Pardubice, které leží na 1. koridoru, jenž v tomto úseku vede relativně přímo, a navíc nedisponují
přímým dálničním spojením s Prahou. Co se metropolí sousedních států týče, výhodné železniční
11
spojení je pouze s Varšavou, a to díky koridoru vedoucímu přes Olomouc a Ostravu k polské
hranici a navíc v současné době neexistuje vhodné dálniční spojení do Varšavy.
Tabulka 1: Porovnání časové náročnosti v závislosti na typu dopravního prostředku17
Relace Vzdálenost (km) Vlak (h:min) Auto (h:min)
Praha – Brno 186 2:37 1:55
Praha – České Budějovice 124 2:36 2:00
Praha – Hradec Králové 102 1:30 1:15
Praha – Jihlava 114 2:18 1:15
Praha – Karlovy Vary 112 3:18 1:35
Praha – Liberec 88 2:33 1:10
Praha – Olomouc 211 2:07 2:35
Praha - Ostrava 279 2:56 3:20
Praha – Pardubice 98 0:54 1:20
Praha – Plzeň 84 1:42 1:05
Praha – Ústí nad Labem 70 1:11 1:00
Praha – Zlín 253 3:23 2:45
Brno – Ostrava 141 2:03 1:30
Brno – Plzeň 243 4:57 2:40
Praha – Bratislava 292 4:09 3:10
Praha – Berlín 280 4:38 3:35
Praha – Linec 199 5:03 3:45
Praha – Mnichov 300 5:49 3:45
Praha – Varšava 519 8:16 9:00
Praha – Vídeň 253 4:40 3:40
Železniční doprava se však stala jednou z priorit společné dopravní politiky EU. Bílá kniha
z roku 2011 uvádí, že je třeba „dokončit do roku 2050 evropskou vysokorychlostní železniční
síť“ 18 a „ztrojnásobit do roku 2030 délku stávajících vysokorychlostních železničních sítí a
17 vytvořeno podle: Rychlá železnice i v České republice. 1. vyd. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2012.
ISBN 978-80-905005-0-1. 18 BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. Dostupné
z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF
udržovat hustou železnič
na střední vzdálenost by do roku 2050 m
K tomu, aby byla
rozdílnosti železniční infrastruktury na území jednotlivých stát
v jednotlivých státech používá jiný rozchod kolejí, jiná proudová soustava
parametry, je dosud plynulost železni
přepravy prodlužuje. I to by se m
transevropské dopravní sítě
veřejném financování. Podpora výstavby železni
kdykoli ustat v závislosti na ekonomické, politické a spole
Dostupnost
Jednou z největších nevýhod železni
vést všude, neboť stavba tratí je velmi nákladná a ne všude proveditelná.
nezanedbatelnou výhodu, protože ta m
jak v České republice, tak i v
šetření finančních prostředk
Graf 3: Srovnání zemí EU v délce tratí na
19 BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru
z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF 20 zpracováno podle: EU TRANSPORT iN figURES
2014-01-30]. Dostupné z: “area” rank order page https://www.cia.gov/library/publications/
02468
101214
Bel
gie
Bu
lhar
sko
ČR
Dán
sko
Esto
nsk
o
Fin
sko
Fran
cie
12
udržovat hustou železniční síť ve všech členských státech. Většina objemu p
ední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici“19.
železniční doprava dostatečně rychlá, je pot
ční infrastruktury na území jednotlivých států. Vzhledem k
jednotlivých státech používá jiný rozchod kolejí, jiná proudová soustava
arametry, je dosud plynulost železniční dopravy na mnoha hranicích narušena, což celkový
epravy prodlužuje. I to by se mělo postupně zlepšit prostřednictvím
transevropské dopravní sítě TEN-T. Vybudování dopravní sítě je ovšem
ejném financování. Podpora výstavby železniční infrastruktury ze strany Evropské unie m
závislosti na ekonomické, politické a společenské situaci.
ětších nevýhod železniční dopravy je její omezená dostupnost. Trat
ť stavba tratí je velmi nákladná a ne všude proveditelná.
nezanedbatelnou výhodu, protože ta může vést i do těžko přístupných horských o
eské republice, tak i v celé Evropě, ruší provoz na menších regionálních tratích za ú
ních prostředků.
délce tratí na 100 km2 (v km)20
IHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF EU TRANSPORT iN figURES - European Commission
30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf“area” rank order page - The World Factbook [online].2014cit. 2014https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2147rank.html
Fran
cie
Ch
orv
atsk
o
Irsk
o
Isla
nd
Itál
ie
Kyp
r
Litv
a
Loty
šsko
Luce
mb
urs
ko
Maď
arsk
o
Mak
edo
nie
Mal
ta
Něm
ecko
Niz
oze
msk
o
No
rsko
Po
lsko
Po
rtu
gals
ko
Rak
ou
sko
Ru
mu
nsk
o
tšina objemu přepravy cestujících
rychlá, je potřeba vyřešit problém
. Vzhledem k tomu, že se
jednotlivých státech používá jiný rozchod kolejí, jiná proudová soustava či další odlišné
ní dopravy na mnoha hranicích narušena, což celkový čas
řednictvím programu na výstavbu
ovšem stále velmi závislé na
ní infrastruktury ze strany Evropské unie může
enské situaci.
ní dopravy je její omezená dostupnost. Tratě nemohou
stavba tratí je velmi nákladná a ne všude proveditelná. Zde má silnice
řístupných horských oblastí. Navíc se
, ruší provoz na menších regionálních tratích za účelem
[online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. Dostupné lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF
European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf a
cit. 2014-04-29]. Dostupné z: factbook/rankorder/2147rank.html
Řec
ko
Slo
ven
sko
Slo
vin
sko
Spo
jen
é kr
álo
vstv
í
Špan
ělsk
o
Švéd
sko
Švýc
arsk
o
Ture
cko
Přesto ČR v tomto ohledu pat
země Evropské unie, kandidátské zem
hospodářského prostoru, je z
republika na prvním místě
Na prvních místech se zde celkem logicky umístily skandinávské státy, které mají pom
počet obyvatel rozmístěn na velké ploše.
Graf 4: Srovnání zemí EU v pom
Železniční síť je sice v
Současné trasy tratí jsou v
Jedním z nich je přílišná vzdálenost stanic od center m
jihozápadních Čechách. Mnohem
potřeby občanů. Jako př
Havla. To je ostatně př
výjimkou je v tomto ohledu
v současné době ve výstavb
21 zpracováno podle: EU TRANSPORT iN figURES
2014-01-30]. Dostupné z: Rank Order - Population https://www.cia.gov/library/publications/the
0
2
4
6
8
10
12
Bel
gie
Bu
lhar
sko
ČR
Dán
sko
Esto
nsk
o
Fin
sko
Fran
cie
13
tomto ohledu patří k evropské špičce. Z uvedených
Evropské unie, kandidátské země do Evropské unie a země
ského prostoru, je zřetelné, že v poměru délky železnic a plochy území státu
republika na prvním místě a v poměru délky železnic k počtu obyvatel náleží k
Na prvních místech se zde celkem logicky umístily skandinávské státy, které mají pom
obyvatel rozmístěn na velké ploše.
v poměru délce tratí na 10 000 obyvatel (v km)21
ť je sice v České republice velmi hustá, nicméně nelze
asné trasy tratí jsou většinou neměnné po dlouhá desetiletí, a to p
řílišná vzdálenost stanic od center měst, markantní je to p
Čechách. Mnohem větším problémem je však neadaptování sít
příklad lze uvést absenci železnice, která by vedla na Letišt
případ i ostatních letišť pro osobní dopravu v
tomto ohledu Letiště Leoše Janáčka, které bude s Ostravou propojeno tratí,
stavbě.
EU TRANSPORT iN figURES - European Commission
30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdfPopulation - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2119rank.html
Fran
cie
Ch
orv
atsk
o
Irsk
o
Isla
nd
Itál
ie
Kyp
r
Litv
a
Loty
šsko
Luce
mb
urs
ko
Maď
arsk
o
Mak
edo
nie
Mal
ta
Něm
ecko
Niz
oze
msk
o
No
rsko
Po
lsko
Po
rtu
gals
ko
Rak
ou
sko
Ru
mu
nsk
o
Z uvedených dvou grafů, které zahrnují
do Evropské unie a země patřící do Evropského
ru délky železnic a plochy území státu je Česká
čtu obyvatel náleží k evropské špičce.
Na prvních místech se zde celkem logicky umístily skandinávské státy, které mají poměrně malý
ě nelze říci, že by byla funkční.
nné po dlouhá desetiletí, a to přináší řadu problémů.
st, markantní je to především v jižních a
problémem je však neadaptování sítě železnic na nové
železnice, která by vedla na Letiště Václava
pro osobní dopravu v České republice. Jedinou
Ostravou propojeno tratí, jež je
European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf a
[online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: factbook/rankorder/2119rank.html
Ru
mu
nsk
o
Řec
ko
Slo
ven
sko
Slo
vin
sko
Spo
jen
é kr
álo
vstv
í
Špan
ělsk
o
Švéd
sko
Švýc
arsk
o
Ture
cko
14
Pracovní verze Dopravní politiky ČR pro léta 2014 – 202022 identifikuje i další problémy
s dostupností v ČR. Jednak je problematická dostupnost významných středočeských měst
(Kladno, Mladá Boleslav, Příbram) z Prahy. V současnosti vedou do těchto měst pouze
nízkokapacitní jednokolejné neelektrifikované tratě, které jednak způsobují značnou časovou
náročnost železničního spojení s Prahou, a jednak není možno dosáhnout větší hustoty spojů.
Stejný problém je i v Jihomoravském kraji a v Kraji Vysočina. Nejhorší situace je z tohoto
pohledu v Zlínském kraji, kde naprosto chybí spojení Zlína s okresními centry.
Bezpečnost
Vlaky jsou obecně považovány za jedny z nejbezpečnějších dopravních prostředků. Jak je
z následující tabulky patrné, železniční doprava je podstatně bezpečnější než doprava silniční.
Letecká doprava vychází z tohoto pohledu nejlépe.
Tabulka 2: Srovnání úmrtnosti cestujících v jednotlivých druzích dopravy23
Silniční doprava Železniční doprava Letecká doprava
Celkový počet okm (EU 27) 5 334 300 000 000 407 100 000 000 575 000 000 000
Celkový počet okm (ČR) 81 300 000 000 6 700 000 000 -
Počet mrtvých - EU 27 30 268 38 6 (8)
Počet mrtvých - Česká republika 772 5 -
Jak je uvedeno výše, cestující se mohou v železničních dopravních prostředcích cítit
relativně bezpečně. Mnohem větší komplikace znamenají nehody způsobené vjetím auta na
železniční přejezd či vstupu osob na koleje v momentě průjezdu vlaku. Vzhledem ke zvyšující se
rychlosti aut a vlaků se zvyšuje i podíl nehod s úmrtími. „Zatímco dříve lidé umírali při každé
desáté nehodě na přejezdu, nyní je to již při každé šesté.“ 24
Hlavním problémem je především velké množství přejezdů. Na území České republiky
vlastní SŽDC celkem 8 000 přejezdů, což v průměru znamená, že každých přibližně 1,2 km vlak
projede jeden přejezd. V České republice navíc bohužel existuje stále velké množství
železničních přejezdů bez výstražných zvukových a světelných znamení nebo přejezdů, které na
blížící se vlak upozorňují, ale nemají závory. Celkem polovina přejezdů je chráněna před vjetím
22 DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050 [online]. 2014 [cit.
2014-05-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7-D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf
23 EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf
24 NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
15
vozidla při průjezdu vlaku pouze výstražným znamením a více než 2 000 disponuje
zabezpečovacím zařízením bez závor. 25
Přejezdy znesnadňují provoz dvěma způsoby. Jednak umožňují neukázněným řidičům vjet
do kolejiště nedbajíce průjezdu vlaku, což způsobuje nejenom ztráty na životech, ale také
zpoždění vlaků, která se přenášejí i na další spoje. Za druhé, přejezdy významným způsobem
rychlost vlaku, neboť jsou strojvůdci nuceni před nimi výrazně zpomalovat. Týká se to
především přejezdů, které jsou chráněny pouze výstražným křížem. „V případě dobrých
rozhledových poměrů mohou vlaky jet maximálně 60 km/h. V případě nedostatečných
rozhledových poměrů pouze 10 km/h.26“
Z výše popsaných důvodů se jeví jako nejvhodnější řešení co nejvíce těchto přejezdů zrušit a
vybudovat na jejich místě podjezdy a nadjezdy. Bohužel tento způsob je způsobem nejdražším, a
tudíž se přejezdy více modernizují, než ruší. Na zabezpečení přejezdů putují v posledních letech
velké finanční prostředky. V roce 2011 se jednalo o 546 milionů Kč, v roce 2012 tato částka
dosáhla 455 milionů Kč a v loňském roce se celková suma měla rovnat 702 milionů Kč. Na rok
2014 je počítáno s částkou 1,23 miliardy Kč.27
Jak je z následujícího grafu 5 patrné, modernizace přejezdů již přináší první výsledky a
celkový počet nehod na přejezdech, potažmo úmrtích, postupně začíná klesat.
25 TESAŘ, Pavel. Ostře sledované přejezdy. Moderní železnice. Praha: Správa železniční dopravní cesty, 2013,
roč. I, č. 1, s. 40-41. ISSN 1805-7667. 26 NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 6-
7. ISSN 0322-8002. 27 tamtéž
Graf 5: Počet nehod, zranění a ú
Staří vlakových souprav
Jedním z největších problém
Tento problém přetrvává p
se staršími motorovými vozy
roku, a to hlavně díky masivním investicím do souprav používaných p
dopravě.29 Díky tomu roste komfort
letech zavedly velké mno
Především na příměstskou dopravu byly nasazeny zcela nové jednotky.
Nejznámějším moderním prost
známé pod svým obchodním názvem
Prahy a Ostravy s přesahem do dalších region
440,640 a 650 (známé pod názvem RegioPanter),
Královéhradeckém, Pardubickém, Olomouckém a Ústeckém kraji. V
najdeme zcela nové elektrické jednotky jen u soukromého dopravce Leo Express
nízkopodlažní soupravy ř
Viaggio Comfort, které jsou znám
28 NAVRÁTIL, Martin. Železni
7. ISSN 0322-8002. 29 RUBEŠ, Václav. Vozidlový park letos vylepší posila za šest miliard.
ISSN 0322-8002.
0
50
100
150
200
250
300
2003 2004 2005
16
ění a úmrtí na železničních přejezdech28
í vlakových souprav
ětších problémů cestování po železnici v České republice je zastaralost vlak
řetrvává především na regionálních tratích, kde se stále
motorovými vozy řady 810. Průměrné stáří vlaků v ČR v
ě díky masivním investicím do souprav používaných p
roste komfort cestování na českých kolejích.
velké množství moderních vlaků, které splňují náročně
ř ěstskou dopravu byly nasazeny zcela nové jednotky.
jším moderním prostředkem pro příměstské spoje jsou soupravy
známé pod svým obchodním názvem CityElefant, které jsou nasazovány p
řesahem do dalších regionů. Mezi další novinky na tratích pat
640 a 650 (známé pod názvem RegioPanter), které cestující mohou potkat v
Královéhradeckém, Pardubickém, Olomouckém a Ústeckém kraji. V
najdeme zcela nové elektrické jednotky jen u soukromého dopravce Leo Express
nízkopodlažní soupravy řady 480. V nejbližších měsících se předpokládá nasazení jednotek
Viaggio Comfort, které jsou známější pod obchodním názvem RailJet, na trase mezi Prahou a
. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železnič
RUBEŠ, Václav. Vozidlový park letos vylepší posila za šest miliard. Železni
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Mimořádné události
Zraněno
Usmrceno
České republice je zastaralost vlaků.
edevším na regionálních tratích, kde se stále často setkáme
ČR v roce 2012 kleslo na 23,4
díky masivním investicím do souprav používaných především v příměstské
eských kolejích. České dráhy v posledních
ují náročnější požadavky cestujících.
stskou dopravu byly nasazeny zcela nové jednotky.
stské spoje jsou soupravy řady 471, lépe
, které jsou nasazovány především v okolí
Mezi další novinky na tratích patří jednotky řady
cestující mohou potkat v Jihočeském,
Královéhradeckém, Pardubickém, Olomouckém a Ústeckém kraji. V rychlíkových spojích
najdeme zcela nové elektrické jednotky jen u soukromého dopravce Leo Express, který využívá
ředpokládá nasazení jednotek
jší pod obchodním názvem RailJet, na trase mezi Prahou a
Železničář. 2012, roč. XIX, č. 23, s. 6-
Železničář. 2013, roč. XX, č. 5, s. 1.
Mimořádné události
Zraněno
Usmrceno
17
Vídní. Mezi motorovými vlaky najdeme také zcela nové soupravy. Jako příklad lze uvést
jednotky řady 844 (RegioShark), které vozí cestující především v Karlovarském, Pardubickém,
Plzeňském, Ústeckém a Zlínském kraji, a jednotky řady 840 a 841 (RegioSpider), které jsou
nasazovány v Libereckém kraji a Kraji Vysočina.
Nákup nových vozů je však nákladný, a proto většina dopravců využívá starší
modernizované vozy. Typickým příkladem jsou motorové jednotky řady 841 (RegioNova), které
vznikly přestavbou u nás velmi rozšířených vozů řady 810. V soupravách vlaků vyšší kvality
můžeme potkat modernizované vozy BDbmsee/BDhmsee a Bmz (původně využívané ÖBB).
Oproti okolním státům však Česká republika vyniká v počtu nízkopodlažních vozidel. Nové
investice Českých drah způsobily, že České dráhy v současnosti provozují přibližně 400
nízkopodlažních vozidel. V sousedním Rakousku jezdí po kolejích 300 těchto jednotek a na
Slovensku se nachází pouze 60 nízkopodlažních vozů.30
Následující graf 6 srovnává stáří vlakových souprav, ze kterého je patrné, že v tomto ohledu
Česko za západní Evropou výrazně zaostává.
Graf 6: Srovnání stáří regionálních vlaků (2012)31
30 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č.
2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 31 http://img.welt.de/img/wirtschaft/crop109337099/9408721603-ci3x2l-w620/DWO-Schienenflotte-2-2-.jpg
18
1.5 Dopravci v železniční dopravě v ČR
České dráhy, a.s.32
Je největším provozovatelem osobní železniční dopravy v České republice. Státem
provozovaná železniční doprava má u nás dlouhou tradici. První společnost tohoto typu vznikla
v roce 1884 (tzv. Císařsko-královské státní dráhy). V následujících letech došlo k zestátnění
většiny drah. Od roku 1918 do roku 1992 byla železniční doprava v ČSR, ČSSR a ČSFR
provozována Československými státními drahami. Po rozpadu ČSFR byly Československé státní
dráhy nahrazeny Českým drahami. Od začátku roku 2003 se i tato státní organizace rozdělila, a
to na České dráhy a.s., které provozují železniční dopravu, a na Správu železniční dopravní
cesty, která zabezpečuje provozuschopnost tratí. České dráhy a.s. dnes patří do skupiny Českých
drah.
České dráhy provozují osobní i rychlíkovou železniční dopravu na převážné většině tratí.
V roce 2013 přepravily celkem 169,3 milionů cestujících.33 Ve většině případů se jedná o vlaky
objednávané státem (rychlíky, vlaky vyšší kvality) nebo jednotlivými kraji (osobní, spěšné
vlaky). Na komerční riziko ČD provozují vlaky SC a spoje na lince Praha – Ostrava. ČD působí
jako dopravce i na několika autobusových linkách.
Arriva 34
Tato dopravní skupina je na českém trhu železničních dopravců zatím nejnovějším
subjektem. Vznikla ve Velké Británii a je dnes součástí holdingu Deutsche Bahn AG. Působí
v mnoha státech Evropy. Na českém trhu působí několik let na některých autobusových linkách a
v některých městech provozuje městskou hromadnou dopravu (např. v Trutnově). V červnu 2013
převzala Arriva společnost Veolia Česko, díky čemuž získala značnou část autobusových linek a
začala provozovat železniční dopravu na trati 293 (Šumperk - Kouty nad Desnou, Petrov nad
Desnou – Sobotín).
Od 23. září 2013 provozovala součást této skupiny Arriva Vlaky dopravu mezi Prahou
Masarykovým nádražím a Kralupy nad Vltavou. Dne 13. prosince 2013 byl provoz těchto vlaků
ukončen, nicméně společnost se dále hodlá zúčastnit výběrových řízení na provozování
železniční dopravy.
32 České dráhy, a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/default.htm 33 RUBEŠ, Václav. Loni s námi cestovalo o půl milionu lidí více. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 1. ISSN
0322-8002. 34 Arriva - Homepage [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.arriva.cz/
19
GW Train Regio, a.s.35
Společnost GW Train Regio je firma zabývající se provozováním dopravy na regionálních
železnicích. S podnikáním v oblasti vlakové dopravy začala v roce 2004 ještě pod názvem
Viamont a.s. V roce 2008 vznikla dceřiná společnost Viamont Regio a.s., jejíž jedinou aktivitou
bylo provozování drážní dopravy. V roce 2011 změnila firma svůj název na GW Train Regio a.s.
V současné době tato firma zajišťuje dopravu především v příhraničních oblastech státu, a to
v krajích Karlovarském, Královéhradeckém, Libereckém a Moravskoslezském. Konkrétně se
jedná o tratě č. 036 (pouze v úseku Kořenov – Harrachov - Szklarska Poręba Górna), 043
(Trutnov hl.n. – Lubawka - Jelenia Góra), 045 (Trutnov hl.n. - Svoboda nad Úpou) a 149
(Karlovy Vary dolní nádraží - Mariánské Lázně). Trať 145 (Sokolov – Kraslice – Zwotental)
provozuje kromě GW Train Region také společnost Vogtlandbahn.
JHMD, a.s.36
Jindřichohradecké místní dráhy jsou akciovou společností, která od roku 1997 vlastní a
provozuje dvě úzkorozchodné tratě v okolí Jindřichova Hradce. Jedná se konkrétně o tratě č. 228
(Jindřichův Hradec – Obrataň) a 229 (Jindřichův Hradec - Nová Bystřice). Pro pravidelnou
dopravu na těchto technicky unikátních tratích jsou využívány starší úzkorozchodné motorové
lokomotivy. Tato společnost navíc provozuje na některých dalších tratích nostalgické vlaky.
KŽC Doprava, a.s.37
KŽC (Klub železničních cestovatelů) Doprava, společnost založená v roce 2006, se zabývá
především provozováním nostalgických výletních vlaků. Některé linky jsou v provozu pouze
několik dnů v roce. Jedná se např. o Boleslavský motoráček, Polabský motoráček nebo o Pražský
motoráček. Ostatní nostalgická spojení jsou v provozu pravidelně o víkendových dnech v letních
měsících – např. Podlipanský motoráček, Podřipský motoráček nebo Středohorský motoráček.
Firma je držitelem „licencí k provozování drážní dopravy na 88 vlečkách různých soukromých
majitelů“38.
Od 1. října 2013 KŽC Doprava provozuje i linku S34 mezi Prahou Masarykovým nádražím
a Prahou Čakovicemi v rámci Pražské integrované dopravy. V současné době na trať vyjíždí 15
párů spojů v pracovních dnech.
35 GW Train Regio a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/ 36 Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://jhmd.cz/ 37 KŽC | KŽC Doprava [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zazitkovevlaky.cz/cz/KZC-
doprava 38 tamtéž
20
Leo Express a.s.39
Leo Express je třetím dopravcem na tratích 010 a 270 mezi Prahou a Ostravou. Jeho
rychlíky poprvé vyjely na trať 13. listopadu 2012. Plného provozu se po mnoha technických
potížích podařilo dosáhnout dne 18. ledna 2013. V současné době tento dopravce vypravuje 8
párů spojů denně. Jako první soukromý dopravce provozuje od prosince 2013 jeden pár spojů na
tratích 010,270 a 330 mezi Prahou a Starým Městem u Uherského Hradiště.
MBM rail s.r.o. 40
Tato společnost byla založena v roce 1997 jako MBM, místní dráha Mladá Boleslav –
Mělník s.r.o.. Zabývá se především letním provozem historických vlaků.
METRANS Rail s.r.o.41
Společnost METRANS rail s.r.o. provozuje především nákladní dopravu. V roce 2014
pořádá v rámci osobní dopravy pouze jízdy na ozubnicové dráze mezi Tanvaldem a
Harrachovem.
Rail System42
Rail System s.r.o. je firma zabývající se především nákladní dopravou v rámci České
republiky. V současné době provozuje osobní dopravu pouze v podobě nostalgických a výletních
vlaků na tzv. Kozí dráze v úseku mezi Děčínem hl. n. a Telnicemi.
Regiojet, a.s.43
Regiojet, dceřiná firma společnosti Student Agency, byl prvním soukromým dopravcem,
který od 26. září 2011 začal konkurovat Českým dráhám na trase Praha – Ostrava – Havířov
(tratě č. 010,270 a 321). V současné době vyjíždí denně na trať 9 párů spojů, z čehož 5 jich končí
v Havířově, 3 pokračují do Třince a 1 zajíždí do Žiliny. Počet cestujících, které RegioJet
přepraví, vzrostl v roce 2013 na 1,64 milionu, o 42,5 % více než v roce předchozím.44
39 LEO EXPRESS a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.le.cz/ 40 MBM rail s.r.o. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://mbmr.cz/ 41 METRANS Rail sro: Mezinárodní železniční nákladní přeprava [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://www.metransrail.eu/cs/ 42 RAIL system [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.railsystem.cz/ 43 RegioJet | Váš vlakový dopravce [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://regiojet.cz/cs/index.html 44 RegioJet posílí spoje Praha-Žilina o vagony koupené v Rakousku - Magazín ČeskéNoviny.cz [online]. 2014
[cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://magazin.ceskenoviny.cz/zpravy/regiojet-posili-spoje-praha-zilina-o-vagony-koupene-v-rakousku/1029521
21
Slezské zemské dráhy o.p.s.45
Obecně prospěšná společnost Slezské zemské dráhy se zabývá provozem historických
vlakových souprav na trati č. 298 mezi Třemešnou ve Slezsku a Osoblahou.
Vogtlandbahn GmbH46
Tato společnost vznikla v roce 1994 v Sasku. V současné době je vlastněná firmou Netinera,
která je ovládána státní italskou společností Ferrovie dello Stato Italiane. Od roku 2010
provozuje dopravu pod názvem Trilex na trati č. 089 (Liberec - Zittau - Rybniště, Varnsdorf –
Seifhennersdorf). Dále společně s firmou GW Train Regio se spolupodílí na provozu na trati č.
145 (Sokolov – Kraslice – Zwotental). Od prosince 2014 bude tato společnost provozovat také
spěšné vlaky mezi Libercem a Drážďanami.
1.6 Jízdné
1.6.1 Vnitrostátní jízdné ČD47
1) Základní jízdné - Tento druh jízdného je určen pro každého bez využití průkazů. Je
regulováno výměrem Ministerstva financí ČR.
2) Zvláštní jízdné – Kromě základního jízdného mohou některé skupiny obyvatel jezdit za nižší
ceny. Děti do 6 let mohou jezdit zcela zdarma. Osoby do 15 let mají nárok na poloviční slevu.
Cestujícím, kteří jsou držiteli průkazu ZTP nebo ZTP/P, je ve 2. třídě poskytována sleva 75 % ze
základního jízdného. Osoby pobírající důchod mají ve 2. třídě slevu 25 %.
3) In-karta – „ In-karta je plastová čipová karta ve velikosti běžné platební karty. Je určena
především stálým zákazníkům ČD, kteří díky ní mohou cestovat vlakem výhodněji. Na kartu se dá
totiž nahrát některá ze slev ve formě tzv. aplikace, díky níž pak cestující nakupuje jízdenky se
slevou odpovídající příslušné aplikaci.48“ Karta může navíc sloužit jako elektronická peněženka.
Mezi aplikace, které lze v rámci vnitrostátní přepravy využívat, patří:
IN 25 - Zde je poskytována sleva 25 % na jednoduché, zpáteční i traťové jízdenky.
K tomu, aby zákazník mohl uplatnit nárok na tuto slevu, je potřeba mít In-kartu s aplikací
IN 25 %.
45 Slezské zemské dráhy: Osoblažská úzkokolejka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://www.osoblazsko.com/ 46 Trilex Online [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.trilex.de/cs/ 47 České dráhy, a.s. | Jízdenka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vnitrostatni-
cestovani/jizdenka/ 48 České dráhy, a.s. | Co je In Karta [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhody-
pro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/
22
IN 50 - Jedná se o podobnou situaci jako v předchozím případě. Jediný rozdíl spočívá
v tom, že je poskytována sleva 50 %.
IN 100 – I tuto aplikaci lze nahrát na In-kartu. Cestující s touto slevou cestují ve 2. třídě
vlaků Českých drah zcela zdarma. Navíc mají tito zákazníci možnost přepravovat
spoluzavazadlo zcela zdarma a mohou rovněž bezplatně využít autobusovou přepravu
Airport Express z Prahy hlavního nádraží na Letiště Václava Havla.
In-business – Tato aplikace slouží jako bezplatné cestování v 1. a 2. vozové třídě. Platí
zde stejné doplňkové výhody jako u IN 100, přičemž navíc je tato karta přenosná.
In-senior – Jedná se o aplikaci, kterou lze nahrát na In-kartu. Platí pro cestující starší 70
let, kteří pak mohou jezdit osobními a spěšnými vlaky zcela zdarma a na ostatní spoje
mají 50% slevu.
4) Akční jízdenka – Tento druh slevy platí na předem určených relacích i bez toho, aby se
zákazník prokazoval jakýmkoli průkazem. Při použití In-karty s nahranými aplikacemi IN 25 %
či IN 50 % nebo průkazy pro studenty či důchodce je sleva ještě větší.
5) Včasná jízdenka – Tuto jízdenku lze využít k velmi levnému cestování mezi 114 městy
v rámci ČR. Její cena se odvíjí od toho, s jakým předstihem si ji zákazník zakoupí.
6) Zpáteční jízdné – Tento druh jízdného můžeme využít kdykoli a nezáleží na tom, zda
vlastníme In-kartu nebo jiným průkaz. Cena zpáteční jízdenky je o 5 % levnější než cena 2
jednosměrných jízdenek.
7) Celodenní jízdenka – Jedná se o přenosnou jízdenku platnou po celý den, kterou lze využít
pro cestování ve vozech 2. třídy v rámci celé České republiky nebo v rámci kraje.
8) Traťová jízdenka – Tuto jízdenku můžeme využít pro opakované jízdy na určitém úseku.
V rámci časového úseku, na který je jízdenka zakoupena, můžeme absolvovat neomezený počet
jízd. Vhodná je především pro pravidelné dojíždění do školy či do zaměstnání. Existuje varianta
této jízdenky i pro 1. třídu, avšak nemohou ji využít žáci a studenti. Pro ně však má platnost po
celý školní rok, pro ostatní skupiny jsou k dispozici varianty týdenní, měsíční a čtvrtletní.
Cestující s In-kartou si tento jízdní doklad mohou zakoupit za výhodnější cenu.
9) Skupinová jízdenka – Tuto jízdenku mohou využít skupiny v počtu 2 – 30 cestujících. První
cestující platí Základní jízdné, druhý má slevu 30 % a ostatní ve skupině mají automaticky slevu
50 %.
23
10) Skupinová víkendová jízdenka je sleva využitelná pro skupiny 2 – 5 osob, z nichž
maximálně 2 mohou být starší 15 let. Existuje jak v celostátní, tak regionální variantě.
11) Kilometrická banka – Jedná se o speciální sešit, z něhož jsou postupně průvodčím
odečítány kilometry. Počet kilometrů v kilometrické bance je 2 000. Cestující do sešitu
zaznamená svou trasu a průvodčí určený počet kilometrů odepíše, přičemž minimálně lze
odepsat 100 km a maximálně 400 km, a to i v případě, že zákazník cestuje na delší vzdálenosti.
1.6.2 Mezinárodní jízdné49
Jízdenky pro určitou trasu - NRT
Jedná se o mezinárodní jízdenky NRT (Non Reservation Integrated Ticket). Platnost této
jízdenky bývá běžně 15 dní, přičemž cestující se může svobodně rozhodnout, v který den
v tomto období odcestuje. U těchto mezinárodních jízdenek je možné uplatnit slevu Rail Plus,
která je běžnou součástí In-karty. Mezi tento typ lze řadit:
1) Základní jízdné – Zde můžeme využít k přepravě jakýkoli spoj a jízdu zde můžeme kdykoli
přerušit. Platí zde základní tarif NRT.
2) CityStar – Tato výhodná jízdenka, kterou lze využít při cestách do dalších 16 evropských
zemí, je určena jak pro jednotlivce, tak i pro zákazníky cestující ve skupině o maximálním počtu
5 osob a 1 dítě. Lze ji zakoupit jak ve variantě pro 2., tak i pro 1. třídu. Aplikace RailPlus na In-
kartě znamená snížení celkové ceny pro všechny cestující. Tuto jízdenku je třeba zakoupit
minimálně 3 dny před odjezdem.
3) Slevy pro skupiny – V rámci Evropy se jedná o běžně poskytované zvýhodnění. Je třeba, aby
na jeden jízdní doklad cestovalo minimálně 6 cestujících. Výše slevy se v jednotlivých státech
liší, přičemž maximálně se jedná o 50 %. Dítě se zde počítá jako půl osoby.
4) Tarif EWT – Tento tarif lze využívat při cestách do východní Evropy (Rusko, Ukrajina,
Estonsko), přičemž poskytnutá sleva se pohybuje 20 – 50 % z ceníku NRT.
5) MOST – Tato zpáteční jízdenka poskytuje zpáteční slevu při cestách do Polska a zpět. Platí 1
měsíc. Poskytnutá sleva činí 40 % pro jednotlivce a 50 % pro skupiny.
6) Relační sleva do Budapešti je zpáteční jízdenka pro cesty mezi Prahou / Brnem a Budapeští.
Platí 1 měsíc a sleva se rovná 40 %.
49 České dráhy, a.s. | Vlakem do zahraničí [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/default.htm
24
Jízdenky pro konkrétní den a vlak – IRT
Jízdenky tohoto typu „obsahují jízdenku a rezervaci místa k sezení nebo lehátkový či
lůžkový příplatek, případný servis“50.
1) Včasná jízdenka Evropa – Jedná se o evropskou verzi Včasné jízdenky v rámci ČR.
K dispozici je široká nabídka evropských destinací v celkem 7 evropských státech. Platí však
pouze v předem určených vlacích a v některých spojích je součástí jízdenky i rezervace místa.
Jízdní doklad je třeba zakoupit minimálně 3 dny před plánovaným odjezdem.
Síťové jízdenky – RPT
Tyto jízdenky „platí na vybrané síti železničních tratí, ve vybraných vlacích, je možné na ně
cestovat bez omezení počtu ujetých kilometrů“ 51.
1) InterRail – Tuto síťovou jízdenku lze využít v určité zemi či v celé Evropě bez
kilometrického omezení v rámci daného časového období. Dětem a mládeži jsou poskytovány
slevy. Tento jízdní doklad lze zakoupit ve dvou variantách. První varianta umožňuje během
vymezeného období (15 dnů, 22 dnů nebo celý měsíc) uskutečnit neomezené množství jízd.
Druhá (flexibilní) varianta umožňuje během určitého časového úseku cestovat po omezený počet
dní. Je možné ji zakoupit v 5denní (možno využít v rozmezí 10 dnů) a 10denní podobě (22 dnů).
Na některé spoje je však třeba dokoupit místenku.
2) Swiss Travel Ticket - Jízdenka pro všechny druhy dopravy ve Švýcarsku. Tak jako u
jízdního dokladu InterRail (viz výše) si můžeme vybrat mezi nepřetržitou jízdenkou a flexibilní.
Na některé zvláštní druhy dopravy (lanovky) poskytuje jízdenka výrazné slevy. Navíc
v současné době existuje akční typ této jízdenky, který platí pouze 2 dny.
Jízdenky pro zvláštní nabídky
1) SparNight – Jedná se o akční jízdenky, které jsou vydávány pouze v omezeném počtu. Jsou
využitelné pouze na nočních spojích v kategorii CNL (CityNightLine), EN (EuroNight) a
rychlík.
Jízdné na vnitrostátním úseku
„P ři výdeji mezinárodní jízdenky u pokladní přepážky ČD (včetně smluvních partnerů) se za
úsek ČD účtuje jízdné podle NRT ČD následovně:
50 České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/ 51 tamtéž
25
základní jízdné se slevou 50 % z NRT ČD (nárok cestující neprokazuje),
zákaznické jízdné se slevou 62,5 % z NRT ČD (cestující musí prokázat při zakoupení i
kontrole jízdenek nárok na slevu IN 25 %, IN 50 %, IN 100 %, In Senior, není-li u konkrétní
nabídky stanoveno jinak),
zvláštní jízdné s různou výší slevy z NRT ČD (např. jízdenky v rámci zvláštních nabídek,
jízdenky se slevou na průkaz FIP 50 % atd.), nebno je za úsek ČD stanovena cena relační,
jízdné NRT ČD plné (jízdenky vystavené v tranzitu, např. Schöna Gr. - Břeclav Gr.).“52
1.6.3 Jízdné v příhraniční dopravě53
1) Skupinová víkendová jízdenka do příhraničních oblastí sousedních států – Tato varianta
skupinové víkendové jízdenky lze využít pro cestování v příhraničním kraji a navíc lze s tímto
jízdním dokladem dojet do nejbližších příhraničních stanic ve všech sousedních státech
s výjimkou Rakouska.
2) Skupinová víkendová jízdenka + do příhraničních oblastí sousedních států - Jedná se o
obdobu 1) s tím, že je možné cestovat na příhraničních tratích v Německu (zde je možné
zakoupit i celostátní víkendovou jízdenku s působností v německém pohraničí) a Polsku.
3) Celodenní jízdenka v Polsku – Tuto jízdenku lze využít v kraji sousedícím s Polskem a do
vybraných stanic na polské straně hranice.
4) Celodenní jízdenka+ v sousedních státech – Jedná se a variantu předchozího typu. Rozdíl
spočívá v tom, že lze navíc používat příhraniční tratě v sousedním státě – Německu a Polsku.
5) Vltava-Dunaj Tiket – Tato jízdenka slouží především cyklistům a turistům, kteří mají
přepravu kola zdarma. Jízdenka platí čtyři dny a lze ji v jednom směru využít pouze jednou, a to
na předem určených tratích v jižních Čechách a v Rakousku.
6) Vltava-Dunaj Tiket+ - Jedná se o variantu jízdenky zmíněné výše. Zahrnuje však více tratí.
7) EURegio Rakousko – Tento jízdní doklad lze zakoupit buď ve zpáteční nebo týdenní formě.
Zpáteční jízdenka platí 4 dny (na vybraných úsecích pouze 1 den). Tuto nabídku lze využít na
tratích spojujících ČR a Rakousko a je tedy vhodná jak na pravidelné dojíždění, tak na výlety.
52 České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/ 53 Cestování v příhraničí - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici/-7592/
26
8) Wien Spezial – Jedná se o obdobu jízdenky uvedené výše, a to mezi Brnem / Břeclaví a
Vídní.
9) Labe – Elbe – Jedná se o síťovou jízdenku platnou na pomezí Ústeckého kraje a německého
příhraničí. Lze ji zakoupit ve variantách pro jednotlivce, pro 2 – 5 osob a jako doklad na jízdní
kolo. Platí jeden den ve 2. třídě všech vlaků ČD a regionálních spojů v Německu.
10) Libnet+ je jízdenka, u které platí stejné podmínky jako u předchozího typu. Lze ji využít
v rámci Libereckého kraje a na vybraných tratích v Německu a Polsku.
11) EgroNet – Tento jízdní doklad zaručuje bezplatnou železniční, autobusovou a městskou
hromadnou dopravu v Euroregionu Egrensis, který pokrývá část Saska, Bavorska a Durynska.
Jízdenka platí vždy jeden den a při koupi 2 jízdních dokladů je možné cestovat i se 4 dětmi
staršími 6 let. Osoby mladší 6 let a jízdní kola mají bezplatnou přepravu.
12) Malý pohraniční styk – Zde zákazník platí vnitrostátní jízdné v okolí česko-slovenské
hranice, přičemž se jedná o stanice, které nejsou od hraničního bodu vzdálené více než 40 km
(ve některých případech až 52 km).
13) Vnitrostátní jízdné do příhraniční stanice – Toto jízdné mohou využít cestující do Žitavy
a Głuchołaz.
1.7 Poskytované služby
1.7.1 Služby na železnici
Na českých tratích se můžeme setkat s několika kategoriemi vlaků, které se vzájemně od
sebe liší kvalitou poskytovaných služeb. Osobní a spěšné vlaky většinou nenabízejí žádné
speciální služby. Jejich rozdíl spočívá především v tom, že spěšný vlak obsluhuje menší
množství zastávek. Vlaky obou těchto kategorií jsou v České republice objednávány krajem.
Dálkové vlaky objednává stát. Mezi tyto kategorie patří rychlík, expres, InterCity, EuroCity,
EuroNight a SuperCity. Vlaky spadající do kategorie EuroCity a EuroNight jsou mezistátní a
cestujícím je k dispozici jazykově vybavený personál. U většiny dálkových a rostoucí části
regionálních spojů se rozlišují oddíly 1. a 2. třídy. 1. třída obvykle disponuje pohodlnějšími
sedačkami, větším stolkem a jsou zde často poskytovány doplňkové služby. Na dálkových
spojích soukromých dopravců se nachází i větší počet vlakových tříd. V určitých spojích
najdeme i speciální oddíly pro děti a ženy nebo tzv. klidové oddíly.
27
Kromě přepravy cestujících jsou běžně nabízeny ubytovací služby. Nabídka těchto služeb je
omezena pouze na noční vlaky. Mezi takové spojení patří například vlaky EuroNight (zkratka
EN).
Dále je možné ve vlacích přepravovat zavazadla. Běžné příruční zavazadlo si může vzít
cestující s sebou do vozu zdarma. Jedinou výjimkou je přeprava jízdních kol, která bývá
zpoplatněna, pasažér má kolo neustále pod kontrolou, pokud se nejedná o vozy k přepravě kol
přímo vybavené. Tato možnost je však zásadní výhodou oproti autobusům, které tyto služby
běžně nenabízejí. V okolí turistických destinací jsou navíc běžné vlaky, které jsou speciálně
uzpůsobené pro cestování s kolem. Zavazadla, která cestující uloží do zavazadlového vozu, jsou
zpoplatněna vždy. České dráhy v letní sezóně přepravují až 10 000 kol denně.54
Další hojně nabízenou službou na železnici je stravování. Je provozována především
v dálkových spojích vyšší kvality a k tomuto účelu bývají vyhrazeny speciální jídelní a bufetové
vozy. Na určitých spojích je možné zakoupit si občerstvení (lehká jídla, zákusky). V některých
dálkových vlacích jezdí také rozvážkové vozy s občerstvení.
V dosud poměrně malé míře bývá nabízena i přeprava osobních automobilů. Je provozována
prostřednictvím tzv. autovlaků. Její jedinou nevýhodou je nutnost být na místě odjezdu vlaku
s určitým časovým předstihem. Popularita těchto spojení však stoupá (viz graf 7). Zatím se tato
služba nabízí pouze v rychlících a vlacích EuroCity, které míří na Slovensko (Košičan, Slavakia,
Šírava). Nyní se uvažuje i o dalších destinacích.
54 ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. V sezoně přepravujeme 10 tisíc kol denně. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 18, s. 9.
ISSN 0322-8002.
Graf 7: Počet přepravených osobních aut a motocykl
V mnohých vlacích je možná služba rezervace míst.
kvality, přičemž v některých spojích je tato služba povinná.
1.7.2 Doplňkové služby
V cykloturistických destinacích existují na vybraných železni
České republiky půjčovny kol. Tato služba bývá v
v některých stanicích je dostupná celoro
s vypůjčenými jízdními koly cestovat zcela zdarma. Ve vybraných stanic
tato kola uschovat. V
prostřednictvím e-mailu nebo internetového formulá
půjčoven, přičemž v každém kraji se podmínky rezervace
a Pardubickém kraji a Kraji Vyso
možnost vypůjčit také elektrokola (v Karlovarském kraji) a
V některých stanicích je možno s
ukládacích skříněk. V úschovn
být těžší než 15 kg. Při př
odevzdává při vyzvednutí
55 vytvořeno podle: RUBEŠ, Václav. Motoristé oce
roč. XX, č. 22, s. 1. ISSN 0322
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
28
osobních aut a motocyklů v autovlacích v jednotlivých obdobích jízdního
mnohých vlacích je možná služba rezervace míst. Využívá
ěkterých spojích je tato služba povinná.
kové služby na nádraží
cykloturistických destinacích existují na vybraných železničních stanicích
ů čovny kol. Tato služba bývá v provozu především v
kterých stanicích je dostupná celoročně. Na přilehlých tratích je možné cestovat
enými jízdními koly cestovat zcela zdarma. Ve vybraných stanic
V určitých případech lze tuto službu objednat p
mailu nebo internetového formuláře, který je dostupný na webových stránkách
každém kraji se podmínky rezervace kola liší. V
a Pardubickém kraji a Kraji Vysočina je možné ke kolu vypůjčit i př
čit také elektrokola (v Karlovarském kraji) a koloběžky (v Jiho
kterých stanicích je možno si uložit zavazadlo v úschovně
úschovně zavazadel lze zavazadlo ponechat 40 dní. P
ři převzetí zavazadla zaměstnancem obdrží cestující
vyzvednutí. Úschovní skříňky obsluhuje zákazník sám. Doba uložení zavazadla
RUBEŠ, Václav. Motoristé oceňují výhody cyklovlaku na Slovensko.
. 22, s. 1. ISSN 0322-8002.
jednotlivých obdobích jízdního řádu55
především ve vlacích vyšší
čních stanicích v osmi krajích
ředevším v letních měsících, ale
ilehlých tratích je možné cestovat
enými jízdními koly cestovat zcela zdarma. Ve vybraných stanicích je možné dokonce
ípadech lze tuto službu objednat předem telefonicky,
e, který je dostupný na webových stránkách
kola liší. V Jihočeském, Karlovarském
ů čit i přilbu. Kromě jízdních kol je
ěžky (v Jihočeském kraji).
úschovně zavazadel nebo využít
zavazadlo ponechat 40 dní. Předmět však nesmí
cestující úschovní lístek, který
ky obsluhuje zákazník sám. Doba uložení zavazadla
ují výhody cyklovlaku na Slovensko. Železničář. 2013,
29
zde však nesmí přesáhnout 24 hodin. Po uplynutí této doby je zavazadlo přemístěno do úschovny
zavazadel, kde je ponecháno 40 dní.56
1.8 Trendy v železniční dopravě
1.8.1 Zlepšování služeb pro tělesně postižené
V současné době je velká snaha usnadnit cestování na železnici tělesně postiženým
spoluobčanům. Největší dopravce na železnici v současné době investuje do obnovy svého
vozového parku, což znamená výrazné zvýšení komfortu cestování i pro tělesně znevýhodněné
cestující.
Vlaky, které jsou v jízdním řádu označeny symbolem (invalidní vozík v černém čtverci) jsou
vybaveny zdvihací plošinou. Piktogram pro vlaky, které sice zdvihací plošinu neposkytují,
nicméně mají k dispozici prostor pro postavení invalidního vozíku, je identický, ale jen s tím
rozdílem, že jsou vyměněny barvy. Některé spoje jsou navíc bezbariérové bez toho, aby byly
označeny. „Týká se to například Kraje Vysočina, kde České dráhy v regionální dopravě hojně
nasazují nízkopodlažní motorové vozy Stadler Regio-Shuttle RS1 (RegioSpider).“ 57 Standardní
součástí těchto vozidel je i bezbariérové WC. České dráhy v současné době vlastní více než 400
nízkopodlažních vozidel, které v současném jízdním řádu zajišťují 52 % všech spojů.58
V nejbližších letech se toto číslo bude pravděpodobně zvyšovat, neboť se plánuje nasazení
jednotek RailJet na mezinárodní linku Praha – Graz a zavedení vlaků RegioPanter v úseku
Březová nad Svitavou – Křenovice. Díky tomu mohou tělesně postižení cestující více cestovat
vlakem. „Zatímco v roce 2009 bylo na centrální úrovni evidováno 933 přeprav, v roce 2011 to
byl již 1 962 cest a jen za deset měsíců loňského roku to bylo více než 2 300 přeprav. Tyto údaje
ovšem nezahrnují přepravy vozíčkářů bez objednání.“59
56 České dráhy, a.s. | Úschova na nádraží [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/uschovna-zavazadel/-3717/ 57 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č.
2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 58 tamtéž 59 tamtéž
30
Graf 8: Nárůst počtu bezbariérových vozidel ČD60
V současné době probíhá přestavba stanic do té podoby, ve které by mohly sloužit i
občanům s postižením. V České republice však stále existuje 1 885 stanic, které bezbariérově
přístupné nejsou. „Přístup do budovy stanice je bezbariérový včetně bezbariérově přístupné
označené pokladní přepážky“ v 116 stanicích a „přístup do budovy stanice (včetně přístřešku
před povětrnostními vlivy) je bezbariérový“ 61 v 459 případech. Ve 148 stanicích se nachází
bezbariérové WC. Celkem 82 stanic je vybaveno mobilní zdvihací plošinou.62
V souvislosti s tím je vhodné se zmínit o mezinárodním projektu EUROKLÍČ, který
dlouhodobě pomáhá osobám s pohybovým postižením a díky němuž si tělesně postižení mohou
usnadnit přístup do veřejně přístupných prostor, železniční stanice nevyjímaje. V nich je dnes
využíván při vstupu do bezbariérových toalet. Handicapované osoby tak mohou využít sociální
zařízení bez pomoci zaměstnance ČD. V současné době je do EUROKLÍČE zapojeno celkem 25
stanic.63
V České republice je nyní celkem 2 144 stanic, u kterých neexistuje bezbariérový přístup na
žádné nástupiště. Na pouhých 278 stanicích je plný přístup tělesně postižených cestujících na
všechna nástupiště.
Cestujícím se zrakovým postižením mají zatím jenom v 70 železničních stanicích možnost
využít akustické majáčky a štítky na zábradlích. V celkem 353 stanicích mají tyto handicapované
osoby k dispozici vodicí linie a do 44 stanic jsou zavedeny informační panely s hlasovým
výstupem.
60 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č.
2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 61 České dráhy, a.s. | Přístupnost stanic [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/pristupnost-stanic/-3726/ 62 České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/cd-
online/stanice.php 63 OSAZENO [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.eurokeycz.com/7_jiz_osazeno.html
31
Pro cestující se sluchovým postižením jsou ve 40 stanicích k dispozici u pokladen indukční
smyčky. Ve 119 stanicích mají tyto osoby možnost zjišťovat potřebné informace podle
elektronického informačního systému.64
Cestující, kteří vlastní průkaz ZTP a ZTP/P mají ve vlacích ČD výrazně zvýhodněné jízdné.
Zrakově postižení cestující mají možnost cestovat s vodicím psem, který smí být přepraven zcela
zdarma.
České dráhy umožňují objednat cestu pro osoby na invalidním vozíku prostřednictvím
formuláře na internetu. Zároveň si lze zamluvit i asistenci pro cestující se zrakovým a sluchovým
postižením. Objednávku je třeba odeslat minimálně 24 hodin předem. Dokonce je možné
objednat i vůz se zdvihací plošinou. Je však třeba o této žádosti uvědomit přepravce minimálně
48 hodin předem a ne vždy je však tato služba dostupná.65
1.8.2 Moderní komunikační technologie
GSM-R66
GSM-R je systém, který pracuje na stejných principech jako technologie využívaná
v mobilní komunikaci. Zavádění tohoto komunikačního prostředku na železnici povede k rychlé
a spolehlivé komunikaci, což přispěje k zvýšení bezpečnosti na tratích. Tento systém je v rámci
projektu MORANE podporován přímo Evropskou unií, která na jeho budování poskytuje až 85
% investičních nákladů. Česká republika svůj podpis k memorandu k tomuto projektu v roce
1997 jako jeden z prvních států. V letech 2004-2005 signál GSM-R pokryl část 1. koridoru
v úseku od německých hranic do Kolína. V současné době se u nás nachází celkem 1 130 km
tratí vybavených tímto systémem, což činí necelých 12 % z celkové délky železniční sítě v ČR.
V západní a severní Evropě tento podíl většinou přesahuje hodnotu 90 %.
Díky svému úspěšnému využití se tento systém začal využívat i v dalších zemích po celém
světě. GSM-R nyní pokrývá tratě v Rusku, Číně, Indii, Austrálii, Saudské Arábii, Turecku a
několika afrických zemích. Navíc se uvažuje o jeho rozšíření do Brazílie.
64 České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cd.cz/cd-
online/stanice.php 65 HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář. 2014, roč. XXI, č.
2, s. 1-2. ISSN 0322-8002. 66 RUBEŠ, Václav. GSM-R Protěžované dítko Evropy, které dobylo svět. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 4.
ISSN 0322-8002.
32
Internetové připojení pro cestující
Spolu s modernizací vlakového parku na železnici v posledních letech dochází i k rozšíření
možnosti připojení k internetu. Internet cestujícím poskytují všichni dopravci, kteří provozují
železniční dopravu mezi Prahou a Ostravou, tzn. České dráhy (ve vlacích Pendolino), RegioJet a
Leo Express. České dráhy nabízejí internet i v dalších vlacích vyšší kvality a také i v nových
jednotkách RegioPanter a RegioShark, které se objevily na mnohých regionálních tratích
v České republice. V současné době dochází k zavádění této technologie do dalších vlaků vyšší
kvality. Všichni dopravci nabízejí připojení k internetu zcela zdarma.
On-line služby dopravců
V dnešní době již není problém si zjišťovat časy příjezdů a odjezdů vlaků prostřednictvím
internetu nebo mobilního telefonu. Stejnou způsobem je možné sledovat polohu vlaku a jeho
zpoždění. Většina dopravců umožňuje dnes cestujícím nakupovat jízdní doklady přes internet.
České dráhy poskytují svým zákazníkům eShop67, který najdeme na jejich webových
stránkách. Platby jsou zde prováděny prostřednictvím platebních karet nebo platebního systému
PaySec. Po zadání e-mailové adresy je uživateli poslána jízdenka ve formátu PDF, kterou lze
prostřednictvím monitoru přenosného elektronického zařízení (mobilního telefonu nebo
notebooku) ukázat průvodčímu. Stejně tak lze tuto jízdenku vytisknout nebo si dokonce stačí
pamatovat kód transakce. Ten je možno si nechat poslat na mobilní telefon. Cestujícím, kteří
vlastní InKartu, stačí v eShopu zadat její číslo a následně ji předložit při kontrole jízdenek
průvodčímu. Jízdenku můžeme zakoupit jak prostřednictvím webového prohlížeče na běžném
počítači či notebooku, tak i pomocí mobilního webu na chytrém telefonu. Tak získáme jízdenku
„ve formátu PNG se zobrazeným 2D kódem přímo v chytrém mobilním telefonu.“ 68 Pomocí
eShopu je také možno zakoupit místenku, zaplatit poplatek za přepravu zavazadel, přepravu kol
a přepravu psů. Pro mezinárodní cestování po železnici je však potřeba stále u sebe mít jízdenku
v tištěné podobě.
Firma RegioJet69 má online nákupy jízdenek vyřešeny podobně. Jízdenky si lze zakoupit na
společném rezervačním portálu pro autobusové spoje společnosti Student Agency a vlakové
spoje společnosti RegioJet. Vzhledem k tomu, že jsou všechny spoje povinně místenkové, je
nutno si kromě určení trasy a času spoje také vybrat místo. K dispozici jsou stejné možnosti 67 České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.cd.cz/eshop/ 68 České dráhy, a.s. | Novinky v eShopu ČD [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/infoservis/aktuality/-19017/ 69 Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET [online]. 2014 [cit.
2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/
33
platby jako u Českých drah, navíc je však možno využít systém internetového bankovnictví
PayU či platbu přes SuperCASH, která je realizována přes terminály společnosti Sazka, a.s.
Společnost RegioJet navíc umožňuje cestujícím zaplatit jízdenku v každé pobočce společnosti či
prostřednictvím platby na účet, která však může trvat až 3 dny.
I další dopravce na české železnici, Leo Express70, nabízí zákazníkům internetové služby.
Postup nákupu jízdenky je obdobný jako u předchozího dopravce. Platba je možná
prostřednictvím platební karty, platebního systému PayU, voucherů nebo kreditního systému
společnosti.
1.8.3 Multimodální centra
Multimodální centra jsou místa, kde jsou propojeny nejméně dva druhy dopravy, které
umožňují jednoduchý přesun osob a zboží z jednoho dopravního prostředku do druhého.
V českých podmínkách se většinou jedná o přechod mezi dopravou silniční a železniční.
Vytváření multimodálních center podporuje i Evropská unie. V Bílé knize z roku 2011
s podtitulem „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření
konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ jsou uvedeny cíle EU
v oblasti dopravy, z nichž značná část se týká železniční dopravy a jejího většího zapojení do
přepravy osob a zboží. Jedním z těchto cílů je vytváření multimodálních center mezi železnicí a
ostatními způsoby přepravy. Tyto cíle jsou spojeny s realizací celoevropské dopravní sítě TEN-
T, která by měla „propojit do roku 2050 všechna letiště na hlavní síti na železniční síť, pokud
možno vysokorychlostní; zajistit, že všechny hlavní mořské přístavy jsou napojeny na nákladní
železniční dopravu a případně na vnitrozemské vodní cesty.“ 71
1.8.4 Integrace dopravních systémů
„ Integrovaný dopravní systém znamená propojení všech dostupných druhů veřejné dopravy
do jednoho celku s jednotnými přepravními podmínkami, jednotným tarifem a jednotným jízdním
řádem, čili dopravní koordinace jízdních řádů různých linek, návazností mezi jednotlivými spoji,
garantované přestupní vazby, jednotný informační systém včetně propagace a jednotná podoba
navigačních prvků v síti. V integrované dopravě dochází k odstranění neefektivností zrušením
70 LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.le.cz/ticket/ 71 BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-11-13]. Dostupné
z: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF
34
souběhů různých druhů dopravy. Koordinací jízdních řádů je možné za stejné peníze nabídnout
větší rozsah provozu.“ 72
Nejvýznamnějším integrovaným dopravním systémem v České republice je Pražská
integrovaná doprava, která zahrnuje vlaky, autobusy (městské i příměstské), městské tramvaje a
metro. Železniční doprava zařazená do integrovaného dopravního systému bývá uspořádána do
taktů (odjezdy jsou v pravidelných intervalech ve stejnou minutu po celý den). Množství
cestujících, kteří využívají železniční dopravy v rámci integrovaných dopravních systému, se
neustále zvyšuje, v roce 2012 se každý třetí cestující (celkem 52 milionů) ve vlaku prokazoval
dokladem jednoho z těchto systémů. 73
1.9 Spokojenost cestujících s nabízenými službami
Na začátku roku 2014 byly zveřejněny výsledky průzkumu Eurobarometr, který si objednala
Evropská unie. Jeho cílem bylo zjistit spokojenost cestujících na železnici v 26 státech EU.
Česká republika zde skončila na 11. místě a vylepšila svou pozici z průzkumu provedeného
v roce 2011. Celkově je spokojeno 64 % českých zákazníků. Čeští cestující oceňují především
informační systém ve stanicích a snadnost nákupu jízdního dokladu (obojí 77 %). Nejhorším
výsledkem České republiky je pouze 22% spokojenost s vyřizováním stížností. Data získaná z
Eurobarometru však nelze brát příliš vážně, neboť Česká republika zde skončila lépe než
Německo, které, objektivně vzato, nabízí cestujícím na železnici podstatně lepší služby. Je to
pravděpodobně z toho důvodu, že němečtí občané mají mnohem vyšší požadavky než čeští.74
Podle statistiky z roku 2011 podávají klienti Českých drah největší počet stížností na
chování vlakového personálu (27 %), nedodržování jízdního řádu (23 %), jízdné (14 %) a stav
vlaků (13%).75 To potvrzuje i další statistika, která uvádí, že pro cestující je nejdůležitější
dodržování jízdního řádu (55 %), ceník jízdného (36 %) a čistota ve vlacích (28 %). Vcelku
překvapivě si tedy cestující nekladou tak velký důraz na rychlost. 76
72 Integrované dopravní systémy - Co je a co není integrovaná doprava? [online]. 2007 [cit. 2014-03-18].
Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml 73 NAVRÁTIL, Martin. Integrace veřejné dopravy pomáhá železnici v boji s auty. Železničář. 2012, roč. XIX,
č. 13, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 74 HORÁLEK, Petr. Eurobarometr poodhalil míru spokojenosti se službami na železnici. Železničář. 2014, roč.
XXI, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 75 HORÁLEK, Petr. Když se ozve cestující, je to dobrý důvod k zamyšlení. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16,
s. 2. ISSN 0322-8002. 76 HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží cestující v Česku.
Železničář. 2012, roč. XIX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
35
Dle průzkumu, který byl proveden na přelomu let 2012 a 2013, vyplývá, že České dráhy se
těší poměrně velké spojenosti zákazníků (81 %). Cesta s touto společností bývá vnímána jako
bezpečná (95 %). Podobně vysoko je hodnoceno i dodržování jízdního řádu (86 %), dostatek
volných míst k sezení a rychlost spojení (85 %). Pochvala patří i vlakovému personálu, vůči
němuž nemá 95 % cestujících námitek. V neposlední řadě je velmi oceňována i možnost
připojení k internetu prostřednictvím Wi-Fi (83 %). Negativní zážitek z jízdy už mělo 11 %
pasažérů, a to většinou v souvislosti se zpožděním vlaku, které České dráhy většinou nemohou
ovlivnit.77
Jeden z konkurentů Českých drah, firma RegioJet, uvádí v roce 2012 celkovou spokojenost
zákazníků s jejími službami 90,31 %.78 Bližší údaje však nejsou k dispozici. Ostatní železniční
dopravci žádnou statistiku spokojenosti cestujících neuvádějí.
1.10 Význam železniční dopravy pro cestovní ruch
Základní funkcí železniční dopravy v oblasti cestovního ruchu je umožnění přesunu jeho
účastníků do turistických destinací. K tomu, aby byl tento druh dopravy využitelný pro turismus,
je nutná hustá železniční síť a její přímá návaznost na turistické destinace. Navíc je vhodné, aby
byly poskytovány kvalitní doplňkové služby jako např. ubytování, přeprava zavazadel nebo
stravování. Důležitá je také dostatečná hustota spojení. V České republice je tento požadavek
většinou splněn. Jízdní řády jsou zde navíc často uspořádány v taktech, což značně zjednodušuje
hledání dopravního spojení.
Podle průzkumu, který byl proveden v roce 2012, je zřejmé, že cestovní ruch je jedním
z nejdůležitějších motivů cesty vlakem. Podrobnější výsledky nabízí graf 9. Z něj je patrné, že
z hlediska cestovního ruchu je železniční doprava důležitá především o víkendu.
77 HORÁLEK, Petr. Spokojenost zákazníků vyšla v průzkumu na 81 procent. Železničář. 2013, roč. XX, č. 6,
s. 2. ISSN 0322-8002. 78 Standardy kvality společnosti RegioJet, a.s. 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.regiojet.cz/opencms/export/sites/regiojet.cz/cs/o-nas/dokumenty/standardy-kvality-2012-rj-vyhodnoceny.pdf
Graf 9: Důvody jízdy vlakem (2012)
Tento druh dopravy však m
může být jízda atraktivním vlakem (historickou nebo naopak moderní soupravou), krajina v
okolí tratě či technické řešení trat
V České republice mů
které tak historicky vznikly (…) a trat
využívají pouze v rámci cestovního ruchu jako sama atraktivita nebo kombinovan
ruch a nákladní provoz.“
1.10.1 Železnice jako cíl
Železniční trat ě
Mezi atraktivity cestovního ruchu pat
řešením nebo svou historií.
Velice oblíbeným cílem turist
tratě, které jsou v současné dob
– Obrataň) a 229 (Jindřichů
79 HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka
Železničář. 2012, roč. XIX, č. 3, s. 680 MERVART, M. Doprava v
0%
10%
20%
30%
40%
50%
36
vody jízdy vlakem (2012)79
Tento druh dopravy však může být i samotným cílem cestovního ruchu. Tím
že být jízda atraktivním vlakem (historickou nebo naopak moderní soupravou), krajina v
i technické řešení tratě.
eské republice můžeme rozlišit dvě skupiny tratí, „a sice trat
které tak historicky vznikly (…) a tratě s původně neveřejným provozem, které se dnes
rámci cestovního ruchu jako sama atraktivita nebo kombinovan
ruch a nákladní provoz.“80
cíl cestovního ruchu
Mezi atraktivity cestovního ruchu patří i tratě, které jsou zajímavé svým technickým
ešením nebo svou historií. Na území České republiky se těchto železnic nachází velké množství.
ým cílem turistů jsou železnice s menším rozchodem.
časné době ve vlastnictví JHMD. Jedná se o tratě č
řichův Hradec – Nová Bystřice). Dalším takovým p
HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka
č. XIX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002. Doprava v cestovním ruchu. Praha: IDEA SERVIS, 2011. 76
motným cílem cestovního ruchu. Tímto cílem zde
že být jízda atraktivním vlakem (historickou nebo naopak moderní soupravou), krajina v
a sice tratě s veřejným provozem,
ejným provozem, které se dnes často
rámci cestovního ruchu jako sama atraktivita nebo kombinovaně pro cestovní
, které jsou zajímavé svým technickým
chto železnic nachází velké množství.
zchodem. Mezi ně patří mimo jiné
ve vlastnictví JHMD. Jedná se o tratě č. 228 (Jindřichův Hradec
ice). Dalším takovým příkladem může být trať
HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží cestující v Česku.
Praha: IDEA SERVIS, 2011. 76 s. ISBN 978-80-85970-70-8.
Pracovní den
Víkendový den
37
č. 298 (Třemešná ve Slezsku – Osoblaha), na které provozují pravidelná osobní dopravu České
dráhy. Všechny tyto tratě mají rozchod 760 mm, jsou tedy úzkorozchodné.
Mezi další takové památky patří bezesporu ozubnicová dráha na trati 036 (Tanvald –
Harrachov). Ozubnice, která je dnes zařazena mezi kulturní a technické památky, však dnes již
v běžném provozu není využívána a je ve špatném technickém stavu. Technickou památkou je
bezesporu i trať č. 202 (Tábor – Bechyně), jediná elektrická trať v České republice, která
využívá stejnosměrnou soustavu o hodnotě 1 500 V.
Dále je možné navštívit i tratě, které původně k veřejnému provozu nesloužily, poněvadž se
využívaly k průmyslovým účelům. Mezi ně patřily např. řepné dráhy. Dnes mohou turisté
vyzkoušet jízdu po bývalé řepné dráze mezi Moravským Pískem a Tasovem nebo na 2 km
dlouhém úseku v Kolíně. K průmyslovým železnicím lze zařadit i vlečky k dolům a lomům
nacházející se na celém území našeho státu a dnes částečně obnovované pro muzejní provoz
(Malé Svatoňovice, Chrást u Plzně – Radnice, Skuteč). Mimo to je zachována i řada továrních
vleček (Mladějov na Moravě, Skalná u Chebu).
Atraktivní okolí tratí
Česká republika se nemůže chlubit takovými přírodními scenériemi, které železničním
cestujícím může nabídnout Rakousko, přesto máme mnoho traťových úseků, které jsou
obklopeny zajímavým okolím. Velice oblíbená je pražská trať zvaná Pražský Semmering, která
vede mezi stanicemi Praha-Smíchov a Praha-Řepy. Zajímavá je především tím, že
zprostředkovává zájemcům pozoruhodné výhledy na hlavní město.
Velmi atraktivní je také trať č. 174 (Beroun – Rakovník), která prochází v blízkosti řeky
Berounky. Také tratě v turisticky přitažlivých oblastech, jako je Český ráj nebo Českosaské
Švýcarsko, jsou mezi návštěvníky velice oblíbené.
Historické vlaky
V České republice existuje několik společností, které se specializují na provoz nostalgických
a výletních vlaků. Tyto vlaky jsou provozovány jak na výše zmíněných tratích ale i na ostatních.
Díky těmto jízdám jsou udržovány v provozuschopném stavu i tratě, na kterých byla již
pravidelná osobní doprava zastavena. Tyto jízdy probíhají především v letním období a ve
svátečních a významných dnech v průběhu celého roku.
Velice oblíbené jsou soupravy poháněné parní lokomotivou, které vyjíždějí ve dnech výročí
slavných událostí a konání regionálních slavností. Mnoho akcí je určeno také pro rodiny s dětmi,
38
jako např. mikulášské jízdy nebo jízdy na Den dětí. Tyto jízdy jsou často obohacovány o
doprovodný program a konají se v každém kraji České republiky několikrát ročně.
Mezi společnosti, které jízdy provozují, patří České dráhy, Jindřichohradecké místní dráhy,
KŽC Doprava, MBM rail a Rail system.
Železniční muzea
K železničním atraktivitám patří i železniční muzea. Největší železniční muzeum na území
České republiky se nachází v Lužné u Rakovníka „v prostorách bývalé výtopny společnosti
Buštěhradské dráhy. V areálu je vybudován okruh úzkorozchodného kolejiště o rozchodu 800
mm s možností svezení pro návštěvníky.“ 81 Návštěvník zde nalezne „jak parní lokomotivy
různých kategorií a z různých období, tak i historické motorové lokomotivy, motorové vozy či
ukázky technických zařízení na železnici.“82 V České republice však najdeme několik
železničních muzeí v každém kraji, ve kterých většinou najdeme expozici historických
lokomotiv a vozů. Některé výstavy jsou však specializované. Nejstarší historie železnice na
našem území je zdokumentována v Muzeu koněspřežné dráhy v Bujanově a Muzeu koněspřežné
železnice v Českých Budějovicích. V Hradci Králové se nachází Muzejní expozice sdělovací a
zabezpečovací techniky. Muzea najdeme i na místech železnic sloužících k průmyslovým
účelům (Hornické muzeum Příbram, Důlní expozice Chrustenická šachta).
Železnici se věnuje například i expozice v Národním technickém muzeu v Praze nebo
v Technickém muzeu v Brně.
Do kategorie muzeí lze zařadit i výstavy železničních modelů. Výroba železničních modelů
má u nás dlouhou tradici. V současné době existují v mnohých městech kluby železničních
modelářů. Nejrozsáhlejší výstavu lze nalézt v Království železnic v Praze na Smíchově. Je to
„největší modelové kolejiště u nás a ve střední i východní Evropě“ 83. Tento výstavní model není
dosud dokončen, v současnosti jsou hotovy části, které reprezentují kraje Ústecký, Karlovarský,
Plzeňský, Středočeský a Prahu. Jeho celková rozloha bude činit více než 1 008 m2.84 Výstavy
železničních modelů bývají na rozdíl od Království železnic spíše krátkodobého charakteru a
81 Kudy z nudy - Poslední víkend s párou vás čeká v Lužné u Rakovníka [online]. 2013 [cit. 2014-03-18].
Dostupné z: http://www.kudyznudy.cz/Aktuality/Posledni-vikend-s-parou-vas-ceka-v-Luzne-u-Rakovni.aspx 82 Železniční muzeum ČD Lužná u Rakovníka [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.cdmuzeum.cz/ 83 Základní informace < Království železnic [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/o-kralovstvi/zakladni-informace/ 84 tamtéž
39
nacházejí se povětšinou v muzejních expozicích. Specifickým druhem modelové železnice je
zahradní železnice, která je na rozdíl od běžných železničních modelů ve venkovním prostředí.
Nádražní budovy
Cílem turistů se mohou stát i umělecky cenné nádražní budovy. Mnohé z nich jsou dokonce
památkově chráněné objekty a některé z nich z důvodu této ochrany omezují modernizaci
železničního spojení. České dráhy v současnosti vlastní 90 kulturních památek, nejčastěji právě
výpravních budov. Úplně prvním staničním objektem, který se objevil na seznamu nemovitých
kulturních památek, byla Fantova přijímací budova hlavního nádraží v Praze. Byla zapsána 3.
května 1958.85
„Vzácné mozaiky či sgrafita zůstávají i po náročných rekonstrukcích – jako příklad může
sloužit budova hlavního nádraží v Ústí nad Labem. Zcela neobvyklé nové výjevy najdeme
například v Olomouci, Pardubicích, Uherském Hradišti, ale i na pražském Smíchově. Jde o
sgrafita či figurální malby. (...) Samotnou kapitolou jsou salonní čekárny, někdy zvané vládní
salónky, které najdeme například v Praze, Benešově, Stochově nebo Doksech. Ty jsou ale pro
veřejnost uzavřené a neslouží běžnému provozu.“86
Každoročně je vyhlašována soutěž o titul Nejkrásnější nádraží ČR87, která seznamuje
veřejnost o nejlépe udržovaných nádražních budovách. Pokud chceme zařadit určitou nádražní
budovu do soutěže, musíme zaslat na e-mailovou adresu soutěže fotografie budovy spolu se
zdůvodněním návrhu. V roce 2013 zvítězilo nádraží v Rynolticích.
1.10.2 Další propojení železnice a cestovního ruchu
Propagace měst a regionů
Města ve spolupráci s Českými drahami využívají vlaků jako prostředků propagace
destinací. Zvláště rozvinutá je tato spolupráce v Kraji Vysočina. Oblíbené jsou v tomto ohledu
moderní vlaky, jejichž počet v kraji Vysočina postupně narůstá. Z toho důvodů lze na tratích
v tomto kraji potkat vlaky známé pod obchodním názvem RegioSpider, které v polepech
propagují města v kraji. Tohoto projektu se zúčastnilo 7 měst – Bystřice nad Pernštějnem,
Chotěboř, Jaroměřice nad Rokytnou, Jihlava, Náměšť nad Oslavou, Nové Město na Moravě a
Velké Meziříčí.
85 NAVRÁTIL, Martin. Rodinné stříbro, nebo přítěž. Železničář. 2013, roč. XX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 86 HARÁK, Martin. Nádražní haly ukrývají umělecké skvosty i povrchní kýče. Železničář. 2013, roč. XX, č.
10, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 87 Nejkrásnější nádraží ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://nejnadrazi.cz/
40
K propagaci krajů, měst a kulturních akcí se často využívají plakáty vylepované
v interiérech vozů.
Cyklostezky na místě zrušených tratí
Mnoho železničních tratí bylo od 60. let 20. století zrušeno a proto se nabízí otázka, jak
naložit s nevyužitými pozemky dnes již nefunkčních drah. Pokud se zde nekonají jízdy
historických vlakových souprav, je možné využít tyto trasy pro pěší turistiku a cykloturistiku.
Proto mnoho těchto úseků dnes slouží jako cyklostezky. Pro cyklisty jsou takovéto trasy velice
vhodné, a to díky velmi malému převýšení. V USA a západní Evropě se takové cyklostezky
objevují již od roku 1965.
Takto upravené bývalé tratě nacházíme na celém území České republiky. Dokonce i
v hlavním městě mají sportovci k dispozici dvě takové trasy. „První z nich je atraktivní
alternativou ke karlínské cyklostezce kolem Vltavy pro spojení centra s oblastí Libně a
Vysočan“ 88 a druhá kdysi sloužila jako vlečka ČKD a vede z Libně do Hloubětína. Mnohé
takové trasy jsou atraktivní díky okolnímu prostředí. Mezi takové patří např. bývalá vlečka mezi
Sázavou a Přibyslaví, která vede podél řeky Sázavy, nebo dřívější vedení 1. koridoru mezi
stanicemi Lupěné a Hotštejn, které často využívalo mostů nad Moravskou Sázavou. Tyto
cyklostezky mohou být i přeshraniční jako například bývalá trať nacházející se na Bavorské
východní dráze mezi Chebem a Waldsassenem. Díky nárůstu počtu zrušených tratí lze
předpokládat, že počet železničních cyklostezek v České republice poroste.
Cestovní kancelář ČD Travel89
ČD Travel je cestovní kancelář, která patří do skupiny ČD a jejímž jediným vlastníkem jsou
České dráhy a.s.. Tento podnik nabízí mimo jiné i několik vlakových poznávacích zájezdů
(Francie, Itálie, Švýcarsko). Drtivou většinu nabídky pak tvoří vlastní klasické pobytové a
poznávací zájezdy do tuzemských destinací i do zahraničí s autobusovou či leteckou dopravou.
Zároveň je zde možné si sjednat cestovní pojištění „UNIQA“. Mimo jiné si lze zde zakoupit
vlakové jízdenky pro cesty v České republice i Evropě, dále je možné si zaplatit rezervace na
všechny typy vlaků v Evropě. V neposlední řadě je tato kancelář místem k zakoupení jízdenek
Včasný nákup ČD (Evropa) a DB (Sparpreis, Sparnight) a také nákupu jízdenek a rezervací
v rámci Swiss travel systemu.
88 ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. Jak využít zrušené tratě? Místo kolejí vznikají stezky pro cyklisty. Železničář. 2012,
roč. XIX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002. 89 Služby - ČD Travel - cestovní kancelář [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.cdtravel.cz/page/sluzby/
41
ČD Ski
Tento projekt Českých drah byl zahájen v roce 2006. Jeho smyslem bylo zvýhodnit
cestující, jejichž cílem jsou lyžařské areály v České republice a na Slovensku. Výhoda pro lyžaře
spočívá v tom, že po předložení jízdenky Českých drah získají slevu 10 – 20 % na celodenní
permanentku v lyžařském středisku. V roce 2014 se jednalo o areály SKI Bižu Tanvaldský
Špičák (trať č. 034), Skiareál Arrakis Žacléř-Prkenný Důl (propojeno se stanicí Trutnov
skibusem), Skiareál JONAS PARK Ostružná (trať č. 292), Skiareál SKI Mosty u Jablunkova
(trať č. 320), Skiareál Karolinka (trať č. 282), Skiareál Ski&Bike Špičák (trať č. 183), Skiresort
Buková hora (skibus do Jablonného nad Orlicí – trať č. 024) a Skiareál Nádraží Pernink (trať č.
142). Na Slovensku slevy platí ve Skiareálu ParkSnow Donovaly a Skiareálu Skiareál SkiPark
Ružomberok-Malinô Brdo.90
90 České dráhy, a.s. | Vlakem na lyže [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.cd.cz/volny-
cas/vlakem-za-snehem/-14743/
42
2 Analýza dostupnosti vybraných destinací cestovního ruchu železniční
dopravou
2.1 Žďár nad Sázavou
Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře je od roku 1994 součástí Seznamu
světového přírodního a kulturního dědictví UNESCO. Tento objekt byl navržen slavným
architektem Janem Blažejem Santini – Eichlem. Stavba byla započata roku 1719 a vysvěcena o 3
roky později. Kostel je unikátní svým půdorysem šesticípé hvězdy. Dále zde zaujme oltář, který
„ jako ústřední a nejdůležitější součást vybavení navrhoval architekt Santini sám. Pozadí oltáře je
tvořeno bohatě zdobeným a řaseným baldachýnem na garnýži. Ústřední sochou je socha sv. Jana
Nepomuckého, stojícího na zeměkouli a opticky stoupajícího vzhůru. (…) Ambit okolo chrámu
má půdorys deseticípé hvězdy a je prolomen pěti branami. Střechy bran byly původně zdobeny
pěti sochami Janových ctností. Dodnes se zachovaly tři z nich.“91
Město Žďár nad Sázavou leží na trati č. 250, která propojuje Havlíčkův Brod s Brnem.
Z této stanice vyjíždějí také regionální vlaky do Nového Města na Moravě a Tišnova (trať č.
251). Nádraží je vybaveno mobilní zvedací plošinou. Cestující na vozíku zde mají bezbariérový
přístup jak do samotné nádražní budovy, tak na všechna nástupiště. Pochopitelně se zde nachází i
bezbariérové WC. Stanice je vybavena i pro cestující se zrakovým nebo sluchovým postižením.
Cyklisté zde mají k dispozici půjčovnu i úschovnu kol. Vybavenost tohoto nádraží je tedy na
velmi dobré úrovni.
Žďár nad Sázavou díky své poloze na trati č. 250 disponuje spojením do Prahy (přes Kolín a
Havlíčkův Brod) a do Brna. Přímé spojení s Prahou existuje sedmkrát denně (každé dvě hodiny),
v pracovních dnech je zařazeno o dvě spojení více. Jinak si cestující musí vypomoci přestupem
v Havlíčkově Brodě a do Žďáru nad Sázavou pokračovat osobním vlakem. Přímé vlaky
vzdálenost 169 km mezi Prahou hlavním nádražím a Žďárem nad Sázavou překonají za 2 hodiny
a 28 minut.92
Spojení mezi Žďárem nad Sázavou a Brnem je zajišťováno jak přímými rychlíkovými spoji
mezi Prahou a Brnem, tak i osobními vlaky. Rychlíkové vlaky zvládnou vzdálenost 98 km mezi
91 Poutní kostel Sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře - Kostel sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře
[online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zelena-hora.eu/historie-kostel-sv-jana-nepomuckeho-na-zelene-hore/
92 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013.
43
těmito městy za 1 hodinu a 11 minut, osobní spoje potřebují na tuto cestu celkem 1 hodinu a 30
minut.93
Konkurenční autobusová doprava přímé spojení cestujícím z Prahy neposkytuje, vždy
musejí minimálně jednou přestupovat. Časově nejvýhodnější je cestovat s přestupem v Jihlavě. I
tak ale cesta trvá minimálně 2 hodiny a 50 minut.94 Jedinou významnou konkurencí je tedy
automobil. Cesta do Prahy měří celkem 159 km a k překonání tohoto času je potřeba přibližně 1
hodina a 49 minut.95 Nízká časová náročnost plyne z blízkosti Žďáru nad Sázavou a dálnice D1.
V úseku Žďár nad Sázavou – Brno existuje přímé autobusové spojení. Časová náročnost se
u jednotlivých spojů podstatně liší, nejrychlejší přímý spoj mezi těmito městy zvládne trasu za 1
hodinu a 10 minut a nejpomalejší za 1 hodinu a 45 minut. Četnost spojů je však velice nízká.
V sobotu existuje jeden, v neděli a ve svátky dva a v pracovní dny tři páry spojení.96 Vlak však
na tomto úseku dokáže konkurovat i automobilu, jelikož časově nejkratší cesta trvá přibližně 1
hodinu a 8 minut.97
Trať z Prahy přes Kolín a Žďár nad Sázavou je minimálně dvoukolejná po celé své délce.
Její největší slabinou je však maximální rychlost, kvůli které rychlíkové spoje nemohou
konkurovat automobilům. Úsek Praha – Kolín je součástí 1. koridoru, zde maximální traťová
rychlost může dosahovat až 160 km/h. Problém však nastává v okamžiku, kdy rychlíky opustí
koridor. Úsek Kolín – Kutná Hora ještě umožňuje vlakům jet rychlostí přesahující 100 km/h.
Dále to již neplatí. Situace v úsecích Golčův Jeníkov – Světlá nad Sázavou a Okrouhlice –
Havlíčkův Brod je naprosto nevyhovující, neboť zde rychlíky nemohou jet rychleji než 70 km/h.
Spojení mezi Žďárem nad Sázavou a Brnem dokáže automobilům konkurovat mnohem lépe. Je
to z toho důvodu, že zde maximální rychlost trati místy přesahuje i 100 km/h.98
Přímé rychlíky směřující z Prahy do Brna jsou složeny z jednoho vozu 1. třídy, jednoho
vozu pro úschovu zavazadel a minimálně čtyři modernizované vagóny druhé třídy, které nabízejí
jak část oddílovou (sezení v kupé), tak velkoprostorovou. Tyto vozy bohužel nemají klimatizaci.
Soupravy osobních vlaků jsou složeny většinou z vozů 2. třídy typu Bdmtee 281, které byly
vyrobeny mezi lety 1966 a 1975 a 90. letech prošly modernizací. Vozy jsou konstrukčně 93 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 94 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 95 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 96 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 97 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 98 Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf
44
vybaveny tak, aby byly schopny jet rychlostí až 160 km/h99. Bohužel, z výše uvedených důvodů
nemohou tuto vlastnost využít po celé délce trasy. Žádný z uvedených vlaků není uzpůsoben pro
přepravu cestujících na vozíku.
Obrázek 1: Interiér rychlíkových spojů Praha - Havlíčkův Brod - Brno100
Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého se nachází přibližně 4 km od nádražní budovy. Tuto
vzdálenost lze překonat pěšky nebo na kole. Bohužel není možné si ve stanici Žďár nad Sázavou
kolo vypůjčit, lze ho zde pouze vrátit. Můžeme také využít služeb MHD, neboť autobusové
nádraží se nachází v těsné blízkosti železniční stanice. K cestě k památce je možné využít
celkem 8 linek (1A, 1B, 1C, 1D, 2A, 2B, 5,6). Nejbližší zastávka je Zelená hora, hřbitov, kam
zajíždí linka č. 6. Bohužel, ve směru k památce jezdí na této trase maximálně dva páry spojů
(jeden z nich pouze v pracovní dny). Navíc odjezdy z autobusového nádraží jsou těsně před
příjezdem rychlíků z Prahy a Brna. Z pohledu časové návaznosti na příjezdy vlaků z obou směrů
se jeví jako nejvýhodnější linka č. 2A. Spoje na této lince vyjíždějí vždy 40 minut po celé
hodině, díky čemuž mají cestující přiměřený čas na přestup. Dva spoje (v 10:40 a 17:40) jsou
navíc uzpůsobeny pro přepravu cestujících na invalidním vozíku. Autobusy této linky zastavují
na zastávkách Bezručova, u pily a Zámek. Vzdálenost obou zastávek od památky je zhruba 600 –
800 m. Ostatní autobusové linky, které zajíždějí do okolí poutního kostela, jsou v provozu
99 Detail řady ČD Bdmtee281 - Atlas vozů.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.atlasvozu.cz/rada/cd/25-Bdmtee281.html 100 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201102/Fotografie1420.jpg
45
především v pracovní dny. Kromě autobusu se lze ke kostelu dostat pěšky, neboť od nádraží tam
vede turistická trasa měřící 4,2 km.101
Pro návštěvnost této památky by bylo výhodné, kdyby se v její blízkosti nacházely některé
další atraktivity, aby mohli turisté spojit návštěvu poutního kostela s něčím dalším. Žďár nad
Sázavou sice nabízí několik dalších památek (zámek, radnice) a možností rekreace (vodní nádrž
Pilská), nicméně návštěva běžného návštěvníka tohoto města nebude trvat více než jeden den.
Proto by bylo vhodné vytipovat v okolí jiné památky či možnosti dalšího volnočasového vyžití.
Z tohoto hlediska se zdá výhodné časté vlakové spojení s Novým Městem na Moravě, kde se
nachází lyžařské středisko. Na tyto spoje jsou nasazovány moderní vlaky známé pod obchodními
názvy RegioNova a RegioSpider. Tyto vozy jsou uzpůsobené pro přepravu cestujících na vozíku.
Bohužel je kostel přístupný veřejnosti pouze v letní sezóně. Návštěva Žďáru nad Sázavou lze
vhodně propojit s návštěvou Kutné Hory, která leží na stejné rychlíkové lince.
Město však má vcelku slušné podmínky pro cykloturistiku, poněvadž z centra vychází
několik cyklotras, bohužel však většinou vedených po silnici. Pro cyklisty bude patrně
nejvhodnější cyklostezka, která vede na západ v blízkosti řeky Sázavy a železniční trati až do
Přibyslavi. Měří 19 km.102
Žďár nad Sázavou může profitovat i z relativní blízkosti Rakouska. Vlakové spojení však
nelze považovat za dostačující. Do Brna každý den míří sedm vlaků EC z Vídně. Tyto spoje
nabízejí cestujícím maximální komfort. Všechny soupravy zahrnují restaurační vůz a vůz pro
úschovu zavazadel. Většina vozů je klimatizovaných a umožňuje cestujícím připojen k elektrické
energii. Šest vlaků je vhodných k přepravě cestujících na vozíku. Problém je však v tom, že
plynulé spojení existuje v pracovních dnech pouze dvakrát a v sobotu a ve svátcích pouze
jednou, a to při využití přestupu přestupu na osobní vlaky. Ke čtyřem vlakům EC sice existuje
rychlíkový přípoj ve směru na Žďár nad Sázavou, nicméně ve stanici Brno hlavní nádraží
přesahuje čekací doba 40 minut.103
Poutní kostel sv. Jana Nepomuckého navštívilo v roce 2013 23 tisíc osob104, což je podstatně
méně než ostatní české památky, které jsou zapsány na Seznam kulturního dědictví UNESCO.
Nelze z toho vinit pouze pomalé železniční spojení, neboť ani silniční spojení není výrazně
101 Jízdní řády MHD | Žďár nad Sázavou [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.zdarns.cz/mestsky-urad/jizdni-rad.asp 102 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 103 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 104 Zelená hora se chystá na změnu, převezme ji církev - Žďárský deník [online]. 2014 [cit. 2014-05-02].
Dostupné z: http://zdarsky.denik.cz/zpravy_region/zelena-hora-se-chysta-na-zmenu-20140114.html
46
rychlejší. Z pohledu dostupnosti po železnici by bylo vhodné vyřešit dlouhé časy na přestup pro
cestující z Rakouska, poněvadž současná situace může mnoho zájemců od návštěvy odradit.
2.2 Český ráj
Český ráj je turistická oblast, která se nachází severovýchodně od Prahy na rozhraní
Královéhradeckého, Libereckého a Středočeského kraje. „Geograficky je označen spojnicí
Mnichovo Hradiště, Sychrov, vrch Kopanina, Železný Brod, Semily, Lomnice nad Popelkou,
Jičín, Sobotka, Mnichovo Hradiště. Na východě tato malebná oblast přechází v Podkrkonoší a
na severu je ohraničena pásem Jizerských hor a Krkonoš. V tomto romantickém kraji ležícím na
středním toku Jizery se snoubí rozmanitost přírodních krás s bohatými historickými památkami –
hrady, zámky, lidovou architekturou. (...) Mimořádná členitost s charakteristickými skalními
městy, rostlinnými a živočišnými společenstvy byla hlavním motivem pro vyhlášení první
chráněné krajinné oblasti Český ráj v tehdejší republice (92 km, vyhl. r. 1955).“ 105
Touto turisticky atraktivní oblastí vede několik tratí. Patrně nejdůležitější je spojnice Prahy a
Turnova (trať č. 070). Další důležitou tratí je č. 030, která spojuje Pardubice, Hradec Králové a
Liberec. Na obou těchto tratích jezdí důležité rychlíkové spoje. Ostatní tratě slouží výhradně
vlakům osobním a spěšným. Jedná se o trať č. 035 (Železný Brod – Tanvald), 041 (Hradec
Králové – Jičín – Turnov), 061 (Nymburk – Jičín) a č. 064 (Mladá Boleslav – Stará Paka). Žádná
z těchto tratí není dosud elektrizována, všechny vlaky zde jezdí v motorové trakci.
Železniční spojení do Českého ráje se dá stěží nazvat konkurenceschopné. Rychlíky mezi
Prahou a Turnovem, který je v centru této oblasti, překonají trasu minimálně za 2 hodiny a 56
minut. Na trase Pardubice – Turnov to není o mnoho lepší. Motorové rychlíkové vlaky jsou
schopny vzdálenost 123 km zdolat za 2 hodiny a 18 minut. Spojení osobním vlakem mezi
Hradcem Králové a Jičínem trvá 1 hodinu a 20 minut. Cestující až do Turnova stráví ve vlaku o
hodinu více. Vcelku časté spojení mezi Nymburkem a Jičínem na trati č. 061 zabere minimálně 1
hodinu a 16 minut.106
Na trati 064 je navíc provoz vlaků již výrazně omezený. Každodenní přímé spojení mezi
Mladou Boleslaví a Starou Pakou neexistuje, cestující si mohou celou tuto trasu projet jedině
v pracovní dny a řada spojů je navíc omezena pouze na letní sezónu
Jízdní doby autobusů jsou podstatně kratší. Například autobusové spojení Praha – Turnov
trvá 55 minut, což je méně než třetina cestovní doby vlakem. V úseku Pardubice – Turnov žádné 105 Region Český ráj [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ceskyraj.cz/ 106 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013.
47
přímé autobusy neexistují. Z blízkého Hradce Králové však autobusové spojení existuje
několikrát denně. Celkový čas se pohybuje kolem 1 hodiny a 20 minut, což je přibližně o 30
minut rychleji než rychlík, který dále pokračuje do Liberce, a o hodinu rychleji než osobní vlak
přes Jičín. Cesta do Jičína trvá autobusem 55 minut až 1 hodinu, což je rovněž znatelně rychlejší
než vlakové spojení. Mezi Jičínem a Nymburkem je však spojení po železnici výhodnější, neboť
cesta autobusovou dopravou trvá kvůli přestupům přes 2 hodiny.107
Doprava autem je rovněž méně časově náročná. Z centra Prahy do Turnova se lze dostat
přibližně za 1 hodinu a 3 minuty, z Pardubic do Turnova za 90 minut a cesta z Nymburka do
Jičína trvá 48 minut. Automobilem se lze dopravit do Českého ráje za standardních podmínek
vždy rychleji než vlakem.108
Kromě dlouhé jízdní doby se cestující musejí často smířit s nižším komfortem. Rychlíkové
soupravy jedoucí z Prahy jsou většinou složeny z motorových modernizovaných vozů řady 854,
které byly vyrobeny mezi lety 1968 – 1970 a modernizovány v období mezi roky 1997 – 2006, a
vozů Bdtn757, které byly vyrobeny a modernizovány ve stejné době jako motorové vozy. Tato
souprava umožňuje úschovu zavazadel během přepravy. Souprava jednoho sobotního spoje ve
směru Turnov je složena z motorové lokomotivy 750.7, čtyř vozů Bdmtee281 (z let 1989 – 1990)
a speciálního vozu Bvt453 určeného k přepravě kol.
Rychlíkové spojení Pardubic, Hradce Králové a Turnova je obsluhováno výhradně
soupravou složenou z motorového vozu typu 843, který byl vyroben v letech 1995 – 1997, a
několika (zpravidla dvou) vzhledově podobných vozů typu Btn753,které byly vyrobeny ve stejné
době. Souprava umožňuje úschovu zavazadel během přepravy a na rozdíl od předchozí
rychlíkové soupravy je vybavena zvedací plošinou.
Ostatní tratě mohou obsluhovat výše zmíněné rychlíkové soupravy. Dále jsou zde poměrně
běžným železničním dopravním prostředkem modernizované jednotky, které jezdí pod
obchodním názvem RegioNova. Tato souprava je vhodná pro přepravu jízdních kol a díky tomu,
že je nízkopodlažní, je v ní možno přepravovat cestující na vozíku. Objevuje se především na
tratích 041 a 061. Zbytek spojů zajišťují motorové vozy řady 810 s rokem výroby 1973 – 1982,
které přepravu kol ani cestujících na vozíku neumožňují.
107 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 108 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
48
Obrázek 2: Interiér motorového vozu na rychlíkovém spoji Praha - Turnov109
Obrázek 3: Ineriér RegioNovy110
Cestujícím s tělesným či smyslovým postižením železniční stanice v Českém ráji cestu příliš
neusnadňují. Bezbariérový přístup do stanice je umožněn pouze v Jičíně, Libuni zastávce a
Turnově. Plně přístupná všechna nástupiště nemá v oblasti Českého ráje žádná stanice.
Bezbariérové WC je k dispozici pouze ve stanici Jičín. Pro sluchově postižené zde žádné
vybavení neexistuje, pro zrakově postižené sice ano (v Turnově), nicméně Český ráj je pro
turisty s tímto druhem postižení nevhodný.
Žádná stanice v této oblasti navíc není vybavena půjčovnou kol, což je s přihlédnutím
k velkému množství cyklotras velká nevýhoda. Pouze v Turnově mají cyklisté k dispozici
úschovnu kol.
Pro rychlíkové spojení Prahy a Turnova jsou využívány soupravy, které mohou jet rychlostí
až 120 km/h.111 Tuto možnost rozhodně nevyužijí, neboť maximální povolená rychlost po celé
109 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200701/PICT2847.jpg 110 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/200701/R0011838.jpg 111 Řada 854 ČD úplná :: VLAKY.NET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001364-Rada-854-CD-uplna/
49
délce trati nepřesahuje 100 km/h.112 Nutno podotknout, že se v celé oblasti jedná o trať
nejrychlejší. Ostatní tratě jsou na tom podstatně hůře, některé úseky mají maximální povolenou
rychlost pouze 50 km/h113 (Libuň – Stará Paka), a to z důvodu průjezdu složitějším terénem.
Všechny uvedené tratě jsou jednokolejné.
Velkou výhodou tratí, které vedou oblastí Českého ráje, je jejich návaznost na turistické
trasy a cyklotrasy. Pokud důkladněji prozkoumáme návaznost těchto cest na stanice na trati č.
030, zjišťujeme, že pouze jedna stanice (Doubí u Tutnova) nemá žádnou návaznost na turistické
trasy a pouze jedna stanice (Turnov) je nedostupná po cyklotrasy. Ostatní zastávky jsou na tyto
trasy přímo napojené nebo jsou v docházkové vzdálenosti od nich. Trať č. 041 v úseku Jičín –
Turnov je na tom o poznání hůře. K zastávkám Libuň zastávka a Semínová Lhota nevede žádná
turistická trasa a v blízkosti stanic Jičín zastávka, Železnice, Libuň, Libuň zastávka, Jivany,
Ktová a Turnov (viz trať č. 030) se nelze napojit na žádnou cyklotrasu. V úseku Sobotka –
Lomnice nad Popelkou na trati č. 064 vedou na všechny zastávky turistické trasy, nicméně
stanice Hradoňovice, Libuň, Kněžice a Cidlina se nenacházejí v blízkosti žádné cyklotrasy. Trať
č. 070 prochází Českým rájem v úseku Mnichovo Hradiště – Turnov a turistické trasy zde
všechny vedou až k železničním stanicím, cyklotrasy jsou však v případě Mnichova Hradiště a
Turnova od nádražních budov velmi vzdálené. 114
Díky těmto turistickým trasám a cyklotrasám jsou dostupné mnohé turisticky zajímavé
lokality. Patrně nejvýznamnější turistickou lokalitou Českého ráje jsou Prachovské skály, které
se rozkládají v jižní části Českého ráje. Nejbližší vlaková zastávka se nachází v Jinolicích na trati
č. 041. Od této stanice vede značená turistická trasa vedoucí až ke vstupu do skal a měřící 3,1
km. Prachovské skály jsou dosažitelné i pro cyklisty, kteří se do této oblasti dopravují vlakem.
Vhodnými východisky těchto výletů jsou stanice Jičín a Mladějov (na trati 064). Obě města jsou
od Prachovských skal vzdálena cca 7 km.115
Mezi turisticky atraktivní místa patří bezesporu Klokočské skály, které najdeme na východ
od Prachovských skal. Největší koncentrace přírodních i kulturních památek je v oblasti Malé
Skály, kam vede trať č. 030. Zhruba 200 m od stanice je možno se napojit na turistické trasy. Po
červené trase lze dojít zhruba k 1,5km vzdálené zřícenině hradu Pantheon a dále na zříceninu
hradu Frýdštejn a zelená trasa dovede návštěvníka po 1,6 km na zámek Malá Skála. Pokud
112 Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf 113 tamtéž 114 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 115 tamtéž
50
půjdeme po těchto cestách na opačnou stranu, narazíme na významné skalní útvary (např.
Kalich) a vyhlídky (např. vyhlídka Františka Kinského). Mnohé turistické trasy jsou zároveň
cyklostezkami. Malá Skála je navíc napojena na cyklostezku Greenway Jizera, která vede
z polské strany Jizerských hor do Turnova.116
Nejnavštěvovanější atraktivitou Českého ráje v roce 2012 byl zámek Dětenice.117 Ten však
bohužel není napojen na žádnou turistickou trasu. Obcí sice vede železnice, avšak zde není žádná
zastávka vlaku. Jedinou možností využití železniční dopravy k návštěvě tohoto zámku je
cyklotrasa vedoucí přes tuto obec. Nejbližší stanice je v Rožďalovicích a cesta mezi tímto
místem a zámkem měří 8,7 km.118
Mezi další hojně navštěvované objekty patří hrad Sychrov. Ten leží na cyklotrase i turistické
trase pro pěší. Trasa vedoucí ke stanici měří 1,1 km.119
Další vybranou lokalitou v této oblasti je zřícenina hradu Trosky, která se nachází
severozápadně od Prachovských skal. Zde je možno vystoupit hned na několika stanicích. První
možností je Rovensko pod Troskami, odkud vede značená turistická trasa přímo na hrad. Měří
4,1 km. Mnohem výhodnější je však stanice Ktová, od které je památka vzdálena 2,1 km. Třetí
alternativou je zastávka Borek pod Troskami situovaná 2,5 km od hradu. Všechny tyto stanice
jsou na trati č. 041. Co se týče cyklotras, tak bohužel žádná z nich nevede přímo k samotnému
hradu. Přibližně 1 km pěší cesty na východ od Trosek vede cyklotrasa č. 4010, která propojuje
tuto lokalitu s železničními stanicemi Borek pod Troskami (3,4 km), Hrubá Skála (6,6 km) a
Turnov (13 km). Další cyklotrasou (č. 4078), která vede 1,2 km pěší cesty od hradu na jih se lze
dopravit do Mladějova (5,9 km), Rovenska pod Troskami (7,2 km) a Semil (21 km).120
Dále je v této oblasti možno využívat autobusy, jejichž provoz je ovšem omezen většinou
pouze na pracovní dny. V letním období je však možno využít nabídky cyklobusů. V roce 2013
tyto cyklobusy jezdily v období 1. 7. – 31. 8. na celkem pěti trasách, které vedly i kolem
železničních stanic v Turnově, Jičíně, Semilech a ostatních obcí.121 Kvalita tohoto
kombinovaného spojení byla diskutabilní, protože se při odjezdových a příjezdových časech
autobusů a vlaků patrně nebral ohled na návaznost. 116 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 117 Návštěvnost památek a turistických atraktivit v Českém ráji v roce 2012 - Český ráj [online]. 2013 [cit.
2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cesky-raj.info/cs/region-cesky-raj/sdruzeni-cesky-raj/monitoring-navstevnosti/navstevnost-pamatek-a-turistickych-atraktivit-v-ceskem-raji-v-roce-2012.html
118 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 119 tamtéž 120 tamtéž 121 Cyklobus | Český cyklobus | Úvodní stránka [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.ceskycyklobus.cz/
51
Závěrem lze říci, že Český ráj je turisticky velice atraktivní oblast, která je navíc protkána
poměrně hustou sítí železničních tratí. Cestující se tak mohou vlakem pohodlně dostat do
blízkosti přírodních a kulturních lokalit, ke kterým vedou značené turistické trasy a cyklotrasy.
Jedinou vadou na kráse je tak přílišná časová náročnost cesty po železnici. Tento handicap vlaky
vyvažují možností přepravy jízdních kol, která je u autobusů nedostupná.
2.3 Krkonoše
„Krkonoše jsou nejvyšším středoevropským pohořím mezi Alpami na jihu a Skandami na
severu. (...) Svými čtyřmi nejvyššími vrcholy (Sněžka 1602 m, Luční hora 1555 m, Studniční hora
1554 m a Vysoké Kolo 1509 m) dokonce přesahují limit středohor, v Evropě vymezený výškou
1500 metrů nad mořem. Vrchol Sněžky (1602 m) má průměrnou roční teplotu +0,2 °C a zdejší
přírodní podmínky jsou blízké klimatickým poměrům u polárního kruhu.“122
Krkonoše jsou vhodné jak pro zimní, tak i pro letní turistiku. Zimní turisté mohou využit
jedno z 27 lyžařských středisek.123 Mezi nejznámější z nich patří Špindlerův Mlýn, Pec pod
Sněžkou a Harrachov. „Krkonoše jsou protkány sítí více než 600 kilometrů lyžařských běžeckých
stop s pravidelnou údržbou dle sněhových a klimatických podmínek. Závodní běžecké okruhy
jsou upravovány každý den. Krkonošská magistrála protíná celé Krkonoše v délce 71 km.“124
V letních měsících jsou Krkonoše velmi častým cílem pěších turistů. Mezi hojně navštěvovaná
místa patří především přírodní atraktivity, jako je například vrchol Sněžky, pramen Labe,
Rýchorský prales nebo Studniční hora. Nedílnou součástí Krkonoš je množství lidové i panské
architektury.
Do blízkosti krkonošských turistických středisek vede několik tratí. Bráno od západu, první
takovou dráhou je trať č. 036, která vede z Liberce přes Jablonec nad Nisou a Tanvald do
zimního střediska Harrachov. Trať pokračuje dále do polského města Szklarska Poreba Górna,
kde je spojení do polského vnitrozemí. Provoz na tomto úseku zajišťuje společnost GW Train
Regio.
Dále na východ vede trať č. 042, která začíná v Martinicích v Krkonoších a končí v Jablonci
nad Jizerou, městě, které je samo lyžařským střediskem. V blízkosti této obce se nacházejí další
centra zimních sportů – Paseky nad Jizerou a Vysoké nad Jizerou. O víkendových dnech a o 122 Naše nejvyšší hory - Země Světa [online]. 2008 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
http://www.zemesveta.cz/archiv/krkonose-5-2008/870-3/nase-nejvyssi-hory 123 Krkonose.eu ~ Zimní střediska [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.krkonose.eu/cs/strediska 124 Krkonose.eu ~ Lyžařský ráj [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.krkonose.eu/cs/lyzarsky-raj
52
svátcích zajíždí jeden spoj až do Rokytnice nad Jizerou, kde se nachází rovněž jedno ze
sportovních center Krkonoš. Na této trati dále nalézá středisko Poniklá, které leží v dosahu tratě.
Další střediska – Vítkovice a Benecko – jsou ve vzdálenosti 12 – 15 km od železnice.125
Další trať, která míří do krkonošských středisek, vede z Kunčic nad Labem do Vrchlabí pod
číslem 044. Toto město je jedním z center celých Krkonoš a v jeho těsné blízkosti se nachází
několik lyžařských areálů.
Jako poslední zde uvedeme dvě tratě provozované soukromým dopravcem GW Train Regio.
První soukromou dráhou je trať č. 045 z Trutnova hlavního nádraží do lyžařského střediska
Svoboda nad Úpou. Vlaky mimo jiné zastavují během své jízdy i v Mladých Bukách, což je další
zimní centrum. Svoboda nad Úpou může lyžařům sloužit jako přestupní stanice na autobusové
spoje do dalších center v okolí – Pece pod Sněžkou a Janských Lázní. Druhá trať, č. 043, začíná
ve stanici Trutnov hlavní nádraží a pokračuje přes Královec až do polského města Lubawky.
Vlaky pak pokračují do polských měst Jelenia Góra a Wroclav. V blízkosti Královce se nachází
další centrum zimních sportů Žacléř. Do tohoto města vede železniční odbočka této trati, která je
však pro pravidelnou dopravu v současnosti nevyužívána. Trať je navíc v provozu pouze
v letním období. Do areálu Prkenný Důl v Žacléři jsou vypravovány z Trutnova skibusy, které
navazují na příjezdy rychlíků z Hradce Králové.
Železniční dopravu lze využít pro cesty do Krkonoš i ze vzdálenějších míst – např. Prahy.
Nejlepší spojení mezi Prahou a Trutnovem je přes Hradec Králové, které trvá 4 hodiny a 9
minut.126 Na přestup na vlak do Svobody nad Úpou zde existuje pohodlná dvacetiminutová
rezerva. Bohužel, toto spojení nemá vůči autobusu konkurenci, neboť ten přímou trasu zvládne
za 2 hodiny a 25 minut.127 Na druhou stranu však rychlíky umožňují rozšířenou přepravu
zavazadel a tudíž by cestování s lyžařským vybavením neměl být větší problém. Spojení
Trutnova a Hradce Králové je ještě lepší, poněvadž kromě rychlíků z Prahy zde mají lyžaři
k dispozici minimálně šest párů spěšných vlaků z Hradce Králové denně. Dále existují přímé
vlaky mezi Prahou a Tanvaldem, který leží na trati č. 036. Bohužel i zde doba jízdy vlaku je
podstatně delší než doba jízdy autobusu. Vlak totiž urazí tuto trasu za 2 hodiny a 48 minut128,
kdežto nejrychlejší autobusové spojení trvá o 46 minut129 méně. Navíc cestující do hor v okolí
125 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 126 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 127 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 128 Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013. 129 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/
53
Harrachova mohou využít jako přestupní stanici Jablonec nad Nisou, kam cesta autobusem trvá
pouhou 1 hodinu a 19 minut.130 Tam však mohou přestoupit na vlak, neboť i Jablonec nad Nisou
leží na trati č. 036. Samozřejmě i v těchto vlacích je možno převážet objemnější zavazadla.
Bohužel tyto rychlíkové spoje nejsou vhodné pro cestující na vozíku.
Všechny jmenované tratě patří do motorové trakce a jsou jednokolejné. Traťová rychlost je
vzhledem k poměrně obtížnému terénu velmi malá. Nejpomalejším úsekem v této oblasti je úsek
Tanvald – Harrachov, kde tato rychlost nepřesahuje 40 km/h. Jedná se totiž o ozubnicovou
dráhu. Nejrychlejší tratě v tomto regionu jsou ty, které jsou nyní v soukromém provozu – č. 043
a 045. I zde však maximální rychlost nepřesahuje 60 km/h.131
Přes nedokonalost tratí samotných jsou na těchto podkrkonošských úsecích nasazována
vcelku moderní vozidla. Na trať 036 do Harrachova jsou využívány moderní nízkopodlažní
vozy, které jsou známé pod obchodní značkou RegioSpider. Tyto vlaky jsou uzpůsobené pro
cestující na invalidním vozíku a jsou nasazované na všechny spoje, které na této trati zajišťují
České dráhy. Společnost GW Train Regio, která provozuje přeshraniční dopravu do polského
příhraničí, využívá starší vozy typu 810. Vozy tohoto typu jsou pak využívány i na tratích 042,
044 i 045. Trať 043 je pak obsluhována moderními nízkopodlažními jednotkami SA 134, které
jsou schopny jet rychlostí až 120 km/h.132
Obrázek 4: Interiér jednotky RegioSpider133
130 IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/ 131 Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf 132 Detail vozu - Želpage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.zelpage.cz/detail_vuz07.php?id_vuz=31000&rok=14 133 Zdroj: http://www.vagonweb.cz/fotogalerie/foto/201102/P1110334.jpg
54
Na těchto tratích se nenachází mnoho stanic, které by byly vhodné pro cestující s tělesným
či smyslovým postižením. Navíc žádná z cílových stanic nenabízí bezbariérový přístup do
staniční budovy (s výjimkou Tanvaldu) či na nástupiště a nikde se nenachází ani bezbariérové
WC. Tyto služby jsou alespoň částečně nabízeny ve výchozích stanicích (Trutnov hlavní nádraží,
Liberec, Jablonec nad Nisou).
Cykloturisté mohou využít také půjčovnu kol na hlavním nádraží v Trutnově. Ta je však
určena především cykloturistům, kteří budou cestovat v okolí tratě č. 032, na které je bezplatný
převoz kol. Na zmíněných podkrkonošských tratích takováto výhoda neplatí.
Jednotlivé stanice na zmíněných tratích jsou i východisky turistických pěších tras do výše
položených částí Krkonoš. Jako první zde uvedeme stanici Harrachov, která se jako jediná na
trati č. 036 nachází v oblasti Krkonoš. Tento bod protínají dvě turistické trasy, červená a zelená.
Červená trasa se do tohoto místa dostává z oblasti Jizerských hor a dále pokračuje přes město
Harrachov a státní hranici do Polska. Zelená trasa rovněž začíná v Jizerských horách a přes
stanici Harrachov pokračuje přímo do Polska. Do oblasti Krkonoš se tedy můžeme dostat pouze
odbočením z červené trasy v Harrachově na trasu modrou, která míří východně přes Mumlavský
a Labský vodopád až do Labského dolu. Dalšími odbočeními se lze dostat např. na pramen Labe.
Kolem harrachovského nádraží vede cyklotrasa, kterou se může cyklista dostat do Jizerských
hor. Z Harrachova se cykloturista může vydat na cyklostezku K2 (tzv. Harrachovský okruh).
Jako východisko pěších turistických tras může sloužit také stanice Rokytnice nad Jizerou,
odkud se však turisté budou do zajímavějších míst Krkonoš dostávat poměrně obtížně, neboť
zdejší pěší napojení na atraktivnější místa Krkonoš je značně komplikované a navíc sem zajíždějí
vlaky pouze jednou denně o víkendových a svátečních dnech. Podobná situace je i na jižněji
položených podkrkonošských stanicích na trati č. 042. Rokytnice nad Jizerou a Jablonec nad
Jizerou slouží jako východiska cyklotras do výše položených oblastí Krkonoš, přestože přímo
kolem staničních budov nevedou.
Podstatně lepší situace je ve Vrchlabí. Turistické trasy vedou jak proti proudu Labe na sever
až do Špindlerova Mlýna (15 km), tak i na východ do Pece pod Sněžkou (16 km). Zde vedou dvě
cyklotrasy do oblasti Krkonoš, a sice ve směru na Černý Důl a Benecko.134
Trať 045 z Trutnova do Svobody nad Úpou je pro pěší turisty rovněž vhodná. Od stanice
Mladé Buky vede zelená cesta, díky které je možné dostat se až na Rýchorskou boudu a dále
pokračovat po cestě, která se nachází na česko-polské hranici. Z konečné stanice je rovněž
134 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
55
možné pěšky dojít k Rýchorské boudě. Turista má pak ještě na výběr značenou trasu do
Janských Lázní (2,9 km) a dále na Černou horu (8,7 km). Pěší turista může využít i severní trasu,
která směřuje do středisek Horní Maršov a Malá Úpa. Cykltrasy směřují ve směru na východ
(Janské Lázně), sever (Horní Maršov) a východ (Prkenný Důl).135
Královec na trati č. 043 leží na jediné turistické trase, která směřuje do Žacléře. Dále je
možné napojit se na cestu vedoucí po česko-polské hranici. Cyklotrasy z Královce vedou rovněž
do Žacléře a také do polské Lubawky.
Do sportovních center Krkonoš lze využít autobusové spojení z konečných vlakových
stanic. Bohužel u železniční stanice Harrachov je sice autobusová zastávka, v současné době
však není žádnou autobusovou linkou obsluhována. Z místního autobusového nádraží se cestující
dále do Krkonoš nedostane. Co se trati č. 042 týče, spojení z Rokytnice nad Jizerou bohužel
neexistuje, tam se cestující mohou dostat autobusem ze stanice Jablonec nad Jizerou, ke které
zajíždějí autobusy navazující na příjezd osobních vlaků z Martinic v Krkonoších. Ve stanici
přímé spojení existuje autobusové spojení do dalších krkonošských center, a to díky tomu, že
Vrchlabí leží na autobusové lince spojující Prahu a Špindlerův Mlýn, příp. Hostinné. Ve stanici
Svoboda nad Úpou mají cestující na výběr spojení do Pece pod Sněžkou, Janských Lázní a Malé
Úpy. Především autobusy do Pece pod Sněžkou navazují na příjezdy vlaků z Trutnova v rozmezí
několika minut jak v pracovní dny, tak i o víkendu a o svátcích. Podobné je to i u návaznosti
příjezdu autobusových linek na odjezd vlaku. V Královci autobusová zastávka u železniční
stanice není. Cestující tak musí ujít cca 700 metrů k obecnímu úřadu, odkud jezdí autobusy do
Žacléře. Tyto autobusy však na vlaky jednak vůbec nenavazují a jednak je vlakové spojení do
Královce natolik omezené, že ho běžní turisté pravděpodobně nevyužijí.
Jak je z předcházejících odstavců zřejmé, krkonošská střediska jsou poměrně dobře
dostupná železniční dopravou, přesto ve většině případů jsou cestující nuceni využít přestupů.
Autobusová doprava je proto většinou rychlejší. Vlaky však nabízejí cestujícím více prostoru pro
přepravu jízdních kol a lyží. V cílových stanicích jsou navíc provozovány skibusy k jednotlivým
střediskům. V letní sezóně mohou turisté a cykloturisté využívat husté sítě značených
turistických tras a cyklostezek, na které se lze napojit v blízkosti železničních stanic.
135 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
56
3 Zhodnocení současného stavu a návrhy na další rozvoj
3.1 Využitelnost železniční dopravy pro cestovní ruch
Dostupnost památek UNESCO pro zahraniční i domácí turisty
V následující tabulce jsou uvedeny všechny hmotné kulturní památky UNESCO kromě
Prahy a jejich dostupnost z hlavního města, jakožto místa s největší koncentrací zahraničních
turistů. Traťová vzdálenost zde znamená nejnižší celkovou vzdálenost dosažitelnou při
použitelném vlakovém spojení. Čas přepravy značí čas potřebný k dosažení daného cíle z Prahy.
Uvedené počty přestupů se v některých případech liší od minimálních dosažitelných, a to z toho
důvodu, že tato spojení nejsou možná denně. Jediná výjimka je učiněna v případě Lednicko-
valtického areálu – do Lednice vlaky zajíždějí pouze o víkendových a svátečních dnech v letní
sezóně.
Tabulka 3: Porovnání kulturních památek UNESCO z hlediska železniční dostupnosti
Památky Vzdušná
vzdálenost
(km)136
Železniční
spojení
Traťová
vzdálenost
Čas
přepravy
Počet
přestupů
Český Krumlov 142 km ano 200 km 2 h 58 min 1
Holašovice 127 km ne - - -
Kroměříž 231 km ano 295 km 3 h 43 min 1
Kutná Hora 63 km ano 73 – 75 km 1 h 9 min137 0 – 1
Lednicko – valtický areál 224 km sezonní 326 km 3 h 59 min 1
Litomyšl 138 km ano 163 km 2h 36 min 2
Sl. Nejsvětější Trojice (Olomouc) 210 km ano 250 km 2 h 30 min 0
Telč 125 km ano 201 km 3 h 46 min 2
Třebíč 143 km ano 204 km 3 h 20 min 2
Vila Tugendhat (Brno) 186 km ano 255 km 2 h 40 min 0
Žďár nad Sázavou 124 km ano 169 km 2 h 28 min 0
Z tabulky je patrné, že většina z hmotných památek UNESCO je dostupná z Prahy
železniční dopravou. Nejlepší dostupnost mají pochopitelně památky, které leží v blízkosti
jednoho z koridorů, případně na tyto koridory existuje vhodné napojení. U ostatních památek je
situace podstatně horší. Je to z několika důvodů. Jednak jsou některé tyto památky v okrajových
136 Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/ 137 v případě přestupu ve stanici Kutná Hora hlavní nádraží na přípoj ve směru Kutná Hora město
částech státu, zároveň zde neexistují p
Prahou a jednotlivými místy zvyšuje až o více než 60 %. V
jednokolejných tratích s
Z výše uvedené tabulky rovn
cestovní ruch. Podle skuteč
do Olomouce (84 km/h) a Brna (70 km/h) jako konkurenceschopné v
ukazuje následující graf.
Graf 10: Skutečné železniční rychlosti mezi Prahou a lokalitami UNESCO
Mnohé památky jsou tedy železni
spíše autobusových zájezd
železnici využívají jiné dopravní prost
Dostupnost Prahy z
Nutno však podotknout, že pote
je poměrně vysoký. Pokud se jedná o koridorové trat
jízdy autobusu. Vezmeme
náročnost železničního
s autobusovým, železnič 138 vytvořeno na základě
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
57
ň zde neexistují přímé tratě, což potřebnou vzdálenost k
Prahou a jednotlivými místy zvyšuje až o více než 60 %. V neposlední
nízkou maximální rychlostí.
výše uvedené tabulky rovněž vyplývá, že je zatím využitelná p
cestovní ruch. Podle skutečné vlakové rychlosti (vzdušná vzdálenost/č
do Olomouce (84 km/h) a Brna (70 km/h) jako konkurenceschopné vůč
ukazuje následující graf.
ční rychlosti mezi Prahou a lokalitami UNESCO138
Mnohé památky jsou tedy železniční dopravou velmi špatně dosažitelné, a proto využívaj
spíše autobusových zájezdů. I čeští turisté raději vzhledem k dlouhým p
jiné dopravní prostředky.
Dostupnost Prahy z okolních států
Nutno však podotknout, že potenciál pro zvýšení počtu cestujících v
Pokud se jedná o koridorové tratě, doba přepravy
jízdy autobusu. Vezmeme-li v úvahu hlavní města okolních států
ho spojení do Berlína, Bratislavy a Vídně
autobusovým, železniční spojení Prahy a Varšavy je navíc podstatně
eno na základě údajů obsažených v tabulce 3
řebnou vzdálenost k překonání mezi
eposlední řadě tato místa leží na
ž vyplývá, že je zatím využitelná především pro domácí
né vlakové rychlosti (vzdušná vzdálenost/čas) se jeví pouze spojení
do Olomouce (84 km/h) a Brna (70 km/h) jako konkurenceschopné vůči silniční dopravě. Více
dosažitelné, a proto využívají
dlouhým přepravním časům na
tu cestujících v rámci cestovního ruchu
řepravy je srovnatelná s dobou
sta okolních států, zjišťujeme, že časová
, Bratislavy a Vídně je prakticky totožná
ní spojení Prahy a Varšavy je navíc podstatně rychlejší než autobusové.
58
Železniční doprava je obecně považována za cenově příznivou pro cestující, přesto však je na
těchto vytěžovaných linkách základní jízdné v autobusu nižší. V následující tabulce je porovnáno
základní jízdné ČD a společnosti Student Agency mezi Prahou a hlavními městy Německa,
Rakouska a Slovenska.
Tabulka 4: Porovnání základních cen Českých drah a Student Agency139
Trasa Základní jízdné vlak (Kč) Základní jízdné bus (Kč)
Berlín 1 730 750
Bratislava 420 290
Vídeň 532 460
Nostalgické a výletní vlaky a jejich využitelnost
Mnoho tratí, na kterých již byla zastavena osobní železniční doprava, je provozováno
soukromými dopravci a sdruženími, kteří organizují na těchto úsecích jízdy historických vozidel.
Na tato vozidla lze narazit i na jiných, dosud provozovaných tratích lokálního charakteru.
Největší množství těchto jízd se uskutečňuje především v letní sezóně.
Je však otázkou, zdali se provozování těchto vlaků vůbec vyplatí. Podle Bohumila Augusty,
ředitele společnosti KŽC, která se na tuto činnost specializuje, vyplývá, že tržby z jízdného tvoří
pouze 8 – 10 % nákladů.140 Je jistě chvályhodné, že díky nostalgickým jízdám se udržují tyto
tratě v provozuschopném stavu. Na druhou stranu však vyvstává problém s efektivností tohoto
provozu, který je dotován veřejnými institucemi až z 90 %. Jelikož tyto vlaky vyjíždějí pouze o
víkendových a svátečních dnech, nelze počítat s jejich využitím pro pravidelné dojíždění do škol
a zaměstnání. Vzhledem k nízkému počtu cestujících se proto provoz na těchto tratích nevyplatí.
U společnosti KŽC se však také nabízí otázka atraktivity samotných vlaků. Mnohé motorové
vozy tohoto dopravce se vzhledově příliš neliší od motorových vozů, které dodnes provozují
České dráhy. Velkou roli hraje rovněž zajímavé okolí tratě.
Pro výzkum využitelnosti byly vybrány tratě Bošice – Bečváry (trať č. 013), Děčín – Telnice
(č. 132), Čížkovice – Obrnice (původně č. 133), Kadaň – Podbořany (č. 164) a Čelákovice –
Mochov (č. 233). Na všech těchto úsecích již byla dříve zastavena pravidelná osobní doprava a
dnes jsou povětšinou v provozu o víkendových dnech v letním období. Většina spojů je složena
ze starších motorových vozů, případně lokomotiv.
139 České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/eshop/ a Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/
140 Na půdě FD ČVUT popisoval své vize ředitel KŽC Bohumil Augusta - ŽelPage [online]. 2014 [cit. 2014-04-21]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/9281
59
Na trati 013 provozuje společnost KŽC každoročně tzv. Podlipanské motoráčky, které
spojují Pečky, Kouřim a Bečváry. Vzhledem k tomu, že na trati č. 012 (Pečky – Kouřim) je
v současnosti dočasně pozastaven provoz v důsledku rekonstrukce trati po povodních, tyto spoje
letos s největší pravděpodobností nevyjedou. Na trase mezi Bošicemi a Bečvárami nenajdeme
žádné přírodní zajímavosti. Vlak projíždí převážně polnatou krajinou s minimem lesů. Co se
kulturních památek týče, za zmínku stojí snad pouze zámek ve městě Zásmuky, kde lze o
víkendových dnech navštívit některou z pořádaných výstavy. V případě, že tento úsek nenajde
využití ani pro nákladní dopravu, nemá smysl tuto trať uměle udržovat při životě. Jako řešení pro
rozvoj turismu v této oblasti se nabízí vybudování cyklostezky po celé délce trati, jelikož
v oblasti není příliš hustá síť cyklotras.
Vlaky na trati mezi Děčínem a Telnicemi, nazývané jako „Kozí dráha“, provozuje
společnost Rail System. Vlaky jezdí o víkendech jak v zimním, tak i letním období. Trať vede
zalesněnou oblastí, která je vhodná pro turistiku i cykloturistiku. K tomu zde slouží velké
množství turistických cest a cyklostezek. Na trase se nachází, mimo jiné i Jílové u Děčína, které
je centrem mikroregionu Labské pískovce, jenž je vhodný pro horolezectví. V blízkosti této obce
se nachází nejvyšší stolová hora na českém území – Děčínský Sněžník. Během zimní sezóny je
při dobrých sněhových podmínkách otevřen skiareál v Telnici. Co se kulturních památek týče,
v Jílovém u Děčína a Libouchci se nacházejí zámky. V zimní sezóně (1. 2. – 9. 3.) bylo letos
šesti spoji týdně přepraveno téměř 2 000 cestujících.141 Navíc se uvažuje i o zprovoznění dalších
úseků této trati. Pro cestovní ruch tato trať nepochybně má smysl, protože je zde vysoká
koncentrace různých možností aktivního vyžití a navíc se zde nachází mnoho přírodních a
kulturních atraktivit vysoká a lze předpokládat její kladný efekt na ekonomický rozvoj celého
regionu.
Trať z Čížkovic do Obrnic známou pod názvem „Švestková dráha“ provozuje společnost
JHMD. Spoje vyjíždějí především o víkendových dnech v období letních prázdnin. Trať prochází
atraktivní krajinou na jižním okraji Českého středohoří. Kromě mnoha přírodních zajímavostí se
zde nachází i mnoho kulturních památek jako např. hrady Hazmburk a Košťálov. Navíc je celá
oblast oblíbeným cílem turistů a cykloturistů. Trať je tedy rozhodně přínosem pro rozvoj
cestovního ruchu v této oblasti v letních měsících. Celoroční provoz trati však nemá význam.
Trať z Kadaně do Podbořan s odbočkou do Kadaňského Rohozce, tzv. „Doupovská dráha“,
je v současnosti taktéž provozována společností JHMD. Vlaky jezdí o víkendových a svátečních
141 Kozí dráha - Severočeské dráhy [online]. 2014 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
http://kozidraha.severoceskedrahy.cz/
60
dnech v letní sezóně a vybraných dnech ve zbytku roku. Trať vede pahorkatou, řídce osídlenou
krajinou, která je využívána především pro zemědělství. Mezi destinace cestovního ruchu patří
bezesporu vodní nádrž Nechranice a zámek Krásný Dvůr. Přes vhodné podmínky pro turistiku a
cykloturistiku je tato oblast cestovním ruchem víceméně nezasažená. Potenciál pro turismus
v okolí trati určitě existuje a pro případ budoucího rozvoje cestovního ruchu na tomto území je
třeba toto železniční spojení zachovat.
Trať Čelákovice - Mochov je využívána společností KŽC, která zde provozuje tzv. Polabské
motoráčky, jezdící na tratích mezi Mělníkem a Poděbrady v letní sezóně. V pravidelné osobní
dopravě dnes již nevyužívaný úsek prochází polnatou krajinou. Město Mochov příliš mnoho
turistických zajímavostí nenabízí. Jediné smysluplné využití tratě je její využití v rámci PID pro
dojíždění do zaměstnání a škol. Pro cestovní ruch žádný větší smysl nemá. Vzhledem k tomu, že
Mochov v současné době žádné napojení na cyklotrasy nemá, bylo by vhodné uvažovat nad její
přeměnou na cyklostezku.
Z výše uvedené analýzy vyplývá, že ne každá trať je přínosem pro cestovní ruch. Tratě
mohou být přínosem pro cestovní ruch pouze v regionech s přírodními a kulturními
atraktivitami.
3.2 Možnosti zvýšení přínosu železniční dopravy pro cestovní ruch
V současné době není železniční doprava povětšinou schopna časově konkurovat
automobilu a autobusu. V posledních letech sice dochází k investicím do vozového parku, což
přilákalo nové cestující zvlášť v oblastech velkých měst s integrovanými dopravními systémy,
nicméně v rámci cestovního ruchu je vlak využíván stále poměrně málo. To ostatně dokumentuje
i graf 11. Tento graf však porovnává cesty jak do blízkých, tak i vzdálených destinací, a proto je
jeho výsledky potřeba brát s rezervou. Avšak vzhledem k tomu, že většina cest je realizována
automobilem, je možné podíl železnice minimálně v rámci domácího cestovního ruchu zvýšit, a
proto je potřeba nalézt cesty, jak tuto situaci změnit.
Graf 11: Podíl jednotlivých dopravních prost
Zvyšování traťové rychlosti
V České republice nejvyšší povolená tra
nepočítá s jejím navýšením alespo
ředitele Správy železniční dopravní cesty, by zvýšení maximální rychlosti na vhodných úsecích
znamenalo vysoké náklady a pom
spojení v provozu až v moment
případě se tak stane mezi lety 2030
Rychlost je dnes
Zrychlení na českých kolejích
a zvýší se tím i bezpečnost na dnes kapacitn
republice.
Zvyšování traťové rychlosti, potaž
odpůrců. Hlavní výhrady zaznívají od obyvatel obcí, kudy má vést plánovaná tra
Brnem. Této trati jistě padne za ob
Musíme si však uvědomit, že chceme
Stavba trati by však nemě
bude mít přínos nejen pro Prahu a Brno, ale i pro regiony, které
142 vytvořeno podle: Co si našinec mohl dovolit
http://www.epod.cz/co-si-nasinec143 Vlakem po Česku dvoustovkou? Ješt
z: http://ekonomika.idnes.cz/zeleznicedoprava.aspx?c=A140421_111339_ek
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Auto
61
Podíl jednotlivých dopravních prostředků v domácím a výjezdovém cestovním ruchu
ťové rychlosti
eské republice nejvyšší povolená traťová rychlost činí 160 km/h a v
jejím navýšením alespoň v některých úsecích. Podle
editele Správy železniční dopravní cesty, by zvýšení maximální rychlosti na vhodných úsecích
znamenalo vysoké náklady a poměrně zanedbatelné přínosy, a proto zde bude vysokorychlostní
momentě, kdy se postaví zcela nová vysokorychlostní tra
se tak stane mezi lety 2030 – 2050.143
Rychlost je dnes obecně spolu s bezpečností jednou z nejvě
eských kolejích pomůže zvýšit atraktivitu českých destinací pro zahrani
a zvýší se tím i bezpečnost na dnes kapacitně velmi vytížených silnicích a dálnicích v
ťové rychlosti, potažmo výstavba úplně nových tratí
. Hlavní výhrady zaznívají od obyvatel obcí, kudy má vést plánovaná tra
Brnem. Této trati jistě padne za oběť mnoho domů a významně
mit, že chceme-li dosáhnout rychlého spojení, musíme leccos ob
Stavba trati by však neměla ohrožovat významnější přírodní a kulturní památky. Celé spojení
ínos nejen pro Prahu a Brno, ale i pro regiony, které tím budou dostupn
Co si našinec mohl dovolit - EPOD.cz [online]. 2012 [cit. 2014
nasinec-mohl-dovolit/ esku dvoustovkou? Ještě dlouho utopie - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014
z: http://ekonomika.idnes.cz/zeleznice-v-cesku-pro-200doprava.aspx?c=A140421_111339_eko-doprava_wlk
Letadlo Autobus Vlak
v domácím a výjezdovém cestovním ruchu (2011) 142
činí 160 km/h a v dohledné době se
Jiřího Koláře, generálního
ní dopravní cesty, by zvýšení maximální rychlosti na vhodných úsecích
ínosy, a proto zde bude vysokorychlostní
, kdy se postaví zcela nová vysokorychlostní trať. V nejlepším
největších předností železnice.
eských destinací pro zahraniční turisty
velmi vytížených silnicích a dálnicích v České
nových tratí, má však velké množství
. Hlavní výhrady zaznívají od obyvatel obcí, kudy má vést plánovaná trať mezi Prahou a
se tak změní krajinný ráz.
li dosáhnout rychlého spojení, musíme leccos obětovat.
írodní a kulturní památky. Celé spojení
budou dostupnější.
[online]. 2012 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
[online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné 200-km-hned-tak-nebude-f1u-/eko-
Jedním z dalších protiargument
vysokorychlostních tratí. Vzdálenost mezi Prahou a Brnem
v Japonsku je však takováto vzdálenost b
příklad si můžeme vzít Belgii
Nachází se tam celkem 209 km tratí s
je tak vysokorychlostně
Pokud se podíváme na mapu vysokorychlostních železnic v Evrop
rychlotratěmi je v západní Evrop
Obrázek 5: Mapa vysokorychlostních železnic v Evrop
Další z výtek oponentů
že stavba samotných tratí je fin
které vysokorychlostní nejs
a trati vysokorychlostní spo
144 International System Summary: BELGIUM
http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot145
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg
62
dalších protiargumentů je, že Česká republika je
vysokorychlostních tratí. Vzdálenost mezi Prahou a Brnem činí 186 km. V
Japonsku je však takováto vzdálenost běžně brána jako dostačující k
žeme vzít Belgii, jejíž rozloha je oproti České republice mén
Nachází se tam celkem 209 km tratí s maximální rychlostí 260 km/h a vyšší.
je tak vysokorychlostně propojeno s francouzskými, německými a
Pokud se podíváme na mapu vysokorychlostních železnic v Evropě, zjiš
západní Evropě podstatně vyšší než v zemích bývalého socialistického bloku.
orychlostních železnic v Evropě145
výtek oponentů stavby rychlotratí je, že jsou příliš finančně
že stavba samotných tratí je finančně poměrně náročná, avšak neliší
které vysokorychlostní nejsou. Hlavní rozdíl ve stavbě trati pro maximální rychlost do 200 km/h
a trati vysokorychlostní spočívá především ve větší vzdálenosti kolejí od sebe.
International System Summary: BELGIUM [online]. 2012 [cit. 2014
http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/high_speed/system-summaries/belgium.pdf
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg
je příliš malá na výstavbu
činí 186 km. V západní Evropě a
čující k výstavbě rychlotratí. Jako
eské republice méně než poloviční.
maximální rychlostí 260 km/h a vyšší.144 Centrum Belgie
meckými a nizozemskými hranicemi.
Pokud se podíváme na mapu vysokorychlostních železnic v Evropě, zjišťujeme, že vybavenost
zemích bývalého socialistického bloku.
íliš finančně náročné. Je sice pravdou,
neliší se výrazněji od stavby tratí,
trati pro maximální rychlost do 200 km/h
vzdálenosti kolejí od sebe.
[online]. 2012 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z: summaries/belgium.pdf
Zdroj: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg
63
Rozšíření přeshraničního spojení
Jak již bylo v kapitole 1. 6. 3 uvedeno, České dráhy dnes nabízejí cestujícím jízdenky, které
lze uplatnit i v případě cesty do pohraničních oblastí sousedních států. V současnosti existuje
řada mezistátních tratí, které se k osobní dopravě vůbec nevyužívají. Proto tyto úseky postupně
chátrají. Na mnoha místech už žádné koleje nejsou. Na takových úsecích by bylo znovuzavedení
osobní dopravy krajně obtížné, nicméně existují snahy na obnovení těchto spojení. Příkladem
budiž kolejové propojení Dolní Poustevny a Sebnitzu v Německu. Nutno dodat, že zde nešlo
v prvé řadě o posílení cestovního ruchu na česko-německém pohraničí. Hlavním důvodem zde
byla velmi dlouhá jízdní doba ze Šluknovského výběžku do Děčína, která se díky tomuto zkrátí
na polovinu. V současné době se připravuje i projekt trati z německého Selbu do Aše, který má
za cíl propojit města Hof a Cheb.
Takováto spojení mají velký potenciál, poněvadž se tak zvyšuje množství návštěvníků na
obou stranách hranice. Navíc v pohraničních oblastech České republiky se nacházejí oblasti
vhodné pro rozvoj cestovního ruchu. Jedná se především o pohraniční pásma hor a další,
především přírodní zajímavosti. Navíc vzhledem k tomu, že Česká republika vstoupila do
Evropské unie a Schengenského prostoru, je nyní cestování přes státní hranici mnohem
jednodušší. V příhraničních oblastech tak vzrostlo i množství pracovních příležitostí pro české
občany. Díky těmto faktorům má smysl železniční přechody obnovovat.
Nejvyšší hustota železničních přechodů je na česko-německé hranici. Zde je toto množství
vzhledem k trasování vnitrostátních tratí vcelku dostačující. Jediným slabým místem je absence
jakéhokoli železničního spojení v severní části Krušných hor. Existuje zde sice snaha nadšenců
obnovit železniční přechod Moldava – Holzhau, nicméně v současné době neexistuje reálná
šance, že zde v dohledné době budou znovu jezdit vlaky.
Jednoznačně nejhorší železniční spolupráce je s Polskem na severních hranicích. Jediné
použitelné spojení přes polskou hranici zde existuje na trati č. 036. Ve stanici Szklarska Poreba
Górna mohou cestující jednoduše přestoupit na vlaky mířící do měst Jelenia Góra, Wroclav,
Olsztyn a Poznań. Hraniční přechod mezi Královcem a Lubawkou na trati č. 043 je využíván jen
v sezónním období o víkendových dnech, což nelze považovat za dostatečné. Díky zastavení
osobní dopravy v úseku Meziměstí – Mieroszów bylo ztraceno spojení Hradce Králové a
Pardubic s Wroclawí. To je dnes možné pouze po delší trase přes hraniční přechod Lichkov –
Miedzylesie.
64
Česko-slovenskou hranici v současnosti protíná pět fungujících železničních přechodů,
přičemž doprava na trati č. 123 mezi Vlárským průsmykem a Trenčianskou Teplou je silně
omezena. Z hlediska cestovního ruchu by bylo vhodné obnovit v současnosti nevyužívaný
železniční přechod Hodonín – Holíč nad Moravou, díky kterému by byl lepší přístup do oblasti
Slovácka.
Na česko – rakouské hranici existují pouze čtyři železniční přechody, které jsou vesměs
elektrifikované a disponují poměrně slušným množstvím spojů směřujících do centrální části
Rakouska. Z dnes již neexistujících kolejových spojení by bylo vhodné obnovit železniční
přechod Slavonice – Fratres. Díky tomu by byla propojena severní část Dolních Rakous a Kraj
Vysočina. Z důvodu vysokých nákladů je však nyní v plánu na pozemcích bývalé trati vybudovat
pouze cyklostezku. Stejně tak je v plánu spojit tratí města Hevlín a Laa an der Thaya. Tento plán
pro změnu brzdí fakt, že na lokální trati mezi stanicemi Hrušovany nad Jevišovkou a Hevlín byla
osobní doprava zastavena.
Obnovovat trať, která již neexistuje, je velmi administrativně, technicky i finančně náročné.
V případě tratí, kde byla osobní doprava zastavena v době nedávné, tomu tak není. To je případ
především česko – polských hranic, kde kromě úseku Meziměstí – Mieroszów byly pozastaveny
i přechody mezi Bohumínem a Chalupkami a Českým a Polským Těšínem. Zvláště v prvním
případě jde o rozhodnutí poněkud podivné, neboť mezi těmito stanicemi vede dvoukolejná
elektrifikovaná trať, která může sloužit jak regionální dopravě mezi oběma městy a tak i pro
dálkovou dopravu do měst Opole a Wroclaw.
Balíčky služeb cestovního ruchu, které zahrnují i železniční dopravu
Tyto produkty se v České republice zatím využívají pouze okrajově, nicméně mají velmi
široké uplatnění. Pokud nebudeme uvažovat o jízdenkách integrovaných dopravních systémů a
ostatních nabídkách kombinujících více prostředků vnitrostátní veřejné dopravy jako o balíčcích,
zbývá toho u nás velice málo.
Nejdále jsou v tomto ohledu České dráhy. Ty nabízejí jednak službu ČD Parking, která
umožňuje v blízkosti hlavního nádraží v Praze zaparkovat za výhodných podmínek auto, přičemž
na výběr jsou dva tarify, které závisí na délce trasy či druhu zakoupené jízdenky. V Praze, Brně a
Ostravě je provozována služba ČD Taxi.
LEO Express naproti tomu umožňuje ve všech cílových městech ubytování za výhodné ceny
ve vybraných ubytovacích kapacitách. Jsou však zastoupeny pouze vyšší kategorie hotelů. LEO
65
Express dále nabízí v Praze, Brně a Ostravě služby taxislužeb a půjčoven aut za zvýhodněné
ceny.
Zahraniční nabídky jsou v tomto ohledu podstatně pokrokovější. Například společnost
Deutsche Bahn nabízí balíčky vlakové dopravy a ubytování v hotelu. Lze si je zakoupit
jednoduše přes internet.146 Klient si nejdřív zvolí místo počátku a konce cesty a v cíli si již může
vybrat jeden z nabízených hotelů. K dispozici je bohatý výběr ubytovacích kapacit všech
kategorií.
Použitelných variací se nabízí celá řada. Jednou z možností by byly balíčky cílových
destinací. Cena by zahrnovala cestu po železnici do daného místa, využití městské hromadné
dopravy a návštěvu místních zajímavostí. Zároveň by tento produkt mohl zahrnovat i slevu na
ubytování ve vybraných ubytovacích kapacitách a zvýhodněnou nabídku v restauracích.
Jakou další marketingovou příležitost lze uvést balíčky zahrnující dopravu vlakem a
návštěvu turisticky zajímavého místa. Tyto kupony nemusí být omezeny jen na jeden cíl. Jak již
bylo uvedeno, v současnosti České dráhy nabízejí Celodenní jízdenku a Skupinovou víkendovou
jízdenku, které umožňují cestovat volně po celé České republice i jednotlivých krajích. Nabízí se
tu zahrnutí vstupného na hrady, zámky a další atraktivity do celkové ceny kuponu, přičemž
v každém regionu by byl výčet těchto míst předem určený. Zároveň by na některých dalších
místech mohlo platit zvýhodněné vstupné. Tato jízdenka by mohla být vydávána i ve
vícedenních verzích.
Vzhledem k tomu, že restauračních služeb mohou cestující využít jen na omezeném
množství spojů, lze uvažovat i o samostatném balíčku, ve kterém by byla zahrnuta vlaková
doprava a předem vybrané menu v restauraci. Služba by mohla být rovněž využitelná i pro
cestující, kteří vlaky s restauračním vozem cestují, ale raději využijí služeb restaurace v době
čekání na přípoj. Jak je zřejmé, využitelné by byly pouze restaurace, které se nacházejí ve
staničních budovách nebo v jejich těsné blízkosti. K tomu, aby byla tato nabídka využívaná, je
nutné na mnoha místech zvýšit kvalitu nádražních restaurací.
Především ve velkých městech by byl pro mnohé cestující výhodný balíček zahrnující cenu
dopravy a průvodcovské služby ve městě. Součástí této nabídky by mohla být asistenční služba,
která by zahrnula vyzvednutí na nádraží a dopravu do hotelu.
146 Bahn und Hotel [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.bahn.de/p/view/service/hotel/bahn-und-hotel.shtml
66
V teoretické rovině lze uvažovat i o produktu, který by kombinoval vnitrostátní železniční
dopravu s leteckou. V České republice však zatím nikde letiště s železnicí propojeno není, tudíž
by patrně nešlo o masově využívaný produkt. Všechna letiště však autobusovým napojením na
městské centrum a železniční stanici disponují.
Možnosti, které zde byly nastíněny, lze nejrůznějšími způsoby kombinovat. Celková cena by
však měla být nižší než součet cen za jednotlivé služby a skládala by se ze zvýhodněného
jízdného a zvýhodněné cenou dané služby. V případě balíčku zahrnujícího cestu po regionu a
návštěvu atraktivit by bylo nutné k ceně jízdenky připočítat určitou přirážku, která by byla
stanovena na základě vstupného do jednotlivých lokalit.
Rozšíření úschoven pro motoristy a cyklisty
Jak již bylo uvedeno, v mnoha staničních budovách v turisticky atraktivních oblastech si lze
vypůjčit či uschovat jízdní kolo. Tato služba je však omezena pouze na větší stanice. Tuto službu
by však bylo možné rozšířit na zastávky a stanice i mimo tyto oblasti. V souvislosti s rušením
výdeje jízdenek na méně vytěžovaných stanicích a modernizací tratí zůstalo mnoho staničních
budov bez využití. A právě tyto budovy by se k tomuto účelu mohly hodit. U větších stanicí by
bylo možné zřídit parkovací domy pro jízdní kola. První takový objekt byl postaven v blízkosti
hlavního nádraží v Hradci Králové.
Princip by byl jednoduchý. Stačilo by zde vyhradit prostor pro skladování kol a případně
motocyklů. Celá úschovna by byla samoobslužná, tudíž by nevznikaly žádné dodatečné náklady.
Pro vstup do prostoru úschovny by bylo možné využít In-karet nebo jiných čipových karet. Ty
jsou vybaveny elektronickými peněženkami, a tudíž by byly využitelné při platbě za tuto službu.
Služby pro rodiny s dětmi
Velké množství dospělých cestuje se svými dětmi. Železniční dopravci se snaží rodinám
cestu zpříjemnit tím, že na dálkových spojích nabízejí oddíly a kupé pro cestující s dětmi. Za
určitých okolností by bylo možné tuto službu rozšířit. Rodiče by si mohli sednout do běžného
oddílu, zatímco děti by mohly být pod dohledem pracovníka společnosti. Tuto službu by však
bylo třeba zarezervovat s časovým předstihem.
Podobně lze uvažovat o zavedení dětských koutků v nádražních budovách. V současné době
v České republice takovéto prostory neexistují. Tato služba by našla své uplatnění především ve
významnějších přestupních bodech. I zde lze uvažovat o zavedení dozoru nad dětmi, který by byl
pochopitelně zpoplatněn. Rodiče by si tak v této době mohli odpočinout, případně navštívit
nádražní restaurační zařízení.
67
Popularizace železnice
Jak bylo uvedeno, v současnosti se počet cestujících na železnici mírně zvyšuje. Je to patrně
důsledek vstupu soukromých dopravců na trať mezi Prahou a Ostravou a vysokých investic do
vozového parku Českých drah. Část cestujících však stále využívá k cestování vlastní automobil,
neboť je flexibilnější a navíc má řada cestujících na cestování po železnici v České republice
velmi negativní pohled, který souvisí s častou kritikou největšího českého železničního
dopravce. Dokladem toho je velmi nízká popularita Českých drah na sociálních sítích. Pokud
porovnáme jednotlivé dopravce na stránce Facebook, je jednoznačné, že České dráhy mají velmi
málo příznivců. Navíc nedisponují žádným oficiálním profilem na této síti. Existuje zde několik
neoficiálních profilů, které jsou spravovány zaměstnanci této společnosti. Nejoblíbenější z těchto
profilů - České dráhy a.s. - omezení provozu – se líbí 3 222 lidem. Dopravci RegioJet a LEO
Express jsou zde podstatně populárnější, jejich profily se líbí 37 825, resp. 34 430 lidem.
Vzhledem k tomu, že tito soukromí dopravci jsou na českém železničním trhu výrazně minoritní,
je tento rozdíl zarážející. Dokonce i facebooková stránka „České Dráhy - Času Dost - Čekej
Dlouho“, která o této společnosti informuje výrazně negativně má více oblíbenců (8 427).147
Na portále YouTube148 je celá řada amatérských videí z oblasti železniční dopravy. Velice
oblíbená jsou například videa zachycující jízdu z kabiny řidiče. Nejvíce těchto videí pochází ze
zemí západní Evropy (Německo, Rakousko, Švýcarsko, Nizozemsko). I z tratí na českém území
je na tento portál nahráno poměrně velké množství materiálu, jehož atraktivitu však poněkud
sráží nepříliš vysoká kvalita rozlišení. Samotné železniční přepravní společnosti však portál
příliš nevyužívají a videa zde publikují zřídka.
Popularizovat železnici u cestujících lze i jinými cestami. Liberecký kraj zavedl bezplatnou
přepravu skupin dětí do šesti let. V ostatních krajích tato výhoda neplatí. Tuto možnost mohou
výhodně využívat mateřské školy, pro které by to bylo finančně výhodnější, jelikož by jízdné
platil pouze dozor. Dále se organizátor tamní krajské dopravy snaží propagovat cestu vlakem i
pro cesty do školy. Takto si chce kraj vychovat nové cestující do budoucna. Tito lidé budou vlak
využívat nejen při dojíždění do práce nebo do školy, ale také při cestování ve svém volném čase,
z čehož může profitovat cestovní ruch celé České republiky. Nutností takových projektů je
vysoká kvalita dopravních prostředků.149
147 Facebook [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.facebook.com/ 148 YouTube [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://www.youtube.com/?hl=cs&gl=CZ 149 Kraj přemlouvá rodiče, aby nevozili malé děti v autech. Láká je do vlaků - iDNES.cz [online]. 2014 [cit.
2014-05-02]. Dostupné z: http://liberec.idnes.cz/deti-mohou-po-libereckem-kraji-jezdit-zadarmo-fal-/liberec-zpravy.aspx?c=A140321_112407_liberec-zpravy_tm
68
Větší využití informačních a komunikačních technologií
Informační a komunikační technologie jsou dnes nedílnou součástí lidského života. Jejich
vliv lze pocítit v každém oboru lidské činnosti, železniční dopravu nevyjímaje. Využívání těchto
vymožeností umožňuje vylepšovat jak jízdní vlastnosti vlaku, tak nabízet cestujícím nové služby,
které povedou ke zjednodušení odbavování a celkovému zpříjemnění cest.
V České republice se může cestující v rostoucím množství spojů prostřednictvím Wi-Fi
technologie připojit ze svého přenosného počítače či chytrého mobilního telefonu na internet.
Bylo by však vhodné, aby se pokrytí Wi-Fi signálem rozšířilo i do staničních prostor, kde je
internetové připojení dostupné jen výjimečně.
Díky Wi-Fi připojení je možné v některých vlacích využít palubního portálu,
prostřednictvím kterého je možné objednat si pokrm z jídelního vozu až na místo. V dálkových
vozech bez jídelního vozu se často objevují vozíky s roznáškou občerstvení, které by v budoucnu
mohly být nahrazeny rovněž donáškovou službou objednanou přes palubní portál. Ten by mohl
sloužit i k přivolání vlakového personálu v případě, že cestující potřebuje zdravotní pomoc nebo
chce získat informace o návaznosti přípojů v cílové stanici nebo jiné informace ohledně
železniční dopravy.
V současné době si lze jízdní doklady zakoupit pomocí jízdenkových automatů. Ty se
nacházejí především ve významnějších stanicích. Jejich funkce jsou však omezené, neboť
nevydávají všechny druhy jízdenek a u většiny z nich lze zaplatit pouze z elektronické
peněženky na In-kartě. To by se však mělo postupně změnit. Ve výhledu se plánuje nasazení 350
stacionárních jízdenkových automatů nové generace150, které budou prodávat všechny druhy
jízdních dokladů a budou schopny přijímat platby v hotovosti nebo platebními kartami. Tyto
přístroje jsou však mnohem potřebnější na tratích, kde zaveden specifický způsob odbavení
cestujících, což v praxi znamená, že veškeré jízdní doklady vydává strojvůdce vlaku. Výsledkem
zavedení tohoto systému jsou jednak zpoždění vlaků a jednak finanční ztráta drah, protože se
některé osoby zvykly nastupovat do vozu bez zaplacení. Umístěním automatu ve stanici by se
předešlo frontám při odbavování cestujících, přičemž právo nastoupit do vlaku budou mít pouze
lidé se zakoupeným jízdním dokladem.
150 RUBEŠ, Václav. Jízdenkové automaty nové generace už klepou na dveře. Železničář. 2012, roč. XXI, č. 1.
ISSN 0322-8002.
69
V ostatních spojích je možno zakoupit jízdní doklad od průvodčích. Ti budou mít od
letošního roku k dispozici nové přenosné pokladny POP – CASIO IT-9000151, které umožní
zákazníkům uhradit částku za jízdní doklad také platebními kartami, což dosud běžné nebylo.
Informační systémy v modernizovaných vozech poskytují prostřednictvím informačních
tabulí údaje o čase, rychlosti, příští stanici a cílové stanici. Tyto informační tabule jsou buď typu
LED („ textový zobrazovací prvek, kde se znaky skládají z jednotlivých bodů“152) nebo typu LCD.
A právě LCD obrazovky by mohly mít více funkcí. V mnoha prostředcích městské hromadné
dopravy v českých městech se LCD obrazovky využívají především k propagaci firem. Podobně
by se mohly využívat i ve vlacích. Zde by však šlo spíše o prezentaci jednotlivých měst a
památek, které by mohli cestující navštívit. Zároveň by bylo vhodné, aby toto vysílání probíhalo
v době, kdy vlak kolem dané lokality projíždí.
151 HORÁK, Petr. České dráhy drží krok v segmentu informačních technologií. Přijíždí datová revoluce.
Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3. ISSN 0322-8002. 152 NAVRÁTIL, Martin. Chytrá elektronika ve vlaku jako součást péče o zákazníka. Železničář. 2013, roč.
XX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
70
Závěr
Cílem této diplomové práce bylo zanalyzovat stav železniční dopravy z pohledu cestovního
ruchu. První kapitola popisovala současné postavení železnice na dopravním trhu, úroveň
železniční infrastruktury v České republice a trendy v oblasti železniční dopravy. Druhá kapitola
byla věnována podrobné analýze tří turistických lokalit z hlediska dostupnosti železniční
dopravou a ve třetí kapitole byla provedena analýza využitelnosti železniční dopravy v rámci
cestovního ruchu a byly uvedeny některé návrhy na zlepšení situace v této oblasti.
Železniční doprava je vhodnou alternativou k dosažení turistických cílů. Na území České
republiky je jednou z hlavních předností její dostupnost díky hustotě železniční sítě. Cestování
po železnici můžeme označit jako relativně bezpečné a levné. Na druhou stranu je v oblasti
železniční dopravy řada problémů. Jedním z nich je především malá rychlost, která je ovlivněna
zastaralostí tratí, jelikož příliš respektují krajinný ráz a nejsou konstruovány pro vyšší vlakové
rychlosti.
Tuto skutečnost potvrzuje i analýza provedená v druhé kapitole. Všechny tři lokality (Zelená
hora u Žďáru nad Sázavou, Český ráj, Krkonoše) železničním spojením disponují. V oblasti
Českého ráje a Krkonoš existuje dokonce několik použitelných tratí. Pokud se však budou
cestující rozhodovat na základě časové náročnosti cesty, pravděpodobně si s výjimkou Žďáru
nad Sázavou železniční dopravu nevyberou. Železnice je tak zajímavá pro ty cestující, kteří
upřednostňují určité pohodlí a bezpečnost. Analýza zkoumaných lokalit však ukázala, že
železniční stanice většinou nejsou vybaveny pro cykloturisty, jelikož zde existuje minimum
půjčoven kol. Vzhledem k tomu, že jak Český ráj, tak Krkonoše patří mezi oblasti s příhodnými
podmínkami pro tento sport, lze tuto skutečnost řadit mezi nevyužité příležitosti. Absence
vybavení pro zrakově postižené v těchto oblastech nelze vnímat jako větší problém, neboť nelze
příliš předpokládat, že takto znevýhodnění cestující budou cestovat do horských a skalnatých
oblastí. Absence vybavení pro sluchově a tělesně postižené však významnou překážku
představuje.
Česká republika má z hlediska hustoty železniční sítě výjimečný potenciál. Naprostá většina
turistických atraktivit je tak v dosahu některé z tratí. Bohužel více než dvě třetiny cest českých
turistů jsou realizovány automobilem. Investice do silnic a dálnic lze chápat jako samozřejmost,
neboť silniční doprava má vůči železnici tu výhodu, že může vést úplně kamkoli a turista si tak
může naplánovat jakoukoli cílovou destinaci. Vlaková doprava se tak navíc z důvodu
minimálních investic stává pro cestující stále méně atraktivní. Případné vyšší investice do
71
většího množství tratí (tzn. i tratí mimo koridory a velká města) by znamenaly větší rychlost
vlaků, vyšší počet cestujících na železnici a vyšší bezpečnost na silnicích.
Z investic na dopravu by bylo vhodné vyhradit část, která půjde na stavbu zcela nových
vysokorychlostních tratí. Tyto tratě představují budoucnost české železniční dopravy, neboť
jedině jejich existence zajistí české železnici konkurenceschopnost a cestovnímu ruchu České
republiky příliv zahraničních turistů. Současná železniční síť by měla v budoucnu sloužit
především regionální a nákladní dopravě.
Investice do železnice by však měly směřovat pouze tam, kde je předpoklad opravdu
maximální využitelnosti, vysokého počtu pasažérů a příznivý výhled do budoucnosti. Tedy
investice do koridorů a příměstských tratí, neboť tyto úseky slouží především k přepravě občanů
do práce a do škol. U tratí, které již tomuto účelu neslouží, je třeba pečlivě vyhodnotit jejich
přínos pro cestovní ruch. V oblastech, kde se významnější turistické lokality nevyskytují, je
téměř zbytečné tyto úseky uměle udržovat při životě provozem vlaků, ve kterých jezdí minimální
množství turistů. Na těchto traťových úsecích by pak bylo možné vytvořit cyklostezky, které
jsou pro cyklisty bezpečnější než silnice a zároveň udržují drážní těleso pro případné budoucí
obnovení provozu.
K tomu, aby se vlak stal všeobecně využívaným dopravním prostředkem, je také nutné, aby
se železniční doprava stala přátelskou vůči zákazníkovi. Pro cestující s dětmi existuje jen několik
vlaků, které poskytují malým cestujícím zázemí. Zároveň by bylo vhodné adekvátně upravit
nádražní budovy tak, aby nebyly místem, kde cestující pouze čekají na přípojný vlak. Je určitě
v pořádku, že tam jsou k dispozici obchody s potravinami, existují zde však také obchody, které
nutně potřeba nejsou. Dříve se na těchto místech nacházely nádražní restaurace, které se dodnes
zachovaly jen omezeně. Stejně tak na mnoha místech existovaly prostory pro matky s dětmi, ty
však byly ve většině případů rovněž nahrazeny obchody. Lze pochopit, že tyto obchody přinášejí
vlastníkům nádražních budov příjmy, ale je třeba brát ohled zřetel i na potřeby cestujících.
Železnici v České republice v následujících letech pravděpodobně zasáhnou velké změny.
Díky podpoře Evropské unie dojde k budování prvních vysokorychlostních tratí na našem území.
Bude také nezbytné investovat do modernizace stávajících tratí a vozového parku. Je nezbytné
zajistit pohodlnou, bezpečnou, rychlou a cenově dostupnou železniční dopravu pro veřejnost.
72
Použitá literatura
Knihy
INDROVÁ, J. Cestovní ruch : (základy). 2. vyd. Praha: Oeconomica, 2009. ISBN 978-80-
245-1569-4.
Jízdní řád 2014: Česká republika a mezistátní spoje. Praha: SŽDC, 2013
MERVART, M. Doprava v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: IDEA SERVIS, 2011. ISBN
978-80-85970-70-8.
PLCH, Milan. Kam v ČR: za vlaky a vláčky. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2010. ISBN 978-
80-251-2741-4.
PRICEWOTERHOUSECOOPERS ČESKÁ REPUBLIKA. Česká železnice: význam české
železnice jako součásti evropského železničního systému pro rozvoj českého hospodářství. Praha:
PricewaterhouseCoopers Česká republika, 2010. ISBN 978-80-254-9074-7.
PRICEWOTERHOUSECOOPERS ČESKÁ REPUBLIKA. Železniční infrastruktura:
význam železniční infrastruktury pro hospodářství České republiky. Praha:
PricewaterhouseCoopers Česká republika, 2011. ISBN 978-80-260-3783-5.
Rychlá železnice i v České republice. 1. vyd. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2012.
ISBN 978-80-905005-0-1.
SCHREIER, Pavel. Příběhy z dějin našich drah : kapitoly z historie českých železnic do
roku 1918. 1. vyd. Praha: Mladá fronta, 2009. ISBN 978-80-204-1505-9.
SCHREIER, Pavel. Naše dráhy ve 20. století : pohledy do železniční historie. 1. vyd. Praha:
Mladá fronta, 2010. ISBN 978-80-204-1505-9.
ZELENÝ, Lubomír. Dopravní procesy v cestovním ruchu. 1. vyd. Praha: ASPI Publishing,
2008. ISBN 978-80-7357-335-5.
Časopisy
HARÁK, Martin. Nádražní haly ukrývají umělecké skvosty i povrchní kýče. Železničář.
2013, roč. XX, č. 10, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
HORÁLEK, Petr. České dráhy drží krok v segmentu informačních technologií. Přijíždí
datová revoluce. Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3. ISSN 0322-8002.
73
HORÁLEK, Petr. Eurobarometr poodhalil míru spokojenosti se službami na železnici.
Železničář. 2014, roč. XXI, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
HORÁLEK, Petr. Když se ozve cestující, je to dobrý důvod k zamyšlení. Železničář. 2012,
roč. XIX, č. 16, s. 2. ISSN 0322-8002.
HORÁLEK, Petr. Spokojenost zákazníků vyšla v průzkumu na 81 procent. Železničář.
2013, roč. XX, č. 6, s. 2. ISSN 0322-8002.
HORÁLEK, Petr. Vlaky přístupné vozíčkářům tvoří více než polovinu spojů. Železničář.
2014, roč. XXI, č. 2, s. 1-2. ISSN 0322-8002.
HORÁLEK, Petr a Václav RUBEŠ. Cesta do nitra spokojeného zákazníka - po čem touží
cestující v Česku. Železničář. 2012, roč. XIX, č. 3, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
NAVRÁTIL, Martin. Integrace veřejné dopravy pomáhá železnici v boji s auty. Železničář.
2012, roč. XIX, č. 13, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
NAVRÁTIL, Martin. Rodinné stříbro, nebo přítěž. Železničář. 2013, roč. XX, č. 16, s. 6-7.
ISSN 0322-8002.
NAVRÁTIL, Martin. Železniční přejezd jako kritické místo na trati. Železničář. 2012, roč.
XIX, č. 23, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. GSM-R Protěžované dítko Evropy, které dobylo svět. Železničář. 2014,
roč. XXI, č. 4. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. Jízdenkové automaty nové generace už klepou na dveře. Železničář. 2012,
roč. XXI, č. 1. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. Loni s námi cestovalo o půl milionu lidí více. Železničář. 2014, roč. XXI,
č. 3, s. 1. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. Motoristé oceňují výhody cyklovlaku na Slovensko. Železničář. 2013, roč.
XX, č. 22, s. 1. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. Nechce se Vám šlapat do kopce? Půjčte si drážní elektrokolo. Železničář.
2012, roč. XIX, č. 11. ISSN 0322-8002.
RUBEŠ, Václav. Nostalgické a historické jízdy Českých drah v sezoně 2013. Železničář.
2013, roč. XX, č. 9. ISSN 0322-8002.
74
RUBEŠ, Václav. Vozidlový park letos vylepší posila za šest miliard. Železničář. 2013, roč.
XX, č. 5, s. 1. ISSN 0322-8002.
ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. Jak využít zrušené tratě? Místo kolejí vznikají stezky pro cyklisty.
Železničář. 2012, roč. XIX, č. 16, s. 6-7. ISSN 0322-8002.
ŠŤÁHLAVSKÝ, Petr. V sezoně přepravujeme 10 tisíc kol denně. Železničář. 2012, roč.
XIX, č. 18, s. 9. ISSN 0322-8002.
TESAŘ, Pavel. Ostře sledované přejezdy. Moderní železnice. Praha: Správa železniční
dopravní cesty, 2013, roč. I, č. 1, s. 40-41. ISSN 1805-7667.
ZELENÝ, Lubomír a Michal MERVART. Aktuální problémy osobní dopravy. Reliant
Logistic News. 2008. č. 9, s. 24--25. ISSN 1802-3746.
Internet
Aktuality a články - ŽelPage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.zelpage.cz/
“area” rank order page - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z:
https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2147rank.html
Arriva - Homepage [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.arriva.cz/
Bahn und Hotel [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.bahn.de/p/view/service/hotel/bahn-und-hotel.shtml
BÍLÁ KNIHA Plán jednotného evropského dopravního prostoru [online]. 2011 [cit. 2013-
11-13]. Dostupné z: http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:PDF
Cesta ze Šluknovského výběžku do Děčína se zrychlí, Němci staví trať - iDNES.cz [online].
2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://usti.idnes.cz/zeleznicni-trat-ze-sebnitz-do-dolni-
poustevny-fq6-/usti-zpravy.aspx?c=A131129_2006093_usti-zpravy_alh
Cestování v příhraničí - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/cestovani-v-prihranici/-7592/
Co si našinec mohl dovolit - EPOD.cz [online]. 2012 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
http://www.epod.cz/co-si-nasinec-mohl-dovolit/
75
Cyklobus | Český cyklobus | Úvodní stránka [online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.ceskycyklobus.cz/
České dráhy, a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.cd.cz/default.htm
České dráhy, a.s. | Co je In Karta [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/vyhody-pro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/
České dráhy, a.s. | ČD Taxi [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/specialni-nabidky/cd-taxi/-11343/
České dráhy, a.s. | eShop - eShop ČD [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/eshop/
České dráhy, a.s. | Mezinárodní jízdenky [online]. 2013 [cit. 2013-12-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/jizdenka/mezinarodni-jizdenky/-3878/
České dráhy, a.s. | Novinky v eShopu ČD [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/infoservis/aktuality/-19017/
České dráhy, a.s. | Seznam stanic [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/cd-online/stanice.php
České dráhy, a.s. | Úschova na nádraží [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/sluzby-na-nadrazi/uschovna-zavazadel/-3717/
České dráhy, a.s. | Vnitrostátní jízdné [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/vnitrostatni-cestovani/jizdenka/jizdne-a-slevy/-3593/
České dráhy, a.s. | Vlakem do zahraničí [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cd.cz/mezinarodni-cestovani/default.htm
České dráhy, a.s. | Vlakem na lyže [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
https://www.cd.cz/volny-cas/vlakem-za-snehem/-14743/
Další konkurence drah. Arriva vyjede na trať Praha - Kralupy | Doprava | Lidovky.cz
[online]. 2013 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://byznys.lidovky.cz/arriva-po-rocnim-vahani-
vyjede-na-trat-praha-kralupy-f90-/doprava.aspx?c=A130916_181234_ln-doprava_ebr
Detail řady ČD Bdmtee281 - Atlas vozů.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.atlasvozu.cz/rada/cd/25-Bdmtee281.html
76
Detail vozu - Želpage [www.zelpage.cz] [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.zelpage.cz/detail_vuz07.php?id_vuz=31000&rok=14
Dopravní web [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://dopravni.net/
DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050
[online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/05F0E9E7-
D76B-4A36-84AE-E56710F3D881/0/DP.pdf
Doupovská dráha [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://doupovskadraha.severoceskedrahy.cz/
Elektronický archív vlakových jízdních řádů ČD a ČSD [online]. 2014 [cit. 2014-05-03].
Dostupné z: http://www.jizdni-rady.nanadrazi.cz/?page=elektronicky-archiv-vlakovych-jizdnich-
radu
EU TRANSPORT iN figURES - European Commission - Europa [online]. 2013 [cit. 2014-
01-30]. Dostupné z: http://ec.europa.eu/transport/facts-
fundings/statistics/doc/2013/pocketbook2013.pdf
Facebook [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: https://www.facebook.com/
GW Train Regio a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.gwtr.cz/
Chceme, aby do Laa jezdil vlak, říká starosta lázeňského městečka - iDNES.cz [online].
2009 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://brno.idnes.cz/chceme-aby-do-laa-jezdil-vlak-rika-
starosta-lazenskeho-mestecka-p7h-/brno-zpravy.aspx?c=A091128_1296435_brno_krc
IDOS - Autobusy - Vyhledání spojení - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné
z: http://jizdnirady.idnes.cz/autobusy/spojeni/
Integrované dopravní systémy - Co je a co není integrovaná doprava? [online]. 2007 [cit.
2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ids.zastavka.net/id-clanky/ids_uvod.phtml
International System Summary: BELGIUM [online]. 2012 [cit. 2014-04-29]. Dostupné z:
http://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/rail/high_speed/system-summaries/belgium.pdf
Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD) [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://jhmd.cz/
Jízdní řády MHD | Žďár nad Sázavou [online]. 2013 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.zdarns.cz/mestsky-urad/jizdni-rad.asp
77
Kapitola 3.1.2. Tratě | Ročenka dopravy 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2012/rocenka/htm_cz/cz12_312000.html
Kozí dráha - Severočeské dráhy [online]. 2014 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
http://kozidraha.severoceskedrahy.cz/
Kraj přemlouvá rodiče, aby nevozili malé děti v autech. Láká je do vlaků - iDNES.cz
[online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://liberec.idnes.cz/deti-mohou-po-libereckem-
kraji-jezdit-zadarmo-fal-/liberec-zpravy.aspx?c=A140321_112407_liberec-zpravy_tm
Krkonose.eu ~ Lyžařský ráj [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.krkonose.eu/cs/lyzarsky-raj
Krkonose.eu ~ Zimní střediska [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.krkonose.eu/cs/strediska
Kudy z nudy - Poslední víkend s párou vás čeká v Lužné u Rakovníka [online]. 2013 [cit.
2014-03-18]. Dostupné z: http://www.kudyznudy.cz/Aktuality/Posledni-vikend-s-parou-vas-
ceka-v-Luzne-u-Rakovni.aspx
KŽC | KŽC Doprava [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.zazitkovevlaky.cz/cz/KZC-doprava
LEO EXPRESS a.s. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.le.cz/
LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.le.cz/ticket/
Mapy.cz [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.mapy.cz/
MBM rail s.r.o. [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://mbmr.cz/
METRANS Rail sro: Mezinárodní železniční nákladní přeprava [online]. 2014 [cit. 2014-05-
01]. Dostupné z: http://www.metransrail.eu/cs/
Muzeum ČD | Železniční muzea v ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.cdmuzeum.cz/kontakty_a_cenik/zeleznicni-muzea-v-cr/-6225/
Na české koleje poprvé vyrazily vagony s dětskou hernou - iDNES.cz [online]. 2014 [cit.
2014-05-02]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/regiojet-zacal-vozit-vagony-s-detskou-
hernou-fad-/eko-doprava.aspx?c=A140326_221924_eko-doprava_suj
Na půdě FD ČVUT popisoval své vize ředitel KŽC Bohumil Augusta - ŽelPage [online].
2014 [cit. 2014-04-21]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/zpravy/9281
78
Naše nejvyšší hory - Země Světa [online]. 2008 [cit. 2014-04-27]. Dostupné z:
http://www.zemesveta.cz/archiv/krkonose-5-2008/870-3/nase-nejvyssi-hory
Návštěvnost památek a turistických atraktivit v Českém ráji v roce 2012 - Český ráj [online].
2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.cesky-raj.info/cs/region-cesky-raj/sdruzeni-
cesky-raj/monitoring-navstevnosti/navstevnost-pamatek-a-turistickych-atraktivit-v-ceskem-raji-
v-roce-2012.html
Nejkrásnější nádraží ČR [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://nejnadrazi.cz/
Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf
Online rezervace autobusových a vlakových jízdenek STUDENT AGENCY a REGIOJET
[online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: https://jizdenky.studentagency.cz/
O obnovu trati Moldava–Holzhau usilují nadšenci z obou stran hranice - Regiony - ČT24
[online]. 2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/256345-
o-obnovu-trati-moldava-holzhau-usiluji-nadsenci-z-obou-stran-hranice/
OSAZENO [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.eurokeycz.com/7_jiz_osazeno.html
Osobní doprava - časové řady | ČSÚ [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://www.czso.cz/csu/redakce.nsf/i/osobni_doprava_casove_rady
Poutní kostel Sv. Jana Nepomuckého na Zelené hoře - Kostel sv. Jana Nepomuckého na
Zelené hoře [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.zelena-hora.eu/historie-
kostel-sv-jana-nepomuckeho-na-zelene-hore/
Projel tudy Vlak svobody. Teď má trať z Aše do Selbu šanci na obnovu - iDNES.cz [online].
2013 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://vary.idnes.cz/obnova-trati-z-ase-do-selbu-d0l-/vary-
zpravy.aspx?c=A130903_1972473_vary-zpravy_ba
Provoz na opuštěné trati Broumov-Otovice se zřejmě obnoví — Regiony — ČT24 — Česká
televize [online]. 2012 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/171970-provoz-na-opustene-trati-broumov-otovice-se-
zrejme-obnovi/
RAIL system [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.railsystem.cz/
79
Rank Order - Population - The World Factbook [online]. 2014 [cit. 2014-04-29]. Dostupné
z: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2119rank.html
RegioJet | Váš vlakový dopravce [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://regiojet.cz/cs/index.html
RegioJet posílí spoje Praha-Žilina o vagony koupené v Rakousku - Magazín ČeskéNoviny.cz
[online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z: http://magazin.ceskenoviny.cz/zpravy/regiojet-
posili-spoje-praha-zilina-o-vagony-koupene-v-rakousku/1029521
Region Český ráj [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z: http://www.ceskyraj.cz/
Řada 854 ČD úplná :: VLAKY.NET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/001364-Rada-854-CD-uplna/
Slezské zemské dráhy: Osoblažská úzkokolejka [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z:
http://www.osoblazsko.com/
Slavonice.cz - železnice do rakouska ne, oprava trati kostelec slavonice ano [online]. 2010
[cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.slavonice.cz/udrzitelny-rozvoj/zeleznice-do-rakouska-
ne--oprava-trati-kostelec-slavonice-ano/9,523
Služby - ČD Travel - cestovní kancelář [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.cdtravel.cz/page/sluzby/
Standardy kvality společnosti RegioJet, a.s. 2012 [online]. 2013 [cit. 2014-04-28]. Dostupné
z: http://www.regiojet.cz/opencms/export/sites/regiojet.cz/cs/o-nas/dokumenty/standardy-
kvality-2012-rj-vyhodnoceny.pdf
Švestková dráha [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://sd.severoceskedrahy.cz/
Tranzitní koridory [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/koridory.pdf
Trilex Online [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.trilex.de/cs/
Ubytování - LEO EXPRESS as [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.le.cz/cms/147-ubytovani.html
VagonWEB :: Železniční osobní vozy [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://www.vagonweb.cz/
80
Vlakem po Česku dvoustovkou? Ještě dlouho utopie - iDNES.cz [online]. 2014 [cit. 2014-05-
02]. Dostupné z: http://ekonomika.idnes.cz/zeleznice-v-cesku-pro-200-km-hned-tak-nebude-f1u-
/eko-doprava.aspx?c=A140421_111339_eko-doprava_wlk
Vlaky.NET [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.vlaky.net/
Vybrané jednotky technicko - hospodářské [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.czso.cz/cz/cisla/0/00/000902/data/0009t014.htm
Vysokorychlostní trať se obcím nezamlouvá: mohutná stavba a nic z toho - Regiony - ČT24
[online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://vary.idnes.cz/obnova-trati-z-ase-do-selbu-
d0l-/vary-zpravy.aspx?c=A130903_1972473_vary-zpravy_ba
Vznik SŽDC [online]. 2014 [cit. 2014-05-01]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/vznik-
szdc.html
YouTube [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
https://www.youtube.com/?hl=cs&gl=CZ
Začala stavba železniční trati na letiště Mošnov — Zprávy [online]. 2013 [cit. 2014-05-01].
Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-ostrava/zpravy/241320-zacala-stavba-
zeleznicni-trati-na-letiste-mosnov/
Základní informace < Království železnic [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://www.kralovstvi-zeleznic.cz/o-kralovstvi/zakladni-informace/
Zámek Zásmuky [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z: http://www.zamek-
zasmuky.cz/
Zelená hora se chystá na změnu, převezme ji církev - Žďárský deník [online]. 2014 [cit.
2014-05-02]. Dostupné z: http://zdarsky.denik.cz/zpravy_region/zelena-hora-se-chysta-na-
zmenu-20140114.html
Železniční doprava a energetika - České dráhy, as [online]. 2014 [cit. 2014-04-28].
Dostupné z: http://www.cd.cz/old/TCD2008/8_18doen.htm
Železniční muzeum ČD Lužná u Rakovníka [online]. 2014 [cit. 2014-04-28]. Dostupné z:
http://www.cdmuzeum.cz/
81
Seznam grafů
Graf 1: Vývoj počtu přepravených cestujících na železnici .................................................... 8
Graf 2: Vývoj přepravních výkonů na železnici v ČR (v mil. oskm/rok) ............................... 8
Graf 3: Srovnání zemí EU v délce tratí na 100 km2 (v km) ................................................... 12
Graf 4: Srovnání zemí EU v poměru délce tratí na 10 000 obyvatel (km) ............................ 13
Graf 5: Počet nehod, zranění a úmrtí na železničních přejezdech ......................................... 16
Graf 6: Srovnání stáří regionálních vlaků (2012) .................................................................. 17
Graf 7: Počet přepravených osobních aut a motocyklů v autovlacích v jednotlivých obdobích
jízdního řádu ................................................................................................................................. 28
Graf 8: Nárůst počtu bezbariérových vozidel ČD ................................................................. 30
Graf 9: Důvody jízdy vlakem (2012) .................................................................................... 36
Graf 10: Skutečné železniční rychlosti mezi Prahou a lokalitami UNESCO ........................ 57
Graf 11: Podíl jednotlivých dopravních prostředků v domácím a výjezdovém cestovním
ruchu (2011) .................................................................................................................................. 61
Seznam obrázků
Obrázek 1: Interiér rychlíkových spojů Praha - Havlíčkův Brod - Brno ............................... 44
Obrázek 2: Interiér motorového vozu na rychlíkovém spoji Praha - Turnov ....................... 48
Obrázek 3: Ineriér RegioNovy .............................................................................................. 48
Obrázek 4: Interiér jednotky RegioSpider ............................................................................. 53
Obrázek 5: Mapa vysokorychlostních železnic v Evropě ..................................................... 62
Seznam tabulek
Tabulka 1: Porovnání časové náročnosti v závislosti na typu dopravního prostředku .......... 11
Tabulka 2: Srovnání úmrtnosti cestujících v jednotlivých druzích dopravy ......................... 14
Tabulka 3: Porovnání kulturních památek UNESCO z hlediska železniční dostupnosti ...... 56
Tabulka 4: Porovnání základních cen Českých drah a Student Agency ............................... 58
82
Seznam příloh
Příloha 1: Maximální dosažitelné rychlosti na železnici v ČR...............................................83
Příloha 2: Tranzitní koridory v ČR.........................................................................................84
83
Přílohy
Příloha 1: Maximální dosažitelné rychlosti na železnici v ČR153
153 Zdroj: Největší traťové rychlosti [online]. 2014 [cit. 2014-03-18]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/rychlosti.pdf
84
Příloha 2: Tranzitní koridory v ČR154
154 Zdroj: Tranzitní koridory [online]. 2014 [cit. 2014-05-02]. Dostupné z:
http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/koridory.pdf
