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DICIEMBRE DE 6

Co st u ió Ca i o Lago Ve de – La Tape a, p ovi ia de Coyhai ue, Regió de Aysé del Ge e al Ca los I áñez del Ca po.

ZONA AUSTRAL ESTUDIO

DIRECCIÓN DE VIALIDAD

GOBIERNO DE CHILE MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS

DIRECCION GENERAL DE OBRAS PÚBLICAS DIRECCION DE VIALIDAD

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD

CONSTRUCCION CAMINO LAGO VERDE – LA TAPERA PROVINCIA DE COYHAIQUE

REGION DE AYSEN DEL GENERAL CARLOS IBAÑEZ DEL CAMPO

ETAPA 5: INFORME FINAL

TOMO 6: INFORME EJECUTIVO (CORREGIDO VERSION 3)

DICIEMBRE 2016

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CONSTRUCCION CAMINO LAGO VERDE – LA TAPERA

PROVINCIA DE COYHAIQUE REGION DE AYSEN DEL GENERAL CARLOS IBAÑEZ DEL CAMPO

El “Estudio de Prefactibilidad Construcción Camino Lago Verde – La Tapera Provincia de Coyhaique Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo” encargado por la Dirección de Vialidad (DV) del Ministerio de Obras Públicas a la empresa consultora R&Q Ingeniería S.A., según resolución DV N° 198 fechada en Santiago de Chile el día 19 de Marzo de 2014 tramitada en Oficia de Partes de la Dirección de Vialidad el día 10 de Abril de 2014. En el estudio participó el siguiente equipo técnico:

JEFE DE PROYECTO ESPECIALISTA EN MECANICA DE

SUELOS Y GEOTECNIA

Lorena Reyes C. Dic./2016

Claudio Silva E. Dic./2016

ESPECIALISTA EN EXPROPIACIONES COORDINADOR GENERAL EIA

Enrique Garcés B.

Dic./2016

Carolina Millar R. Dic./2016

JEFE DE TOPOGRAFIA ESPECIALISTA EN DISEÑO

GEOMETRICO

Miryenko Quero V. Dic./2016

Juan Véliz A. Dic./2016

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD CONSTRUCCION CAMINO LAGO VERDE – LA TAPERA

PROVINCIA DE COYHAIQUE REGION DE AYSEN DEL GENERAL CARLOS IBAÑEZ DEL CAMPO

ETAPA 5: INFORME FINAL

TOMO 6: INFORME EJECUTIVO

(CORREGIDO VERSION 3)

INDICE

1. INTRODUCCION .......................................................................................................... 1 1.1. Generalidades ............................................................................................................. 2 1.2. Alcances ...................................................................................................................... 3 1.3. Objetivos del Estudio .................................................................................................. 4 1.4. Registro Fotográfico ................................................................................................... 4 1.5. Resumen Contenido de La Etapa ............................................................................. 10

2. RESUMEN DE LAS ETAPAS DEL ESTUDIO ......................................................... 11 2.1 Generalidades ........................................................................................................... 12 2.2 Etapa 1: Estudio Preliminar .................................................................................... 13 2.3 Etapa 2: Anteproyectos Preliminares ...................................................................... 19 2.3.1 Pre-diseños a Escala 1:5.000 .................................................................................... 19 2.3.2 Anteproyectos Preliminares Escala 1:1.000 ............................................................. 23 2.4 Etapa 3: Evaluación.................................................................................................. 23 2.5 Etapa 4: Anteproyecto Preliminar Seleccionado ..................................................... 27 2.6 Etapa 5: Informe Final ............................................................................................. 29

3. ETAPA 5 CORREGIDA, PROYECTO OPTIMIZADO ............................................ 31 3.1 Generalidades ........................................................................................................... 32 3.2 Diseño geométrico del camino .................................................................................. 32

3.2.1 Definición de estándar ........................................................................................... 32 3.2.2 Parámetros de Diseño Geométrico ......................................................................... 35 3.2.3 Taludes de corte .................................................................................................... 35 3.2.4 Escarpe .................................................................................................................. 35

3.2.5 Carpeta granular .................................................................................................... 35 3.2.6 Diseño geométrico ................................................................................................. 36 3.2.7 Perfil Tipo ............................................................................................................. 36

3.3 Tramificación Estudio de Prefactibilidad Construcción Lago Verde – La Tapera ...................................................................................................................... 38

3.3.1 Generalidades ........................................................................................................ 38 3.3.2 Tramo 1: Inicio Proyecto – Dm 15,400 .................................................................. 39 3.3.3 Tramo 2: Dm 15,400 – Dm 25,819.959 ................................................................. 43 3.3.4 Tramo 3: Dm 25.819,959 - Dm 39.382,83 ............................................................. 47 3.3.5 Tramo 4: Dm 39.382,83 – Dm 60.269,626 ............................................................. 51 3.3.6 Tramo 5: Dm 60.269,626 - Dm 79.162,05 ............................................................. 56

3.4 Alternativas de Trazado Estudiados a Escala 1:5.000 ............................................ 59 3.5 Puentes y Estructuras ............................................................................................... 68

3.6.1 Antecedentes de Puentes Proyectados .................................................................... 68 3.5.2 Presupuesto detallados Puentes Proyectados .......................................................... 70 3.5.3 Solución Mecano ................................................................................................... 73 3.6.4 Comparativa Costos Puente Vigas Metálicas- Puente Mecano ............................... 75

4. RESUMEN DE PRESUPUESTOS Y CONCLUSIONES ........................................... 76 4.1 Consideraciones del Presupuesto ............................................................................. 77 4.2 Resumen de Presupuestos netos ............................................................................... 77 4.3 Conclusiones Etapa 5 Corregida .............................................................................. 78 4.4 Detalle de Presupuestos ............................................................................................ 79

Estudio de Prefactibilidad Construcción Camino Lago Verde – La Tapera, Provincia de Coyhaique, Región de Aysén.

Etapa 5: Informe Final, Tomo 6 Informe Ejecutivo, versión 3 1

1. INTRODUCCION

Estudio Prefactibilidad Construcción Camino Lago Verde – La Tapera, Provincia de Coyhaique, Región de Aysén.

Etapa 5: Informe Final, Tomo 6 Informe Ejecutivo, versión 3

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1.1. Generalidades El Gabinete de la Presidencia, mediante Mandato Presidencial (Ord. N° 425 del año 2008) dispuso la ejecución de proyectos de ingeniería, construcción y mejoramiento de caminos, puentes y obras de emergencia y conservación vial en comunidades aisladas y ubicadas en zonas estratégicas del territorio nacional, a través, del Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Cuerpo Militar del Trabajo (CMT). En virtud de dicho mandato, el MOP, a través, de la Dirección de Vialidad; es el responsable de los trabajos de ingeniería y supervisión técnica de cada proyecto que se mandate. Dentro del mandato, se encuentra el proyecto denominado “Construcción Camino Lago Verde – La Tapera, Provincia de Coyhaique, Región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo”, formando parte de la Construcción de la Red Vial Austral, en la región de Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo. Es así como, la Dirección de Vialidad se encuentra desarrollando el presente Estudio de Prefactibilidad, el que permitirá conocer la conveniencia técnica, económica, social y territorial de construir un camino entre de Lago Verde (capital comunal) y la localidad Villa La Tapera. El futuro camino, en trazado nuevo, tendrá una longitud de 79.162,05 km, con características de senda de penetración y un estándar de “Camino de Desarrollo”, con un ancho de plataforma de 7 m aprox. y una velocidad de proyecto entre 30 a 50 km/h.

Figura N° 1.1. Plano de ubicación

Fuente: Elaboración propia en base a carta caminera año 2013 de la Dirección de Vialidad



3

1.2. Alcances Villa La Tapera forma parte de la comuna de Lago Verde, la dinámica de desplazamiento fluye desde Villa La Tapera hacia Lago Verde, teniendo que recorrer sus pobladores una longitud de 260 km aprox., desde Villa La Tapera y sus alrededores por la Ruta X–25 hasta la Ruta 7, luego por ésta hacia el norte hasta llegar a la localidad de La Junta para finalmente utilizar la Ruta X–13 hasta llegar a Lago Verde. Un recorrido alternativo es utilizar el territorio Argentino, utilizando para ello dos Pasos Fronterizos de la región: Las Pampas – Lago Verde y Río Frías – Appeleg, recorriendo una longitud de 250 km aprox. En consecuencia, el presente estudio considera generar un proyecto que permita afianzar la soberanía nacional, creando un acceso más expedito entre estas localidades por territorio nacional, mejorando de esta manera la conectividad de las localidades de Lago Verde y Villa La Tapera. La materialización de este camino permitiría un ahorro relevante en distancia, ya que, como se indicó anteriormente, se reducirá un circuito de 260 km a una nueva alternativa, la que debería tener una longitud de 80 km. aproximadamente. Este nuevo camino se desarrollará necesariamente en terreno ondulado y en un sector montañoso.

Figura N° 1.2.

Circuito vial existente entre Lago Verde y Villa La Tapera

Fuente: Elaboracion propia en base a Google Earth, 2013.

Adicionalmente, con la construcción de este camino, se busca contribuir al desarrollo turístico

Ruta X-25

Ruta X-13

Ruta 7



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de la zona, lo anterior beneficiado por los atractivos naturales, como son la Reserva Nacional Lago Carlota, el lago Solís, el lago Verde, el río Cisnes y la Estancia Cisnes. Este estudio de prefactibilidad analiza las distintas alternativas de trazado de un camino de penetración de estándar básico, en este sentido se realizará una evaluación mediante el enfoque de Costo Eficiencia, indicado en la Metodología General de Evaluación de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Social, actualmente vigente. Considerando que el trazado se emplaza en un área de gran potencialidad turística, el estudio incluirá especialmente el aspecto ambiental. El estándar del camino deberá producir un mínimo impacto al medio físico natural, orientándose a favorecer el sector turismo, rescatando la belleza escénica. Es importante que el camino, a su vez, permita llevar a cabo actividades tradicionales de ganadería, pudiendo éstas desarrollarse a un ritmo compatible con el medio físico natural y cultural. El estudio contemplará un análisis turístico en la zona para determinar el potencial de los atributos locales para el desarrollo turístico, alcanzado a la fecha y el potencial real de desarrollo, identificando su incidencia en el flujo vial esperado a corto, mediano y largo plazo. 1.3. Objetivos del Estudio Desarrollar un Estudio de Prefactibilidad para conocer la conveniencia técnica, económica, social, territorial y ambiental de habilitar una conexión vial que conecte las localidades de Lago Verde y Villa La Tapera, para facilitar la integración política administrativa, el acceso a los servicios, el desarrollo del turismo, el fortalecimiento de la soberanía nacional y responder a las necesidades de la comunidad. El estudio determinará la factibilidad técnica de construir el camino antes mencionado, realizará una evaluación económica, a nivel de anteproyecto de las alternativas definidas, junto con determinar el valor de las obras.

1.4. Registro Fotográfico

Fotografía N° 1.1: Fotografía del tramo Dm 3.000 a 4.500, tomada en dirección al Sur



5

Fotografía N° 1.2: Fotografía del tramo Dm 3.000 a 4.500, tomada en dirección al Sureste

Fotografía N° 1.3.: Fotografía del tramo Dm 3.000 a 4.500, tomada en dirección al Sureste

Fotografía N° 1.4: Fotografía del tramo aproximadamente Dm 5.000 tomada en dirección al Este.



6

Fotografía N° 1.5: Fotografía del tramo aproximadamente Dm 6.000 tomada en dirección al Sureste

Fotografía N° 1.6: Fotografía de los taludes del camino de caballos coincidiendo con el Dm 12.000 del trazado del camino en proyecto.

Fotografía N° 1.7:

Desde la cumbre de la ladera situada sobre el camino en el Dm 15.000. Se observan piedras con potencial de caída de tamaño centimétrico a métrico, especialmente en zona de quebradas.



7

Fotografía N° 1.8: Tomada en dirección sur mostrando el valle a favor del cual discurre el trazado entre los Dm 16.500 y 20.500, en la mayor parte del tramo cercano al río. En rojo se señala la lengua de

deslizamiento por flujo de barro aproximadamente en el Dm 20.000.

Fotografía N° 1.9: Fotografía de la llanura morrénica en el Dm 26.000, señalándose en rojo zona que estuvo encharcada y que presenta grietas de retracción típicas de suelos potencialmente expansivos.



8

Fotografía N° 1.10: Fotografía desde la base del cerro en el Dm 38.000, tras los árboles se observa un gran cono formado por bloques rocosos que se habrían desprendido en un gran evento de inestabilidad global

Fotografía N° 1.11: Fotografía mostrando el aspecto del macizo rocoso plutónico en el Dm 39.000 aproximadamente.



9

Fotografía N° 1.12: Fotografía Afloramiento rocoso en Dm 46.000 donde se hizo la observación de planos de discontinuidad con potencial de formación de bloques inestables.

Fotografía N° 1.13: Fotografía mostrando pequeño afloramiento rocoso plutónico aproximadamente en el Dm 60.000 aproximadamente, en que se observa cierto potencial de formación de cuñas de 0,5 m x 0,5 m.



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1.5. Resumen Contenido de La Etapa El contenido de la Etapa 5 Informe final, incluye: Tomo 1 - Memoria Tomo 2 - Seguridad Vial Tomo 3 - Expropiaciones Tomo 4 - Informe Ambiental Tomo 5 - Informe Participación Ciudadana Tomo 6 - Resumen Ejecutivo Tomo 7 - Antecedentes de Licitación Tomo 8 - Planos Tomo 9 - Evaluación Tomo 10 - Presupuesto y Cubicaciones Fotos Aerofotogrametría Documentos de Difusión Levantamiento Lidar Escala 1:1.000 Además de acuerdo a lo establecido en las Bases de Licitación, la Etapa incluye la entrega de la totalidad de los entregables de las Etapas Anteriores, según se detalla: Etapa 1: Estudio Preliminar Tomo 1 – Proyecto Preliminar Tomo 2 – Monografías de Expropiaciones Tomo 3 – Informe Ambiental Territorial Etapa 2: Anteproyectos Preliminares Tomo 1 – Memoria Restitución Aerofotogramétrica Escala 1:5.000 y Pre-Diseños Viales

Escala 1:5.000. Tomo 2 – Aerofotogrametría Tomo 3 - Planos Etapa 3: Evaluación Tomo 1 – Memoria Tomo 2 – Resumen Ejecutivo Etapa 4 Anteproyecto Preliminar Seleccionado Tomo 1 – Memoria del Camino Tomo 2 – Planos Tomo 3 – DIA Tomo 4 – Antecedentes Legales Tomo 5 – Resumen Ejecutivo



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2. RESUMEN DE LAS ETAPAS DEL ESTUDIO



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2 RESUMEN DE LAS ETAPAS DEL ESTUDIO 2.1 Generalidades Este capítulo se incluye para describir de manera resumida las distintas etapas del estudio, las cuales fueron entregando respaldo a las distintas soluciones planteadas, hasta la Etapa final, objeto del presente informe. A modo recordatorio el estudio presenta 5 Fases o Etapas según se indica en el siguiente cuadro

Cuadro N°2.1 Fases Estudio

Inicio

Etapa

Duración

Etapa

Entrega

Informe

Etapa

Fecha

Entrega

Etapa

Plazo

Revisión

I. Fiscal

Fecha entrega

Observaciones

I.Fiscal

Plazo

Corrección

Consultor

Fecha entrega

Informe

Corregido

Inicio

Etapa

Siguiente

1 Estudio Preliminar 0 60 60 09-06-2014 20 29-06-2014 20 19-07-2014 100

2Anteproyectos

Preliminares100 330 430 14-06-2015 20 04-07-2015 20 24-07-2015 470

3 Evaluación 470 60 530 22-09-2015 20 12-10-2015 20 01-11-2015 570

4

Anteproyecto

Preliminar

Seleccionado

570 105 675 14-02-2016 20 05-03-2016 15 20-03-2016 710

5 Informe Final 710 120 830 18-07-2016 30 17-08-2016 30 16-09-2016 890

890Plazo Total del contrato (días)

Fases

Plazos (días)

Con la finalidad de realizar los análisis necesarios que permitieran seleccionar el trazado de anteproyecto, se efectuaron cambios en el contrato según se indica en listado adjunto, totalizando 890 días de duración:

• Mediante Resuelvo DV N° 1192 del 29 de Diciembre de 2014 y completamente tramitado con fecha del 23 de enero de 2015, se aprobó modificación del trabajo de consultoría.

• Mediante Resuelvo DV N° 521 del 17 de Julio de 2015 y completamente tramitado con fecha del 12 de agosto de 2015, se aprobó modificación del trabajo de consultoría.

• Mediante Carta N° 14VC003-LT-MOP0048 del 27 de Noviembre de 2015, el Jefe de Proyecto solicita a la Inspección Fiscal aumentar el plazo de desarrollo de la Etapa 4 de 70 a 105 días, esto debido a que los bajos rendimientos obtenidos en la campaña de prospecciones geotécnicas producto de las nevazones reinantes en la zona del estudio.

• Mediante Carta N° 14VC003-LT-MOP0065 del 13 de Mayo de 2016, el Jefe de Proyecto solicita a la Inspección Fiscal aumentar el plazo de desarrollo del Estudio en 120 días, para realizar algunos ajustes adicionales al diseño geométrico y desarrollar algunas alternativas en sectores puntuales.

• Mediante Resuelvo DV N° 362 del 19 de Julio de 2016 y completamente tramitado con fecha 4 de agosto de 2016, se aprobó modificación del plazo de desarrollo del Estudio, solicitado por el consultor.

A continuación se presenta un resumen los resultados obtenidos para las distintas etapas.



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2.2 Etapa 1: Estudio Preliminar Al finalizar la primera etapa del estudio, se logró realizar una descripción y análisis integral del territorio en el que se emplaza el estudio, abordando los siguientes aspectos:

• Infraestructura vial existente,

• Medio ambiente,

• Demografía,

• Actividades socioeconómicas,

• Sistema de actividades,

• Sistema de transporte.

Conforme a lo que fue analizando y conversado en sucesivas reuniones, sobre la necesidad de modificar algunos aspectos de los términos contractuales, todo en el marco del cumplimiento del reglamento de consultoría y la necesidad de estudiar alternativas en un nuevo “corredor”, cuya principal ventaja es su menor cota respecto al establecido en las Bases de Concurso. Se solicitó incorporar algunas modificaciones al contrato, de tal manera, de mejorar el análisis de las soluciones que permitieran lograr los objetivos establecidos para el estudio. Es así como, por una parte, resultó indispensable desarrollar un análisis más integral del territorio, para así poder obtener la mejor solución al problema de conectividad que existe en la actualidad entre los centros poblados de Lago Verde y Villa La Tapera y, por otra parte, incluir una base topográfica escala 1:5.000, la que corresponde a una escala intermedia entre la establecida en la Etapa 1 (escala 1:50.000) y la Etapa 2 (escala 1:1.000), esto con el objeto de realizar los análisis más detallados antes de pasar al desarrollo del anteproyecto seleccionado, el que se desarrollará a una escala 1:1.000. En función de lo antes descrito se analizaron dos macro corredores, los que finalmente redundaron en el estudio de 4 opciones de trazado. La figura N°2.1 presenta un esquema general de las alternativas analizadas. De un análisis preliminar se descartó la alternativa N°4, puesto que se aleja de cumplir el objetivo principal del estudio, que es conectar Lago Verde con Villa La Tapera. Adicional a los análisis de ingeniería, y tal como se solicitaba en las bases de concurso, se realizó un estudio ambiental – territorial para los distintos trazados planteados. Es así que el cuadro siguiente muestra una comparación entre las tres alternativas en análisis, incorporando parámetros relativos a los aspectos ambientales y territoriales y utilizando una simbología basada en los colores de un semáforo, en que el color rojo es menos deseable que el color amarillo y éste menos que el color verde.



Cuadro N°2.2 Comparación de Parametros Ambientales y Territoriales – Etapa 1

Elemento Ambiental Impacto

Ambiental Indicador Alternativa 1 Alternativa

2 Alternativa 3

Viviendas Cercanas al

Camino Afectación a la población aledaña al camino por aumento de ruidos y emisiones atmosféricas (muy baja densidad de

población afectada) Viviendas (N°) 52 67 100

Superficie Suelos Agrícolas Pérdida de Suelos de aptitud silvoagropecuario, por la faja

vial. Superficie (ha) 0,00 2,45 2,45

Formaciones Vegetales Disminución de cobertura vegetal boscosa, por

establecimiento de la faja vial u obras complementarias. Superficie de Bosque Nativo

(ha) 39,5 16,5 34,5 Patrones

Uso del Suelo Modificación del uso actual del suelo. Superficie a Expropiar

(ha) 140 (36 lotes) 153

(42 lotes) 222 (54 lotes)

Flujo Cauces de Agua Interrupción temporal y/o definitiva del flujo de aguas, en

sectores de atraviesos (puentes, saneamiento). Cursos de Agua Intervenidos

(N°) 6 5 6 Conectividad Sociocultural Crear conectividad vial a la población para acceder a las

viviendas y equipamiento comunal. Personas Beneficiadas

(N°) 156 201 294 Accesibilidad a

Recursos Naturales y Turísticos Habilitar acceso sitios de interés turísticos. Hitos

Beneficiados (N°) 15 15 18

Sin Impacto

Impacto Aceptable

Impacto No Aceptable



De igual forma al área ambiental – territorial, se realizó un análisis de ingeniería utilizando el mismo procedimiento tipo semáforo antes expuesto.

Cuadro N°2.3 Comparativo Ingeniería por Alternativa – Etapa 1

Variable Parámetro Alternativa

1 Alternativa

2 Alternativa

3

Altitud Cantidad de km

sobre la cota 600 m 53 12 55

Puentes Cantidad de puentes

con longitud superior a 10 m 4 3 5

Tiempo de Viaje entre Lago Verde y

Villa La Tapera Hora 2 a 3 3 a 4 3 a 4

Complejidad de la operación y

mantenimiento del camino

Alta, Media, Baja Alta Baja Media

Opinión Técnica de la Dirección Regional de

Vialidad

Favorable o Desfavorable Desfavorable Favorable Desfavorable

Costos de Inversión MM$ 33.600 31.350 46.000

Sin Impacto

Impacto Aceptable


Respecto al análisis de alternativas de corredores realizadas en esta etapa es posible comentar lo siguiente:

• La alternativa que presentaba los mayores atributos positivos, tanto técnicos como económicos (menor costo) corresponde a la Alternativa 2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río Las Torres), la que se desarrolla por el río Turbio para remontar un portezuelo Siberia de cota 900 m aprox. y descender por el valle del río Las Torres en el sector denominado Cisne Medio. Esta alternativa tiene una muy buena aceptación por parte de los dirigentes que asistieron a la Participación Ciudadana de Lago Verde, sin embargo, por lo expresado en la PAC de Villa La Tapera, no sería del agrado de la comunidad de ese sector.

• La Alternativa 1 (Portezuelo Las Mellizas) contaba con la simpatía de un grupo importante de personas que lo manifestaron en la PAC realizada en Villa La Tapera, sin embargo, ésta sería, en términos de costos de inversión, un 7% más alta que la Alternativa 2. Además, cabe señalar, que por su altitud, representará costos de



operación y mantenimiento más elevados que la Alternativa 2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río Las Torres).

• Finalmente, la Alternativa de mayores costos de inversión correspondía a la Alternativa 3 (Río Turbio – Laguna La Garganta – Río Cáceres). Esta representaba un costo de un 47% más alto que la inversión de la Alternativa 2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río Las Torres).

En consecuencia, considerando todos los aspectos analizados en esta primera etapa del estudio, fue posible recomendar que la Alternativa 2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río Las Torres) debería ser estudiada en la Etapa 2 y, además, considerando el fuerte apoyo de la comunidad a la Alternativa 1 (Portezuelo Las Mellizas), aun cuando operacionalmente no correspondería a una buena opción de conectividad, también sería conveniente estudiarla con un mayor grado de detalle en la siguiente Etapa del estudio, Etapa 2. Por su parte, si bien la Alternativa 3 (Río Turbio – Laguna La Garganta – Río Cáceres) representaba una buena opción de conectividad entre Lago Verde y Villa La Tapera, su alto costo, el que se encuentra asociado a su apreciable mayor longitud respecto a las otras 2 alternativas, la haría descartable, sin embargo, sus aspectos positivos, tales como, desarrollo por el río Turbio, paso por sector de lagunas de gran belleza escénica y la posibilidad de dar conectividad a la mayor cantidad de pobladores del sector norte de Villa La Tapera, a través de un puente sobre el río Cisnes; la haría candidata a seguir desarrollándose en la siguiente etapa, no obstante para las etapas siguientes esta alternativa no fue parte del análisis.

Figura N° 2.1. Alternativas analizadas en Etapa 1.



Respecto a las alternativas estudiadas, cabe señalar que sus costos están predeciblemente relacionados con los anchos de plataforma asignados a cada una de ellas. El cuadro siguiente muestra el resultado obtenido para el análisis realizado:

Tramo Común Alternativas N°2, 3, y 4

Alternativa N°1

Alternativa N°3

Alternativa N°2

Alternativa N°4

N



Cuadro N° 2.4

Resumen Alternativas

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

Construcción Camino en terreno llano

1 Cota 0 a 600 m km 4,00 44,01 36,00 175.000.000 175.000.000 175.000.000 700.000.000 7.701.750.000 6.300.000.000

2 Cota 600 a 800 m km 4,00 1,00 8,00 192.500.000 192.500.000 192.500.000 770.000.000 192.500.000 1.540.000.000

3 Cota sobre 800 m km 3,00 0,00 0,00 210.000.000 210.000.000 210.000.000 630.000.000 - -

Camino en terreno ondulado

4 Cota 0 a 600 m km 6,56 21,00 11,99 292.500.000 292.500.000 292.500.000 1.918.800.000 6.142.500.000 3.507.075.000

5 Cota 600 a 800 m km 22,00 0,00 21,00 325.000.000 325.000.000 325.000.000 7.150.000.000 - 6.825.000.000

6 Cota sobre 800 m km 18,00 0,00 12,00 357.500.000 357.500.000 357.500.000 6.435.000.000 - 4.290.000.000

Camino en terreno montañoso

7 Cota 0 a 600 m km 0,00 4,00 3,00 380.000.000 380.000.000 380.000.000 - 1.520.000.000 1.140.000.000

8 Cota 600 a 800 m km 0,00 6,00 12,00 427.500.000 427.500.000 427.500.000 - 2.565.000.000 5.130.000.000

9 Cota sobre 800 m km 6,00 5,00 2,00 475.000.000 475.000.000 475.000.000 2.850.000.000 2.375.000.000 950.000.000

10 Puentes 10 m N° 2 2 1 150.000.000 150.000.000 150.000.000 300.000.000 300.000.000 150.000.000

11 Puentes 10 a 45 m N° 2 2 3 450.000.000 450.000.000 450.000.000 900.000.000 900.000.000 1.350.000.000

12 Puentes 45 a 70 m N° 2 1 2 1.250.000.000 1.250.000.000 1.250.000.000 2.500.000.000 1.250.000.000 2.500.000.000

13 Instalación de Faenas y Campamentos N° 3 3 4 550.000.000 300.000.000 350.000.000 1.650.000.000 900.000.000 1.400.000.000

14 Apertura, Explotación y Abandono de Empréstitos N° 5 5 8 7.000.000 5.000.000 5.000.000 35.000.000 25.000.000 40.000.000

15 Apertura, Explotación y Abandono de Botaderos N° 10 5 15 4.000.000 3.000.000 3.000.000 40.000.000 15.000.000 45.000.000

16 Plantas de Producción de Materiales N° 5 4 6 10.000.000 8.000.000 8.000.000 50.000.000 32.000.000 48.000.000

17 Medidas Ambientales Gl 1 1 1 75.000.000 125.000.000 100.000.000 75.000.000 125.000.000 100.000.000

18 Incertidumbre asociada al nivel de estudio Gl 1 1 1 2.225.380.000 2.300.962.500 3.298.207.500 2.225.380.000 2.300.962.500 3.298.207.500

Longitud total de la alternativa km 63,56 81,01 105,99 Total $ : 28.229.180.000 26.344.712.500 38.613.282.500

Total c/IVA $ : 33.592.724.200 31.350.207.875 45.949.806.175 $/km aprox. : 458.000.000 370.000.000 380.000.000

Cantidad Precio Unitario PresupuestoItem Descripción Unidad



2.3 Etapa 2: Anteproyectos Preliminares 2.3.1 Pre-diseños a Escala 1:5.000 A partir de los resultados obtenidos en la etapa anterior, se estimó necesario continuar evaluando las Alternativas 1 (Portezuelo Las Mellizas), 2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río Las Torres) y una parte de la Alternativa 3 (entre los km 80 al 92 aprox.). Para ello se efectuó un levantamiento aerofotogramétrico adicional (convenio de modificación de contrato Nº 1) del sector a una escala 1:5.000 para, a continuación, desarrollar pre-diseños de las alternativas antes señaladas. Es así que la etapa 2 se dividió en términos en 2 sub-etapas, En el informe de la primera sub etapa, se presentaron los resultados de los pre-diseños realizados a escala 1:5.000 para la Alternativa N°1 (Portezuelo Las Mellizas) y la Alternativa N°2 (Río Turbio – Portezuelo Siberia – Río La Torres) y una variante la que de ser factible permitiría, a partir, de la Alternativa N°1 conectar el sector denominado Lomas Bajas. Luego, una vez finalizados los análisis, se sistematizó las principales variables y parámetros para las Alternativas N°1 y N°2 y que se presentan en el siguiente cuadro resumen.

Cuadro N° 2.5 Comparativo por Alternativas – Resultados de Etapa 2

Variable Parámetro Alternativa 1

Paso Las Mellizas Alternativa 2 Río Turbio

Longitud Distancia en km 75 88

Geometría en Alzado

% de la longitud total con Vp = 50 km/h 86 57

Geometría en Planta

% curvas horizontales para Vp = 50 km/h 88 85

Pendiente Longitudinal

longitud en km total con pendiente igual a superior a 12%

1,5 8,8

Condiciones de Transitabilidad

Cantidad de km con 2 o más eventos de nevazón en el año

68 20

Riegos Geológicos

% de la longitud del trazado con riesgo de remoción en masa

31 61

longitud en m del trazado con riesgo de avalanchas

450 7.540

Costos de Inversión

$MM considerando taludes de corte 2:3 (H:V) 28.658 27.392

$MM considerando taludes de corte 1:4 (H:V) 44.535 35.000

Costos de Operación $MM anuales 244 15

Costos de Mantenimiento

$MM en 10 años 1.294 1.486

Sin Impacto

Impacto Aceptable




Posteriormente, al complementar los análisis a escala 1:5000 de las alternativas realizados en la segunda etapa de la Consultoría, con aquellos realizados en la Etapa 1, se desarrolló una evaluación multicriterio, cuya propuesta preliminar presentada por la Consultora, fue analizada en conjunto con la Inspección Fiscal, la Dirección de Vialidad Regional y la SEREMI cuyos resultados se presentan en el siguiente cuadro, en el que, además, se incluye una escala de valores de 1, 2 y 3 para los colores rojo, amarillo y verde respectivamente y una ponderación mediante pesos específicos para cada parámetro en el que haya alguna diferencia de nota entre las alternativas, asignando un peso de 0% (X) a aquellos parámetros que se encuentran igualados en nota entre una y otra alternativa.

Estudio de Prefactibilidad Camino Lago Verde – La Tapera, Provincia de Coyhaique, Región de Aysén.


Cuadro N° 2.6 Comparativo por Alternativas – Resultados de Etapa 1 y Etapa 2 con escala de Evaluación

Peso Peso

Rango 1 Rango 2 Rango 3Específi

co

Específico

Total

Alt.1 Alt.2 Las Mellizas Río Turbio Las Mellizas Río Turbio % % Alt. 1 Alt. 2

Geometría en Alzado Longitud total con Vp = 50 km/h % 50 75 100 86 57 -34% 3 1 3 2 20 8.0 0.24 0.16

Geometría en Planta Curvas horizontales para Vp = 50 km/h % 50 75 100 88 85 -3% 3 3 3 3 Similar X X X

Pendiente Longitudinal Longitud total con pendiente igual a superior a 12% km 10 5 0 1.5 8.8 487% 3 1 3 1 10 4.0 0.12 0.04

Condiciones de Transitabilidad Longitud con 2 o más eventos de nevazón en el año km 68 20 -71% 1 3 1 3 50 20.0 0.20 0.60

75 km 88 km X X X

Flujo Cauces de Agua Cursos de Agua Intervenidos N° 6 5 -17% 2 2 2 2 Similar X X X

Longitud del trazado con riesgo de remoción en masa % 50 75 100 31 61 97% 3 1 3 2 10 4.0 0.12 0.08

Longitud del trazado con riesgo de avalanchas m 450 7540 1576% 3 1 3 1 10 4.0 0.12 0.04

Viviendas Cercanas al Camino Viviendas N° 52 67 29% 3 3 2 3 25 7.5 0.15 0.23

Participación Ciudadana Preferencia de Alternativa PAC Más Favorable Favorable Se elimina 3 1 3 2 75 22.5 0.68 0.45

Patrones Uso del Suelo Superficie a Expropiar ha 140 153 9% 2 2 2 2 Similar X X X

Superficie Suelos Agrícolas Cantidad de suelo afectado por construcción del camino ha 0.01 2.45 24400% 3 2 3 2 25 3.8 0.11 0.08

Formaciones VegetalesCantidad de bosque nativo afeactado por construcción del

caminoha 39.5 16.5 -58% 2 3 2 3 25 3.8 0.08 0.11

Longitud a Recorrer Distancia km 75 128 71% 3 2 3 2 37.5 5.6 0.17 0.11

Accesibilidad a P.N Queulat Incorporación de nuevo acceso Si/No No Si 1 3 12.5 1.9 0.02 0.06Accesibilidad a Recursos Naturales y

TurísticosHitos Beneficiados N° 15 15 0% 3 3 3 3 Similar X X X

Taludes de corte 2:3 (H:V) $MM 28.658 27.392 -4% 2 2 2 2 Similar X X X

Taludes de corte 1:4 (H:V) $MM 44.535 35.000 -21% 1 3 2 3 50 7.50 0.15 0.23

Costos de Operación Costo Limpieza Anual Nieve $MM 244 15 -94% 1 3 1 3 25 3.75 0.04 0.11

Costos de Mantenimiento Para un horizonte de 10 años $MM 1617.5 1486 -8% 2 2 2 3 25 3.75 0.08 0.11

TOTAL : 100% TOTAL: 43 38 44 45 400 100 2.28 2.41

Riegos Geológicos

Social

Económico 15%

Costos de Inversión

Ambiental-Territorial 15%

Nota PonderadaCriterio Ponderación

30%

DiferenciaAlt. 1 v/s Alt.2

Alt. 1 Alt. 2Resultados Medición de

ParámetrosVariable ParámetroAlternativa 1 Alternativa 2

Técnico 40%

Unid.

Sin Impacto

Impacto Aceptable




Figura N° 2.2. Alternativas analizadas en Etapa 2 – Prediseño Escala 1:5.000.



Los resultados obtenidos en la evaluación multicriterio de esta sub- etapa de la Consultoría arrojaron que la Alternativa Nº 2 2 (Río Cacique Blanco, río El Turbio, Portezuelo Siberia y Río Las Torres), superaba en un 28% a la alternativa Nº 1 Lago Verde – Estero El Poncho – Río Huemules – Paso Las Mellizas – Lomas Bajas – Río Cáceres – Villa La Tapera), Por lo que desde el punto de vista puramente técnico, esta es la que se concibió como la que podría dar mejor solución a los problemas de conectividad entre Lago Verde y Villa La Tapera, ya que permitiría una transitabilidad en un período mayor dada las condiciones climática y zona de emplazamiento de la alternativa. Por consiguiente en las actividades de Participación Ciudadana realizadas posteriormente se propuso a esta alternativa como la que debiera ejecutarse. Finalmente, tras una serie de actividades de PAC, en que a pesar del menor tiempo de operación que tendrá la ruta de la Alternativa Nº 1, y en consideración a que este es el territorio más ocupado por actividades productivas se consensuó en estas actividades que esta Alternativa será la que pasará a la fase de construcción, 2.3.2 Anteproyectos Preliminares Escala 1:1.000 Luego en vista de los antecedentes antes expuestos se realizó el vuelo laser aerotransportado (Lidar) y se confeccionaron los anteproyectos preliminares para la Alternativa N°1, que se ubica en el sector denominado Portezuelo Las Mellizas. Se realizó un levantamiento de una faja, cuyo ancho promedio correspondió a 300 m en una distancia de 80 km aprox. Una vez obtenido el plano topográfico, se procedió a realizar los diseños viales a nivel de anteproyectos preliminares. Cabe señalar que las alternativas estudiadas se definieron al interior de la faja de 300 m de ancho aprox. Se desarrollaron anteproyectos de camino, saneamiento, seguridad vial y puentes así como las materias ambientales, sin trabajos de terreno, lo que se llevó a cabo en la etapa 4 del estudio. Finalmente, cabe señalar que las posiciones de los puentes y su tipología se desarrollaron con mayor detalle durante la Etapa 4, esto en consideración que se en dicha etapa se visitaron con los Especialistas Hidráulico de la Dirección de Vialidad y la Consultora los sectores en que se emplazarán los futuros puentes. Concluida la Etapa 2 de Anteproyectos Preliminares, se destaca que se realizaron un total de 3 campañas de terreno. En efecto, se realizó un recorrido de terreno, en conjunto con profesionales de la Dirección de Vialidad, para definir la faja de vuelo para desarrollar la restitución aerofotogramétrica, se ejecutó el vuelo láser aerotransportado y los trabajos destinados a la Referenciación topográfica. 2.4 Etapa 3: Evaluación En esta etapa se evalúa el costo eficiencia de las alternativas seleccionadas en la Etapa 2, para proponer un plan de acción y seleccionar la alternativa que continuará desarrollándose en la Etapa 4: Anteproyectos Preliminares.



La selección se realiza a través de un enfoque costo eficiencia. En esta metodología el objetivo de la evaluación es identificar aquella alternativa de solución que presente el mínimo costo para los mismos beneficios, comparando los distintos anteproyectos preliminares de trazado. Lo anterior de acuerdo a la metodología del Ministerio de Desarrollo Social. Durante la Etapa anterior de la Consultoría, se seleccionó la alternativa N°1 (Lago Verde, Estero El Poncho, Río Huemules, Portezuelo Las Mellizas, Río Loma Baja y atravieso en Río Cáceres) como corredor a ser estudiado. A partir de su selección, se procedió a realizar un recorrido del corredor (cabalgata) para posteriormente definir el área a levantar mediante el sistema de láser aerotransportado. Es relevante indicar que el informe de Evaluación de la Etapa 3, se efectuó en base a un diseño vial avanzado a una escala 1:1.000, faltando actividades relevantes para la estimación final de las obras, es decir, a la fecha de elaboración de la Etapa 3, se encontraban pendientes las ingenierías básicas asociadas a reconocimientos geotécnicos y la ubicación final de los puentes. Por otro lado, una vez realizada la visita de los especialistas en flora y fauna, se pudo realizar la estimación final de los costos asociados a partidas ambientales e incorporar a los costos del proyecto. Como parte de esta fase del estudio se presentaron los resultados de la evaluación social de las alternativas de proyecto elaboradas en etapas anteriores. La metodología utilizada corresponde al enfoque costo – eficiencia (MDS), el cual consiste en identificar la alternativa de menor costo, para los mismos beneficios. Se identificaron 7 sectores del proyecto con variantes. En el siguiente cuadro se presentan estos tramos. Cabe señalar que la nomenclatura presentada para las alternativas proviene, inicialmente, de considerar que la Alternativa 1 fue seleccionada en la Etapa 2 del estudio y, por ende, las alternativas presentadas conservan esa identificación y luego se diferencian por un número correlativo 1 y 2.

Cuadro N° 2.7 Sectores y Alternativas de Proyecto que Presentan Variantes.

Sector Alternativa Dm

Inicio Dm

Término Longitud

[km]

1 Puente El León, Dm 3.800 Alternativa 1.1 3.330 4.210 0.87

Alternativa 1.2 3.330 4.320 0.99

2 Sector Dm 11.200 Alternativa 1.1 10.755 12.499 1.74

Alternativa 1.2 10.755 12.570 1.82

3 Puente El Poncho, Dm 14.200 Alternativa 1.1 13.585 14.496 0.91

Alternativa 1.2 13.585 15.002 1.42


Alternativa 1.2 14.840 18.140 3.30

5 Puente Huemules, Dm 19.300 Alternativa 1.1 18.900 19.882 0.98

Alternativa 1.2 18.900 20.560 1.66


Alternativa 1.2 25.166 28.286 3.12


Alternativa 1.2 46.410 47.400 0.99

Fuente y elaboración propia.

El resto de la ruta no presenta variantes. En el siguiente cuadro y gráfico se resume los valores obtenidos. Para cada sector se destaca la alternativa recomendada al considerar el VAC y CAE.



Cuadro N° 2.8

VAC – Resumen [M$ octubre 2015]

Sector Alternativa 1.1 Alternativa 1.21 1,110,331 832,8822 771,729 1,009,0133 897,047 1,404,5944 3,829,501 3,391,8035 2,384,919 4,574,8516 3,183,170 2,128,1457 416,805 384,458

VAC [M$ oct 2015]


Figura Nº2.3. VAC – Resumen


1,110,331

771,729 897,0473,829,50

12,384,91

9 3,183,170

416,805832,882 1,009,013 1,404,59

43,391,80

3 4,574,851

2,128,145

384,458

1 2 3 4 5 6 7

VAC [M$ oct 201

5]

Sectores

Alternativa 1.1Alternativa 1.2



Cuadro N° 2.9 CAE – Resumen [M$ octubre 2015]

Sector Alternativa 1.1 Alternativa 1.21 150,858 113,1622 104,853 137,0933 121,880 190,8394 520,307 460,8375 324,034 621,5766 432,491 289,1477 56,631 52,236

CAE [M$ oct 2015]


Figura Nº2.5. CAE – Resumen


150,858 104,853 121,880520,307

324,034432,491

56,631113,162 137,093 190,839460,837

621,576289,147

52,236

1 2 3 4 5 6 7

CAE [M$ oct 201

5]

Sectores

Alternativa 1.1Alternativa 1.2



Selección de Alternativa de Proyecto Para cada sector se recomienda escoger la alternativa de menor VAC para estudios detallados en una siguiente etapa. Esta recomendación solo considera aspectos de costos.

Cuadro N° 2.10 Alternativas de Proyecto Recomendadas

Sector Alternativa Recomendada 1 Alternativa 1.2

2 Alternativa 1.1

3 Alternativa 1.1

4 Alternativa 1.2

5 Alternativa 1.1

6 Alternativa 1.2

7 Alternativa 1.2 Fuente y elaboración propia.

2.5 Etapa 4: Anteproyecto Preliminar Seleccionado

La Etapa 4, contemplo realizar una segunda visita a terreno. La segunda campaña de reconocimiento de terreno y revisión de ejes preliminares, se efectuó entre los días 20 al 24 de enero del 2016, en esta campaña participaron el jefe de proyecto de R&Q Ingeniería y especialistas del Ministerio de Obras Pública y de la Consultora.

Esta segunda campaña de reconocimiento tuvo como objetivos principales:

• Revisión del trazado geométrico unificado, que corresponde al trazado analizado luego de realizar estudios de Alternativas en los sectores de Puente El León Dm 3.686, Puente El Poncho Dm 14.652, Puente Huemules Dm 20.358, Dm 26.500 y Dm 46.600. Estos dos últimos sectores se estudiaron alternativas con la finalidad de disminuir los movimientos de tierras, obtenidos de los ejes preliminares.

• Revisión de la ubicación de puentes y factibilidad de emplazamiento.

• Revisión del trazado geométrico en relación a la Ingeniería Básica de Geotecnia, contando a la fecha con la tramificación resultado de este Estudio.

El resultado de la revisión, e inspección de terreno tanto en lo que se refiere a criterios generales a adoptar, como a la definición de los sectores específicos mencionados en los puntos anteriores, determinó que existen tramos en que la factibilidad de emplazamiento no está asegurada, además de que resultaba necesario redefinir criterios de diseño tendientes a bajar las alturas de corte, así como optimizar el eje propuesto. Por tal razón se convino en conjunto con la Inspección Fiscal, redefinir ciertos criterios y agregar algunos análisis de alternativas.



Criterios generales, considerados en el trazado a ser mejorado

• El trazado propuesto, atraviesa zonas bajas y planas en donde la caracterización geotécnica indica que superficialmente y en un estrato variable de entre 0.5- 1.0 m, existen suelos alofánicos o “trumaos”. Respecto de estos sectores, se ha considerado modificar la traza donde sea posible, trasladando el eje a media ladera, donde se espera encontrar suelos con una matriz granular y un menor espesor de suelos del tipo “trumaos”.

• En aquellos casos en que no sea posible realizar el cambio de la traza y necesariamente se deba pasar por sectores planos y bajos, se considera subir la rasante en al menos 0.9 m, de tal forma de proteger la plataforma de la humedad propia de estos suelos.

• El trazado propuesto, genera en algunos tramos cortes cerrados en sectores de suelos del tipo “trumao” (en superficie), los cuales en épocas de invierno y nieve serían muy difíciles de despejar. En este caso se ha propuesto modificar el trazado, generando mayor desarrollo para evitar los cortes cerrados.

• Se modificarán aquellos sectores en que la rasante propuesta genera puntos bajos en corte cerrado, en la medida de lo posible se llevará el eje a un perfil mixto que permita el drenaje transversal de la calzada.

• Para el caso de atravieso de quebradas, el trazado propuesto consideraba privilegiar la geometría. Al respecto se ha modificado la traza con la finalidad de atravesar las quebradas privilegiando el saneamiento por sobre la geometría. Considerando el estándar de la ruta.

• Para el caso de atravieso de ríos, se ha considerado buscar aquellos puntos de atravieso de menor longitud.

Sectores de estructuras tipo puente Durante el reconocimiento de terreno, se recorrieron los sectores de emplazamiento de estructuras del tipo puentes, las que corresponden a: Puente El León, Puente El Poncho, Puente Huemules, Puente Magdalena 1, Puente Magdalena 2 y Puente Lomas Bajas. Durante el recorrido se validó la mayoría de las ubicaciones de las estructuras, no obstante se requiere analizar la ubicación de dos estructuras, Puente Huemules y Puente Magdalena 1. Puente Huemules Este puente se emplaza en una profunda “garganta” fluvial, no obstante el trazado induce grandes cortes a la entrada y salida de la estructura. Durante la visita de reconocimiento, se acordó estudiar una alternativa que siga por la ribera norte, la cual no pudo ser desarrollada debido a que no existe topografía disponible. Puente Magdalena 1 Se acordó emplazar esta estructura alrededor de 800 metros aguas arriba de la propuesta original, lo que induce una menor longitud y menores cortes en roca. El desarrollo de esta alternativa no cuenta con topografía disponible del levantamiento Lidar escala 1:1.000



ejecutada en el marco de este contrato. Como resultado de esta Etapa, también se acordó necesario incorporar análisis de alternativas utilizando la cobertura topográfica 1:5.000, las cuales fueron presentadas y evaluada en una serie de reuniones técnicas sostenidas en conjunto con la Inspección Fiscal, todo esto sería debidamente informado en la Etapa 5, Informe Final. 2.6 Etapa 5: Informe Final

Se acordó con la Inspección Fiscal reestudiar los criterios de diseño empleados para la elaboración de la propuesta preliminar de trazado de la Etapa 4 dado el alto costo de la alternativa de camino proyectado, por lo que el proyecto final corresponde a un trazado optimizado, en este contexto los análisis se realizaron considerando.

• La faja de topografía disponible escala 1:1.000 y 1:5.000, por tanto los sectores en que

la visita a terreno determinó la factibilidad de estudiar alguna variante al trazado

propuesto y que no cuente con topografía no pudo ser desarrollada.

• Los cambios al trazado se realizaron sobre la faja disponible de topografía escala

1:1.000, por lo que la optimización quedó limitada al desarrollo que fuera factible en

dicha faja.

• Para algunos sectores en los distintos tramos, se han estudiado variantes con una base

topográfica restitución escala 1:5.000, el objetivo de ellas no es realizar una

comparativa directa con los trazados Lidar 1:1.000 si no que, mostrar una posibilidad

de desarrollo factible de considerar en terreno.

• Se han incorporado los criterios geotécnicos referidos a la incorporación de

recomendación de taludes y porcentajes de TCN y roca.

• Se han considerado en el diseño las vulnerabilidades ambientales, como la presencia

de algunos anfibios en categoría de protección.

• Se consideró a solicitud de la Inspección Fiscal, incorporar a nivel de presupuesto

solamente la alternativa de puente Mecano, que es la habitual proyectada por CMT.

Cuadro N°2.11 Tramificación Preliminar Estudio de Ingeniería Lago Verde La Tapera

TRAMO PTL DM DM LONGITUD

(Km) ESTRUCTURAS

1 1N 0,000 15,400.00 15.40 Puente El León

Puente El Poncho

2 1N 15,400.00 25,819.959 10.42 Puente Huemules

3 2 25,819.959 39,382.832 13.56

4 1S 39,382.832 60,269.626 20.88

Puente Bandurrial

Puente Lomas Bajas

Puente Magdalena

5 1S 60,269.626 79,162.050 18.89 Puente Cáceres



Como conclusión referida a los costos estimados a para cada Tramo, se presenta a continuación el cuadro resumen por tramo.

Cuadro N°2.12 Cuadro Resumen de Costos por Tramo Etapa 5

TRAMODM

INICIODM

TERMINO

PRESUPUESTO PUENTES VIGAS METALICAS ($)

PRESUPUESTO PUENTES MECANO

($)DIFERENCIA

($)

T1 0.00 15400.00 7.167.116.000 6.956.398.290 210.717.710

T2 15400.00 25819.96 10.534.268.427 10.445.637.567 88.630.860

T3 25819.96 39382.83 7.299.349.317 7.299.349.317 0

T4 39382.83 60269.62 10.563.043.829 10.245.726.689 317.317.140

T5 60269.63 79162.05 7.756.745.031 7.649.453.111 107.291.920

Camino Total 0.00 79162.05 43.320.522.604 42.596.564.974 723.957.630 A partir del análisis desarrollado en la Etapa 5 se puedo concluir lo siguiente:

1. La optimización del proyecto permitió disminuir en forma importante los movimientos de tierras, no obstante la consideración de los aspectos geotécnicos en relación a los porcentajes de roca y terreno de cualquier naturaleza, lo que induce un aumento de alrededor de un 7% respecto de las primeras estimaciones correspondientes a la Etapa 1.

2. El Tramo 2 y Tramo 4, consignan los mayores presupuestos con más de 10 mil millones. Esto se explica por el mayor porcentaje de roca existente en el tramo 2 y la cantidad de estructuras del tramo 4.

3. Se han considerado en la estimación de presupuesto una mayor cantidad de instalación de faenas, atendiendo a la complejidad de la construcción que obligaría a abordarla por frentes.

4. La solución con estructuras del tipo mecano, es informativa y presentada a solicitud de la Inspección Fiscal y se ha efectuado con valores informados por el MOP y proveedores privados (costo no considera mantenimiento del mecano).

5. Para el tramo 1, sector puente El León es factible considerar para una disminución de costos la Alternativa evaluada en escala 1:5.000, Ver figura N°3.11.

6. Para el Tramo 2, la alternativas evaluadas en escala 1:5.000 no son factibles por considerar estructuras superiores a los 60 m (Variante poniente) y por estar afecta a nieve con importantes tramos en corte cerrado (Variante oriente), (ver figura N° 3.12).

7. Para el Tramo 5 la alternativa estudiada en escala 1:5000 por huella tropera, es factible de considerar, no obstante se debe tener presenta la importante pendiente del tramo, ver Figuras N°3.15 y 3.16.



3. ETAPA 5 CORREGIDA, PROYECTO OPTIMIZADO



3. PROYECTO OPTIMIZADO 3.1 Generalidades De acuerdo a las bases del estudio, en esta etapa corresponde entregar una compilación de los trabajos desarrollados en el marco de “Estudio de Prefactibilidad Construcción Camino Lago Verde – La Tapera”, los antecedentes correspondientes a las etapas previas se incluyen en los capítulos precedentes y en este capítulo principalmente se entregan los antecedentes de los trabajos realizados para optimizar el trazo y evaluar algunas alternativas en una base topográfica escala 1:5.000 de zonas que presentaban algún interés como posible alternativa a al trazado evaluado. El objetivo principal de esta etapa, es dar respuesta a las observaciones plateadas por la Inspección Fiscal a la Etapa 5 del proyecto. Las Observaciones fueron realizadas mediante los siguientes ORDs.

• ORD N°9020, Observaciones Informe Etapa 5 “Informe Final”, de fecha 23 de agosto 2016.

• ORD N°381 de fecha 12 de agosto 2016.

• ORD 11105 de 21 de octubre

• ORD. Nº266 de 17 de octubre A continuación se describen algunos aspectos técnicos y posteriormente se entrega una descripción de los trabajos realizados. 3.2 Diseño geométrico del camino A continuación se describen los principales parámetros geométricos utilizados en el diseño vial del camino. 3.2.1 Definición de estándar Con la finalidad de determinar la velocidad de proyecto para los distintos tramos y trazados propuestos, el paso inicial consistió en determinar la clasificación funcional de la ruta, la que, de acuerdo a lo establecido en el tópico 3.103.2 del Volumen 3 del Manual de Carreteras, corresponde a un Camino de Desarrollo. Caminos de Desarrollo: Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitaran vehículos motorizados y vehículos de tracción animal. Sus características responden a las mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de posibilitar el transito permanente aun cuando a velocidades reducidas.” (MC-V3 Tópico 3.103.201 (6)). Algunas características a destacar de los Caminos de Desarrollo expuestas en la tabla 3.103.3.A del MC-V3 y a considerar en los diseños viales son las siguientes:

• Función: continuidad de tránsito

• Prioridad de paso: consideración secundaria

• Servicio a la propiedad adyacente: consideración primaria



• Se conecta con: Colectores, Locales, Desarrollo

• Tipo de Conexión: acceso directo

• Calidad de Servicio: no aplica nivel de servicio

• Tipo de flujo: Restringido por movimientos hacia y desde la propiedad

• Velocidad de operación: 50 – 25 km/h

• Volúmenes típicos de transito al año inicial TMDA: tránsito y composición variable según tipo de actividad: agrícola, minera, turística

• Tipo de vehículo: livianos y camiones medianos Se debe destacar que para los caminos de “Desarrollo” se prescinde de las sub-clasificaciones; terreno llano, ondulado o montañoso, luego solo se tienen dos sub categorías: terreno favorable y difícil. De esta forma las velocidades referenciales de proyecto son las siguientes:

• Terreno llano: 50 km/h

• Terreno Ondulado: 40 km/h

• Terreno Difícil: 30 km/h. En la siguiente figura se muestra el trazado definitivo del camino.



Figura N°3.1. Trazado definitivo

Fuente: Elaboración propia.

Longitud Total: 79.162,05 km



3.2.2 Parámetros de Diseño Geométrico A continuación se presentan los primeros parámetros geométricos utilizados en el desarrollo del trazado definitivo.

Cuadro Nº 3.1. Parámetros de diseño en planta y alzado

Parámetro Sigla y Unid.

Vp (km/h)

30 Montañoso

40 Ondulado

50 Llano

Alineaciones en recta máximas Lr (m) 600 800 1.000

Radio mínimo Rm (m) 25 50 80

Radio mínimo al final de recta, 400 < Lr < 600 R’ (m)

50 80 120

Radio mínimo al final de recta, Lr>600 80 120 180

Peralte máximo P (%) 7 7 7

Parámetro mínimo clotoide A (m) --- 29 37

Pendiente máxima i (%) 10-12 10-9 9

Curva Vertical Convexa (V*=Vp) Kv (m) 300 400 700

Curva Vertical Cóncava (Vp) Kc (m) 400 600 1.000

Fuente: Tabla 3.201.5.A MC-V3

En términos de sección transversal, se utilizó los siguientes parámetros:

Cuadro Nº 3.2. Sección transversal

Ancho Ancho Ancho Ancho

Pista Berma SAP Trabajo*

(m) (m) (m) (m)

3,00 0,00 0,50 0,00

*: El valor presentado se debe considerar en complemento al valor considerado para el SAP y sólo en aquellos sectores en los que se proyecten sistemas de contención.

3.2.3 Taludes de corte Los taludes de corte, se estimaron a partir de una caracterización geotécnica, en base a prospecciones del tipo calicatas. 3.2.4 Escarpe Se consideró un escarpe de 30 cm. 3.2.5 Carpeta granular Se ha considerado los siguientes espesores y materiales para la carpeta granular del camino:

• Carpeta de Rodado (CBR ≥ 60%): 15 cm

• Sub-base granular (CBR ≥ 40%): 15 cm



3.2.6 Diseño geométrico El trazado finalmente desarrollado, se presenta en planos de planta escala 1:1.000, perfil longitudinal 1:1.000 (H) y 1:100 (V) y transversales 1:100. 3.2.7 Perfil Tipo Se ha definido un Perfil Tipo consistente en una plataforma de 7 m de ancho a nivel de rasante, con dos pistas de 3 m de ancho cada una y con un SAP de 0,5 m a cada lado. A continuación se presenta lámina con el perfil tipo del camino.


Etapa 5: Informe Final, Tomo 6 Informe Ejecutivo, versión 3 3737 3737

LAMINA DE PERFIL TIPO



3.3 Tramificación Estudio de Prefactibilidad Construcción Lago Verde – La Tapera 3.3.1 Generalidades Para atender a las necesidades del proyecto en cuanto a revisión y proceso de ordenamiento para la licitación futura, se propone la tramificación que se muestra en el Cuadro N°3.3 siguiente. Además, es importante mencionar, que se acordó con la Inspección Fiscal reestudiar los criterios de diseño empleados para la elaboración de la propuesta preliminar de trazado de la Etapa 4 dado el alto costo de la alternativa de camino proyectado, por lo que el proyecto final corresponde a un trazado optimizado, en este contexto los análisis se realizaron considerando:

• La faja de topografía disponible escala 1:1.000 y 1:5.000, por tanto los sectores en que

la visita a terreno determinó la factibilidad de estudiar alguna variante al trazado

propuesto y que no cuente con topografía no pudo ser desarrollada.

• Los cambios al trazado se realizaron sobre la faja disponible de topografía escala

1:1.000, por lo que la optimización quedó limitada al desarrollo que fuera factible en

dicha faja.

• Para algunos sectores en los distintos tramos, se han estudiado variantes con una base

topográfica consistente en una restitución escala 1:5.000, el objetivo de ellas no es

realizar una comparativa directa con los trazados Lidar 1:1.000 si no que, mostrar una

posibilidad de desarrollo factible de considerar en terreno.

• Se han incorporado los criterios geotécnicos referidos a la incorporación de

recomendación de taludes y porcentajes de TCN y roca.

• Se han considerado en el diseño las vulnerabilidades ambientales, como la presencia

de algunos anfibios en categoría de protección.

Cuadro N°3.3 Tramificación Preliminar Estudio de Ingeniería Lago Verde La Tapera

TRAMO PTL DM DM LONGITUD

(Km) ESTRUCTURAS

1 1N 0,000 15,400.00 15.40 Puente El León

Puente El Poncho

2 1N 15,400.00 25,819.959 10.42 Puente Huemules

3 2 25,819.959 39,382.832 13.56 Sector Las Mellizas

4 1S 39,382.832 60,269.626 20.88

Puente Bandurrial

Puente Lomas Bajas

Puente Magdalena

5 1S 60,269.626 79,162.050 18.89 Puente Cáceres



3.3.2 Tramo 1: Inicio Proyecto – Dm 15,400 Generalidades Este Tramo parte en la intersección con la Ruta X-13 que une Lago Verde con la Ruta 7, a través de la Ruta X-11. El trazado propuesto tiene una longitud de 15,4 km con una orientación sur–este, atravesando dos río El León y El Poncho, en estos se proyectan puentes de longitud L=60m que consideran vigas metálicas y tablero de madera, además a solicitud de la Inspección Fiscal, se incorpora la valoración de la estructura considerando la solución del tipo mecano. Tramificación de Velocidades Realizando un análisis de las velocidades de proyecto obtenidas a partir de la optimización del Eje propuesto en la Etapa 4, se tiene que 82% del trazado permite una velocidad de entre 50-40 k/h, mientras que solo un 18% quedaría restringido a 30 km/h, lo cual resulta satisfactorio para la categoría y tipo de camino proyectado. El cuadro y Gráfico siguiente, ilustra la tramificación resultante para el Tramo 1.

Cuadro N°3.4: Tramificación de Velocidades Tramo 1

Dm Dm Long. Vp (km/h) 0 750 750 40

750 1.340 590 30

1.340 4.100 2.760 40

4.100 4.240 140 30

4.240 5.000 760 40

5.000 5.545 545 30

5.545 7.520 1.975 40

7.520 10.200 2.680 50

10.200 10.760 560 30

10.760 12.750 1.990 40

12.750 14.500 1.750 50

14.500 15.400 900 30



Grafico N°3.1: Gráfico Distribución de Velocidades Tramo 1

Tramos con Pendientes superiores al 10% Existen 5 sectores en el tramo con pendientes superiores o iguales al 10% en alzado (longitud en recta), totalizando 617,9 m, equivalentes a aproximadamente un 4% de la longitud total del tramo. El sector que involucra mayor longitud son los accesos al puente El Poncho cuya entrada son aproximadamente 197 m al 11% y la salida 230 metros al 10,3%. Vulnerabilidades Ambientales Tramo 1 Se han identificado áreas sensibles para anfibio anuros Alsodes. Gráficamente se han identificado polígonos sobre la cartografía, que corresponden a las áreas en las que se registraron ejemplares, y los polígonos potenciales que indican áreas con mayor probabilidad de encontrar Alsodes. Esta identificación se basa en las condiciones de hábitat de formación vegetal, escorrentía del curso de agua, pendiente (velocidad de la corriente), entorno vegetal y similaridad con los ambientes en los que se registraron ejemplares durante la visita a terreno efectuada por el especialista. Con la finalidad de proteger este hábitat, se procedió a optimizar el eje de proyecto presentado en la Etapa 4, considerando el mover el eje cuando resulta de similar a menor costo asociado a los movimientos de tierra. El cuadro siguiente refleja el análisis realizado para el Tramo 1. Se considera optimizar el eje para todas las zonas sensibles identificadas.



Cuadro N°3.5 Comparativa de Modificación de Trazado sobre Areas Sensibles, Tramo 1

Dm INICIODm

TERMINOESCARPE CORTE TCN TERRAPLEN TOTAL

Area Sensible

TRAMO m m m³ m³ m³

1 T1 400 700 306.12 6197.64 1029.19 $ 45,175,162

2 T1 1,000 2,000 248.90 107439.16 580.29 $ 545,652,634

3 T1 2,000 2,500 372.22 16086.51 872.05 $ 93,130,428

4 T1 8,520 8,860 997.20 112.74 2833.10 $ 40,544,014

EJE PROYECTADO ETAPA 4

Dm INICIODm


Area Sensible

TRAMO m m m³ m³ m³ CLP

1 T1 420 760 748.26 3972.25 2425.79 $ 53,460,304

2 T1 1,080 2,080 57.18 64286.25 93.49 $ 322,896,232

3 T1 2,080 2,600 598.40 11571.44 2494.82 $ 91,385,379

4 T1 8,800 9,120 907.06 63.87 2642.97 $ 37,477,371

EJE OPTIMIZADO

ESCARPE CORTE TCN TERRAPLEN

PU $ 6,000 $ 5,000 $ 12,000

ESCARPE CORTE TCN TERRAPLEN TOTAL

Area Sensible

TRAMO m³ m³ m³ CLP

1 T1 442.14 -2225.39 1396.60 $ 8,285,142

2 T1 -191.72 -43152.91 -486.80 -$ 222,756,402

3 T1 226.18 -4515.08 1622.77 -$ 1,745,049

4 T1 -90.14 -48.87 -190.12 -$ 3,066,643

DIFERENCIA

Resumen de Movimientos de Tierra Tramo 1 A continuación el Cuadro siguiente, resume las cantidades referidas al movimiento de tierras del tramo 1.

Cuadro N°3.6 Resumen Movimiento de Tierras, Tramo 1 ITEM UNIDAD CANTIDAD

Excavación de Escarpe m3 34.090

Excavación de Corte en Terreno de Cualquier Naturaleza m3 236.197 Excavación de Corte en Roca m3 31.456

Formación y Compactación de Terraplenes m3 138.825

Respecto de la altura de los cortes en este tramo, la mayor altura se genera en el Dm 1.180 y alcanza una altura aproximada de 32 m.



Sectores de Posibles Alternativas (Topografía Lidar Escala 1:1.000) Puente El Poncho Durante la visita a terreno, la Inspección Fiscal indicó que la entrada al puente el Poncho debía ser en forma recta como indica la figura N°3.3 (Eje Amarillo) y que la pendiente de trazado estaría fuera de norma. Al respecto se indica que esta situación fue revisada y un tramo recto con las pendientes existentes no sería posible. Además es importante mencionar que la Alternativa oeste presentada en la misma figura, induce un puente de longitud 75 m, por lo que no sería posible implementar un puente mecano. Se revisó la propuesta preliminar de diseño y se rebajaron los cortes de entrada y salida optimizando el diseño, no obstante igualmente se obtiene una pendiente de salida 10,2% y curvatura en planta para una velocidad de proyecto de 30 km/h, lo cual cumpliría para el estándar definido y criterios de diseño planteados. Por tanto para factibilizar este tramo se considera el denominado eje optimizado, con un puente de longitud 60m. Detalle de la Valoración se presenta en el Cuadro N°3.6.

Figura N°3.2 Dm 14.000, Trazado en recta (línea amarilla) indicado como observación. Lo

que no sería factible de materializar por pendientes de ladera.



Figura N°3.3 Dm 14.000, Trazado optimizado propuesto, Eje Amarillo.

Cuadro N°3.7 Costo Estimado Variante Puente El Poncho, Evaluado en Escala 1:1.000

ESCARPE CO RTE TERRAPLEN(Dm) (Dm) (m) (m3) (m3) (m3)

Alternativa 13585 14300 715 840 31750 3882 Puente L=60 con Vigas Metalicas 420,630,000$

Eje Optimizado 13600 15500 1900 3426 59709 16238 Puente L=60 del t ipo Mecano 311,734,140$

DIF 1185 2586 27959 12356

PU 6,000 5,000 12,000

Total Dif 15,518,682 139,795,360 148,274,100

TO TAL DIF 303,588,142

Alternativa 631,004,000

Eje Optimizado 825,696,282

194,692,282

SECTO R TRAMO LO NGITUDVO LUMENES

O BS

Puente El Poncho, Dm 14.972

3.3.3 Tramo 2: Dm 15,400 – Dm 25,819.959 Generalidades Este Tramo parte en Dm 14.400 que corresponde al fin del Tramo 1 en la salida del Puente El Poncho. El trazado propuesto tiene una longitud de 10,4 km con una orientación sur–este, atravesando la profunda quebrada del río Huemules, en este se proyecta un puente de longitud L=60m que considera vigas metálicas y tablero de madera, además a solicitud de la Inspección Fiscal, se incorpora la valoración de la estructura considerando la solución del tipo mecano. La singularidad más importante del tramo, se presenta entre los Dm 17,300 – Dm 20,300 acceso al puente Huemules, este tramo se desarrolla en una ladera rocosa de fuerte pendiente transversal que induce cortes a media ladera en un perfil del tipo mixto. Considerando lo anteriormente señalado, es que se han estudiado dos alternativas de trazado en escala 1:5.000 la primera de ellas denominada Variante Oriente sigue en la medida de lo posible la apertura de la huella tropera, desviándose en aquellos sectores en que la fuerte pendiente obliga a



generar un mayor desarrollo. La segunda variante denominada Poniente, se desarrolla por la ribera contraria al eje optimizado y se desarrolla generando importantes cortes a la entrada y salida y dos estructuras de atravieso de quebradas. Tramificación de Velocidades Del análisis de las velocidades de proyecto obtenidas a partir de la optimización del Eje propuesto en la Etapa 4, se tiene que 66% del trazado permite una velocidad de entre 50-40 k/h, mientras que un 33% quedaría restringido a 30 km/h, lo cual resulta satisfactorio para la categoría, tipo de camino proyectado y topografía del tramo. El cuadro y Gráfico siguiente, ilustran la tramificación resultante para el Tramo 2.

Cuadro N°3.8: Tramificación de Velocidades Tramo 2 Dm Dm Long. Vp (km/hr)

15.400 15.900 500 50

15.900 16.327 427 40

16.327 17.700 1.373 30

17.700 18.150 450 40

18.150 18.500 350 50

18.500 19.370 870 30

19.370 19.720 350 40

19.720 20.250 530 50

20.250 21.480 1.230 30

21.480 21.930 450 40

21.930 22.350 420 50

22.350 23.150 800 40

23.180 24.200 1.020 50

24.200 24.540 340 40

24.540 25.820.000 1.280 50

Grafico N°3.2: Gráfico Distribución de Velocidades Tramo 2



Tramos con Pendientes superiores al 10% Existen 7 sectores en el tramo con pendientes superiores o iguales al 10% en alzado (longitud en recta), totalizando 577 m equivalentes a aproximadamente un 5.5% de la longitud total del tramo. El sector que involucra mayor longitud es el acceso de salida al puente Huemules que corresponde a 435,6 m con pendiente 11%. Vulnerabilidades Ambientales Se han identificado áreas sensibles para anfibio anuros Alsodes. Gráficamente se han identificado polígonos sobre la cartografía, que corresponden a las áreas en las que se registraron ejemplares, y los polígonos potenciales que indican áreas con mayor probabilidad de encontrar Alsodes. Esta identificación se basa en las condiciones de hábitat de formación vegetal, escorrentía del curso de agua, pendiente (velocidad de la corriente), entorno vegetal y similaridad con los ambientes en los que se registraron ejemplares durante la visita a terreno efectuada por el especialista. Cuadro N°3.9 Comparativa de Modificación de Trazado sobre Areas Sensibles, Tramo 2

Dm INICIODm


Area Sensible


5 T2 14,820 15,200 400.08 19942.33 1319.64 $ 117,947,766

6 T2 15,200 15,560 977.99 1005.61 3187.98 $ 49,151,711

7 T2 21,560 22,240 605.99 52108.34 2887.10 $ 298,822,804

8 T2 24,000 24,640 1250.19 3824.30 3944.16 $ 73,952,505


Dm INICIODm


Area Sensible


5 T2 15,400 15,820 889.72 331.79 1955.89 $ 30,467,918

6 T2 15,820 16,200 811.94 2577.51 2565.93 $ 48,550,372

7 T2 22,240 22,900 1635.89 1381.04 5286.70 $ 80,160,913

8 T2 24,660 25,300 868.38 8427.42 2586.84 $ 78,389,408

EJE OPTIMIZADO


PU $ 6,000 $ 5,000 $ 12,000


Area Sensible


5 T2 489.63 -19610.54 636.25 -$ 87,479,848

6 T2 -166.04 1571.89 -622.05 -$ 601,339

7 T2 1029.90 -50727.30 2399.60 -$ 218,661,891

8 T2 -381.81 4603.12 -1357.32 $ 4,436,903

DIFERENCIA






Excavación de Corte en Terreno de Cualquier Naturaleza m3 16.377

Excavación de Corte en Roca m3 340.014


Respecto de la altura de los cortes en este tramo, la mayor altura se genera en el Dm 21.400 y alcanza una altura aproximada de 29 m. Optimización Trazado Sector Puente Huemules Para optimizar el movimiento de tierras en el sector del puente Huemules, se consideró una estructura de 60 m de longitud que permitiera levantar la cota rasante y disminuir los cortes de entrada y salida, igualmente la geometría en planta y alzado se ha diseñado para una velocidad de 30 km/h y se ha buscado un punto de cruce aguas arriba donde las condiciones topográficas son más favorables. La figura N°3.4, muestra en amarillo el eje optimizado y en rojo el eje propuesto en la Etapa 4. Además en el Cuadro N°3.9, se muestra la comparativa de valorización en relación a los movimientos de tierra y estructura para una mejor comprensión.

Figura N°3.4 Dm 20.500, Trazado optimizado propuesto (Eje Amarillo).



Cuadro N°3.11 Costo Comparativo Estimado Eje Propuesto Etapa 4 – Eje Optimizado

Etapa 5 EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN Roca

Eje Etapa 4 Sector Huemules 16,000.000 21,300.000 26,420 110,300 0 496,557

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 158,520,000 1,323,600,000 0 9,931,140,000

Total ($) 11,413,260,000

Costo Puente Huemules ($) Longitud 60 m, mecano 291,469,140

Total Estimado Alternativa ($) 11,704,729,140

EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN RocaEje Optimizado Sector Huemules 16,000.000 21,300.000 3,745 18,527 15,103 281,008

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 22,470,408 222,321,660 75,513,065 5,620,165,180

Total ($) 5,940,470,313


Total Estimado Alternativa ($) 6,231,939,453 3.3.4 Tramo 3: Dm 25.819,959 - Dm 39.382,83 Generalidades El tramo 3, corresponde al paso por Las Mellizas, el trazado supone una importa remontada en cota pasando desde 932 m hasta los 1246 m, para luego descender a cota 958, lo anterior con un desarrollo aproximado de 13,5 kilómetros. La topografía implica fuertes pendientes y tramos con importantes curvas de retorno. En este tramo no se consideran estructuras del tipo puentes. Tramificación de Velocidades Después de realizar un análisis de las velocidades de proyecto obtenidas a partir de la optimización del Eje propuesto en la Etapa 4, se tiene que 49% del trazado permite una velocidad de entre 50-40 km/h, mientras que un 51% quedaría restringido a 30 km/h, lo cual da cuanta de la topografía restrictiva en el sector de las mellizas.

Cuadro N°3.12 Tramificación de Velocidades Eje Optimizado, Tramo 3 Dm Long. Vp (km/hr)

28.810 2.990 30

29.150 340 40

29.656 506 30

30.660 1.004 50

30.980 320 40

32.303 1.323 50

32.700 397 40

33.310 610 30

35.312 2.002 50

38.100 2.788 30

39.380 1.280 50

39.383 3 30



Grafico N°3.3 Distribución de Velocidades Tramo 3

Tramos con Pendientes superiores al 10% Existen 10 sectores en el tramo con pendientes superiores o iguales al 10% en alzado (longitud en recta), totalizando 1684,5 m equivalentes a aproximadamente un 12,5% de la longitud total del tramo. El sector que involucra mayor longitud es el ascenso al sector de las Mellizas que corresponde a 846,7 m con pendiente 12%. Vulnerabilidades Ambientales Se han identificado áreas sensibles para anfibio anuros Alsodes. Gráficamente se han identificado polígonos sobre la cartografía, que corresponden a las áreas en las que se registraron ejemplares, y los polígonos potenciales que indican áreas con mayor probabilidad de encontrar Alsodes. Esta identificación se basa en las condiciones de hábitat de formación vegetal, escorrentía del curso de agua, pendiente (velocidad de la corriente), entorno vegetal y similaridad con los ambientes en los que se registraron ejemplares durante la visita a terreno efectuada por el especialista.




Dm INICIODm


Area Sensible


9 T3 26,500 26,600 113.71 5519.96 264.42 $ 31,455,131

10 T3 28,180 28,280 10.08 5995.71 10.85 $ 30,169,245

11 T3 35,580 35,680 234.77 25.70 345.63 $ 5,684,646


Dm INICIODm


Area Sensible


9 T3 27,160 27,260 0.00 9026.25 0.00 $ 45,131,250

10 T3 28,800 28,900 212.92 503.01 518.43 $ 10,013,805

11 T3 36,300 36,400 138.59 1209.00 458.64 $ 12,380,253

EJE OPTIMIZADO


PU $ 6,000 $ 5,000 $ 12,000


Area Sensible


9 T3 -113.71 3506.29 -264.42 $ 13,676,119

10 T3 202.84 -5492.70 507.59 -$ 20,155,440

11 T3 -96.18 1183.30 113.02 $ 6,695,607

DIFERENCIA






Formación y Compactación de Terraplenes m3 109.581 Respecto de la altura de los cortes en este tramo, la mayor altura se genera en el Dm 28.720 y alcanza una altura aproximada de 28 m.



Optimización Eje Sector Las Mellizas El eje propuesto en la Etapa 4 debía remontar una fuerte hondonada rodeándola y desviando el eje hacia el este, el trazado generaba un sector con un corte de 70 metros de altura, muy difícil de materializar durante la construcción. Durante la revisión de los trazados y en conjunto con la Inspección Fiscal, se determinó buscar una alternativa que generara menor corte y factible de construir, luego de realizar varias iteraciones que incluía considerar una estructura, se optó por considerar una variante hacia el este, remontando en cota por medio de curvas de retorno ver figura N°3.5.

Cuadro N°3.15 Comparativa de Modificación de Trazado sobre Sector Las Mellizas, Eje

Fase 4- Eje Optimizado EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN Roca

Eje Etapa 4 Sector Mellizas 27,600.000 29,100.000 2,450 13,134 58,214 87,321

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 14,700,000 157,608,000 291,070,000 1,746,420,000


EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN RocaEje Optimizado Sector Las Mellizas 27,300.000 29,000.000 1,328 5,389 39,365 58,723

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 7,966,092 64,667,988 196,826,045 1,174,465,540

Total Estimado Alternativa ($) 1,443,925,665DIFERENCIA ($) 765,872,335

Figura N°3.5 Sector Las Mellizas, Muestra el sector de optimización del eje (eje amarillo)

trazado hacia el oeste.



3.3.5 Tramo 4: Dm 39.382,83 – Dm 60.269,626 Generalidades El tramo 4, se desarrolla por una topografía ondulada con algunos tramos planos que igualmente descienden hacia el valle. En este tramo se proyectan 3 estructuras Puente Bandurrial, Puente Magdalena y Puente Lomas Bajas, en cada uno de ellos se proyecta una estructura que permite optimizar los movimientos de tierras con pendiente máxima de entrada y salida máxima del 11%. Tramificación de Velocidades Como resultado de un análisis de las velocidades de proyecto obtenidas a partir de la optimización del Eje propuesto en la Etapa 4, se tiene que 66% del trazado permite una velocidad de entre 50-40 km/h, mientras que un 34% quedaría restringido a 30 km/h, lo cual da cuanta de una topografía un tanto más favorable que el tramo 3.

Cuadro N°3.16 Tramificación de Velocidades Eje Optimizado, Tramo 4

Dm Dm Long. Vp39.383 39.880 497 30

39.880 42.480 2.600 50

42.480 43.290 810 40

43.290 43.860 570 50

43.860 44.210 350 40

44.210 45.300 1.090 50

45.300 45.600 300 40

45.600 46.070 470 50

46.070 46.700 630 30

46.700 47.680 980 40

47.680 51.080 3.400 30

51.080 51.930 850 40

51930 52100 170 3052.100 52.735 635 40

52.735 54.120 1.385 50

54.120 54.700 580 40

54.700 56.460 1.760 30

56.460 57.360 900 40

57.360 57.920 560 30

57.920 60.270 2.350 40




Tramos con Pendientes superiores al 10% Existen 22 sectores en el tramo con pendientes superiores o iguales al 10% en alzado (longitud en recta), totalizando 1869,25 m equivalentes a aproximadamente un 8,9% de la longitud total del tramo. El sector que involucra es en el km 46.300 que corresponde a 294 m con pendiente 10%. Vulnerabilidades Ambientales Se han identificado áreas sensibles para anfibio anuros Alsodes. Gráficamente se han identificado polígonos sobre la cartografía, que corresponden a las áreas en las que se registraron ejemplares, y los polígonos potenciales que indican áreas con mayor probabilidad de encontrar Alsodes. Esta identificación se basa en las condiciones de hábitat de formación vegetal, escorrentía del curso de agua, pendiente (velocidad de la corriente), entorno vegetal y similaridad con los ambientes en los que se registraron ejemplares durante la visita a terreno efectuada por el especialista. A continuación se muestra un detalle de los sectores identificados, en algunos de ellos no ha sido posible modificar el eje debido a que se generan mayores movimientos de tierra




Dm INICIODm


Area Sensible


12 T4 45,500 46,000 1463.62 149.01 5918.22 $ 80,545,377

13 T4 46,000 46,400 1012.65 2726.43 3763.73 $ 64,872,784

14 T4 47,380 47,600 328.94 5161.02 1226.77 $ 42,499,994

15 T4 47,900 48,200 731.28 2993.65 5453.94 $ 84,803,154

16 T4 51,120 51,500 775.56 679.18 1824.25 $ 29,940,250

17 T4 55,600 55,900 158.83 7788.91 496.71 $ 45,858,031

18 T4 56,300 56,800 739.46 30036.00 3627.55 $ 198,147,316

19 T4 58,100 58,600 1276.69 2233.82 6335.99 $ 94,861,171


Dm INICIODm


Area Sensible


12 T4 46,260 46,740 1341.82 3114.27 8877.91 $ 130,157,185

13 T4 46,740 47,120 970.75 2762.46 3772.39 $ 64,905,382

14 T4 48,100 48,340 632.64 2444.32 2801.81 $ 49,639,137

15 T4 48,660 48,980 597.10 2080.08 2141.91 $ 39,685,912

16 T4 52,000 52,380 1208.56 937.11 5063.04 $ 72,693,327

17 T4 56,340 56,640 474.40 2685.37 2043.79 $ 40,798,704

18 T4 57,040 57,580 850.65 5294.05 2784.28 $ 64,985,574

19 T4 59,220 60,060 2140.70 3391.44 7879.72 $ 124,358,039

EJE OPTIMIZADO


PU $ 6,000 $ 5,000 $ 12,000


Area Sensible


12 T4 -121.80 2965.26 2959.69 $ 49,611,808

13 T4 -41.90 36.02 8.66 $ 32,598

14 T4 303.70 -2716.70 1575.04 $ 7,139,143

15 T4 -134.18 -913.57 -3312.03 -$ 45,117,242

16 T4 433.00 257.94 3238.79 $ 42,753,077

17 T4 315.57 -5103.55 1547.08 -$ 5,059,327

18 T4 111.20 -24741.94 -843.27 -$ 133,161,742

19 T4 864.01 1157.62 1543.73 $ 29,496,868

DIFERENCIA









Respecto de la altura de los cortes en este tramo, la mayor altura se genera en el Dm 50.460 y alcanza una altura aproximada de 20.6 m. Sectores de Puentes En este tramo se encuentra el Puente Bandurrial, Puente Magdalena y Puente Lomas Bajas. Puente Bandurrial: En general lo que se buscó fue reducir los movimientos de tierras a la salida del Puente. Adicionalmente se analizó otras alternativas las que fueron descartadas por no presentar ventajas de reducción de movimientos de tierras, las figuras siguientes ilustran las alternativas evaluadas.

Figura N°3.6 Dm 39.800, Optimización Trazado sector Puente Bandurrial



Figura N°3.7 Dm 39.800, Optimización Trazado sector Puente Bandurrial

Puente Lomas Bajas: En general lo que se buscó fue reducir los movimientos de tierras a la entrada y salida del Puente Lomas Bajas. El Cuadro siguiente ilustra la reducción obtenida.

Cuadro N°3.19 Sector Puente Lomas Bajas, Optimización Eje Etapa 4 EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN Roca

Eje Etapa 4 Sector Lomas Bajas 51,600.000 53,000.000 2,971 10,657 21,830 1,149

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 17,826,000 127,884,000 109,150,250 22,979,000

Total ($) 277,839,250


Total Estimado Alternativa ($) 569,308,390

EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN RocaEje Optimizado Sector Lomas Bajas 51,600.000 53,000.000 3,433 11,806 8,832 465

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 20,595,924 141,675,084 44,160,585 9,297,020

Total ($) 215,728,613


Total Estimado Alternativa ($) 507,197,753Diferancia ($) 62,110,637



Figura N°3.8 Dm 52.900, Optimización de Movimiento de tierras Puente Lomas Bajas.

3.3.6 Tramo 5: Dm 60.269,626 - Dm 79.162,05 Generalidades El tramo 5 y último tramo del trazado Lago Verde- Villa La Tapera, se desarrolla por una topografía ondulada con tramos de pendientes fuertes que desembocan en el valle de Villa La Tapera. El tramo cuenta con una estructura llamada Puente Cáceres, respecto de esta estructura se ha proyectado un puente de 70 m, por lo que una alternativa con puente mecano, debería considera un mecano de dos tramos. Tramificación de Velocidades Después del análisis de las velocidades de proyecto obtenidas a partir de la optimización del Eje propuesto en la Etapa 4, se tiene que 87% del trazado permite una velocidad de entre 50-40 km/h, mientras que un 12% quedaría restringido a 30 km/h, lo cual da cuanta de una topografía favorable que el tramo 5.



Cuadro N°3.20 Tramificación de Velocidades Eje Optimizado, Tramo 5

Dm Dm Long. Vp (km/hr)60.270 61.500 1.230 40

61.500 61.750 250 30

61.750 62.180 430 40

62.180 62.620 440 30

62.620 62.950 330 40

62.950 68.410 5.460 50

68.410 70.040 1.630 30

70.040 72.200 2.160 40

72.200 74.400 2.200 50

74.400 76.150 1.750 40

76.150 79.162 3.012 50


Tramos con Pendientes superiores al 10% Existen 14 sectores en el tramo con pendientes superiores o iguales al 10% en alzado (longitud en recta), totalizando 1180,7 m equivalentes a aproximadamente un 6,2% de la longitud total del tramo. Vulnerabilidades Ambientales Se han identificado áreas sensibles para anfibio anuros Alsodes. Gráficamente se han identificado polígonos sobre la cartografía, que corresponden a las áreas en las que se registraron ejemplares, y los polígonos potenciales que indican áreas con mayor probabilidad de encontrar Alsodes. Esta identificación se basa en las condiciones de hábitat de formación vegetal, escorrentía del curso de agua, pendiente (velocidad de la corriente), entorno vegetal y similaridad con los ambientes en los que se registraron ejemplares durante la visita a terreno efectuada por el especialista.



Cuadro N°3.22 Evaluación Zonas Vulnerables, Tramo 5

Dm INICIODm


Area Sensible


20 T5 60,700 61,400 653.74 28838.12 3281.73 $ 187,493,801

21 T5 62,700 63,700 1680.08 8755.79 6430.97 $ 131,031,080

22 T5 65,000 66,600 4212.34 14666.93 19635.65 $ 334,236,480

23 T5 68,000 69,500 4928.15 14238.72 30036.55 $ 461,201,126

24 T5 72,700 72,900 665.96 1039.84 2389.95 $ 37,874,294


Dm INICIODm


Area Sensible


20 T5 62,180 62,920 1078.50 15119.33 5977.88 $ 153,802,195

21 T5 64,220 65,260 3005.65 2643.74 12347.21 $ 179,419,106

22 T5 66,760 68,340 4218.12 5024.09 16152.63 $ 244,260,716

23 T5 69,780 71,300 3162.88 23860.30 12366.20 $ 286,673,176

24 T5 74,480 74,680 359.85 3591.65 1165.21 $ 34,099,884

EJE OPTIMIZADO


PU $ 6,000 $ 5,000 $ 12,000


Area Sensible


20 T5 424.76 -13718.79 2696.15 -$ 33,691,606

21 T5 1325.58 -6112.05 5916.24 $ 48,388,026

22 T5 5.78 -9642.84 -3483.02 -$ 89,975,764

23 T5 -1765.28 9621.58 -17670.35 -$ 174,527,950

24 T5 -306.11 2551.81 -1224.73 -$ 3,774,410

DIFERENCIA







Respecto de la altura de los cortes en este tramo, la mayor altura se genera en el Dm 73.080 y alcanza una altura aproximada de 16.5 m, en una longitud de 80 m.



Puente Cáceres: En general lo que se buscó fue reducir los movimientos de tierras a la salida del Puente y se consideró una estructura de 70 m.

Figura N°3.10 Dm 39.800, Optimización Trazado sector Puente Cáceres

3.4 Alternativas de Trazado Estudiados a Escala 1:5.000 Para completar el análisis y en acuerdo con la Inspección Fiscal, se estudiaron alguna alternativas de trazado con una base topográfica 1:5000, cabe destacar que este análisis de Alternativas tiene como objetivo solamente el factibilizar, un posible trazado alternativo para que este pueda ser evaluado en etapas posteriores. La comparativa de cubicaciones realizada, solo se entrega de manera informativa y para tener una idea de la en que rango podría moverse dicha alternativa, de ninguna manera resulta directa la comparativa de cubicaciones obtenidas con distintas bases topográfica y a distintas escalas. Este análisis arrojó como resultado, sugerir para la etapa de construcción ejecutar obras en las variantes analizadas en este estudio a escala 1:5.000, que resultan altamente viables y corresponde a:

• Tramo 1; Variante Sector Puente El León

• Tramo 4, Variante Puente Magdalena

• Tramo 5, Variante Sector Dm 60.800 y Variante Dm 64.000 A continuación se resume el análisis realizado por tramo para todas las variantes analizadas.



• Tramo 1. Sector Puente El León De la visita a terreno y en relación a trazado Etapa 4, se solicitó estudiar la factibilidad de generar un trazado alternativo que produjera menor corte en los accesos del Puente El León, al respecto se destaca que esta variante se ha desarrollado con Topografía escala 1:5.000 en conformidad y acuerdo con la Inspección Fiscal, ya que no se dispone de cobertura Lidar escala 1:1.000.

Figura N°3.11 Dm 3,500, En rojo Alternativa a Puente El León y en Amarillo Eje Optimizado

Es importante mencionar que las cubicaciones y presupuestos de esta Alternativa no son comparables en forma directa con el eje optimizado, dada la escala de evaluación (1:5.000). Para efectos comparativos, se procedió a evaluar las diferencias en zonas de cobertura común. Respeto de la traza, esta se aprecia viable con una geometría regular y con menor curvatura, lo que implica que puede ser considerada una alternativa viable de implementar en relación a la del eje optimizado. El Cuadro siguiente muestra el costo, considerando factores de corrección y la implementación de un puente mecano.

Cuadro N°3.24 Costo Estimado Variante Puente León, Evaluado en Escala 1:5.000 EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCA

Var. Dm 3,500 3,050.000 4,353.276 1,635 7,322 16,868 3,209

Factor de Corrección -18% - 11% -27%

1,341 7,322 18,723 2,342

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 8,045,110 87,863,664 93,617,394 46,847,706

Total ($) 236,373,875

Costo Puente Mecano ($) Longitud 60 m 304,662,140




Cuadro N°3.25 Costo Estimado Variante Puente León, Evaluado en Escala 1:1.000

EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAEje Optimizado 3,000.000 4,500.000 2,411 10,328 47,248 3,861

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 14,467,938 123,941,340 236,241,025 77,223,160

Total ($) 451,873,463


Total Estimado ($) 756,535,603 Como se mencionó anteriormente la comparativa solo es referencial, no obstante puede entenderse como una alternativa viable y que implicará costos menores al eje optimizado. Planos de la Alternativa 1:5.000, se presenta en el Tomo 8 Planos, Variantes Escala 5.000. • Tramo 2: Sectores de Variantes Variante Oriente por Huella Tropera Base Topográfica Escala 1:5.000 De la visita a terreno, se solicitó estudiar la factibilidad de generar un trazado alternativo que siguiera la huella tropera coincidiendo en parte con el denominado camino vecinal, al respecto se destaca que esta variante se ha desarrollado en una base topográfica escala 1:5.000, la figura N°3.12 muestra la Variante Oriente por Huella tropera estudiada. Esta variante presenta una longitud de 9.82 km, con una geometría restrictiva en planta y alzado, presenta la desventaja de emplazarse sobre la cota de nieve. La topografía induce al menos 5 curvas de retorno en corte cerrado, lo que implica amplios sectores de acumulación de nieve que impedirán el tránsito durante tiempos prolongados estimados entre junio-septiembre. Esta variante se desarrolla para velocidad de proyecto de entre 30- 40 km/h, con sendos tramos de fuertes pendientes debido a que remonta en cota y vuelve a descender. Esta variante induce el proyectar 2 estructuras, una de ellas con una longitud superior a 60 m. Dado que esta variante fue analizada con una base topográfica escala 1:5.000, la comparativa con el eje optimizado a nivel de cubicaciones no es directa y solo corresponde a una comparativa que permite en términos generales viabilizar y estimar si es factible de implementar. En el cuadro N°3.21 se muestra la valoración incluyendo un factor de corrección que permita una comparativa aproximada con el eje optimizado.



Figura N°3.12 Dm 21.000, Alternativas Estudiadas Topografía 1:5.000 Tramo 2, Variante

Oriente Huella Tropera y Variante Poniente a Quebrada Huemules.

Cuadro N°3.26 Costo Estimado Variante Oriente Por Huella Tropera, Evaluado en Escala 1:5.000

EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Dm 18,000 15,420.000 25,287.700 8,693 65,301 400,138 142,907

Factor de Corrección -64.8% -90% -23.5% -

3,060 6,530 306,106 142,907

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 18,358,718 78,360,857 1,530,527,827 2,858,144,760

Total ($) 4,485,392,162

Costo Puente Mecano 1 ($) Longitud 60 m 291,469,140



Cuadro N°3.27 Costo Estimado Eje Optimizado, Evaluado en Escala 1:1.000 EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN Roca

Eje Optimizado 15,400.000 22,500.000 7,399 31,028 15,448 311,903

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 44,392,140 372,340,344 77,240,595 6,238,052,140

Total ($) 6,732,025,219

Costo Puente Huemules ($) Longitud 60 m 380,100,000


Como conclusión al análisis presentado, la traza por la huella tropera se aprecia viable con una geometría con mayor desarrollo, no obstante no sería transitable en épocas de invierno, importante de menciones es que pese a que los costos asociados a la variante son bastante más bajos que los del eje optimizado, este análisis se ha realizado sin contar con la mecánica de suelos y solo homologando la presencia de roca. Como recomendación se indica continuar con el eje optimizado ya que ha sido analizado con mayor información de ingeniería básica y sería transitable durante el invierno con un menor mantenimiento.



Variante Poniente Quebrada Huemules Topográfica Escala 1:5.000 Esta variante se desarrolla por la ribera poniente de la quebrada Huemules con una longitud estimada de 5,9 km. En el Dm 17,300 el trazado cruza la quebrada Huemules induciendo una estructura de longitud superior a 60m (70 aprox.) por lo que no se puede considerar una estructura del tipo mecano. Los accesos a esta quebrada generan longitudes importantes en corte cerrado lo cual impediría el tránsito en épocas de invierno. Dadas las características de esta variante en relación a la conectividad se recomienda no considerarla. A modo informativo se incluyen cuadros de valoración de esta variante.

Cuadro N°3.28 Variante Poniente Quebrada Huemules, Evaluado en Escala 1:5.000

EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN RocaVar. Dm 18,000, Variante Poniente 15,400.000 21,360.000 6,163 51,092 301,478 8,895

Factor de Corrección 31% 7.3% - -

8,074 54,822 301,478 8,895

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 48,442,218 657,866,335 1,507,387,555 177,898,740

Total ($) 2,391,594,847

Costo Puente ($) Longitud 70 m 443,450,000 (Pte Huemules L60m =$380.100.000)


Total Estimado Alternativa ($) 3,126,513,987 • Sectores Variante 1:5.000, Tramo 4 Puente Magdalena: Sobre la Topografía escala 1:1000 se ha optimizado la entrada y salida de puente, con la finalidad de mejorar la curvatura y disminuir los cortes. Adicionalmente se ha solicitado complementar la topografía escala 1:5.000 para generar alternativa vista en terreno.

Figura N°3.13 Dm 43.300, Sector de Cruce Alternativa a estudiar Escala 1:5.000. Además se

muestra Eje Etapa 4 y eje optimizado (amarillo)



Figura N°3.14 Dm 43.300, Sector de Cruce Alternativa a estudiar Escala 1:5.000.

Para la alternativa evaluada 1:5.000, como se indicó anteriormente la comparativa con la topografía escala 1:1000, no puede ser directa, para realizar algún nivel comparativo se han obtenido factores que permiten viabilizar la alternativa 1:5000 con la única finalidad de permitir recomendarla. Al respecto la Alternativa1:5000, resulta recomendable de evaluar. Sobre todo si es factible conseguir una longitud menor de puente, situación que no fue posible evaluar a la escala presentada. Cuadro N°3.29 Sector Puente Magdalena Evaluación Alternativa, escala 1:1000 y 1:5000

EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Puente Magdalena 42,500.000 43,405.000 1,983 22,316 19,481 41,539

Factor de Corrección -38% -84% -82% -

1,230 3,571 3,701 41,539

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 7,378,233 42,846,712 18,506,583 830,783,600

Total ($) 899,515,129



EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAEje Optimizado Puente Magdalena 42,500.000 43,400.000 1,996 9,265 7,876 25,427

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 11,977,650 111,174,600 39,378,755 508,532,100

Total ($) 671,063,105


Total Estimado ($) 972,614,745



Variante Km 55.000 Sobre Topografía escala 1:5.000, se analizó una variante al Dm 55.000 del eje optimizado, esta variante se acerca a la huella tropera, no obstante hay sectores de fuertes pendientes en que resulta necesario desplazarla. Para la alternativa evaluada 1:5.000, como se indicó anteriormente la comparativa con la topografía escala 1:1000, no puede ser directa, para realizar algún nivel comparativo se han obtenido factores que permiten viabilizar la alternativa 1:5000 con la única finalidad de permitir recomendarla. Al respecto la Alternativa1:5000 al trazado del eje km 55,000, resulta no recomendable de evaluar por considerar un mayor costo.

Figura N°3.15 Dm 55.000, Alternativa a estudiar Escala 1:5.000, (Eje lado Oriente).

Cuadro N°3.30 Sector km 55.000, escala 1:1000 y 1:5000

EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Dm 55,000 53.420.000 58.600.000 8.681 28.441 42.645 62.772

Factor de Corrección -38% -84% -82% -68%

Var. Dm 55,000 CORREGIDO 5.369 4.554 7.714 20.075

Precio Unitario ($) 6.000 12.000 5.000 20.000

Total Parcial ($) 32.212.558 54.649.222 38.569.401 401.498.086

Total ($) 526.929.268

Total Estimado Alternativa ($) 526.929.268

EJE (Escala 1:5.000)SIN FACTOR DE CORRECCION Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Dm 55,000 53.420.000 58.600.000 8.681 28.441 42.645 62.772

Factor de Corrección 0% 0% 0% 0%

Var. Dm 55,000 CORREGIDO 8.681 28.441 42.645 62.772

Precio Unitario ($) 6.000 12.000 5.000 20.000

Total Parcial ($) 52.088.568 341.296.380 213.227.065 1.255.432.680

Total ($) 1.862.044.693

Total Estimado Alternativa ($) 1.862.044.693



Tramo 5: Sectores de Variantes 1:5.000 Variante Sector Dm 60.800 Se ha analizado una variante al sector Dm 60.800, intentando llevar la traza proyectada más cerca de la huella tropera, como ya fue indicado la comparativa con el eje optimizado no es directa y solo pretende dar una opción de trazado viable. A continuación se muestra el análisis realizado indicando que esta alternativa puede ser considerada viable, pese a las fuertes pendientes de desarrollo.

Cuadro N°3.31 Evaluación, Dm 60.800Tramo 5 EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCA

Var. Dm 60.800 60,720.000 62,087.755 1,945 8,606 14,891 6,746

Factor de Corrección -44% -81% -́60% -́60%

1,089 1,635 5,957 2,699

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 6,536,541 19,620,980 29,782,572 53,970,352

Total ($) 109,910,445


EJE (Escala 1:1.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAEje Optimizado 60,700.000 62,200.000 2,497 10,091 10,284 15,425

Precio Unitario ($) 6,000 12,000 5,000 20,000

Total Parcial ($) 14,984,046 121,092,132 51,418,005 308,508,160

Total ($) 496,002,343

Total Estimado ($) 496,002,343

Figura N°3.16 Dm 60.700, Variante por huella tropera



Variante Dm 64.000 Sobre Topografía escala 1:5.000, se analizó una variante al Dm 64.000 del eje optimizado, esta variante se acerca a la huella tropera, no obstante hay sectores de fuertes pendientes en que resulta necesario desplazarla. Para la alternativa evaluada 1:5.000, como se indicó anteriormente la comparativa con la topografía escala 1:1000, no puede ser directa, para realizar algún nivel comparativo se han obtenido factores que permiten viabilizar la alternativa 1:5000 con la única finalidad de permitir recomendarla. Al respecto la Alternativa1:5000 al trazado del eje km 64,000, resulta recomendable de evaluar por considerar un mayor costo pero menor intervención en la zona boscosa.

Figura N°3.17 Dm 64.000, Variante a sector boscoso

Cuadro N°3.32 Evaluación, Tramo 5 Dm 64.000

EJE (Escala 1:5.000) Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Dm 64,000 62.737.000 65.510.000 5.910 19.186 5.027 7.540

Factor de Corrección -44% -81% -60% -62%

Var. Dm 64,000 CORREGIDO 3.305 3.586 1.992 2.871

Precio Unitario ($) 6.000 12.000 5.000 20.000

Total Parcial ($) 19.828.138 43.030.510 9.962.281 57.428.266

Total ($) 130.249.195


EJE (Escala 1:5.000)SIN FACTOR DE CORRECCION Dm Dm ESCARPE TERRAPLEN TCN ROCAVar. Dm 64,000 62.737.000 65.510.000 5.910 19.186 5.027 7.540

Factor de Corrección 0% 0% 0% 0%

Var. Dm 64,000 CORREGIDO 5.910 19.186 5.027 7.540

Precio Unitario ($) 6.000 12.000 5.000 20.000

Total Parcial ($) 35.458.830 230.233.152 25.133.590 150.801.540

Total ($) 441.627.112




3.5 Puentes y Estructuras A continuación se incluyen los antecedentes de diseño para las estructuras proyectadas. Los planos correspondientes se adjuntan en anexo al final del informe. Importante de mencionar es que la solución propuesta por el consultor considera, tablero de madera de 4.60 m de ancho sobre 2 vigas metálicas separadas en 2.40 m y estribos extremos de hormigón armado con fundación directa sobre terreno competente. 3.6.1 Antecedentes de Puentes Proyectados Generalidades Se proyectan 7 puentes a lo largo del trazado, considerando que el lago del puente ha permitido optimizar el movimiento de tierras y cumplir con la pendiente máxima de 11% de entrada solicitada por la Inspección Fiscal. Es así como los Puentes El Léon, El Poncho, Huemules, Bandurrial y Magdalena, se proyectan con largos de 60 m, largo que a su vez permite considerar en la etapa de construcción implementar un puente mecano (mayor longitud posible que permite optimizar el movimiento de tierras) según lo indicado por la inspección Fiscal. Cabe destacar que los puentes Lomas Bajas y Cáceres se proyectan con una longitud de 70 m. El cuadro siguiente resume las longitudes y presupuestos estimados.

Cuadro N°3.33 Puentes Proyectados

Puente Dm Longitud (m)

Costo ($)

El León 3.720 60 406.486.000

El Poncho 14.972 60 420.630.000 Huemules 20.319 60 380.100.000

Bandurrial 39.682,97 60 406.486.000

Magdalena 43.021,97 60 408.953.000

Lomas Bajas 52.558,00 70 456.228.500

Cáceres 77.090 70 456.228.500



Detalle del tablero Para todos los Puentes

Detalle Vigas



3.5.2 Presupuesto detallados Puentes Proyectados Puente El León Dm 3.720,00

Item Designación Unidad Cantidad Precio Unitario Total ($)

1 Infraestructura202-7 Excavación Directa con Agotamiento en Puentes y Estructuras m3 144 30.000$ 4.320.000$

206-2 Relleno Estructural Permeable m3 53 15.000$ 795.000$

501-14 Hormigón H-30 / SM m3 76 395.000$ 30.020.000$

504-1 Moldajes m2 175 27.000$ 4.725.000$

503-2 Aceros para armaduras A63-42H kg 6080 2.500$ 15.200.000$

509-1 Pilotes preexcavados m3 32 1.500.000$ 48.000.000$

Subtotal 1 103.060.000

2 Superestructura

Tablero Madera ml 60 650.000$ 39.000.000$

507-1 Suministro y transporte vigas metálicas y arriost. ton 61.5 3.650.000$ 224.475.000$

511-1 Pintura de vigas metálicas y arriostramientos m2 642 15.500$ 9.951.000$

507-2 Lanzamiento y colocación de vigas met y arrios Nº 2 15.000.000$ 30.000.000$

Subtotal 2 303.426.000

Total Neto 406.486.000$ IVA 19% 77.232.340$

TOTAL 483.718.340$ Puente El Poncho Dm 14.972,00



206-2 Relleno Estructural Permeable m3 82 15.000$ 1.230.000$

501-14 Hormigón H-30 / SM m3 96 395.000$ 37.920.000$

504-1 Moldajes m2 222 27.000$ 5.994.000$



Subtotal 1 117.204.000

2 Superestructura





Subtotal 2 303.426.000

Total Neto 420.630.000$ IVA 19% 79.919.700$

TOTAL 500.549.700$



Puente Huemules Dm 20.319,00




501-14 Hormigón H-30 / SM m3 105 395.000$ 41.475.000$

504-1 Moldajes m2 237 27.000$ 6.399.000$


509-1 Pilotes preexcavados m3 0 1.500.000$ -$

Subtotal 1 76.674.000

2 Superestructura





Subtotal 2 303.426.000

Total Neto 380.100.000$ IVA 19% 72.219.000$

TOTAL 452.319.000$ Puente Bandurrial Dm 39.682,97




501-14 Hormigón H-30 / SM m3 76 395.000$ 30.020.000$

504-1 Moldajes m2 175 27.000$ 4.725.000$



Subtotal 1 103.060.000

2 Superestructura





Subtotal 2 303.426.000

Total Neto 406.486.000$ IVA 19% 77.232.340$

TOTAL 483.718.340$



Puente Magdalena Dm 43,021,97




501-14 Hormigón H-30 / SM m3 142 395.000$ 56.090.000$

504-1 Moldajes m2 287 27.000$ 7.749.000$


509-1 Pilotes preexcavados m3 0 1.500.000$ -$

Subtotal 1 96.839.000

2 Superestructura





Subtotal 2 312.114.000

Total Neto 408.953.000$ IVA 19% 77.701.070$

TOTAL 486.654.070$ Puente Lomas Bajas Dm 52,558




501-14 Hormigón H-30 / SM m3 80.5 395.000$ 31.797.500$

504-1 Moldajes m2 182 27.000$ 4.914.000$



Subtotal 1 107.231.500

2 Superestructura





Subtotal 2 348.997.000

Total Neto 456.228.500$ IVA 19% 86.683.415$

TOTAL 542.911.915$



Puente Cáceres Dm 77,090




501-14 Hormigón H-30 / SM m3 80.5 395.000$ 31.797.500$

504-1 Moldajes m2 182 27.000$ 4.914.000$



Subtotal 1 107.231.500

2 Superestructura





Subtotal 2 348.997.000

Total Neto 456.228.500$ IVA 19% 86.683.415$

TOTAL 542.911.915$ 3.5.3 Solución Mecano Como se ha explicado extensamente en los capítulos precedentes, a solicitud de la Inspección Fiscal se ha presentado a nivel de presupuesto, la alternativa de solución de puente mecano. Al respecto este consultor, solo a modo informativo entrega presupuestos habituales utilizados en Vialidad y algunos elementos de puentes entregados por los fabricantes.

• Apoyo Puente mecano En general los apoyos son estructuras simples de hormigón armado, según se muestra en la fotografía siguiente. También pueden corresponder a losas de apoyo, como se muestra en las figuras siguientes:

Figura N°3.16 Apoyo Puente Mecano



Figura N°3.17 Apoyo Puente Mecano

Figura N°3.18 Losa de Apoyo



3.6.4 Comparativa Costos Puente Vigas Metálicas- Puente Mecano PUENTES MECANO

OPCION COSTO X ML VALOR L=60M

OPCION 1 (Marca Mabey) 1.983.333$ 119.000.000$ OPCION 2 (Vialidad Atacama) 3.370.176$ 202.210.560$

OPCION 3 (Mecano en General) 4.218.869$ 253.132.140$

PUENTEPRESUPUESTO

INFRAESTRUCTURA (50% valor de infraestructura normal)

PRESUPUESTO PUENTE MECANO

PRESUPUESTO PUENTE MECANO COMPLETO

PUENTE EL LEON (L=60M) MECANO 51.530.000$ 253.132.140$ 304.662.140$ PUENTE EL PONCHO (L=60M) MECANO 58.602.000$ 253.132.140$ 311.734.140$

PUENTE HUEMULES (L=60M) MECANO 38.337.000$ 253.132.140$ 291.469.140$ PUENTE BANDURRIAL (L=60M) MECANO 51.530.000$ 253.132.140$ 304.662.140$ PUENTE MAGDALENA (L=60M) MECANO 48.419.500$ 253.132.140$ 301.551.640$ PUENTE LOMAS BAJAS (L=70M) MECANO 53.615.750$ 295.320.830$ 348.936.580$

PUENTE CACERES (L=70M) MECANO 53.615.750$ 295.320.830$ 348.936.580$

TOTAL 355.650.000$ 1.856.302.360$ 2.211.952.360$



4. RESUMEN DE PRESUPUESTOS Y CONCLUSIONES



4 RESUMEN DE PRESUPUESTOS Y CONCLUSIONES 4.1 Consideraciones del Presupuesto Para estimar los presupuestos por tamo, se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Para las estructuras se consideran 2 alternativas de solución, Puente con Vigas metálicas y costo incorporando un puente mecano de longitud 60 m.

2. Para el evaluar el costo del Mecano se consideró los precios recomendados por la Inspección Fiscal y el proveedor Mabey Bridge.

3. Se consideran los Precios unitarios informados en etapas anteriores del Estudio de ingeniería.

4. Las cubicaciones, corresponden a cubicaciones geométricas con la ingeniería básica informada Topografía en base Lidar 1:1.000 y restitución 1:5.000, mecánica de suelos en base a calicatas, que permitieron caracterizar a nivel de prefactibilidad taludes y porcentajes de Roca y TCN.

4.2 Resumen de Presupuestos netos 4.2.1 Solución Puentes Vigas Metálicas

TRAMO DM INICIO DM TERMINOPRESUPUESTO

PUENTES VIGAS METALICAS ($)

T1 0.00 15400.00 $ 7,167,118,010

T2 15400.00 25819.96 $ 10,534,268,427

T3 25819.96 39382.83 $ 7,299,349,317

T4 39382.83 60269.62 $ 10,563,043,829

T5 60269.63 79162.05 $ 7,756,745,031

Camino Total 0.00 79162.05 $ 43,320,524,614 4.2.2 Solución Puentes Considerando Mecano

TRAMO DM INICIO DM TERMINOPRESUPUESTO

PUENTES MECANO ($)

T1 0.00 15400.00 $ 6,956,398,290

T2 15400.00 25819.96 $ 10,445,637,567

T3 25819.96 39382.83 $ 7,299,349,317

T4 39382.83 60269.62 $ 10,246,526,689

T5 60269.63 79162.05 $ 7,649,453,111

Camino Total 0.00 79162.05 $ 42,597,364,974



TRAMO DM INICIODM

TERMINO

PRESUPUESTO PUENTES VIGAS METALICAS ($)

PRESUPUESTO PUENTES MECANO ($)

DIFERENCIA ($)

T1 0.00 15400.00 7,167,118,010 6,956,398,290 210,719,720

T2 15400.00 25819.96 10,534,268,427 10,445,637,567 88,630,860

T3 25819.96 39382.83 7,299,349,317 7,299,349,317 0

T4 39382.83 60269.62 10,563,043,829 10,246,526,689 316,517,140

T5 60269.63 79162.05 7,756,745,031 7,649,453,111 107,291,920

Camino Total 0.00 79162.05 43,320,524,614 42,597,364,974 723,159,640 4.3 Conclusiones Etapa 5 Corregida A partir del análisis desarrollado se puede concluir lo siguiente:

8. La optimización del proyecto permitió disminuir en forma importante los movimientos de tierras, no obstante la consideración de los aspectos geotécnicos en relación a los porcentajes de roca y terreno de cualquier naturaleza, lo que induce un aumento de alrededor de un 7% respecto de las primeras estimaciones.

9. El Tramo 2 y Tramo 4, consignan los mayores presupuestos con más de 10 mil millones. Esto se explica por el mayor porcentaje de roca existente en el tramo 2 y la cantidad de estructuras del tramo 4.

10. Se ha considerado en la estimación de presupuesto una mayor cantidad de instalación de faenas, atendiendo a la complejidad de la construcción lo que obligaría a plantear varios frentes de trabajo.

11. La solución con estructuras del tipo mecano, es informativa y presentada a solicitud de la Inspección Fiscal y se ha efectuado con valores informados por el MOP y proveedores privados (costo no considera mantenimiento del mecano).

12. Para el tramo 1, en el sector del puente El León, es factible considerar una disminución de costos para la alternativa evaluada en escala 1:5.000.

13. Para el Tramo 2, las alternativas evaluadas en escala 1:5.000 se infactibilizan por considerar estructuras superiores a los 60 m (Variante poniente) y por estar afecta a nieve con importantes tramos en corte cerrado (Variante oriente).

14. Para el Tramo 5 la alternativa estudiada en escala 1:5000 por huella tropera, es factible de considerar, no obstante se debe tener presente la importante pendiente.

15. Para el caso del puente Lomas Bajas, se ha considerado un puente de longitud 70m, para responder a la solicitación hidráulica.

16. Para el caso del puente Cáceres, se ha considerado un puente de longitud 70m, para responder a la solicitación hidráulica.

17. Respecto del Anteproyecto de Saneamiento para los distintos, se han proyectado tubos de metal corrugado de distintos diámetros, ubicados en quebradas con escurrimiento identificadas en la base topográfica Lidar escala 1:1.000. Respecto de los fosos se han proyectado fosos en sectores donde existe aportes transversales, evitando los suelos del tipo trumao donde esta solución no resulta factible.

18. El proyecto de seguridad vial, incorpora señalética necesaria y suficiente para atender a las restricciones propias de un trazado de montaña y acorde al estándar de la ruta proyectada, importante de mencionar es que se consideran 9.484 m de defensas camineras en aquellos sectores de corte mixto que revisten un peligro en la circulación.

19. Para el Estudio de Medio Ambiente realizado, se puede concluir que el proyecto no



genera impactos relevantes al medio ambiente, no obstante se han incluido compromisos ambientales voluntarios, un plan de cumplimiento de la legislación ambiental vigente y un plan de prevención de contingencias y emergencias, los cuales serán aplicables a la etapa de construcción.

20. Se realizó un proceso de Participación Ciudadana, en el cual se realizó un levantamiento de las demandas de la Comunidad, al respecto cabe destacar que la totalidad de las demandas fueron acogidas o estudiadas, por lo que el proyecto incluye este importante requerimiento. Importante de mencionar es que durante el proceso una de las demandas fue analizar alternativas de trazado lo cual se cumplió a lo largo del desarrollo y el proyecto a nivel de prefactibilidad permitió además realizar una optimización de la propuesta original.

4.4 Detalle de Presupuestos A continuación se presenta presupuestos detallados por Item. Primer presupuesto corresponde a Alternativa con puentes vigas metálicas y segundo presupuesto presentado a solicitud de la Inspección Fiscal, con alternativa valorada con puentes mecanos.



Proyecto : Construcción Camino Lago Verde - La Tapera

Sector : Lago Verde - La Tapera

Tramo : 0,000 - 79,162.050

Item Descripción Unidad CantidadPrecio

Unitario$

Total$

A. CAMINO

5.100 PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

102-1 Despeje y Limpieza de La Faja km 79 3.800.000 300.815.790

106-1 Instalación de Faenas y Campamentos N° 8 220.000.000

107-1 Corte y Reforestación de Bosques ha 113 519.280.000

108-1 Monitoreo Arqueologico mes 1.0 12.600.000 12.600.000

108-2 Caracterización Arqueológica (Sondajes) Unidad 50.0 290.000 14.500.000

108-3a Rescate Arqueológico GL 1.0 140.000.000 140.000.000

108-3 Rescate y Relocalización de Alsodes Australis GL 1 7.000.000 7.000.000

5.200 MOVIMIENTO DE TIERRAS

201-1 Excavación de Escarpe m3 169.082 6.000 1.014.492.000

201-3 Excavación de Corte en Terreno de Cualquier Naturaleza m3 496.559 5.000 2.482.795.000

201-4 Excavación de Corte en Roca m3 703.758 20.000 14.075.160.000

202-1 Excavación en TCN para Obras de Drenaje m3 22.826 10.000 228.263.003

202-3 Excavación en Roca para Obras de Drenaje m3 11.562 30.000 346.863.732

204-4 Geotextil para Control de Erosión m2 2.890 2.000 5.779.200

205-1 Formación y Compactación de Terraplenes m3 678.135 12.000 8.137.620.000

206-1 Relleno Estructural m3 18.710 10.000 187.100.000

207-1 Construcción de Pretiles m3 425 10.000 4.250.000

207-2 Material de Respaldo m3 82 16.000 1.312.000

207-3 Enrocado de Protección m3 474 120.000 56.880.000

207-4 Gaviones de Protección m3 1.515 110.000 166.650.000

208-2 Obras de Encauzamiento m2 3.975 25.000 99.375.000

209-1 Preparación de la Subrasante m2 669.138 750 501.853.500

210-1 Apertura, Explotación y Abandono de Empréstitos N° 7 31.900.000

5.300 CAPAS GRANULARES

301-1 Subbase Granular, CBR >=40% m3 93.287 12.000 1.119.444.000

303-1 Carpeta Granular de Rodado m3 89.743 14.000 1.256.402.000

307-1 Plantas de Producción de Materiales N° 5 20.160.000

5.500 PUENTES Y ESTRUCTURAS

501-1 Hormigón H-5 m3 12 80.000 976.000

501-6 Hormigón H-30 m3 234 190.000 44.460.000

503-2 Acero para Armaduras A63-42H kg 15.213 2.000 30.426.000

508-1 Revestimiento de Mampostería de Piedra m2 617 22.000 13.568.390

508-2 Muro de Mampostería de Piedra m3 12.162 6.000 72.972.000

522-1 Pulgada Maderera Impregnada para Puentes Pulg-Mad 1.511 35.000 52.885.000

5.600 DRENAJE Y PROTECCION DE LA PLATAFORMA

602-1.b Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,00 m ( m ) m 4.840 260.000 1.258.400.000

602-1.c Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,20 m ( m ) m 527 280.000 147.560.000

602-1.d Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,50 m ( m ) m 742 300.000 222.600.000

602-1.e Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,80 m ( m ) m 220 330.000 72.600.000

602-1.f Tubos circulares de metal corrugado, D = 2,50 m ( m ) m 432 390.000 168.480.000

604-2 Subdren m 26.665 64.000 1.706.560.000

613-1 Construcción de Fosos y Contrafosos sin Revestir m 9.140 6.000 54.840.000

5.700 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD

701-1 Cerco de Alambre de Púas m 121.600 3.500 425.600.000

701-3 Portones de Una Hoja Nº 120 350.000 42.000.000

701-4 Portones de Dos Hojas Nº 120 500.000 60.000.000

702-2.a Señales vert. laterales tipo 1 (E. Apoyo), Sp≤ 0,5m2 Nº 12 150.000 1.800.000

702-2.b Señales vert. laterales tipo 2, Sp≤ 1m2 Nº 694 200.000 138.800.000

702-2.c Señales vert. laterales tipo 3, 1 m2< Sp ≤ 2m2 Nº 14 360.000 5.040.000

702-2.d Señales vert. laterales tipo 4, 2 m2< Sp ≤ 3m2 Nº 5 600.000 3.000.000

702-2.e Señales vert. laterales tipo 5, 3 m2< Sp ≤ 7m2 Nº 13 1.100.000 14.300.000

702-2.f Señales vert. laterales tipo 6, 7 m2 < Sp Nº 1 1.600.000 1.600.000

702-5.a Delineadores Verticales Nº 26 80.000 2.080.000

702-5.b Baliza rol de camino y kilómetro Nº 30 95.000 2.850.000

702-5.c Baliza Kilómetro Nº 130 80.000 10.400.000

702-5.g Delineadores Direccionales N° 1.083 95.000 102.885.000

702-5.h Baliza para Nieve N° 2.407 5.000 12.035.000

712-1.a Barrera de Contención Certificadas Metálicas Nivel de Contención Liviano m 31.622 100.000 3.162.200.000

712-1.c Barrera de Contención Certificadas Metálicas Nivel de Contención Medio Alto m 12.516 125.000 1.564.500.000

5.800 OBRAS VARIAS

804-1 Apertura, Uso y Abandono de Botaderos N° 7 39.500.000

40.385.412.615

B. PUENTES

El León Gl 1 406.486.000 406.486.000

El Poncho Gl 1 420.630.000 420.630.000

Huemul Gl 1 380.100.000 380.100.000

EL Bandurrial Gl 1 406.486.000 406.486.000

Magdalena Gl 1 408.953.000 408.953.000

Loma Baja Gl 1 456.228.500 456.228.500

Cáceres Gl 1 456.228.500 456.228.500

2.935.112.000

43.320.524.615

8.230.899.677

EXPROPIACIONES 51.551.424.292

1 Terrenos ha 173.7 519.403.143

2 Análisis de Sensibilidad Gl 1 51.975.023

3 Costos Administrativos Gl 1 25.987.512

597.365.678

2.166.026.231

TOTAL EXPROPIACIONES :

ASESORIA INSPECCION FISCAL (5% COSTO NETO) :

PRESUPUESTO - TOTAL

SUBTOTAL A :

SUBTOTAL B :

SUBTOTAL NETO A + B :

IVA (19% ) :

SUBTOTAL :



Proyecto : Construcción Camino Lago Verde - La Tapera

Sector : Lago Verde - La Tapera

Tramo : 0,000 - 79,162.050

Item Descripción Unidad CantidadPrecio

Unitario$

Total$

A. CAMINO

5.100 PREPARACION DEL AREA DE TRABAJO

102-1 Despeje y Limpieza de La Faja km 79 3.800.000 300.815.790

106-1 Instalación de Faenas y Campamentos N° 8 220.000.000

107-1 Corte y Reforestación de Bosques ha 113 519.280.000

108-1 Monitoreo Arqueologico mes 1.0 12.600.000 12.600.000

108-2 Caracterización Arqueológica (Sondajes) Unidad 50.0 290.000 14.500.000

108-3a Rescate Arqueológico GL 1.0 140.000.000 140.000.000

108-3 Rescate y Relocalización de Alsodes Australis GL 1 7.000.000 7.000.000

5.200 MOVIMIENTO DE TIERRAS

201-1 Excavación de Escarpe m3 169.082 6.000 1.014.492.000

201-3 Excavación de Corte en Terreno de Cualquier Naturaleza m3 496.559 5.000 2.482.795.000

201-4 Excavación de Corte en Roca m3 703.758 20.000 14.075.160.000

202-1 Excavación en TCN para Obras de Drenaje m3 22.826 10.000 228.263.003

202-3 Excavación en Roca para Obras de Drenaje m3 11.562 30.000 346.863.732

204-4 Geotextil para Control de Erosión m2 2.890 2.000 5.779.200

205-1 Formación y Compactación de Terraplenes m3 678.135 12.000 8.137.620.000

206-1 Relleno Estructural m3 18.710 10.000 187.100.000

207-1 Construcción de Pretiles m3 425 10.000 4.250.000

207-2 Material de Respaldo m3 82 16.000 1.312.000

207-3 Enrocado de Protección m3 474 120.000 56.880.000

207-4 Gaviones de Protección m3 1.515 110.000 166.650.000

208-2 Obras de Encauzamiento m2 3.975 25.000 99.375.000

209-1 Preparación de la Subrasante m2 669.138 750 501.853.500

210-1 Apertura, Explotación y Abandono de Empréstitos N° 7 31.900.000

5.300 CAPAS GRANULARES

301-1 Subbase Granular, CBR >=40% m3 93.287 12.000 1.119.444.000

303-1 Carpeta Granular de Rodado m3 89.743 14.000 1.256.402.000

307-1 Plantas de Producción de Materiales N° 5 20.160.000

5.500 PUENTES Y ESTRUCTURAS

501-1 Hormigón H-5 m3 12 80.000 976.000

501-6 Hormigón H-30 m3 234 190.000 44.460.000

503-2 Acero para Armaduras A63-42H kg 15.213 2.000 30.426.000

508-1 Revestimiento de Mampostería de Piedra m2 617 22.000 13.568.390

508-2 Muro de Mampostería de Piedra m3 12.162 6.000 72.972.000

522-1 Pulgada Maderera Impregnada para Puentes Pulg-Mad 1.511 35.000 52.885.000

5.600 DRENAJE Y PROTECCION DE LA PLATAFORMA

602-1.b Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,00 m ( m ) m 4.840 260.000 1.258.400.000

602-1.c Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,20 m ( m ) m 527 280.000 147.560.000

602-1.d Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,50 m ( m ) m 742 300.000 222.600.000

602-1.e Tubos circulares de metal corrugado, D = 1,80 m ( m ) m 220 330.000 72.600.000

602-1.f Tubos circulares de metal corrugado, D = 2,50 m ( m ) m 432 390.000 168.480.000

604-2 Subdren m 26.665 64.000 1.706.560.000

613-1 Construcción de Fosos y Contrafosos sin Revestir m 9.140 6.000 54.840.000

5.700 ELEMENTOS DE CONTROL Y SEGURIDAD

701-1 Cerco de Alambre de Púas m 121.600 3.500 425.600.000

701-3 Portones de Una Hoja Nº 120 350.000 42.000.000

701-4 Portones de Dos Hojas Nº 120 500.000 60.000.000

702-2.a Señales vert. laterales tipo 1 (E. Apoyo), Sp≤ 0,5m2 Nº 12 150.000 1.800.000

702-2.b Señales vert. laterales tipo 2, Sp≤ 1m2 Nº 694 200.000 138.800.000

702-2.c Señales vert. laterales tipo 3, 1 m2< Sp ≤ 2m2 Nº 14 360.000 5.040.000

702-2.d Señales vert. laterales tipo 4, 2 m2< Sp ≤ 3m2 Nº 5 600.000 3.000.000

702-2.e Señales vert. laterales tipo 5, 3 m2< Sp ≤ 7m2 Nº 13 1.100.000 14.300.000

702-2.f Señales vert. laterales tipo 6, 7 m2 < Sp Nº 1 1.600.000 1.600.000

702-5.a Delineadores Verticales Nº 26 80.000 2.080.000

702-5.b Baliza rol de camino y kilómetro Nº 30 95.000 2.850.000

702-5.c Baliza Kilómetro Nº 130 80.000 10.400.000

702-5.g Delineadores Direccionales N° 1.083 95.000 102.885.000

702-5.h Baliza para Nieve N° 2.407 5.000 12.035.000

712-1.a Barrera de Contención Certificadas Metálicas Nivel de Contención Liviano m 31.622 100.000 3.162.200.000

712-1.c Barrera de Contención Certificadas Metálicas Nivel de Contención Medio Alto m 12.516 125.000 1.564.500.000

5.800 OBRAS VARIAS

804-1 Apertura, Uso y Abandono de Botaderos N° 7 39.500.000

40.385.412.615

B. PUENTES

El León (Puente Mecano) Gl 1 304.662.140 304.662.140

El Poncho (Puente Mecano) Gl 1 311.734.140 311.734.140

Huemul (Puente Mecano) Gl 1 291.469.140 291.469.140

EL Bandurrial (Puente Mecano) Gl 1 304.662.140 304.662.140

Magdalena (Puente Mecano) Gl 1 301.551.640 301.551.640

Loma Baja (Puente Mecano) Gl 1 348.936.580 348.936.580

Cáceres (Puente Mecano) Gl 1 348.936.580 348.936.580

2.211.952.360

42.597.364.975

8.093.499.345

EXPROPIACIONES 50.690.864.320

1 Terrenos ha 173.7 519.403.143

2 Análisis de Sensibilidad Gl 1 51.975.023

3 Costos Administrativos Gl 1 25.987.512

597.365.678

2.129.868.249

TOTAL EXPROPIACIONES :

ASESORIA INSPECCION FISCAL (5% COSTO NETO) :

PRESUPUESTO - TOTAL

SUBTOTAL A :

SUBTOTAL B :

SUBTOTAL NETO A + B :

IVA (19% ) :

SUBTOTAL :

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