DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE …TARIFARIO... · Web viewLos materiales estimados están considerados en base a las necesidades durante el desarrollo del proyecto y son los siguientes:

TESIS

Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público en Buses de la Línea

“S” para la empresa ORION

Elaborada por:

Abarca Mendoza Bruce Hammer

Figueroa Figueroa Jhan Carlos

Estudiantes de Ingeniería de Sistemas

Facultad de Ingeniería Industrial y Sistemas

DICIEMBRE - 2012

Tesis Dirigida por: MBA. Carlos Zorrilla Vargas

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

Facultad de Ingeniería Industrial y SistemasPágina 1


RESUMEN EJECUTIVO



INTRODUCCIÓN



CONTENIDO

CAPITULO 1: FORMULACIÓN DEL PROBLEMA................................................................................3

1.1. Planteamiento del Problema..............................................................................................3

1.2. Antecedentes de la solución....................................................................................................8

1.2.1. Nivel Nacional...................................................................................................................8

1.2.2. Nivel Internacional.........................................................................................................10

1.3. Propuesta de solución...........................................................................................................11

1.3.1. Análisis de la Solución....................................................................................................12

1.3.2. Diseño.............................................................................................................................13

1.3.3. Prototipo........................................................................................................................13

1.4. Alcance de la propuesta........................................................................................................14

1.5. Justificación...........................................................................................................................14

1.6. Objetivos...............................................................................................................................15

1.6.1. Objetivo General................................................................................................................15

1.6.2. Objetivos específicos..........................................................................................................15

CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO.....................................................................................................15

CAPITULO 3: MARCO METODOLÓGICO........................................................................................15

3.1. Metodología para el análisis y diseño de la solución.............................................................15

3.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución................................15

CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS.................................................................................15

4.1. Índice preliminar de la tesis...................................................................................................15

4.2. Presupuesto y cronograma de actividades............................................................................15

REFERENCIAS................................................................................................................................15

APÉNDICES...................................................................................................................................15

ANEXOS........................................................................................................................................16



CAPÍTULO I

FORMULACION DEL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del Problema

Todos los días somos parte conscientes que nuestro Parque Vehicular es un caos y tenemos muchos problemas por resolver. Uno de ellos es el incremento en un 10.4 % con respecto al año anterior principalmente en los meses de julio y diciembre con 71,334 y 73,806 intervenciones, respectivamente. Dicho incremento obedece a mayores acciones de control por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el cumplimiento de las normas y disposiciones emitidas por el sector para mejorar la seguridad de los usuarios producto del comportamiento de la ciudadanía la cual superó la capacidad de control que debió imponer rigurosamente la municipalidad hace mucho tiempo.

Otro problema lo ocupan los usuarios muchas veces ocasionan este caos vehicular. Una de las causas está relacionada al acceso, es decir, los usuarios no utilizan los paraderos autorizados y utilizan lugares para otras funciones como por ejemplo la pista, la vereda o



Jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente generando con ello el aumento de accidentes de tránsito en nuestra capital.

Podemos observar a detalle el nivel de incidencias de accidentes de tránsito con el principal objetivo de conocer y evaluar el incremento de número de accidentes actuales de los accidentes ocurridos entre Enero a Junio 2011, en el ámbito de jurisdicción de las 11 comisarías de Lima y Callao.


Figura 1.1: Avenida principal de la ciudad de Lima, en horas del medio día


De lo dicho anteriormente podemos reflexionar que este es un problema netamente social y para resolverlo se necesita más que un plan estratégico vehicular, se necesita la cooperación de la gente, obviamente, porque el problema es social se podría mejorar con la educación pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influencias peatonales han sido asimiladas como algo normal y la gran mayoría de personas cometemos imprudencia. La solución está en la concientización de la gente.

Siendo así el primer cambio debe empezar por la concientización de la gente y los transportistas que deben conocer que lo que prestan es un servicio y este tienen que ofrecerlo con calidad, luego vendría planificar integralmente el tránsito en Lima con dos aspectos los cuales son la renovación y creación de vías, y educar vialmente a todos los ciudadanos.

Primero, la creación de bypasses en los lugares de mayor congestión ayudaría de gran manera al descongestionamiento y cabe recalcar que es una solución viable a corto plazo y de un alcance económico aceptable. En cuanto a la educación vial, esta debe implementarse desde la escuela, utilizando además los medios del estado para mantener informada a la ciudadanía y, además, el examen para obtener la licencia de conducir debería ser más riguroso "las licencias de conducir deberían poseer un examen más riguroso para su respectiva entrega" (Francisco Galarza, 1999).

En segundo lugar, se debe regular el transporte público, ya que actualmente existe una sobre oferta escandalosa aproximadamente del 40% y esto ha conllevado a que haya más combis y custers en las calles y se peleen por los pasajeros originando de esa forma más caos en las pistas. La sobre oferta es reducible de tres maneras; primero, no incluyendo más vehículos en el transporte público porque ya estamos superpoblados.

El número de Operadores de Transportes en Lima Metropolitana se ha incrementado de 150 en 1990 a 3,180 al 2012. En el mismo periodo la flota en operación ha aumentado de 10,500 a 97,000. El incremento explosivo de la oferta ha significado el aumento: (i) De 2,500 camionetas rurales a 21,000, (ii) De 3,500 microbuses a 13,000 y (iii) De 4,700 ómnibus a 13,000 vehículos.

Los “Operadores” se distinguen en un 89.81%, por operar en la modalidad de afiliadores de flota o Comisionistas, que brindan sus servicios públicos de transportes con vehículos de la propiedad de sus accionistas o terceros. Solo el 2.43% de empresas brindan servicio, con vehículos de su exclusiva propiedad y el restante 7.70% operan en forma mixta con flota propia y de terceros.



La propiedad de los vehículos es principalmente de personas naturales y la relación promedio por propietario es de 1.45 unidades por persona. Mayoritariamente los propietarios no conducen sus vehículos, función que encomiendan a choferes, con quienes no mantienen relación laboral formal y pagan por sus servicios un porcentaje de los ingresos obtenidos, en forma similar que con los cobradores.

El no control operativo de la flota, le dificulta regularmente a las empresas operadoras resolver el reclamo constante de los usuarios, sobre el desempeño cuestionable de choferes y/o cobradores, a quienes difícilmente pueden sancionar en forma efectiva.

La flota en operación se distingue por su elevada obsolescencia: Ómnibus, 18 años; Microbús, 15 años y Camioneta Rural 10 años, y la capacidad promedio para cada uno de los citados vehículos es de 77, 35 y 15 plazas respectivamente, entre pasajeros sentados y de pie.

Uno de los temas pendientes por resolver, que exige la elevada obsolescencia de flota, es que las empresas afiliadoras (comisionistas) y la baja capitalización que concentran la mayoría de los propietarios de vehículos, es que no ofrecen alternativas de renovación de flota (en el corto, mediano y largo plazo).

En Lima y Callao, los vehículos de servicio público no están obligados a ningún control de emisión, y salvo para el área histórica del centro de Lima, no existen aprobados niveles permisibles de emisión de gases. Incluso, en esta última área, regularmente no es fiscalizado y como consecuencia deviene en inaplicable.

El impacto de la contaminación es elevado, considerando que adicionalmente al hecho de una flota con un alto promedio de antigüedad, existe poca cultura empresarial, una aguda sobre Oferta de plazas disponibles, que disminuye la rentabilidad operativa de los vehículos y sus posibilidades de un adecuado mantenimiento, y una marcada propensión a la informalidad, entre otros factores. (Ver Anexo 01-02-03-04-05)



A continuación a través de un cuadro resumiremos además cuales son los otros problemas que también expresan los choferes y cobradores en relación al caos vehicular en Lima.

Por todo lo expresado se debe tomar en cuenta diferentes alternativas de solución siendo en Tercer lugar realizar minuciosas revisiones técnicas a todo el parque automotor otorgando permiso solo a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reduciría significativamente el número de vehículos que ofrecen el servicio de transporte ya que muchos se encuentran en mal estado.

En Cuarto lugar, la creación de un sistema de buses organizados con un sistema tarifario que regule el cobro de los pasajes de parte de los transportistas porque sabemos también que sus cobradores piden a su libre antojo las tarifas que estos imponen a los pasajeros no respetando lo que indica su tarifario, lo que desencadena muchos problemas entre los pasajeros y los cobradores.

Por todo lo anteriormente manifestado queremos ser parte de la solución de una parte del problema realizando una propuesta tesis basada en desarrollar una Metodología para el Diseño de Sistema Tarifario de Transporte Público, de la linea “S” para la empresa Orión.



1.2. Antecedentes de la solución

1.2.1. Nivel Nacional

Especificar información del metropolitano y tren eléctrico

METROPOLITANOMetropolitano es el nuevo sistema integrado de transporte público para Lima, que cuenta con buses articulados de gran capacidad que circulan por corredores exclusivos, bajo el esquema de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). El primer corredor del Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde Chorrillos hasta Comas.

El objetivo de este moderno sistema es elevar la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a gestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas con discapacidad.

El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de la Municipalidad de Lima y el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Mundial constituye un



eje transformador de la ciudad ya que su diseño contempla además el mejoramiento del mobiliario urbano, construcción de pistas nuevas de transporte privado, cambio de redes de

servicios de luz, agua y telefonía además del tratamiento paisajístico de toda la zona de intervención del sistema.

A diferencia de los sistemas que funcionan en ciudades como Bogotá, Curitiba o México, nuestro sistema es el primero que opera a Gas Natural vehicular, lo que permitirá contribuir a la reducción de la contaminación que genera el parque automotor



TREN ELECTRICO


Figura 1.3: Tren eléctrico de la ciudad de Lima, Estación Atocongo.


El concepto de Sistema Tarifario de Transporte, es un conjunto de soluciones tecnológicas de las telecomunicaciones y la informática (conocida como telemática) diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte terrestre, tanto para carreteras urbanas y rurales, como para ferrocarriles. Este conjunto de soluciones telemáticas también pueden utilizarse en otros modos de transporte, pero su principal desarrollo ha sido orientado al transporte terrestre.

El interés para el desarrollo de los Sistema Tarifario de Transportes proviene de los problemas causados por la congestión del tráfico. La congestión de tráfico se ha incrementado a nivel mundial como resultado de un incremento en el crecimiento poblacional, urbanización y cambios en la densidad de población. Esta congestión reduce la eficiencia de la infraestructura de transporte e incrementa el tiempo de viaje, consumo de combustible y de contaminación.

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe conocido como Micros Amarillas, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementación de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.


Figura 1.4: Dispositivo de cobro de pasajes del Transantiago-Chile.


La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del proyecto. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el año 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre de 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación. La Figura siguiente muestra el sistema tarifario vip.

1.3. Propuesta de solución

Gestión de la movilidad urbana, estudio del financiamiento del sistema Tarifario integral del transporte público en el caso de la RMB.

En los últimos 10 años se han realizado intervenciones urbanísticas en tema de transporte público en la región metropolitana de Barcelona (RMB) con la intención de brindar un mejor servicio de movilidad a sus habitantes, la principal intervención ha sido quizás la de la implementación del Sistema Tarifario Integrado. Teóricamente este sistema tarifario se ha diseñado para que, además de brindar un mejor servicio de movilidad y transporte a los usuarios, sea posible una cobertura financiera correcta, sin que sea necesario un aumento de las aportaciones de las administraciones al sistema de transporte, sin embargo para su financiación, el peso relativo de las tarifas ha pasado de un 50% a un 44%, mientras las subvenciones de las administraciones públicas han aumentado su participación del 50% al 56%.

El objetivo principal de este trabajo de investigación es analizar el funcionamiento de la integración tarifaria en el sistema transporte urbano colectivo en la RMB, como herramienta de cohesión de los servicios de transporte urbano. Se pretende estudiar con el caso específico de la RMB, cómo ha funcionado la gestión, la logística y el financiamiento, entre otros aspectos, para la efectiva integración del sistema. Se busca analizar a profundidad si mediante la integración del sistema de transporte, puede generarse una transferencia de las tarifas recaudadas en las zonas de transito con más demanda hacia aquellas de menos demanda, de manera que la red pueda dar servicio a tejidos de baja densidad.

La justificación de esta investigación reside en realizar un ejercicio de análisis de la viabilidad de financiar el transporte urbano en la ciudad contemporánea, por medio de la aplicación del sistema tarifario integrado, sin tener que incrementar porcentualmente las subvenciones de administraciones públicas. Esto implicaría que áreas metropolitanas económicamente menos desarrolladas podrían, gracias a la implementación y la gestión de un sistema tarifario integrado de transporte público, mejorar su servicio, y contribuir así, a mejorar las condiciones de vida de sus habitantes.



La hipótesis de partida que se plantea es que “con la transferencia y distribución de la renta entre los distintos operadores del sistema de integración tarifaria, es posible financiar líneas de transporte público en zonas de baja densidad, y extender así la red de transporte colectivo sin la necesidad de incrementar porcentualmente las subvenciones públicas” (CCCCC)

Para realizar esta investigación se tomara como metodología la realización de un marco teórico, empírico e histórico, del funcionamiento del sistema tarifario integrado de transporte en la RMB, basado en la recopilación de información de los organismos administradores del transporte, por medios digitales.

Se realizaran entrevistas directas con operadores y gestores del transporte para profundizar en la información y para evaluar su aceptación de una posible ponderación de la renta al realizar un ejercicio empírico de transferencia ponderada de las rentas en una zona específica de la RMB.

Se pretende evaluar los resultados de manera cualitativa con la información de las entrevistas y cuantitativa con datos estadísticos, evaluando la viabilidad de autofinanciación del sistema tarifario integral, buscando que esta investigación valga de ejemplo para futuras actuaciones en el tema de transporte y movilidad en otras ciudades.

1.3.1. Análisis de la Solución

A partir de esta problemática planteamos un análisis de solución donde se haga metodología de diseño de sistema tarifario de transporte público que conlleva a controlar a los peatones tanto como choferes mediante el diseño dispositivo electrónico que permita controlar tarifas entre rutas de acuerdo con el kilometraje recorrido de autobús. El dispositivo electrónico leerá los datos mediante una tarjeta con banda magnética, datos como código del cliente y saldo.

El recargo del saldo será en paraderos específicos que contiene la ruta de la empresa, así se evita la aglomeración de peatones en un solo paradero.


Figura 1.5: Buses de la empresa de transportes “Los Chinos SAC”


Se contará con dos dispositivos electrónicos uno en la puerta trasera (bajada) y otro en la puerta delantera (subida). En la puerta delantera el dispositivo leerá solo la información del usuario. Y en la puerta trasera el usuario tiene que pasar su tarjeta de nuevo es en ese instante donde se le hace el costo por kilometraje, ya que cuando aborda y pasa la tarjeta la información se envía a una base de datos y el transcurso del tiempo tb se envía información del kilometraje del autobús entonces es ahí donde se hace los cálculos respectivos y al momento de bajar se le descuenta en su tarjeta.

Lo antes dicho lleva a que al pasajero o persona se le educa, que tiene que bajar en tal paradero y que tiene subir y bajar por las puertas indicadas , entonces nace en el peatón una parte de educación vial, una concientización mediante este control de tarjeta y con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana.

1.3.2. Diseño



1.3.3. Prototipo

1.4. Alcance de la propuesta

Esta investigación estará orientada a la ruta de transporte CRT 75 de la empresa ORION línea S que comprende la Provincia Constitucional del Callao y Lima.



1.5. Justificación

El Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público será una de las primeras alternativas de mejora para nuestro caos vehicular ya que proponemos que las unidades sean buses con tecnología moderna evitando con ello más polución en nuestra ciudad capital.

La implementación de este Sistema Tarifario, generará conciencia al Peaton así como para el Transportista orientándose con ello un servicio con calidad, limpieza y orden.

Somos conscientes que existen muchos problemas por resolver de acuerdo a los antecedentes presentados, pero nuestra propuesta será parte de la solución global dado a que se evitaran los paraderos informales, se evitaran los accidentes de tránsito, mejoraremos la calidad de servicio y viviremos en un ambiente más sano para todos dado que proponemos que las unidades sean a gas.

La investigación realizada será pilar para el resto de investigaciones que se enfoquen a resolver cada uno de los problemas que acontecemos, teniendo como referente nuestros resultados e investigación en campo.

1.6. Objetivos

1.6.1. Objetivo General

Desarrollar el Diseño de un Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión.

1.6.2. Objetivos específicos

Contar con el apoyo de la Municipalidad de Lima Metropolitana. Se diseñaran el conjunto de actividades que deben realizar los pasajeros para

interactuar con el Sistema Tarifario, buscando concientizar a la población a través de medios de comunicación del Estado y Privados.

Diseñar el programa de rutas y de selección de buses modernos para reordenar el Parque Vehicular para contar con Buses que permitan contar con la tecnología adecuada para la adecuación del dispositivo electrónico para el sistema tarifario.

Diseñar una Metodología de aplicación orientada por un lado a la tecnología empleada y a las personas que formaran parte del sistema.

Elaborar un Plan de Acción orientado a llevar a cabo cada una de las etapas, permitiendo difundir el funcionamiento del sistema al público usuario.



CAPÍTULO II

MARCO TEORICO

2.1. SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE

Es un sistema integrado orientado a contribuir con el ordenamiento vehicular actualmente.

PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO TARIFARIO DE TRANSPORTE

A) Darle prioridad al transporte público como la forma más importante de movilización de personas por la ciudad.

B) Ordenar el sistema de transporte público tomando en cuenta la diversidad de soluciones técnicas y la infraestructura y sistemas existentes para transportar a un gran número de personas de forma eficiente.

C) Asegurar que el nuevo sistema sea económicamente, financieramente y ecológicamente sostenible.

D) Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura urbana.

E) Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema de concesiones.

F) Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte público conjuntamente con las empresas privadas del sector para que estos logren su eficiencia organizacional.

G) Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.H) Educar al usuario en una nueva cultura de transporte

BENEFICIOS DEL DISEÑO DEL SISTEMA

En la etapa de desarrollo final se incorporará a los actuales operadores nacionales de transporte público a las nuevas empresas que operarán el sistema bajo un sistema de concesiones. Utilizar carrocerías hechas en el Perú (enteras o por partes) en los nuevos vehículos de transporte que funcionarán en el Sistema. Utilizando prioritariamente el Gas Natural Vehicular (GNV) como combustible para los vehículos del Sistema



2.2 RATIONAL UNIFIED PROCESS (RUP)

Este documento presenta un resumen de Rational Unified Process (RUP). Se describe la historia de la metodología, características principales y estructura del proceso. RUP es un producto comercial desarrollado y comercializado por Rational Software, una compañía de IBM.

HISTORIA

La Figura 1 ilustra la historia de RUP. El antecedente más importante se ubica en 1967 con la Metodología Ericsson (Ericsson Approach) elaborada por Ivar Jacobson, una aproximación de desarrollo basada en componentes, que introdujo el concepto de Caso de Uso. Entre los años de 1987 a 1995 Jacobson fundó la compañía Objectory AB y lanza el proceso de desarrollo Objectory (abreviación de Object Factory). Ver Anexo

Figura 1: Historia de RUP

Posteriormente en 1995 Rational Software Corporation adquiere Objectory AB y entre 1995 y 1997 se desarrolla Rational Objectory Process (ROP) a partir de Objectory 3.8 y del Enfoque Rational (Rational Approach) adoptando UML como lenguaje de modelado.

Desde ese entonces y a la cabeza de Grady Booch, Ivar Jacobson y James Rumbaugh, Rational Software desarrolló e incorporó diversos elementos para expandir ROP, destacándose especialmente el flujo de trabajo conocido como modelado del negocio. En junio del 1998 se lanza Rational Unified Process.



Características Esenciales

Los autores de RUP destacan que el proceso de software propuesto por RUP tiene tres características esenciales: está dirigido por los Casos de Uso, está centrado en la arquitectura, y es iterativo e incremental.

Proceso dirigido por Casos de Uso

Según [Kru00], los Casos de Uso son una técnica de captura de requisitos que fuerza a pensar en términos de importancia para el usuario y no sólo en términos de funciones que seria bueno contemplar. Se define un Caso de Uso como un fragmento de funcionalidad del sistema que proporciona al usuario un valor añadido. Los Casos de Uso representan los requisitos funcionales del sistema.

En RUP los Casos de Uso no son sólo una herramienta para especificar los requisitos del sistema. También guían su diseño, implementación y prueba. Los Casos de Uso constituyen un elemento integrador y una guía del trabajo como se muestra en la Figura 2.

Figura 2: Los Casos de Uso integran el trabajo

Los Casos de Uso no sólo inician el proceso de desarrollo sino que proporcionan un hilo conductor, permitiendo establecer trazabilidad entre los artefactos que son generados en las diferentes actividades del proceso de desarrollo.



Figura 3: Trazabilidad a partir de los Casos de Uso

Como se muestra en la Figura 3, basándose en los Casos de Uso se crean los modelos de análisis y diseño, luego la implementación que los lleva a cabo, y se verifica que efectivamente el producto implemente adecuadamente cada Caso de Uso. Todos los modelos deben estar sincronizados con el modelo de Casos de Uso.

Proceso centrado en la arquitectura

La arquitectura de un sistema es la organización o estructura de sus partes más relevantes, lo que permite tener una visión común entre todos los involucrados (desarrolladores y usuarios) y una perspectiva clara del sistema completo, necesaria para controlar el desarrollo [Kru00].

La arquitectura involucra los aspectos estáticos y dinámicos más significativos del sistema, está relacionada con la toma de decisiones que indican cómo tiene que ser construido el sistema y ayuda a determinar en qué orden. Además la definición de la arquitectura debe tomar en consideración elementos de calidad del sistema, rendimiento, reutilización y capacidad de evolución por lo que debe ser flexible durante todo el proceso de desarrollo. La arquitectura se ve influenciada por la plataforma software, sistema operativo, gestor de bases de datos, protocolos, consideraciones de desarrollo como sistemas heredados. Muchas de estas restricciones constituyen requisitos no funcionales del sistema.

En el caso de RUP además de utilizar los Casos de Uso para guiar el proceso se presta especial atención al establecimiento temprano de una buena arquitectura que no se vea fuertemente impactada ante cambios posteriores durante la construcción y el mantenimiento.



Cada producto tiene tanto una función como una forma. La función corresponde a la funcionalidad reflejada en los Casos de Uso y la forma la proporciona la arquitectura. Existe una interacción entre los Casos de Uso y la arquitectura, los Casos de Uso deben encajar en la arquitectura cuando se llevan a cabo y la arquitectura debe permitir el desarrollo de todos los Casos de Uso requeridos, actualmente y en el futuro. Esto provoca que tanto arquitectura como Casos de Uso deban evolucionar en paralelo durante todo el proceso de desarrollo de software.



Figura 4: Evolución de la arquitectura del sistema

Es conveniente ver el sistema desde diferentes perspectivas para comprender mejor el diseño por lo que la arquitectura se representa mediante varias vistas que se centran en aspectos concretos del sistema, abstrayéndose de los demás. Para RUP, todas las vistas juntas forman el llamado modelo 4+1 de la arquitectura [Kru95], el cual recibe este nombre porque lo forman las vistas lógica, de implementación, de proceso y de despliegue, más la de Casos de Uso que es la que da cohesión a todas.



Figura 5: Los modelos se completan, la arquitectura no cambia drásticamente

Al final de la fase de elaboración se obtiene una baseline de la arquitectura donde fueron seleccionados una serie de Casos de Uso arquitectónicamente relevantes (aquellos que ayudan a mitigar los riesgos más importantes, aquellos que son los más importantes para el usuario y aquellos que cubran las funcionalidades significativas) Como se observa en la Figura 5, durante la construcción los diversos modelos van desarrollándose hasta completarse (según se muestra con las formas rellenas en la esquina superior derecha). La descripción de la arquitectura sin embargo, no debería cambiar significativamente (abajo a la derecha) debido a que la mayor parte de la arquitectura se decidió durante la elaboración. Se incorporan pocos cambios a la arquitectura (indicados con mayor densidad de puntos en la figura inferior derecha) [JBR00].

Proceso iterativo e incremental

Según [JBR00] el equilibrio correcto entre los Casos de Uso y la arquitectura es algo muy parecido al equilibrio de la forma y la función en el desarrollo del producto, lo cual se consigue con el tiempo. Para esto, la estrategia que se propone en RUP es tener un proceso iterativo e incremental en donde el trabajo se divide en partes más pequeñas o mini proyectos. Permitiendo que el equilibrio entre Casos de Uso y arquitectura se vaya logrando durante cada mini proyecto, así durante todo el proceso de desarrollo.



Cada mini proyecto se puede ver como una iteración (un recorrido más o menos completo a lo largo de todos los flujos de trabajo fundamentales) del cual se obtiene un incremento que produce un crecimiento en el producto.

Una iteración puede realizarse por medio de una cascada como se muestra en la Figura 6. Se pasa por los flujos fundamentales (Requisitos, Análisis, Diseño, Implementación y Pruebas), también existe una planificación de la iteración, un análisis de la iteración y algunas actividades específicas de la iteración. Al finalizar se realiza una integración de los resultados con lo obtenido de las iteraciones anteriores.

Figura 6: Una iteración RUP

El proceso iterativo e incremental consta de una secuencia de iteraciones. Cada iteración aborda una parte de la funcionalidad total, pasando por todos los flujos de trabajo relevantes y refinando la arquitectura. Cada iteración se analiza cuando termina. Se puede determinar si han aparecido nuevos requisitos o han cambiado los existentes, afectando a las iteraciones siguientes. Durante la planificación de los detalles de la siguiente iteración, el equipo también examina cómo afectarán los riesgos que aún quedan al trabajo en curso. Toda la retroalimentación de la iteración pasada permite reajustar los objetivos para las siguientes iteraciones. Se continúa con esta dinámica hasta que se haya finalizado por completo con la versión actual del producto.



RUP divide el proceso en cuatro fases, dentro de las cuales se realizan varias iteraciones en número variable según el proyecto y en las que se hace un mayor o menor hincapié en los distintas actividades. En la Figura 7 se muestra cómo varía el esfuerzo asociado a las disciplinas según la fase en la que se encuentre el proyecto RUP.

Figura 7: Esfuerzo en actividades según fase del proyecto

Las primeras iteraciones (en las fases de Inicio y Elaboración) se enfocan hacia la comprensión del problema y la tecnología, la delimitación del ámbito del proyecto, la eliminación de los riesgos críticos, y al establecimiento de una baseline de la arquitectura.

Durante la fase de inicio las iteraciones hacen ponen mayor énfasis en actividades modelado del negocio y de requisitos.

En la fase de elaboración, las iteraciones se orientan al desarrollo de la baseline de la arquitectura, abarcan más los flujos de trabajo de requerimientos, modelo de negocios (refinamiento), análisis, diseño y una parte de implementación orientado a la baseline de la arquitectura.

En la fase de construcción, se lleva a cabo la construcción del producto por medio de una serie de iteraciones.



Para cada iteración se selecciona algunos Casos de Uso, se refina su análisis y diseño y se procede a su implementación y pruebas. Se realiza una pequeña cascada para cada ciclo. Se realizan tantas iteraciones hasta que se termine la implementación de la nueva versión del producto.

En la fase de transición se pretende garantizar que se tiene un producto preparado para su entrega a la comunidad de usuarios.

Como se puede observar en cada fase participan todas las disciplinas, pero que dependiendo de la fase el esfuerzo dedicado a una disciplina varía.

Otras prácticas

RUP identifica 6 best practices con las que define una forma efectiva de trabajar para los equipos de desarrollo de software.

Gestión de requisitos

RUP brinda una guía para encontrar, organizar, documentar, y seguir los cambios de los requisitos funcionales y restricciones. Utiliza una notación de Caso de Uso y escenarios para representar los requisitos.

Desarrollo de software iterativo

Desarrollo del producto mediante iteraciones con hitos bien definidos, en las cuales se repiten las actividades pero con distinto énfasis, según la fase del proyecto.

Desarrollo basado en componentes

La creación de sistemas intensivos en software requiere dividir el sistema en componentes con interfaces bien definidas, que posteriormente serán ensamblados para generar el sistema. Esta característica en un proceso de desarrollo permite que el sistema se vaya creando a medida que se obtienen o se desarrollan sus componentes.

Modelado visual (usando UML)

UML es un lenguaje para visualizar, especificar, construir y documentar los artefactos de un sistema software. Es un estándar de la OMG (http://www.omg.org). Utilizar herramientas de modelado visual facilita la gestión de dichos modelos, permitiendo ocultar o exponer detalles cuando sea necesario. El modelado visual también ayuda a mantener la consistencia entre los artefactos del sistema: requisitos, diseños e implementaciones. En resumen, el modelado visual ayuda a mejorar la capacidad del equipo para gestionar la complejidad del software.



Verificación continua de la calidad

Es importante que la calidad de todos los artefactos se evalúe en varios puntos durante el proceso de desarrollo, especialmente al final de cada iteración. En esta verificación las pruebas juegan un papel fundamental y se integran a lo largo de todo el proceso. Para todos los artefactos no ejecutables las revisiones e inspecciones también deben ser continuas.

Gestión de los cambios

El cambio es un factor de riesgo crítico en los proyectos de software. Los artefactos software cambian no sólo debido a acciones de mantenimiento posteriores a la entrega del producto, sino que durante el proceso de desarrollo, especialmente importantes por su posible impacto son los cambios en los requisitos. Por otra parte, otro gran desafío que debe abordarse es la construcción de software con la participación de múltiples desarrolladores, posiblemente distribuidos geográficamente, trabajando a la vez en una release, y quizás en distintas plataformas. La ausencia de disciplina rápidamente conduciría al caos. La Gestión de Cambios y de Configuración es la disciplina de RUP encargada de este aspecto.

Estructura del proceso

El proceso puede ser descrito en dos dimensiones o ejes [RSC98]:

Eje horizontal: Representa el tiempo y es considerado el eje de los aspectos dinámicos del proceso. Indica las características del ciclo de vida del proceso expresado en términos de fases, iteraciones e hitos. Se puede observar en la Figura 8 que RUP consta de cuatro fases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Como se mencionó anteriormente cada fase se subdivide a la vez en iteraciones.

Eje vertical: Representa los aspectos estáticos del proceso. Describe el proceso en términos de componentes de proceso, disciplinas, flujos de trabajo, actividades, artefactos y roles.



Estructura Dinámica del proceso. Fases e iteraciones

RUP se repite a lo largo de una serie de ciclos que constituyen la vida de un producto. Cada ciclo concluye con una generación del producto para los clientes. Cada ciclo consta de cuatro fases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Cada fase se subdivide a la vez en iteraciones, el número de iteraciones en cada fase es variable.

Figura 9: Ciclos,



Cada fase se concluye con un hito bien definido, un punto en el tiempo en el cual se deben tomar ciertas decisiones críticas y alcanzar las metas clave antes de pasar a la siguiente fase, ese hito principal de cada fase se compone de hitos menores que podrían ser los criterios aplicables a cada iteración. Los hitos para cada una de las fases son: Inicio - Lifecycle Objectives, Elaboración - Lifecycle Architecture, Construcción - Initial Operational Capability, Transición - Product Release. Las fases y sus respectivos hitos se ilustran en la Figura 10.

Figura 1: Fases e hitos en RUP

La duración y esfuerzo dedicado en cada fase es variable dependiendo de las características del proyecto. Sin embargo, la Figura 11 ilustra porcentajes frecuentes al respecto. Consecuente con el esfuerzo señalado, la Figura 12 ilustra una distribución típica de recursos humanos necesarios a lo largo del proyecto.

Inicio Elaboración Construcción Transición

Esfuerzo 5 % 20 % 65 % 10%

Tiempo Dedicado 10 % 30 % 50 % 10%

Figura 11: Distribución típicas de esfuerzo y tiempo



Figura 12: Distribución típica de recursos humanos

InicioDurante la fase de inicio se define el modelo del negocio y el alcance del proyecto. Se identifican todos los actores y Casos de Uso, y se diseñan los Casos de Uso más esenciales (aproximadamente el 20% del modelo completo). Se desarrolla, un plan de negocio para determinar que recursos deben ser asignados al proyecto.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]: Establecer el ámbito del proyecto y sus límites. Encontrar los Casos de Uso críticos del sistema, los escenarios básicos que definen la funcionalidad. Mostrar al menos una arquitectura candidata para los escenarios principales. Estimar el coste en recursos y tiempo de todo el proyecto. Estimar los riesgos, las fuentes de incertidumbre.

Los resultados de la fase de inicio deben ser [RSC98]: Un documento de visión: Una visión general de los requerimientos del proyecto, características

clave y restricciones principales. Modelo inicial de Casos de Uso (10-20% completado). Un glosario inicial: Terminología clave del dominio. El caso de negocio. Lista de riesgos y plan de contingencia. Plan del proyecto, mostrando fases e iteraciones. Modelo de negocio, si es necesario Prototipos exploratorios para probar conceptos o la arquitectura candidata.

Al terminar la fase de inicio se deben comprobar los criterios de evaluación para continuar: Todos los interesados en el proyecto coinciden en la definición del ámbito del sistema y las

estimaciones de agenda. Entendimiento de los requisitos, como evidencia de la fidelidad de los Casos de Uso principales. Las estimaciones de tiempo, coste y riesgo son creíbles. Comprensión total de cualquier prototipo de la arquitectura desarrollado. Los gastos hasta el momento se asemejan a los planeados.

Si el proyecto no pasa estos criterios hay que plantearse abandonarlo o repensarlo profundamente.



ElaboraciónEl propósito de la fase de elaboración es analizar el dominio del problema, establecer los cimientos de la arquitectura, desarrollar el plan del proyecto y eliminar los mayores riesgos.

En esta fase se construye un prototipo de la arquitectura, que debe evolucionar en iteraciones sucesivas hasta convertirse en el sistema final. Este prototipo debe contener los Casos de Uso críticos identificados en la fase de inicio. También debe demostrarse que se han evitado los riesgos más graves.

Los objetivos de esta fase son [KRU00]: Definir, validar y cimentar la arquitectura. Completar la visión. Crear un plan fiable para la fase de construcción. Este plan puede evolucionar en sucesivas

iteraciones. Debe incluir los costes si procede. Demostrar que la arquitectura propuesta soportará la visión con un coste razonable y en un tiempo

razonable.

Al terminar deben obtenerse los siguientes resultados [RSC98]: Un modelo de Casos de Uso completa al menos hasta el 80%: todos los casos y actores

identificados, la mayoría de los casos desarrollados. Requisitos adicionales que capturan los requisitos no funcionales y cualquier requisito no asociado

con un Caso de Uso específico. Descripción de la arquitectura software. Un prototipo ejecutable de la arquitectura. Lista de riesgos y caso de negocio revisados. Plan de desarrollo para el proyecto. Un caso de desarrollo actualizado que especifica el proceso a seguir. Un manual de usuario preliminar (opcional).

En esta fase se debe tratar de abarcar todo el proyecto con la profundidad mínima. Sólo se profundiza en los puntos críticos de la arquitectura o riesgos importantes.

En la fase de elaboración se actualizan todos los productos de la fase de inicio.

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: La visión del producto es estable. La arquitectura es estable. Se ha demostrado mediante la ejecución del prototipo que los principales elementos de riesgo han

sido abordados y resueltos. El plan para la fase de construcción es detallado y preciso. Las estimaciones son creíbles. Todos los interesados coinciden en que la visión actual será alcanzada si se siguen los planes

actuales en el contexto de la arquitectura actual. Los gastos hasta ahora son aceptables, comparados con los previstos.

Si no se superan los criterios de evaluación quizá sea necesario abandonar el proyecto o replanteárselo considerablemente.



ConstrucciónLa finalidad principal de esta fase es alcanzar la capacidad operacional del producto de forma incremental a través de las sucesivas iteraciones. Durante esta fase todos los componentes, características y requisitos deben ser implementados, integrados y probados en su totalidad, obteniendo una versión aceptable del producto.

Los objetivos concretos según [KRU00] incluyen: Minimizar los costes de desarrollo mediante la optimización de recursos y evitando el tener que

rehacer un trabajo o incluso desecharlo. Conseguir una calidad adecuada tan rápido como sea práctico. Conseguir versiones funcionales (alfa, beta, y otras versiones de prueba) tan rápido como sea

práctico.

Los resultados de la fase de construcción deben ser [RSC98]: Modelos Completos (Casos de Uso, Análisis, Diseño, Despliegue e Implementación) Arquitectura íntegra (mantenida y mínimamente actualizada) Riesgos Presentados Mitigados Plan del Proyecto para la fase de Transición. Manual Inicial de Usuario (con suficiente detalle) Prototipo Operacional – beta Caso del Negocio Actualizado

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: El producto es estable y maduro como para ser entregado a la comunidad de usuario para ser

probado. Todos los usuarios expertos están listos para la transición en la comunidad de usuarios. Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planeados.

TransiciónLa finalidad de la fase de transición es poner el producto en manos de los usuarios finales, para lo que se requiere desarrollar nuevas versiones actualizadas del producto, completar la documentación, entrenar al usuario en el manejo del producto, y en general tareas relacionadas con el ajuste, configuración, instalación y facilidad de uso del producto.

En [KRU00] se citan algunas de las cosas que puede incluir esta fase: Prueba de la versión Beta para validar el nuevo sistema frente a las expectativas de los usuarios Funcionamiento paralelo con los sistemas legados que están siendo sustituidos por nuestro proyecto. Conversión de las bases de datos operacionales. Entrenamiento de los usuarios y técnicos de mantenimiento. Traspaso del producto a los equipos de marketing, distribución y venta.

Los principales objetivos de esta fase son: Conseguir que el usuario se valga por si mismo. Un producto final que cumpla los requisitos esperados, que funcione y satisfaga suficientemente al

usuario.



Los resultados de la fase de transición son [RSC98]: Prototipo Operacional Documentos Legales Caso del Negocio Completo Línea de Base del Producto completa y corregida que incluye todos los modelos del sistema Descripción de la Arquitectura completa y corregida Las iteraciones de esta fase irán dirigidas normalmente a conseguir una nueva versión.

Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes: El usuario se encuentra satisfecho. Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planificados.

Estructura Estática del proceso. Roles, actividades, artefactos y flujos de trabajo

Un proceso de desarrollo de software define quién hace qué, cómo y cuándo. RUP define cuatro elementos los roles, que responden a la pregunta ¿Quién?, las actividades que responden a la pregunta ¿Cómo?, los productos, que responden a la pregunta ¿Qué? y los flujos de trabajo de las disciplinas que responde a la pregunta ¿Cuándo? (ver Figura 13 y 14) [RSC98].

Figura 13: Relación entre roles, actividades, artefactos



Figura 2: Detalle de un workflow mediante roles, actividades y artefactos

Roles

Un rol define el comportamiento y responsabilidades de un individuo, o de un grupo de individuos trabajando juntos como un equipo. Una persona puede desempeñar diversos roles, así como un mismo rol puede ser representado por varias personas.

Las responsabilidades de un rol son tanto el llevar a cabo un conjunto de actividades como el ser el dueño de un conjunto de artefactos [MMA]. UP define grupos de roles, agrupados por participación en actividades relacionadas. Estos grupos son [RSC02]:

Analistas: Analista de procesos de negocio. Diseñador del negocio. Analista de sistema. Especificador de requisitos.

Desarrolladores: Arquitecto de software. Diseñador Diseñador de interfaz de usuario Diseñador de cápsulas. Diseñador de base de datos. Implementador. Integrador.



Gestores: Jefe de proyecto Jefe de control de cambios. Jefe de configuración. Jefe de pruebas Jefe de despliegue Ingeniero de procesos Revisor de gestión del proyecto Gestor de pruebas.

Apoyo: Documentador técnico Administrador de sistema Especialista en herramientas Desarrollador de cursos Artista gráfico

Especialista en pruebas: Especialista en Pruebas (tester) Analista de pruebas Diseñador de pruebas

Otros roles: Stakeholders. Revisor Coordinación de revisiones Revisor técnico Cualquier rol

Actividades

Una actividad en concreto es una unidad de trabajo que una persona que desempeñe un rol puede ser solicitado a que realice. Las actividades tienen un objetivo concreto, normalmente expresado en términos de crear o actualizar algún producto.

Artefactos

Un producto o artefacto es un trozo de información que es producido, modificado o usado durante el proceso de desarrollo de software. Los productos son los resultados tangibles del proyecto, las cosas que va creando y usando hasta obtener el producto final [MMA].

Un artefacto puede ser cualquiera de los siguientes [RSC02]:

Un documento, como el documento de la arquitectura del software. Un modelo, como el modelo de Casos de Uso o el modelo de diseño. Un elemento del modelo, un elemento que pertenece a un modelo como una clase, un Caso de Uso o

un subsistema.



Flujos de trabajo

Con la enumeración de roles, actividades y artefactos no se define un proceso, necesitamos contar con una secuencia de actividades realizadas por los diferentes roles, así como la relación entre los mismos. Un flujo de trabajo es una relación de actividades que nos producen unos resultados observables. A continuación se dará una explicación de cada flujo de trabajo.

Modelado del negocio

Con este flujo de trabajo pretendemos llegar a un mejor entendimiento de la organización donde se va a implantar el producto.

Los objetivos del modelado de negocio son [RSC02]:

Entender la estructura y la dinámica de la organización para la cual el sistema va ser desarrollado (organización objetivo).

Entender el problema actual en la organización objetivo e identificar potenciales mejoras. Asegurar que clientes, usuarios finales y desarrolladores tengan un entendimiento común de la

organización objetivo. Derivar los requisitos del sistema necesarios para apoyar a la organización objetivo.

Para lograr estos objetivos, el modelo de negocio describe como desarrollar una visión de la nueva organización, basado en esta visión se definen procesos, roles y responsabilidades de la organización por medio de un modelo de Casos de Uso del negocio y un Modelo de Objetos del Negocio. Complementario a estos modelos, se desarrollan otras especificaciones tales como un Glosario.

Requisitos

Este es uno de los flujos de trabajo más importantes, porque en él se establece qué tiene que hacer exactamente el sistema que construyamos. En esta línea los requisitos son el contrato que se debe cumplir, de modo que los usuarios finales tienen que comprender y aceptar los requisitos que especifiquemos.

Los objetivos del flujo de datos Requisitos es [RSC02]:

Establecer y mantener un acuerdo entre clientes y otros stakeholders sobre lo que el sistema podría hacer.

Proveer a los desarrolladores un mejor entendimiento de los requisitos del sistema. Definir el ámbito del sistema. Proveer una base para la planeación de los contenidos técnicos de las iteraciones. Proveer una base para estimar costos y tiempo de desarrollo del sistema.

Definir una interfaz de usuarios para el sistema, enfocada a las necesidades y metas del usuario



Los requisitos se dividen en dos grupos. Los requisitos funcionales representan la funcionalidad del sistema. Se modelan mediante diagramas de Casos de Uso. Los requisitos no funcionales representan aquellos atributos que debe exhibir el sistema, pero que no son una funcionalidad específica. Por ejemplo requisitos de facilidad de uso, fiabilidad, eficiencia, portabilidad, etc.

Para capturar los requisitos es preciso entrevistar a todos los interesados en el proyecto, no sólo a los usuarios finales, y anotar todas sus peticiones. A partir de ellas hay que descubrir lo que necesitan y expresarlo en forma de requisitos.

En este flujo de trabajo, y como parte de los requisitos de facilidad de uso, se diseña la interfaz gráfica de usuario. Para ello habitualmente se construyen prototipos de la interfaz gráfica de usuario que se contrastan con el usuario final.

Análisis y Diseño

El objetivo de este flujo de trabajo es traducir los requisitos a una especificación que describe cómo implementar el sistema.

Los objetivos del análisis y diseño son [RSC02]: Transformar los requisitos al diseño del futuro sistema. Desarrollar una arquitectura para el sistema. Adaptar el diseño para que sea consistente con el entorno de implementación, diseñando para el

rendimiento.

El análisis consiste en obtener una visión del sistema que se preocupa de ver qué hace, de modo que sólo se interesa por los requisitos funcionales. Por otro lado el diseño es un refinamiento del análisis que tiene en cuenta los requisitos no funcionales, en definitiva cómo cumple el sistema sus objetivos.

Al principio de la fase de elaboración hay que definir una arquitectura candidata: crear un esquema inicial de la arquitectura del sistema, identificar clases de análisis y actualizar las realizaciones de los Casos de Uso con las interacciones de las clases de análisis. Durante la fase de elaboración se va refinando esta arquitectura hasta llegar a su forma definitiva. En cada iteración hay que analizar el comportamiento para diseñar componentes. Además si el sistema usará una base de datos, habrá que diseñarla también, obteniendo un modelo de datos.

El resultado final más importante de este flujo de trabajo será el modelo de diseño. Consiste en colaboraciones de clases, que pueden ser agregadas en paquetes y subsistemas.

Otro producto importante de este flujo es la documentación de la arquitectura de software, que captura varias vistas arquitectónicas del sistema.

Implementación

En este flujo de trabajo se implementan las clases y objetos en ficheros fuente, binarios, ejecutables y demás. Además se deben hacer las pruebas de unidad: cada implementador es responsable de probar las unidades que produzca. El resultado final de este flujo de trabajo es un sistema ejecutable.



En cada iteración habrá que hacer lo siguiente: Planificar qué subsistemas deben ser implementados y en que orden deben ser integrados, formando

el Plan de Integración. Cada implementador decide en que orden implementa los elementos del subsistema. Si encuentra errores de diseño, los notifica. Se prueban los subsistemas individualmente. Se integra el sistema siguiendo el plan.

La estructura de todos los elementos implementados forma el modelo de implementación. La integración debe ser incremental, es decir, en cada momento sólo se añade un elemento. De este modo es más fácil localizar fallos y los componentes se prueban más a fondo. En fases tempranas del proceso se pueden implementar prototipos para reducir el riesgo. Su utilidad puede ir desde ver si el sistema es viable desde el principio, probar tecnologías o diseñar la interfaz de usuario. Los prototipos pueden ser exploratorios (desechables) o evolutivos. Estos últimos llegan a transformarse en el sistema final.

Pruebas

Este flujo de trabajo es el encargado de evaluar la calidad del producto que estamos desarrollando, pero no para aceptar o rechazar el producto al final del proceso de desarrollo, sino que debe ir integrado en todo el ciclo de vida.

Esta disciplina brinda soporte a las otras disciplinas. Sus objetivos son [RSC02]: Encontrar y documentar defectos en la calidad del software. Generalmente asesora sobre la calidad del software percibida. Provee la validación de los supuestos realizados en el diseño y especificación de requisitos

por medio de demostraciones concretas. Verificar las funciones del producto de software según lo diseñado. Verificar que los requisitos tengan su apropiada implementación.

Las actividades de este flujo comienzan pronto en el proyecto con el plan de prueba (el cual contiene información sobre los objetivos generales y específicos de las prueba en el proyecto, así como las estrategias y recursos con que se dotará a esta tarea), o incluso antes con alguna evaluación durante la fase de inicio, y continuará durante todo el proyecto.

El desarrollo del flujo de trabajo consistirá en planificar que es lo que hay que probar, diseñar cómo se va a hacer, implementar lo necesario para llevarlos a cabo, ejecutarlos en los niveles necesarios y obtener los resultados, de forma que la información obtenida nos sirva para ir refinando el producto a desarrollar.

Despliegue

El objetivo de este flujo de trabajo es producir con éxito distribuciones del producto y distribuirlo a los usuarios. Las actividades implicadas incluyen:

Probar el producto en su entorno de ejecución final. Empaquetar el software para su distribución. Distribuir el software. Instalar el software.



Proveer asistencia y ayuda a los usuarios. Formar a los usuarios y al cuerpo de ventas. Migrar el software existente o convertir bases de datos.

Este flujo de trabajo se desarrolla con mayor intensidad en la fase de transición, ya que el propósito del flujo es asegurar una aceptación y adaptación sin complicaciones del software por parte de los usuarios. Su ejecución inicia en fases anteriores, para preparar el camino, sobre todo con actividades de planificación, en la elaboración del manual de usuario y tutoriales.

Gestión del proyecto

La Gestión del proyecto es el arte de lograr un balance al gestionar objetivos, riesgos y restricciones para desarrollar un producto que sea acorde a los requisitos de los clientes y los usuarios.

Los objetivos de este flujo de trabajo son: Proveer un marco de trabajo para la gestión de proyectos de software intensivos. Proveer guías prácticas realizar planeación, contratar personal, ejecutar y monitorear el

proyecto. Proveer un marco de trabajo para gestionar riesgos.

La planeación de un proyecto posee dos niveles de abstracción: un plan para las fases y un plan para cada iteración.

Configuración y control de cambios

La finalidad de este flujo de trabajo es mantener la integridad de todos los artefactos que se crean en el proceso, así como de mantener información del proceso evolutivo que han seguido.

Entorno

La finalidad de este flujo de trabajo es dar soporte al proyecto con las adecuadas herramientas, procesos y métodos. Brinda una especificación de las herramientas que se van a necesitar en cada momento, así como definir la instancia concreta del proceso que se va a seguir.

En concreto las responsabilidades de este flujo de trabajo incluyen: Selección y adquisición de herramientas Establecer y configurar las herramientas para que se ajusten a la organización. Configuración del proceso. Mejora del proceso. Servicios técnicos.

El principal artefacto que se usa en este flujo de trabajo es el caso de desarrollo que especifica para el proyecto actual en concreto, como se aplicará el proceso, que productos se van a utilizar y como van a ser utilizados. Además se tendrán que definir las guías para los distintos aspectos del proceso, como pueden ser el modelado del negocio y los Casos de Uso, para la interfaz de usuario, el diseño, la programación, el manual de usuario.



Una configuración RUP para proyecto pequeño

En este apartado se describe una posible configuración de RUP para un proyecto pequeño. Por las características del proyecto, se han incluido muy pocos artefactos, roles y actividades de la metodología, manteniendo los más esenciales. Dicha configuración está basada en la siguiente selección de artefactos:

Entregables del proyecto

A continuación se describen brevemente cada uno de los artefactos que se generarán y usarán durante el proyecto.

1. Flujos de TrabajoSe utilizarán Diagramas de Actividad para modelar los Flujos de Trabajo (workflows) del área problema, tanto los actuales (previos a la implantación de nuevo sistema) como los propuestos, que serán soportados por el sistema desarrollado

2. Características del Producto SoftwareEs una lista de las características principales del producto, deseables desde una perspectiva de las necesidades del cliente.

3. GlosarioEs un documento que define los principales términos usados en el proyecto. Permite establecer una terminología consensuada.

4. Modelo de Casos de UsoEl modelo de Casos de Uso presenta la funcionalidad del sistema y los actores que hacen uso de ella. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.

5. Especificaciones de Casos de UsoPara los casos de uso que lo requieran (cuya funcionalidad no sea evidente o que no baste con una simple descripción narrativa) se realiza una descripción detallada utilizando una plantilla de documento, donde se incluyen: precondiciones, postcondiciones, flujo de eventos, requisitos no-funcionales asociados.

6. Modelo de Análisis y DiseñoEste modelo establece la realización de los casos de uso en clases y pasando desde una representación en términos de análisis (sin incluir aspectos de implementación) hacia una de diseño (incluyendo una orientación hacia el entorno de implementación). Está constituido esencialmente por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados para las clases que lo requieran.



7. Modelo Lógico RelacionalPreviendo que la persistencia de la información del sistema será soportada por una base de datos relacional, este modelo describe la representación lógica de los datos persistentes, de acuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo se utiliza un Diagrama de Tablas donde se muestran las tablas, claves, etc.

8. Modelo de ImplementaciónEste modelo es una colección de componentes y los subsistemas que los contienen. Estos componentes incluyen: ficheros ejecutables, ficheros de código fuente, y todo otro tipo de ficheros necesarios para la implantación y despliegue del sistema.

9. Modelo de PruebasPara cada Caso de Uso se establecen pruebas de Aceptación que validarán la correcta implementación del Caso de Uso. Cada prueba es especificada mediante un documento que establece las condiciones de ejecución, las entradas de la prueba, y los resultados esperados.

10. Manual de InstalaciónEste documento incluye las instrucciones para realizar la instalación del producto.

11. Material de UsuarioCorresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema.

12. ProductoTodos los ficheros fuente y ejecutable del producto.

Esquema de trazabilidadLa Figura 15 ilustra las relaciones de trazabilidad entre artefactos del proyecto, y según la configuración antes mencionada.



Figura 15. Trazabilidad entre artefactos.

Las relaciones de trazabilidad son enlaces entre artefactos que establecen cómo se generan unos a partir de otros. Esto permite por ejemplo asegurar la cobertura de los requisitos o determinar el posible impacto de los cambios. En la Figura 15 se ilustran los modelos y artefactos utilizados, indicando las relaciones de trazabilidad entre ellos, lo cual se resume a continuación:

Se modelarán los procesos de negocio de la situación actual utilizando Diagramas de Actividad para representar Flujos de Trabajo Actuales. Esto se complementará mediante un Glosario que establecerá la terminología.

El modelo de procesos de la solución propuesta incluirá Flujos de Trabajo Propuestos junto con una lista de Características del Producto Software.



Los requisitos serán establecidos mediante un Modelo de Casos de Uso que incluirá Diagramas de Casos de Uso, Prototipos de Interfaces de Usuario y Especificaciones de Casos de Uso.

El Modelo de Pruebas incluirá las Pruebas de Aceptación establecidas para cada Caso de Uso.

El Modelo de Análisis y Diseño establecerá el particionamiento interno del sistema. Estará compuesto por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados. Las clases determinarán la estructura y las operaciones necesarias para implementar las funcionalidades descritas en los Casos de Uso. Los Diagramas de Estados detallarán el comportamiento para las clases que lo requieran.

A partir del Diagrama de Clases, y considerando las clases que requieran persistencia, se derivará el Modelo Lógico Relacional, representado mediante Diagramas de Tablas.

En el Modelo de Implementación se organizarán las operaciones de las clases en términos de componentes de dicha arquitectura. Esto se representará mediante Diagramas de Componentes.

La implementación del Modelo Lógico Relacional y de los componentes de la aplicación constituirán el Producto, el cual se complementará con el Manual de Instalación y el Manual de Usuario.



CAPÍTULO III

MARCO METODOLOGICO

3.1. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN

















ELIMAR USUARIO





PAGAR PASAJE













DIAGRAMA DE ACTIVIDAD CONULTAR PASAJERO



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD CONSULTAR RECORRIDO



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD CONSULTAR SALDO



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD CONSULTAR USUARIO



DIAGRAMA DE ACTICIDAD PAGAR PASAJE



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD RECARGAR TARJETA



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD REGISTRAR PASAJERO



DIAGRAMA DE ACTIVIDAD REGISTRAR UNIDAD MOVIL







3.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución

Análisis Costo-Beneficio

Los costos del proyecto se clasifican en 3 categorías: costos de inversión, costos de

operación y costos de mantenimiento. Esta información será la primera parte que

nos será de utilidad para poder realizar posteriormente el flujo de caja. Para la

identificación de los costos y beneficios del proyecto, y por ser de naturaleza

informática, tomaremos como tiempo de depreciación cinco (5) años.

Dependiendo del tiempo desde la aprobación del proyecto, hasta el tiempo

estimado de depreciación de los proyectos, hemos considerado los siguientes

costos:

3.2.1. Costos de Inversión

Los costos de inversión consisten en el desembolso correspondiente a la

adquisición de personas, equipos, infraestructura. Las cuales son necesarias para

poner a funcionar el proyecto.

a. Costos de Personas: este costo es por el recurso humano designado a la

elaboración del proyecto propuesto de acuerdo a las funciones realizadas.

Todos los participantes trabajaran 8 horas diarias x 5 días a la semana x

semanas al mes, haciendo un total de 160 horas x mes, los roles considerados

en el proyecto son los siguientes:

» Jefe del Proyecto: su participación en el proyecto será desde el inicio hasta

el final, siendo su sueldo mensual de: S/. 6,500.00

» Análisis de Sistema: su participación en el proyecto será de dos (2) meses,

siendo su sueldo mensual de: S/. 4,500.00



» Diseñador - Programador: su participación en el proyecto será de tres (3)

meses, siendo su sueldo mensual de: S/. 2,800.00

» Administrador de Base de Datos: su participación en el proyecto será de un

(1) mes, siendo su sueldo mensual de: S/. 4,200.00

» Experto en Seguridad de Sistema: su participación en el proyecto será de

un (1) mes, siendo su sueldo mensual de: S/. 2,800.00

» Documentador: su participación en el proyecto será de dos (2) meses,

siendo su sueldo mensual de: S/. 900.00

A continuación mostraremos el costo de cada uno de las personas involucradas

en el proyecto:

Personas

CargoPago

Mensual

Tiempo

(Meses)Cantidad Importe

Jefe de Proyecto 6,500.00 5 1 32,000.00

Analista de Sistema 4,500.00 2 2 18,000.00

Diseñador - Programador 2,800.00 3 3 25,200.00

Adm. de Base de Datos 4,200.00 1 1 4,200.00

Exp. Seguridad de Sistema 2,800.00 1 1 2,800.00

Documentador 900.00 2 1 1,800.00

Total S/. 84,000.00

Tabla: Costos de Inversión - Personas

El costo que se tendrá por personal será de S/. 84,000.00

b. Costos de Equipos

Este costo incurre en la adquisición de materiales de trabajo a los que se van a

dar uso para el desarrollo del Sistema de Registro de Historias Clínicas

Electrónicas. Los materiales estimados están considerados en base a las

necesidades durante el desarrollo del proyecto y son los siguientes:



» Alquiler de Equipos de Cómputo: se va a requerir equipos de

cómputo para el desarrollo del sistema.

» Características:

El alquiler del equipo de cómputo tendrá una duración de cinco

(05) meses - tiempo de duración de la construcción del Sistema

Tarifario de Transporte Público en Buses de la línea S para la

empresa ORION.

Deberá adquirirse cinco (5) equipos de cómputo, su costo por

cada unidad de cómputo es de S/. 1,200.00

A continuación mostraremos el costo de cada uno de los equipos involucrados

en el proyecto:

Equipos

Nombre Costo Cantidad Importe

Alquiler de Equipos de Cómputo 1,200.00 5 6,000.00

Total S/. 6,000.00

Tabla: Costos de Inversión - Equipos

El costo que se tendrá por equipos será de S/. 6,000.00

c. Costos de Software

Es aquel costo que se incurre por la adquisición de software para el desarrollo

del producto del proyecto. Es necesario adquirir las licencias correspondientes,

puesto que de no ser así se estaría incurriendo en penalidad, pudiendo la

Municipalidad Metropolitana ser penalizada por Indecopi. Por el tipo de

software lo dividimos en dos tipos de costos:



» Costos de software Base

Es el costo del software que se utiliza para tener al ambiente de trabajo

adecuado para el desarrollo del producto. Se deberá adquirir los siguientes

productos:

Licencias de Sistema Operativo: donde cada una de estas licencias tiene

un costo de S/. 280.00

Programa de Escritorio: donde cada programa de escritorio tiene un

costo de S/. 180.00

Programa de Servidor de Base de Datos: donde el programa de

servidor de Base de Datos tiene un costo de S/. 12,000.00

» Costos de Software de Aplicación

Es el costo que se utiliza para desarrollar el producto. Se deberá adquirir el

siguiente producto:

Software para Programa de Desarrollo de Aplicaciones: el cual tiene un

costo de S/. 3,500.00

A continuación mostraremos el costo de cada uno del software

involucrados en el proyecto:

Software

Nombre Costo Cantidad Importe

Software de Aplicación

Programa de Desarrollo de Aplicación 3,500.00 1 3,500.00

Software Base

Licencias de Sistema Operativo 280.00 5 1,400.00

Programa de Escritorio 180.00 5 900.00

Programa de Servidor de Base de Datos 12,000.00 1 12,000.00

Total S/. 17,800.00

Tabla: Costos de Inversión - Software



El costo que se tendrá por software será de S/. 17,800.00

d. Costo de Infraestructura

Este costo tiene como características de emplear el espacio físico donde los

empleados desarrollaran el producto del proyecto. Se detalla los servicios que

se emplearan así como el tiempo designado:

» Local, generando un costo mensual de S/. 800.00

» Servicios (luz, agua, internet), generando un costo

mensual de S/. 600.00

» Mobiliario (escritorios, muebles para PC), generando un

costo mensual de S/. 400.00

» Suministros, generando un costo mensual de S/. 200.00

» Limpieza, generando un costo mensual de S/. 200.00

A continuación mostraremos el costo de cada uno de los servicios de la

infraestructura involucrados en el proyecto:

Infraestructura

NombrePago

MensualCantidad Importe

Local 800.00 5 4,000.00

Servicios (luz, agua, internet) 600.00 5 3,000.00

Mobiliario (escritorios, muebles de PC) 400.00 5 2,000.00

Suministros 200.00 5 1,000.00

Limpieza 200.00 5 1,000.00

Total S/. 11,000.00

Tabla: Costos de Inversión - Infraestructura

El costo que se tendrá por infraestructura será de S/. 11,000.00



e. Costos Otros

Son los costos en los que se incurre por diversos conceptos, para este caso se

tiene:

» Logro de Objetivos: esto se da cuando el equipo que desarrolla el proyecto

culmina antes de tiempo el desarrollo del mismo. El pago mensual por este

concepto será de S/. 800.00

» Comisiones, Viáticos: este se considera cuando el equipo que desarrolla el

proyecto tiene que laborar horas extras para poder culminar a tiempo el

producto, el pago mensual por este concepto será de S/. 300.00

A continuación mostraremos el costo de cada uno de los conceptos por otros

costos en el proyecto:

Otros

NombrePago

MensualCantidad Importe

Logro de Objetivos (incentivos) 800.00 5 4,000.00

Comisiones, Viáticos 300.00 5 1,500.00

Total S/. 5,500.00

Tabla: Costos de Inversión - Otros

El costo que se tendrá por otros costos será de S/. 5,500.00



f. Costos Total en el Tiempo de Inversión

Costo Total de Inversión

Tipo de Costo Costo Total

Costo de Personas 84,000.00

Costo de Equipos 6,000.00

Costos de Software 17,800.00

Costos de Infraestructura 11,000.00

Costos Otros 5,500.00

Costo Total S/. 124,300.00

Tabla: Costos de Inversión - Otros

El costo total en el tiempo de Inversión del proyecto será de S/. 124,300.00

3.2.2. Costos de Operación

Se considera como costos de operación a los costos que se incurren en todo el

proceso de operación que es usado solamente en el funcionamiento del sistema.

Para calcular el costo de operación, nos solo se tiene que contar lo que gasta todos

los meses, sino que también tienes que tomar en cuenta que eventualmente tienes

que hacer actualizaciones a tu computadora y software, que puedes tener

necesidad de hacer reparaciones o renovaciones en la oficina y que siempre hay

imprevistos.

Para fines del presente estudio se han agrupado en costos de operación por

personas, equipos, software, infraestructura y otros correspondiente a cinco (5)

meses de operación. A continuación se detalla el costo de cada trabajador del área

de TI de la Municipalidad Metropolitana de Lima.



Costo Total de Operación



Costo de Equipos 7,000.00

Costo de Infraestructura 15,000.00


El costo total en el tiempo de Operación del proyecto será de S/. 112,000.00

3.2.3. Costos de Mantenimiento

Costo Total de Mantenimiento



Costo de Infraestructura 17,000.00

Costo Otros 5,000.00


El costo total en el tiempo de Mantenimiento del proyecto será de S/. 23,000.00



3.2.4. Análisis de Costos - Resumen

Costo Total - Resumen


Costo de Inversión 124,300.00

Costo de Operación 112,000.00

Costo de Mantenimiento 23,000.00


Son costo en que se incurre durante la vida útil del sistema será de S/. 259,300.00

3.2.5. Análisis de Beneficios – Tangibles

a. Aumento de Ciudadanos que utilizaran estos transportes

Variables Cantidad/dio Ruta Costo Total Anual

Pasajeros en hora punta 50P*5V =200 Completa 2.00 4,000.00

Pasajeros en cualquier horario 30P*5V=150 Completa 2.00 3,000.00

Total 5,000.00

El Beneficio de la Eliminación de los formatos usados será de S/. 5,000.00



5.3.6. Análisis de Beneficios – Intangibles

Cuidado del Medio Ambiente

El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundo que utiliza

únicamente el Gas Natural como combustible, a fin de contribuir con la protección

del Medio Ambiente y el ahorro de energía, aspectos que se destacan en un

transporte moderno.

» Gestión Ambiental

Reducción de emisión de CO2: Es el único sistema en el mundo que cuenta con

una flota de buses que utilizan 100% gas natural como combustible; con lo que

reducirán la emisión de 185 000 toneladas de CO2 anualmente.

Al iniciar el uso de buses a gas se busca ser reconocido por la Convención

Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, como un mecanismo

de desarrollo limpio para obtener bonos de carbono a nivel internacional.

» Ahorro de energía:

Otro aporte de los buses a Gas es al medio ambiente es el ahorro de hasta

un 90% en el consumo de energía eléctrica al haber implementado

semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminación

incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.

» Ahorro de agua:

Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de buses es

reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.



» Arborización:

Apuntando al mismo objetivo ecológico, es que se estarian sembrando a lo

largo del recorrido de la ruta S más de 18,000 especies entre flores y

árboles como parte de las obras de inserción urbana.

» Control permanente:

Como mecanismo de control de los aspectos ambientales, los buses a gas

contarían con 3 estaciones de monitoreo continuo del aire para registrar el

efecto positivo que tendrá sobre la reducción d los niveles de

contaminación en Lima la ciudad de Lima.

» Ahorro de Tiempo

Al disponer de un corredor exclusivo para la operación de los buses, podrás

reducir el tiempo de tu viaje significativamente. De esta manera podrás realizar

otras actividades durante del día.

» Transporte seguro

Los buses con la finalidad de lograr una mayor fluidez del transporte y

disminuir el riesgo de accidentes de tránsito:

Transitan por un corredor exclusivo.

Cuentan con un sistema de velocidad controlada.

Son operados por pilotos profesionales debidamente capacitados.

Estarán controlados por un sistema de semáforos inteligentes, los cuales son

regulados por un Centro de Control.

Adicionalmente, para garantizar la seguridad del usuario se ha implementado

un moderno sistema de vigilancia, con cámaras en estaciones; así como

personal de seguridad.

» Servicio moderno y con sentido humano

Las estaciones contaran con un moderno diseño arquitectónico al nivel de las

grandes capitales del mundo. Al ser un sistema de acceso universal, toma en

cuenta el desplazamiento de niños, adultos mayores, personas con



discapacidad, por ello se han implementado ascensores y rampas especiales al

servicio de los distintos tipos de usuarios.

El ingreso a los buses está al nivel de las estaciones, lo que permite el ingreso

directo y rápido de estas personas. Además dentro del bus se ha destinado un

sitio preferencial para ellos; eventualmente cualquier persona se puede sentar

en estos lugares, pero si viniese una gestante o un adulto mayor, habrá que

cederle el asiento.

Otra de las características modernas del sistema es el pago mediante Tarjetas

Electrónicas Inteligentes, las cuales se recargan y cada vez que se utilizan

debitan el monto del pasaje.

5.3.7. Análisis de Beneficios – Resumen

Beneficios Total - Resumen

Tipo de Beneficio Costo Total

Tangible 5,000.00

Intangible 0.00

Beneficio Total S/. 5,000.00

Los Beneficios que puede entregar la aplicación será de S/. 5,000.00



5.3.8. Análisis de Sensibilidad

a. Flujo de Caja

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Ingreso 0.00 350,000.00

Egreso 259,300.00

Flujo Neto --259,300.00

Incremento a partir del segundo año 17% anual para los ingresos y de 2% anual

para los egresos.

b. Calculo del VAN - TIR

Flujo de Caja - Resumen

Tasa de Oportunidad 7%

TIR

VAN

Ingreso (% aumento anual) 1.17

Egreso (% aumento anual) 1.02



ANEXOS

ANEXO 001



ANEXO 002



ANEXO 003



ANEXO 004



ANEXO 005



ANEXO 006

ANEXO 007



ANEXO 008

ANEXO 009



ANEXO 010

ANEXO 011



ANEXO 012



ANEXO 013



ANEXO 015

ANEXO 016



ANEXO 017

ANEXO 018



ANEXO 019

ANEXO 020


Documents

DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE …TARIFARIO... · Web viewLos materiales estimados están considerados en base a las necesidades durante el desarrollo del proyecto y son los siguientes: