DISERTACION PËR MARRJEN E GRADËS SHKENCORE DOKTOR · Transportit në lidhje me portet dhe transportin detar, plan-bizneset e APD si dhe një sërë organizmash e konventash ndërkombëtare

REPUBLIKA E SHQIPËRISË UNIVERSITETI I TIRANËS

FAKULTETI I EKONOMISË

DEPARTAMENTI “MATEMATIKË, STATISTIKË, INFORMATIKË E ZBATUAR”

DISERTACION PËR MARRJEN E GRADËS SHKENCORE DOKTOR

Kandidatja Udhëheqësi shkencor

Ing.Alma Stana Akademik Gudar Beqiraj

Mars 2013

TEMA:

SISTEMET E INFORMACIONIT TË DETARISË DHE

INTEGRIMI I TYRE NE

PLATFORMA INTELIGJENTE (RASTI I SHQIPËRISË)

“PLATFORMAT INTELIGJENTE TË VIRTUALIZIMIT TË PORTEVE DHE IMPLEMENTIMI I TYRE NË RASTIN E SHQIPËRISË”

2013

2

TABELA E PËRMBAJTJES

1. Përmbledhje e studimit (abstrakti) 2. Shkurtesat, lista e figurave 3. Hyrje

3.1. Motivi i studimit 3.2. Objektivat 3.3. Rëndësia e zgjedhjes së temës lidhur me aktualitetin 3.4. Qëllimi i studimit 3.5. Pyetjet specifike të kërkimit shkencor 3.6. Kontributi i studimit 3.7. Metodologjia 3.8. Struktura e disertacionit

4. Sistemet e informacionit të detarisë në industritë moderne të transportit e logjistikës 4.1. Rëndësia e të dhënave, informacionit dhe koordinimit të statistikave në

industritë moderne të transportit e logjistikës. 4.2. Sistemet e informacionit të menaxhimit në portet detare. 4.3. Integrimi i informacionit portual, detar dhe transoqeanik. 4.4. Bazat e të Dhënave të Detarisë. 4.5. Sistemet VTS – manaxherët detarë të informacionit në portet moderne 4.6. Sistemet VTMIS– sisteme të integruara të koordinimit, gjurmimit,

manaxhimit, rregjistrimit, kontrollit dhe monitorimit të informacionit detar nacional.

5. Platformat europiane të virtualizimit të porteve - zgjidhje inteligjente të transportit e logjistikës detare 5.1. EPCSA – sistemet e komunitetit portual europian. 5.2. Porti i Hamburgut – një port pa letra me platformën DAKOSY. 5.3. Platforma SOGET e portit Le Havre, Francë. 5.4. Platforma PORTIC e portit Barcelonë, Spanjë. 5.5. Platforma Portbase e portit Rotterdam, Hollandë. 5.6. Platforma Maritime Cargo Processing MCP e porteve angleze.


2013

3

6. Nga biznesi tradicional në atë social - zgjidhja “Single Window” e pellgut rajonal të Adriatikut 6.1. Platforma perspektive e porteve të Adriatikut Verior. 6.2. Koncepti i e-Platformës EDI. 6.3. Implementimi i një Sistemi të Komunitetit Portual. 6.4. Nga B2B në P2P.

7. Analiza e situatës aktuale në Sistemet e informacionit të detarisë në

Shqipëri 7.1. Rëndësia ekonomiko-strategjike e porteve shqiptare. 7.2. Porti i Durresit si nyje multimodale logjistike e tregut global dhe aktorët

e trafikut portual. 7.3. Aktorët portualë dhe interesat e tyre ndaj informacionit të trafikut portual 7.4. Menaxhimi aktual i trafikut në portet shqiptare dhe mbrojtja e hapësirës

detare. 7.5. Monitorimi aktual i ekoperformancës në portet shqiptare. 7.6. Projektimi i operacioneve të logjistikës nga brokerat shqiptarë. 7.7. Situata aktuale e Sistemeve të Informacionit të Detarisë në Shqipëri,

risqet e fragmentimit te informacionit dhe domosdoshmëria e integrimit të tyre.

7.8. Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare – një sistem i integruar informacioni i mbikqyrjes së hapësirës detare kombëtare.

7.9. Projekti i integrimit të sistemeve të informacionit të porteve të Shqipërisë sipas politikave të BE dhe implementimit të një Platforme Kombëtare inteligjente Single Window.

7.10. Rezultatet e analizës studimore 7.11. E ardhmja e Sistemeve të detarisë Shqiptare në e-logjistikën europiane

dhe globale 8. Konkluzione dhe Rekomandime 9. Referencat 10. Anekset


2013

4

LISTA E FIGURAVE Fig.4.1 Tabela e të dhënave të detajuara të përpunimit të mallrave dhe pasagjerëve në Portin e Durrësit për periudhen 2010-2012 Fig.4.2 Skema e itinerarit të informacionit portual nëpërmjet brokerave shqiptarë Fig.4.3 Skema e sistemit të munguar të informacionit portual nëpërmjet aktorëve portualë shqiptarë Fig.4.4 Grafiku i analizës së anketimit për aktorët portualë shqiptarë të tipit broker Figura 4.1 Diagrama e sistemeve të informacionit në rajonet portuale Figura 4.2 Homepage i websajtit të Platformës MSC Figura 4.3 Komponentët e një VTMIS-i Figura 4.4 Komponentët e një EMIS-i Figura 6.1 Skema konvencionale e një PCS-je Figura 6.2 Homepage i Platformës DAKOSY – Porti Hamburgut Gjermani Figura 6.3 Sherbimet e Platformës DAKOSY Figura 6.4 Shërbimet e Importit me Platformën DAKOSY Figura 6.5 Shërbimet ndaj Pronarit te Anijes me Platformën IMP – DAKOSY Figura 6.6 Shërbimet Single Window me Platformën DAKOSY Figura 6.7 Shërbimet e Eksportit me Platformën DAKOSY Figura 6.8 Shërbimet ndaj klientëve me Platformën DAKOSY Figura 6.9 Shërbimet ndaj anijeve me Platformën DAKOSY Figura 6.10 Websajti I portit Havre France me Platformën SOGET Figura 6.11 Sherbimet e ofruara me Platformën SOGET Figura 6.12 Websajti I portit Barcelone Spanje me Platformën Portic Figura 6.13 Rrjeti I lidhjes se aktoreve me Platformën Portic Figura 6.14 Websajti i portit Rotterdam, Hollande me Platformën Portbase Figura 6.15 Websajti i porteve angleze me Platformën Maritime Cargo Processing MCP Figura 6.16 Websajti i porteve angleze me Platformën Maritime Cargo Processing MCP


2013

5

1. ABSTRAKTI Portet detare janë qendra të gjalla dinamike të tregtisë ndërkombëtare, vendimtare për ekonominë botërore. Përdorimi me efektivitet dhe siguri i infrastrukturës portuale është me rëndësi jetike për tregtinë botërore. Sistemet e komunikimeve portuale dhe detare shkëmbejnë miliona mesazhe në ditë lidhur me anijet dhe ngarkesat që lundrojnë deteve e oqeaneve në mënyrë që të ndiqen nga sistemet satelitore, të lidhen me portet që të planifikohet akostimi dhe vendi i tyre në kalatën përkatëse si dhe ngarkim-shkarkimi duke garantuar siguri dhe minimizuar impaktin në ambjent. Por pronarët e mallit dhe transportuesit në zinxhirin e logjistikës kërkojnë akses on-line në informacionin që u nevojitet. Tregtarët i porosisin mallrat e tyre nëpërmjet brokerave on-line por duan të kenë informacion për mallin e tyre. Pronarët e anijeve duan të dinë për itenerarin, nisjen dhe mbërritjen e anijes së tyre dhe konteneirëve. Operatorët e portit përpiqen të alokojnë burimet e tyre që të shmangin vonesat e kushtueshme të anijeve e mallrave. Agjentët detarë duan të kenë dhe të dorëzojnë në kohë dokumentacionin përkatës që të sigurojnë kalim të lirë për anijet, ngarkesat edhe në doganë. Zjarrfikësit e portit duan të kenë informacion për mbërritjen e mallrave të rrezikshme, ruajtjen dhe përpunimin e tyre në një kohë të caktuar për të marrë masat mbrojtëse. Operatorët e konteinerëve kërkojnë të dinë vendndodhjen e çdo konteineri në shesh që të shmangin kaosin me ngarkesat dhe shpërndarjen e tyre. Kapiteneria e Portit dhe operatorët portuale kërkojnë të kenë informacion për anijen, ngarkesën, kohën e mbërritjes, nisjes për të organizuar operacionet e tyre edhe në lidhje me jetën detare dhe sigurinë. Specialistët mjedisorë duan të kenë informacion në lidhje me mallrat, anijet, mundësinë e ndotjeve prej tyre që të marrin masa parandaluese pasi globalisht synohet të krijohet rrjeti europian i eko-porteve i bazuar në sistemet e informaciont, që monitorojnë të dhënat ambjentale portuale. Sistemet globale të transportit&logjistikës përballen me kërkesa në rritje dhe në strategjinë e transportit detar europian informacioni është gjithmonë e më i rëndësishëm. Ka afro 3000 porte tregtare në botë. Nga njëra anë portet më të zhvilluara europiane kanë Sisteme të Informacionit Detar e Oqeanik të integruara në Platforma Inteligjente Single Window dhe nga ana tjetër nevoja për koordinim e statistikës është e madhe në të gjitha industritë moderne përfshirë industrinë e trasnportit dhe logjistikës. Ky studim, u nis në vitin 2005 kur si konsulente informatikane bashkëpunoja me Autoritetin Portual Durrës për probleme të informatizimit dhe vërejta fragmentimin e informacionit në tregun më të madh të shërbimeve portuale shqiptare, ku një sërë operatorësh e përdoruesish shtetrorë e privatë bashkëjetonin e menaxhonin trafikun portual në kushtet e mungesës së një


2013

6

sistemi të integruar informacioni të koordinimit, gjurmimit, manaxhimit, rregjistrimit, kontrollit dhe monitorimit të informacionit të Detarisë. Tema studimore synon studimin e Sistemeve të Informacionit të Detarisë, analizën e situatës aktuale të sistemeve të informacionit, të rajoneve portuale shqiptare, ndarjen e të dhënave të marra nga sisteme të ndryshme, përpunimin në kohë të tyre dhe rekomandime për integrimin e këtyre sistemeve në një platformë të vetme inteligjente të menaxhimit të informacionit portual ndaj kërkesave të ndryshme të bëra nga aktorë brenda apo jashtë vendit, brenda standarteve ndërkombëtare për marrjen dhe shkëmbimin elektronik të informacioneve portuale, detare apo oqeanike.


2013

7

KAPITULLI II SHKURTESAT

ADG Agjensi Doganore

AIE Agjensi import-exporti

AIS Automatic Identification Systems

APD Autoriteti Portual Durrës

ASHD Anijet e Shërbimit Detar

ATD Agjensi Transporti Detar

ATM Agjensi Transporti mallrash

ATP Agjensi Transporti pasagjerësh

CCTV Close Circuit TV

CSS Coastal and EEZ Surveillance Systems

DAKOSY Daten Kommunikations System GmbH

DDD Rrjeti kombëtar i Drejtorisë së Doganave

DRPKE Drejtoria Rajonale e Policisë së Kufirit&Emigracionit

EDI Electronic Data Interchange

EIS Environmental information systems

EMP Export Message Platform

ENC Electronic Navigation Chart

EMIS Environmental information systems

EPCSA European Port Community Systems Association

GIS Geographic Information Systems

GIS Geographic Information System

GMDSS Global Maritime Distress Safety System

GMP General Master of Ports

GPS Global positioning systems

HMO Harbour Masters Offices

IALA International Assoc. of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

http://en.wikipedia.org/wiki/CCTV

http://en.wikipedia.org/wiki/Global_Maritime_Distress_Safety_System


2013

8

IAPH International Association of Ports and Harbors

ICS Import Control System

IMO International Maritime Organisation

IMP Import Message Platform

INMARSAT International Mobile Satellite Organization

INTIS International Transport Information System

INTTRA International Transport

KD Kantjeri Detar

KPPSH Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve

MIS Management information system

MIT Misioni i Institutit të Transportit

MSSIS Maritime Safety & Security Information System

OPD Operatorë Portualë PA Pronarët e anijeve PACE Port Automated Cargo Environment

PDD Pastrimi Detar

PM Porositësit e mallit PMIS Port Management Information System

PSS Port Security Systems

QNOD Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare

RCSM Recording system and Control & Monitoring

RDF The Resource Description Framework

RDPD Regjistri Detar

SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea

T&L Transport e Logjistikw

TS Tracking System

VTS Vessel traffic systems

VTMIS Vessel Traffic Monitoring Information Systems


2013

9

KAPITULLI III

3. HYRJE Studimi për Sistemet e Informacionit të Detarisë kryhet në kuadrin e Shkollës së Doktoraturës “Sisteme Informacioni”, Departamenti i Matematikës, Statistikës & Informatikës së Aplikuar, Fakulteti i Ekonomisë pranë Universitetit të Tiranës. Tema është tërësisht origjinale në një fushë relativisht të re të pastudjuar më parë. Ka rëndësi të madhe pasi është fokusuar në Sistemet e Integruara të Informacionit të Detarisë të një prej pasurive kombëtare më fitimprurëse jo vetëm në botë por edhe në Shqipëri – logjistikës&transportit detar. Si konsulente informatikane kam bashkëpunuar me Autoritetin Portual Durrës për integrimin të sistemeve të ndryshme të informacionit, të kësaj nyje të rëndësishme multimodale të transportit kombëtar e ndërkombëtar – portë e Korridorit të Tetë. Studimit i paraprijnë një sërë objektivash kombëtare strategjike të Ministrisë së Transportit në lidhje me portet dhe transportin detar, plan-bizneset e APD si dhe një sërë organizmash e konventash ndërkombëtare që operojnë në fushën e detarisë. Problemi kryesor është “System integration and data sharing”. Këtë studim e kam nisur që në vitin 2008 duke analizuar situatën aktuale të informatizimit të menaxhimit të trafikut detar në rajonin portual më të madh të Shqipërisë – portin e Durrësit e bashkëpunuar me Departamentin e IT për probleme të informatizimit. I tёrё zhvillimi i Durrёsit, qytetёrimi i tij afёr 3 mijё vjecar, historia dhe pёrparimi i tij, lidhen me portin detar më të madh të vendit, me rolin dhe rёndёsinё e tij ekonomike dhe strategjike si nyje strategjike për tregun global. Porti i Durrësit realizon aktualisht 78% të tregëtisë detare në nivel kombëtar dhe është gjithashtu një vendndodhje kyçe për rrjetet e trageteve dhe tranzitin e pasagjerëve, duke i dhënë Durrësit një pozicion strategjik në lidhje me Korridorin VIII, që do facilitojë tranzitin e pasagjerëve dhe mallrave në kontinentin europian. (Shёrbimi statistikor i Autoritetit Portual Durrёs) Ligji 9130 date 8.9.2003, “Pёr Autoritetin Portual” duke i hapur rrugё ndryshimeve themelore nё Autoritetin Portual Durrës, thekson nevojën për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial si pjesё integrale e sistemit ndёrkombёtar tё porteve. Studimi fillimisht synon analizën e informacionit të “copëzuar” në tregun më të madh të shërbimeve portuale shqiptare, ku një sërë operatorësh e përdoruesish


2013

10

shtetrorë e privatë bashkëjetojnë e menaxhojnë trafikun portual në kushtet e mungesës së një sistemi informacioni si dhe risqet që pasojnë. Shtrohet nevoja për koordinim të informacionit e statistikë me një rëndësi të madhe në të gjitha industritë moderne veçanërisht në atë të transportit e logjistikës. Sistemet globale të transportit&logjistikës përballen me kërkesa në rritje. Transporti i pasagjerëve llogaritet 23 bilion kilometra në vit me tendencën për tu katërfishuar deri ne 2050 ndërsa transporti detar do të dyfishohet. (Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). "Ch. 18: United States Navigation Laws and Ship's Business". Merchant Marine Officers' Handbook. Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87038-056-X.) Çdo sistem në limitet e buxhetit që ka përballet me sfida të menaxhimit të infrastrukturës që përpiqet të ndjekë këtë kërkesë në rritje duke garantuar siguri dhe minimizuar impaktin në ambjent. Në strategjinë e transportit detar europian informacioni është gjithmonë e më i rëndësishëm. Ka afro 3000 porte tregtare në botë. Portet detare janë qendra të gjalla dinamike të tregtisë ndërkombëtare, që janë vendimtare për ekonominë botërore. Përdorimi me efektivitet dhe siguri i infrastrukturës portuale është me rëndësi jetike për tregtinë botërore. Me parashikimet e tregtisë në mbarë botën në rritje 60% në vitin 2030, porti detar duhet të ndjekë çdo mundësi për të përmirësuar efikasitetin e operacioneve të tyre. Sistemet e komunikimeve portuale dhe detare shkëmbejnë miliona mesazhe në ditë lidhur me anijet dhe ngarkesat që lundrojnë deteve e oqeaneve në mënyrë që të ndiqen nga sistemet satelitore, të lidhen me portet që të planifikohet akostimi dhe vendi i tyre në kalatën përkatëse si dhe ngarkim-shkarkimi. Rajonet portuale për vetë natyrën dhe shumëllojshmërinë e problemeve që kanë janë ende në hapat e para të informatizimit dhe përfshijnë zonën detare dhe zonën tokësore portuale ku një sërë aktorësh zhvillojnë veprimtarinë e tyre. Informacioni mbi trafikun detar dhe portual monitorohet dhe menaxhohet nga sisteme të ndryshme informacioni në varësi të zhvillimit të aktorit, infrastrukturës së teknologjisë që përdor, programeve dhe stafit. I njëjti informacion përsëritet nga sisteme të ndryshme të shkëputura nga njëri-tjetri duke ulur nivelin e efektivitetit të operacvioneve portuale ku çdo minutë vonesë paguhet. Sistemet e informacionit dhe kërkesat për mbledhjen, grumbullimin dhe përpunimin e të dhënave, kanë një rëndësi të madhe dhe të gjithanëshme për karakteristikat aktuale të transportit, si mbështetje e domosdoshme për

http://en.wikipedia.org/wiki/International_Standard_Book_Number

http://en.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/0-87038-056-X


2013

11

aktivitetet vendim-marrëse sektoriale dhe në veçanti për programimin e investimeve dhe zhvillimin e politikave të përgjithshme të transportit. (Porter, M. E. What is strategy? Harvard Business Review, November-December1996, 61-78. The value chain) Nga njëra anë, ka një sistem të kombinuar të Sistemeve të Informacionit në portet më të zhvilluara në botë. Nga ana tjetër nevoja për koordinim e statistiks është e madhe në të gjitha

industritë moderne përfshirë industrinë e trasnportit dhe logjistikës pasi: • Pronarët e mallit dhe transportuesit në zinxhirin e logjistikës kërkojnë

akses on-line në informacionin që u nevojitet. • Tregtarët i pororsisin mallrat e tyre nëpërmjet brokerave on-line por duan

të kenë informacion për mallin e tyre. • Pronarët e anijeve duan të dinë për itenerarin, nisjen dhe mbërritjen e

anijes së tyre dhe konteneirëve. • Operatorët e portit përpiqen të alokojnë burimet e tyre që të shmangin

vonesat e kushtueshme të anijeve e mallrave. • Agjentët detarë duan të kenë dhe të dorëzojnë në kohë dokumentacionin

përkatës që të sigurojnë kalim të lirë për anijet, ngarkesat edhe në doganë. • Zjarrfikësit e portit duan të kenë informacion për mbërritjen e mallrave të

rrezikshme, ruajtjen dhe përpunimin e tyre në një kohë të caktuar për të marrë masat mbrojtëse.

• Operatorët e konteinerëve kërkojnë të dinë vendndodhjen e çdo konteineri në shesh që të shmangin kaosin me ngarkesat dhe shpërndarjen e tyre.

• Kapiteneria e Portit dhe operatoret portuale kërkojnë të kenë informacion për anijen, ngarkesën, kohën e mbërritjes, nisjes për të organizuar operacionet e tyre edhe në lidhje me jetën detare dhe sigurinë.

• Specialistët mjedisorë duan të kenë informacion në lidhje me mallrat, anijet, mundësinë e ndotjeve prej tyre që të marrin masa parandaluese pasi globalisht synohet të krijohet rrjeti europian i eko-porteve i bazuar në sistemet e informaciont që monitorojnë të dhënat ambjentale portuale. (HPC Hamburg Port Consulting GmbH 2009 “Përmirësimi i operacioneve në Portin e Durrësit”)

Autoritetet portuale si përfaqësues të shtetit kanë një rol vital. Qendra Ndër Operacionale Detare QNOD si koordinatore e disa ministrive nga ana tjetër, mund të jetë qendra ku informacioni “smart” të kombinohet me zgjidhje inteligjente, logjistike dhe shërbime portuale efiçente. Në rajonin portual përveç Autoriteti Portual APD performojnë një sërë aktorësh portualë shtetërorë si dhe nëpërmjet privatizimit të mëtejshëm dhe zgjerimit të


2013

12

zonës fiskale, synohet rritja e numrit të aktorëve privatë që operojnë brenda rajonit portual. Rritja e efiçencës së menaxhimit në rajonin portual do të realizohet nga njëra anë nëpërmjet bashkëpunimit të APD-së me mbi 1500 aktorët portualë, hartimi bashkë me to i strategjive dhe politikave të duhura për orientimin tregtar të portit dhe manaxhimin e trafikut portual. Një anë tjetër është vendosja e marrëdhënieve të partneritetit me të gjithë klientët portualë kryesisht pronarë malli e anijesh në kushte interesash shpesh herë të ndryshme e konfliktuale mes tyre. Ndërsa bashkëpunimi me operatorët e huaj si partnerë të biznesit global është shumë i rëndësishëm në portën hyrëse kryesore shqiptare më të rëndësishme të marketit global. Objektivi i përgjithshëm i Portit të Durrësit është të zhvillojë dhe të menaxhojë efektivisht një Port me paisje moderne i cili përmbush standartet ndërkombëtare dhe të përballojë ndryshimet që do ti nevojiten në të ardhmen. (Plani i Biznesit 2012) Porti i Durrësit është nyja më e madhe multimodale e trafikut detar kombëtar ku kryqëzohen korridoret më të rëndësishme rajonale të industrisë së transportit e logjistikës. Mbi 90% e import/eksporteve të tregtisë botërore realizohet nga industria e transportit detar. Bota e logjistikës tashmë është tërësisht virtuale; një guidë në website të panumërta që u ofrojnë bizneseve e ndërmjetësve informacionin e plotë që u nevojitet për të projektuar operacionet logjistike. Objektivi i këtij studimi është të tregojë që nga të gjithë aktorët portualë, vetëm brokerazhi shqiptar i transportit detar e logjistikës konteinerike është bërë pjesë integrale e zinxhirit e-bussiness dhe partner i barabartë me bizneset simotra në botë. Agjensitë shqiptare ndërmjetësuese “freight forwarders”, projektojnë operacione të shpejta e të ndërlikuara logjistiko-ekonomike duke ndërmjetësuar direkt mes porositësve të mallrave të rajonit shqipfolës dhe shitësve nga të katër anët e globit në kushte privatësie e sigurie të plotë. Brokerazhi shqiptar T&L tërësisht i mbështetur në shërbimet e internetit, menaxhon trafikun detar duke lundruar në ekstranetet globale e duke kryer transaksione “web-based booking” direkt në platformat e tyre dixhitale. Por hallka e zinxhirit të biznesit elektronik global këputet këtu, ku aktorët e tjerë të shërbimeve të rajonit portual të Durrësit nuk sinkronizojnë rrjedhën e punës në një sistem unik informacioni dhe performanca e shërbimit zbehet...


2013

13

TIK në menaxhimin e plotë të trafikut portual do të jetë sfida e industrisë moderne të transportit e logjistikës për të arritur kërkesat e standarteve globale.

3.1.1. Kushtet e domosdoshme a. Pse po e bëjmë këtë kërkim? Tema studimore synon studimin e Sistemeve të Informacionit të Detarisë, analizën e situatës aktuale të sistemeve të informacionit të rajonet portuale shqiptare, ndarjen e të dhënave të marra nga sisteme të ndryshme, përpunimin në kohë të tyre dhe rekomandime për integrimin e kwtyre sistemeve në një platformë të vetme inteligjente të menaxhimit të informacionit portual ndaj kërkesave të ndryshme të bëra nga aktorë brenda apo jashtë vendit, brenda standarteve ndërkombëtare për marrjen dhe shkëmbimin elektronik të informacioneve portuale, detare apo oqeanike. Sistemet e informacionit dhe kërkesat për mbledhjen, grumbullimin dhe përpunimin e të dhënave, kanë një rëndësi të madhe dhe të gjithanëshme për karakteristikat aktuale të transportit, si mbështetje e domosdoshme për aktivitetet vendim-marrëse sektoriale dhe në veçanti për programimin e investimeve dhe zhvillimin e politikave të përgjithshme të transportit. b. Sa i domosdoshëm është ai? Nga njëra anë, ka një sistem të kombinuar të Sistemeve të Informacionit në portet më të zhvilluara në botë dhe platforma inteligjente që ndajnë informacion me të gjithë aktorët. Nga ana tjetër nevoja për koordinim e statistikës është e madhe në të gjitha industritë moderne përfshirë industrinë e transportit dhe logjistikës. 1. Cila fushë na intereson?

Fusha e Sistemeve të Informacionit të Detarisë (portual e detar) në Shqipëri.

2. Cila temë është e kohës? Integrimi i sistemeve te informacionit, Virtualizimi, Cloud computing, e-commerce.

3. Cila pikë paraqet interes të veçantë për t’u studjuar? Platformat Inteligjente Single Window për mirëmanaxhimin e rajoneve portuale shqiptare.

c. Çfarë kërkimesh të përafërta janë bërë në këtë fushë?


2013

14

Misioni i Institutit të Transportit (MIT) të krijuar më 1985 është krijimi dhe mirëmbajtja e bazës së të dhënave për fushën e transportit, mbështetja e Ministrisë, me të dhëna dhe mjete analitike për të zhvilluar politika dhe strategji për sektorin e transportit, duke përfshirë monitorimin dhe përditësimin e Planit Kombëtar Shqiptar te Transportit. MIT funksionon si një burim qendror i informacionit për sektorin e transportit.

Studimet e kryera nga MIT janë: • Integration of Albanian Transport Corridors in the Balkan European

Networks and Corridors (2005) • Strategy for the Development of Maritime Transport (2007) • Systems Information and Data Security in Transport Statistics (2006-

2007) Projektet e kryera nga MIT janë:

• Survejimi dhe Sistemi i Informacionit të Rrugëve të Adriatikut SISA (2004-2006)

• Mbi Zhvillimin e një Rrjeti Trajnimi për Burimet Njerëzore në Logjistikat dhe Sektorin e Transportit, në Rajonin e Adriatikut ADRIAFORM (2007-2008)

• Bashkëpunimi për zhvillimin e Menaxhimit të Kërkesës për Mobilitet CODE (2007-2008)

• Integrimi i logjistikës dhe transportit në marrëdhëniet ndërmjet Italisë dhe Ballkanit,

• ITALBALK Projekt • Projekti SEE MARINER • Projekti AdriaticMoS • Projekti "COOPERADRIA" • Projekti "ANALTIR" • Projekti "MARTEC" • Projekti "MOBALB" • Projekti "ITALBALK" • Projekti "ADRIAFORM"


2013

15

3.2. OBJEKTIVAT E STUDIMIT Objekti i këtij studimi janë Sistemet e Informacionit të Detarisë, monitorimit dhe menaxhimit të trafikut e shërbimeve portuale në rajonet portuale shqiptare. Objektivi i studimit është vlerësimi real i situatës aktuale të sistemeve të informacionit në portet shqiptare, infrastrukturën aktuale dhe rekomandime për krijimin e një platforme të integruar informacioni për virtualizimin e porteve. Tema studimore do të fokusohet në:

• Rëndësinë e porteve në tregtinë globale dhe efektivitetin e koordinimit të informacionit dhe statistikave në industritë moderne të transportit e logjistikës mbështetur në sistemet e informacionit të Detarisë.

• Rolin e porteve shqiptare si nyje multimodale logjistike të tregut global dhe korridoreve strategjike.

• Porti i Durrësit - porti më i rëndësishëm shqiptar, shërbimet dhe aktorët e trafikut portual; modeli i brokerave shqiptarë të transportit detar e logjistikës integruar në zinxhirin global e-Business.

• Analiza e sistemeve tradicionale të informacionit në tregun më të madh kombëtar të shërbimeve portuale, risqet e fragmentimit të informacionit dhe zbehja e performancës në rajonet portuale.

• Monitorimin e eko-performancës portuale dhe sistemet e informacionit të mjedisit, integruar në Sistemet e Informacionit të Detarisë.

• Mbikqyrjen, mbrojtjen dhe ruajtjen e jetës në rajonet portuale shqiptare mbështetur nga sistemet e informacionit të kapitenerive të porteve për një të ardhme të sigurtë e të qëndrueshme të porteve shqiptare në Durrës, Vlorë, Sarandë, Shëngjin.

• Qasja e modeleve të avancuara të sistemeve të integruara të informacionit PMIS dhe VTMIS dhe platformave europiane të virtualizimit të porteve.

• Rekomandimi i një Platforme inteligjente të Detarisë për menaxhimin e porteve shqiptare të tipit Single Window – pjesë integrale e transportit & logjistikës globale.


2013

16

3.3. RËNDËSIA E ZGJEDHJES SË TEMËS LIDHUR ME AKTUALITETIN

Në rajonin portual deri tani nuk ekzistojnë Sisteme Informacioni të Detarisë por aktorët kanë operuar në paketat aplikative të Microsoftit apo sistemet e ashtëquajtur “stand alone” të mbështetur në LAN-e të vegjël e të veçuar. Duke u bazuar në përvojën e avancuar ndërkombëtare kërkohet informatizim në shkallë të gjerë; lidhje e kompanisë vendase jo vetëm me aktorët e tjerë portualë por edhe me partnerët globalë. Pronarëve të mallit dhe të gjithë aktorëve të zinxhirit material të logjistikës duhet t’u jepet akses online ndaj informacionit portual ku mbështeten. PM blejnë elektronikisht dhe duan koordinatat e mallit të tyre në çdo kohë; PA duan të dijnë vendndodhjen e anijeve të tyre dhe kohën e mbërritjes në port; operatorët OPD duhet të rishpërndajnë burimet e tyre në mënyrë që të shmangin vonesat e anijes, AD duhet të dorëzojë në kohë dokumentacionin e anijes në APD dhe DDG që të sigurojnë kalim të lirë të anijes dhe ngarkesës; AIE duhet të dinë vendndodhjen në shesh të çdo konteineri që të shmangin kaosin; KPP duhet të dijë ETA dhe ETD të çdo anije për organizimin e Workflow… Risi është ideja në këtë studim e krijimit jo vetëm të një platforme dixhitale unike që të menaxhojë trafikun portual multimodal në rajonin portual të Durrësit. Mendohet se Autoriteti Portual duhet të unifikojë e të dixhitalizojë tërësisht në një sistem të integruar informacionin e trafikut duke i ofruar akses si institucioneve shtetërore ashtu edhe aktorëve privatë të shërbimeve portuale që operojnë në Portin e Durrësit; kjo do kërkonte një re-engineering të bizneseve të gjithë aktorëve. Kjo do t’i jepte vërtet këtij porti rolin e portit lider në ekonominë kombëtare, në rajon e në botë. Porti i Durrësit duhet jo vetëm të realizojë vëllimin më të madh të tregtisë kombëtare detare, por gjithashtu si një nyje e trafikut multimodal duhet t’i ofrojë rajonit një pozicion të favorshëm në lidhje me Korridorin VIII dhe të krijojë facilitete për transportimin e mallrave drejt Europës. Master-plani i Autoritetit Portual parashikon se me zgjerimin e zonës fiskale kapaciteti i përpunimit të mallrave do të dyfishohet; pra rritet hapësira e shërbimeve portuale private. Aktorët e brokerazhit privat me ndihmën e TIK-ut lundrojnë në portalet globale të T&L duke dhënë një shembull për t’u masivizuar. Për realizimin e studimit jam mbështetur në përvojën time të punës shumëvjeçare si konsulente-informatikane në rajonin portual Durrës si dhe idetë


2013

17

e specialistëve, kolegëve të APD dhe aktorëve të tjerë të komunitetit portual të Durresit. Rajonet e sotme portuale gjigante mbështetur në platformat e sofistikuara dixhitale, tentojnë drejt shndërrimit në “CYBER-HARBOR”. Porti i Hamburgut me mbi 1600 partnerë biznesi përdor një platformë Dakosy1. Mendohet se kjo do të ishte e ardhmja edhe për rajonin portual të Durrësit për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial dhe për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit; një transformim konceptual i industrisë së informacionit të trafikut portual për shndërrimin drejt Durrës Cyber Harbor. Për vetë veçoritë e rajonit portual, një qendër tërësisht e dixhitalizuar e informacionit dhe statistikës do të jepte informacion të saktë e të detajuar të gjithë operatorëve të huaj e vendas; duke u krijuar lehtësira të gjithë aktorëve portualë në një sistem informacion të koordinuar mes shumëllojshmërisë së aktorëve portualë. Fitimet më të mëdha në efikasitetin e logjistikës vijnë nga epërsitë konkuruese të përdorimit të teknologjisë së informacionit në erën e re të ekonomisë globale.

3.4. QËLLIMI I STUDIMIT Tema studimore synon studimin e Sistemeve të Informacionit të Detarisë, analizën e situatës aktuale të sistemeve të informacionit të rajoneve portuale shqiptare, ndarjen e të dhënave të marra nga sisteme të ndryshme, përpunimin në kohë të tyre dhe rekomandime për integrimin e këtyre sistemeve në një platformë të vetme inteligjente të menaxhimit të informacionit portual ndaj kërkesave të ndryshme të bëra nga aktorë brenda apo jashtë vendit, brenda standarteve ndërkombëtare për marrjen dhe shkëmbimin elektronik të informacioneve portuale, detare apo oqeanike. Sot, më shumë se zgjidhja e problemeve specifike, organizatat kombëtare rajonale janë fokusuar në integrimin e mobilitetin e sistemeve të informacionit e menaxhimit. Si konsulente informatikane po bashkëpunoj me Autoritetin Portual Durrës për krijimin e një strategjie të integrimit të sistemeve të informacionit të kësaj nyje të rëndësishme multimodale të transportit kombëtar e ndërkombëtar – portë e Korridorit të Tetë. Studimit i paraprijnë një sërë objektivash kombëtare strategjike të Ministrisë së Transportit në lidhje me portet dhe transportin detar, plan-bizneset e APD si dhe një sërë organizmash e konventash ndërkombëtare që operojnë në fushën e detarisë.

1 DAKOSY - një nga zhvilluesit lider të softuerëve për spedicionerët ndërkombëtarë të transporteve dhe proçedurat doganore


2013

18

Tema është tërësisht origjinale në një fushë relativisht të re të pastudjuar më parë. Ka rëndësi të madhe pasi është fokusuar në sistemet e integruara të informacionit të menaxhimit edhe në mobilitet të një prej pasurive kombëtare më fitimprurëse. Problemi kryesor është “System integration and data sharing”.

3.5. PYETJET SPECIFIKE TË KËRKIMIT SHKENCOR Studimi do t’i japë përgjigje pyetjes kërkimore të mëposhtme: Cili është niveli i integrimit të sistemeve të informacionit portual në rajonet portuale shqiptare, si mund të integrohen ato në një platformë inteligjente të tipit “Single Window” dhe cili model I përafrohet rastit të Shqipërisë? Qëllimi i punimit shtron një sërë pyetjesh të tjera paraprake si:

1. Cilat janë Sistemet e Informacionit të Detarisë dhe si integrohen ato në platformat inteligjente “Single Window”?

2. A mund të integrohen Sistemet e Informacionit të Detarisë në Shqipëri, a mund të realizohet virtualizimi i porteve shqiptare apo menaxhimi i rajoneve portuale shqiptare do të vazhdojë sipas metodës tradicionale?

3. Cili do të jetë modeli i një platforme inteligjente në shërbim të të gjithë aktorëve për portet e Shqipërisë dhe cilat do të jenë hapat e implementimit të kësaj platforme?

Duke u fokusuar në pyetjet e ngritura më sipër, në studim ngrihen disa hipoteza që mbështeten në kërkime e përafrime. Hipoteza 1: Sistemet e Informacionit të Detarisë në Shqipëri janë të integruara. Hipoteza 2: Sistemet e informacionit të të gjithë aktorëve në rajonet portuale shqiptare mund të integrohen në kuadrin e sistemit VTS dhe VTMIS të integruara në sistemet globale. Hipoteza 3: Platformat inteligjente europiane më të përparuara janë zgjidhjet që i shërbejnë modelit shqiptar. Hipoteza 4: Platforma perspective e porteve të Adriatikut Verior - zgjidhja “Single Window” më e përshtatshme për Sistemet e Integruara të Detarisë së Shqipërisë. Metodologjia e zgjedhur për të realizuar këtë studim do të na ndihmojë për t’u dhënë përgjigje pyetjeve të ngritura më sipër dhe gjithashtu për të diskutuar nëse hipotezat e ngritura janë të vërteta apo jo. Studimi do të përfshijë një sërë tabelash, skemash, figurash dhe diagramash.


2013

19

3.6. KONTRIBUTI I STUDIMIT Mendojmë se ky studim sjell kontributet e veta nëpërmjet: • Paraqitjes së literaturës, studimeve dhe kërkimeve të kryera në lidhje me

Sistemet e Informacionit të Detarisë dhe përdorimet e saj në fushën e Sistemeve të Informacionit dhe veçanërisht në fushën e Studimeve të Detarisë në Shqipërisë.

• Duke qënë se në vend ka shumë pak studime të kryera në lidhje me këtë fushë, shpresojmë që ky studim të sjellë një kontribut të vlefshëm.

• Studimi paraqet një gjëndje aktuale të Sistemeve të Informacionit të Detarisë shqiptare, duke vendosur bazat për studime të mëtejshme në lidhje me këtë fushë.

• Studimi ndihmon rajonet portuale dhe aktorët e tjërë portualë në Shqipëri në identifikimin e avantazheve dhe peshën që ka përdorimi i platformave inteligjente “Single Window” në rritjen e atraktivitetit të porteve shqiptare dhe lidhjen e tyre në zinxhirin e logjistës &transportit global.

Mendojmë që rezultatet e këtij studimi mund të paraqesin interes për: • Palët e treta: të cilat krijojnë shërbime detarie me vlerë të shtuar dhe duan t’i

tregtojnë ato. Në këtë rast duhet bashkëpunimi me autoritet portuale që duhet të optimizojnë interesat e të gjithë aktorëve në platformë dhe t’i integrojnë në rrjetet e porteve të Adriatikut e më tej në rrjetet globale.

• Aktorët portualë të bizneseve: për të përfituar më shumë nga prezantimi, marketingu, komunikimi dhe trajnimi, aktivitete këto që kryhen brenda vetë platformave.

• Institucionet qeveritare të lidhura me Detarinë si Autoritetet Portuale të Durrësit, Vlorës, Sarandës e Shëngjinit, Kapiteneritë respektive të Porteve, Rregjistrat Detarë, Policia e Portit, Drejtoritë respektive të Mjedisit, pasi ato mund të identifikojnë oportunitetet që ofrohen dhe përcaktimin e shërbimeve më optimale për realizimin e këtyre oportuniteteve.

• Stafi akademik dhe studentët: si dokumentacion plotësues në kuadrin e përmirësimit të kurikulave në lëndët ekonomike dhe informatike (veçanërisht Menaxhimi I Sistemeve të Informacionit, Sistemet e Informacionit të Detarisë, Marketing, Inteligjencë Artificiale).

3.7. METODOLOGJIA

Lloji i kërkimit i përdorur në këtë studim është një nga metodat e studimit deskriptiv, pikërisht ajo e kërkimit kualitativ. Qëllimi se përse është zgjedhur të përdoret kërkimi kualitativ është pasi kjo konsiderohet metoda më e mirë për vlerësimin e teknologjive, platformave ose politikave. Gjithashtu ka për qëllim të grumbullojë kuptim më të thellë të teknologjisë në studim si dhe të mbledhë rezultatet që vijnë nga përdorimi i kësaj teknologjie.


2013

20

Me anë të kësaj disipline synohet të shqyrtohen “si-të” e integrimit të sistemeve të informacionit të detarisë globale. Për të arritur qëllimin e studimit janë përdorur metodat e listuara më poshtë: • Literatura bashkëkohore si studim krahasues me modele të avancuara dhe

studim krahasues me porte të tjera të rajonit. • Grumbullim i informacionit nëpërmjet dokumentacionit në arshivën e

APD – analizë cilësore • Intervistat ballë për ballë me specialistët informatikanë të IT në

kompaninë Tetra Solution që privatizoi shërbimet e IT në portin e Durresit.

• Intervista Ballë për ballë me Drejtorin e Autoritetit Portual Durrës z.Eduard Ndreu, Kapiteni i Përgjithshëm i Porteve të Shqipërisë z.Edmond Doraci, Kapiteni i Kapitenerisë Durrës z.Hysni Uruçi.

• Anketimin e manaxhuesve te aktoreve portuale – analizë sasiore • Anketimin e manaxhuesve te brokerave portuale – analizë sasiore Informacioni është mbledhur dhe përpunuar përgjatë disa fazave kryesore, ku: Faza e parë konsistoi në kërkimin dhe grumbullimin e informacionit. Pikërisht gjatë kësaj faze janë shfrytëzuar shërbime të rezervuara për të aksesuar arshivat e lidhur me rishikimin e literaturës bashkëkohore në lidhje me objektin e studimit. Studimi i literaturës përfshiu studimin e librave, artikujve, referateve të konferencave, kërkimeve të tjera shkencore të ngjashme të cilat prezantojnë Sistemet e Informacionit të Detarisë si teknologji dhe shpjegojnë dobinë e integrimit në platforma inteligjente në ndihmë të aktorëve. Veçanërisht fokusi u vu mbi ato shkrime të cilat pasqyrojnë përdorimin e sistemeve të informacionit të detarisë për të patur porte të gjelbra, të sigurta, të qëndrueshme dhe atraktive që ngjajnë me modelet shqiptare të tipit “LandLord Port”. Nga shfletimi i literaturës vura re se ka materjale të huaja të cilat përshkruajnë Sistemet e informacionit të Detarisë në botë, ka studime vetëm për detin, vetëm për portet, por tematika të tilla të përmbledhura janë më të kufizuara në numër. Gjithashtu rezultoi se punime shkencore të kësaj natyre në Shqipëri janë pothuajse inekzistente. Faza e dytë konsistoi në përpjekjet e bëra për të mbledhur informacion zyrtar mbi Sistemet aktuale të informacionit në institucionet qeveritare të lidhura me Detarinë si Autoritetet Portuale të Durrësit, Vlorës, Sarandës e Shëngjinit, Kapiteneritë respektive të Porteve, Rregjistrat Detarë, Policia e Portit, Drejtoritë respektive të Mjedisit etj. Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit ka hartuar Strategjinë Sektoriale të Transportit 2008-20013 e cila i ka dhënë rëndësinë e duhur transportit detar, porteve dhe trafikut detar.


2013

21

Sot sistemi ligjor shqiptar i Detarisë është bazuar në tre ligje thelbësore: Kodi Detar i përshtatur sipas Ligjit nr.9251 08.07.2004, i cili përcakton kompetencat, detyrat, përgjegjsitë dhe strukturën e Sektorit Detar, po ashtu si edhe relacionet ndërmjet politikës dhe institucioneve të ndryshme e ministrive. Ligji mbi Autoritetin portual Nr.9130 08.09.2003, i cili shpjegon organizimin specifik dhe menaxhimin e porteve detare në Shqipëri. Ligji mbi “Sigurinë në Anije dhe në Port” Nr.9281 23.09.2006, që krijon bazën ligjore për kontrollin dhe implementimin e kërkesave të kodit ISPS për çdo anije/target që kryen transport ndërkombëtar dhe për Portet Detare. Shqipëria ka ratifikuar një sërë konventash në kooperim me Organizatën Ndërkombwtare të Detarisë IMO. IMO ka një mandat global fokusuar në adoptimin dhe implementimin e rregullave ndërkombëtare dhe standarteve për sigurinë e lundrimit, ruajtjen nga ndotja të mjedisit detar dhe sigurisë detare. Shqipëria është antare e IMO-s që nga 1993. Ajo aderon në: • The United Nations Convention “On the Marine Right” UNCLOS, 1982. • International Convention “SOLAS”, 1974, • International Convention “On the Load Lines”, LL’66, • International Convention “On the Ships’ Tonnage, Tonnage 1969, • International Convention “On the Sea Research and Rescue”, SAR, 1979, • International Convention “On Training Standards, Qualification and

Seamen Service “STCW 78”, as amended 1995, • Convention “On International Rules for Preventing Clashes on the sea“,

COLREG, 1972, • Convention on “RestrTIKing Responsibilities to Maritime Claims”,

LLMC, 1976, and Protocol of 1996. • International Convention “On the development of an International Fund

for the Compensation of Damages due to Fuel Pollution”, (Fund Convention of 1971) and Protocols.

• International Convention “On the Civic Responsibility for Damages from Fuel Pollution”, (CLC, 1969).

• Protocol “On the Civic Responsibility for Damages from Fuel Pollution”, (CLC protocol 1976).

• Resolution on the Convention of IMO of the year 1991, • Convention MARPOL 1973-1978,


2013

22

• Athens Convention “On the Transportation of Passengers and their Luggage by Sea”, PAL 1974 and Protocols.

• International Convention “On evidencing of all illegal acts occurring on the Sea” (SUA convention, 1988) and Protocol.

• Convention “On the Facilitation of the International Marine Traffic”, FAL 1965,

• The United Nations Convention “On the Terms of Registration”, 1986, and the respective protocols,

• The United Nations Convention “On the Transportation of Goods by Sea”, 1978, etc.

Realizimi u mundësua nga autorizimi me të cilën më pajisën drejtuesit e lartë të tyre, pyetësorët që realizova, intervistave ballë për ballë dhe informacionit në websajtet zyrtare përkatës. Faza e tretë konsistoi në intervistimin e një numri personash specialistë informatikanë në kompaninë Tetra Solution që privatizoi shërbimet e IT në portin e Durrësit, në kohën kur sapo kishin implementuar me sukses platformën “eBoarding®” , një platformë aplikative e plotë për check-in të qendërzuar në mjedise portuale që lejon menaxhimin e të gjithë procesit të shtypjes dhe verifikimit të kartave të kalimit të kufirit, si gjatë fazës së tranzitit në Port ashtu dhe gjatë fazës së aksesit në zonat e kalimit sic parashikohet nga kodi ISPS. (sipas arshivës së Tetrasolution që menaxhon IT në APD) Gjatë fazës së tretë jam konsultuar vazhdimisht me specialistët e studios "Albartin Shipping Co" Shpk" - Consulting in maritime field and port infrastructure, konsultimet me të cilët më qartësuan një sërë çështjesh teknike të detarisë dhe më ndihmuan me një paketë ligjore profesionale lidhur me fushën e detarisë dhe infrastrukturën portuale në botë dhe në Shqipëri. Nga ana tjetër studimi Louis Berger “Preliminary Assessment&Feasibility Design for the establishment of the VTMIS in Albania” 2012 (ku studio ka qenë konsulente) më ndriçoi mozaikun e plotë të detarisë shqiptare si studimi më i ri dhe profesional në fushën e menaxhimit të trafikut detar në Shqipëri i kryer për qeverinë shqiptare. Nga ana tjetër intervistat dhe pyetësorët me rreth 100 disa aktorë privatë detarë e portualë si agjensi transporti, tragetesh, spedicioni e brokerazhi kontribuan së tepërmi në plotësimin e informacionit të nevojshëm për realizimin e këtij studimi shkencor. Faza e katërt konsistoi në grumbullimin e informacioneve bazë për krahasim duke marë kompani të përparuara në këtë fushë në rajon dhe BE, të preferuarat janë pikërisht kompanitë europiane dhe të Adriatikut si dhe mbi politikat e BE në këtë fushë dhe eksperiencat e vendeve të tjera.


2013

23

Këto eksperienca janë përdorur për të përshkruar ide për të dhënë një shpjegim më të qartë të temës në shqyrtim ose janë ofruar në formën e krahasimeve për të nxjerë konkluzione mbi çështje specifike. Europa është duke zhvilluar një sërë inisiativash të rëndësishme si E-Customs, e-Freight dhe e-Maritime dhe ka themeluar Shoqatën e Sistemeve të Komuniteteve Portuale EPCSA2me mision “Të ndikojë në politikat publike të nivelit të lartë në Bashkimin Evropian, në mënyrë që të arrihet e-logjistika në të gjithë Portet evropiane, duke vepruar si një element kyç i industrisë të logjistikës& transportit detar të BE.” Fillimisht kam marrë në studim si platformë model bazë platformën DAKOSY të portit të Hamburgut që është njëkohësisht edhe konsulenti i parë i rajonit portual të Durrësit pasi IAPH3 analizoi sistemet telematike dhe të komunikimit portual dhe e vlerësoi platformën DAKOSY në top-listën e më të mirëve në botë. DAKOSY suporton projekte të mëdhenj rrjetesh të klientëve të saj më të fuqishëm si rrjete VPN ndërkombëtare me përshtatshmëri të lartë, LAN-e me lidhje fibra optike, infrastrukturë switch e kompletuar për një qendër logjistike me mbi 700 porte. Më pas studiova platformën SOGET e portit Le Havre Francë. SOGET synon të bëhet lider global dhe referent në Single Window të i njohur si brand përgjegjës të dedikuar ndaj klientëve të tij, partnerëve dhe stafit, siguron fleksibilitet të operacioneve portuale me anë të koordinimit inteligjent dhe të shpejtë në çdo kohë të menaxhimit “share” të informacionit logjistik ndërmjet aktorëve publikë e privatë. Platforma PORTIC e portit Barcelonë, Spanjë që studiova më pas, më shumë se një platformë teorike, ishte një rrjet që lehtësonte dhe reduktonte kohët e transaksioneve, thjeshtësonte dhe automatizonte procedurat dokumentare lidhur me trafikun e ngarkesave. Platforma Portbase e quajtur shtëpia e inteligjencës së logjistikës është një “hub” neutral dhe i besueshëm për të gjithë informacionin logjistik në portet e Rotterdamit dhe Amsterdamit si portet më të mëdhenj në botë. Platforma Maritime Cargo Processing MCP është lider në portet angleze duke punuar në partneritet me portet dhe operatorët e terminaleve, linjat detare, agjentët detare dhe transportues nga njëra anë dhe Doganat apo agjensitë qeveritare nga ana tjetër për të përmirësuar efiçensën operacionale dhe reduktuar kostot e përfshira në tregtinë dhe transportin nëpërmjet porteve.

2 European Port Community Systems Association 3 IAPH - International Association of Ports and Harbors


2013

24

Më pas kam marrë si model projektin “e-Platform ITS Adriatic multi-port gateway” të pesë porteve të Adriatikut Verior NAPA dhe kam nxjerrë konkluzione për ofrimin e këtij modeli në rastin e rajonit portual të Shqipërisë. Mbi bazën e këtyre krahasimeve kam arritur në disa rekomandime dhe konkluzione të cilat janë shprehur në vazhdim të punimit. Të gjitha informacionet e grumbulluara nëpërmjet fazave të ndryshme të shprehura më sipër, kanë shërbyer për të krijuar një pasqyrë të qartë të realitetit shqiptar, mbi bazën e të cilës është hartuar dhe ky punim shkencor, i cili ka për qëllim integrimin e Sistemeve të Informacionit të Detarisë në Shqipëri në platforma inteligjente “Single Window”, për të përfituar sa më shpejt prej avantazheve që kjo teknologji ofron. Struktura e disertacionit Punimi është organizuar në dhjetë kapituj. Në kapitullin e parë jepet abstrakti i tezës, në kapitullin e dytë shkurtesat e përdorura. Në kapitullin e tretë jepet motivi i studimit, objektivat, rëndësia e temës lidhur me aktualitetin dhe qëllimi i studimit. Në kapitullin e katërt bëhet përshkrimi teorik i sistemeve globalë të informacionit të menaxhimit të trafikut portual, detar e oqeanik duke u fokusuar në rëndësinë e koordinimit të informacionit e statistikave në industritë moderne të transportit e logjistikës, sistemet e informacionit të menaxhimit në portet detare dhe integrimin e informacionit portual, detar dhe transoqeanik. Studimi shtjellohet më tej me përdorimin e bazave të të dhënave, Siguria e të Dhënave, sistemet VTS si manaxherët detarë të informacionit dhe Sistemet VTMIS si sisteme të integruara të koordinimit, gjurmimit, manaxhimit, rregjistrimit, kontrollit dhe monitorimit të informacionit detar nacional në portet moderne. Në kapitullin e pestë studimi vijon me analizën e platformave europiane të virtualizimit të porteve si zgjidhje inteligjente të transportit e logjistikës detare mbështetur në politikat e komunitetit portual europian duke u fokusuar në modelet më të përparuara të porteve gjermane, angleze, franceze, hollandeze e spanjolle. Ndërsa në kapitullin e gjashtë studimi fokusohet në platformën e porteve të Adriatikut verior si zgjidhje inteligjente “Single Window”. Në kapitullin e shtatë bëhet analiza e situatës aktuale të informatizimit në portet shqiptare duke u fokusuar në Portin e Durresit si nyje multimodale logjistike e tregut global dhe aktorët e trafikut portual. Analizohet informacioni në tregun më të madh kombëtar të shërbimeve portuale, menaxhimi aktual i trafikut në portet shqiptare, mbrojtja e hapësirës detare, monitorimi aktual i


2013

25

ekoperformancës në portet shqiptare dhe projektimi i operacioneve të logjistikës nga aktorët portualë shqiptarë. Në kapitullin e tetë përmblidhen Konkluzionet lidhur me risqet e fragmentimit të informacionit në rajonet portuale të Shqipërisë dhe domosdoshmërinë e integrimit të tyre dhe më pas jepen Rekomandime lidhur me projektin e implementimit të zhvillimit të Platformës virtuale të menaxhimit të porteve shqiptare si pjesë integrale e transportit & logjistikës globale, Hapat e integrimit të sistemeve të informacionit të porteve të Shqipërisë sipas politikave të BE, Hapat e implementimit të një Platforme Kombëtare Single Window të virtualizimit të porteve dhe Rekomandime lidhur me Integrimin e platformës Kombëtare në e-logjistikën europiane dhe globale. Studimi mbyllet me referencat dhe anekset që përfshijnë pyetësorët për aktorët portualë dhe pyetësorët për brokerat e rajonit portual të Durrësit (kapitulli i nëntë dhe i dhjetë).


2013

26

KAPITULLI IV 4. SISTEMET E INFORMACIONIT TË DETARISË NË INDUSTRITË

MODERNE TË TRANSPORTIT E LOGJISTIKËS GLOBALE

4.1. Rëndësia e të dhënave, informacionit dhe koordinimit të statistikave në industritë moderne të transportit e logjistikës

Sistemet globale të transportit&logjistikës përballen me kërkesa në rritje. Transporti i pasagjerëve llogaritet 23 bilion kilomentra në vit me tendencën për tu katërfishuar deri ne 2050 ndërsa transporti detar do të dyfishohet. Çdo sistem në limitet e buxhetit që ka përballet me sfida të menaxhimit të infrastrukturës që përpiqet të ndjekë këtë kërkesë në rritje duke garantuar siguri dhe minimizuar impaktin në ambjent. Sistemet e informacionit të Detarisë dhe kerkesat për mbledhjen, grumbullimin dhe perpunimin e te dhënave, kanë një rëndësi të madhe dhe të gjithanëshme për karakteristikat aktuale të transportit&logjistikës, si mbështetje e domosdoshme për aktivitetet vendim-marrëse sektoriale dhe në veçanti për programimin e investimeve dhe zhvillimin e politikave të përgjithshme të transportit. Fillimisht bëhet një analizë e plotë në lidhje me rëndësinë e të dhënave, informacionit duke vënë theksin tek rëndësia e koordinimit të informacionit e statistikave në industritë moderne të transportit e logjistikës. Në strategjinë e transportit detar europian informacioni është gjithmonë e më i rëndësishëm. Ka afro 3000 porte tregtare në botë. Mbi 90% e import/eksporteve të tregtisë botërore realizohet nga industria e transportit detar. Portet detare janë qendra të gjalla dinamike të tregtisë ndërkombëtare që janë vendimtare për ekonominë botërore. Përdorimi me efektivitet dhe siguri i infrastrukturës portuale është me rëndësi jetike për tregtinë botërore. Me parashikimet e tregtisë në mbarë botën në rritje 60% në vitin 2030, porti detar duhet të ndjekë çdo mundësi për të përmirësuar efikasitetin e operacioneve të tyre. Nga njëra anë, ka një sistem të kombinuar të Sistemeve të Informacionit të Detarisë në portet më të zhvilluara në botë dhe nga ana tjetër nevoja për koordinim e statistikës është e madhe në të gjitha industritë moderne përfshirë industrinë e trasnportit dhe logjistikës. Integrimi i informacionit portual duhet të ndërthuret me atë detar dhe transoqeanik mbështetur në databaza me siguri të lartë të të dhënave.


2013

27

Sistemet VTS (Vessel traffic systems) aktualisht janë manaxherët detarë të informacionit në portet moderne ndërsa sistemet VTMIS (Vessel Traffic Monitoring Information Systems) veprojnë si sisteme të integruara të koordinimit, gjurmimit, manaxhimit, rregjistrimit, kontrollit dhe monitorimit të informacionit detar nacional. “Si rregull, ky lloj transporti siguron mjete më të lira për lëvizjen e produkteve. Ai është më i përshtatshëm për produkte me përmasa të mëdha, me vlerë të vogël që nuk prishen lehtë.Në shumë raste mund sigurohen epërsi nga një shërbim intermodal që kombinon dy apo më shumë metoda të transportimit..” (Ceku B. 2010“Baza marketingu”). Sektori i industrisë T&L mbulon të gjitha mënyrat e transportit ajror, tokësor, detar e hekurudhor si dhe shërbimet e lidhura me to si lëvrim, magazinim, ngarkim-shkarkim dhe përfundimisht shërbimet e shtimit të vlerës si paketim, etiketim, grumbullim etj. Si shtesë e këtyre shërbimeve “fizike”, T&L përfshin të gjitha llojet e shërbimeve të planifikimit, organizimit dhe menaxhimit në sferën T&L e cila ka një trend integrimi e globalizimi. Historikisht, vendet përfshihen intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit, në sigurinë dhe përcaktimin e politikave të qarta për optimizimin e kapacitetit të portit të Durrësit në konceptin e zhvillimit të mëtejshëm e afatgjatë të rajonit portual të Durrësit. Shërbimet “e-Logistics” janë krijuar për të shfrytëzuar fuqinë e teknologjisë së internetit për të sjellë efikasitet të ri për operatorët e transportit të mallrave. Një kompani “e-Logistics” mbështet planifikuesit e transportit të mallrave dhe menaxherët e zyrave të trafikut me qëllim për të ndërtuar mjetet së pari që të mbështesë marrjen e vendimeve; për të zvogëluar barrën e administratës së tyre; që të përmirësojnë komunikimin e tyre, dhe së fundi të ndryshojnë me hap efikasitetin e tyre. Ndryshe nga çdo tjetër e ashtuquajtura “sistemi të menaxhimit të transportit”, kompanitë e-Logistics lënë operatorin në kontroll, "mbështetje të vendimit" nuk do të thotë "bërje vendimesh të automatizuar", por kjo do të thotë shumë më tepër se "administrim transporti". Produktet e kompanive “e-Logistics” nuk zëvendësojnë sistemet e optimizimit të transportit, por ata mund të integrohen me të, duke zgjeruar dhe përmirësuar sisteme të tilla. Përveç kësaj, emetimi i planit të transportit nga sistemet logjistike vizuale mund të konvertohet në një listë procedurash, që lidhet me sistemet e telematikës së automjeteve për menaxhimin në kohë reale të ngjarjes dhe alarmet e përjashtimit. Në zemër të sistemeve të transportit të mallrave dhe e-logistikc vizuale është një motor koordinues i fuqishëm që identifikon të gjitha punët brenda një


2013

28

komuniteti transporti së caktuar nga mjetet në dispozicion. Komuniteti i transportit mund të jetë një uebsajt, një multi-sajt, një multikompani ose market mallrash. Përveç sistemeve të ndërtuara për qëllime të operatorëve të transportit të mallrave, “eLogistics” ofron një gamë të kufizuar lidhur me atë dhe të shërbimeve të komunikimeve, duke përfshirë: • Serverat e menaxhuar dhe hostuar plotësisht, • Mbështetje përdoruesit për Menaxhimin e Rrjetit IT, • Menaxhimin dhe zhvillimin e uebsajtit, • Web marketing, • Gjenerimi i shitjeve bazuar në web, • Integrimi i sistemeve, • Sistemet telematike, • Sistemet ePOD. Europa është duke zhvilluar një sërë inisiativash të rëndësishme si E-Customs, e-Freight dhe e-Maritime. Misioni i EPCSA-s (The European Port Community Systems Association) eshte: “Të ndikojë në politikat publike të nivelit të lartë në Bashkimin Evropian, në mënyrë që të arrihet e-logjistika në të gjithë Portet evropiane, duke vepruar si një element kyç i industrisë të logjistikës& transportit detar të BE. Në sajë të evolucionit të tregtisë globale dhe rregulloreve të BE, ambjenti I sistemit po tenton procesin e të rimenduarit total. Shumë nga sistemet për vite me rradhë janë projektuar për të plotësuar nevojat lokale portuale duke plotësuar kërkesat e BE. Por në ditët e sotme, bota ka ndryshuar; globalizimi i linjave të tregtisë detare, ndërmjetësimet, operatorët e terminaleve si partnerë po mendojnë globalisht para se të mendojnë lokalisht. Kur këta i adresohen marketit të BE ata e mendojnë si market global.” Përpjekje të vazhdueshme për të modernizuar dhe mirëmbajtur shërbimet operacionale kanë çuar në hartimin e PortMIS të orjentuar nga proceset dhe të mbështetur në IT. Sistemi PortMIS konsiderohet të ofrojë të dhëna të gatshme përdorshme statike dhe dinamike të rëndësishme për të gjithë përdoruesit në portet për të rritur efikasitetin në trajtimin operativ të anijes vizituar. Mjedisi i Zgjidhjes PortMIS është planifikuar të ofroje vizibilitetin në nivele të shumëfishta perceptuese. Ekranet e mëdha me prurjet e informacionit live, të ngjashme me ato të përdorura gjerësisht në skedulbordet per orarin e fluturimit


2013

29

në aeroporte, i sigurojnë personelit të portit, të dhënat e çastit në aktivitetet e ndryshme të përditësuara. Përveç ndërfaqësit për klientët, për grupe të ndryshme end-user në departamentet e ndryshme të portit, PortMIS ofron facilitete për një numër të madh të llojeve të raporteve, të gatshme në dispozicion, ose përshtatur përdoruesve. Këto raporte ndihmojnë në vendim-marrje nga përdoruesit, si dhe politikëbërësit. Sistemi PortMIS është një iniciativë strategjike për të reduktuar kohën e pritjes në përgjigjen ndaj anijeve që mbërrijnë dhe largohen nga terminalet. Në një përpjekje për të zgjeruar efektin sinergjik midis komunitetit portual, shumë vende të zhvilluara në botë vazhdojnë të zhvillojnë Sistemet e tyre të Informacionit të Detarisë. Sistemet PMIS më tipike janë PACE (Port Automated Cargo Environment) i portit të Londrës, PORTNET i portit të Singaporit, DAKOSY (Daten Kommunikations System GmbH) i portit të Hamburgut Gjermani, dhe INTIS (International Transport Information System) Norvegji. Për shumë vite INPORT (Inteligent Systems Port AB) ka zhvilluar dhe vendosur sistemet standarde dhe të avancuara logjistike për autoritetin portual, operatorët terminali, aktorët e tjerë në industrinë e portit, si dhe për të kompanitë e transportit. INPORT sot është lider tregu në vendet nordike për portet dhe operatorët terminal për sistemin logjistik me suitën aplikative të quajtur "PORTIT". INPORT ofron një suitë të plotë me të gjitha modulet e nevojshme për një operator terminal modern. Kjo suitë quhet "PORTIT" dhe "PORTIT" është i përbërë nga një ose më shumë module. Nga kohë më parë, portet më të madhe të botës kanë krijuar vetë llojin e tyre të të portit të duhur sipas mjediset përreth. Këto lloje porti mund të grupohen në katër lloje: shtetërore, korporatë publike, pronësia e qeverisë me drejtim lokal dhe private. Në rastin e portit Hamburgut dhe portin e Roterdamit, metoda e menaxhimit të portit ishte e ngjashme. Në thelb, qeveritë e tyre vendore kanë në pronësi dhe janë zhvilluar në anën e harduer të portit, d.m.th. kryejnë rolin e "pronarit", landlordit. Porti i Durrësit ka si konsulent Portin e Hamburgut. Sistemet e informacionit të një porti Landlord si porti I Durrësit psh. (PACE Porti i Londrës) ndryshojnë nga tipet e tjera të porteve nga pikëpamja e reduktimit të kostos dhe maksimizimit të fitimit: • Duke lehtësuar paraqitjen elektronike të procedurave doganore dhe duke

siguruar akses on-line në dogana.


2013

30

• Duke siguruar një sistem komunitar në mënyrë që përdoruesit e portit të kooperojnë me më efektivitet.

• Duke siguruar të gjithë informacionin e nevojshëm për konteinerët e mbërritur.

• Duke ndarë të dhënat e manifestit të çdo anije në lidhje më akostimin, ngarkim-shkarkimin etj...

• Për lehtësi të përdoruesit, portali ofron shërbime duke i dhënë informacion për trajtimin e ngarkesave kompanive të anijeve, të zyrave të doganave, depove, dhe terminaleve.

Megjithatë, PACE ende nuk ka filluar për të ndërtuar sistemin e-commerce për shërbim online të portit të lidhura me biznesin. Portet detare janë porta në tregtinë ndërkombëtare që udhëheqin rritjen ekonomike të një vendi. Çdo lloj i portit mund të shihet si ndërfaqës midis mallrave të një vendi dhe partnerëve tregtarë me të cilët vendi bën biznes, dhe kjo është një fazë e rritjes ekonomike të një vendi apo rajoni. Portet moderne kanë një rol shumë më të rëndësishëm sot se thjesht ngarkimi dhe shkarkimi i anijeve. Sigurisht, operacionet e portit janë shumë të rëndësishme dhe duhet të jenë sa më efikase të jetë e mundur, por në një pikëpamje moderne, nje rajon portual gjithnjë e më shumë konsiderohet si një entitet në logjistikë dhe gjithë zinxhirin e furnizimit. Tema studimore synon studimin të sistemeve të informacionit të Detarisë në rajonet portuale, integrimin e të dhënave të marra nga sisteme të ndryshme, përpunimin në kohë të tyre dhe vënjen në dispozicion të informacionit portual në një platformë të vetme inteligjente ndaj kërkesave të ndryshme të bëra nga aktorë brenda apo jashtë vendit, brenda standarteve ndërkombëtare për marrjen dhe shkëmbimin e informacioneve portuale, detare apo oqeanike. Sot, më shumë se zgjidhja e problemeve specifike, organizatat kombëtare rajonale janë fokusuar në integrimin e mobilitetin e sistemeve të informacionit të Detarisë. Ka një sërë Sistemesh Informacioni të kombinuara në Porte: • VTS - Sistemet e Shërbimit të Trafikut të Anijeve (Vessel Traffic Service

Systems) • VTMIS – Sistemet e Informacionit të Manaxhimit të Trafikut të Anijeve

(Vessel Traffic Management Information Systems) • PSS – Sistemet e Sigurisë në Porte (Port Security Systems) • AIS – Sistemet e Identifikimit Automatik (Automatic Identification Systems) • Rrjetat satelitore AIS (AIS Networks)


2013

31

Figura 4.1 Skema e Sistemeve të informacionit globale në porte

• PMIS – Sistemet e Informacionit të Manaxhimit të Porteve (Port Management Information Systems)

• OCASSS - Sistemet e Ruajtjes së Jetës në det të hapur (Offshore Collision Avoidance, Safety and Security Systems)

• CSS - Sistemet e mbikqyrjes bregdetare (Coastal and EEZ Surveillance Systems)

Porte të tipit “LandLord” si porti i Durrësit duhet të kenë një sistem të orjentuar nga mirëmenaxhimi. Zgjidhjet logjistike të avancuara dhe të integruara kërkojnë krijimin e një sistemi të integruar të informacionit në rajonet portuale si PMIS - Sistemi i Menaxhimit të Informacionit të Portit. Sistemi i Menaxhimit të Informacionit të Portit (PMIS) shërben si mjet planifikimi për kontrollin e proceseve në kohë reale administrative dhe logjistike duke realizuar proceset e mëposhtëme:

• Njoftimin e thirrjeve.

• Rezervimet dhe raportimin.

• Sistemin e tarifim/faturimit.

• Planifikimin e ankorimit të anijes.

• Integrimin AIS.

Sistemet e Informacionit te

Manaxhimit te Anijes

Sistemet e Sigurise Portuale

Sistemet e Identifikimit Automatik

Rrjetat Stalitore AIS Sistemet e

Informacionit te Manaxhimit Portual

Sistemet e Ruajtjes së Jetës në det të hapur

Sistemet e mbikqyrjes bregdetare


2013

32

• Sistemin e informacionit grafik.

• Integrimin në rrjetin SafeSeaNet.

• Verifikimin në regjistrin Lloyd.

• Statistikat Kombëtare.

• Integrimin me Autoritetet Kombëtare.

•Raportimin dhe urdhërat e Agjentëve.

• Rregullat dhe kodet e sigurisë ISPS.

• Integrimin me Internetin.

• Integrimin me sistemet financiare.

Platformat që realizojnë këto funksione ofrohen në një suitë komplet të përbërë nga modulet përkatëse që janë të integruara dhe të ndryshueshme në kohë. Bota e logjistikës globale është tërësisht virtuale; një lundrim me vela të hapura në website të panumërta që u ofrojnë bizneseve e ndërmjetësve informacionin e plotë që u nevojitet për të projektuar operacionet logjistike. Industria e transportit dhe logjistikës oqeanike po menaxhohet gjithnjë e më shumë nga kompani “high-tech” të specializuara në e-biznes. Manaxhimi i zinxhirëve të furnizimit (Supply Chain Management) ka evoluar së tepërmi që nga krijimi i konceptit, integrimi, globalizimi e deri në ditët e sotme në varjantin SCM 2.0. (Movahedi et al., 2009), Faza e integrimit u zhvillua me sistemet EDI dhe ERP dhe vazhdon të zgjerohet me ekspansionin e sistemeve “Internet-based” duke u karakterizuar nga rritja e vlerës së shtuar dhe reduktimi I kostove përmes integrimit. Faza e globalizimit karakterizohet nga vëmendja e drejtuar ndaj sisteve globale të marrëdhënjeve me furnizuesit dhe ekspansioni i zinxhirëve të furnizimit përtej kufijve të shteteve e kontinenteve. Kjo fazë shoqërohet me globalizimin e manaxhimit të zinxhirëve të furnizimit me synimin e rritjes së avantazhit konkurues, shtimit të vlerës dhe reduktimit të kostove me anë të gjetjes së burimeve globale. Modeli i specializimit brenda rrjetit të furnizimit me futjen në skemë të brokerazhit të transportit duke rritur cilësinë e shërbimeve në aspektet e planifikimit të furnizimit, bashkëpunimit, ekzekutimit dhe manaxhimit të performancës duke rritur komunikimin elektronik ndërmjet partnerëve. Nga infrastruktura e teknologjisë, për zgjidhjet e zinxhirëve të furnizimit hostohet teknologjia “outsourcing” që ka evoluar që nga modeli ASP


2013

33

(application service provider) në vitet 2000 deri në modelin SaaS (software as a service) ku është fokusuar sot. Në qendër të modelit SCM 2.0 (Supply chain management 2.0) që quhet era e re gjenden ndryshimet esenciale të dy fazave si globalizimit dhe specializimit të zinxhirëve të furnizimit. Popullariteti në rritje erdhi si rezultat i platformës bashkëpunuese të zinxhirëve të furnizimit që ndërlidh blerësa dhe furnizues të shumëfishtë me institucionet financiare për të realizuar transaksionet financiare të automatizuara. Web 2.0 është një trend dhe ndihmon navigimin e informacionit të vlefshëm dhe SCM 2.0 i përgjigjet këtij nocioni në operacionet e zinxhirit të furnizimit. SCM 2.0 është një kombinim procesesh, metodologjish, mjetesh dhe opsionesh që udhëheqin organizatat t’i përgjigjen kompleksitetit dhe shpejtësisë së rritjes së zinxhirit të furnizimit në garën globale, fluktuacioneve të çmimeve dhe cikleve të shkurtra të jetës së produktit. Tendenca e bashkëveprimit të industrisë së informacionit dhe tregut gjigant të logjistikës oqeanike konteinerike krijon këto oportunitete: • Efiçencë: është llogaritur një rritje prej 40% e përmirësimit të eficencës kur

përdoret një portal kundrejt tradicionales. • Shpejtësi: është llogaritur që hartimi i një faturë të plotë elektronike në

platformë dhe shpërndarja në cdo cep të globit kërkon maksimumi dy orë. • Inteligjencë biznesi: mjetet e inteligjences në biznes përmirësojnë

performancën për kompanitë globale në një mënyrë të matshme, të qëndrueshme dhe të kontrollueshme.

• Performanca superiore: pasi kompanitë e T&B përmirësojnë eficencën, shpejtësinë dhe inteligjencë në biznes, klientela e tyre realizon performancë më të mirë financiare. (Korsita B. 2009 “Drejtimi i shpërndarjes dhe logjistika”)

Shtrohet nevoja për koordinim të informacionit e statistikë me një rëndësi të madhe në të gjitha industritë moderne veçanërisht në atë të transportit e logjistikës. Informacioni është një nga burimet e shumta të biznesit, kostoja e të cilit ka rënë dukshëm gjatë dhjetëvjeçarit të fundit. Manaxhimi është ende në hapat e parë të mësimit se si të konsiderojë informacionet si një aset biznesi por kultura në këtë fushë po ndryshon shumë shpejt. Industria L&T ka si objektiv kryesor “…marrjen e informacionit të saktë nga personi i duhur në kohën e duhur, në mënyrë që të merret vendimi i duhur për arsyen e duhur – goditja e konkurentëve”.


2013

34

“Logjistika e tregut kërkon sisteme të integruara të logjistikës ILS, që përfshijnë menaxhimin e materialeve, sisteme të rrjedhjes, shpërndarjen dhe TIK. Terminalet e pikave të shërbimit, uniformiteti i kodeve të shërbimeve e mallrave, gjurmimi me satelit i vendndodhjes së tyre, shkëmbimi i të dhënave në mënyrë elektronike dhe transfertat elektronike të fondeve janë disa nga format më bashkëkohore. Këto kanë shkurtuar kohën e porosive dhe rezervimit, kanë reduktuar punën në zyra, kanë ulur masën e gabimeve në dokumenta dhe mund të sigurojnë një kontroll të përmirësuar të operacioneve”. (Korsita B. 2009 Drejtimi i shpëndarjes dhe logjistika) Për të matur performancën në porte kërkohen një sërë të dhënash që të përpunuara në treguesit e mëposhtëm e bëjnë performancën të kontrollueshme siç janë treguesit e performancës financiare, portuale, të anijeve, të operacioneve dhe të kamionëve. (HPC Hamburg Port Consulting GmbH, shkurt 2009 “Përmirësimi i operacioneve në Portin e Durrësit”). Burimi i informacionit dhe lidhjet e tyre janë objekt i studimit tonë. Biznesi ndërkombëtar T&L ofron përdorimin e platformave dixhitale si nikoqir-lider globalë në zgjidhjet e-commerce të T&L oqeanike, si aplikime të shpejta dhe efikase në një tezgë vituale që performon jo vetëm informimin e blerësve, komunikimin, promovimin por edhe shitjen e shërbimit online. Pjesa dërmuese e B2B e-commerce të T&L globale realizohet nëpërmjet platformave të tilla me lidhje direkte “shumë me shumë”, që mbesin neutrale dhe nuk marrin zotërimin e mallrave apo shërbimit duke siguruar akses dhe procedura të shpejta e të shumëfishta me organizatat globale. Në studim janë marrë si model platformat e industrisë globale T&L konteinerike që u shërbejnë porositësve të mallit, pronarëve të anijeve konteinere, brokerazhit dhe partnerëve të tyre, duke u ofruar një skedul të plotë të gjurmimit “web-based” të linjave oqeanike të konteinerëve që realizojnë rezervim, faturim dhe pagesë të shërbimit on-line. Aksesimi në to është i thjeshtë duke kombinuar zgjidhjet e kanalit: Link (EDI-based, system-to-system connection), Desktop (off-line PC application), ose Act (web-based application). Shfrytëzimi i një platforme të tillë tashmë nuk do të thotë më vizita në shumë website dhe mbledhje të dhënash nga burime të ndryshme, por do të thotë kërkimi në një platfomë dixhitale të integruar ku qindra mijëra linja konteinerike projektohen në javë duke ngërthyer pjesën dërmuese të tregtisë konteinerike globale. “Klientët e integruar tek ekstranete të tilla kanë avantazhin e XML dhe EDI ndërmjet platformës dhe partnerëve transportues duke u kursyer kohë dhe para në manaxhimin dhe mirëmbajtjen e operacioneve. Këtu kombinohet eksperti “know-how” i “e-commerce” me një kuptueshmëri të operacioneve të sistemeve


2013

35

globale të logjistikës oqeanike dhe nevojat e tregut.” (Sevrani K. Gorica K. 2009 “Effects of information technology on models of distribution and sales channels, performance and productivity of businesses: some marketing implication on E-business”)

4.2. Sistemet e Informacionit të Detarisë dhe Integrimi i informacionit portual, detar dhe transoqeanik

Mbi 90% e import/eksporteve te tregtise boterore realizohet nga industria e transportit detar. Sektori i industrisë T&L4 mbulon të gjitha mënyrat e transportit ajror, tokësor, detar e hekurudhor si dhe shërbimet e lidhura me to si lëvrim, magazinim, ngarkim-shkarkim dhe përfundimisht shërbimet e shtimit të vlerës si paketim, etiketim, grumbullim etj. Si shtesë e këtyre shërbimeve “fizike”, T&L përfshin të gjitha llojet e shërbimeve të planifikimit, organizimit dhe menaxhimit në sferën T&L e cila ka një trend integrimi e globalizimi. Globalizimi dhe shërbimi nga të tretët i operacioneve logjistike krijuan dyfishim të ardhurash pikërisht në periudhën 2008-2009 të rënies drastike së ekonomisë globale. Historikisht, vendet janë përfshirë intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit e deri tek siguria duke inkurajuar tërheqjen e kompanive private në performancën dhe infrastrukturën portuale. Studimi synon analizën e informacionit të “copëzuar” në tregun më të madh të shërbimeve portuale shqiptare, ku një sërë operatorësh e përdoruesish shtetërorë e private, bashkëjetojnë e menaxhojnë trafikun portual në kushtet e mungesës së një sistemi informacioni si dhe risqet që pasojnë. Shtrohet nevoja për koordinim të informacionit e statistike me një rëndësi të madhe në të gjitha industritë moderne vecanërisht në atë të transportit e logjistikës. E-business, shfrytëzimi i TIK-ve dhe platformave dixhitale, në mbështetje të gjithë aktivitetit portual, do të jetë sfida e rajonit portual të Durrësit në “Erën e re të Ekonomisë Globale”. Por sot, “…Logjistika e tregut kërkon sisteme të integruara të logjisikës ILS që përfshijnë manaxhimin e materialeve, sisteme të rrjedhjes, shpërndarjen dhe teknologjinë e informacionit IT” (Korsita B. (2009) “Drejtimi i shpërndarjes dhe logjistika”).

4 Transport & Logjistikë


2013

36

Biznesi ndërkombëtar T&L kërkon përdorimin e platformave dixhitale që realizojnë informimin e blerësve, komunikimin, promovimin dhe shitjen e shërbimit online. Një Web-portal prezanton në mënyrë të unifikuar në faqe të linkuara, informacione nga burime të ndryshme duke ofruar shërbime të ndryshme si postë elektronike, çmime shërbimesh ose malli, të reja, baza të dhënash dhe aktivitete. Ata sigurojnë një akses dhe procedura të shpejta e të shumëfishta me organizatat globale. Një “B2B marketplace”, pra një platformë dixhitale e tregtisë elektronike është realisht një broker - një palë ndërmjetëse që mediaton mes shitësve dhe blerësve ose porositësve të mallit, i bazuar në TIK i shërbimeve ku blerësit mund të gjejnë lehtësisht furnizues dhe t’i kontaktojnë direkt ata. Pjesa dërmuese e B2B e-commerce do të realizohet nëpërmjet platformave të tilla ku brokerat mund të realizojnë lidhje direkte “shumë me shumë”, duke mbetur neutralë dhe duke mos marrë zotërimin e mallrave apo shërbimit. E-distributorët dhe e-prokuruesit mund të përdoren efektivisht vetëm nga brandet e mirënjohura ndërsa biznesi i vogël dhe i mesëm nuk mund të ndërtojë sisteme të tilla. Brokerazhi konteinerik që është objekt i studimit tonë si një nga disiplinat e brokerazhit oqeanik është një kompani biznesi të mirëfilltë që vepron si një broker i specializuar në tregtimin import-eksport të mallrave të konteinizuar mes porositësve të mallrave dhe kompanive prodhuese ose shpërndarëse në të gjithë globin. Në studim janë trajtuar dy nga kompanitë lider të logjistikës konteinerike që u kanë ofruar partneritet brokerazhit shqiptar nëpërmjet portaleve të tyre te e-biznesit.

4.3. Bazat e të Dhënave të Detarisë. Në rajonet portuale nevojitet një platformë dixhitale që të mbështetet në një bazë të dhënash specifike të tipit ORDBMS. Databaza ORDBMS (Object-relational database management system) është e ngjashme me një databazë relacionare por me një model database të orjentuar nga objektet në gjuhën e pyetësorëve. Kjo databazë për më tepër mbështet zgjerimin e modelit të të dhënave me tipe të dhënash dhe metodash të zakonshme dhe mund të mbështetet në teknologjinë Oracle Database me sistem operativ Linux. Qëllimi final i një database ORDBMS është lidhë hapësirën mes databazave relacionare me teknikat e modelimit të orjentuara nga objektet të përdorura në gjuhë programimi të tilla si Java, C++, Visual Basic.NET ose C# duke u inkorporuar në SQL.


2013

37

Databaza ORDBMS duhet tw ketw këto karakteristika kryesore: • Madhësia - derivon nga numri i rekordeve të të dhënave të trafikut portual

dhe nga ana tjetër përcakton kërkesën për zgjidhjet harduerike të përshtatshme.

• Numri i përdoruesve – tregon përdoruesit që aksesojnë në të njëjtën kohë të njëjtën bazë të dhënash dhe përcakton fleksibilitetin e saj dhe investimin e kryer duke konsideruar perspektivën.

• Integrimi –aftësia për t’u integruar me DBMS e tjera duke importuar/eksportuar të dhëna me to përcakton edhe softuerin e sistemit operativ që duhet përdorur.

• Siguria – është një domosdoshmëri që dikton hartimin e softuerit profesional të veshur me procedura sigurie apo mbrojtje nga përdoruesit e paautorizuar.

• Kosto e sistemit të menaxhimit të paketave të ORDBMS – përfshin kostot fillestare të paketës dhe kostot operative që shërbejnë për qeratë e softuerëve, mirëmbajtjen, personelin dhe softuerin.

Realizimi i një ORDBMS të shërbimeve portuale dhe manaxhimit të trafikut intermodal ndjek hapat e mëposhëm: • Përcaktimi i qëllimit të ORDBMS • Zgjedhja e burimeve të ORDBMS • Harmonizimi i burimeve kryesore të të dhënave • Automatizimi i përpunimit të të dhënave dhe përditësimi.

4.4. Sistemet VTS (Vessel traffic systems) – manaxherët të informacionit

të trafikut detar në portet moderne Informacioni është gjithmonë e më i rëndësishëm edhe në lundrimin e anijeve. Sistemet e komuniteteve portuale shkëmbejnë miliona mesazhe çdo ditë rreth ngarkesave dhe anijeve që lundrojnë në dete e oqeanet e botës. Anijet komunikojnë me sistemet e shërbimeve satelitore për të loguar në uebsajtet e porteve dhe terminaleve duke planifikuar ankorimin në port që në det. Njoftimet që anijet janë të detyruara të japin autoriteteve portuale për akostimin, furnizojnë sistemet e raportimeve elektronike. Në botë ka mbi tre mijë porte tregtare dhe secili prej tyre ka një kapiteneri portuale që ka rolin shumë të rëndësishëm të manaxherit të informacionit të trafikut detar. Në strategjinë e transportit detar europian, kapiteneritë e porteve kanë një rol shumë të rëndësishëm lidhur me sigurinë, mirëmbajtjen dhe mbikqyrjen e jetës së marinarit në det. Por roli primar i tyre është sigurimi i sigurisë së navigacionit në port, masave të sigurisë portuale dhe realizim korrekt i faciliteteve portuale si akostimi në kalatë dhe manovrimet e hyrjes dhe daljes


2013

38

nga akuatoriumi i portit. Këto ndikojnë shumë në reputacionin e një porti, efiçensën dhe tregtinë. Ka një gamë Sistemesh të Informacionit të Detarisë që ndajnë të dhëna nëpërmjet serverave dhe shërbimeve satelitore. Aktualisht, nga njëra anë kapiteneritë e porteve duhet të monitorojnë masat e sigurisë në port, kontrollin e trafikut detar dhe ruajtjen e mjedisit detar nga ndotjet. Nga ana tjetër Kapiteneria e Pergjithshme e Porteve, duhet të survejojë brigjet dhe shërbimet e kapitenerive të porteve publike dhe private. Në analizë të studimit tonë janë Sistemet e Informacionit në mbështetje të rolit të kapitenerisë dhe impakti i tyre për një zgjidhje të sigurtë, të blertë, globale dhe të sigurtë për portet moderne. Studimi fokusohet në : • Roli i Kapitenerisë së porteve HM (Harbour Master) në një port europian

si manaxher i informacionit detar. • Roli i HM lidhur me mbikqyrjen, ruajtjen dhe sigurinë e jetës në det. • Roli i HM në monitorimin e masave mbrojtëse të sigurisë portuale dhe

ruajtjes së mjedisit detar nga ndotjet. • Sistemet e trafikut të anijeve VTS (Vessel traffic systems) – roli i ri i HM

si qendër që mbledh të gjithë informacionin e nevojshëm detar dhe bën “sharing” me të gjithë aktorët e tjerë portualë.

• Roli koordinues i Kapitenerisë së Përgjithshme të Porteve GMP (General Master of Ports), në mbikqyrje të bregdetit dhe shërbimeve të HM-ve në të gjitha portet privatë e publikë.

• Sistemet e Informacionit të Monitorimit të Trafikut të Anijeve VTMIS (Vessel Traffic Monitoring Information Systems) – profili i ri i GMP që koordinon të gjitha VTS-të e porteve.

Nga një anë, teknologjia e informacionit po sofistikohet me të shpejtë dhe nga ana tjetër përdoruesit e sektorit të detarisë dhe portit kërkojnë gjithnjë e më shumë informacion të saktë e të shpejtë për të mbështetur sistemet e tyre të logjistikës. Kjo situatë prodhon një varg oportunitetesh për të projektuar, instaluar dhe operuar sistemet IT në porte në të gjithë botën. Roli i HM në port përfshin:


2013

39

• Të sigurojë në përputhje me legjislacionin portual lidhur me sigurimin naval dhe konventat ndërkombëtare një anije (duke përfshirë të gjitha tipet) pavarësisht flamurit.

• Të sigurojë verifikimin e dokumentave të anijes dhe kualifikimet e nevojshme

• Të rregullojë, drejtojë e ndalojë lëvizjet e anijeve në port e pranë tij; • Të rregjistrojë mbërritjen dhe nisjen e një anije; • Të drejtojë një shërbim pilotazhi me anë të pamjes së radarit; • Të japë drejtimet anijes për tek terminali për të siguruar transportin,

ngarkim-shkarkimin e mallrave të rrezikshme në port. • Të inspektojë një anije brenda kornizës së kontrollit shtetror; • Të sigurojë respektimin e ligjit dhe rregullit në zonat portuale; • Të deklarojë vendet e lira në kalatë për ankorimin e anijes dhe ato të

ndaluara e të zëna. • Të përgjigjet për jetën e detarit dhe sigurinë e pronës në rast incidentesh.. Komunikimi i të dhënave ndërmjet anijes, portit dhe HM është në rritje nëpërmjet pajisjeve satelitore GPS dhe internetit. Portet moderne paranojnë vetëm mesazhe në format elektronik. HM përgjigjet për mbledhjen dhe rishpërndarjes së rrymës efiçente të informacionit të trafikut portual ndaj anijeve, operatorëve të terminaleve ose autoriteteve portuale e kombëtare si dhe koordinimin e të gjitha shërbimeve detare. HM vepron jashtë qendrës së koordinimit portual e cila shpesh është pjesë e një VTMIS-i. HM ka një rol jashtëzakonisht të rëndësishëm për ruajtjen dhe vigjëlimin e jetës detare. Siguria e jetës detare është informacion që i shpërndahet të gjithë detarëve nga agjensitë zyrtare lidhur me parashikimin e motit, situatës meteorologjike, rreziqeve në navigim sipas udhëzimeve të konventës ndërkombëtare SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea). Këto mesazhe shpërndahen nga satelitët INMARSAT si pjesë e SAFETYNET nëpërmjet sistemit të shpërndërjes NAVTEX dhe sistemeve të ndryshme radiotelefonike që punojnë me frekuencë të lartë. Për qëllime shpërndarje të këtij informacioni bota është ndarë në NAVAREAS ku ai filtrohet nga shërbimet Met dhe Hidrografike para se t’i shpërndahet detarëve.


2013

40

Sistemi i Informacionit të Sigurisë dhe Mbrojtjes Detare (Maritime Safety & Security Information System MSSIS) është një rrjet mbledhje dhe shpërndarje në kohë reale dhe “free-shared”. Vendet anëtare ndajnë të dhëna nga AIS - sistemet e identifikimit automatik (Automatic Identification System), radarët bregdetarë dhe sistemet e tjera të marinës. MSSIS kombinon të dhëna nga vendet anëtare në një rrjedhë të vetme të dhënash si tekst, shtresa fotosh, skema nëpërmjet serverave të sigurtë bazuar në web që integrohen në pajisje të tjera. (“Preliminary Assessment & Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger 2011) Organizata Ndërkombëtare Satelitore Mobile (International Mobile Satellite Organization INMARSAT) është një organizatë ndërqeveritare që mbikqyr sigurinë satelitore publike dhe shërbimet komunikative të siguruara nëpërmjet satelitëve INMARSAT. (The Maritime Code adopted by Law No. 9251, dated 08.07.2004) Disa nga këto shërbime përfshijnë: • Sistemin e Sigurisë Detare Globale (Global Maritime Distress Safety

System GMDSS) të themeluar nga IMO • Komunikacionet e koordinimit të kërkimit dhe riskut • Shpërndarjen e informacionit të sigurisë detare • Komunikime të përgjithshme (Information on the activities of international intergovernmental and non-governmental organizations relating to space law, United Nations General Assembly Committee on the Peaceful Uses of Outer Space, Legal Subcommittee, 49th session, 2010) HM është e fokusuar edhe në monitorimin e masave të sigurisë portuale dhe parandalimin e ndotjeve të mjedisit detar. IALA 5 është një shoqatë ndërkombëtare joqeveritare që mbledh sëbashku organizatat e lidhura me sistemet e navigacionit dhe aktivitetet e lidhura me të në rrugët detare që rrihen nga anijet. Shoqata vlerëson zhvillimin e shpejtë të industrisë detare dhe vlerëson që 50% e mallrave që transportohen me det mund të klasifikohen të rrezikshme e të dëmshme. HM kontrollon shërbimin e menaxhimit të mbetjeve përfshirë edhe kimikatet e rrezikshme, ujin e hambarëve që mund të importojnë organizma akuatike në porte, gazet që të mbrohet mjedisi detar dhe shëndeti i stafit në port. Sistemet e informacionit që mbështesin këto operacione duhet të zhvillohen duke u integruar brenda sistemit global. 5 International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_Identification_System



http://www.oosa.unvienna.org/pdf/limited/c2/AC105_C2_L278Add1E.pdf


http://en.wikipedia.org/wiki/United_Nations_General_Assembly



2013

41

Sistemet e trafikut të anijeve VTS (Vessel traffic systems) luajnë rolin e ri të kapitenerive të porteve si qendra të informacionit të trafikut detar. Një VTS ka detyrën të mbledhë, përpunojë dhe korrelojë informacionin nga burime të ndryshme në mënyrë që krijohet një imazh i integruar i trafikut që së bashku me karakteristikat fizike dhe navigacionale të zonës sigurohen nga ENC6 or GIS7. Informacioni duhet të eksportohet në përputhje me kërkesat e Direktivës së BE mbi Monitorimin e Trafikut të Anijeve. Të gjitha të dhënat operacionale që lidhen me kompilimin e imazhit të trafikut duhet të rregjistrohen automatikisht dhe të ruhen për analiza incidentesh. Logimi dhe rregjistrimi i rekordeve duhet të jetë e inkorporuar në sistemin e menaxhimit të të dhënave të rregjistruara. Ky tip informacioni duhet të përfshijë: • Komunikimin e brendshëm dhe të jashtëm sipas rekomandimeve të IALA-s. • Të dhënat e sensorit. • Të dhënat e anijeve. • Të dhënat meteorologjike dhe hidrologjike. • Të dhëna nga burime të tjera. Menaxhimi i trafikut të anijeve fokusohet në kalimin e sigurtë të anijeve në zonën e portit. Densiteti i trafikut në një port kryesor mund të kërkojë një sistem të sofistikuar të menaxhimit të trafikut. Sistemi përbëhet nga elementë kryesorë: • Anija me të gjithë pajisjet e sofistikuara të komunikimit dhe pozicionit si

komunikimi satelitor dhe radar; • Facilitetet portuale si sistemet VTS dhe ndihma moderne në navigim; • Rregullimet e trafikut në përputhje me konventat e IMO-s sipas procedurave

të komunikimit të mirëpërcaktuara; Në lidhje me mbikqyrjen, HM realizon observimin sistematik të sipërfaqes dhe nënsipërfaqes detare për përcaktimin e venndodhjes së anijes dhe lëvizjen e saj. Qendra e VTS e vendosur në një kullë kontrolli siguron kontrollin e trafikut, asistencën në navigim dhe komunikimin lokal me të gjithë mjetet detare. Kjo realizohet me anë të disa sistemeve si: • Një Sistem Mbikqyrje me Radar, • Një Sistem Komunikimi VHF, • Një Sistem AIS, dhe

6 Electronic Navigation Chart 7 Geographic Information System

http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_radar

http://en.wikipedia.org/wiki/Marine_VHF_radio

http://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_identification_system


2013

42

• një sistem CCTV8 . Sistemi i menaxhimit të trafikut integron këto burime të dhënash në një kapacitet gjurmimi prej 100.000 anijesh në kohë teorikisht. Sistemi AIS është pjesë e rrjetit shumë intensiv AIS që mbulon të gjithë brigjet. Informacioni futet në sistem dhe i shërben të gjithë aktorëve portualë. Vetëm VTS mund të jetë një mjet i garantimit të sigurisë së lëvizjes afektive dhe efiçente të anijeve në port. Një VTS siguron informacionin e trafikut në një imazh më të gjerë trafiku. “Realitetet e një shipingu modern me anije gjithmonë e më të mëdha e me pak të manovrueshme, trafiku i rënduar në porte, mallrat e rrezikshme dhe potenciali për dëmtim ambjenti kërkojnë masa të sofistikuara të ndërmerrren për të reduktuar risqet. Themelimi i një VTS-je është një përgjigje e duhur për këto kërkesa. IMO identifikon tre tipe shërbimesh që mund të sigurohen nga një VTS: • Shërbimin e Informacionit - Information Service (INS) • Shërbimin e Organizatës së Trafikut - Traffic Organization Service (TOS) • Shërbimin e Ndihmesës Navigacionale - Navigational Assistance Service (NAS)” (Directive 2002/59/Ec Of The European Parliament And Of The Council Establishing A Community Vessel Traffic Monitoring And Information System And Repealing Council 27 June 2002)

4.5. Sistemet VTMIS (Vessel Traffic Monitoring Information Systems) – sisteme të integruara të koordinimit, gjurmimit, manaxhimit, rregjistrimit, kontrollit dhe monitorimit të informacionit detar nacional.

Nga njëra anë, Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve GMP (General Master of Ports) mbikqyr hapësirën bregdetare kombëtare, survejon brigjet dhe koordinon shërbimet e HM-ve në të gjitha tipet e porteve kombëtare. VTS zakonisht janë pjesë e një Porti ose Autoriteti Detar. Këto shërbime sigurohen në zonat portuale, kanalin e portit ose gjatë vijës bregdetare kombëtare. Aspekte të këtyre shërbimeve përfshijnë: • Funksionet e sistemit si menaxhimi i anijes, funksionet e informacionit dhe

komunikimit;

8 Close Circuit TV

http://en.wikipedia.org/wiki/CCTV


2013

43

• Tipet e specifikimit të radarëve dhe softuerët e gjurmimit; • Sistemi i raportimit dhe tarifimit. Funksionet e realizuara nga VTS nevojiten të ndahen me palët e interesuara dhe aktorët si të dhënat lidhur me anijen, orët e përpunimit anijes, mbikqyrja e radarëve, informacione detare për tu shpërndarë. Sistemet e Informacionit të Monitorimit të Trafikut të Anijeve (Vessel Traffic Monitoring Information Systems VTMIS) kanë krijuar një profil të ri të GMP koordinuese të gjithë VTS-ve të porteve kombëtare. VTMIS lejon monitorimin e të gjithë trafikut të anijeve nga një qendër kontrolli me synimin e garantimit të sigurisë, mbrojtjes dhe efiçensës së trafikut detar, duke përmirësuar përgjegjësinë e autoriteteve ndaj incidenteve, aksidenteve ose situatave potencialisht të rrezikshme në det, që përfshijnë operacionet e kërkim-shpëtimit dhe kontributit për parandalimin dhe detektimin e ndotjeve të anijeve. Çfarë është realisht një VTMIS? VTMIS është një kompleks sistemesh telematike dhe teknologjisë së informacionit në konceptin organizativ dhe ligjor, themeluar me direktivat e BE me qëllim që të realizojë: • Menaxhimin efiçent dhe monitorimin e trafikut detar • Rritjen e garancisë së jetës detare dhe reduktimin e rastësive e incidenteve • Efiçensën e përmirësimit të operacioneve të kërkim/shpëtimit • Kontributin në parandalimin dhe detektimin e ndotjeve nga anijet • Mundësimin e shkëmbimit të informacionit në nivel kombëtar, rajonal ose

BE psh. SafeSeaNet • Përmirësimin e investigimit të aksidenteve detare dhe incidenteve të ndotjes

mjedisore • Lehtësimin e shërbimeve më efiçente të transportit VTMIS quhet një VTS që përfshin mjete të planifikimit dhe trafikut si Sistemi i Gjurmimit TS (Tracking System), MIS (Management information system), Sistemi i Rregjistrimit dhe Kontroll&Monitorimit RCSM (Recording system and Control & Monitoring). (Directive 2002/59/Ec Of The European Parliament And Of The Council Establishing A Community Vessel Traffic Monitoring And Information System And Repealing Council 27 June 2002)


2013

44

Sistemet VTMIS kontribojnë në sigurinë me anë të monitorimit të trafikut brenda portit pasi VTMIS është i aftë të aksesojë informacion rreth një anije, destinacionit e trajektores së saj kundrejt vlerësimit të identifikimit të mjeteve lundruese që zotërojnë rrezik potencial. Në këtë mënyrë vëzhgohet i tërë zinxhiri i furnizimit, monitorohet një ngarkesë nga nisja në mbërritje megjithë pikat ndaluese. Në rastet e emrgjencës, një qendër VTMIS është furnizuesja kryesore e informacionit për gjurmimin e anijeve si pozicioni, kursi, shpejtësia ose të dhëna të tjera operacionale të nevojshme për koordinimin e operacioneve të shpëtimit. Sisteme të tilla kombëtare VTMIS në të ardhmen mund të integrohen me sistemin e EMSA SafeSeaNet, një inisiativë e BE që siguron mjete komunikimi ndërmjet autoriteteve detare në nivel lokal e rajonal dhe që shkëmbejnë informacionin e duhur. Ky informacion mund të përfshijë: vlera dinamike risku për anije, bazuar në tipin e saj, ngarkesën, moshën dhe flamurin, informacionin mbi motin në det, mbi trafikun, distanca nga brigjet, njolla nga ndotjet në det etj. VTMIS do të garantojë shërbime bazuar në Web me nivele aksesi që varjojnë sipas përdoruesit ku operatorët e anijeve, agjensitë shtetrore dhe departamentet mund të fusin fjalëkalimin dhe ID, të logojnë në një shërbim brenda rrjetti për të shfrytëzuar të dhëna të anijes. Nivele të ndryshme aksesimi menaxhohen nga një autoritet qëndror.

Figura 4.2 Diagrama e sistemeve VTMIS


2013

45

Një skemë e instalimit të një VTMIS-i mund të jetë si në figurë: (“Preliminary Assessment & Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger 2011)

SafeSeaNet është një sistem informacioni dhe monitorimi të trafikut të anijeve i themeluar në mënyrë të tillë që t’i shërbejë:

• Ruajtjes së jetës detare • Sigurisë në Porte • Mbrojtjes së mjedisit detar • Efiçensës së trafikut dhe transportit detar

SafeSeaNet është krijuar si një platformë e centralizuar europiane për shkëmbimin e të dhënave detare, që lidh sëbashku autoritetet detare në të gjithë Europën në shërbim të vendeve antare me informacione mbi të dhënat e anijeve, lëvizjet e tyre, ngarkesat e rrezikshme. Burimet kryesore të informacionit përfshijnë AIS të bazuara në raportet dhe mesazhet e dërguara nga autoritetet përgjegjëse të vendeve pjesëmarrëse. SafeSeaNet mbështet antarët nëpërmjet:

• Identifikimit të anijeve me ngarkesa me risk të lartë • Veprimeve parandaluese dhe minimizuese të riskut • Emergjencës së përmirësuar në përgjigje të incidenteve ose ndotjes.

Operacione më efiçente realizohen me anë të:

Figura 4.3 Komponentët e një VTMIS-i


2013

46

• Standartizimit të aksesit ndaj të dhënave • Ndihmës ndaj përdoruesve në respekt të procedurave • Rritje e efiçensës së logjistikës së portit

Vendet fqinjë të rajonit, antare të SafeSeaNet si Italia, Kroacia, Sllovenia dhe Greqia shkëmbejnë informacion në nivel kombëtar, rajonal dhe europian. Ata kanë themeluar sistemet e tyre që mbulojnë zonat e ujrave territoriale. Këto sisteme të kombinuara me sistemet e tjera satelitore në kuadrin e kooperimit europian do të udhëheqin drejt:

• Procedurave të unifikuara në zonat VTS në detin Adriatik • Krijimit të shkëmbimit të të dhënave të trafikut në nivel operacional • Shkëmbimit të informacionit në nivel kombëtar, rajonal dhe europian • Përmirësimit të investigimit të incidenteve detare e të ndotjeve • Lehtësimit të shërbimeve më efiçente të transportit detar

Në Itali ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 14 Qendra Rajonale të Koordinimit VTS, 39 Qendra Kontrolli VTS, 3 Njësi Mobile dhe 73 Stacione Radarësh. Në Kroaci ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 3 Qendra të Koordinimit Rajonal VTS, 17 Stacione AIS dhe 10 Stacione Radarësh. Në Greqi ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 2 Shërbime të Trafikut Rajonal, 3 Qendra VTS, 11 Stacione AIS e Radarësh. (“Preliminary Assessment & Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger 2011)

4.6. PMIS – Sistemet e Informacionit të Manaxhimit të Porteve. Portet detare janë porta në tregtinë ndërkombëtare që udhëheqin rritjen ekonomike të një vendi. Çdo lloj i portit mund të shihet si ndërfaqe midis mallrave të një vendi dhe partnerëve tregtarë me të cilët vendi bën biznes, dhe kjo është një fazë e rritjes ekonomike të një vendi apo rajoni. Portet moderne kanë një rol shumë më të rëndësishëm sot se thjesht ngarkimi dhe shkarkimi i anijeve. Sigurisht, operacionet e portit janë shumë të rëndësishme dhe duhet të jenë sa më efikase të jetë e mundur, por në një pikëpamje moderne, një rajon portual gjithnjë e më shumë konsiderohet si një entitet në logjistikë dhe gjatë gjithë zinxhirit të furnizimit. Evropa është shtëpi për disa nga PMIS më të efektshme në botë. Ky zhvillim mund të ndodhë vetëm nën kushte konkurruese dhe zonat e biznesit nuk duhet të vendosen nën kontrollin e shtetit. Kjo garanci do të sigurojë që teknologjitë e reja të hyjnë në sektorin e logjistikës sa më shpejt të jetë e mundur, dhe që Evropa të mbetet lider në tregun botëror të logjistikës “know-how”.


2013

47

Europa është duke zhvilluar një sërë inisiativash të rëndësishme si E-Customs, e-Freight dhe e-Maritime. Misioni i EPCSA-s (The European Port Community Systems Association): “Të ndikojë në politikat publike të nivelit të lartë në Bashkimin Evropian, në mënyrë që të arrihet e-logjistika në të gjithë Portet evropiane, duke vepruar si një element kyç i industrisë të logjistikës& transportit detar të BE. Në sajë të evolucionit të tregtisë globale dhe rregulloreve të BE, ambjenti I sistemit po tenton procesin e të rimenduarit total. Shumë nga sistemet për vite me rradhë janë projektuar për të plotësuar nevojat lokale portuale duke plotësuar kërkesat e BE. Por në ditët e sotme, bota ka ndryshuar; globalizimi i linjave të tregtisë detare, ndërmjetësimet, operatorët e terminaleve si partnerë po mendojnë globalisht para se të mendojnë lokalisht. Kur këta i adresohen marketit të BE ata e mendojnë si market global.” Përpjekje të vazhdueshme për të modernizuar dhe mirëmbajtur shërbimet operacionale kanë çuar në hartimin e PMIS të orjentuar nga proceset dhe të mbështetur në IT. Sistemi PMIS konsiderohet të ofrojë të dhëna të gatshme, të përdorshme, statike dhe dinamike të rëndësishme për të gjithë përdoruesit në portet për të rritur efikasitetin në trajtimin operativ të anijes së vizituar. Mjedisi i Zgjidhjes PMIS është planifikuar të ofrojë vizibilitetin në nivele të shumëfishta perceptuese. Ekranet e mëdha me prurjet e informacionit live, të ngjashme me ato të përdorura gjerësisht në skedulbordet për orarin e fluturimit në aeroporte, t’i sigurojnë personelit të portit, të dhënat e çastit në aktivitetet e ndryshme ditë-për-ditë. Përveç interfaces rregullat për klientët, për grupe të ndryshme end-user në departamentet e ndryshme të portit, PMIS ofron facilitete për një numër të madh të llojeve të raportit, të gatshme në dispozicion, ose përshtatur përdoruesve. Këto raporte ndihmojë në vendim-marrje nga përdoruesit, si dhe politikëbërësit. Sistemi PMIS është një iniciativë strategjike për të reduktuar kohën e pritjes në përgjigjen ndaj anijeve që mbërrijnë dhe largohen nga terminalet. Në një përpjekje për të zgjeruar efektin sinergjik midis komunitetit portual, shumë vende të zhvilluara në botë vazhdojnë të zhvillojnë sistemet e informacionit portuale të tyre. Sistemet PMIS globale më tipike janë PACE (Port Automated Cargo Environment) i portit të Londrës, PORTNET i portit të Singaporit, DAKOSY (Daten Kommunikations System GmbH) i portit të Hamburgut Gjermani, dhe INTIS (International Transport Information System) Norvegji.


2013

48

Për shumë vite Sistemet Inteligjente INPORT Port AB ka zhvilluar dhe vendosur sistemet standarde dhe të avancuara logjistike për autoritetin portual, operatorë terminali, aktorët e tjerë në industrinë e portit, si dhe për të transportuar kompanitë pronarit. INPORT sot është lider tregu në vendet nordike për portet dhe operatorët e terminaleve për sistemin logjistik me paketën e aplikimit të quajtur "PORTIT". Inport ofron një suitë të plotë me të gjitha modulet e nevojshme për një operator terminali modern. Kjo suitë quhet "PORTIT" dhe "PORTIT" është i përbërë nga shumë module. Portet më të madhe të botës kanë krijuar vetë llojin e tyre të portit të duhur sipas mjedisit përreth. Këto lloje porti mund të grupohen në katër lloje: shtetërore, korporatë publike, drejtuar nga pronësia e qeverisë lokale dhe private. Në rastin e portit Hamburgut dhe portit të Roterdamit, metoda e menaxhimit të portit është e ngjashme. Në thelb, qeveritë e tyre vendore kanë në pronësi dhe janë zhvilluar në anën e hardware të portit, duke kryer rolin e "pronarit" landlordit. Porti i Durrësit ka si konsulent prej vitesh portin e Hamburgut. Sistemet e informacionit të një porti Landlord psh. PACE - Porti i Londrës ndryshojnë nga tipet e tjera të porteve nga pikëpamja e reduktimit të kostos dhe maksimizimit të fitimit: • Duke lehtësuar paraqitjen elektronike të procedurave doganore dhe duke

siguruar akses on-line në dogana • Duke siguruar një sistem komunitar në mënyrë që përdoruesit e portit të

kooperojnë me efektivitet • Duke siguruar të gjithë informacionin e nevojshëm për konteinerët e

mbërritur • Duke ndarë të dhënat e manifestit të çdo anije në lidhje më akostimin,

ngarkim-shkarkimin etj. • Për lehtësi të përdoruesit, ofron shërbime portali duke i dhënë informacion

për; ngarkesa, trajtimin me kompanitë e anijeve, të doganave, magazinave dhe terminaleve.

Megjithatë, PACE ende nuk ka filluar për të ndërtuar sistemin e-commerce për shërbim online të portit të lidhur me biznesin.

4.7. EMIS - Sistemet e Informacionit të Manaxhimit të Mjedisit në rajonet portuale.

Në strategjinë e transportit europian, trafiku detar ka një rol shumë të rëndësishëm edhe për shkak të impaktit relativisht të ulët në mjedis.


2013

49

Intensifikimi i sotëm i trafikut detar shoqërohet me ndotje të mëdha të ujit të deteve, tokës dhe ajrit në zonën portuale, ndaj të cilave politat europiane diktojnë mbrojtje dhe monitorim. Ndotja ambjentale krijohet nga futja direkt ose indirekt e materialeve, vibrimeve, energjisë, nxehtësisë, rrezatimit, zhurmës dhe faktorëve biologjikë në ajër, ujë dhe tokë të cilat mund të ndryshojnë cilësitë e mjedisit dhe jetës njerëzore. Globalisht, synohet të krijohet një rrjet europian i ekoporteve të bazuara në Sistemet e Informacionit të Mjedisit që monitorojnë të dhënat ambjantale në port dhe sigurojnë informacionin e duhur për një menaxhim të qëndrueshëm të ambjentit. Sistemet EIS (Environmental information systems) shfytëzojnë një set mjetesh dhe teknologjish që lehtësojnë interpretimin e informaciont ambjental me synim vendimmarrje të përmirësuar. Studimi përqëndrohet në efektivitetin e Sistemeve globale EIS duke patur në fokus: • ekomenaxhimin e qëndrueshëm të porteve europiane • përmirësimin e ekoperformancës portuale • sistemet e monitorimit të parametrave mjedisorë në porte • EIS në mbështetje të rrjetit global “Eco-Port” • Platformat inteligjente të shkëmbimit të informacionit të detarisë në favor të

zgjidhjeve së sfidave mjedisore • Përfshirja e Sistemeve EIS në Sistemet e Integruara të Informacionit dhe

Statistikave. Eko-menaxhimi i qëndrueshëm i porteve europiane së pari nënkupton parimin e zhvillimit të qëndrueshëm të tyre. (http://ec.europa.eu/environment/seis/what.htm)

Mbrojtja mjedisore bazuar në EIS përfshin kuadrin institucional, politikat, planin e veprimit dhe masat tekniko-administrative për mbrojtjen mbjedisore të çertifikuar nga ISO dhe EMAS. Krijimi i një EIS efektiv synon në arritjen e një politike mjedisore të organonizatës portuale të përcaktuar nga menaxhimi në shkallën më të lartë. Sistemi i menaxhimit kërkon të vendosë përgjegjësi, objektiva, mjete, procedura operacionale, nevoja trajningu, monitorime dhe sisteme komunikacioni.

http://ec.europa.eu/environment/seis/what.htm


2013

50

Përmirësimi i ekoperformancës portuale kërkon veprim parandalues të ndotjeve të ujit, ajrit, tokës dhe burimeve natyrore në zonat portuale dhe zonat urbane pranë portit, në bashkëpunim me qendrat kërkimore dhe autoritetet lokale. Sistemet monitoruese të parametrave ambjentale në porte përfshijnë monitorimin e cilësisë, ndotjes dhe dëmtimin e biodiversitetit, fenomenit natyror dhe emisioneve dhe përgjithësisht janë të detyrueshme. Monitorimi mjedisor realizohet në përputhje me programin kombëtar të monitorimit që siguron treguesit e cilësisë mjedisore, emisioneve, ndotjes, diversitetit biologjik, metodave të modelimit, matjeve, përpunimit të të dhënave dhe publikimin e tyre. EIS në mbështetje të rrjetit të eko-porteve synon krijimin e një rrjeti të përhershëm paneuropian të porteve për të zhvilluar, forcuar dhe transferuar inisiativat koordinuese të kooperimit për ekomenaxhimin e porteve të korridoreve europiane. Kështu që vetëm aplikimi i standarteve europiane të një politike për mbrojtjen e mjedisit detar dhe një rrjet monitorues i përditësuar dhe i integruar do të mundësojë mbrojtjen e impakteve mjedisore. (Stojanovic TA and Wooldridge, (2003) C.F. – “Specification and formulation of the tools and methodologies required for the development of an Environmental Management Information System (EMIS) for the European port sector”. A Report Submitted to the EU ECOPORTS Project, General Directorate of Transport and Energy of the European Commission) Platformat e shkëmbimit të informacionit veprojnë në favor të zgjidhjes së sfidave mjedisore. Ndotja mjedisore e shkaktuar nga operacionet e shërbimeve të anijes në port përfshin: • Ndotjen e ajrit dhe gazeve (Carbon Dioxide, Sulphur Dioxide, Nitrogen

Dioxide...) • Zhurmat në port • Mbeturinat e anijeve • Mbetjet e ngurta • Ujrat e hambarëve • Vajra Politikat europiane diktojnë reduktimin e mbetjeve sipas Udhëzimit te BE (Ref: An Integrated Maritime Policy for the European Union Commission Staff Working Document, 10.10 2997, SEC 2007) Duhen konsideruar kushtet mjedisore si elemente të rëndësishëm të menaxhimit të burimeve bregdetare. Kjo nënkupton një sasi të madhe të dhënash dhe një sistem informacioni që siguron asistencë të vazhdueshme në organizimin, menaxhimin, nënkuptimin dhe raportimin e këtij informacioni. Strategjia e


2013

51

shkëmbimit të informacionit do të bazohet në parimet e shkëmbimit ndërkombëtar të informacionit mjedisor dhe ndarjen e informacionit kombëtar. Aplikimet e EIS të përfshira në Sistemet e Integruara të Informacionit dhe Statistikave si pjesë e tyre integrale duhet të menaxhojnë rajonet portuale në kushtet e një zhvillimi të qëndrueshëm perspektiv. Transporti detar është mënyra më e preferuar e tregtisë ndërmjet vendeve të BE dhe vendeve të botës së tretë duke realizuar afërsisht 40% të transportit të brendshëm dhe afro 90% të tregtisë së jashtme. Si rrjedhim reduktimi i gjurmëve ambjentale në operacionet brenda limiteve të pranueshme është një sfidë kyçe për transportin e qëndrueshëm. Roli i Sistemeve të Informacionit Mjedisore të integruara është i pazëvendësueshëm në zhvillimin e një ekomenaxhimi të qëndrueshëm të porteve europiane. Duke konsideruar kushtet mjedisore si një element të rëndësishëm të menaxhimit të burimeve bregdetare. Kjo nënkupton një sasi të madhe të dhënash dhe një sistem informacioni që siguron asistencë të vazhdueshme në organizimin, menaxhimin, nënkuptimin dhe raportimin e këtij informacioni. Strategjia e shkëmbimit të informacionit do të bazohet në parimet e shkëmbimit ndërkombëtar të informacionit mjedisor dhe ndarjen e informacionit kombëtar. Sistemet EIS mbështeten në databazat relacionare dhe GIS që sëbashku sigurojnë mjete të fuqishme për organizimin dhe analizën e të dhënave mjedisore. Ka një sërë Sistemesh Informacioni rreth menaxhimit mjedisor që janë EMIS, GAIA, EARSS, NOE; për burimet detare: CYPRUS, NILE-DraSS, OPTIMA, SMART, KELANTAN, YANGTZE; për cilësinë e ajrit: WEBAIR, NOe, CYPRUS, MALTA, TEHRAN, GULF, BRAZIL, KOREA, SUTRA; për riskun: A-TEAM dhe për sistemet e Menaxhimit të Integruar të Brigjeve ICZM.

http://www.ess.co.at/EMIS

http://www.ess.co.at/GAIA/

http://www.ess.co.at/EARSS/

http://www.ess.co.at/NOE/demoE.html

http://www.ess.co.at/WATERWARE/CYPRUS

http://www.ess.co.at/WATERWARE/NILE

http://www.ess.co.at/OPTIMA/

http://www.ess.co.at/SMART/

http://www.ess.co.at/WATERWARE/malaysia.html

http://www.ess.co.at/WATERWARE/CHINA/yangtze.html

http://www.ess.co.at/WEBAIR/

http://www.ess.co.at/LIFE

http://www.ess.co.at/AIRWARE/MALTA

http://www.ess.co.at/WEBAIR/TEHRAN

http://www.ess.co.at/WEBAIR/KOREA

http://www.ess.co.at/SUTRA/

http://www.ess.co.at/A-TEAM/

http://www.ess.co.at/ICZM/


2013

52

Për implementimin e projektet ekoportuale, BE ka ngarkuar organizatën ICZM (Integrated Coastal Zone Management) për të arritur objektivat e ekoporteve, që përdor mjetet e menaxhimit të integruar në një rrjet të zonave bregdetare. (http://ec.europa.eu/environment/iczm) Projekti ECOPORT8 synon të ndërtojë një rrjet të përhershëm paneuropian për të zhvilluar, forcuar dhe transferuar inisiativat e koordinuara të kooperimit për ekomenaxhimin e porteve të korridoreve të rëndësishme europiane. (2010 “Albania Integrated Coastal Zone Management and Cleanup Project - Environment and Social Safeguards FrameWork”) Implementimi i një sistemi të integruar WEBGIS si një sistemi i ri monitorues lehtëson mbledhjen dhe rishpërndarjen e të gjithë informacionit mjedisor të nevojshëm për të vlerësuar situatën si në një port të vetëm ashtu edhe në të gjithë rrjetin ekoportual. Të dhënat e mbledhura nga sistemi do të lejojnë një vizion “shared” mbi situatën pas publikimit të tyre në një Web-GIS. Rezultatet më pas integrohen në platformat Web-GIS. Rrjeti monitorues analizon situatën aktuale të parametrave kryesorë sensitivë dhe formimin e një sistemi të menaxhimit efektiv të riskut për të parandaluar dëmet e pakthyeshme ambjentale. Mbikqyrja detare nga ana tjetër është kritike për sigurinë e jetës në hapësirat detare dhe ky sistem vigjëlon 24/7 në të.

Figura 4.4 Komponentët e një EMIS-i

http://ec.europa.eu/environment/iczm


2013

53

Teknologjia e sotme Coastal-GIS është një mjet shumë i rëndësishëm për monitorimet mjedisore të bregdetit dhe optimizimin e vendimmarrjes në situata emergjente. Mbledhja dhe futja e të dhënave të kërkuara në Web-GIS, bëhet publik në websajtet e rrjetit ekoportual. Një sistem i tillë lejon menaxhimin bashkëkohor të të dhënave dhe përditësohet on-line duke mbetur i integruar në të gjitha sistemet e menaxhimit të informacionit bregdetar. Planifikimi i hapësirës detare dhe përdorimit të tokës në porte ka një lidhje të anasjelltë si porti ndikon në det dhe e kundërta. Mund të krijohen situata emergjente nga rritja e shfrytëzimit të deteve nga transporti detar, peshkimi, aktivitete sportive, prodhimi i energjisë apo shpërthime të ndryshme. Planifikimi i hapërsirës detare është një mjet i domosdoshëm për zhvillimin e qëndrueshëm të zonave dhe rajoneve bregdetare drejt një rajoni detar europian me shëndetin e duhur mjedisor sipas standarteve. Përditësimi i Web-GIS rreth të dhënave mjedisore me anë të TIK është emergjente për rajonet portuale. Kjo databazë do të krijohet për t’i paraqitur portit të dhënat dhe infrastrukturën intermodale logjistike. Nevojitet një softuer profesional për të manaxhuar databazën. Që nga 1994, vizioni i EkoPorteve është menduar për të krijuar një nivel të menaxhimit ambjental të porteve në Europë duke shkëmbyer praktikat më të mira nga porti në port. Analizat e sistemeve të aplikuara, inteligjenca artificiale dhe TIK sigurojnë bazën metodologjike për aplikimet mjedisore, informacionin dhe sistemet e mbështetjes së vendimeve shumëkriterëshe. Efiçensa e burimit dhe zhvillimi i qëndrueshëm janë tema të kaluara. Informacioni i menaxhimit mjedisor me performancë të mirë dhe sistemet e mbështetjes së vendimeve kombinojnë simulimin e avancuar dinamik, të shpërndarë, me rezolucion të lartë, jo linear dhe stokastik me modelet e optimizimit dhe analizën e të dhënave. Sistemet GIS dhe Ekspert përdorin një arkitekturë modulare “client-server”, të shpërndarë dhe të bazuar në web për përdorim me kosto efiçente të burimeve të informacionit, akses të shpejtë dhe përdorim. Ndërfaqësit multimedialë të përdoruesit, aksesi në internet/intranet dhe një gamë e gjerë e shërbimeve mbështetëse nga kërkimi i dedikuar dhe zhvillimi në zgjidhjet ASP “outsourcing” me akses ne internet për klientët mobilë dhe të shpërndarë janë të vlefshëm. Softuerwt e ofruar duke pwrdorur modelin ASP quhen SaaS (software as a service). Sistemet WebGIS mbështesin grupet e përdoruesve nga specialistët teknikë dhe marrësit e vendimeve në publikun e gjerë me përfshirjen e aktorëve aktivë.

http://en.wikipedia.org/wiki/Software_as_a_service


2013

54

Çelësi i suksesit është integrimi i padukshëm i shkencave ambjentaliste, analizat e sistemeve të aplikuara dhe kërkimet operacionale, analizat inxhinjerike dhe socio-ekonomike me gjendjen e teknologjisë së informacionit: web-brouzer i bazuar në access, komponentë “embedded” dhe inteligjencë artificiale, performancë e lartë llogaritëse. Softuerët mjedisorë ofrojnë zgjidhje të integruara softuerike për informacionin mjedisor kompleks dhe të shpërndarë (internet/intranet) dhe sistemet e mbështetjes së vendimeve. Këto sisteme janë të vlefshme si zgjidhje plotësisht të mbështetura në Web që përfshijnë mirëmbajtje dhe suport në distancë, alternativisht janë të vlefshme si sisteme “turn-key” të instaluara në servera të fuqishëm dhe të sigurtë Linux/UNIX që mbështesin klientë me PC të bazuara në Web lidhjet TCP/IP me intranet dhe internet. Një GIS “embedded” siguron mjete për kompozimin, selektimin dhe shfaqjen e hartave dhe të dhënave të shpërndarë në hapësirë si imazheri satelitore dhe fotografi ajrore me rezolucion të lartë. WebGIS implementohet në një arkitekturë “object-oriented client-server” të hapur, plotësisht të mbështetur në internet që mbështet integrimin e databazave, GIS, modelet e simulimit dhe optimizimit si dhe mjetet analitike në një platformë të thjeshtë për tu përdorur. Kjo përfshin një ndërfaqës multimedial të përdoruesit me akses në internet duke shfrytëzuar një Web-brauzer standart siç e kërkon softueri i klientit, një GIS hibrid me shtresa harte hierarkike, baza të dhënash objekti, analiza të serive kohore, funksione raportuese, një sistem ekspert të instaluar për vlerësimin, klasifikimin dhe një sistem hipermedial ndihmues dhe shpjegues. Menaxhimi i të dhënave në kohë reale, simulimi dhe modelimi jolinear shumë objektivësh, modelimi e optimizimi shumëkriterësh me asimilimin e të dhënave, parashikimin dhe raportimin për menaxhimin operacional mund të jenë pajisur me një sistem ekspert që vepron në kohë reale. Mjetet ndihmëse menaxhojnë kërkesat e përdoruesit dhe strukturat e preferencës së aktorit për optimizim pjesëmarrje. Monitorimi i cilësisë së ajrit nga WEBGIS do të thotë mirëmbajtje e një bashkësie modelesh të simulimit dinamik për dispersionin atmosferik dhe reaksionet fotokimike, transportimi, depozitimi i pluhurit mund të përdoren për parashikimin automatik, të skeduluar si dhe për analizën e skenarit, planifikimin dhe vlerësimin e impaktit në ambjent. Modelimi i cilësisë rajonale të ajrit drejtohet nga modelet prognostike 3D meteorologjike (MM5 or WRF). Një aplikim tjetër i rëndësishëm është menaxhimi i emergjencave: në rastin e shpërndarjes aksidentale të substancave të rrezikshme që avullojnë së paku në


2013

55

pjesën e atmosferës, çlirimi i gazrave toksike, të ndezshme ose shpërthyese, modelimi mund të përdoret për parashikimin e evolimit të emergjencës në kohë dhe hapësirë duke siguruar informacion të vlefshëm për institucionet e tjera të shpëtimit. Sistemet EIS mirëmbajnë një gamë të modeleve të simulimit dinamik që mund të përdoren si për parashikimin automatik të skeduluar ashtu edhe për analizën e skenarit, planifikimin dhe vlerësimin e impaktit mjedisor. Për parqet industriale në zonat bregdetare të porteve kryesore, nevojitet matja e cilësisë së ujit të akuatoriumit të portit bazuar në sistemin e modelit të transportit dhe rrymën dinamike ROMS/TOMS 3D kombinuar me parashikimin meteorologjik deri në dhjetë ditë para; kjo siguron një mjet të fuqishëm detar të mbrojtjes detare dhe menaxhimit. Sipas E.van Hooydonk 2006 “Sistemet EMIS përfshijnë vetëauditimin mjedisor on-line për Metodologjinë Vetëdiagnostikuese portuale, një databazë online dhe një skemë e menaxhimit mjedisor standarte që mund të aplikohet në komunitetet portuale në të gjithë Europën”. WebGis është dizenjuar si një sistem modular; në të mund të integrohen një gamë e gjerë burimesh informacioni. Përsa i përket mbështetjes së platformës, WebGis suportohet për sistemet Linux dhe serverat Unix dhe sistemi është dizenjuar për klientë që aksesojnë në internet. Serveri logjik kryesor mirëmabn databazën, modelin dhe gjenerimin e faqes dinamike për mjetet interaktive që përdorin teknologjitë CGI dhe PHP të serverave ose Web server Apache. Klintetëve u duhet një webbrauzer standart i shpërndarë në klientët WAN ose një server/emulator X11 për klientët LAN. Në shkurt 2011, Organizata e Portve Detare Europiane ESPO gjatë konferencës së Venecias ka paraqitur “New EcoPorts” si erën e re të Ekoporteve në Europë, duke përdorur sistemet on-line për vlerësimin e performancës portuale të porteve. Gjatë pesëmbëdhjetë viteve të fundit, sektori europian i porteve ka arritur progres të konsiderueshëm në fushën e menaxhimit mjedisor. Mjetet EIS për Ekoport janë metoda Self Diagnosis Method (SDM), sistemi Port Environmental Revieë System (PERS) dhe Platforma e Rrjetit Ecoporteve. Platforma e rrjetit Ekoporteve mundëson komunitetet portuale të shkëmbejnë zgjidhje efektive mjedisore dhe të bashkëpunojnë në projektet e qëndrueshmërisë në porte dhe zinxhirin e logjistikës. Zhvillimi i softuerit Multicriteria Spatial Decision Support System (MC-SDSS) përdor data server ASP, ArcIMS 9.0, ArcSDE9.0 dhe Oracle 9i në ambjentin


2013

56

Web GIS. Organizimi i databazës së të dhënave bëhet në RDBMS duke përdorur ArcSDE dhe Oracle data server. Sistemi Ekspert në Inteligjencën Artificiale të suksesshme në biznes, shkencë, inxhinieri janë një zgjidhje e së ardhmes për menaxhimin mjedisor. Pas këtij studimi dhe analize vërehet që standartet e monitorimit të ekoperformancës së porteve shqiptare nuk janë në nivelin e duhur. Një nga sfidat e mëdha në Europë dhe në botë është të organizojë informaconin mjedisor dhe ta integrojë atë me të dhënat ekonomike e sociale. Këto të dhëna e informacione duhet të vihen në dispozicion të politikëbërësve dhe marrësve të vendimeve.


2013

57

KAPITULLI V

5. PLATFORMAT EUROPIANE TË VIRTUALIZIMIT TË PORTEVE - ZGJIDHJE INTELIGJENTE TË TRANSPORTIT E LOGJISTIKËS DETARE 5.1. Shoqëria e sistemeve të komunitetit portual europian - EPCSA 9

(www.epcsa.eu) Europa është duke zhvilluar një sërë inisiativash të rëndësishme si E-Customs, e-Freight dhe e-Maritime në kuadrin e Shoqatës së Sistemeve të Komuniteteve Portuale Europiane EPSCA. Një PCS – Sistem i Komunitetit Portual është një platformë elektronike që lidh sistemet e shumëfishta që operojnë në shumë organizata të ndryshme brenda një porti. Platforma është “shared” nga të gjitha organizatat. Çelësi i suksesit është bashkëpunimi i mirë ndërmjet palëve dhe institucioneve me interesa të lidhura me komunitetin europian si Doganat, Roja bregdetare, Zyra veterinare etj. Në nëntor 2011, EPCSA ka parashtruar hapat që duhet të ndërmerren “Si të zhvillosh një system të komunitetit portual PCS?” Misioni EPCSA-it është: “Të ndikojë në politikat publike të nivelit të lartë në Bashkimin Evropian, në mënyrë që të arrihet e-logjistika në të gjithë Portet evropiane, duke vepruar si një element kyç i industrisë të logjistikës& transportit detar të BE.” Shefi i EPCSA Pascal Ollivier ka thene se “…platformat e komunikimit elektronik të siguruara nga Sistemet e Komunitetit Portual (Port Community Systems) shkëmbimi inteligjent dhe i sigurtë i informacionit që ato mundësojnë janë zemra e shumicës së operacioneve efiçente portuale. Nga ana tjetër portet në botë që nuk e kanë një system të tillë ndihen të sfiduara nga një situatë e krijuar. Rëndësi ka vendimi i Konferences së Gjenevës dhjetor 2011 ku PCS u njoh nga Komisioni Europian, OKB dhe Organizata Botërore Doganore si modeli “Single Window” - një Sistem Elektronik “Dritare e Vetme” që mbledh, optimizon, orkestron dhe siguron proçeset e biznesit të zinxhirit të furnizimit për të gjithë aktorët duke bërë të mundur fokusimin e doganave në ngarkesat me risk të lartë. Në sajë të evolucionit të tregtisë globale dhe rregulloreve të BE, ambjenti i sistemit po tenton procesin e të rimenduarit total. Shumë nga sistemet për vite

9 EPCSA (European Port Community Systems Association)

http://www.epcsa.eu/


2013

58

me rradhë janë projektuar për të plotësuar nevojat lokale portuale duke plotësuar kërkesat e BE. Por në ditët e sotme, bota ka ndryshuar; globalizimi i linjave të tregtisë detare, ndërmjetësimet, operatorët e terminaleve. Këta partnerë po mendojnë globalisht para se të mendojnë lokalisht. Kur këta i adresohen marketit të BE ata e mendojnë si market global.” Bota ka ndryshuar drejt globalizimit të linjave të transportit, operacioneve logjistike dhe operatorëve të terminaleve. Operatorët e komunitetit portual duhet të mendojnë ndryshe pra të plotësojnë kërkesat e partnerëve jo nga këndvështrimin lokal por europian. Nga 50 porte që përdorin PCS, në 2018 synohen të arrihen në 1000 porte. Synohet që në 2020 “e-Logistic” të përfshijë të gjithë Europën nëpërmjet insiativës “e-maritime” duke synuar një sektor logjistike me performancë të lartë dhe zgjidhje të shpejta e efiçente për të përshpejtuar dhe zbutur zinxhirët e furnizimit. PCS siguron shkëmbime të dhënash elektronikisht ndërmjet të gjithë partnerëve brenda komunitetit portual, doganave dhe kompanive e linjave të transportit. Megjithatë, disa porte si Shqipëria nuk kanë një system të komunitetit portual dhe prandaj përdoruesit duhet të fusin të njëjtat të dhëna në sisteme të ndryshme, duke dubluar punën dhe duke krijuar mungesë efikasiteti. PCS në Europë daton që nga vitet ’70 në portet e Anglisë, Gjermanisë dhe Francës. Në vitet ’90 filluan PCS e tyre edhe në Spanjë e Hollandë. Nga njëra anë ishte nevoja për platformë komunikimi të standartizuar në mënyrë që të përmirësohen sistemet në drejtim të kostove, korrektesës dhe besueshmërisë dhe nga ana tjetër nevoja për të rritur konkurencën mes porteve. Kjo kërkon një bashkëpunim të mirë dhe trajnime të vazhdueshme me të gjithë aktorët portualë lokalë e global. Ndërsa zonat e tregut të synuar ndryshojnë gjerësisht në drejtim të infrastrukturës ekzistuese IT dhe funksionalitetit të përdorimit, është e diskutueshme se ku proceset pak ose aspak të automatizuar janë në vend ose në kufi të nivelit fiskal dhe rregullator, PCS është vendosur në mënyrë ideale për të formuar bazën ose shtyllën kurrizore të vizionit “Single Window - dritare e vetme”. Një PCS është një platformë neutrale dhe e hapur elektronike që mundëson shkëmbimin e informacionit ndërmjet partnerëve publikë dhe privatë në mënyrë që të përmirësohet pozicioni kompetitiv i komuniteteve të porteve detare që optimizon, menaxhon dhe automatizon proceset efiçente portuale dhe logjistike përmes një përpunimi të vetëm të dhënash dhe lidhjesh së zinxhirëve të logjistikës e transportit.


2013

59

Operatorët e PCS përbëhen nga tre grupe: 1. Në grupin e parë hyjnë kompanitë e IT të industrisë logjistike. 2. Në grupin e dytë hyjnë nga njëra anë kompanitë private si agjentë

anijesh, operatorë terminalesh, brokera dhe nga ana tjetër Autoritete Portuale dhe Dogana.

3. Në grupin e tretë hyjnë klientët e PCS që janë pronarët e linjave detare dhe të transportit dhe importuesit apo eksportuesit.

Një PCS është një sistem modular me funksion të projektuar që t’u shërbejë sektorëve të ndryshëm dhe aktorëve të një komuniteti portual me mjete specifike për to brenda një sistemi të integruar. I dizenjuar për përdoruesit e portit, një PCS përfshin eksportet, importet, transportin me anije, ngarkesat e rrezikshme dhe raportet statistikore detare. PCS në përgjithësi ofron një gamë të gjerë shërbimesh:

• këmbim informacioni EDI lehtësisht, shpejt dhe në mënyrë efikase, ri-përdorim dhe centralizim, në dispozicion 24/7/365

• deklaratat doganore • trajtim elektronik i të gjithë informacionit lidhur me importin dhe

eksportin e mallrave të konteinerizuar, të përgjithshme dhe “bulk cargo” • informacion statusi dhe kontrolli, ndjekje dhe gjurmim përmes gjithë

zinxhirit të logjistikës • Përpunim i mallrave të rrezikshme • Përpunim i statistikave detare dhe të tjera.

Me të gjitha këto shërbime arrihen shumë avantazhe. Përfitimet themelore për të gjitha palët e përfshira janë efikasitet më të lartë dhe shpejtësi në lidhje me proceset e portit, veçanërisht nëpërmjet automatizimit dhe reduktimit të dokumentacionit. Në këtë mënyrë, PCS mund të kontribuojë në logjistikën e transportit të qëndrueshëm dhe të mbështesë ambiciet për të përmbushur kërkesat globale të reduktimit të karbonit.

5.2. Porti i Hamburgut – një port pa letra me platformën inteligjente DAKOSY

Shoqata Ndërkombëtare e Porteve IAPH (International Association of Ports and Harbors) është themeluar më 1955 në Los Anxhelos ShBA, ka 230 antarë me të drejta të plota si autoritete portuale dhe operatorë shtetërorë dhe të operatorëve të porteve tregtare dhe mbulon më se 60% të tregtisë detare dhe 80% të tregtisë konteinerike.


2013

60

IAPH synon të zhvillojë dhe promovojë marrëdhënje të mira dhe kooperim ndërmjet porteve të të gjithë botës; si një forum shkëmbimi të pikëpamjeve, ideve dhe eksperiencave mbi tendencat e sotme në biznesin portual. IAPH analizoi sistemet telematike dhe të komunikimit portual dhe e vlerësoi platformën DAKOSY në top-listën e më të mirëve në botë. Porti i Hamburgut është një "paperless port" – pra një port pa letra. Të gjithë kompanitë dhe autoritetet e përfshira në eksport, import dhe përpunime transit mund t’i kryejnë veprimet e tyre më shpejt nën një asistencë elektronike duke përdorur shërbimet B2B dhe aplikimet e platformës DAKOSY. DAKOSY ofron zgjidhje softuerike për transportin dhe logjistikën me ndërfaqës inteligjentë ndaj partnerëve të biznesit, autoriteteve portuale dhe PCS globale. Pjesë integrale e platformës DAKOSY është edhe sistemi ICS (Import Control System) – sistemi i ri i sigurisë europiane i lançuar në 2011 që realizohet nëpërmjet platformës DAKOSY. Transporti dhe tranziti i lidhur me eksportin të mbështetura prej shumë vitesh nga DAKOSY tani janë përfshirë në platformën "EMP - Export Message Platform" . Të gjithë dokumentat e nevojshëm për transportin portual si urdhëra transporti, urdhëra dogane, njoftime për mallrat e rrezikshëm dhe dokumenta të tjerë

zyrtarë si urdhëra porti, manifest anije, fletë ngarkese, shënime dorëzim malli janë transferuar sipas formateve të mesazheve të standartizuara botërisht.

Figura 4.5 Shërbimet e Platformës DAKOSY

Figura 6.2 Homepage i Platformës DAKOSY

http://www.dakosy.de/en/solutions/port-community-system/export-platform/

http://www.dakosy.de/en/solutions/port-community-system/export-platform/


2013

61

Që nga prill 2010 është plotësuar edhe platforma "IMP - Import Message Platform". IMP mbështet të gjitha kërkesat individuale të terminaleve, kompanive të transportit të mallrave dhe të lidhura me to ndërsa optimizon të gjithë procesin që nga hyrja e anijes në port deri në dorëzimin e mallit në doganën tokësore. Që nga 1983 kur një njoftim mbërritje anije u dërgua elektronikisht në qendrën e informacionit të portit të Hamburgut ka nisur një revolucion në transaksionet detare dhe të biznesit logjistik. Me kalimin e viteve numri i aktorëve të përfshirë dhe shërbimeve B2B të ofruara është rritur gjatë zhvillimit teknologjik të shpejtë. Sot DAKOSY është e vetmja dritare informacioni e portit të Hamburgut. Të gjitha kompanitë e logjistikës e përfshira në proceset e import/eksportit komunikojnë të dhënat e tyre të biznesit nëpërmjet kësaj platforme informacioni. Janë më shumë se 2000 klientë të kësaj platforme duke përfshirë kompanitë e transportit, pronarë anijesh e linjash transporti, kompani të transportit hekurudhor, të ngarkim/shkarkimit e dorëzimit si dhe autoritetet përkatëse si dogana, polici portuale, zjarrfikëse etj. dhe nga ana tjetër firma prestigjoze të tregtisë ndërkombëtare, kompani “brand name” dhe ndërmarrje industriale. Platforma IMP – platforma e mesazheve të importit në Dakosy

Figura 4.6 Shërbimet e Importit me Platformën DAKOSY

http://www.dakosy.de/index.php?id=114

http://www.dakosy.de/index.php?id=114


2013

62

Në portin e Hamburgut proceset e deklarimit janë përshpejtuar shumë, mbështetur në platformën e importit. Kjo është një platformë elektronike inteligjente që mundëson shkëmbimin automatik më të shpejtë të informacionit ndërmjet palëve të përfshira. Mbërritja herët e informacionit p.sh. për mbërritjen e anijes për të gjithë aktorët e transportit përmirëson planifikimin dhe skedulimin e procesit. Platforma IMP është implementuar si pjesë e qendrës së të dhënave DAKOSY dhe ndihmon aksesimin e informacionit nga të gjithë aktorët e interesuar. Si një dritare e vetme ajo mbështet kërkesat e sektorit të transportit, autoritetet dhe importuesit. Një skedë të dhënash e mirëstrukturuar sipas formatit fiks të platformës IMP është krijuar për çdo proçes importi. Informacioni bazë shoqërohet vazhdimisht me një informcion korent. Workflow-t dhe rregjistrimet zyrtare mund të jenë automatizuar nga proceset “follow-up”. IMP rezulton e sukseshme për të gjithë partnerët e transportit pasi njoftimi në kohë shoqërohet me një operacion optimizimi të mëtejshëm të hapësirës portuale nëse është e mundur. Nga ana tjetër shkarkuesit sinkronizojnë e bashkërendojnë më mirë punën e tyre me terminalet duke shmangur mbipopullimin e tyre. Trafiku në terminale mund të shmanget dhe shfrytëzimi i kapacitetetit të rrugëve mund të përmirësohet. Kontraktuesit e transportit furnizohen vazhdimisht me informacion të azhornuar nga platforma IMP të cilin mund ta përdorin për të integruar partnerët e tyre më mirë në sekuencat e proceseve të punës dhe të informojnë klientët në kohë. IMP- platforma e importimit të mesazheve optimizon proceset e transportit në portin e Hamburgut, është rezultat i një punë grupi projekti që nga 2004. Grupi i punës formohej nga stafi ekonomik i portit të Hamburgut nën kujdesin e DAKOSY. Rritja e dorëzimit të ngarkesave brenda strukturës së portit ekzistues kërkon një përdorim më efikas të burimeve në dispozicion. Teknologjisë së informacionit i atribuohet një rol kyç në këtë proces. Ndërsa proceset e eksportit janë tashmë të automatizuar në masë të madhe, proceset e importit mund të organizohet për të punuar akoma më të shpejtë dhe mbi të gjitha në mënyrë më efektive. IMP si platformë inteligjente elektronike mbështet kërkesat specifike të industrisë së logjistikës e të transportuesve, terminaleve, pronarëve të anijeve, kompanive të transportit detar e oqeanik, transportuesit e mallrave dhe të gjitha autoritetet e përfshira dhe njëkohësisht optimizon tërë procesin e importit nga afrimin e anijes në port deri në dërgimin e mallrave tek konsumatorët në brendësi të vendit.


2013

63

Për këtë, ndërfaqësit kanë qenë të harmonizuar dhe të reduktuar (Single Window), në mënyrë që i gjithë procesi mund të jetë i standardizuar dhe i automatizuar në masë të madhe. I gjithë informacioni - sidomos nga direktivat deri tek manifesti - janë përzjerë në skedën e të dhënave IMP, bashkëngjitur me një referencë të caktuar dhe riasemblohen në kontrollin e IT-së për të gjitha proceset tjera. Shkëmbimi i informacionit midis aktorëve përshpejtohet së tepërmi gjithashtu për shkak se ajo është e automatizuar në masë të madhe. Cilësia e të dhënave është e lartë, sapo regjistrohen një herë, të dhënat do të ripërdoren për të gjitha hapat e mëvonshme. Informacioni në fillim të operacioneve përmirëson mundësitë për disponimin. Burimet janë planifikuar veçanërisht për kohën dhe vendin. Në përgjithësi, kohët tranzit janë ulur ndjeshëm. Kursimet e kostos mund të realizohen. Nëse terminali e di para ardhjes së anijes, kur dhe me të cilin transportues transporti do të realizohet transpotimi i mallit në tokë, më shumë optimizim në Planifikimin e hapësirave portuale do të jetë e mundur. Nëse shoferët e kamionëve janë informuar edhe rreth gatishmërisë për të kontejnerëve, ata mund të shkojnë pranë terminaleve pikërisht në kohë. Trafiku në Portat e terminalit mund të reduktohet dhe shfrytëzimi i rrugë të transportit mund të përmirësohet në përgjithësi. Kur shqyrton Procesin e importit me anë të një shembulli të thjeshtuar, përmirësimi i potencialeve bëhet edhe më i qartë: Kjo është vendimtare për efektivitetin e IMP se informacioni është dërguar herët. Në përgjithësi, transportuesi i mallrave tashmë i ka të gjitha të dhënat e kërkuara pesë ditë para se anija arrin në port. Si mesazh fillestar, "Direktiva" informon për cilin konteiner pritet, në cilin terminal dhe me të cilin transportues transportit të mëvonshëm do të bëhet. Sa më shpejt që të dhënat nga direktiva të jenë në dispozicion për IMP (konteiner dhe B/L numër, terminal, transportuesi i mallrave në rrethina), IMP cakton një referencë të përshtatshme për këtë proces, sipas të cilit të gjitha ngjarjet e mëtejshme dhe informacionet janë mbledhur dhe e bën të arritshme për aktorët. Për shembull, informacioni nga direktiva është dhënë menjëherë në terminalin X për një planifikim të përmirësuar të hapësirave portuale. Sinjalizimi i aktorëve Urdhëri i transportit për çdo transport në tokë mund të krijohet gjithashtu, automatikisht. Pasi anija ka kompletuar dhe kontrolluar atë, i drejtohet transportuesit përgjegjës me anë të IMP. Rregjistrimi zyrtar me aktorët e përfshirë ndodh njëkohësisht. Mes tyre mund të jenë Zyra e Kontrollit të Shëndetit, Zyra e Kontrollit Kufitar Veterinar, Policia e Ujrave GEGIS, Zyra e Statistikave, Zyra e mbrojtjes së Shëndetit dhe


2013

64

Konsumatorit, Agjensia Federale për Bujqësi e Ushqim, Instituti i Higjenës dhe Mjekësinë Ambjentale. Fitohet shumë në kohë pasi vendimet nga autoritetet mund të importohen automatikisht drejt skedës së të dhënave të IMP. I gjithë informacioni është grumbulluar këtu. IMP sinjalizon aktorët kur një hap operacioni logjistik është implementuar me sukses p.sh. kur një autoritet jep një leje ose kur një terminal dorëzon një kontainer. Procedurat doganore dhe transporti Terminali dërgon sinjalin “Shkarkuar” drejt platformës IMP. Automatikisht, fillojnë procedurat doganore. Vëmendja e IMP është fokusuar në krijimin e një databaze lidhur me Direktivat dhe Manifestin, nga e cila plotësohen automatikisht të gjitha kërkesat e mëtejshme logjistike dhe administrative. I gjithë informacioni i mbledhur gjatë një operacioni si “Data e mbëritjes së anijes” dhe “Informacionin mbi anijen” në terminale dhe vendimet e autoriteteve optimizojnë databazën dhe sigurojnë realizimin e plotë të operacioneve të transportit. Platforma IMP – një zinxhir transparent informacioni për pronarët e anijeve Platforma IMP si platformë elektornike inteligjente do të optimizojë tërë procesin që nga afrimi i anijes drejt portit të Hamburgut deri në dorëzimin e mallrave në doganën e tokës. Një aktor tërësisht i mbështetur në IMP është Pronari i Anijes.

Figura 4.7 Shërbimet ndaj Pronarit te Anijes me Platformën IMP - DAKOSY


2013

65

Platforma IMP i jep pronarit të anijes një mjet ideal për të angazhuar efektivisht partnerët e tij në operacionet logjistike dhe informon klientët saktësisht në kohën optimale për itinerarin e ngarkesës. Sapo platforma IMP të ketë informacion të vlefshëm, pronari i anijes furnizohet me një informacion të plotë nga platforma për kohën e mbërritjes së parashikuar të anijes (ETA) në port dhe ndonjë ndryshim itinerari. Koordinatat e sakta të anijes në çdo moment janë të sakta që nga momenti i nisjes e deri në ankorimin në portin e Hamburgut. Platforma IMP gjithashtu mbështet hapat e mëtejshme si psh. Deklarata e autoriteteve mund të gjenerohet automatikisht si dhe Urdhëri i Transportit drejt tokës. Pronari i anijes informohet për çdo hap të anijes dhe procedurat doganore përshpejtohen në vijim. Të gjitha autoritetet e përfshira në import janë përfshirë në proceset e IP të platformës si Zyra e Kontrollit të Shëndetit, Zyra e Kontrollit Kufitar Veterinar, Policia e Ujrave GEGIS, Zyra e Statistikave, Zyra e mbrojtjes së Shëndetit dhe Konsumatorit, Agjensia Federale për Bujqësi e Ushqim, Instituti i Higjenës dhe Mjeksinë Ambjentale. Përveç informacionit të statusit dhe vendimeve të aktorëve, Transportuesi do të marrë lajme të azhornuara rreth veprimeve të partnerëve të tjerë në proces si psh. nëse komandimi i portave nga Pronari i anijes ose agjenti i linjës është prezent, ose nëse në terminal është i bllokuar një kontainer etj. Platforma IMP – si një platformë e integruar (Dritare e Vetme) i ofron transportuesit gjurmimin e mallit dhe optimizimin e procesit për të tërë zinxhirin e importit, duke përfshirë dhe transportin në tokë drejt klientit. Kohët tranzite mund të konsiderohen të reduktuara dhe kursimet në kosto dhe burime realizohen direkt. Në të njëjtën mënyrë si transportuesit, edhe terminalet, aktorët dhe pronarët e anijeve do të përfitojnë nga këto procese më të përshpejtuara. IMP për agjentin ose pronarin e anijes, mbështet të gjithë procesin logjistik që nga afrimi i anijes në port e deri tek dorëzimi i mallit në tokë tek klienti. Platforma IMP është e vetmja dritare për agjentin ose pronarin ku sheh procedurat e portit. Ata dërgojnë manifestin drejt IMP dhe automatikisht i gjithë procesi gjeneron informacione dhe urdhëra pune për të gjithë palët e interesuara me mbërritjen e anijes dhe terminalit përkatës.


2013

66

Nevoja për informacion nga të gjitha autoritetet e përfshira përmbushet me një mesazh të thjeshtë siç është manifesti i anijes. Shtojmë se aplikimi për kalimin

tranzit në zyrën Veterinare mund të gjenerohet nga manifesti. Si rrjedhim, agjenti apo pronari i anijes informohet nëpërmjet platformës IMP. Të gjitha vendimet nga autoritetet do t’i transmetohen atij automatikisht dhe në kohën e duhur në mënyrë që të jetë plotësisht i informuar në çdo kohë. Për më tepër informacioni nga manifesti mund t’i përcillet aplikacioneve të mëtejshme si Dogana etj për të gjeneruar deklaratat përkatëse falë platformës. Që nga 1 Janar 2011 deklaratat doganore janë gjeneruar nga platforma për mallrat e sjella në komunitetin europian. Platforma EMP – procese të shpejta të eksportit dhe deklarim efiçent si aplikime të platformës DAKOSY dhe shërbimeve inteligjente IT Ka një sërë sistemesh informacioni ekzistuese si UNIBOOK për rezervimin on-line nga pronarët e anijeve, ZAPP për prezantimin elektronk të eksportit ndaj doganës, ZODIAK për procedurat doganora ndaj sistemit ATLAS, GEGIS për njoftime elektronike për mallrat ë rrezikshme, HDS për rregjistrimin e anijes dhe GPO për rregjistrimin në terminal si dhe përpunimet elektronike të faturimit mes kompanisë së transportit dhe pronarit të anijes. Në portin e Hamburgut realizohen 600 milion rekorde të dhënash mesatarisht në një muaj.

Figura 4.7 Shërbimet Single Window me Platformën DAKOSY


2013

67

Platforma VIP (Vessel Information Platform) - Një sistem europian i informacionit të anijeve VIP është një platforme të dhënash dhe informacioni për udhëtimet e anijeve. VIP është bazuar në listat e nisjeve të anijeve por ka më shumë funksione dhe është një databazë e zgjeruar. Përveç nisjeve të anijeve nga porti I Hamburgut, ajo pasqyron dhe të gjitha nisjet e anijeve nga portet më të mëdha të rajonit si Bremerhaven, Rotterdam, Antëerp, Zeebrugge, Felixstoëe, Southampton, Le Havre e Gjenova. Nëpërmjet ndërfaqësit të standartizuar EDIFACT, të gjitha kompanitë europiane mund të integrojnë udhëtimet e anijeve të tyre në VIP. EDI siguron efektivitet maksimal përmes shkëmbimit elektronik të të dhënave në logjistikë. Ideja e shkëmbimit elektronik të të dhënave mes partnerëve të biznesit nuk është e re por daton nga fundi i viteve ’80 duke përshpejtuar ndjeshëm kohën e përpunimit të dhënave. Për më tepër, transferimi elektronik i të dhënave siguron gjithashtu që informacioni i statusit të fundit për të gjithë hallkat e zinxhirit të furnizimit të jetë i vlefshëm në të gjitha kohët. Prandaj siguria e planifikimit dhe skedulimit është e kënaqshme për të gjithë partnerët e transportit. Kjo për shkak se automatizimi i proceseve të biznesit luan një rol kyç në uljen e kostos.

Figura 4.8 Shërbimet e Eksportit me Platformën DAKOSY


2013

68

Një koncept relativisht i ri është Single Window. Si një dritare e vetme për logjistikën, DAKOSY i mbështet klientët e vet me shërbime EDI të ndryshme që i korrespondojnë kërkesave të ndryshme të klientit. Këta klientë operojnë me zgjidhjet e veta softuerike EDI-kompatibël ndërsa janë duke implementuar ndërfaqësat EDI të zhvilluara nga DAKOSY ose SaaS për bashkëpunime me doganat. Qendrat kompjuterike DAKOSY DAKOSY ka qendra moderne të të dhënave që operojnë në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Këto qendra kanë staf specialistësh sistemi të kualifikuar në shkallën më të lartë dhe infrastrukturën e nevojshme si:

• Server housing • Qendra e arshivës dhe emergjencës kompjuterike • Shërbimet e rrjetit

Optimizimi i rrjeteve LAN dhe WAN Nën moton “DAKOSY krijon lidhje mes klientëve”, teknikët e IT kanë bashkuar qindra rrjete sëbashku. Kjo nënkupton që DAKOSY ka mbledhur burime të mëdha të dhënash dhe eksperiencë në sektorët TCP/IP dhe teknikat WAN. DAKOSY suporton projekte të mëdhenj rrjetesh të klientëve të saj më të fuqishëm si:

• Rrjete VPN ndërkombëtare me përshtatshmëri të lartë • LAN-e me lidhje fibra optike • Infrastrukturën switch e kompletuar për një qendër logjistike me mbi 700

porte. Me CargoSoft (SaaS), DAKOSY ofron një platformë të integruar si zgjidhje të pavarur që mund të përdoret në shkallë kombëtare dhe ndërkombëtare për tregtinë nga deti dhe nga ajri. CargoSoft përdoret nga 400 kompanitë lider në Gjermani, Europë dhe më gjerë. Një numër i madh klientësh gjithashtu përdorin produkte të tjera nga familja DAKOSY si ndërfaqësi i aplikacionit të doganave ATLAS që mundëson realizimin e të gjithë procedurave doganore kryesore në mënyrë tërësisht elektronike. Softueri duhet të pajiset me ndërfaqësin B2B për autoritetet doganore që të lejojnë shkëmbimin elektronik të të dhënave për një vëllim në rritje të import/eksporteve. Zgjidhja doganore ZODIAK mundëson një shërbim efiçent elektronik doganor në Gjermani (ATLAS), Zvicër (E-DEC) dhe Hollandë (SAGITTA). ZODIAK është i çertifikuar për proçedurat EMCS dhe ICS dhe gjithashtu siguron një


2013

69

ofertë të mirë për vendet europiane. Kjo është një zgjidhje e integruar me infrastrukturën IT të klientëve. DAKOSY ka ofruar softuerë për afro 20 vjet si lider i kësaj fushe me mbi 1500 klientë potencialë.

Përshtatshmëria e DAKOSY është një detyrë korporate kryesisht për kompani të logjistikës që kanë marrëdhënje biznesi për një kohë të gjatë. Përshtatshmëria e DAKOSY vërehet tek integrimi në mekanizmat e kontrollit në kompani. Shërbimet e IT në DAKOSY Firmat dixhitale dhe të IT ofrojnë zgjidhje për koordinimin në industrinë e transport/logjistikës, deklaratave doganore elektronike. “E-tracking” pra gjurmimi elektronik i mjeteve të transportit në lëvizje, aftëson përcaktimin e vendndodhjes së kontejnerit në çdo kohë.

Figura 4.9 Shërbimet ndaj klientëve me Platformën DAKOSY


2013

70

Platforma DAKOSY – zgjidhje inteligjente softuerike për transport e logjistikë

Figura 4.10 Shërbimet ndaj klientëve me Platformën DAKOSY

Figura 4.11 Shërbimet ndaj anijeve me Platformën DAKOSY


2013

71

Platforma SOGET e portit Le Havre, Francë (www.soget.fr)

Figura 4.12 Websajti i portit Havre France me Platformën SOGET


2013

72

Platforma SOGET – më shumë se një firmë, një brand i dedikuar

SOGET është i njohur si brand përgjegjës që është i dedikuar ndaj klientëve të tij, partnerëve dhe stafit. Siguron fleksibilitet të operacioneve portuale me anë të koordinimit inteligjent dhe të shpejtë në çdo kohë të menaxhimit “share” të informacionit logjistik ndërmjet aktorëve publikë e privatë. SOGET synon të bëhet lider global dhe referent në Single Window dhe të përkrahë zhvillimin e PCS-ve në botë duke promovuar ekspertizën unike të Portit Le Havre. Si partner i EPCSA-s dhe promoter i PCS, SOGET ofron përvojën e vet innovative “turnkey” duke kombinuar ekspertizën në proceset e biznesit, ekselencën në teknologji dhe afërsinë me klientët dhe partnerët.

SOGET i siguron përdoruesve të saj një ndërfaqës shërbim duke u përshtatur me sistemin IT të çdo klienti . SOGET është një mjet i integruar për shkëmbimin e informacionit nga të gjitha rrjedhat Single Window, ICS, sistem informacioni publik apo privat për portet detare, aeroportet dhe doganat. SOGET përshtatet me të gjithë sistemet dhe është një mjet që automatizon dhe centralizon komunikimin ndërmjet sistemeve kompjuterike duke përdorur gjuhë dhe mënyra të ndryshme shkëmbimi informacioni. SOGET është një mjet përkthyes hiper-automatik që është komplet i integruar me mjetet e duhura për klientin, duke reduktuar operacionet e tepricës së informacionit për të përmirësuar produktivitetin duke shmangur gabimet njerëzore të rregjistrimeve manuale.

Figura 4.13 Sherbimet e ofruara me Platformën SOGET


2013

73

5.3. Platforma PORTIC e portit Barcelonë, Spanjë (www.portic.net)

Më shumë se një platformë teorike, PORTIC është një rrjet që lehtëson dhe redukton kohët e transaksioneve. Thjeshtëson dhe automatizon procedurat dokumentare lidhur me trafikun e ngarkesave.

Portic ka 260 klientë në të gjithë botën dhe nga 170 mijë mesazhe në 2003 tani merr 9 miljon mesazhe në vit duke përpunuar 4000 konteinerë në ditë.

Figura 4.14 Websajti i portit Barcelonë Spanjë me Platformën Portic

Figura 4.15 Rrjeti i lidhjes së aktorëve me Platformën Portic


2013

74

5.4. Platforma Portbase e portit Rotterdam, Hollandë (www.portbase.nl)

Portbase – shtëpia e inteligjencës së logjistikës detare Portbase është një “hub” neutral dhe i besueshëm për të gjithë informacionin logjistik në portet e Rotterdamit dhe Amsterdamit si portet më të mëdhenj në botë. Nëpërmjet sistemit PCS të Portbase-it, kompanitë mund të përfitojnë nga një sërë shërbimesh inteligjente për shkëmbim të thjeshtë dhe efiçent të informacionit, si ndërmjet kompanive ashtu edhe ndërmjet sektorëve publikë dhe privatë. Kjo aftëson të gjithë pjesëmarrësit të optimizojnë proceset e tyre

Figura 4.16 Websajti i portit Rotterdam, Hollandë me Platformën Portbase


2013

75

logjistike e si rrjedhim të përmirësojnë pozicionin kompetitiv të vetin dhe të portit. Portbase – “hub”-i i informacionit logjistik hollandez është klijuar në 2009 nga shkrirja e infolink të portit të Roterdamit dhe PortNET të portit të Amsterdamit. Europa vetëm tani është duke filluar të kuptojë rolin qendror të luajtur nga PCS-të në lehtësimin e tregtisë dhe zbatimin e rregullave të reja në nivel detar e doganor. Sëbashku me partnerët e tjerë të EPCSA-s për herë të parë pesë PCS kryesore kanë punuar sëbashku në nivel europian duke i hapur portën edhe operatorëve të tjerë. “E-invoicing” pra faturimi elektronik i kursen klientëve miliona euro në fuqi njerëzore, letër, shpenzime printimi, kosto postare dhe është i qëndrueshëm dhe i sigurtë në formatin XML. Portbase dhe kompania Ricoh – lider ne IT e kanë testuar suksesshëm faturimin elektronik në një projekt pilot me një numër të vogël kompanish në Hollandë. Ricoh është një lider në tregun botëror si furnizues IT dhe i zgjidhjeve të qëndrueshme të menaxhimit të dokumentacionit dhe ka shtrirë rrjetet e shërbimit në mbi 50 shtete. Në kohët e sotme, rreth 2000 kompani që janë aktive në zinxhirët e furnizimit të porteve hollandeze janë duke përdorur Portbase si PCS për të shkëmbyer të dhëna në mënyrë efiçente me njëri-tjetrin dhe me autoritetet portuale apo doganore. Çdo vit PCS gjeneron rreth 50 milion mesazhe duke e bërë shkëmbimin e informacionit dhe shërbimin e siguruar nga Portbase si palë neutrale më gjithëpërfshirës. Sistemet e Komuniteteve Portuale janë zemra e industrisë së logjistikës e trasnportit detar; platformat elektronike të komunikimit që ato ofrojnë përfaqësojnë ingranazhin vital në mijëra zinxhirë furnizimi duke realizuar kështu një “dimension të shtuar”. Portbase është lider në Web për të gjithë informacionin e logjistikës në portet e Roterdamit dhe Amsterdamit. Kompanitë dhe autoritetet në të dyja portet mund të shkëmbejnë më lehtësisht nëpërmjet një PCS-je; kështu që pozicioni garues i sejcilit është forcuar. Portbase është neutral, i besueshëm, transparent dhe ambicioz. Logjistika është një nga nëntë top-sektorët në të cilët është mbështetur qeveria hollandeze në tregun botëror. Prandaj synohet të realizohet Platforma e Informacionit të Logjistikës Neutrale ku të gjithë bizneset dhe autoritetet qeveritare do të komunikojnë me njëri-tjetrin nëpërmjet kësaj platforme pas 2012.


2013

76

Platforma e Informacionit të Logjistikës Neutrale do të përmbajë një seksion qeveritar dhe një seksion tregtar. Portbase do të jetë e lidhur dhe pjesë e saj. Portbase është duke bashkëpunuar me Transporeon, e-platforma e logjistikës për komunikimin e thjeshtë mes pronarëve të anijeve dhe porositësve të mallit. Në sajë të kësaj platforme, bëhet e mundur të që bizneset të shmangin kilometra pa ngarkesë, të ruajnë kostot dhe të punohet me efiçensë. Synimi është që shërbimet e e-platformës Transporeon t’i bëhen të vlefshëm klientëve të Portbase-it deri në fund të vitit 2012. Portbase ka si mision të përpiqet të optimizojë të gjithë proceset logjistike ndërkombëtare në portet hollandeze, që janë nga portet më të mëdhenj në botë duke ofruar shërbime të informacionit dhe komunikimit. Vizioni i Portbase është të bëhet pikë kontakti për të gjithë informacionin që lidhet me portet, zinxhirët e furnizimit dhe “hub”-et e logjistikës.

Duke synuar të jetë PCS kombëtar në Hollandë, Portbase tenton të mbajë rolin kyç në rrjetet e informacionit të logjistikës transnacionale.

Portet hollandeze kanë nevojë për Portbase për të forcuar pozicionin kompetitiv në transportin ndërkombëtar multimodal.

Lidhja në një system të vetëm PCS të përbashkët për të dy portet Roterdam dhe Amsterdam i lejon klientët e të dy porteve të përfitojnë një gamë më të gjerë shërbimesh. Plus që kjo lidhje lejon një përdorim efiçent të burimeve dhe paraqet një hap të ndërmjetëm në krijimin e një PCS kombëtare në Hollandë.

Portbase nuk është një kompani komerciale por një organizatë jopërfituese, nyje mes klientëve dhe autoriteteve në shërbim të komunitetit portual.

Një PCS bëhet pjesë e infrastrukturës portuale të një vendi dhe nuk mund të sigurohet nga një palë tregtare.

Zinxhirët e furnizimit nuk njohin kufij shtetërorë. Shkëmbimi ndërkombëtar i informacionit po rritet në atë masë sa të bëhet çështje e vlerës së shtuar dhe e nevojës. Prandaj është logjike që kooperimi duhet të ndodhë ndërmjet sistemeve të komunitetit portual të porteve në vende të ndryshme europiane në të ardhmen, dhe Portbase do të luajë një rol kyç për këtë në të ardhmen.


2013

77

Portbase ka kërkesa shumë të rrepta për mbrojtjen e të dhënave që dërgohen përmes një PCS.

Informacioni i aktorëve të komunitetit portual është monopol vetëm i tyre dhe mund të aksesohet nga palët e treta nëpërmjet PCS vetëm pas autorizimit eksplicit të tyre.

Kompanitë që lidhen me Portbase nuk kanë nevojë të investojnë shtesë për të aksesuar platformën; kjo realizohet thjesht nga lidhja përmes Internetit.

Një numër shërbimesh si “Cargo declaration EDI”, “Cargo declaration import Internet”, “Veterinary cargo declaration EDI” dhe “Veterinary cargo declaration Internet” u ofrohet që të përdoren edhe nga portet e tjerë në Hollandë.

5.5. Platforma Maritime Cargo Processing MCP e porteve angleze (www.mcpplc.com/)

Maritime Cargo Processing plc. është lider në PCS-të angleze duke punuar në partneritet me portet dhe operatorët e terminaleve, linjat detare, agjentët detare dhe transportues nga njëra anë dhe Doganat apo agjensitë qeveritare nga ana tjetër për të përmirësuar efiçensën opracionale dhe reduktuar kostot e përfshira në tregtinë dhe transportin nëpërmjet porteve.

Figura 4.17 Websajti i porteve angleze me Platformën Maritime Cargo Processing MCP

http://www.mcpplc.com/


2013

78

Që nga 1985 është revolucionarizuar rrjedha e import-eksporteve në porte në Angli duke zhvilluar ekspertizën, eksperiencën dhe burimet për të shpërndarë shpejt dhe me kosto efektive PCS-të me funksionalitetin e avancuar dhe superior që kërkohet nga klientët. Më pak punë në letra, më shumë progres – kjo është motoja rreth së cilës qëndron detyrimi i MCP-së për të siguruar një sistem komuniteti të plotë të ngarkesës, eksporte nga të gjithë anët, importe, operacione zinxhir e ngarkesa të rrezikshme. Shërbime shumë të shpejta, fleksibël dhe komplekse të inventarit bazuar në Web furnizojnë informacion në kohë reale kurdoherë kur ai është i kërkuar, i ruajtur dhe i sigurtë pa punë me letra. Në vitin 1981sektorët tregtarë brenda portit Felixstowe themeluan një përfaqësi për të investiguar mundësinë e zhvillimit të një sistemi të kompjuterizuar i cili do të integronte linjat detare, agjentët e anijeve dhe linjave, brokerat e porositës malli/dogana dhe kompanitë e transportit rrugor e hekurudhor me autoritetet doganore në mënyrë që të eliminonin duplikimin e panevojshëm në kohë, mund dhe dokumentacion. Projekti u quajt Felixstowe Cargo Processing në vitet ‘80 pra FCP80 dhe Faza 1 u implementua me sukses. Maritime Cargo Processing plc (MCP) u formua në 1985 për të menaxhuar dhe marketuar aplikacionin FCP80 të implementuar në 1984 në Angli. Gjatë historisë së saj MCP e rriti FCP80 që njihet si FCPS të jetë PCS më e shquar në Angli dhe ka zëvendësuar FCPS me një aplikim të bazuer në brouzer të quajtur Destin8 në 2007. Faza 2 e FCP80 (kontrolli i inventarëve) u implementua në Felixstowe duke e bërë aplikimin një PCS komplet. Në fund të vitit 1984 u prezantua dërgimi ISL i mesazheve. Pas një viti u themelua MCP duke i bashkuar edhe portin Harëich komunitetit FCP80. Gjatë periudhës 1986-1990, portet e Ipswich, Great Yarmouth, Medway, Aberdeen, Glasgow, Grangemouth, Leith iu bashkuan komunitetit FCP80 dhe kompania e re Thamesport filloi veprimtarinë me FCPS si zgjedhja e PCS dhe u bë e njohur. Mesazhet EDIFACT u përdorën për herë të parë në komunitetin FCPS në 1997, ndërsa në 2002 një projekt filloi për të rizhvilluar FCPS si një aplikacion “brower-based” duke përdorur teknologjitë Java dhe Weblogic në një platformë databazë Window dhe SQL server. Destin8 kaloi një periudhë kolaudimi, prove dhe familjarizimi pesë vjeçare dhe në vitin 2007 u implementua me sukses në Angli. Ky projekt u quajt Watershed dhe aplikacioni Destin8.


2013

79

Destin8 është i ri, i bartshëm dhe version i një platforme të pavarur. Bazuar në window 2003 dhe infrastrukturën SQL server me ambjentin e aplikacionit J2EE dhe arkitekturën Oracle Web Logic duke përdorur TCP/IP si protokoll primar i rrjetit. Destin8 përdor teknologjinë më të fundit të Internetit e cila nuk ishte disponibël në kohën kur u krijuar FCPS. Destin8 përmirëson funksionalitetin dhe ofron të gjithë benefitet e shërbimit të FCPS dhe më shumë për portet dhe komunitetet portuale në të gjithë botën. Destin8 ka tetë avantazhe teknologjike si më poshtë: “Browser based” Duke qenë se është “browser based” dhe punon në Window, është i lehtë për t’u kuptuar e përdorur, nuk ka procedura të komplikuara instalimi, nuk kërkon teknologji shtesë përveçse aksesimit nga një PC. Metodë komunikimi Sistemi i përgjigjet transaksioneve tuaja në varësi të mënyrës se si dëshironi të përdorni informacionin – nga HCI input, EDI ose system to system (ISL). Siguri Architekture “Oracle Weblogic” dhe ambjenti i aplikacioneve J2EE siguron një platformë të sigurtë e të qëndrueshme dhe akses përdoruesi të limituar sipas ndërfaqësit të PCS-së së përcaktuar. Auditim Databaza SQL nënkupton që sistemi mban një rekord të plotë të transaksioneve duke treguar çfarë veprimi po kryhet, kur dhe nga kush përdorues. Mirëmbajtje Përdorimi i mjeteve J2EE dhe dizajni “object-oriented” e bëjnë sistemin lehtësisht të mirëmbajtshëm. Përshtatshmëri Infrastruktura harduerike është e përshtatshme për një shkallë të gjerë konfigurimesh duke e bërë atë ideal për përdorim për të gjithë madhësitë e porteve.


2013

80

Përdorim shumëgjuhësh Gjuha e preferuar për një përdorues të veçantë është specifikuar kështu që të gjithë ekranet dhe mesazhet nga PCS mund të përkthehen në gjuhën e zgjedhur. Pavarësi e platformës Lehtësia e portabilitetit në një databazë tjetër është marrë në konsideratë në projektimin e platformës duke përdorur mjete si databaza JVM dhe relacionale. Destin8 ndjek mënyrën sesi procedon përpunimi i ngarkesës. Suport në dërgimin e mesazheve Destin8 suporton dy tipe të interfaqësit të dërgimit të mesazheve: 1. Mesazhet EDIFACT. 2. Mesazhet ISL (Inter System Link). Destin8 dërgon dhe merr tipet e mëposhtëme të mesazheve EDIFACT: • Mesazhi i ngarkim/shkarkimit të konteinerit COARRI (Container

discharge/loading report message). • Mesazhi i raportit të hyrje/daljes së konteinerit CODECO (Container

gate-in/gate-out report message). • Mesazhi i njoftimit të konteinerit COPARN (Container announcement

message). • Mesazhi i urdhërit ngarkim/shkarkimit të konteinerit COPRAR

(Container discharge/loading order message). • Mesazhi i urdhërit të dorëzimit të konteinerit COREOR (Container

release order message). • Mesazhi i raportit të ngarkësës për doganën CUSCAR (Customs cargo

report message). • Mesazhi i deklaratës doganore CUSDEC (Customs declaration message). • Mesazhi i përgjigjes së doganës CUSRES (Customs response message). • Mesazhi statistikor GESMES (Generic statistical message). • Mesazhi i njoftimit për mallrat e rrezikshme IFTDGN (Dangerous goods

notification message). Të gjithë tipet e mesazheve të mësipërme mund të merren ose të dorëzohen nga Destin8 me anë të Internet SMTP ose Internet FTP (push/push). Për siguri shtesë ka një opsion për të konfiguruar lidhjen FTP mbi VPN. Mesazhet ISL mbulojnë një shumëllojshmëri të gjerë të transaksioneve përmes mesazheve standarte EDIFACT të industrisë së logjistikës e transportit detar.


2013

81

Softueri Destin8 Visual ISL përdor të dyja seksionet e brendshme dhe të jashtme të kërkuara për ndërfaqësit drejt Destin8 nëpërmjet mesazheve ISL. Seksionet janë interaktive dhe mund të komandohen manualisht ose automatikisht. Skedarët nga ndërfaqësi mund të mblidhen dhe të shpërndahen direktorive në një drajv rrjeti “share”. Versione të përditësuara softueri Destin8 është fokusuar në mirëmbajtjen e vazhdueshme dhe përmirësimin në zona funksionale po aq sa në infrastrukturën operacionale. Ndryshimet kryesore dhe finksionale në infrastrukturë janë menaxhuar nga një bord i quajtur CRRB (Change Release Review Board). CRRB synon të minimizojë impaktin e ndryshimeve në system duke u fokusuar ku është e mundur në punën zhvilluese në zonat e ndërlidhura po aq sa duke përdorur mesazhet ekzistuese në potencialin e tyre të plotë para reflektuar ndryshimet që mund të kenë efekt me impakt të gjerë të paparashikueshëm. Ndryshimet ose përditësimet implementohen pas një cikli stabilizimi. Versioni i sotëm Version korent Destin8 është 3.5.0. i edituar në janar 2013. Kur implementohet një version i ri Destin8, para editimit njoftohen aktorët kryesorë për versionin si dhe vendosen në domenin publik ditën e lançimit këshillat për versionin e ri që me nje klikim të merret informacion i plotë për ndryshimet në skedarë PDF.

Figura 6.16 Skema fizike e sistemit hardware ne Platformën Maritime Cargo

Processing MCP


2013

82

Nga ana tjetër Destin8 ka 8 zona funksionaliteti: Moduli Exportet Moduli Eksportet fillon me një paranjoftim të ngarkesës së përgatitur për eksport të gjeneruar nga agjensia detare sapo bëhet porosia. Çdo stad i procesit të eksportit monitorohet dhe rregjistrohet në databazë. Pas çdo hallke të kaluar u dërgohen raporte operacionale zyrave përkatëse. Kur përfundon ngarkimi i anijes për eksport, një raport i detajuar i dërgohet menjëherë agjensisë detare të linjës duke u përditësuar automatikisht me sistemin e tyre. Moduli Importet Moduli Importet fillon në Destin8 me një marrje të manifestit të anijes nga agjensia detare e linjës, gjeneruar direkt nga kompjuterat e tyre. Sistemi bën kontrollin e nevojshëm dhe nxjerr detajet e dorëzimit për operatorin dhe bordin rregullator. I gjithë informacioni mblidhet në sistemin qëndror në mënyrë që për cdo operacion që ndodh me mallin duke përfshirë edhe instruksionet e dorëzimit edhe dorëzimin fizik të mallrave nga porti, palët e interesuara njoftohen menjëherë. Po kështu, ka funksione që lejojnë instruksionet e lidhura me këtë aktivitet si njoftimi i agjentëve të kalimit të mallit dhe transportuesve rrugorë të kalojnë nëpërmjet Destin8 elektronikisht. Konsolidimi Konsolidimi i ngarkimit për qëllimet e mbushjes së konteinerëve si jashtë apo brenda zonës portuale përgatitet nga Destin8. Një paketë funksionesh në platformë siguron që në të gjitha veprimtaritë e lidhura me import/eksportin e mallrave shpesh komplekse, operacionet të jenë të kontrolluara dhe të koordinuara. Transhipmenti Aftësia për të manipuluar ngarkesat e transhipmentit me efiçensën e duhur është esenciale për portet që synojnë të tërheqin ose të mbajnë linjat e mëdha detare. Platforma ka një modul që ndërlidh sistemet e importeve dhe eksporteve dhe e siguron portin me aftësinë e kontrollit të lëvizjeve të transhipmentit duke përdorur nje set të vetëm informacioni. Informacioni që lidhet me operacionet e pritshme të logjistikës detare merren elektronikisht në avancë nga agjentët e linjave detare në mënyrë që deri në mbërritjen e manifestit të anijes portit i vihet në dispozicion më shumë kohë të planifikojë lëvizjet e brendshme. Formalitetet rregullatore, ku ato ekzistojnë, duhet kështu të përfundohen elektronikisht para se të vijë anija në mënyrë që të mos ketë vonesa të paparashikuara. Raporte të hollësishme i vihen në dispozicion dhe u dërgohen aktorëve përgjegjës si për lëvizjet e imbarkimit ashtu edhe për nisjen e anijes, përsëri elektronikisht dhe direkst në sistemet e aktorëve sipas kërkesave të tyre.


2013

83

Magazinimi Destin8 siguron facilitete për magazinimin dhe marrjen në dorëzim të konteinerëve duke ofruar rutina elektronike të ngjashme me ato të import/eksporteve. Elektronikisht dhe në kohë reale ndiqet procedura e kalimit të mallit, konteinerëve nga anija në tokë, magazinë e më tej. Menjëherë malli “kalohet” në modulin “Depot”, reflektohet në inventare për të lehtësuar planifikimin në avancë të formaliteteve të nevojshme rregullatore drejt transportimit të mëtejshëm të ngarkesës në destinacionet tokësore. Deklarimet shtetërore Deklarimet e lidhura me çdo zonë të kontrollit rregullator realizohen nëpërmjet Destin8 në bashkëpunim me autoritetet përkatëse. Përgjatë stadeve të fisibilitetit dhe implementimit kompania mund të lidhet direkt me instancat përkatëse të Destin8 ose ndërfaqësve të sistemeve ekzistues ku ata ekzistojnë. Destin8 vepron si një portë për të gjithë nevojat që ka biznesi për tu lidhur me autoritetet rregullatore përgjegjës duke pritur kërkesat e tyre ndaj autoriteteve shtetërore si dhe duke kthyer përgjigje në drejtimin e kundërt. Mallrat e rrezikshme Raportimi dhe kontrolli i lëvizjes së mallrave të rrezikshme është një aktivitet i rëndësishëm për portet dhe klientët e tyre. Destin8 siguron një paketë të plotë të funksioneve për të siguruar që të dhënat që lidhen me një ngarkesë të tillë të jenë në dispozicion të aktorëve respektivë që i kërkojnë ato. Përdorimi transferimit të mesazheve gjithashtu zgjeron zonën e mallrave të rrezikshme dhe sistemi mund të përdoret si një mekanizëm nga i cili informacioni i duhur shkëmbehet brenda një porti ose ndërmjet porteve. Sistemi mbulon importet, eksportet dhe ngarkesat në bord. E-commerce Destin8 siguron më shumë se një mjet shkëmbimi informacioni ndërmjet partnerëve tregtarë. Sistemi është projektuar që të sigurojë vlerë të shtuar ndaj të dhënave që merr, të aplikojë inteligjencë ndaj atij informacioni dhe ta shpërndajë atë në ato zona ku nevojitet, menjeherë dhe direkt në sistemet nga kërkohet. Kjo u jep mundësi atyre që përdorin platformën dhe atyre që drejtojnë biznesin të përfitojnë benefite të plota të tregtisë elektronike me anë të kompletimit të lidhjeve në zinxhirin e tregtisë.


2013

84

Destin8 ka këto avantazhe produkti: Shfrytëzim më të mirë të resurseve e pajisjeve portuale Porti dhe klientët e tij përfitojnë pasi informacioni i duhur lidhur me ngarkesën pasi merret mund të transferohet elektronikisht dhe në avancë, në mënyrë që porti të jetë i gatshëm të alokojë resurset e përshtatshme. Siguria e vlefshmërisë së konteinerëve dhe trailerave të linjës nënkupton që ata janë të ngjashëm të aftë të planifikojnë ripërdorimin e pajisjes. Më pak kohë e humbur I gjithë komuniteti është i aftë të marrë avantazhin e faktit që dorëzimi i mallit bëhet shumë më shpejt. Informacioni i statusit, të tilla si njoftimi i shkarkimit nga anija ose kalimi nëpërmjet agjensive shtetërore bëhet i vlefshëm për të gjithë palët e interesuara në mënyrë të menjëhershme dhe elektronikisht. Kjo i lejon operacionit logjistik të jetë i planifikuar deri në detaje nga importuesit. Një situatë e ngjashme paraqitet edhe për eksportuesit. Informacioni i nevojshëm i marrë në avancë i lejon autoriteteve ta shpërndajnë para se ngarkesa të arrijë në port; kjo i jep mundësi shpërndarësve të eksporteve të veprojnë direkt pas ankorimit të anijes.


2013

85

Reduktim i punës me letra Ky është qëllimi i shkëmbimeve EDI për eliminimin e një numri të madh dokumentesh që lidhen me lëvizjen e mallrave. Një gamë e gjerë dokumentash është zëvendësuar nga mesazhet elektronike, që nga manifesti origjinal i importit deri tek njoftimi i dorëzimit nga porti, dhe nga instruksioni i rezervimit fillestar të eksportit deri tek njoftimi ngarkimit të mallit në anije. Shpejtimi i informacionit lidhur me ngarkesën Sapo një proces kryhet lidhur me ngarkesën në port, një njoftim i menjëhershëm kalon tek përdoruesi tjetër që ka interes të lidhuet direkt me ngarkesën. Kjo ndodh në kohë reale dhe pa nevojë të bëhet kërkesë. Ky mund të jetë një operacion, por në fund rezultati është që informacioni rrjedh më shpejt dhe direkt aty ku ai nevojitet, gjë që i lejon ngarkesës të lëvizë shumë më shpejt. Planifikim i thjeshtësuar Lidhet ngushtë me avantazhet e përdorimit të teknologjisë. Informacioni i kërkuar për planifikimin në avancë të anijes ose kalatës, mund të kalojë nga kompjuteri në kompjuter nëpërmjet Destin8, në mënyrë që të jetë i vlefshëm për departamentet e lidhura me të. Kjo është shumë e rëndësishme për menaxhimin e trafikut portual të transhipmentit, ku koordinimi i operacioneve “ship-side and shore-side” të optimizimit të kalatës është vital në mënyrë që të kompletohet transferimi i ngarkesës ndërmjet anijeve efektivisht. Reduktimi i gabimeve Ky është avantazhi kryesor i transaksioneve EDI. Destin8, përmes sigurimit të faciliteteve të shkëmbimit të të dhënave, duke mbuluar çdo aspekt të lëvizjes së ngarkesës dhe kontrollit për të gjithë sektorët e komunitetit portual, e bën atë realitet. Kontrollet e shumta dhe rakordimet që ndodhin gjatë ciklit të transportit sigurojnë që aty ku janë bërë gabime, ato janë identifikuar dhe korrektuar shpejt pa shkaktuar probleme serioze e vonesa. Lehtësimi i tregtisë Gjatë implementimit të Destin8, kompania punon e lidhur ngushtë me sektorët e ndryshëm të portit, përfshirë këtu entet rregullatore si Doganat. Shërbimet e siguruara nga sistemi mundëson tregtinë pa letra në ambjentin portual dhe i lejon përdoruesit dhe partnerëve të tyre në zinxhirin e tregtisë të kenë avantazhin e thjeshtësimit të procedurave të ngatërruara e të mërzitshme dikur. Duke u çliruar nga detyrimet administrative, kompanitë mund të përqëndrohen në aktivitetin e biznesit të tyre dhe kështu tregtimi bëhet një proces më i lehtë.


2013

86

Benefite kostoje të demostrueshme Kostot e përfshira në tregtimin dhe transportimin e mallrave kanë qenë të dokumentuara. Destin8 siguron funksione të cilat çojnë në reduktimin e punës me letra dhe përdorimin e transferimit të të dhënave nga sistemi në sistem në avancë. Të gjitha resurset mund të përdoren në mënyrë më efikase dhe efektive. Kjo demonstron qartë që përfitimet e kostos akumulohen tek të gjithë të përfshirët në mjedisin tregtar dhe të transportit. Destin8 ka tetë grupe aktorësh përdorues: • Linjat e transportit detar • Importuesit • Eksportuesit • Agjentët doganore dhe të transportit • Operatorët e terminaleve • Autoritetet portuale • Shoqëritë e transportit multimodal • Departamentet shtetërore Disponibiliteti i informacionit në avancë i lejon Doganat dhe departamentet e tjera shtetërore si Mbrojtja e shëndetit në port, të zbatojnë kontrollin e tyre dhe procedurat e deklarimit me efiçensë dhe brenda kufizimeve strikte financiare me të cilat shpesh përballen. Sistemi lejon parimin e lehtësimit të tregtisë brenda një mjedisi të kontrolleve efektive që do të arrihen. Destin8 gjithashtu ndihmon qeverinë në mbledhjen e statistikave të tregtisë.


2013

87

KAPITULLI VI 6. NGA BIZNESI TRADICIONAL NË ATË SOCIAL - ZGJIDHJA

“SINGLE WINDOW” E PELLGUT RAJONAL TË ADRIATIKUT 6.1. Platforma Perspektive e Porteve të Adriatikut Verior (NAPA)

Portet detare janë porta në tregtinë ndërkombëtare që udhëheqin rritjen ekonomike të një vendi. Porti shihet si nyje mes një vendi dhe partnerëve tregtarë me të cilët bën biznes dhe kjo është një fazë e zhvillimit të vendit. Në Europë, në strategjinë e transportit europian, transporti detar ka një rol të rëndësishëm në ekonominë kombëtare, falë kostos së ulët dhe impaktit minimal në ambjent. Shoqata e Porteve të Adriatikut Verior NAPA, u themelua në mars 2010 nga autoritetet portuale të Venecies (port ndërkombëtar), Ravenës, Triestes, Rjekës dhe Koperit në kooperim me projektet europiane në kornizën e TEN-T (Trans European Transport Networks) dhe ICRD (International Cooperation and Research and Development). NAPA i promovon ata drejt komunitetit ndërkombëtar të biznesit dhe institucioneve ndërkombëtare. Ajo mbështet zhvillimin e koordinuar të transportit detar, automobilistik e hekurudhor dhe infrastrukturës së IT-së. (2010 TEN-T Programme Motorways of the Sea “ITS Adriatic multi-port gateway” project [Code: 2010-EU-21106-S] EPCSA Committee Meeting -Sofia, 18 July 2012) Në fillim u analizua procesi i punës në porte dhe u vlerësua niveli i informatizimit të çdo porti të NAPA-s. Përmbledhja paraprake ka treguar rëndësinë globale të kompjuterizimit të proceseve të implementuara në logjistikën portuale e detare dhe nevojën absolute për të përmirësuar nivelin e automatizimit në marrëdhënje mes operatorëve portualë dhe në menaxhimin e rrjedhës dokumentare të përfshirë në këto marrëdhënje. Vlerësimet e bëra kanë treguar benefitet e marra nga implementimi i platformës “intra NAPA” për komunikimin mes sistemeve të ndryshme portuale duke përdorur teknologjinë EDI të integruar me sistemet e ndryshme locale IT. Një mjet i tillë do të thjeshtonte, standartizonte, përshpejtonte dhe bëjë më efiçente të gjitha procedurat portuale që kërkojnë ndërveprim mes operatorëve të komunitetetve portuale të ndryshme ose mes komuniteteve portuale nga njëra anë dhe autoriteteve lokale, kombëtare dhe ndërkombëtare përgjegjëse për monitorimin, autorizimin, kontrollin dhe verifikimin e të dhënave të gjeneruara e të shkëmbyera. Implementimi i një platforme EDI paraqet mënyrën më të avancuar për të përmbushur nevojat e shkëmbimit të të dhënave, komunikimin dhe integrimin mes sistemeve të identifikuara nga vlerësime të ndryshme. Platforma duhet të


2013

88

ofrojë një nivel të lartë fleksibiliteti në menaxhimin e procedurave dhe informacionit në formën e dokumentave, faturave dhe të dhënave në përgjithësi sipas standarteve. Në veçanti, këto standarte duhet të plotësojnë nevojat operacionale tipike të komuniteteve portuale tipike individuale ndërsa njëkohësisht plotësojnë kërkesat për legjislacion që qeverisin procedurat e përfshira. Në studim jepet ideja e implementimit të një e-platforme në Portin më të madh shqiptar, në Portin e Durrësit duke lidhur sistemet e informacionit dedikuar menaxhimit të proceseve logjistike dhe përfitimet prej tyre si zhvillim i një organizate portuale të përditësuar, lidhjes me portet e tjera të Adriatikut Verior dhe zhvillimit të një “joint market”. Implementimi i një e-Platforme, e cila mbetet objektivi kryesor i projektit “ITS Adriatic multi-port gateway” paraqet mënyrën ideale për të kënaqur nevojat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të ndryshme tw informacionit në portet e Adriatikut. Platforma EDI duhet të ndërlidhë sistemet e informacionit të porteve të Adriatikut verior duke u përshtatur me menaxhimin e procedurave logjistike, të konvertojë dokumentat e gjeneruara dhe përpunuara nga këto sisteme në mesazhet standarte EDI dhe nga ana tjetër të konvertojë të dhenat nga formati EDI në dokumenta që mund të kapen e përkthehen nga sistemet e informacionit të mësipërme. Platforma duhet të dialogojë me të gjitha sistemet e informacionit tashmë ekzistuese brenda porteve individuale (PCS) në rrugën e përmirësimit të nivelit të kompjuterizimit duke përdorur teknologjitë EDI. Platforma duhet te mbetet e hapur të komunikojë me sistemet e palëve të treta si biznese apo institucione si sistemet e informacionit të Doganave, Kapitenerisë, Inspektoriati i mbrojtjes Mjedisore, Policisë së Kufirit. Objektivat kryesore të e-platformës janë: • Të përmirësojë sistemet ekzistuese të porteve të Adriatikut; • Të optimizojë përdorimin e infrastrukturës portuale; • Të përmbushë standartet e NAPA-s për efiçensë dhe produktivitet; • Të përmirësojë konkurencën intermodale dhe shpërndarjen modale më të

balancuar; • Të sigurojë një aplikim të plotë të operacioneve portuale bashkëkohore; • Të zhvillojë e ndajë përvojën e përparuar ndërmjet porteve të Adriatikut

verior; • Të reduktojë kohëvonesat e ngarkim/shkarkimit në nyjet portuale; • Të integrojë në një rrjet të vetëm të gjithë informacionin e porteve lidhur

me NAPA.


2013

89

• Të implementojë një aplikim të thjeshtë për tu përdorur bazuar në shkëmbimin elektronik të të dhënave dhe Webportalin për ndarjen e të dhënve;

• Të sigurojë një shkëmbim të plotë informacioni në një rajon të madh të ndodhur në kryqëzimin e korridoreve 1 dhe 5 që zgjerohet drejt koridorit Ardiatik – Balltik.

• Të maksimizojë feedback-un e klientëve duke i ofruar mjetin më të përshtatshëm për “biznesin” e monitorimit dhe gjurmimit brenda porteve të Adriatikut Verior;

• Të përmirësojë efiçensën, jetën, sigurinë dhe cilësinë e shërbimeve të transportit detar në rajonin e Adriatikut;

• Të sigurojë një paketë funksionesh të plotë që të mbështesë plotësisht operacionet e imbarkimit dhe nisjes së anijes;

• Të zhvillojë dhe demonstrojë zgjidhje dhe sisteme që sigurojnë pranimin dhe pjesëmarrjen nga një perspektivë e gjerë e aktorëve të përfshirë në operacionet logjistike. (2010 TEN-T Programme Motorëays of the Sea “ITS Adriatic multi-port gateway” project [Code: 2010-EU-21106-S] EPCSA Committee Meeting -Sofia, 18 July 2012)

Porti i Venecias është edhe terminali më verior i rrugëve detare që kryqëzohen në Mesdheun lindor dhe lidhin tre kontinentet Europën Qëndrore, Afrikën Veriore dhe Lindjen e Mesme. Të gjithë antarët e NAPA-s po bashkëpunojnë për të ndërtuar një Sistem “Single Window” të integruar me akset Balltik-Adriatik dhe përfshirjen në rrjetin TEN-T. Për këtë qëllim ata organizojnë workshop-e të ndryshme për të informuar aktorët portualë të përfshirë në projektet europiane në partneritet me ente publike e private. Agjensia Ekzekutive e Rrjetit Transeuropian të Transportit (TEN-TEA) është themeluar nga Komisioni Europian për menaxhimin e implementimit teknik dhe financiar të programit TEN-T.


2013

90

Pozicioni i Portit të Venecias nënkupton një portë hyrëse kryesore mes disa tregjeve më dinamike europiane dhe tre korridoreve kryesore europiane:

• Korridori Helsinki – Valletta; • Korridori i Detit Mesdhe; • Korridori i deteve Adriatik – Balltik.

Platforma LogIS (Logistic Information Systems) me të cilën operon Porti i Venecias (antar i EPCSA-s) www.port.venice.it është një platformë tërësisht e integruar që lejon gjenerimin online të dokumentave doganore të eksportit të konteinerëve. Përdoruesit mund të aksesojnë sistemin gjatë gjithë kohës për të kapur informacionin e kërkuar për të plotësuar manifestin e ngarkesës dhe të sigurojë që mallrat e konteinizuar që po eksportohen të mund të jenë gati për doganat. Si mjet i dobishëm për monitorimin e aktivitetit portual, LogIS është kryesisht e dedikuar ndaj aktiviteteve portuale; ajo mundëson menaxhimin e informacionit në kompanitë që operojnë në port.Të gjithë komponentët e LogIS janë integruar në një platformë të vetme “Single Window”. Nga ana tjetër, LogIS është dizenjuar të ndërlidhet me aplikimet e palëve të treta falë teknologjisë EDI dhe si rezultat ajo mund të integrohet lehtësisht në sistemet e menaxhimit të operatorëve portualë.

Politikat e BE dhe Sistemet E Komunitetit Portual- PCS në Europë

Sistemet e Komunikimit Portual PCS mund dhe do të luajnë një rol kryesor në lëvizjen e Europës drejt konceptit “Single Window”.; antarët e EPCSA-s do të bashkëpunojnë për të arritur një mendim eksperti për marrëveshjet e reja dhe të kontribuojnë në harmonizimin dhe koordinimin e formaliteteve të raportimeve, proceseve dhe procedurave. (NAPA: “Market study on the potential cargo capacity of the North Adriatic ports system in the container sector” Draft report by MDS Transmodal Limited 2011)

Sistemet PCS synojnë të kursejnë kohën, paratë dhe përpjeket e BE duke shpjeguar rolin, përfitimet dhe objektivat e këtyre sistemeve. Një bashkëpunim i mirë ndërmjet palëve të përfshira është një nga faktorët çelës të një PCS-je. E dallueshme për të gjitha PCS-të është se përpiqen të lidhin Autoritetin Portual me institucionet e tjera si Doganën dhe Drejtorine e Shëndetit. PCS-të në Europë kanë filluar në Gjermani, Francë e UK që në fund të viteve ’70. Më vonë u pasuan nga Hollanda dhe Spanja.

http://www.port.venice.it/


2013

91

Pikë kyçe në themelimin e një PCS është nga njëra anë nevoja për platformë të standartizuar komunikimi në mënyrë që të përmirësohen sistemet në lidhje me saktësinë, besueshmërinë ose kostot dhe nga ana tjetër nevoja për të rritur konkurencën mes porteve. Në themelimin e një PCS-je është i rëndësishëm një bashkëpunim i mirë mes aktorëve, klientëve potencialë dhe shoqërive tregtare duke i trajnuar vazhdimisht. Sipas Guidës në Web të EPCSA: “…Një system PCS është një platforme elektronike që ndërlidh sistemet e shumëfishta në operim të organizatave që përbëjnë komunitetin portual detar apo lumor dhe ajror. Është një sistem “shared” mes aktorëve të komunitetit të të njëjtit tip…” PCS si një dritare e vetme inteligjente informacioni të detarisë

Një PCS mbështet shkëmbimin elektronik të informacionit ndërmjet të gjithë portit dhe sektorëve logjistikë aty dhe është i njohur si metoda më e avancuar për shkëmbimin e informacionit brenda një infrastrukturë të vetme ose kombëtare të komunitetit portual. Një PCS ka aftësinë të veprojë si një dritare e vetme kombëtare ose të integrohet në një Dritare të vetme Kombëtare të krijuar nga BE sipas politikave e direktivave Komisionit Europian. Një PCS është një sistem pilot brenda konceptit Dritare e Vetme dhe do të reduktojë shumëfishimin e informacionit përmes shkëmbimit efiçent elektronik të informacionit. Roli i PCS në zhvillimin e Dritares së Vetme Kombëtare Vizioni i një sistemi Single Window duhet të shkojë larg standarteve të rekomanduara nga organizatat ndërkombëtare eksperte ose praktikave më të mira të provuara në sistemet ekzistuese. Konkurenca mbetet një element esencial për motivim dhe diferencim. Ky parim zbatohet në sistemet Single Window pavarësisht standartizimit dhe harmonizimit të arritur ndërmjet Sistemeve të komunitetit portual, sisitemeve Cargo Comunity ose të tjera sisteme të tipit Single Window kombëtar ose ndërkombëtar. Një Sistem i Komunitetit Portual PCS: • është një platformë neutrale dhe e hapur elektronike për të mundësuar

shkëmbimin inteligjent dhe të sigurt të informacionit ndërmjet aktorëve publikë dhe private në mënyrë që të përmirësojë pozicionin konkurrues dhe komunitetet të porteve të detit dhe ajrore;


2013

92

• optimizon, menaxhon dhe automatizon proceset efikase të portit dhe logjistikës përmes një paraqitje të vetme të të dhënave dhe të transportit duke lidhur zinxhirët e logjistikës.

Platforma “Dritare e vetme” është një ndërmarrje komplekse e komunitetit të detarisë e cila lehtëson tregtinë. Modele të ndryshme biznesi dhe funksionale mund të përdoren për hartimin e një sistemi të suksesshëm dritare të vetme. Nëse implementohet në nivel rajonal, kombëtar apo ndërkombëtar, një faktor i madh në realizimin e një projekti Single Window është një arsye e fortë për të promovuar përfitimet e saj. Këto përpjekje, të kombinuara me mbështetje të fortë politike, organizimin dhe burime të përshtatshme të fokusuara në projekt, janë elementet e nevojshme që një projekt dritare e vetme të ketë sukses. Një PCS siguron shkëmbimin elektronik të informacionit ndërmjet të gjithë sektorëve të portit dhe të logjistikës dhe është pranuar si metoda më e avancuar për shkëmbimin e informacionit brenda një infrastrukture të vetme ose kombëtare të komunitetit portual. Evropa është shtëpi për disa nga më të efektshme Sisteme të Komunitetit Portual në botë. Ky zhvillim mund të ndodhë vetëm nën kushte konkurruese. Zonat portuale të Biznesit nuk duhet të vendosen nën kontrollin e shtetit. Kjo garanci do të sigurojë që teknologjitë e reja të hyjnë në sektorin e logjistikës sa më shpejt të jetë e mundur, dhe që Evropa të mbetet lider në tregun botëror të logjistikës know-how dhe në zhvillimin e Single Window.

6.2. Koncepti i e-Platformës EDI EDI është transmisioni i strukturuar i të dhënave ndërmjet organizatave me ndihmën e mjeteve elektronike, që përdoret për të transferuar dokumentat ose të dhënat e biznesit nga një sistem kompjuterik i një partneri biznesi në tjetrin pa ndërhyrjen njerëzore. Mesazhet EDI kanë zëvendësuar faturimin dhe çeqet brenda familjes së standarteve dhe transmetohen nga dërguesi tek marrësi nëpërmjet telekomunikacionit si një sekuencë mesazhesh. (ITS Adriatic Multi-port gateway “E-Platform - Software Requirements – Specification - Requirements identification and definition of standards for the improvement of the electronic data interchange within the NAPA ports and for the implementation of a NAPA common EDI-Platform)

EDI siguron një bazë teknike për bisedimet tregtare ndërmjet dy enteve, ose të brendshme ose të jashtme dhe përbëhet nga paradigma e shkëmbimit të të dhënave që përfshin transmetimin, rrjedhën e mesazheve, formatin e dokumentit dhe softuerin e përdorur për të interpretuar dokumentat. Standartet EDI përshkruajnë formatin rogoroz të dokumentave elektronike. EDI është shumë e përdorshme në zinxhirët e furnizimit.


2013

93

Standartet EDI janë dizenjuar që të jënë të pavarura nga teknologjitë e komunikimit dhe softuerëve. EDI mund të transmetohet duke përdorur një nga metodologjitë e rëna dakort mes dërguesit dhe marrësit. Kjo përfshin një gamë teknologjish që përfshijnë modem, FTP, e-mail, HTTP, AS1, AS2..

Disa nga paketat kryesore të standarteve EDI ku pëshkruhen formatet, seti i karaktereve dhe elementët e të dhënave të përdorura në shkëmbimin e dokumentave janë: • UN/EDIFACT si standart ndërkombëtar • ANSI ASC X12 si standart në SHBA. • TRADACOMS si standart anglez. • ODETTE si standart europian. (Antonio Grilo, Ricardo Jardim-Goncalves 2005 “Analysis on the development of e-platforms in the AEC sector”) Në terminologjinë EDI, organizatat quhen partnerë tregtarë që bien në marrëveshje në lidhje me informacionin specifik që do të shkëmbehet shpesh herë edhe për çdo departament. Transmetimi i dokumentave bëhet nëpërmjet një rrjeti VAN (value-added network) që vepron si një zyrë postare që ekzaminon informacionet që mbërrijnë dhe i drejton drejt destinacionit final. VAN ofron një numër shërbimesh shtesë si ritransmetimi i dokumentave, sigurimi i informacionit për palët e treta, duke vepruar si një portë për metoda të ndryshme transmetimi. Funksionet e rrjetave VAN në shkëmbimin EDI janë: • Lehtësojnë kalimin e transaksioneve duke thjeshtuar elementët e sigurisë. • Janë përgjegjës për rutimin, ruajtjen dhe dorëzimin e mesazheve EDI. • Ofrojnë raporte dorëzimi të mesazheve. • VAN inteligjente shërbejnë për shkëmbimin e mesazheve kapacitive. • VAN mund të shfrytëzohen nga edhe nga ente të ndryshme si kompanitë e telekomunikacionit, konsorciumet industriale, kompanitë e mëdha që ndërveprojnë me furnizues/shitës.

http://en.wikipedia.org/wiki/UN/EDIFACT

http://en.wikipedia.org/wiki/ASC_X12

http://en.wikipedia.org/wiki/TRADACOMS

http://inderscience.metapress.com/content/9hdyjlnmgtc8w523/


http://en.wikipedia.org/wiki/Value-added_network

http://en.wikipedia.org/wiki/Value-added_network


2013

94

Në platformë, programi i përkthimit EDI vepron si një ndërfaqës mes sistemeve të brendshme dhe dërgues/marrësit në format EDI. Për një dokument “inbound”, fillimisht merret skedari EDI nga VAN, vlerësohet vlefshmëria e partnerit dërgues, kontrollohet që struktura e skedarit të jetë sipas standarteve EDI. Përkthyesi do të krijojë një skedar ose me gjatësi fikse variablash ose format XML. Hapi tjetër është të konvertojë/transformojë skedarin që përkthyesi krijon në një format që mund të importohet në sistemin BACK-end të kompanisë ose ERP. Kjo mund të realizohet me anë të një programi të caktuar të integruar XSLT. Hapi final është të importohet skedari i transformuar (ose databaza) në një sistem back-end ERP. Në platformë, për një dokument “outbound” procesi për EDI të integruar është të eksportojë një skedar (ose të lexojë një databazë) nga nje sistem back-end të kompanisë ERP e të transformojë skedarin në një format të përshtatshëm për përkthyesin. Softueri i përkthimit atëherë do të bëjë të vlefshëm skedarin EDI të dërguar duke u siguruar që ai të përmbushë standartet e marrëveshjes mes partnerëve, ta konvertojë në format EDI duke i shtuar struktura kontrolli e identifikimi dhe ta dergojë drejt partnerëve të biznesit duke përdorur protokollet e përshtatshme të komunikimit. Një komponent kritik tjetër i softuerit të përkthimit EDI është një audit komplet për të gjitha hapat e lëvizjes së dokumentave të biznesit ndërmjet partnerëve të biznesit dhe gjurmon mos-humbjen e dokumentave. (ITS Adriatic Multi-port gateway “E-Platform - Software Requirements – Specification - Requirements identification and definition of standards for the improvement of the electronic data interchange within the NAPA ports and for the implementation of a NAPA common EDI-Platform)


2013

95

Teknologjitë EDI kanë avantazhe të padiskutueshme kundrejt komunikimit tradicional në drejtim të reduktimit të kostos së rradhitjes, shpërndarjes, organizimit dhe kërkimit të dokumentave si dhe reduktimit të gabimeve. Me ndihmën e teknologjisë moderne të komunikimit është e mundur të organizohet rrjedha e dokumentacionit elektronikisht mes gjithë partnerëve dhe klientëve të biznesit direkt nga sistemi llogaritës i dërguesit tek sistemi llogaritës i marrësit. Zgjedhja e zgjidhjes teknike Web EDI varet nga sasia e dokumentacionit që do të përpunohet. Përfitimet e teknologjisë EDI janë:

• Shpenzime të reduktuara • Rrjedhë më e shpejtë pune • Rritje e produktivitetit dhe përshpejtim i proceseve logjistike • Gabim njerëzor i reduktuar • Potenciale strategjike nga përmirësimi i imazhit, rritje e konkurencës dhe

e pëlqyeshmërisë së partnerëve. Partnerët shpesh detyrohen të përballen me shkëmbimin elektronik të dokumentave si kusht të bashkëpunimit të mëtejshëm. Kompanitë e vogla nuk kanë një sistem llogaritës elektronik por duhet të shkëmbejnë elektronikisht fatura e çeqe. Portalet Web EDI janë ambjente pune unike, të aksesueshme me anë të internetit që lejojnë:

• Shkarkimin, ngarkimin dhe printimin e dokumentave elektronike. • Ruajtjen e dokumentave elektronike ne format XML në harddrajv • Përdorimin e arshivës elektronike, • Njoftimin me e-mail të nisësit të dokumentit për mbërritjen e tij. • Sinkronizimin e kodeve mes furnitorëve dhe zinxhirëve të furnizimit.

Sistemi EDI Order është realizuar në ambjentin e internetit dhe paraqet një portal B2B, funksioni i të cilit lejon implementimin e dy drejtimeve kryesore të punës me porositë:

• Menaxhimi “e-order management” • Tregtia “e-commerce”


2013

96

Lejon menaxhimin e menjëhershëm dhe procesin e kontrollit të shitblerjes, transferime të brendshme, transportit detar, pagesave dhe kthimeve. Implementimi i sistemit përmirëson efiçensën e procesit të shitjes, automatizimit të formimit të pororsisë duke reduktuar kostot dhe rritur cilësinë e shërbimit. Sistemi mbështet ciklin e plotë të zinxhirit të furnizimit dhe integrohet me të gjitha proceset e menaxhimit të magazinimit dhe transportit, duke lejuar monitorim dhe optimizim në të gjitha nivelet e zinxhirit të furnizimit. EDI Platform është një platformë B2B për shkëmbimin elektronik të dokumentave dhe komunikimin e partnerëve të biznesit, një kompleks qëndror softuerik për integrimin, menaxhimin, ndarjen dhe analizimin e informacionit.

EDI-Platforma ka kompatibilitet të garantuar me standarte të ndryshme të të dhënave si EDIFACT, XML, CSV, TXT, XLS dhe më shumë se 100 formate skedarësh.

6.3. Implementimi i një Sistemi të Komunitetit Portual - PCS Janë disa hapa për të realizuar implementimin e PCS-së: ( ITS Adriatic Multi-port gateway “E-Platform - Software Requirements – Specification - Requirements identification and definition of standards for the improvement of the electronic data interchange within the NAPA ports and for the implementation of a NAPA common EDI-Platform)

1- Të krijohet koncepti i qartë i kuptimit të një PCS Të fillohet implementimi e një PCS do të thotë të kuptohet qartë objektivi i një PCS. Pse të zgjidhet një Sistem i Komunitetit Portual? • Për të reduktuar joefikasitetin në proceset e biznesit të portit • Për të lehtësuar rrjedhën e qetë të të dhënave elektronike • Për të integruar dhe për të arritur përputhjen me direktivat e BE-së kombëtare dhe komuniteti • Sepse është e formuar nga komuniteti për komunitetin • Bashkësia janë, në përgjithësi, aksionerët e Operatorit PCS • Lehtësimi i mallrave elektronike nëpërmjet shkëmbimit të përmirësuar të dhënave do të thotë më pak vonesa në lëvizjet me ngarkesë 2- Si të fillohet implementimi i një PCS? • Duke bashkuar në një tryezë të gjithë aktorët portualë duke përfshirë APD,

operatorët e shërbimeve portulale dhe agjentët e ndryshëm shtetrorë ose të biznesit që kanë interes; kjo është sfida më e madhe!


2013

97

• Duke caktuar me marrëveshje një lider që të veprojë në interesat e komunitetit duke lënë mënjanë interesat e tij

• Duke ndërtuar kuadrin e plotë ligjor dhe ekonomik duke përfshirë financën dhe biznesin.

• Duke caktuar një broker (ndërmjetës) të ndershëm dhe të besueshëm që të ndërmarrë zhvillimin sipas modelit të ndërtuar – kjo është pika kritike e një implementimi të suksesshëm!

3- Sigurimi i komunikimit Të organizohen seminare ku të trajnohen lidhur me progresin të gjithë përfaqësuesit e aktorëve portualë përfshirë edhe portet dhe agjensitë qeveritare. Të hapen kanalet e komunikimit në dy drejtime si duke dhënë shembuj ashtu edhe duke marrë opinione. 4- Identifikimi i proceseve bazë të adresimit të biznesit Çdo rajon portual ka veçoritë dhe karakteristikat e veta, aktorët e vet dhe si rrjedhim interesa të ndryshme dhe procese biznesi të ndryshme.

• Të pajtohesh me proceset thelbësore të komunitetit • Të përshkruash sfidat kryesore në lidhje me proceset ekzistuese dhe të

rradhitësh përfitimet e një qasje të thjeshtuar elektronike 5- Integrimi i procedurave doganore të bëhet

• Duke respektuar reformat në dogana • Duke punuar në përputhje me udhëzimet ndërkombëtare të WCO –

Organizatës Doganore Ndërkombëtare • Aktorët të lëvizin drejt AEO – Operatorëve Ekonomikë të Autorizuar • Të konsiderohet PCS si një Sistem Dritare e Vetme Elektronike që

mbledh, optimizon, orkestron, siguron proceset biznes të zinxhirit të vlerës për aktorët duke mundësuar fokusimin e doganave drejt ngarkesave me rrezikshmëri të lartë.

6- Kuadri ligjor Duhet marrë në konsideratë korniza ligjore brenda së cilës një PCS do të lëvizë psh. brenda Ligjit mbi mbrojtjen e të dhënave e Informacionit, Aktet Detare, Aktet doganore… Kuadri ligjor i PCS duhet të marrë në konsideratë legjislacionin përkatës:

• Ndërkombëtar • Europian


2013

98

• Të qenurit antar i një konvente apo marrëveshje… • Urdhëresat qeveritare, lokale dhe bashkiake

7- Grupet e implementimit • Të identifikohen partnerët çelës të komunitetit që do të punojnë në grupet

e zhvillimit për të zgjidhur dhe zhvilluar zgjidhje elektronike për proceset e identifikuara të biznesit.

• Të përcaktohen ekspertët e grupeve • Të ndërtohet grafiku i vijueshmërisë në kohë I menaxhimit të procesit

8- Të shfrytëzohet përvoja e njohur dhe e përparuar në lidhje me PCS: • Të mos fillohet nga zero • Të ndahen njohuritë dhe eksperiencat me të tjerët • Të importohen njohuritë kur nevojitet

9- Operacioni afatgjatë Që të krijohet një PCS dhe operator PCS i qëndrueshëm është e detyrueshme të identifikohen:

• Të ardhurat; shumica e PCS përdorin të ardhura mikse si Taksa vjetore apo mujore abonimi nga shërbimet apo për të gjitha

shërbimet Pagesa për përgjegjës për njësi (tonazhi, deklarata doganore, TEU,

fuçi, anije) pagesë të shërbimit Pagesë e transaksionit EDI

• Progresi i zhvillimit të vazhdueshëm • Përditësimi i sistemeve në përputhje me rregulloret kombëtare dhe

Direktivave ndërkombëtarë, BE-së.

6.4. Nga biznesi tradicional në atë social - Nga B2B (Business To Business) në P2P (People To People)

Një biznes tradicional ka krijuar suksesshëm një mur ndërmjet vetes dhe klientëve. Vetëm departamente të veçanta lejohen të ndërveprojnë me jashtë kompanisë si p.sh. Marketingu, Burimet njerëzore ose Shërbimi i Klientëve. Njerëzit punojnë në një mënyrë tradicionale. Ata vetë kanë fytyrë por nuk mund të shohin fytyrën e kompanisë ose politikat e saj, pasi deri tani kompania ka zhvilluar vetëm platformën e rekrutimit.


2013

99

Një biznes social nënkupton lidhjen e njerëzve me njerëzit dhe jo vetëm me bizneset. Nëse klientët kanë nevojë për ndihmë, ata dëshirojnë të komunikojnë me një person real dhe jo me kompaninë. Kur kompania punëson staf ajo zgjedh dhe ka besim tek punonjësit e saj dhe dëshiron që edhe bota t’i njohë dhe i aftëson ata që të lidhen me botën. Rrjetet sociale janë të hapur për këdo dhe një biznes social menaxhohet me objektiva e jo me prezencë. Njerëzit kërkojnë të lidhen me njerëzit P2P e jo vetëm bizneset B2B. Nga transaksioni në Interaksion Biznesi tradicional prodhon një produkt ose shërbim dhe ia shet klientëve nëpërmjet një transaksioni. Në rastin e një produkti të ri ata e marketojnë atë duke përdorur kanalet dixhitale. Në biznesin social natyrisht biznesi i shet klientëve të tij por edhe merr feedback, i dëgjon opinionet positive dhe negative të klientëve të vet si një mënyrë transparente e ndershme e bashkëveprimit biznes-klient. Një biznes social vepron në publik dhe jo vetëm u shet produktin klientëve por u shet edhe eksperiencën e vet me anë të interaksionit pra bashkëveprimit. Nga Hierakia në Rrjet Një biznes tradicional ka një strukturë hierarkike të komunikimit të ngurtë dhe ka pak bashkëveprim ndërdepartamental. Pak punonjës dinë me çfarë po merren kolegët e tyre. Ndryshe ndodh në biznesin social ku rrjedha e komunikimit është bidireksionale dhe ndërdepartamentale. Menaxhimi i mesëm tashmë shërben si “platform provider” duke siguruar një platformë për menaxhimin dhe komunikimin e stafit. Të gjithë punonjësit mund të shohin me çfarë po merret pjesa tjetër e stafit duke përmirësuar ndjeshëm vendimmarrjen dhe shërbimin ndaj klientit. Gjithashtu një biznes social e di se njerëzit lidhen me njerëzit jo vetëm për hir të punës por edhe interesit. Prandaj i nxit punonjësit të formojnë komunitete të interesit ose grupe të pastra sociale. Kjo krijon lidhje më të forta mes stafit jo vetëm për hir të detyrës apo kompanisë ku punojnë. Nga “Roje porte” në “Platform Provider” Një biznes tradicional beson që zotëron lidhjet e forta B2C në mënyrë të tillë që nëse partnerët duan të komunikojnë me njëri-tjetrin këtë duhet ta bëjnë nëpërmjet biznesit. Thjesht “roje porte” që kontrollon gjithçka. Ndërsa një biznes social e kupton që teknologjia sot mundëson lidhjen mes partnerëve i pëlqen apo jo biznesit. Porta është e hapur dhe nuk kontrollohet më, thjesht ruhen lidhjet menaxhuese. Një biznes do të mbijetojë nëse lehtëson lidhjet.


2013

100

Për këtë biznesi siguron një platformë për klientët dhe/ose partnerët. Është komode t’i lësh njerëzit të diskutojnë në lidhje me biznesin, produktet ose temë të lirë. Biznesi mundëson lidhjet, i thjeshton dhe i përkrah ato dhe nuk i menaxhon ato.


2013

101

KAPITULLI VII 7. ANALIZA E SITUATËS AKTUALE NË SISTEMET E

INFORMACIONIT TË DETARISË NË SHQIPËRI 7.1. Rëndësia ekonomiko-strategjike e porteve shqiptare

Në strategjinë e transportit europian, trafiku detar ka një rol të rëndësishëm në ekonominë kombëtare falë kostos të tij të ulët dhe impaktit relativisht të ulët në mjedis. Shqipëria ndodhet në një pozicion shumë të favorshëm gjeografik detar në juglindje të Ballkanit, pjesë e pellgut të Mesdheut, me nje vijë bregdetare rreth 420km me kushte natyrale të favorshme për t’i dhënë përparësi sektorit të detit. Vitet e fundit ka një rritje të konsiderueshme të trafikut detar në detet Adriatik dhe Jon që është në vijim si në numrin e anijeve dhe në tonazhin e tyre. (Louis Berger “Preliminary Assessment&Feasibility Design for the establishment of the VTMIS in Albania” 2012) Shqipëria, si një vend bregdetar, ndodhet në piken hyrëse të deteve Adriatik dhe Jon ku ku vendet fqinje si Italia, Sllovenia, Kroacia, Bosnja&Hercegovina, Mali i Zi dhe Greqia preken nga transporti dhe trafiku detar. Deti ka qenë burim mirëqenje për zhvillimin e mëtejshëm të ekonomisë dhe reputacionin ndërkombëtar të të gjithë vendeve bregdetare. Shqipëria është një vend bregdetar me pozitë të favorshme gjeografike dhe për rrjedhim sektori detar është në procesin e zhvillimit në këto drejtime: • Ligjshmëria dhe e drejta kombëtare e detarisë • Implementimi i kërkesave të Konventave Ndërkombëtare të Detarisë • Portet detare • Transporti detar • Siguria e porteve • Mbrojtja e mjedisit Sipas strategjisë Sektoriale të Transportit 2008-2013 të hartuar nga Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit: “...Trafiku detar duhet të merret në konsideratë seriozisht për aktivitetin ekonomik të Shqipërisë, pasi ato janë të rëndësishëm për zhvillimin ekonomik dhe social të botës modern. Infrastruktura detare nuk kërkon fonde për tu ndërtuar dhe mirëmbajtur, por portet, pikat hyrëse dhe dalëse, po ashtu si dhe pikat lidhëse ndërmjet transportit detar dhe tokësor nevojitet të strukturohen dhe mirëmbahen. Të gjithë aktivitetet detare janë një gamë e gjerë e shumë aktiviteteve të ndryshme si:


2013

102

• Transporti detar i pasagjerëve dhe mallrave • Transporti i brendshëm • Lundrimi sportive dhe turistik • Monitorimi dhe mbikqyrja e trafikut detar • Industria e ndërtimit të anijeve • Portet detare • Mbrojtja e mjedisit detar • Trajnimi dhe licensimi i detarëve • Resurset detare (peshkimi, gazi/nafta, turizmi)...” Sot sistemi ligjor shqiptar është bazuar në tre ligje thelbësore: Kodi Detar i përshtatur sipas Ligjit nr.9251 08.07.2004, i cili përcakton kompetencat, detyrat, përgjegjsitë dhe strukturën e Sektorit Detar, po ashtu si edhe relacionet ndërmjet politikës dhe institucioneve të ndryshme e ministrive. Ligji mbi Autoritetin portual Nr.9130 08.09.2003, i cili shpjegon organizimin specifik dhe menaxhimin e porteve detare në Shqipëri. Ligji mbi “Sigurinë në Anije dhe në Port” Nr.9281 23.09.2006, që krijon bazën ligjore për kontrollin dhe implementimin e kërkesave të kodit ISPS për çdo anije/target që kryen transport ndërkombëtar dhe për Portet Detare. Shqipëria ka ratifikuar një sërë konventash në kooperim me Organizatën Ndërkomabtare të Detarisë IMO. IMO ka një mandat global fokusuar në adoptimin dhe implementimin e rregullave ndërkombëtare dhe standarteve për sigurinë e lundrimit, ruajtjen nga ndotja të mjedisit detar dhe sigurisë detare. Shqipëria është antare e IMO-s që nga 1993. Ajo aderon në: • The United Nations Convention “On the Marine Right” UNCLOS, 1982. • International Convention “SOLAS”, 1974, • International Convention “On the Load Lines”, LL’66, • International Convention “On the Ships’ Tonnage, Tonnage 1969, • International Convention “On the Sea Research and Rescue”, SAR, 1979, • International Convention “On Training Standards, Qualification and

Seamen Service “STCË 78”, as amended 1995, • Convention “On International Rules for Preventing Clashes on the sea“,

COLREG, 1972, • Convention on “RestrTIKing Responsibilities to Maritime Claims”,

LLMC, 1976, and Protocol of 1996.


2013

103

• International Convention “On the development of an International Fund for the Compensation of Damages due to Fuel Pollution”, (Fund Convention of 1971) and Protocols.

• International Convention “On the Civic Responsibility for Damages from Fuel Pollution”, (CLC, 1969).

• Protocol “On the Civic Responsibility for Damages from Fuel Pollution”, (CLC protocol 1976).

• Resolution on the Convention of IMO of the year 1991, • Convention MARPOL 1973-1978, • Athens Convention “On the Transportation of Passengers and their

Luggage by Sea”, PAL 1974 and Protocols. • International Convention “On evidencing of all illegal acts occurring on

the Sea” (SUA convention, 1988) and Protocol. • Convention “On the Facilitation of the International Marine Traffic”,

FAL 1965, • The United Nations Convention “On the Terms of Registration”, 1986,

and the respective protocols, • The United Nations Convention “On the Transportation of Goods by

Sea”, 1978, etc. Portet detare përfaqësojnë një komponent të rëndësishëm në sektorin e detarisë që ka një rol të rëndësishëm jo vetëm në zhvillimin e transportit, por gjithashtu në zhvillimin e tregtisë ndërkombëtare dhe ekonomisë së vendit. Porti detar i Durrësit vetëm 38km larg Tiranës është porti më i madh i Shqipërisë, portë kryesore e koridorit VIII që përpunon rreth 75% të import/eksporteve dhe ka një kapacitet përpunues prej 4 milion ton mallra në vit. Ky port përpunon tragete pasagjerësh, anije RO/RO, anije konteinerësh dhe anije transporti të mallrave të përgjithshme. Bazuar në zhvillimin e Master Plan-it dhe Land Utilisation Plan-it, disa projekte janë zhvilluar për rehabilitimin e Infrastrukturës/Superstrukturës dhe ristrukturimin administrative të Portit, me fondet e Bankës Botërore, Komunitetit Europian, Bankës Europiane të Investimeve, etj. Porti detar i Vlorës është porti i dytë në Shqipëri, 90 km larg Portit të Durrësit dhe është portë e dytë hyrëse e korridorit VIII. Ky port përpunon pasagjerë dhe mallra, duke mbuluar rreth 10% të import/eksporteve. Është në zhvillim në përputhje me Master-plan-in e vet.


2013

104

Porti i Himarës i përfshirë në rajonin e Vlorës nuk ka rol në përpunimin e mallrave por shërben si port i dytë kryesisht për turizëm në Himarë dhe zonat përreth. Porti detar i Shëngjinit rreth 60 km në veri të portit të Durrësit përpunon mallra të ndryshme. Është në process zhvillimi sipas Master-plan-it në mënyrë që të rriten kapacitetet përpunuese të tij dhe siguria e lundrimit për të qenë një lidhje e rëndësishme e Kosovës në qasjen ndaj detit. Porti i Sarandës është një port i dytë i vendosur rreth 160km në jug të portit të Durrësit që përpunon pasagjerë dhe mallra. Është në zhvillim sipas Master-plan-it duke ruajtur orjentimin turistik për përpunimin e pasagjerëve ndërsa përpunimi i mallrave do të bëhet në portin e Limionit rreth 3 km larg portit të qytetit. Porti i Porto Romano-s (Pontili) në Durrës është i pari port në territorin shqiptar i ndërtuar në bazë të marrëveshjeve koncesionare për përpunimin e naftës, gazit dhe nënprodukteve dhe më pas tij, Porti i Gjirit të Vlorës po ndërtohet me po këtë natyrë. Zhvillimi Shqipërisë nga një vend bregdetar në një vend me detari të zhvilluar nuk është një proces i lehtë por një proçes kompleks për të arritur një seri objektivash cilësore në kohë ku përfshihen plotësimi i kuadrit ligjor, modernizimi i portit, rehabilitimi dhe rikonstruksioni i infrastrukturës portuale, superstrukturës, krijimit dhe përdorimit të porteve të specializuara, privatizimit të shërbimeve portuale tregtare, zhvillimi i transportit detar, sigurisë së jetës detare, mbrojtjes së mjedisit detar, etj… Zhvillimi i porteve detare si nënsektor i detarisë luan një rol vital jo vetëm në zhvillimin e transportit, por gjithashtu në zhvillimin ekonomik të vendit. Portet kanë një nevojë immediate për tu modernizuar dhe rikonstruktuar bazuar në standartet ndërkombëtare, karakteristikat specifike të çdo tipi, për tu riorganizuar duke marrë më tepër pavarësi dhe duke rritur orjentimin drejt ekonomisë së tregut. Porti i Durrësit, si port kryesor duhet të zhvillohet me teknologji bashkëkohore për përpunimin e mallrave me terminale të speciliazuara për mallrat të ndryshme ndërsa portet e tjera kanë nevojë për investime të mëtejshme. Në situatën e tanishme niveli teknik dhe menaxherial i transportit detar është i ulët; rreth 30% e eksport-importeve. Gjithashtu, mekanizimi dhe produktiviteti i përpunimit të mallrave është i ulët dhe mungojnë shumë elementë të infrastrukturës së nevojshme dhe moderne. (Shёrbimi statistikor i Autoritetit Portual Durrёs)


2013

105

Duke marrë në konsideratë pozicionin e favorshëm gjeografik, trafikun e konsiderueshëm të mallrave e pasagjerëve, zhvillimit të turizmit detar, ky transport duhet të zhvillohet në shumë drejtime. Për arritjen e objektivave, zhvillimi i porteve detare bazuar në masterplanet përkatëse do të konsistojë në zhvillimin dhe specializimin e tyre të harmonizuar nëpërmjet rehabilitimit, rikonstruksionit të infrastrukturës dhe superstrukturës portuale, privatizimit të shërbimeve tregtare, ndërtimit të terminaleve me teknologji bashkëkohore dhe ristrukturimit administrative në stadet: Port Shërbimesh, Port Veglash, Port Zot Toke, duke filluar me Portin e Durrësit si një projekt pilot të Bankës Botërore dhe duke vazhduar me portet e tjera të Shqipërisë konform specifikave që kanë. Portet detare shqiptare do të integrohen në sistemin e Porteve të Adriatikut dhe të Mesdheut. Objektivat strategjike bazë për zhvillimin e porteve shqiptare do të varen nga potenciali ekzistues ekonomik dhe strategjia për zhvillimin e trafikut.

7.2. Porti i Durresit si nyje multimodale logjistike e tregut global dhe aktorët e trafikut portual.

Studimi fokusohet në rajonin portual të Durrësit, portit më të madh të Shqipërisë si një nga rajonet më strategjikë dhe më të rëndësishëm të ekonomisë kombëtare pasi Porti i Durresit jo vetem realizon aktualisht 78% te tregëtisë detare në nivel kombëtar, por eshte gjithashtu një vendndodhje kyçe për rrjetet e trageteve dhe tranzitin e pasagjerëve, duke i dhënë Durrësit nje pozicion strategjik në lidhje me Korridorin VIII, që do facilitojë tranzitin e pasagjerëve dhe mallrave në kontinentin Europian. (HPC Hamburg Port Consulting GmbH, shkurt 2009 “Përmirësimi i operacioneve në Portin e Durrësit”) I tёrё zhvillimi i Durrёsit, qytetёrimi i tij afёr 3 mijё vjeçar, historia dhe pёrparimi i tij, lidhen me portin detar më të madh të vendit, me rolin dhe rёndёsinё e tij ekonomike dhe strategjike si nyje strategjike për tregun global. Rajoni portual i Durrësit ka njё ujembledhës detar me sipёrfaqe 67 ha, sipёrfaqe depozitimi prej 270 mijё m2 si dhe 11 kalata me gjatёsi tё pёrgjithёshme 2.2 km. Porti ndodhet 300 m nga qendra e qytetit, 500 m nga stacioni i trenit dhe ёshtё i lidhur me superstradё me nyjet kryesore tё vendit. Porti Detar i Durrёsit, ёshtё port kryesor i vendit dhe njё nga mё tё mёdhenjtё nё detet Adriatik dhe Jon; pozicioni gjeografik i ka dhёnё kёtij porti njё radё me sipёrfaqe tё konsiderueshme, thellёsi dhe mbrojtje nga erёrat, një portё hyrёse natyrale pёr trafikun midis Evropёs dhe Ballkanit.


2013

106

Nga Porti i Durrësit10 nis korridori Lindje-Perёndim, ose korridori i VIII-tё që lidh Adriatikun me Detin e Zi (Portet e Varnës dhe Burgasit, Bullgari). Konferenca II Pan-Evropiane e Transportit (Kretë 1994) caktoi korridorin Lindje-Perёndim, si njё nga nëntë rrjetet parёsore tё transportit nё Evropё dhe kushtёzoi njё bashkёpunim tё efektshёm midis shteteve evropiane nё identifikimin e lidhjeve qё mungojnё, pengesave, rajoneve tё integruar dobёt pёrgjate korridoreve prioritare nё bashkёpunim me institucionet financiare ndёrkombёtare. Ligji 9130 date 8.9.2003, “Pёr Autoritetin Portual” duke i hapur rrugё ndryshimeve themelore nё APD (Autoritetit Portual Durrës), thekson nevojën për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial si pjesё integrale e sistemit ndёrkombёtar tё porteve. Megjithese një Strategji Kombëtare për Portet nuk është përgatitur akoma në Shqipëri, studimi i Master–Planit të Portit të Durrësit është zhvilluar duke pranuar që ky port do të jetë porti kryesor që do të mbështëse zhvillimin e tregtisë në Shqipëri dhe parashikon zgjerimin e Portit të Durrësit si porti më i rëndësishëm që do të mbajë rolin udhëheqës ndër portet e tjera. Porti i Durrësit nga ana tregtare po kërkon të përdorë resurset e veta me efiçence, të jetë atraktiv e të rrisë konkurrencën, të përafrojë shërbimet dhe infrastrukturën portuale sipas praktikave ndërkombëtare, të sigurojë një tërësi shërbimesh portuale me kosto të arsyeshme, harmonizuar me praktikat dhe standartet ndërkombëtare që kanë të bëjnë me cilësinë, sasinë, sigurinë dhe mbrojtjen e ambientit si dhe të synojë lidhjen e ekonomisë kombëtare me tregun ndërkombëtar dhe me vendet Europiane fqinje, në mënyrë që të çojë përpara zhvillimin e ekonomisë shqiptare. Ecuria e ekonomisë shqiptare gjatë viteve të fundit është karakterizuar nga përmirësimi gradual i kërkesës agregate, nga konsolidimi i stabilitetit makroekonomik dhe ulja e primeve të riskut. Sipas të dhënave të disponuara, ekonomia shqiptare është rritur me 3.4 % në terma vjetorë. Rritja ekonomike është mbështetur kryesisht nga kërkesa e huaj dhe rritje e eksporteve shqiptare, ndërsa e shprehur në terma sektoriale, zhvillimi i ekonomisë shqiptare është mbështetur nga rritja në sektorin e shërbimeve dhe të industrisë. (Statistikat e Zyrës së Taksave, Bashkia Durrës) Në ekonominë kombëtare porti i Durrësit është porti më i madh kombëtar nëpërmjet të cilit realizohet 85% e trafikut portual shqiptar në kuadrin rajonal.

10 Pika zero e fillimit të Korridorit të Tetë është Kalata nr.9 e Terminalit tё Trageteve


2013

107

Porti i Durresit jo vetëm realizon pjesën dërmuese te tregëtisë detare në nivel kombëtar por është gjithashtu një vendndodhje kyçe për rrjetet e trageteve dhe tranzitin e pasagjerëve, duke i dhënë Durrësit nje pozicion strategjik në lidhje me Korridorin VIII, që do facilitojë tranzitin e pasagjerëve dhe mallrave në kontinentin Europian. Historikisht, vendet përfshihen intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit, në sigurinë dhe përcaktimin e politikave të qarta për optimizimin e kapacitetit të portit të Durrësit në konceptin e zhvillimit të mëtejshëm e afatgjatë të rajonit portual të Durrësit. Zbatimi i legjislacionit ekzistues si dhe rekomandimet e dhëna nga institucionet Ndërkombëtare kanë çuar drejt krijimit pranë APD-së, të Këshillit Konsultativ të Rajonit Portual që është një organ ligjor i përbërë nga 11 anëtarë përfaqësues nga sektori shtetëror dhe privat për t’i mundësur dhe ofruar biznesit shërbime me standartet ndërkombëtare e çmime konkuruese. APD ka si qëllim (Ligji Nr.9130 08.09.2003, “Pёr Autoritetin Portual”): • të zbatojë një strategji zhvillimi në infrastrukturë, superstrukturë, pajisje,

burime financiare dhe njerëzore të porteve tregtare, detare të Republikës së Shqipërisë, si një mbështetje efektive për arritjen e objektivave shoqërorë dhe ekonomikë në nivel vendor dhe rajonal, për realizimin e objektivave tregtarë konkurrues;

• të bëjë më të frytshëm dhe më të orientuar nga ana tregtare sistemin e porteve të Shqipërisë, të rrisë konkurrencën, të ndihmojë zhvillimin ekonomik përmes investimeve të drejtpërdrejta nga sektori privat, për zvogëlimin e shpenzimeve publike dhe për modernizimin e porteve;

• të shndërrojë portet nga "porte shërbimi" në "porte administruese toke", për të rritur pavarësinë tregtare të portit;

• të përafrojë shërbimet dhe infrastrukturën portuale sipas praktikave ndërkombëtare, për standarde të njëjta ndërmjet shteteve;

• të sigurojë një tërësi shërbimesh të nivelit të lartë, në mënyrë të tillë që të plotësojë me një kosto të arsyeshme nevojat e përdoruesve;

• të garantojë një nivel të lartë sigurie dhe mbrojtjeje të mjedisit; • të sigurojë një shkallë të lartë pavarësie për menaxhimin e portit, si dhe për

operatorë të ndryshëm, që kryejnë shërbimet në port; • të sigurojë qiradhënie ose koncesion për disa pajisje të caktuara për

veprimtaritë e portit; • të bashkërendojë veprimtaritë detare dhe sistemin e transportit.


2013

108

Shteti inkurajon tërheqjen e aktorëve privatë në sektorin portual për aftësine e tyre që të kryejnë shërbimet në mënyrë të shkëlqyer dhe aftësinë për të investuar në infrastrukturën portuale për të rritur imazhin, sigurinë dhe kredibilitetin në Portin e Durrësit. Në rajonin portual përveç Autoriteti Portual APD performojnë një sërë aktorësh portualë shtetërorë si dhe nëpërmjet privatizimit të mëtejshëm dhe zgjerimit të zonës fiskale, synohet rritja e numrit të aktorëve privatë që operojnë brenda rajonit portual. Rritja e efiçencës së menaxhimit në rajonin portual do të realizohet nga njëra anë nëpërmjet bashkëpunimit të APD-së me mbi 1500 aktorët portualë, hartimi bashkë me to i strategjive dhe politikave të duhura për orientimin tregtar të portit dhe manaxhimin e trafikut portual. Një anë tjetër është vendosja e marrëdhënieve të partneritetit me të gjithë klientët portualë kryesisht pronarë malli e anijesh në kushte interesash shpesh herë të ndryshme e konfliktuale mes tyre. Ndërsa bashkëpunimi me operatorët e huaj si partnerë të biznesit global është shumë i rëndësishëm në portën hyrëse kryesore shqiptare më të rëndësishme të marketit global. Sistemet e komunikimeve portuale dhe detare shkëmbejnë miliona mesazhe në ditë lidhur me anijet dhe ngarkesat që lundrojnë deteve e oqeaneve në mënyrë që të ndiqen nga sistemet satelitore, të lidhen me portet që të planifikohet akostimi dhe vendi i tyre në kalatën përkatëse si dhe ngarkim-shkarkimi. Rajonet portuale RP janë për vetë natyrën dhe shumëllojshmërinë e problemeve që kanë në hapat e para të informatizimit dhe përfshijnë zonën detare dhe zonën tokësore portuale ku një sërë aktorësh zhvillojnë veprimtarinë e tyre. Informacioni mbi trafikun detar dhe portual monitorohet dhe menaxhohet nga sisteme të ndryshme informacioni në varësi të zhvillimit të aktorit, infrastrukturës së teknologjisë që përdor, programeve dhe stafit. I njëjti informacion përsëritet nga sisteme të ndryshme të shkëputura nga njëri-tjetri duke ulur nivelin e efektivitetit të operacvioneve portuale ku çdo minutë vonesë paguhet. Aktorët e trafikut portual Le të analizojmë aktorët portualë dhe interesat e tyre ndaj informacionit të trafikut portual të grupuar sipas kategorive (“Preliminary Assessment $ Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger, 2011):

I. Autoritet Portual Durrës


2013

109

II. Aktorë Institucionalë Portualë a. Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve KPPSH b. Regjistri Detar RDPD c. Drejtoria Rajonale e Policisë së Kufirit&Emigracionit DRPKE d. Rrjeti kombëtar i Drejtorisë së Doganave DDD

III. Agjensi Shërbimesh Portuale a. Anijet e Shërbimit Detar ASHD, b. Pastrimi Detar PDD, c. Kantjeri Detar KD, d. Agjensi import-exporti AIE, e. Agjensi Doganore ADG f. Agjensi Transporti Detar ATD g. Agjensi Transporti pasagjerësh ATP h. Agjensi Transporti mallrash ATM

IV. Operatorë Portualë OPD

V. Pronarë të anijeve PA

VI. Porositës të mallit PM

RAJONI PORTUAL DURRES

Aktore institucionale

Autoriteti Portual

Agjensi Sherbimesh

Operatore Portuale

Pronare Anijesh

Porosites Malli

Figura 7.1 Aktorët e trafikut portual


2013

110

7.3. Aktorët portualë dhe interesat e tyre ndaj informacionit të trafikut portual

Porti i Durresit është një port qyteti afro tremijëvjeçar, ka historinë dhe rëndësinë e tij ekonomiko-strategjike si porti më i madh shqiptar në korridorin VIII. Në rajonin portual përveç Autoriteti Portual APD performojnë një sërë aktorësh portualë shtetërorë si dhe nëpërmjet privatizimit të mëtejshëm dhe zgjerimit të zonës fiskale, synohet rritja e numrit të aktorëve privatë që operojnë brenda rajonit portual. Rritja e efiçencës së menaxhimit në rajonin portual do të realizohet nga njëra anë nëpërmjet bashkëpunimit të APD-së me mbi 1500 aktorët portualë, hartimi bashkë me to i strategjive dhe politikave të duhura për orientimin tregtar të portit dhe manaxhimin e trafikut portual. (Sipas statistikave të Zyrës së Taksave, Bashkia Durrës maj 2010) Porti i Durrësit shihet si nyje multimodale logjistike e tregut global. Një anë tjetër është vendosja e marrëdhënieve të partneritetit me të gjithë klientët portualë kryesisht pronarë malli e anijesh në kushte interesash shpesh herë të ndryshme e konfliktuale mes tyre. Pronarëve të mallit dhe të gjithë aktorëve të zinxhirit material të logjistikës duhet t’u jepet akses online ndaj informacionit portual ku mbështeten. Pronarët e mallit blejnë elektronikisht dhe duan koordinatat e mallit të tyre në çdo kohë; pronarët e anijes duan të dijnë vendndodhjen e anijeve të tyre dhe kohën e mbërritjes në port; operatorët detarë duhet të rishpërndajnë burimet e tyre në mënyrë që të shmangin vonesat e anijes, agjenti detar duhet të dorëzojë në kohë dokumentacionin e anijes në APD dhe Doganë që të sigurojnë kalim të lirë të anijes dhe ngarkesës; AIE duhet të dinë vendndodhjen në shesh të çdo konteineri që të shmangin kaosin; Kapitenëritë e Porteve duhet të dijë ETA dhe ETD të çdo anije për organizimin e workflow… Ndërsa bashkëpunimi me operatorët e huaj si partnerë të biznesit global është shumë i rëndësishëm në portën hyrëse kryesore shqiptare më të rëndësishme të marketit global. Studimi im fillimisht synon analizën e informacionit të “copëzuar” në tregun më të madh të shërbimeve portuale shqiptare, ku një sërë operatorësh e përdoruesish shtetrorë e privatë bashkëjetojnë e menaxhojnë trafikun portual në kushtet e mungesës së një sistemi informacioni si dhe risqet që pasojnë. Menaxhimi aktual i trafikut në portet shqiptare është larg standarteve ndërkombëtare dhe porteve të Adriatikut dhe risqet e fragmentimit te


2013

111

informacionit në tregun më të madh kombëtar te shërbimeve portuale sjellin zbehje të performacës. Bota e logjistikës tashmë është tërësisht virtuale; një guidë në websajte të panumërta që u ofrojnë bizneseve e ndërmjetësve informacionin e plotë që u nevojitet për të projektuar operacionet logjistike. Objektivi i këtij studimi është edhe të tregojë që nga të gjithë aktorët portualë, vetëm brokerazhi shqiptar i transportit detar e logjistikës konteinerike është bërë pjesë integrale e zinxhirit e-bussiness dhe partner i barabartë me bizneset simotra në botë. Agjensitë shqiptare ndërmjetësuese “freight forwarders”, projektojnë operacione të shpejta e të ndërlikuara logjistiko-ekonomike duke ndërmjetësuar direkt mes porositësve të mallrave të rajonit shqipfolës dhe shitësve nga të katër anët e globit në kushte privatësie e sigurie të plotë. Brokerazhi shqiptar T&L tërësisht i mbështetur në shërbimet e internetit, menaxhon trafikun detar duke lundruar në ekstranetet globale e duke kryer transaksione “Web-based booking” direkt në platformat e tyre dixhitale. Por hallka e zinxhirit të biznesit elektronik global këputet këtu, ku aktorët e tjerë të shërbimeve të rajonit portual të Durrësit nuk sinkronizojnë rrjedhën e punës në një sistem unik informacioni dhe performanca e shërbimit zbehet. Transporti detar është mënyra më efikase për tregti në mes të BE-së dhe vendet e treta dhe zë rreth 40% të fluksit të mallrave të tregut të brendshëm dhe 90% e tregtisë së jashtme të BE-së. Si pasojë reduktimi i ndotjes së mjedisit brenda kufijve të pranueshëm është një sfidë kyçe për një transport të qëndrueshëm. Në studim, pas një analize të detajuar theksohet se standardet për monitorimin e eko-performancës së porteve shqiptare nuk janë në nivelin e duhur dhe vetëm me aplikimin e sistemeve të informacionit mjedisor, si pjesë përbërëse e Sistemit të Integruar të Informacionit dhe Statistikave të porteve detare shqiptare do të jetë zgjidhja përfundimtare. Për sa i përket mbikqyrjes, mbrojtjes dhe ruajtjes mbështetur nga sistemet e informacionit për një të ardhme të sigurtë e të qëndrueshme të porteve shqiptare është vërejtur se Shqipëria menaxhon trafikun detar e portet e saj larg menaxhimit të një porti modern evropian. Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare mund të bëhet një sistem i integruar informacioni i mbikqyrjes së hapësirës detare kombëtare. Studimi synon analizën e informacionit të “copëzuar” në tregun më të madh të shërbimeve portuale shqiptare, ku një sërë operatorësh e përdoruesish shtetrorë e privatë bashkëjetojnë e menaxhojnë trafikun portual në kushtet e mungesës së një sistemi informacioni si dhe risqet që pasojnë.


2013

112

Në studim është zgjedhur metoda e anketimit të gjashtë kategorive të aktorëve të rajonit portual të Durrësit dhe analizës cilësore e sasiore të të dhënave të anketimit (gjithsej 100 anketime). Le të analizojmë aktorët portualë dhe interesat e tyre ndaj informacionit të trafikut portual:

I. Autoriteti Portual Durrës - APD APD i duhet informacion i saktë nga të gjithë agjentët portualë për trafikun e pritshëm dhe hartimin e planifikimit portual për infrastrukturën, teknologjinë dhe shërbimet si dhe përdorim ekonomik të burimeve portuale (HPC Hamburg Port Consulting, shkurt 2009 “Përmirësimi i operacioneve në portin e Durrësit”). Përdor një softuer shqiptar të kontabilitetit në rrjetin e vet lokal dhe po përgatitet për faturimin, dorëzimin dhe bankingun elektronik të tarifimit të operatorëve portualë. Aktualisht nuk komunikon online me aktorët e tjerë.

II. Aktorë Institucionalë Portualë

Autoriteti Portual

Aktoret institucionale

Kapitenerite e porteve

Rregjistri Detar

Drejtoria Rajonale e Policisë së

Kufirit&Emigracionit DRPKE

Rrjeti kombëtar i Drejtorisë së

Doganave DDD

Agjensi Shërbimesh

Portuale

Agjensi Transporti

mallrash ATM

Agjensi Transporti

pasagjerësh ATP

Agjensi Transporti Detar ATD

Agjensi Doganore ADG

Agjensi import-exporti AIE

Kantjeri Detar KD

Pastrimi Detar PDD

Anijet e Shërbimit Detar

ASHD

Operatorë Portualë OPD

Komapni stivadore

Pronarët e anijeve PA

Porositësit e mallit PM

Figura 7.2 Aktorët portuale në Portin e Durrësit


2013

113

Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve KPPSH merr informacion manualisht nga agjentët për mbërritjen e një mjeti lundrues dhe planifikon burimet dhe inputin për lundrimin e mjeteve, rimorkimin, akostimin dhe nisjen, mbikqyrjen e masave të sigurimit portual, disiplinës portuale dhe kontrollin e trafikut detar në radë dhe në port. Me anë të një softueri profesional të instaluar në serverin qëndror bëhet kontrolli deri ne 400 milje detare i të gjithë hapësirës portuale shqiptare. Regjistri Detar RDPD bën inspektim-klasifikim-çertifikimin e mjeteve lundruese por nuk ka tregues informatizimi. Do të ishte i nevojshëm një softuer i cili do të shërbente për hedhjen dhe regjistrimin e të gjithë të dhënave të inspektimeve të mjeteve. Drejtoria Rajonale e Policisë së Kufirit&Emigracionit DRPKE ka si objektiv mbrojtjen e kufirit dhe aktualisht punohet me një softuer profesional (RMSI-TIMS) të policisë në rrjetin kombëtar por nuk ka veçse komunikim tradicional me pothuajse të gjithë aktorët e tjerë portualë. Rrjeti kombëtar i Drejtorisë së Doganave DDD përdor sistemin e menaxhimit të deklaratave doganore tërësisht të dixhitalizuar Asycuda Ëorld me anë të të cilit lidhen vetëm agjentët doganorë portualë.

III. Agjensi Shërbimesh Portuale Anijet e Shërbimit Detar ASHD, Pastrimi Detar PDD, Kantjeri Detar KD, Agjensi import-exporti AIE (638 subjekte), Agjensi Doganore ADG (112 subjekte), Agjensi Transporti Detar ATD (79 subjekte), Agjensi Transporti pasagjerësh ATP (238 subjekte) e Agjensi Transporti mallrash ATM (356 subjekte). ATD, ATP përdorin softuerë “Forth Crs” dhe “Citrix” për bashkërendimin e punëve me operatorët globalë dhe komunikojnë vetëm tradicionalisht me operatorët vendas dhe APD. ATM shpenzojnë shumë për telefoni mobile dhe komunikojnë vetëm tradicionalisht me aktorët portualë duke menduar se ka ardhur koha e informatizimit të biznesit. AIE të logjistikës konteinerike lundrojnë në platformat dixhitale të kompanive globale dhe projektojnë operacione të linjës tërësisht “web-based”. Operojnë në platforma të ndryshme të paunifikuara; marrëdhënjet me operatorët vendas dhe aktorët portualë këputen për t’i vazhduar me fakse, fatura dore të skanuara…ndërsa me aktorët institucionalë këmbejnë informacione me shkresa e fakse.


2013

114

IV. Operatorë Portualë OPD Tri kompanitë stivadore OPD të ngarkim-shkarkimit nuk kanë tregues informatizimi të manaxhimit dhe komunikojnë me aktorët e tjerë tradicionalisht.

V. Pronarët e anijeve PA Pronarët e Anijeve PA kërkojnë informacion në lidhje me tarifat portuale, trafikun, fasilitetet e akostimit nga APD, në lidhje me disponueshmërinë e pajisjeve nga OPD dhe përpunimin e anijes nga ATM në mënyrë që anija e tij të qëndrojë sa më pak në port. Informacioni i vjen i vonuar, i copëzuar në një kohë që tregu global operon elektronikisht.

VI. Porositësit e mallit PM Porositësit e mallit PM kërkojnë në çdo moment nga AIE informacion për vendndodhjen e mallit të tyre, informacion nga APD për fasilitetetet për shkarkimin sa më të shpejtë të mallit të tij dhe vazhdimin e zinxhirit të logjistikës intermodale drejt hinterlandit. AIE merr informacion nga platformat dixhitale dhe me PM vazhdon komunikimi tradicionalisht; po kështu dhe me ADG. Nga analiza e bërë në aktorët portualë që operojnë në Durrës vërehet se: • lidhja me operatorët vendas portualë bëhet me njëri-tjetrin me shkresa, fakse,

radio, telefona, e-mail në nje sistem të munguar informacioni në lidhje me trafikun portual

• në përgjithësi në kompanite private mungon rrjeti kompjuterik • çdo post pune është i informatizuar dhe i lidhur me internetin • pak kanë të instaluar programe profesionale të tregtisë elektronike globale • faturat dhe pagesat bankare skanohen dhe ridërgohen me faks në platformat

e tregtisë globale • faturimi i shërbimeve nga tregtia globale u bëhet online • faturimi i shërbimeve për tregun vendas vazhdon akoma me “paper bill” • lëvrimi i faturave bëhet dorazi • pagesa e faturave bëhet dorazi në banka Radarë, radio dhënëse-marrëse, fakse, telefoni fikse dhe mobile, shkresa,letra njoftimesh e rregjistra të zverdhur, kompjutera personalë, internet, e-mail, rrjeta LAN, platforma dixhitale globale përbëjnë atë që në studim është quajtur “Sistem i fragmentuar i informacionit” në rajonin portual më të madh të Shqipërisë.


2013

115

Sistemi i fragmentuar i informacionit ka risqet e veta. Në studim është analizuar koordinimi i munguar i informacionit në rajonin portual të Durrësit duke krijuar mozaikun e larmishëm të sistemeve lokale të informacionit tek aktorët portualë (ose mungesën e tyre) që komunikojnë ngadalë duke zbehur performancën e shërbimeve portuale dhe manaxhimin e trafikut. Teorikisht “…Aktualisht kompanite kane mundesi te ndajnë informacionin me njëra-tjetrën; por ato preferojnë të ndajnë sa më pak informacion nga shqetësimet për privacinë dhe konkurencën, duke u frikur nga dalja e informacionit në duart e konkurentëve dhe efekti “boomerang” i daljes së informacioni. Por nevoja e ndarjes së informacionit vazhdon të rritet pasi klientët vazhdojnë të kërkojnë gjithnjë e më shumë nga zinxhirët e tyre të furnizimit. Kompanitë që do të gjejnë mënyrën për të ndarë me efikasitet të dhënat do të jenë ato që do të krijojnë zinxhirët e furnizimit më konkurues…” (2009 Korsita B. Drejtimi i shpëndarjes dhe logjistika) Mungesa e një sistemi të integruar informacioni sjell:

• zbehje të performancës në rajonin portual • manaxhim jo të mirë të trafikut • ulje të aktrativitetit të rajonit portual të Durrësit kundrejt porteve rajonale • ulje të të ardhurave të industrisë T&L dhe ekonomisë kombëtare

Pra hallka e zinxhirit të logjistikës&transportit detar global B2B këputet në Shqipëri, ku aktorët e shërbimeve të rajonit portual nuk sinkronizojnë rrjedhën e punës në një sistem unik informacioni drejtuar nga TIK. Nga analiza e bërë në aktorët portualë që operojnë në Durrës sipas intervistave vërehet se:

• lidhja me operatorët vendas portualë bëhet me njëri-tjetrin me shkresa, fakse, radio, telefona, e-mail në nje sistem të munguar informacioni në lidhje me trafikun portual

• çdo post pune është i informatizuar dhe i lidhur me internetin • në përgjithësi në kompanite private mungon rrjeti kompjuterik • pak kanë të instaluar programe profesionale të tregtisë elektronike globale • faturimi i shërbimeve nga tregtia globale u bëhet online • faturimi i shërbimeve për tregun vendas vazhdon akoma me “paper bill” • lëvrimi i faturave bëhet dorazi • pagesa e faturave bëhet dorazi në banka


2013

116

• faturat dhe pagesat bankare skanohen dhe dërgohen me faks në platformat e tregtisë globale

Analiza e të dhënave te anketimit Për realizimin e studimit, kam përdorur metodën e analizës sasiore të të dhënave. Për këtë hartova pyetësorin drejtuar brokerave të rajonit portual të Durrësit dhe agjentëve që operojnë në rajonin portual të Durrësit ku jane intervistuar 50 agjentë të tipeve të ndryshëm (shih Aneksin I). Konkluzionet e anketimit të këtij grupi janë se agjentët e rajonit portual të Durrësit:

• Kanë lidhje me shumicën e aktorëve portualë vendas • Lidhja bëhet shumica me fakse, shkresa, telefon, me pak me e-mail dhe

aspak me website • Kanë lidhje me operatorë të huaj • Lidhja bëhet shumica me fakse, shkresa, telefon, me pak me e-mail dhe

vetëm brokerat me Website • Të gjithë kanë rrjet kompjuterik por pak kanë program profesional (vetëm

brokerat perdorin platformat dixhitale)

7.4. Manaxhimi aktual i trafikut në portet shqiptare dhe mbrojtja e hapësirës detare

Porti i Durrësit duke qenë se ka një sipërfaqe të limituar si për sipërfaqen tokësore ashtu dhe për atë ujore, është një port i vogël i krahasuar ky me portet e rajonit e kryesisht me atë të Malit te Zi dhe Selanikut. Këto dy porte për nga pozita gjeografike janë më pranë tij dhe janë konkurentët kryesore të cilet i sherbejne vendeve të rajonit. Një nga avantazhet kryesore që ka Porti i Durrësit ështe pozita gjeografike shumë e favorshme që me ndihmën e infrastrukturës së re rrugore e konkretisht rruga Durres-Morine për dalje në Kosove dhe rruga e Arbrit (e cila po ndërtohet) gjë që do të favorizojë shumë transportin nëpërmjet Portit të Durrësit. Në vitin 2010 Keshilli Drejtues miratoi hapjen e zyrës në Kosovë dhe Maqedoni, si përfaqesues të Portit në këto shtete. Ky vendim u finalizua në Janar te vitit 2011 me hapjen e zyrës në Prishtinë, Kosovë, si dhe është në përfundim të procedurave për hapjen e zyrës nëShkup të Maqedonisë. Nëpërmjet këtyre përfaqesive synohet penetrimi në këto tregje e pse jo dhe për Serbinë e Jugut. (Plan biznesi APD 2012) Gjatë viteve të fundit volumi i mallrave të përpunuar në portin e Durrësit ka qenë në rritje. Si pasojë e krizës globale e cila ka mbërthyer ekonominë në


2013

117

tërësi, duke pasur ndikimin e saj edhe në aktivitetin ekonomik shqiptar, trendi i rritjes së volumeve të përpunuara ka pësuar një rënie. Gjatë vitit 2011 ka patur një rritje të volumit të mallrave me 3% në total. Eksporti ka një rritje më të madhe dhe pse në vlerë absolute është më e vogël se importi. Për Kontenieret kemi një rritje të përafërt në përqindje si në import ashtu dhe në eksport krahas-uar me 2010 në 12%. (Plan biznesi APD 2012) Një situatë konstante ka patur në përpunimin e pasagjerëve duke ruajtur pothuajse të njëjtat shifra të vitit 2010, por një rënje në përpunimin e mjeteve të cilët janë përpunuar me Tragete. Duke u mbështetur në të dhënat e vitit 2011 si dhe në pritshmërinë e përdoruesve tëportit, Drejtoria Operacionale ka bërë parashikimet e volumeve për vitin 2012. Parashikimi i volumeve për vitin 2012 është më optimist kjo mbështetur në faktin e përmirësimit të situatës ekonomike në të gjithë vendin si dhe zbutjen e krizës negative në rajonin përreth. Për vitin 2012 krahasuar me 2011 kemi një rritje me 40% të mallrave e kryesisht në eksportin e tyre me një rritje prej 88% Për kontenierët pak më tepër në import sesa në eksportimin e tyre me një mesatare prej 8% për vitin 2012 krahasuar kjo me vitn 2011 . Për përpunimin e pasagjerëve është parashikuar një rritje prej 7% ndërsa për mjetet nw 3%. Të dhënat më të detajuara të përpunimit të mallrave dhe pasagjerëve sipas terminaleve përkatëse paraqiten në tabelën 4.1:

Tabela 7.1 Tabela e të dhënave më të detajuara të përpunimit të mallrave dhe pasagjerëve sipas terminaleve të Portit Durrës


2013

118

Aktualisht Porti i Durrësit mbulon dhe përpunon mallrat të cilët janë për tregun vendas. Nje pjesë shumë e vogël është e destinuar për në Kosovë dhe Maqedoni. Në strategjinë e transportit detar europian, kapiteneritë e porteve kanë një rol shumë të rëndësishëm në lidhje me sigurinë, shëndetin dhe vigjëlimin e jetës në det. Nga njëra anë kapitenëritë e porteve shqiptare monitorojnë masat e sigurisë portuale, kontrollojnë trafikun detar në rrugët detare dhe monitorojnë ruajtjen e mjedisit detar nga ndotjet. Nga ana tjetër, Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve të Shqipërisë koordinon shërbimet në portet publike dhe private shqiptare duke survejuar brigjet. Por nuk ekziston një infrastrukturë bashkëkohore IT dhe si rrjedhojë mbikqyrja është larg menaxhimit të standarteve të detarisë europiane e botërore. Në kuadrin e këtij studimi, analizohen sistemet e informacionit që duhet të mbështesin dhe riformatojnë rolin e kapitenerive të porteve dhe impaktin e tyre për një zgjidhje të blertë, globale, të qëndrueshme dhe të sigurtë të porteve shqiptare. Shqipëria, si një vend bregdetar, ndodhet në pikën hyrëse të deteve Adriatike Jon ku edhe vendet fqinjë si Italia, Sllovenia, Kroacia, Bosnje-Hercegovina dhe Mali i Zi ushtrojnë transportin detar dhe rrjedhimisht trafikun detar. IMO11 si organizatë botërore e ka fokusuar aktivitetin e vet në përshtatjen dhe implementimin e rregullave ndërkombëtare dhe standarteve për sigurinë në lundrim, mbrojtjen nga ndotja e anijeve të mjedisit detar dhe ruajtjen/shpëtimin e jetës në det. Shqipëria është antare e IMO-s që nga 1993. Në vitet e fundit sipas statistikave të IMO-s ka një rritje të konsiderueshme të trafikut në këtë rajon dhe ujrat shqiptare. Në sajë të kërkesës në rritje për transport ka një rritje si të numrit të anijeve ashtu edhe të tonazhit të tyre. Shqipëria ndodhet në një pozicion shumë të favorshëm gjeografik, në jug-perëndim të Ballkanit ku një e treta rreth 440 km janë kufij detarë, me kushte natyrore të pashfrytëzuara siç duhet për të zhvilluar Sektorin e Detarisë. Portet detare paraqesin një komponent të rëndësishëm të sektorit të detarisë që luan një rol kyç jo vetëm në zhvillimin e tregtisë ndërkombëtare por edhe ekonomisë kombëtare në tërësi. (Strategjia Sektoriale e Transportit 2008-2013 Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit).

11 International Maritime Organisation u themelua ne 1958


2013

119

Trafiku detar në portet shqiptare është menaxhuar nga Kapiteneritë e Porteve HMO (Harbour Masters Offices) sipas Ligjit Nr.10 109, 2.4.2009 “Rreth Administratës Detare të Shqipërisë” si më poshtë vijon: Porti i Durrësit (përfshirë Porto Romano) si porti më i madh i Shqipërisë përcaktohet si porta kryesore e Korridorit VIII, përpunon rreth 75% të mallrave import/eksport me një kapacitet prej 4 milion ton mallra në vit që transportohen nga tragete pasagjerësh, anije RO/RO, Konteinerë, anije transportit të mallrave të përgjithshme dhe anije çisternë në Porto Romano. Kapiteneria e Durrësit ka një infrastrukturë aktuale të IT të përbërë nga CCTV, VHF & MF/HF (DSC – type), Radar përfshirë softin SeaClear, NAVTEX, GPS, AIS, PC, ëeather Station, ëind direction & Speed meter, portable hand held VHF; një pjesë e pajisjeve janë jashtë shërbimit dhe jo në përshtatje me rekomandimet e JALA-s. Nga Durrësi menaxhohet edhe trafiku i Porto Romanos ku shkarkohen anijet çisternë më naftë e gaz. Komunikimi i Kapitenerisë lidhur me kërkesat e VTMIS kryhet kryesisht me anë të korespondencës shkresore nga agjentët ose operatorët e anijeve. Port i Shengjinit i ndodhur rreth 60 km në veri të Durrësit, përpunon mallra të ndryshme të përgjithshme. Pajisjet e Kapitenerisë së Shëngjinit janë AIS, Radar, 2 radio VHF, Navtex, PC, linjë interneti. Porti i Vlorës (përfshirë Petrolifea dhe Himara) është porti i dytë më i madh i Shqipërisë, 90 km në jug të Durrësit dhe portë e dytë hyrëse e Korridorit VIII. Përpunon 10% të pasagjerëve e mallrave të import/eksporteve në shkallë kombëtare. Pajisjet e Kapitenerisë së Vlorës janë CCTV, AIS, Radar, radio 2 VHF, Navtex, PC, linjë interneti. Porti i Sarandës (përfshirë portin e Gjirit të Limionit) i destinuar për pasagjerë e mallra po zhvendoset një km në veri në Portin e limionit. Pajisjet e Kapitenerisë së Sarandës jane CCTV, AIS, Radar, 2 VHF radios, Navtex, PC, linjë interneti. Aktualisht trafiku detar në Shqipëri po monitorohet nga kapiteneritë e porteve të drejtuara nga Kapiteneria e Përgjithshme me qendër në Durrës që koordinon të gjithë hapësirën detare shqiptare. Përsa i përket monitorimit, mbikqyrjes dhe kontrollit të trafikut detar, Kapiteneritë e Porteve shqiptare e kanë kryer këtë rol në kornizën e autoritetit kompetent lokal. Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve të Shqipërisë koordinon aktualisht duke mbikqyrur brigjet shqiptare dhe shërbimet e kapitenerive lokale.


2013

120

Por infrastruktura IT nuk është bashkëkohore dhe menaxhimi i mbikqyrjes është larg menaxhimit të një porti modern europian. Shqipëria nuk është akoma antare e SafeSeaNet por vende të tjera të rajonit si Italia, Kroacia, Sllovenia dhe Greqia janë antare dhe shkëmbejnë informacion në nivel kombëtar, rajonal dhe europian. Fqinjët tanë kanë themeluar sistemet e tyre që mbulojnë zonat e ujrave territoriale. Në Itali ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 14 Qendra Rajonale të Koordinimit VTS, 39 Qendra Kontrolli VTS, 3 Njësi Mobile dhe 73 Stacione Radarësh. Në Kroaci ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 3 Qendra të Koordinimit Rajonal VTS, 17 Stacione AIS dhe 10 Stacione Radarësh. Në Greqi ka një Qendër të Koordinimit Kombëtar VTS, 2 Shërbime të Trafikut Rajonal, 3 Qendra VTS, 11 Stacione AIS e Radarësh. (“Preliminary Assessment & Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger 2011) Një qendër e tillë VTS akoma mungon në Shqipëri. Pas kësaj analize vërehet që trafiku detar menaxhohet në Shqipëri larg standarteve të porteve europiane për shkak të sinfrastrukturës së IT jo bashkëkohore. Sistemi “eBoarding®” – një platformë aplikative për “check-in” në mjedise portuale Për trafikun e pasagjerëve në vitin 2012 është instaluar nga APD, Sistemi “eBoarding®”. Sistemi “eBoarding®” është një platformë aplikative e plotë për “check-in” të qendërzuar në mjedise portuale që lejon menaxhimin e të gjithë procesit të shtypjes dhe verifikimit të kartave të kalimit të kufirit, si gjatë fazes së tranzitit në Port ashtu dhe gjatë fazës së aksesit në zonat e kalimit siç parashikohet nga kodi ISPS. (sipas arshivës së APD) Duke u integruar me pajisjet e kontrollit te aksesit në port, sistemi eBoarding® lejon dallimin ndërmjet pasagjereve të pajisur me një titull udhëtimi (biletë), operatorëve portualë dhe vizitorëve. Software është gjithashtu i projektuar për të siguruar ndërveprimin maksimal me sistemet e treta (Kompani Lundrimi, Policia, Kapiteneria, punetorë porti, etj) dhe lejon integrim fleksibël me të gjithë sistemet e informimit të të gjithë aktorëve të perfshirë në procesin e kontrollit dhe të ngarkimit. Parimet e projektimit në bazë të software-it janë: Ndërveprimi: lehtësi dhe shkathtësi integrimi me cilindo sistem të palës së tretë, falë teknologjive më moderne dhe standardeve të ndarjes së të dhënave,


2013

121

ndërfaqimi me bazat e të dhënave të kompanive të lundrimit dhe me sistemet e kontrollit të aksesit (portat), po ashtu dhe me sisteme të ardhshme. Shkallëzueshmeria: software mundëson performancë të rritur edhe në prani të niveleve të larta të ngarkesës. “Software-server” është projektuar për të punuar në mënyrën “cluster” dhe për t’u dimensionuar lehtësisht në rritje eventuale të trafikut në vitet e ardhshme. Siguria: siguria maksimale e transmetimit të të dhënave të kompanive të vetme të lundrimit është një nga pikat kyçe të software-it dhe element baze i të gjithë parimeve të zgjedhura teknike dhe teknologjike. Për një qëllim të tillë përdoren ekskluzivisht lidhje dhe mekanizma autentikimi dhe autorizimi për çdo kompani lundrimi. Aksesi në modulet software është i lidhur me password të enkriptuar nëpërmjet teknikave “strong encryption”. Fleksibiliteti: arkitektura e plotë e software-it është bazuar në module aplikimi të veçantë në gjendje që të përshtaten me kontekstet portuale më komplekse. Shpejtesia: software është projektuar për të mundësuar një performancë të rritur në termat e shpejtësisë së lëshimit të kartave të kalimit të kufirit që konsiston në menaxhimin e shpejtë të njëkohëshmërisë së lartë të nisjeve si dhe nivelet e larta të trafikut të njëkohshëm. Karakteristika specifike të software-it: 1. Sistemi eBoarding® është në gjendje të komunikojë me:

• Sisteme prenotimi të Kompanive të Lundrimit • Sisteme të tjera të kontrollit të aksesit të instaluara duke perfshirë Portin

(me realizimin e moduleve ad hoc.) • Sisteme analog të instaluar duke përfshirë portet e origjinës dhe

destinacionit • Baza e të dhënave e operatorëve të kualifikuar të portit

2. Sistemi është shumë-përdorues dhe “multi-company”. 3. Printimi dhe verifikimi i kartave të kalimit të kufirit realizohet nëpërmjet

komunikimit klient-server me modulin klient 4. Sistemi ofron module klient për pajisjet e mëposhtme:

• Kolonat automatike të aksesit në port • Kioskat VetëShërbim • PDA wireless

5. Arkivimi i të dhënave është bazuar mbi DBMS MySQL. 6. I gjithë software-i është zhvilluar mbi teknologjinë JAVA EE 5 dhe modulet

aplikative transaksionale shfrytëzojne teknologjinë EJB (Enterprise Java Beans) për të ofruar sigurinë dhe performancën maksimale.


2013

122

7. Të gjithë parimet e funksionimit dhe monitorimit të mundësuara nga sistemi janë të bazuara në ndërfaqe web. Ndërfaqet respektojnë të gjitha kërkesat e përdorimit dhe aksesimit të parashikuara nga normativa europiane.

8. Arkitektura e aplikuar e softëware-it bazohet në paradigmën MVC (Model View Controller) e bazuar në një skemë me tri shtresa (three tier) konform standardeve JAVA EE dhe e orientuar sipas një mënyre të bazuar në shërbime SOA (Service Oriented Architecture).

9. Sistemi eBoarding® është projektuar për të vepruar në mënyrën “faulttolerant” dhe për të menaxhuar maksimume të rritura ngarkese dhe në rastet e keqfunksionimit të pjesshëm të një ose më shumë prej elementëve përbërës (teprica).

10. Siguria e sistemit të brendshëm bazohet në teknologjitë më moderne në fushën e sigurisë, kriptimit të të dhënave dhe kundra ndërhyrjes: • Protokoll HTTP i sigurtë (HTTPS) • Certifikata SSL • VPN; si nivel i mëtejshëm sigurie, sistemi mund të funksionojë nëpërmjet

tunelit të mbrojtur nga VPN. 11. Sistemi eBoarding® mundëson lëshimin dhe leximin e kartave të lejimit të

aksesit nëpërmjet barkodit. Sistemi e-Boarding® mundësohet nga një modul software i integruar monitorimi, që falë bashkëpunimit me të gjitha të dhënat e aksesit e të ngarkimit, mundëson një kontroll në kohë reale të të gjithë mjeteve që kanë hyrë dhe janë prezent në port, si dhe mbi të gjithë tranzitet e shkuar të arkivuar në DBMS-në e sistemit. Moduli software vepron direkt mbi DBMS të software-t të “check-in”-it të qendërzuar në brendësi të të cilit janë të pranishme të dhëna aksesi dhe ngarkimi të ardhura nga sistemet e kontrollit përfshirë këtu zonat portuale (portat dhe zonat e ngarkimit), të pajisura me modulin e duhur “eBoarding® klient”. Të gjithë funksionet primare të menaxhimit dhe monitorimit të modulit të monitorimit janë të aksesueshme nëpërmjet një ndërfaqeje Web. Të gjitha funksionet e kërkimit janë të aksesueshëm nëpërmjet filtrave që lejojnë krijimin e anketimeve korrekte mbi të dhënat (p.sh. për kërkim të dhënash/pasazhesh/ targa etj.). Të gjitha të dhënat e përpunuara dhe të ekstraktuara nëpërmjet software-it mund të vizualizohen në video dhe njëkohësisht të eksportohen në format elektronik të tipit skedar .XLS. Nëpërmjet modulit software të monitorimit, përdoruesi administrator mund edhe të menaxhojë konfigurimin e të gjithë parametrave primarë të sistemit si:

• Kompanitë e regjistrimit


2013

123

• Kompanitë e përdoruesve (dhe lejet e aksesimit) • Regjistrat e aksesit • Menaxhimi nëpërmjet përdoruesve • Menaxhimi i lidhur me bazën e të dhënave të operatorëve portualë • Menaxhimi i integruar me të gjithë sistemet e Kompanive të Lundrimit • Logimi i aksesit dhe i të gjithë veprimeve të sistemit

Karakteristikat teknike të moduleve klient Sistemi eBoarding® vjen së bashku me modulet klient për instalimin mbi:

• Kioskat vetëshërbim • Kolonat automatike të aksesit në port • PDA ëireless

Moduli klient për kioskat vetëshërbim Moduli klient për kioskat vetëshërbim është një software i mbrojtur ekskluzivisht për t’i lejuar pasagjerëve këmbësorë lëshimin e kartave të duhura të kalimit të kufirit në mënyrë plotësisht të automatizuar dhe pa nevojën e vajtjes, përfshirë këtu dhe biletarinë e kompanisë së lundrimit. Software për kioskat mundëson lëshimin e kartave të kalimit të kufirit në përputhje me standardin ID-1 ISO / IEC 7810:2003. Një ndërfaqe audio-video me shumë gjuhë, udhëheq pasagjerët gjatë procesit të lëshimit të kartës së kalimit të kufirit në mënyrë të qartë dhe intuitive. Funksionalitetet e modulit klient janë:

• Shtypja e kartave të kalimit të kufirit të pasagjerëve • Përzgjedhja e gjuhës • Përzgjedhja e kompanisë së lundrimit • Kontrolli i sigurisë me lëshimin e mbiemrit të pasagjerit (ose e dhënë

tjetër kontrolli) • Lëshimi i pjesshëm ose i plotë i pasagjerëve të pranishëm në

biletë/prenotimi • Ndërfaqe touch-screen • Printimi termik me shpejtësi të lartë dhe menaxhimi i printerit prerës • Printimi i kodit me shirita • Sistem audio-video me shumë gjuhë • Sistem i logimit të gabimeve • Butoni i thirrjes së operatorit.

Moduli klient per kolonat automatike të aksesit në port Moduli klient për kolonën multimediale, e konfigurueshme nga larg, lejon shtypjen dhe verifikimin e kartave të kalimit të kufirit (ISO Credit Card


2013

124

Standard) dhe është në gjendje të komunikojë me sistemin e qendërzuar të portit për menaxhimin e procesit të check-in. Software është në përputhje me normativat ISPS, menaxhon shtypjen nominative të kartave të aksesit dhe komunikon me pasagjerët në tranzit nëpërmjet mesazheve audio/video për të mundësuar të gjithë informacionet primare të nevojshme për të shpejtuar procesin e ngarkimit (kalata e ngarkimit, kompania, orari i nisjes, etj…). Shtypja dhe verifikimi i kartës së kalimit të kufirit që i shoqërohen mjeteve në tranzit, realizohen nëpërmjet integrimit me sistemin e detektimit OCR të targave. Moduli software është modul “multi-company” dhe me shumë gjuhë. Menaxhimi i gjuhës së mesazheve audio/video bazohet në kombësine e targës së përcaktuar nga sistemi i detektimit OCR. Software parashikon pesë gjuhë: shqip, italisht, anglisht, gjermanisht e spanjisht dhe është zhvilluar nëpërmjet përdorimit të standardeve të hapur. Funksionimi i modulit klient:

• Kontrolli korrekt në hyrje i të gjithë mjeteve që hyjnë në port (hyrje me automjet)

• Pasagjerë të pajisur me titull udhëtimi • Automjete komerciale • Operatorë portualë të autorizuar • Vizitorë • Menaxhim i sistemit te studimit dinamik të peshës (për pistën e vetme të

mjeteve dedikuar mallrave) • Kapaciteti i integrimit me software-in e menaxhimit të aksesit i instaluar

në portin e Durrësit • Predispozitë për përhapjen e informacionit të dhënë nga organet

menaxhuese • Predispozitë për menaxhimin e ardhshëm të transaksioneve monetare që

rrjedhin nga aksesi në port. Moduli klient për PDA-të ëireless Moduli klient për PDA-të wireless është i projektuar dhe i destinuar për menaxhimin e kartave të kalimit të portit nga ana e personelit të portit në zonat e ngarkimit. Nëpërmjet modulit softëware, operatorët mund të përdorin pajisjet PDA për të realizuar kontrollin dhe mosshënimin e kartave të kalimit të kufirit të pasagjerëve dhe automjeteve nëpërmjet leximit të kodit të vendosur mbi kartë.


2013

125

Moduli software i PDA-së wireless, i konfigurueshëm në distancë, lejon verifikimin, kontrollin e dokumentave, gjurmimin dhe vlefshmërinë e kartave të kalimit të kufirit (ISO Credit Card standard) në mënyrë interaktive nëpërmjet ndërfaqimit grafik me përdorim “touch-screen” dhe është në gjendje të komunikojë me sistemin e qendërzuar të portit për menaxhimin e procesit të “check-in”-it dhe të ngarkimit. Moduli software lejon përdorimin e të gjithë funksionaliteteve primare të parashikuara në software-in e “check-in”-it, vetëm nëpërmjet përdorimit të pajisjes PDA. Gjithashtu nëpërmjet PDA menaxhohen dhe funksione sigurie për menaxhimin e anomalive dhe për të evituar bllokimin e trafikut në hyrje.

7.5. Monitorimi aktual i ekoperformancës në portet shqiptare Në strategjinë e transportit europian, trafiku detar ka një rol shumë të rëndësishëm edhe për shkak të impaktit relativisht të ulët në mjedis. Intensifikimi i sotëm i trafikut detar shoqërohet me ndotje të mëdha të ujit të deteve, tokës dhe ajrit në zonën portuale, ndaj të cilave politat europiane diktojnë mbrojtje dhe monitorim. Ndotja ambjentale krijohet nga futja direkt ose indirekt e materialeve, vibrimeve, energjisë, nxehtësisë, rrezatimit, zhurmës dhe faktorëve biologjikë në ajër, ujë dhe tokë të cilat mund të ndryshojnë cilësitë e mjedisit dhe jetës njerëzore. Globalisht, synohet të krijohet një rrjet europian i ekoporteve të bazuara në Sistemet e Informacionit të Mjedisit që monitorojnë të dhënat ambjantale në port dhe sigurojnë informacionin e duhur për një menaxhim të qëndrueshëm të ambjentit. Sistemet EIS (Environmental information systems) shfrytëzojnë një set mjetesh dhe teknologjish që lehtësojnë interpretimin e informaciont ambjental me synim vendimmarrje të përmirësuar. Autoriteti portual, në përputhje me legjislacionin kombëtar e europian, kontrollon ndotjet në basenin e portit në mbështetje të teknologjive të pastra në portet partnere të Korridorit VIII Bar-Durrës-Varna. Sistemet GIS të të dhënave ambjentale të përditësuara, të bazuara në teknologjinë e informacionit dhe komunikimit janë emergjente. Nuk ekziston një bazë të dhëansh mjedisore e ndërtuar nga një staf IT që duhet t’i prezantohet terminaleve dhe infrastrukturës së logjistikës.


2013

126

Autoriteti portual Durrës, përgjegjës për mbrojtjen mjedisore operon në zonat e mëposhtëme nëpërmjet Drejtorisë së Mjedisit (Ligji nr.8934, 2002 “For Environment Defense”): • Verifikon burimet e ndotjeve në akuatorium dhe sinjalizon stafin e

pastrimit të mbetjeve të anijeve. • Kontrollon ekzekutimin e pastrimeve të kryera nga kompanitë e pastrimit

detar. • Përmbush të gjitha detyrimet e konventave ndërkombëtare për marrjen e

çertifikimit të kërkuar nga BE. • Parandalon ndotjen gjatë imbarkimit, pilotimit dhe ngarkim/shkarkimit të

anijes. Monitorimi i basenit portual, zonës së ankorimit, tokës së portit etj. është mbuluar nga operatorë të ndryshëm në port. Monitorimi ambjental do të thotë mbledhja, vlerësimi dhë përpunimi i të dhënave mjedisore nëpërmjet observimit të një grupi treguesish mjedisorë, komponentësh cilësorë e sasiorë që karakterizojnë mjedisin dhe ndryshimet e tyre nga impakti i faktorëve natyralë dhe humanë. Monitorimi mjedisor realizohet në përputhje me një program kombëtar monitorimi i cili siguron treguesit e cilësisë së mjedisit, treguesit, emisionet, ndotjet dhe dëmtimet, fenomenet atmosferike, diversitetet biologjike, metodologjitë e modelimit, matjen, përpunimin e të dhënave dhe publikimin e tyre. (Ligji nr.8934, 2002 “For Environment Defense”) Aktualisht nuk ka sistem monitorimi mjedisor në portet shqiptare të lidhur me survejimet Bathimetrike dhe Gjeomorfologjike. Thjesht bëhen analizat një herë në vit për ujin e basenit të portit, për cilësinë e ajrit dhe zhurmat nga Instituti i Shëndetit Publik. Një projekt i quajtur “ECOPORT” është duke u zhvilluar aktualisht në portin e Durrësit lidhur me këtë temë që synon shërbime të mbrojtjes mjedisore të bazuara në web. Kështu që pas studimit tonë në këtë drejtim vërehet që monitorimi i ekoperformancës mjedisore në portet shqiptare nuk është në nivelin e duhur dhe në fund të studimit do të jepen rekomandimet e duhura.

7.6. Projektimi i operacioneve të logjistikës nga brokerat shqiptarë. Porti i Durrësit është nyja më e madhe multimodale e trafikut detar kombëtar ku kryqëzohen korridoret më të rëndësishme rajonale të industrisë së transportit e logjistikës.


2013

127

Këtu shtrijnë veprimtarinë e tyre një sërë institucionesh si Autoriteti Portual Durrës (APD), Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve të Shqipërisë, Kapiteneria e Portit të Durrësit, Rregjistri Detar Durrës, Dogana, Policia Portuale si dhe performojnë mbi 1500 biznese private si Anijet e Shërbimit Detar apo agjensi të tipeve të ndryshme si import-export, doganore, transport detar brenda vendit, transport pasagjerësh, transport mallrash etj. që menaxhojnë trafikun detar të pasagjerëve e mallrave 12 në një shumëllojshmëri komunikimesh e sistemesh informacioni. Në këtë studim analizohet veprimtaria e agjensive shqiptare import-eksport të logjistikës intermodale detare e tokësore të tipit “broker”, nëpërmjet Portit Detar të Durrësit. Këto kompani ndërmjetësimi mes porositësve ballkanas të mallit dhe tregut global të shërbimit, operojnë tërësisht të mbështetur në platformat e tregtisë elektronike globale. Por në lidhje me aktorët e tjerë portualë vendas, komunikimi dhe informacioni ngadalësohet duke sjellë zbehje të performancës. Hidhet ideja se vetëm sistemet e integruara të informacionit të drejtuara nga TIK do të jenë sfidat e kësaj industrie moderne për të arritur standartet e tregtisë botërore dhe për të menaxhuar tërësisht trafikun multimodal të rajonit portual të Durrësit. Mbi 90% e import/eksporteve te tregtisë botërore realizohet nga industria e transportit detar. “Si rregull, ky lloj transporti siguron mjete më të lira për lëvizjen e produkteve. Ai është më i përshtatshëm për produkte me përmasa të mëdha, me vlerë të vogël që nuk prishen lehtë...Në shumë raste mund te sigurohen epërsi nga një shërbim intermodal që kombinon dy apo më shumë metoda të transportimit..” (Ceku B. 2010“Baza marketingu”). Sektori i industrisë T&L13 mbulon të gjitha mënyrat e transportit ajror, tokësor, detar e hekurudhor si dhe shërbimet e lidhura me to si lëvrim, magazinim, ngarkim-shkarkim dhe përfundimisht shërbimet e shtimit të vlerës si paketim, etiketim, grumbullim etj. Si shtesë e këtyre shërbimeve “fizike”, T&L përfshin të gjitha llojet e shërbimeve të planifikimit, organizimit dhe menaxhimit në sferën T&L e cila ka një trend integrimi e globalizimi. Globalizimi dhe shërbimi nga të tretët i operacioneve logjistike krijuan dyfishim të ardhurash pikërisht në periudhën 2008-2009 të rënjes drastike së ekonomisë globale.

12 Sipas statistikave të Zyrës së Taksave, Bashkia Durrës (maj 2010) 13 Transport & Logjistikë


2013

128

Në ekonominë kombëtare porti i Durrësit është porti më i madh kombëtar nëpërmjet të të cilit realizohet 85% e trafikut portual shqiptar në kuadrin rajonal. Në shkallë kombëtare, sektori portual është më i rëndësishmi në zhvillimin ekonomik. Një sektor i fuqishëm dhe efiçent portual do të thotë një kosto e ulët transporti dhe tranziti gjë që do të stimulojë tregëtinë dhe prodhimin. Historikisht, vendet janë përfshirë intensivisht në zhvillimin e porteve të tyre nëpërmjet prezencës së vetë shtetit si përgjegjësi kryesor për aktivitetet në port, nga investimet për intensifikimin e përpunimit e deri tek siguria duke inkurajuar tërheqjen e kompanive private në performancën dhe infrastrukturën portuale. Porti i Durrësit nga ana tregtare po kërkon të rrisë konkurrencën, të përafrojë shërbimet dhe infrastrukturën portuale sipas praktikave ndërkombëtare, të sigurojë një tërësi shërbimesh në nivel të lartë që të plotësojë me një kosto të arsyeshme nevojat e përdoruesve. Për të përmbushur këto kërkesa ligjore, po realizohet një reformë të thellë ekonomiko-financiare, në drejtim të organizimit strukturor të Portit, të normave, tarifave si dhe i performancës, për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial ose për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit. Reforma ekonomiko-financiare konsiston në përcaktimin e një strukture tarifore që të synojë objektivat e mëposhtme: • Efektiviteti i kostos në operacionet e Autoritetit Portual dhe të

operatorëve privatë. • Përdorimi efiçent i resursve të portit. • Konkurencën e portit dhe të terminaleve të tij. • Ofrimin e shërbimeve portuale në përputhje me kërkesat e përdoruesve të

portit. • Të qënit atraktivë për investitorët e rinj privatë. • Zhvillimi i shërbimeve portuale me nivel të lartë, harmonizuar me

praktikat dhe standartet ndërkombëtare që kanë të bëjnë me cilësinë, sasinë, sigurinë dhe mbrojtjen e ambientit.

• Lidhjen e ekonomisë kombëtare me tregun ndërkombëtar dhe me vendet Europiane fqinje, në mënyrë që të çojë përpara zhvillimin e ekonomisë shqiptare”14.

Në fakt, Ligji nr.9130 datë 08.09.2003 “Për Autoritetin Portual”, ka një ndër objektivat e tij kryesor transformimin në “Land Lord Port”, të porteve që kanë statusin e autoritetit portual, sipas këtij ligji, d.m.th Autoriteti Portual do të sillet

14 VKM nr.596, date 10.09.2004, “Për miratimin e statutit të APD dhe riorganizmin e tij”


2013

129

si një rregullator dhe zot toke, ndërsa operacionet portuale do të mbështeten nga shoqëritë private. Një nga prioritetet e APD-së ka qënë vendosja e marrdhënieve të partneritetit me të gjithë klientët portualë, hartimi bashkë me to i strategjive dhe politikave të duhura për orientimin tregëtar të portit dhe si rrjedhim rritjen e efiçencës së menaxhimit nëpërmjet bashkëpunimit me agjensitë shtetërore dhe private për eleminimin e barrierave jo fizike ndaj përdoruesve të portit. Por sot, “…Logjistika e tregut kërkon sisteme të integruara të logjisikës ILS që përfshijnë manaxhimin e materialeve, sisteme të rrjedhjes, shpërndarjen dhe teknologjinë e informacionit IT” (Korsita B. 2009 “Drejtimi i shpërndarjes dhe logjistika”). Brokerazhi konteinerik që është objekt i studimit tonë si një nga disiplinat e brokerazhit oqeanik është një kompani biznesi të mirëfilltë që vepron si një broker i specializuar në tregtimin import-eksport të mallrave të konteinizuar mes porositësve të mallrave dhe kompanive prodhuese ose shpërndarëse në të gjithë globin. Në studim janë trajtuar dy nga kompanitë lider të logjistikës konteinerike që u kanë ofruar partneritet brokerazhit shqiptar nëpërmjet portaleve të tyre te e-biznesit. Kompania e parë lider global është MSC me platformën INTRA. MSC u ka dhënë të drejtë brokerave shqiptarë të autorizuar prej saj që direkt nga portalet e saj të projektojnë linjat e logjistikës që ju interesojnë duke faturuar online çdo shërbim, sipas një tipi unik fature elektronike MSC “Bill of Lading” and MSC “Sea Waybill” në dymbëdhjetë gjuhë të huaja të mbrojtura me elementë specifikë sigurie. Një kompani tjetër e logjistikës konteinerike është CMA CMG që operon me brokerat shqiptarë me anë të platformës AIMS15: Objektivi i këtij studimi është të tregojë që brokerazhi shqiptar i transportit detar e logjistikës konteinerike nëpërmjet skemës “B2B e-marketplace” është bërë pjesë integrale e zinxhirit e-biznes dhe partner i barabartë me bizneset simotra në botë. Agjensitë shqiptare “freight forwarders”, projektojnë operacione të shpejta e të ndërlikuara logjistiko-ekonomike duke ndërmjetësuar direkt mes porositësve të mallrave të rajonit shqipfolës dhe shitësve nga të katër anët e globit në kushte privaci e sigurie të plotë.

15 http://www.powertrackglobal.com

http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

http://www.mscgva.ch/bl_terms/seawaybill_terms.html


2013

130

Kompanitë e mëdha – lider të kësaj industrie i ofrojnë brokerazhit shqiptar partneritet duke i krijuar mundësi të “lundrojnë” në ekstranetet e logjistikës globale konteinerike e të kryejnë transaksione “web-based booking” direkt në portalet e tyre sipas një sistemi shumë të sofistikuar kompjuterik. Nëpërmjet një instalimi të thjeshtë të softuerit INTTRA në internet, brokerat shqiptarë mund: • Të krijojnë direkt dokumenta të rezervimit (booking) të linjave logjistike • Të dërgojnë rezervimin direkt pronarëve të anijeve via web • Të aksesojnë itinerarin e plotë global të konteinerit të tyre nga origjina në

destinacion • Të rezervojnë itinerare të lira direkt në platformë të anijeve të

konteinerëve • Të përdorin të dhënat të standartizuara të linjave multimodale • Të rrisin efiçensën e shërbimit duke përshpejtuar proçeset workflow Brokerazhi shqiptar T&Ltërësisht i mbështetur në shërbimet e internetit, menaxhon trafikun detar nga “dedicated transhipment hubs” të Transship-it konteinerik global deri në Portin e Durrësit me operacione Web-based të optimizuara e kosto të mirëmenaxhuara. MSC i ofron brokerazhit shqiptar platformën dixhitale INTTRA ku administrohen shërbime logjistike me ndihmën e TIK duke i konsideruar partnerë të barabartë me agjensitë simotra në të gjithë globin për klientët e Shqipërisë, Kosovës e Maqedonisë. Duke shfrytëzuar mjetet e platformës dixhitale si INTTRA-Link (integrim), INTTRA-Desktop (off-line), INTTRA-Act (web) or INTTRA E-Mail– ose kombinime të tyre – brokerazhi siguron efektivitetin e duhur në: • Manaxhim dhe rezervim ngarkese • Standartizim në tenderim • Akses në skedulet e lundrimeve • Parashtrim të instruksioneve të lundrimeve • Rishikim të faturave “bills of lading” • Krijim të raporteve standarte • Gjurmim të shipmentit rreth globit Porositësi shqiptar i mallit i kërkon BK online shërbim për sjelljen e mallit të tij nga prodhuesi psh. në Kinë deri në magazinën e tij në Shkozet, Durrës. BK nëpërmjet tezgës virtuale të platformës MSC extranet kërkon linjën më


2013

131

ekonomike për ardhjen me kontenier të mallit deri në portin e Durrësit me linjë detare dhe më pas me transport tokësor deri në magazinë. Njofton porositësin e mallit për vlerën e shërbimit online dhe pret konfirmim për fillimin e operacionit logjistik sipas fidrit logjistik të projektuar (një fidër logjistike është një linjë lundrimi oqeanike që përshkon disa porte p.sh. fideri NHG Ningbo Kinë - Hong Kong- Goia Tauro Itali-Shqipëri). Nëpërmjet platformës së MSC, brokeri shqiptar nga zyra e vet ndjek online në çdo moment vendodhjen e konteinerit dhe para mbërritjes njofton porositësin e mallit. Porti nisës harton manifestin e anijes dhe ia dërgon online portit pritës të Durrësit. Këtu zinxhiri i informacionit këputet sapo mbërrin në rajonin portual të Durrësit ku aktorët portualë nuk janë në një sistem të integruar informacioni dhe hallkat e komunikimit vijojnë rrugën e manifestit me printime, shkresa dorazi, faks, radio dore, telefoni fikse e celulare (Manifesti nga porti nisës – Kapiteneria e Porteve – Policia e Portit – Dogana Durrës – Dispeçeria e Autoritetit Portual – Forcat e sigurisë portuale…). Agjenti Spedicioner ndërmjetëson mes agjentit të transportit dhe porositësit të mallit. Agjenti i transportit ndërkombëtar me kamiona komunikon vetëm me telefon me porositësin e mallit dhe brokerin pasi akoma nuk funksionon në Shqipëri programi satelitor i gjurmimit dhe komunikimit me kamionët në udhëtim. Brokeri ofron shërbim për të tretët; njoftimi i vjen nga porositësi i mallit dhe agjenti spedicioner. PM njofton agjentin doganor ose BK për mbërritjen e mallit. Brokeri ka lidhje informacioni të copëzuar me Autoritetin Portual, Doganën, operatorët operacionalë të ngarkim-shkarkimit, vetëm në rastet kur e përpunon anijen. Brokeri njoftohet nga linja MSC për mbërritjen në radë të konteinerëve të vet të koduar respektivisht brokerave; shkarkon menjëherë nga platforma e MSC faturën e vet elektronike duke këputur billingun elektronik dhe harton faturën e vet “paper bill”, e skanon dhe ia dërgon porositësit me faks për likujdim në bankë. Më pas brokeri shlyen detyrimet ndaj MSC dorazi me bankë, i skanon sërish urdhërxhirimet dhe ia dërgon linjës (e-banking nuk është akoma i sigurtë në Shqipëri). Informacioni i transshipit global vjen humb shpejtësinë dhe performanca e


2013

132

AUTORITETI

PORTUAL DURRES

KAPITENERIA E PORTEVE

Anijet e Sherbimit

Detar

Pastrimi

Detar

Dogana

Policia Portit

Agjenti

doganor

Agjenti detar

Agjenti

pasagjeresh

Agjenti ngarkim

shkarkimit

Agjenti Broker

Agjenti

spedicioner

Figura 7.3 Skema e lidhjes së aktorëve portuale sipas informacionit

Pra hallka e zinxhirit global B2B këputet këtu, ku aktorët e tjerë të shërbimeve të rajonit portual të Durrësit nuk sinkronizojnë rrjedhën e punës në një sistem unik informacioni drejtuar nga TIK. Nga analiza e bërë në brokerat portualë që operojnë në Durrës vërehet se:

• lidhja me operatorët vendas portualë bëhet me njëri-tjetrin me shkresa, fakse, radio, telefona, e-mail në nje sistem të munguar informacioni në lidhje me trafikun portual

• çdo post pune është i informatizuar dhe i lidhur me internetin

• në përgjithësi në kompanite private mungon rrjeti kompjuterik

• pak kanë të instaluar programe profesionale të tregtisë elektronike globale

• faturimi i shërbimeve nga tregtia globale u bëhet online

• faturimi i shërbimeve për tregun vendas vazhdon akoma me “paper bill”

• lëvrimi i faturave bëhet dorazi

• pagesa e faturave bëhet dorazi në banka

• faturat dhe pagesat bankare skanohen dhe dërgohen me faks në platformat e tregtisë globale

shërbimeve portuale në Durrës zbehet.


2013

133

AGJENTI I TRANSPORTIT

TOKËSOR

AGJENTI SPEDICIONER

AGJENTI I NGARKIM-

SHKARKIMIT

AGJENTI DOGANOR

DOGANA DURRES

KAPITENERIA E PORTIT

PRONARI I ANIJES

AUTORITETI PORTUAL DURRES

ANIJET E SHËRBIMIT

AGJENTI BROKER

POROSITËSI I MALLIT

Figura 7.4 Skema e lidhjes së brokerëve portuale sipas informacionit

Për realizimin e studimit, kam përdorur metodën e analizës sasiore të të dhënave. Për këtë hartova pyetësorin drejtuar brokerave të rajonit portual të Durrësit dhe agjentëve që operojnë në rajonin portual të Durrësit ku janë intervistuar 20 broker të tipeve të ndryshëm (shih Aneksin II). Konkluzionet e anketimit të këtij grupi janë se brokerat e rajonit portual të Durrësit: • Kanë lidhje me shumicën e aktorëve portualë vendas • Lidhja bëhet shumica me fakse, shkresa, telefon, me pak me e-mail dhe

aspak me Website

• Kanë lidhje me operatorë të huaj • Lidhja bëhet shumica me fakse, shkresa, telefon, me pak me e-mail dhe

vetëm brokerat me website


2013

134

• Të gjithë kanë rrjet kompjuterik por pak kanë program profesional (vetëm brokerat përdorin platformat dixhitale)

• Faturimin e shërbimeve e bëjnë me dorë dhe kompjuter • Dorëzimin e faturave kryesisht e bëjnë dorazi (vetëm brokerat marrin

faturat nga platformat) • Shumica mendojnë se ka ardhur koha e ristrukturmit të biznesit

mbështetur në TIK

7.7. Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare QNOD – një sistem i integruar informacioni i mbikqyrjes së hapësirës detare kombëtare në të ardhmen.

Qendra Operacionale Ndërinstitucionale Detare në Durrës është një institucion ndërministror që duhet të sigurojë monitorimin e hapësirës detare shqiptare në mënyrë që të realizojë organizimin, planifikimin, koordinimin dhe drejtimin e operacioneve në det në përputhje me legjislacionin kombëtar e ndërkombëtar. QOND është një Sistem i Integruar për mbikqyrjen e Hapësirës detare shqiptare dhe duhet të pajiset me mjetet e përshtatshme të komunikimit navigacional dhe identifikimin e kodeve në transmetimin e marrjeve të frekuencave bandë ndërkombëtare të përdorura nga anijet për të aksesuar komunikimet satelitore. QOND mbulon mbikqyrjen e trafikut detar nëpërmjet sensorëve të saj dhe tre zyrave operacionale ne Shëngjin, Vlorë dhe Sarandë. Zotëron një sërë pajisjesh si radarë, repeterë për brigjet, AIS. Qendra është e lidhur me sisteme të tjera të enkriptuara të informacionit si TIMS, MEMEX dhe ASIKUDA dhe Blue Boxes që gjurmojnë nëpërmjet satelitit anijet e peshkimit dhe automatikisht transferojnë informacionin në bazën e të dhënave të QOND-së. Sistemet e Informacionit të Monitorimit të Trafikut të Anijeve VTMIS (Vessel Traffic Monitoring Information Systems) kanë krijuar një profil të ri të GMP koordinuese të gjithë VTS-ve të porteve kombëtare. VTMIS lejon monitorimin e të gjithë trafikut të anijeve nga një qendër kontrolli me synimin e garantimit të sigurisë, mbrojtjes dhe efiçensës së trafikut detar, duke përmirësuar përgjegjësinë e autoriteteve ndaj incidenteve, aksidenteve ose situatave potencialisht të rrezikshme në det, që përfshijnë operacionet e kërkim-shpëtimit dhe kontributit për parandalimin dhe detektimin e ndotjeve të anijeve. Sistemet VTMIS kontribojnë në sigurinë me anë të monitorimit të trafikut brenda portit pasi VTMIS është i aftë të aksosojë informacion rreth një anije, destinacionit e trajektores së saj kundrejt vlerësimit të identifikimit të mjeteve lundruese që zotërojnë rrezik potencial. Në këtë mënyrë vëzhgohet i tërë


2013

135

zinxhiri i furnizimit, monitorohet një ngarkesë nga nisja në mbërritje megjithë pikat ndaluese. Në rastet e emrgjencës, një qendër VTMIS është furnizuesja kryesore e informacionit për gjurmimin e anijeve si pozicioni, kursi, shpejtësia ose të dhëna të tjera operacionale të nevojshme për koordinimin e operacioneve të shpëtimit. Sisteme të tilla kombëtare VTMIS në të ardhmen mund të integrohen me sistemin e EMSA SafeSeaNet, një inisiativë e BE që siguron mjete komunikimi ndërmjet autoriteteve detare në nivel lokal e rajonal dhe që shkëmbejnë informacionin e duhur. Ky informacion mund të përfshijë: vlera dinamike risku për anije, bazuar në tipin e saj, ngarkesën, moshën dhe flamurin, informacionin mbi motin në det, mbi trafikun, distanca nga brigjet, njolla nga ndotjet në det etj. VTMIS do të garantojë shërbime bazuar në Web me nivele aksesi që varjojnë sipas përdoruesit ku operatorët e anijeve, agjensitë shtetrore dhe departamentet mund të fusin fjalëkalimin dhe ID, të logojnë në një shërbim brenda rrjetti për të shfrytëzuar të dhëna të anijes. Nivele të ndryshme aksesimi menaxhohen nga një autoritet qëndror. (“Preliminary Assessment & Feasibility Design for the establishment of the VTMIS” Louis Berger 2011) Pavarësisht mungesës evidente të pajisjeve të përshtatshme dhe menaxhimit sistematik të informacionit detar, themelimi i VTS për çdo port shqiptar mund tw integrohet në një “Single Window” VTMIS. Shërbimet e tjera portuale të lidhura janë aktorë të rëndësishëm për shkëmbimin e informacionit në sistemin e informacionit dhe monitorimit të trafikut të anijeve. Në të ardhmen i gjithë informacioni i tyre do të integrohet në VTMIS. QNOD - Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare e Durrësit (Inter-institutional Maritime Operational Centre of Durres) është një institucion ndërministror që duhet të sigurojë mbikqyrjen e hapësirës detare të Shqipërisë në mënyrë që të realizojë organizimin, planifikimin, koordinimin dhe drejtimin e operacioneve në det, në përputhje me legjislacionin kombëtar dhe ndërkombëtar detar. Qendra është një Sistem i Integruar për Mbikqyrjen e Hapësirës Detare Shqiptare dhe do të pajiset me mjetet ndihmëse të komunikimit navigacional dhe kodet e identifikimit në transmetim dhe marrje të frekuencave në bandë ndërkombëtare të përdorura nga anijet në mënyrë që të kenë akses në komunikimet satelitore.


2013

136

Qendra mbulon monitorimin e trafikut detar nëpërmjet sensorëve të saj dhe tre zyrave operacionale në Shengjin, Vlore and Sarandë. Ka një numër pajisjesh si 7 radarë, 6 repetitorë për bregun, AIS. Qendra është e lidhur me sisteme informacioni të enkriptuara si TIMS, MEMEX dhe ASIKUDA dhe Sistemin Blue Boxes që gjurmojnë via satelit anijet dhe varkat e peshkimit dhe automatikisht e transferon informacionin në qendrën e të dhënave të vendosur në QNOD. Pas kësaj analize, vërehet që menaxhimi i trafikut në Shqipëri është larg modeleve europiane të shtjelluara më sipër. Shqipëria do ta menaxhojë trafikun detar në portet e veta mbështetur ne VTS&VTMIS duke riformatuar rolin e kapitenerive të porteve dhe impaktin e tyre për një zgjidhje të blertë, globale, të qëndrueshme dhe të sigurtë për portet shqiptare. Në rastin e Shqipërisë, infrastruktura e marrë në konsideratë për themelimin e një rrjeti kombëtar të VTS-ve të integruara në VTMIS do të ndjekë rrjedhën e mëposhtëme: • Instalimin dhe upgrade të pajisjeve dhe sensorëve të VTS-ve në portet

shqiptare • Krijimin e paketës softuerike dhe instalimin e serverave për zyrat

operacionale • Sistemi i Rrjetit Privat Virtual VPN për komunikimin e informacionit

ndërmjet qendrave • Instalimi i sistemit VPN/fibra optike për komunikimit të informacionit

ndërmjet sistemit VTS&VTMIS shqiptar në të ardhmen. Në të ardhmen, zyrat e kapitenerive si organe kompetente bashkë me QOND, me përmirësimin e infrastrukturës së teknologjisë, marrëveshjet me autoritete të tjera europiane dhe një training të kualifikuar të stafit do të jetë VTS për portet shqiptare dhe një dritare e hapur për qendrën VTMIS për të dhënat dhe informacionin e shipmentit në ujrat detare shqiptare. Aktualisht, përsa i përket monitorimit, mbikqyrjes dhe kontrollit të trafikut detar, Kapiteneritë e Porteve shqiptare e kanë kryer këtë rol në kornizën e autoritetit kompetent lokal. Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve të shqipërisë koordonon aktualisht duke mbikqyrur brigjet shqiptare dhe shërbimet e kapitenerive lokale. Por infrastruktura IT nuk është bashkëkohore dhe menaxhimi i mbikqyrjes është larg menaxhimit të një porti modern europian.


2013

137

7.9. Projekti i integrimit të sistemeve të informacionit të Detarisë të Shqipërisë sipas politikave të BE dhe implementimit të një Platforme Kombëtare inteligjente Single Window.

7.10. Shqipëria e sheh perspektivën e vet vetëm nëpërmjet integrimit të Sistemeve Kombëtare të Detarisë në Sistemet Europiane e globale të Detarisë.

Vendimi i Konferencës së Gjenevës 2011 ku PCS u njoh nga Komisioni Europian, OKB dhe Organizata Botërore Doganore si modeli “Single Window” unik e fton edhe qeverinë shqiptare për ta ndjekur. Pra nuk na mbetet tjetër port ë japim idenë se si mund të integrohen sistemet e detarisë shqiptare në këtë Sistem Elektronik Dritare e Vetme që mbledh, optimizon, orkestron dhe siguron proçeset e biznesit të zinxhirit të furnizimit për të gjithë aktorët shqiptarë duke bërë të mundur fokusimin e doganave në ngarkesat me risk të lartë në kuadrin e politikave europiane. Globalizimi i linjave të tregtisë detare, ndërmjetësimet, operatorët e terminaleve, autoritetet portuale dhe të gjithë aktorët portualë shqiptarë si partnerë duhet të mendojnë globalisht para se të mendojnë lokalisht dhe t’i adresohen marketit të BE si market global. Virtualizimi konsiderohet për këtë dekadë si një trend gjithnjë e në zmadhim në treg duke ofruar edhe në fushën e transportit & logjistikës detare zgjidhje “smart”. E-business, shfrytëzimi i teknologjisë së informacionit dhe platformave dixhitale, në mbështetje të gjithë aktivitetit portual, do të jetë sfida e rajonit portual të Durrësit në “Erën e re të Ekonomisë Globale”.


2013

138

E-biznes ka bërë rritje të shpejtë në ekonominë e internetit dhe paraqitet vendimtar për bizneset e vogla dhe të mesme në mënyrë që të krijojnë dhe mirëmbajnë avantazh konkurues në tregun global. Miratimi i shpejtë i modeleve E-biznes po i jep formë të ardhmes së biznesit global dhe ndryshime të thella në strukturën bizneseve të vogla dhe të mesme të organizatave dhe ndërveprime në mes të kompanive. Pikat e forta te përdorimit të TIK-ut janë të lidhura veçanërisht në aktivitetet e marketingut, problemet strukturore dhe organizative, por sidomos në perspektivën komunikative, tregtare, të biznesit, të të mësuarit, bashkepunimit, komunitetit.

Sistemet e Informacionit te Manaxhimit te

Anijes

Sistemet e Sigurise Portuale

Sistemet e Identifikimit Automatik

Rrjetat Stalitore AIS

Sistemet e Informacionit te

Manaxhimit Portual

Sistemet e Ruajtjes së Jetës në det të

hapur

Sistemet e mbikqyrjes bregdetare

PCS

RAJONI PORTUAL

I DURRESIT

Figura 7.5 Skema konvencionale e një PCS-je për rajonin portual të Durrësit


2013

139

Është e qartë tani, që strategjitë e kompanive do të kenë, në të njëjtën kohë, dimensionin e ndërkombëtarizimit dhe dixhitalizimit, duke pasur parasysh karakterin e informacionit dhe rëndësinë e internetit. Sfida e-biznes në rajonin portual do të përfshijë përdorimin e platformave dixhitale që do të ofrojnë lehtësira në bërjen direkte të transaksioneve të shërbimeve portuale online, informim të të gjithë blerësve, për të komunikuar, promovuar dhe për të shitur shërbimet në internet. Është shumë e shpejtë dita kur të gjitha praktikat e e-biznesit portual do të bëhen online dhe Websitet e të gjithë aktorëve do të përdorin strategji të ndryshme për të konkuruar online. Sigurisht e-biznes në rajonin portual të Durrësit do të jetë një sfidë për të gjithë operatorët. Një sistem manaxhimi bazë të dhënash relacionare me objekte ORDBMS do të ishte themeli i bashkëpunimit ku çdo informacion “share” mes kompanive bëhet i disponueshëm elektronikisht nga kompanitë e tjera operatorë të të njëjtit rajon portual. Në rajonin portual nevojitet një platformë dixhitale që të mbështetet në një bazë të dhënash specifike ORDBMS me karakteristika të tilla si madhësinë, numrin e përdoruesve, aftësinë integruese, sigurinë dhe koston. Duke krahasuar disa platforma bashkëkohore europiane, do të zgjidhet mes tyre dhe do të rekomandohet procedura e hapave që duhet të ndërmerren për integrimin e sistemeve aktuale te informacionit në kuadrin e implementimit të platformës Single Window të virtualizimit të porteve në rastin e Shqipërisë. Në studim zgjidhet një projekt europian si një model i mirë i bashkëveprimit të pesë porteve të Adriatikut verior për të krijuar një e-platformë të përbashkët në pajtim me kërkesat europiane dhe globale që ka si objektiv kryesor implementimin e një platforme EDI si mënyrë ideale për të kënaqur kërkesat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim mes sistemeve IT mes porteve të Adriatikut verior. Shqipëria me një gjatësi bregdetare 300km me rajonet e vet portual kombëtar duhet të integrohet në një projekt të madh europian të pellgut të Adriatikut. Në studim do të jepen rekomandimet përkatëse për këtë projekt. Është një mundësi e mirë për portet shqiptare dhe kryesisht Portin e Durrësit si portin më të madh të Shqipërisë që të aderojë në shoqata e konventa të tilla. Më tej të gjithë rajonet portuale të Shqipërisë mund të implementojnë platforma të tilla brenda kuadrit të platformës kombëtare. E gjithe zona portuale e Shqipërisë mund të integrohet në një platformë të vetme Single Window kombëtare në lidhje me aktorët lokalë dhe globalë.


2013

140

Prandaj, ky studim ka sugjeruar një plan me tre-faza të zhvillimit për integrimin në platformën europiane:

I. E para është një fazë analize për stabilizimin e sistemeve të informacionit

që i shërbejnë menaxhimit të portit,

II. e dyta është një fazë bashkëpunimi për të rritur shërbimet ndaj klientit

nëpërmjet projektimit të një sistemi të komunitetit portual PCS,

III. dhe e treta është një stad e e-biznes për zhvillimin e një sistemi fitimi në

mënyrë që të krijohet vlerë e shtuar.

Rajonet e sotme portuale gjigante mbështetur në platformat e sofistikuara dixhitale, tentojnë drejt shndërrimit në “CYBER-HARBOR”. Biznesi ndërkombëtar T&L ofron përdorimin e platformave dixhitale si provider-lider globalë në zgjidhjet e-commerce të T&L oqeanike, si aplikime të shpejta dhe efikase në një tezgë virtuale që performon jo vetëm informimin e blerësve, komunikimin, promovimin por edhe shitjen e shërbimit online. Pjesa dërmuese e B2B e-commerce të T&L globale realizohet nëpërmjet platformave të tilla me lidhje direkte “shumë me shumë”, që mbesin neutrale dhe nuk marrin zotërimin e mallrave apo shërbimit duke siguruar akses dhe procedura të shpejta e të shumëfishta me organizatat globale. Rajonet e sotme portuale gjigante mbështetur në platformat e sofistikuara dixhitale, tentojnë drejt shndërrimit në “CYBER-HARBOUR”. Mendohet se kjo do të ishte e ardhmja edhe për rajonin portual të Durrësit për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial dhe për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit; një transformim konceptual i industrisë së informacionit të trafikut detar për shndërrimin drejt Durrës – Cyber – Harbour. Pronarëve të mallit dhe të gjithë aktorëve të zinxhirit material të logjistikës duhet t’u jepet akses online ndaj informacionit portual ku mbështeten. PM blejnë elektronikisht dhe duan koordinatat e mallit të tyre në çdo kohë; PA duan të dijnë vendndodhjen e anijeve të tyre dhe kohën e mbërritjes në port; operatorët OPD duhet të rishpërndajnë burimet e tyre në mënyrë që të shmangin vonesat e anijes, AD duhet të dorëzojë në kohë dokumentacionin e anijes në APD dhe DDG që të sigurojnë kalim të lirë të anijes dhe ngarkesës; AIE duhet të dinë vendndodhjen në shesh të çdo konteineri që të shmangin kaosin; KPP duhet të dijë ETA dhe ETD të çdo anije për organizimin e workflow… Risi është ideja në këtë studim e krijimit jo vetem të një platforme dixhitale unike që të menaxhojë trafikun portual multimodal në rajonin portual të Durrësit.


2013

141

Mendohet se Autoriteti Portual duhet të unifikojë e të dixhitalizojë tërësisht në një sistem të integruar informacionin e trafikut duke i ofruar akses si institucioneve shtetërore ashtu edhe aktorëve privatë të shërbimeve portuale që operojnë në Portin e Durrësit; kjo do kërkonte një re-engineering të bizneseve të gjithë aktorëve. Kjo do t’i jepte vërtet këtij porti rolin e portit lider në ekonominë kombëtare, në rajon e në botë. Projekti i integrimit të sistemeve të informacionit të porteve të Shqipërisë sipas politikave të BE dhe implementimit të një Platforme Kombëtare inteligjente Single Window duhet të fillojë me një krijimin e konceptit të qartë të kuptimit të PCS që është një risi edhe për portet e tjera europiane.

I. Në fillim duhet të kuptohet qartë objektivi dhe rëndësia e zgjedhjes së PCS.

II. Më pas duhet të shtjellohen arsyet pse duhet të zgjidhet një sistem PCS Dritare e vetme fillimisht në rajonin portual më të madh të Shqipërisë, porti i Durrësit që përgjithësisht janë: • Për të reduktuar joefikasitetin në proceset e biznesit të portit

• Për të lehtësuar rrjedhën e qetë të të dhënave elektronike

• Për të integruar dhe për të arritur përputhjen me direktivat e BE-

së, kombëtare dhe komunitetit

• Sepse është e formuar nga komuniteti për komunitetin

• Bashkësia janë, në përgjithësi, aksionerët e Operatorit PCS

• Lehtësimi i mallrave elektronike nëpërmjet shkëmbimit të

përmirësuar të dhënave do të thotë më pak vonesa në lëvizjet

me ngarkesë.

III. Më pas shtrohet plani i hapave që duhet të hidhen që të fillohet implementimi i një PCS që sipas udhëzimeve të EPSCA janë: • Duke bashkuar në një tryezë të gjithë aktorët portualë duke përfshirë

APD, operatorët e shërbimeve portulale dhe agjentët e ndryshëm shtetrorë ose të biznesit që kanë interes.

• Duke caktuar me marrëveshje një institucion koordinues e drejtues që të veprojë në interesat e komunitetit duke lënë mënjanë interesat e tij

• Duke caktuar një broker të ndershëm dhe të besueshëm që të ndërmarrë zhvillimin sipas modelit të ndërtuar.


2013

142

• Të kuptohet si funksionojnë PCS në vende të tjera dhe si mund të përshtatet kjo me rrethanat lokale të portit të Durrësit.

• Të organizohen seminare ku të trajnohen lidhur me progresin të gjithë përfaqësuesit e aktorëve portualë përfshirë edhe portet dhe agjensitë qeveritare.

• Të hapen kanalet e komunikimit në dy drejtime si duke dhënë shembuj ashtu edhe duke marrë opinione pasi rajoni portual i Durrësit ka veçoritë dhe karakteristikat e veta, aktorët e vet dhe si rrjedhim interesa të ndryshme dhe procese biznesi të ndryshme.

• Të pajtohesh me proceset thelbësore të komunitetit, të përshkruash sfidat kryesore në lidhje me proceset ekzistuese dhe të rradhitësh përfitimet e një qasje të thjeshtuar elektronike.

• Të mendosh për të realizuar integrimin e procedurave doganore duke respektuar reformat në dogana në përputhje me udhëzimet ndërkombëtare të Organizatës Doganore Ndërkombëtare WCO.

• Të konsiderohet PCS si një Sistem Dritare e Vetme Elektronike që mbledh, optimizon, orkestron, siguron proceset biznes të zinxhirit të vlerës për aktorët portualë të Durrësit.

• Duke ndërtuar kuadrin e plotë ligjor duke të marrë në konsideratë legjislacionin përkatës ndërkombëtar, europian, të qenurit antar i një konvente apo marrëveshje, urdhëresat qeveritare, lokale dhe bashkiake. Duhet marrë në konsideratë korniza ligjore brenda së cilës një PCS do të lëvizë psh. brenda Ligjit mbi mbrojtjen e të dhënave e Informacionit, Aktet Detare, Aktet doganore…

• Duke ndërtuar kuadrin e plotë ekonomik duke përfshirë financën dhe biznesin, të ardhurat nga taksat vjetore apo mujore të abonimit nga shërbimet apo pagesat për njësi (tonazhi, deklarata doganore, TEU, fuçi, anije) ose për pagesë shërbimit apo pagesë transaksioni EDI.

• Duke shfrytëzuar përvojën e njohur dhe të përparuar në lidhje me PCS për të ndërtuar skemën e plotë të organizimit të PCS, modelin, duke lidhur aktorët dhe llojet e partneritetit, qeverisjen etj.

IV. Në fund duhet të identifikohen Grupet e implementimit sipas praktikave të njohura europiane: • Duke identifikuar partnerët çelës të komunitetit që do të punojnë në

grupet e zhvillimit për të zgjidhur dhe zhvilluar zgjidhjet elektronike për proceset e identifikuara të biznesit.

• Duke përcaktuar ekspertët e grupeve të punës në fusha të ndryshme.


2013

143

• Duke ndërtuar grafikun e vijueshmërisë në kohë të menaxhimit të procesit të implementimit në rajonin portual të Durrësit fillimisht.

• Duke garantuar përditësimin e sistemeve në përputhje me rregulloret kombëtare, direktivave ndërkombëtarë, të BE-së...

Në platformën e NAPA-s me katër antarë do të aderojë edhe Porti i Durrësit me PCS e vet. (si në skemën 6.1)

Figura 7.6 Skema konvencionale e PCS së NAPA-s


2013

144

Pas fazës së parë që do të përfshinte implementin e platformës inteligjente në Portin e Durrësit do të vijonte faza e implementimit të një Platforme Kombëtare Single Window në portet kryesore të Shqipërisë duke u përqëndruar në këto veprimtari kryesore: • Të zhvillohet një analizë e saktë rreth organizatës dhe procedurave të porteve

shqiptare; • Të vlerësohen sistemet IT ekzistuese në portet shqiptare; • Të identifikohen kërkesat e një e-platforme kombëtare për shkëmbim të

dhënash; • Të përcaktohen standartet e një e-platforme kombëtare që duhen respektuar

për shkëmbim e ndarje të dhënash; Gjatë studimit ngrihen disa hipoteza lidhur me mundësitë që kanë portet shqiptare për implementim duke observuar situatën aktuale të sistemit të decentralizuar të informacionit ekzistues të aktorëve portualë. Tregtia elektronike dhe shumëkanalëshe janë sektorë që mbështeten në teknologjinë për të siguruar rrugën drejt tregut dhe mekanizmave të marketimit dhe shitjes së shërbimeve. Zgjedhja e teknologjisë së duhur të platformës për biznesin është e një rëndësie supreme. Por gjetja dhe përshtatja e një tenologjie më të mirë përfshin navigimin në një treg të mbipopulluar me opsione që varjojnë nga platforma “free” SaaS (software as a service) deri në paketa softuerike tepër të shtrenjtë të porositur. Roli i e-Platformës pas implementimit Kryesisht e-platforma do të përdoret për të siguruar një kanal komunikimi mes porteve të Adriatikut dhe klientëve të tyre që nuk janë të lokalizuar në portet e Adriatikut por kanë interes në dërgimin ose marrjen e informacioneve lidhur me itineraret e anijeve ose statistika të tjera. Ata do të aksesojnë shërbimet e e-platformës duke portalin e NAPA-s (WP5). Në këtë kontekst, një e-platformë universale do të luajë një rol të dyfishtë: • Duke siguruar një kanal të komunikimit të strukturuar mes porteve të

NAPA-s për të menaxhuar më mirë trafikun e anijeve dhe trageteve në detin Adriatik duke aktivizuar automatikisht procedurat portuale;

• Duke përcaktuar protokolin e komunikimit të rezervuar për portet e NAPA-s për të përftuar informacionin e dobishëm për krijimin e një pamje të plotë të trafikut të NAPA-s të publikuar në portal.

• E-platforma ka rolin e dhënjes së një imazhi të një porti unik ndaj klientëve potencialë të Adriatikut si një Multiport si nga pikëpamja operacionale ashtu edhe komerciale.


2013

145

Objekti është krijimi i një sistemi të aftë “Single Window” rajonal në bashkëpunim të ngushtë me PCS-të lokale për koordinim më të mirë të punës e veprimtarive. Të dhënat që do të shkëmbehen përmes platforms do të jenë të dhënat operacionale të procedurave portuale dhe të dhënat lidhur me informacionin e përgjithshëm të trafikut rreth rrjetit kombëtar, më pas rreth rrjetit NAPA nëpërmjet shërbimeve të portalit duke e promovuar konceptin Multiport. Për të përmbushur këto qëllime, është shtuar një fluks i ri, sekondar, të dhënash që e bën rrjetin e NAPA-s pjesë të rrjetit global të tipit: • Statistikore • Informacion rreth mbërritjes së anijes; • Informacion rreth trafikut të konteinerëve; • Informacion i planit të imbarkimit; • Manifesti doganor; • Lista e ngarkesave dhe pasagjerëve; • Informacion të mallrave të rrezikshëm; • Çertifikatat e anijes. Teknologjia e platformës do të kërkonte zgjedhjen e softuerit të përshtatshëm dhe gjuhës së platformës. Kërkesat softuerike për e-Platformën konsistojnë në elementët e mëposhtëm: • Zhvillimet lokale të sistemeve të informacionit të porteve individuale që

synojnë përmirësimin e kompjuterizimit të procedurave portuale në bazë të shkëmbimeve EDI;

• Platforma EDI, bërthama e sistemit, konceptohet si një mjet IT i dedikuar ndaj shkëmbimit elektronik të të dhënave për qëllimin e krijimit të komunikimit ndërmjet sistemeve të informacionit të porteve individuale dhe mes tyre dhe pjesës tjetër të botës;

• WebPortali i zonës së NAPA-s, i konceptuar si një portal për shërbimet e ofruara nga të gjithë portet NAPA dhe ngustësisht i lidhur me platformën EDI, nga e cila merr disa nga informacionet e paraqitura.

Në rajonin portual nevojitet një platformë dixhitale që të mbështetet në një bazë të dhënash specifike ORDBMS të shërbimeve portuale dhe manaxhimit të trafikut intermodal me këto karakteristika kryesore: • Madhësia që derivon nga numri i rekordeve të të dhënave të trafikut portual

dhe nga ana tjetër përcakton kërkesën për zgjidhjet harduerike të përshtatshme.


2013

146

• Numri i përdoruesve që aksesojnë në të njëjtën kohë ORDBMS përcakton fleksibilitetin e saj dhe investimin e kryer duke konsideruar perspektivën.

• Integrimi ose aftësia për t’u integruar me DBMS e tjera duke importuar/eksportuar të dhëna me to përcakton edhe softuerin e sistemit operativ që duhet përdorur.

• Siguria është një domosdoshmëri që dikton hartimin e softuerit profesional të • veshur me procedura sigurie apo mbrojtje nga përdoruesit e paautorizuar. • Kosto e sistemit të menaxhimit të paketave të ORDBMS – përfshin kostot

fillestare të paketës dhe kostot operative që shërbejnë për qeratë e softuerëve, mirëmbajtjen, personelin dhe softuerin.

Gjuha e Platformës Rekomandohet që gjuha e platformë të jetë Oracle E-Business Suite që është një komplet më i plotë i kërkesave të integruara, të biznesit global që i mundësojnë organizatave të marrin vendime më të mira, për të zvogëluar shpenzimet, dhe për të rritur performancën. Me qindra aftësi të ndër-industrisë që përfshijnë planifikimin e burimeve të ndërmarrjes, manaxhimin e marrëdhënjëve me klientët dhe planifikimin e zinxhirit të furnizimit, Aplikacionet Oracle E-Business Suite ndihmojnë klientët për të menaxhuar kompleksitetin e mjediset të biznesit botëror pa marrë parasysh nëse organizata është e vogël, e mesme apo e madhe në madhësi . Si pjesë e strategjisë Zbatime Oracle Pafund, aplikacionet Oracle E-Business Suite do të vazhdojnë të rritet, duke mbrojtur dhe zgjeruar vlerën e investimit tuaj software. Oracle E-Business Suite - familja e menaxhimit të kërkesave të marrëdhënieve të konsumatorëve ofron një bazë të vetme, globale të informacionit që siguron që të gjitha kanalet e shitjes të jenë në përputhje me objektivat e korporatës. Oracle siguron më shumë vlerë se zgjidhjet e tjera VM për arsyet e mëposhtme: • Oracle ofron virtualizim më të plotë dhe të integruar të industrisë. • Nevojat IT po evoluojnë. • Qendrat e të dhënave janë duke u bërë qendra të shërbimit. • Ndërmarrjet kanë nevojë më të madhe për optimizim dhe efikasitet. • Kërkesat janë duke shkuar përtej konsolidimit të thjeshtë dhe sigurimin e

sistemeve • Teknologjia “hypervisor” dhe Virtualizimi tradicional nuk janë më të

mjaftueshme • Teknologjia “Cloud computing” është duke udhëhequr nevojën

për shërbim të plotë, sigurimin e aplikimit dhe menaxhimit


2013

147

të integruar. Për të arritur këtë, Virtualizimi duhet të jetë shtysë e aplikimit.

Zgjedhja e teknologjisë Oracle ofron: • të integrojë proceset e konsumatorit duke automatizuar dhe monitoruar

proceset hap pas hapi përmes aplikacioneve, njerëzve dhe shërbimeve • të integrojë Aplikacionet e klientit duke i lidhur ato përfshirë Oracle E-

Business Suite, JD Edwards, Siebel, PeopleSoft, dhe Agile me përshtatës ndaj sistemeve ekzistuese.

• të integrojë informacionin e klientit duke realizuar një panoramë të qëndrueshme, të saktë, në kohë reale të të dhënave të klientit edhe kur ndodhen në sisteme të ndryshme e të ndara.

• të integrojë biznesin me partnerët e tjerë të biznesit duke zgjeruar proceset dhe aplikacionet e klientit ndaj partnerëve duke shfrytëzuar protokollet standarte të industrisë.

Shqipëria me një gjatësi bregdetare 300km me rajonin e vet portual kombëtar duhet të integrohet në një projekt të madh europian të pellgut të Adriatikut. Është një mundësi e mirë për portet shqiptare dhe kryesisht Portin e Durrësit si portin më të madh të Shqipërisë që të aderojë në shoqata e konventa të tilla. Më tej të gjithë rajonet portuale të Shqipërisë mund të implementojnë platforma të tilla brenda kuadrit të platformës kombëtare. E gjithe zona portuale e Shqipërisë mund të integrohet në një platformë të vetme Single Window kombëtare në lidhje me aktorët lokalë dhe globalë. Për vetë veçoritë e rajonit portual, një qendër tërësisht e dixhitalizuar e informacionit dhe statistikës do të jepte informacion të saktë e të detajuar të gjithë operatorëve të huaj e vendas; duke u krijuar lehtësira të gjithë aktorëve portualë ne një sistem informacioni të koordinuar mes shumëllojshmërisë së aktorëve portualë. Fitimet më të mëdha në efikasitetin e logjistikës vijnë nga epërsitë konkuruese të përdorimit të teknologjisë së informacionit në erën e re të ekonomisë globale. Integrimi i PCS në Dritaren e Vetme Kombëtare Integrimi ndërmjet PCS-ve dhe Dritares së Vetme Kombëtare mund të krijojë përfitime optimale për të gjithë aktorët e përfshirë. PCS duhet të formojë një portë ku objektivat e biznesit, qeverisë dhe porteve të integrohen. Termi “portë” tregon që projekti nuk ka kufij fizikë dhe mund të integrohen më vonë Doganat dhe institucione të tjera.


2013

148

Në figurë tregohet një pamje skematike e sistemeve të ndryshme kombëtare të Detarisë dhe si mund të integrohen. PCS mbledh të gjithë informacionin nga manifestet e anijeve për import-eksportet nga linjat e shipingut. Informacioni nevojitet të jetë dërguar një herë ose të jetë futur elektronikisht nga sistemet bazuar në Web. Bazuar në këtë informacion, të gjitha deklaratat mund të dërgohen drejt Doganave, kapitenerive të porteve dhe agjensive të tjera shtetrore. PCS mbështet njoftimin e anijeve drejtuar kapitenerisë / Autoritetit Portual / Doganës, deklaratën e ngarkesës, manifestin, deklaratën doganore, deklaratën e magazinimit dhe deklaratën e mallrave të rrezikshme. Në të njëjtën kohë, komuniteti i biznesit mund të ripërdorë informacionin e grumbulluar në PCS për qëllime komunikimi biznes me biznes lidhur me integritetine të dhënnave. Pas ndërtimit të platformës kombëtare të Sistemeve të Informacionit të Detarisë lind problemi i integrimit platformës Kombëtare në e-logjistikën europiane dhe globale Benefitet e implementimit të platformës inteligjente të integruar të biznesit për sistemin e komunitetit shqiptar portual. Portet detare janë porta të tregtisë ndërkombëtare, udhëheqin rritjen ekonomike të një vendi dhe në strategjinë e transportit europian, trafiku detar ka një rol të rëndësishëm në ekonomi, falë kostos së ulët dhe impaktit relativisht të ulët në mjedis.

Figura 7.7 Skema konvencionale e zgjerimit të PCS të biznesit dhe qeverisë


2013

149

NAPA sapo ka nisur kooperimin shumëplanësh mes porteve të Adriatikut për të rritur potencialin, cilësinë dhe efiçensën e këtyre porteve, infrastrukturat e transportit dhe shërbimet e lidhura me synimin e krijimit të një porte europiane me shumë porte. Vlerësimi i bërë deri tani nga proceset portuale dhe shkalla e informatizimit për çdo port të NAPA-s, përmbledhja dhe krahasimi i rezultateve të përfshira në vlerësimin e përgjithshëm të porteve të NAPA-s, kanë treguar rëndësinë globale të kompjuterizimit të proceseve të logjistikës së transportit dhe nevojën absolute të përmirësimit të nivelit të automatizimit në marrëdhënjet ndërmjet operatorëve portualë dhe menaxhimi i rrjedhës së dokumentave të përfshira në këto marrëdhënje. Platforma e shkëmbimit elektronik të të dhënave mes porteve do të thjeshtësonte, standartizonte, përshpejtonte dhe bënte më efiçente të gjithë proceset e portit që kërkojnë ndërveprim ndermjet operatorëve në PCS të ndryshme ose me institucionet lokale, kombëtare dhe ndërkombëtare përgjegjëse për autorizimin, monitorimin, kontrollin dhe verifikimin e proceseve portuale si dhe të dhënat e gjeneruara dhe shkëmbyera mes tyre. Meqë objektivi kryesor i këtij projekti është implementimi i e-Platformës, rekomandoj që edhe Shqipëria duhet të bëhet pjesë e këtij prijekti të porteve të Adriatikut në mënyrë që të përfitojë nga ky mjet i avancuar IT që plotëson nevojat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të identifikuara. Platforma e dhënë duhet t’i ofojë porteve shqiptare nga njëra anë nivel të lartë fleksibiliteti në menaxhimin e proceseve dhe informacionit (dokumentave portuale dhe të dhënave të anijeve e ngarkesave), komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të ndryshme të informacionit dhe nga ana tjetër implementimi i saj duhet të bazohet në analizën sistematike të përdoruesit dhe kërkesave të sistemit sipas standarteve të shkëmbimit të dokumentave të përzgjedhuar me kujdes. Në veçanti këto standarte duhet të plotësojnë nevojat tipike operacionale të komunitetit portual shqiptar në të njëjtën kohë me plotësimin e kërkesave ligjore të institucioneve shqiptare të përfshira në këtë proces. E-Platforma duhet të ndërlidhë informacionin e porteve shqiptare dedikuar menaxhimit të proceseve logjistike, ta konvertojë atë dhe të integrojë në sistemin e NAPA-s dhe nga ana tjetër të konvertojë dokumentacionet e porteve të tjera të Adriatikut në formate të aksesueshme nga sistemet e informacionit të integruara tashmë të hapësirës portuale shqiptare. Platforma në njëfarë mënyre duhet të dialogojë me sistemet ekzistuese të informacionit në portet shqiptare dhe nga ana tjetër të mbetet e hapur për të


2013

150

komunikuar me sistemet e palëve të treta të aktorëve të biznesit lidhur me transportin detar e portet si dhe të dialogojë me sistemet e informacionit institucional si dritare e vetme kombëtare dhe/ose për procese të veçanta si Roja Bregdetare, Doganat, Drejtoria Shëndetit… Objektivat kryesore të implementimit te e-platformës në hapësirën portuale shqiptare do të jenë: • Të përmirësojë PCS ekzistuese në portet tona • Të optimizojë infrastrukturat portuale • Të rrisë eficensën dhe produktivitetin e aktiviteteve të porteve shqiptare • Të nxisë një konkurencë më të mirë intermodale dhe një shpërndarje më

të balancuar modale • Të sigurojë një aplikim të përditësuar bashkëkohor, modern të

operacioneve të komplet portit • Të zhvillojë dhe të ndajë praktikat më të mira si përvojë e përparuar me

portet e tjera të Adriatikut; • Të reduktojë shpenzimet administrative të dërgimit të dokumentave e

dokumentacionit; • Të reduktojë kohën e kërkuar të shkarkimit të mallrave në nyjet portuale; • Të integrojë në një rrjet të gjitha portet e Adriatikut; • Të implementojë një aplikim të thjeshtë bazuar në shkëmbimin elektronik

të të dhënave dhe një Webportal të ndarjes së të dhënave mes porteve të ndryshme;

• Të bëhet pjesë e informacioneve të rajonit të madh të kryqëzimit të korridoreve 1 dhe 5 dhe koridorit Adriatik-Balltik.

Ka një sërë benefitesh nga implementimi i platformës inteligjente të integruar të biznesit për sistemin e komunitetit shqiptar portual. Të implementosh këtë platformë inteligjente për komunitetin portual shqiptar do të thotë të lëvizësh larg zhvillimit tradicional të inteligjensës së biznesit drejt zhvillimit të biznesit social. Nëse do të plotësojë kërkesat strategjike të platformës, rajoni portual shqiptar do të sigurojë një spektër të plotë të rangut që nga raportimi, pyetësorët dhe analizat, panelet e kontrollit dhe vizualizimi, drejt zbulimit intuitiv dhe aftësive të avancuara parashikuese analitike. Në bërthamë të kësaj zgjidhje inteligjente biznesi do të vendoset e-platforma për ndarjen e vendimmarrjes optimale. Pikërisht ky set mjetesh në një platformë të


2013

151

vetme i jep mundësinë departamentit të IT të zgjerojë inteligjencën e biznesit dhe të marrë pjesë aktivisht në zhvillimin e biznesit. Platforma do ti sigurojë komunitetit portual shqiptar një strukturë informacioni të gjerë që i mundëson organizatës që çdo person, proces dhe vendim të bëhet më inteligjent dhe të mbyllë ciklin nga informacioni në aksion. Instalimi i zgjidhjes së platformës inteligjente në dispozicion të biznesit portual: • Mundëson që IT të jetë proaktive dhe pjesëmarrëse në ndryshimet e

biznesit duke i vënë në dispozicion këtë set ekstensiv mjetesh në një platformë të vetme;

• Zgjeron inteligjencën e biznesit ndaj çdo operatori jashtë e brenda organizatës portuale duke patur avantazhin e një arkitekture fleksibël dhe të orjentuar nga biznesi që lejon lehtësisht shtimin e shërbimeve të reja pa kërkuar autorizim nga platforma.

• Mbështetje në mulitiservera, tolerancë në gabime dhe balancim inteligjent të ngarkesës duke ia vënë në dispozicion informacionet e platformës cdo përdoruesi kur i nevojitet duke i ofruar gjithashtu suport “cross-platform”, sistem “multi-level caching” bashkëkohor për sa i përket administrimit, menaxhimit dhe sigurisë.

Pyetësorët, raportimi dhe analizat ndriçojnë informacionin e biznesit brenda dhe jashtë orgazinatës duke siguruar akses në procese në mënyrë të shpejtë e të sigurtë. Me anë të raportimeve interaktive aktorët portualë do të aksesojnë të dhënat në platformë dhe do ti transformojnë në informacion urdhërash pune pa pasur nevojë të kenë idenë e strukturave shtresore e gjuhëve komplekse të databazës. Kjo do të shërbente si pikë nisëse e zgjidhjes për një strategji inteligjente të biznesit në shkallë të gjerë për të gjithë aktorët portualë shqiptarë. Platforma inteligjente do t’i shërbejë aktorëve portualë: • Për të transformuar të dhënat në informacion veprimi me zgjidhje

raportimi të fuqishme që do ta ndihmojë organizatën të dizenjojë, eksplorojë, vizualizojë dhe shpërndajë raporte via Web ose “embedded” në aplikimet e ndërmarrjes.

• I lejon përdoruesit fundorë të konsumojnë raporte me teknika vizualizimi, i drejton drejt modelimit të biznesit dhe ekzekutimit të vendimeve menjëherë nga raporti vetë duke reduktuar varësinë nga IT dhe zhvilluesit.

• Pyetësorët dhe mjetet e analizës i mundësojnë përdoruesve të identifikojnë tendencat dhe të gjejnë shkaqet nga burimet relacionale dhe të dhënave OLAP. Një gamë e gjerë përdoruesish nga analistë me përvojë


2013

152

në biznes mund të krijojnë pyetësorë dhe të kryejnë llogaritje pa kuptuar skemat komplekse ose SQL-të.

• Zgjidhjet e raportimeve, pyetësorëve dhe analizat do të ndërtohen në platformën e kolauduar tashmë duke i dhënë siguri operacioneve të arrijnë kërkesat e performancës dhe të mbështesin përpjekjet për standartizim.

Platforma do t’i sigurojë biznesit çelësat e informacionit dhe do t’i mundësojë të eksplorojë marrëdhënjet, tendencat dhe grafikët kohorë të proceseve të punës në portet shqiptare. Shfaqja në një dritare të vetme në një pamje të unifikuar i fuqizon përdoruesit të bëjnë vendime të drejta dhe të përmirësojnë të gjithë performancën e biznesit. Përmes analizave "what-if", segmentimit dhe parashikimit të klientelës platforma do te mundësojë prezantim vizual të sofistikuar të proceve të biznesit për t’ju përgjigjur shpejt me vendime të informuara. Platforma inteligjente e biznesit do të integrojë “data mining” të tregut dhe aftësitë parashikuese analitike që ndihmojnë kompanitë portuale të eksplorojnë skenarete biznesit të shkruara dhe aktuale si dhe për të zbuluar trende për të projektuar fitimet e së ardhmes. Platforma inteligjente e integruar do të sjellë këto benefite nga vënja në dispozicion e informacionit në organizatat portuale të Shqipërisë: • Siguri të dhënash e informacioni; vetëm përdoruesve të autorizuar u jepet

akses dhe mund të navigojnë nga niveli më i lartë në më të ultin; • Me funksionin “drag&drop” bizneset portuale mund të realizojnë panele

kontrolli në organizatat e tyre; • Akses dhe bashkëveprim nga pajisjet “wireless”; • Lehtësi në shtimin e të dhënave, përditësim në dokumenta dhe ndarje e

dokumentave në Web në mënyrë të menjëhershme për vendimmarrje në bashkëpunim.

Gjetja e Informacionit nga raportet, pyetësorët dhe analizat është e realizuar për njerëzit e biznesit që e kanë idenë se çfarë po kërkojnë. Por aktorë të tjerë portualë që duan të kërkojnë informacion rreth rajoneve portuale shqiptare dhe dhe duan të navigojnë si në Web? Një sërë mjetesh lehtësojnë kërkimin e informacionit nëpërmjet lundrimit në një mënyrë të lehtë e intuitive. Instalimi i platformës në këtë drejtim do të sillte këto benefite: • Avantazhin e analizës së integruar të tekstit dhe mundësive të kërkimit

duke u mundësuar organizatave portulae të kombinojnë informacionin sasior nga burime të strukturuara me të dhënat cilësore nga burime të pastrukturuara.


2013

153

• Gjetje, kategorizim dhe aftësi përmbledhëse i lejojnë vendimmarrësit të identifikojnë shpejt dhe të kuptojnë konceptet, njerëzit, vendet,organizatat etj.

• Kërkimi i shpejtë, vendosja e përmbajtjes së inteligjencës së biznesit nga disa motorrë kërkimi favorizohet nga stafi i organizatave portuale të rrisin produktivitetin në gjetjen e dokumentacionit të hollësishëm të biznesit dhe faqet Web në kushtet e një sigurie e mirëmbajtje të lartë.

Menaxhimi i të dhënave të ndërmarrjes, praktikat e menaxhimit të informacionit dhe teknologjia formojnë bërthamën e të gjithë inisiativave të biznesit. Por pa informacion të plotë dhe të shpejtë mbi klientin, produktin dhe shitjet, inisiativa e biznesit është e paqëndrueshme. Me mjetet e menaxhimit të informacionit të ndërmarrjes si integrimi i të dhënave, cilësia e të dhënave, menaxhimi i metadatave mund t’i transformojë të dhënat nga pyetësorët në burime të besueshme për të themeluar një fondacion të integritetit të të dhënave për vendimet e biznesit. Duke profilizuar, pastruar dhe monitoruar vazhdimisht të dhënat, mund të sigurohemi që të dhënat e biznesit portual të jenë korrekte, konsistente dhe komplete. Rezultatet pas instalimit të platformës inteligjente të integruar do të jenë: • Integrimi i të dhënave do të lejojë integrimin e shpejtë të të dhënave nga

sisteme të shumëfishta të ndërmarrjes në zhvillimin e datawarehouse në rang departamental.

• Ankandi i të dhënave të parandërtuara do të lejojë përshpejtimin e implementimit të platformës inteligjente dhe akses i shpejtë të dhënash nga aplikacione të ndërmarrjes si SAP, Oracle, Siebel, dhe PeopleSoft.

• Partneriteti i të dhënave rrit magazinimin e të dhënave me anë të ofrimit të integrimit në kohë reale në sistemet me burime të shumëfishta, shpejt dhe me impakt minimal ndaj aplikacioneve operacionale.

• Menaxhimi i metadatave lejon gjurmimin e shpejtë të burimit të ndonjë elementi informacioni nga raporti, kthimi në burim, duke përfshirë të gjitha kalkulimet ose transformimet e bëra në ndonjë hap gjatë punës.

• Profilizimi i të dhënave dhe cilësia e të dhënave sigurojnë që të keni vizibilitet optimal për të aksesuar cilësinë e të dhënave, korrektojnë e konsolidojnë informacionin dhe monitorojnë përmirësimet e cilësisë së të dhënave me kohën.

Në fund të studimit që kryhet per herë të parë në Shqipëri rezulton se në rajonet portuale shqiptare duhet të integrohet një e-Platformë që të ndërlidhë sistemet e informacionit dedikuar menaxhimit të proceseve të logjistikës duke u integruar në infrastrukturën e porteve europiane.


2013

154

6.15. Rezultatet e analizës studimore Metodologjia e zgjedhur për të realizuar këtë studim na ndihmoi për t’u dhënë përgjigje pyetjeve të ngritura më sipër dhe gjithashtu për të diskutuar nëse hipotezat e ngritura janë të vërteta apo jo. Gjatë studimit ngrihen disa hipoteza lidhur me mundësitë që kanë portet shqiptare për implementim duke observuar situatën aktuale të sistemit të deventralizuar të informacionit ekzistues të aktorëve portualë. Tregtia elektronike dhe shumëkanalëshe janë sektorë që mbështeten në teknologjinë për të siguruar rrugën drejt tregut dhe mekanizmave të marketimit dhe shitjes së shërbimeve. Duke u bazuar tek faktet dhe analiza e bërë në çështjet më sipër u munduam të vërtetojmë hipotezat e ngritura në mbështetje të këtij punimi shkencor, ku rezultoi se: Hipoteza 1: Sistemet e Informacionit të Detarisë në Shqipëri janë të integruara. Në fund të studimit, pas një shtjellimi të ideve, analizave e hipotezave arrihet në konkluzionin se Sistemet e Informacionit të Detarisë në Shqipëri janë të fragmentuara, pra nuk janë të integruara. Megjithëse një Strategji Kombëtare për Portet nuk është përgatitur akoma në Shqipëri, studimi i Master–Planit të Portit të Durrësit është zhvilluar duke pranuar që ky port do të jetë porti kryesor që do të mbështesë zhvillimin e tregtisë në Shqipëri dhe parashikon zgjerimin e Portit të Durrësit si porti më i rëndësishëm që do të mbajë rolin udhëheqës ndër portet e tjera. Nga studimi del se menaxhimi aktual i trafikut i mbështetur në Sistemet e Informacionit të Detarisë në portet shqiptare është larg porteve të Adriatikut dhe standarteve ndërkombëtare dhe vetëm brokerat nga aktorët portualë shqiptarë është bërë pjesë integrale e zinxhirit e-bussines në botën e logjistikës tërësisht virtuale.Kështu që kjo situatë shoqërohet me risqe në performancën e rajoneve portuale dhe industrisë së transportit&logjistikës detare. Kjo bën që hipoteza e parë të mos jetë e vërtetë.

Hipoteza 2: Sistemet e informacionit të të gjithë aktorëve në rajonet portuale shqiptare mund të integrohen në kuadrin e sistemit VTS dhe VTMIS të integruara në sistemet globale. Në këtë studim, për sa i përket mbikqyrjes, mbrojtjes dhe ruajtjes mbështetur nga sistemet e informacionit për një të ardhme të sigurtë e të qëndrueshme të porteve shqiptare është vërejtur se Shqipëria menaxhon trafikun detar e portet e saj larg menaxhimit të një porti modern evropian. Rekomandohet që Shqipëria mund ta menaxhojë trafikun e vet detar mbështetur në Sistemet e Integruara të Detarisë VTS&VTMIS duke riformatuar rolin e


2013

155

kapitenerive të porteve për një të ardhme të blertë, të sigurtë, globale e të qëndrueshme të porteve shqiptare. Në këtë studim jepen rekomandime në lidhje me implementimin e sistemeve VTS të kapitenerive konform legjislacionit kombëtar të detarisë brenda standarteve të BE. E ardhmja i takon integrimit të sistemeve VTS të kapitenerive të të gjithë porteve të Shqipërisë në një VTMIS kombëtar si një dritare e hapur e informacionit të të gjithë hapësirës detare kombëtare. Qendra Ndërinstitucionale Operacionale Detare në Plepa Durrës mund të bëhet një Sistem i Integruar Informacioni i Detarise kombëtare. Duke u bazuar në përvojën e avancuar ndërkombëtare kërkohet informatizim në shkallë më të gjerë; lidhje e kompanisë vendase jo vetëm me aktorët e tjerë portualë por edhe me partnerët globalë. Pronarëve të mallit dhe të gjithë aktorëve të zinxhirit material të logjistikës duhet t’u jepet akses online ndaj informacionit portual ku mbështeten. PM blejnë mallra elektronikisht dhe duhet t’u jepen koordinatat e mallit të tyre në çdo kohë; PA duhet t’u jepet informacion per vendndodhjen e anijeve të tyre dhe kohën e mbërritjes në port; operatorët OPD duhet të dinë të rishpërndajnë burimet e tyre në mënyrë që të shmangin vonesat e anijes, AD duhet të dorëzojë në kohë dokumentacionin e anijes në APD dhe DDG që të sigurojnë kalim të lirë të anijes dhe ngarkesës; AIE duhet të dinë vendndodhjen në shesh të çdo konteineri që të shmangin kaosin; KPP duhet të dijë ETA dhe ETD të çdo anije për organizimin e workflow… Por VTS&VTMIS shërbejnë vetëm për manaxhimin e trafikut detar dhe nuk u shërbejnë të gjithë aktorëve portualë. Kjo bën që hipoteza e dytë të mos jetë e vërtetë.

Hipoteza 3: Platformat inteligjente europiane më të përparuara janë zgjidhjet që i shërbejnë modelit shqiptar. Risi është ideja në këtë studim e krijimit jo vetem të një Platforme Inteligjente unike ku të integrohen Sistemet e Informacionit të Detarisë që të menaxhojë trafikun portual multimodal në rajonin portual të Durrësit. Mendohet se Autoriteti Portual duhet të unifikojë e të dixhitalizojë tërësisht në një Sistem të Integruar Informacionin të Detarisë Kombëtare duke i ofruar akses si institucioneve shtetërore ashtu edhe aktorëve privatë të shërbimeve portuale që operojnë në Portin e Durrësit; kjo do kërkonte një re-engineering të bizneseve të gjithë aktorëve. Kjo do t’i jepte vërtet këtij porti rolin e portit lider në ekonominë kombëtare, në rajon e në botë.


2013

156

Porti i Durrësit duhet jo vetëm të realizojë vëllimin më të madh të tregtisë kombëtare detare, por gjithashtu si një nyje e trafikut multimodal duhet t’i ofrojë rajonit një pozicion të favorshëm në lidhje me Korridorin VIII dhe të krijojë facilitete për transportimin e mallrave drejt Europës. Vetëm nëse nuk ka fondet e nevojshme për ta blerë këtë shërbim. Kjo vërteton hipotezën tre. Hipoteza 4: Platforma perspektive e porteve të Adriatikut Verior - zgjidhja “Single Window” më e përshtatshme për Sistemet e Integruara të Detarisë së Shqipërisë. Në fund të studimit që kryhet per herë të parë në Shqipëri rezulton se në rajonet portuale shqiptare do të integrohet një e-Platformë që ndërlidh sistemet e informacionit dedikuar menaxhimit të proceseve të logjistikës duke u integruar në infrastrukturën e porteve europiane. Platforma inteligjente e biznesit do të integrojë “data mining” të tregut dhe aftësitë parashikuese analitike që ndihmojnë kompanitë portuale të eksplorojnë skenaret e biznesit të shkuara dhe aktuale si dhe për të zbuluar trende për të projektuar fitimet e së ardhmes. Platforma do t’i sigurojë biznesit çelësat e informacionit dhe do t’i mundësojë të eksplorojë marrëdhënjet, tendencat dhe grafikët kohorë të proceseve të punës në portet shqiptare. Shfaqja në një dritare të vetme në një pamje të unifikuar i fuqizon përdoruesit të bëjnë vendime të drejta dhe të përmirësojnë të gjithë performancën e biznesit. Të implementosh këtë platformë inteligjente për komunitetin portual shqiptar do të thotë të lëvizësh larg zhvillimit tradicional të inteligjencës së biznesit drejt zhvillimit të biznesit social. Nëse do të plotësojë kërkesat strategjike të platformës, rajoni portual shqiptar do të sigurojë një spektër të plotë të rangut që nga raportimi, pyetësorët dhe analizat, panelet e kontrollit dhe vizualizimi, drejt zbulimit intuitiv dhe aftësive të avancuara parashikuese analitike. Platforma do ti sigurojë komunitetit portual shqiptar një strukturë informacioni të gjerë që i mundëson organizatës që çdo person, proces dhe vendim të bëhet më inteligjent dhe të mbyllë ciklin nga informacioni në aksion. Vlerësimi i bërë deri tani nga proceset portuale dhe shkalla e informatizimit për çdo port të NAPA-s, përmbledhja dhe krahasimi i rezultateve të përfshira në vlerësimin e përgjithshëm të porteve të Adriatikut Verior, kanë treguar rëndësinë globale të kompjuterizimit të proceseve të logjistikës së transportit dhe nevojën absolute të përmirësimit të nivelit të automatizimit në marrëdhënjet


2013

157

ndërmjet operatorëve portualë dhe menaxhimi i rrjedhës së dokumentave të përfshira në këto marrëdhënje. Platforma e shkëmbimit elektronik të të dhënave mes porteve do të thjeshtësonte, standartizonte, përshpejtonte dhe bënte më efiçente të gjithë proceset e portit që kërkojnë ndërveprim ndermjet operatorëve në PCS të ndryshme ose me institucionet lokale, kombëtare dhe ndërkombëtare përgjegjëse për autorizimin, monitorimin, kontrollin dhe verifikimin e proceseve portuale si dhe të dhënat e gjeneruara dhe shkëmbyera mes tyre. Meqë objektivi kryesor i këtij projekti është implementimi i e-Platformës, rekomandoj që edhe Shqipëria duhet të bëhet pjesë e këtij projekti të porteve të Adriatikut në mënyrë që të përfitojë nga ky mjet i avancuar IT që plotëson nevojat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të identifikuara. Platforma e dhënë duhet t’i ofojë porteve shqiptare nga njëra anë nivel të lartë fleksibiliteti në menaxhimin e proceseve dhe informacionit (dokumentave portuale dhe të dhënave të anijeve e ngarkesave), komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të ndryshme të informacionit dhe nga ana tjetër implementimi i saj duhet të bazohet në analizën sistematike të përdoruesit dhe kërkesave të sistemit sipas standarteve të shkëmbimit të dokumentave të përzgjedhuar me kujdes. Si rrjedhojë hipoteza e katërt është e vërtetë.


2013

158

7.1. E ardhmja e Sistemeve të Detarisë Shqiptare në e-logjistikën europiane dhe globale

E-business, shfrytëzimi i teknologjisë së informacionit dhe platformave dixhitale, në mbështetje të gjithë aktivitetit portual, do të jetë sfida e rajonit portual të Durrësit në “Erën e re të Ekonomisë Globale”. E-biznes ka bërë rritje të shpejtë në ekonominë e internetit dhe paraqet imperativ vendimtar për bizneset e vogla dhe të mesme në mënyrë që të krijojnë dhe mirëmbajnë avantazh konkurrues në tregun global. Miratimi i shpejtë I modeleve E-biznes po i jep formë të ardhmes së biznesit global dhe ndryshime të thella në strukturën bizneseve te vogla dhe të mesme të organizatave dhe ndërveprime në mes të kompanive. Pikat e forta te përdorimit të TIK-ut janë të lidhura veçanërisht në aktivitetet e marketingut, problemet strukturore dhe organizative, por sidomos në perspektivën komunikative, tregtare, të biznesit, të të mësuarit, bashkëpunimit, komunitetit. Është e qartë tani, që strategjitë e kompanive do të kenë, në të njëjtën kohë, dimensionin e ndërkombëtarizimit dhe dixhitalizimit, duke pasur parasysh karakterin e informacionit dhe rëndësinë e internetit. Sfida e-biznes në rajonin portual do të përfshijë përdorimin e platformave dixhitale që do të ofrojnë lehtësira në bërjen direkte të transaksioneve të shërbimeve portuale online, informim të të gjithë blerësve, për të komunikuar, promovuar dhe për të shitur shërbimet në internet. Është shumë e shpejtë dita kur të gjitha praktikat e e-biznesit portual do të bëhen online dhe Websitet e të gjithë aktorëve do të përdorin strategji të ndryshme për të konkuruar online. Në studim zgjidhet një projekt europian si një model i mirë i bashkëveprimit të pesë porteve të Adriatikut verior për të krijuar një e-platformë të përbashkët në pajtim me kërkesat europiane dhe globale qe ka si objektiv kryesor implementimin e një platforme EDI si mënyrë ideale për të kënaqur kërkesat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim mes sistemeve IT mes porteve të Adriatikut verior. Shqipëria me një gjatësi bregdetare 300km me rajonet e vet portuale kombëtar duhet të integrohet në një projekt të madh europian të pellgut të Adriatikut. Në studim do të jepen rekomandimet përkatëse për këtë projekt. Është një mundësi e mirë për portet shqiptare dhe kryesisht Portin e Durrësit si portin më të madh të Shqipërisë që të aderojë në shoqata e konventa të tilla. Më tej të gjithë rajonet portuale të Shqipërisë mund të implementojnë platforma të tilla brenda kuadrit të platformës kombëtare. E gjithë zona portuale e


2013

159

Shqipërisë mund të integrohet në një platformë të vetme Single Window kombëtare në lidhje me aktorët lokalë dhe globalë. Roli i e-Platformës pas implementimit kryesisht do të jetë për të siguruar një kanal komunikimi mes porteve të Adriatikut dhe klientëve të tyre që nuk janë të lokalizuar në portet e Adriatikut por kanë interes në dërgimin ose marrjen e informacioneve lidhur me itineraret e anijeve ose statistika të tjera. Ata do të aksesojnë shërbimet e e-platformës duke përdorur portalin e NAPA-s (WP5).

Në këtë kontekst, një e-platformë universale do të luajë një rol të dyfishtë nga njëra anë duke siguruar një kanal të komunikimit të strukturuar mes porteve të NAPA-s për të menaxhuar më mirë trafikun e anijeve dhe trageteve në detin Adriatik duke aktivizuar automatikisht procedurat portuale dhe nga ana tjetër duke përcaktuar protokollin e komunikimit të rezervuar për portet e NAPA-s për të përftuar informacionin e dobishëm për krijimin e një pamje të plotë të trafikut të NAPA-s të publikuar në portal. E-platforma ka rolin e dhënjes së një imazhi të një porti unik ndaj klientëve potencialë të Adriatikut si një Multiport si nga pikëpamja operacionale ashtu edhe komerciale. Rajonet e sotme portuale gjigante mbështetur në platformat e sofistikuara dixhitale, tentojnë drejt shndërrimit në “CYBER-HARBOR”. Mendohet se kjo do të ishte e ardhmja edhe për rajonin portual të Durrësit për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial dhe për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit; një transformim konceptual i industrisë së informacionit të trafikut detar për shndërrimin drejt Durrës – Cyber – Harbour.


2013

160

KAPITULLI VIII

8. KONKLUZIONE E REKOMANDIME Në fund të studimit, pas një shtjellimi të ideve, analizave të fakteve e hipotezave arrihet në konkluzionin se Sistemet e Informacionit të Detarisë në Shqipëri janë të fragmentuara gjë që shoqërohet me risqe në përformancën e rajoneve portuale dhe industrisë së transportit&logjistikës detare. Megjithëse një Strategji Kombëtare për Portet nuk është përgatitur akoma në Shqipëri, studimi i Master–Planit të Portit të Durrësit është zhvilluar duke pranuar që ky port do të jetë porti kryesor që do të mbështesë zhvillimin e tregtisë në Shqipëri dhe parashikon zgjerimin e Portit të Durrësit si porti më i rëndësishëm që do të mbajë rolin udhëheqës ndër portet e tjera. Nga studimi del se menaxhimi aktual i trafikut i mbështetur në Sistemet e Informacionit të Detarisë në portet shqiptare është larg porteve të Adriatikut dhe standarteve ndërkombëtare dhe vetëm brokerat nga aktorët portualë shqiptarë është bërë pjesë integrale e zinxhirit e-bussines në botën e logjistikës tërësisht virtuale. Kështu që kjo situatë shoqërohet me risqe në performancën e rajoneve portuale dhe industrisë së transportit&logjistikës detare. Përsa i përket mbikqyrjes së hapësirës detare, mbrojtjes dhe manaxhimit të trafikut, sistemet e informacionit mund të integrohen në kuadrin e sistemit VTS dhe VTMIS të integruara në sistemet globale. Por në këtë studim, për sa i përket mbikqyrjes, mbrojtjes dhe ruajtjes mbështetur nga sistemet e informacionit për një të ardhme të sigurtë e të qëndrueshme të porteve shqiptare është vërejtur se Shqipëria menaxhon trafikun detar e portet e saj larg menaxhimit të një porti modern evropian. Rekomandohet që Shqipëria mund ta menaxhojë trafikun e vet detar mbështetur në Sistemet e Integruara të Detarisë VTS&VTMIS duke riformatuar rolin e kapitenerive të porteve kryesore publike si portet e Durrësit, Vlorës, Sarandës, Shëngjinit dhe porteve private si PortoRomano (Durrës) e Petrolifera (Vlorë) për një të ardhme të blertë, të sigurtë, globale e të qëndrueshme të porteve shqiptare. Në këtë studim jepen rekomandime në lidhje me implementimin e sistemeve VTS të kapitenerive konform legjislacionit kombëtar të detarisë brenda standarteve të BE. E ardhmja i takon integrimit të sistemeve VTS të kapitenerive të të gjithë porteve të Shqipërisë në një VTMIS kombëtar si një dritare e hapur e informacionit të të gjithë hapësirës detare kombëtare. Por VTS&VTMIS shërbejnë vetëm për manaxhimin e trafikut detar dhe nuk u shërbejnë të gjithë aktorëve portualë.


2013

161

Platformat inteligjente më të përparuara të porteve më të mëdhenj europianë janë zgjidhje që nuk i shërbejnë modelit shqiptar të porteve relativisht të vogla. Risi është ideja në këtë studim e krijimit jo vetem të një Platforme Inteligjente unike ku të integrohen Sistemet e Informacionit të Detarisë që të menaxhojë trafikun portual multimodal në rajonin portual të Durrësit. Mendohet se Autoriteti Portual duhet të unifikojë e të dixhitalizojë tërësisht në një Sistem të Integruar Informacionin Të Detarisë Kombëtare duke i ofruar akses si institucioneve shtetërore ashtu edhe aktorëve privatë të shërbimeve portuale që operojnë në Portin e Durrësit; kjo do kërkonte një re-engineering të bizneseve të gjithë aktorëve. Duke u bazuar në përvojën e avancuar ndërkombëtare kërkohet informatizim në shkallë të gjerë; lidhje e kompanive vendase jo vetëm me aktorët e tjerë portualë por edhe me partnerët globalë; pronarëve të mallit dhe të gjithë aktorëve të zinxhirit material të logjistikës duhet t’u jepet akses online ndaj informacionit portual ku mbështeten. PM blejnë mallra elektronikisht dhe duhet t’u jepen koordinatat e mallit të tyre në çdo kohë; PA duhet t’u jepet informacion për vendndodhjen e anijeve të tyre dhe kohën e mbërritjes në port; operatorët OPD duhet të dinë të rishpërndajnë burimet e tyre në mënyrë që të shmangin vonesat e anijes, AD duhet të dorëzojë në kohë dokumentacionin e anijes në APD dhe DDG që të sigurojnë kalim të lirë të anijes dhe ngarkesës; AIE duhet të dinë vendndodhjen në shesh të çdo konteineri që të shmangin kaosin; KPP duhet të dijë ETA dhe ETD të çdo anije për organizimin e workflow… Kjo do t’i jepte vërtet këtij porti rolin e portit lider në ekonominë kombëtare, në rajon e në botë. Porti i Durrësit duhet jo vetëm të realizojë vëllimin më të madh të tregtisë kombëtare detare, por gjithashtu si një nyje e trafikut multimodal duhet t’i ofrojë rajonit një pozicion të favorshëm në lidhje me Korridorin VIII dhe të krijojë facilitete për transportimin e mallrave drejt Europës. Platforma perspektive e porteve të Adriatikut Verior - zgjidhja “Single Window” më e përshtatshme për Sistemet e Integruara të Detarisë së Shqipërisë. Aktualisht, nga Autoriteti Portual Durrës nuk ka ndonjë projekt të iniciojë sistemin “Single Window” nëpërmjet futjes së informacionit parambërritës në format elektronik për anijet që janë nisur për në portet shqiptare. Në zonat portuale ushtrojnë veprimtarinë e tyre përveç autoritetit portual edhe aktorë të tjerë shtetrorë të autorizuar sipas ligjit si Policia e Kufirit, Doganat, Inspektoriati Sanitar, Drejtoria e Mjedisit, Rregjistri Detar Shqiptar etj.


2013

162

Këta aktorë në aktivitetetin e tyre mbledhin të dhëna lidhur me trafikun dhe i përpunojnë sipas interesit të tyre imediat dhe ruajnë informacionet e marra nga përpunimi i këtyre të dhënave duke mbajtur kontakte me kapiteneritë e porteve që ndjekin mbërritje/nisjen e anijeve dhe trageteve. Kooperimi e koordinimi mes tyre po ndjek rrjedhën tradicionale. Pavarësisht investimeve në institucione për instalime të pajisjeve të reja IT, situata në aktorët kryesorë portualë është në pikën nisëse të krijimit të VTS-ve apo VTMIS Single Window në një fazë të mëvonshme. Shërbimet e tjerë të lidhura me aktorët kryesorë janë agjentët e shipingut, pilotët, brokerat, agjentët detarë e të transportit që janë aktorë të rëndësishëm për shkëmbimin e informacionit në sistemin e monitorimit të trafikut detar dhe sistemin e informacionit. Aktualisht, nga Në fund të studimit që kryhet për herë të parë në Shqipëri rezulton se në rajonet portuale shqiptare rekomandohet të integrohet një e-Platformë që ndërlidh sistemet e informacionit dedikuar menaxhimit të proceseve të logjistikës duke u integruar në infrastrukturën e porteve europiane. Objektiv është të implementohet progresivisht në zonën portuale shqiptare, brenda projekteve europiane, një sistem i aftë të prezantojë rajonin shqiptar si një sistem “Single Window Rajonal” në mënyrë që klientët e porteve shqiptare të aksesojnë facilitetet në një dritare të vetme në Web si portet fqinjë. Rekomandohet që qeveria shqiptare të mundësojë sigurinë e hallkës e-Banking për të mundësuar shkëmbimin e transaksioneve online si në platformat inteligjente europiane. Në studim, pas një analizë të detajuar theksohet se standartet për monitorimin e eko-performancës së porteve shqiptare nuk janë në nivelin e duhur dhe konkludohet se standartet e monitorimit të ekoperformancës në portet shqiptare janë shumë prapa nivelit global në një kohë rekomandimet europiane synojnë mbledhjen e informacionit ambjental dhe integrimin me ndihmën e teknologjisë me informacionin socio-ekonomik europian. Rekomandohet që vetëm Shqipëria duhet të instalojë sistemin e vet kombëtar të të dhënave të monitorimit ambjental EIS dhe ta integrojë me Shared Environmental Information System të BE dhe njëkohësisht aplikimi i sistemeve të informacionit mjedisor, si pjesë përbërëse e Sistemit të Integruar të Informacionit dhe Statistikave të Detarisë shqiptare do të jetë zgjidhja përfundimtare. Sistemi EIS i porteve shqiptare duhet të integrohet me platformën Single Window të porteve shqiptare, me portalet e informacionit ambjental paneuropian duke implementuar sistemet satelitorë të monitorimit të ndotjeve tokë-ujë-ajër dhe vizualizimit të të gjithë informacionit gjeospacial përmes GIS-mapping.


2013

163

Vetëm kështu, bazuar në integrimin e sistemeve të informacionit ambjental hapësira portuale shqiptare do të bëhet pjesë e rrjetit europian të “EcoPort” bazuar në Sistemet Eksperte dhe Inteligjencën Artificiale. Në fund të studimit po parashtrojmë rekomandime lidhur me idenë e implementimit të e-Platformës në portin më të madh të Shqipërisë – portin e Durrësit duke ndërlidhur sistemet e informacionit portual dedikuar menaxhimit të proceseve logjistike dhe përfitimet që vijnë nga zhvillimi në një market të përbashkët europian. Nga analiza e studimit është treguar rëndësia e madhe e kompjuterizimit të proceseve të implementuara në logjistikën e transportit detar dhe nevojën absolute të përmirësimit të nivelit të automatizimit së marrëdhënjeve ndërmjet operatorëve portualë dhe menaxhimit të rrjedhës së dokumentave në këto marrëdhënje. Vlerësimet kanë treguar përfitimet e implementimit të e-Platformës të shkëmbimit elektronik të të dhënave ndërmjet aktorëve dhe portve për rivendosjen e komunikimeve ndërmjet sistemeve kompjuterike të ndryshme në mënyrë që të arrihet koordinimi dhe integrimi nëpërmjet promovimit të konceptit “Single Window” me synimin e reduktimit të kostove të transaksioneve dhe kohës operacionale. Në studim është dhënë ideja e implementimit të e-platformës në portin më të madh të Shqipërisë për të ndërlidhur sistemet e informacionit portual dedikuar manaxhimit të proceseve të logjistikës dhe përfitimet e tij si zhvillimi i një organizate portuale të saktë e të përditësuar, analizës së proceseve e infrastrukturës portuale ndërmjet porteve të Adriatikut në një market të përbashkët. Implementimi i një e-Platforme, që është objektivi kryesor i projektit të portës shumëporteshe të Adriatikut, paraqet rrugën më të mirë për të plotësuar kërkesat për shkëmbim të dhënash, komunikim dhe integrim ndërmjet sistemeve të identifikuara në porte shqiptare. Një sistem manaxhimi bazë të dhënash relacionare me objekte ORDBMS do të ishte themeli i bashkëpunimit ku çdo informacion “share” mes kompanive bëhet i disponueshëm elektronikisht nga kompanitë e tjera operatorë të të njëjtit rajon portual. Nëse do aplikohej platforma e modelit, rezultatet e pritshme do jenë: • mirëmenaxhim • monitorim • performancë • ekoperformancë • mbikqyrje të operacioneve detare


2013

164

• siguri të jetës detare Kryesisht e-platforma do të përdoret për të siguruar një kanal komunikimi mes porteve të Adriatikut dhe klientëve të tyre që nuk janë të lokalizuar në portet e Adriatikut por kanë interes në dërgimin ose marrjen e informacioneve lidhur me itineraret e anijeve ose statistika të tjera. Ata do të aksesojnë shërbimet e e-platformës duke përdorur portalin e NAPA-s . Për vetë veçoritë e rajonit portual, një qendër tërësisht e dixhitalizuar e informacionit dhe statistikës do të jepte informacion të saktë e të detajuar të gjithë operatorëve të huaj e vendas; duke u krijuar lehtësira të gjithë aktorëve portualë ne një sistem informacion të koordinuar mes shumëllojshmërisë së aktorëve portualë. Fitimet më të mëdha në efikasitetin e logjistikës vijnë nga epërsitë konkuruese të përdorimit të teknologjisë së informacionit në erën e re të ekonomisë globale. Integrimi ndërmjet PCS-ve dhe Dritares së Vetme Kombëtare mund të krijojë përfitime optimale për të gjithë aktorët e përfshirë. PCS duhet të formojë një portë ku objektivat e biznesit, qeverisë dhe porteve të integrohen. PCS mbledh të gjithë informacionin nga manifestet e anijeve për import-eksportet nga linjat e shipingut. Informacioni nevojitet të jetë dërguar një herë ose të jetë futur elektronikisht nga sistemet bazuar në Web. Bazuar në këtë informacion, të gjitha deklaratat mund të dërgohen drejt Doganave, kapitenerive të porteve dhe agjensive të tjera shtetrore. PCS mbështet njoftimin e anijeve drejtuar kapitenerisë / Autoriteteit Portual / Doganës, deklaratën e ngarkesës, manifestin, deklaratën doganore, deklaratën e magazinimit dhe deklaratën e mallrave të rrezikshme. Në të njëjtën kohë, komuniteti i biznesit mund të ripërdorë informacionin e grumbulluar në PCS për qëllime komunikimi B2B lidhur me integritetin e të dhënave. Më tej të gjithë rajonet portuale të Shqipërisë mund të implementojnë platforma të tilla brenda kuadrit të platformës kombëtare. E gjithe zona portuale e Shqipërisë mund të integrohet në një platformë të vetme Single Window kombetare në lidhje me aktorët lokalë dhe globalë. Rajonet e sotme portuale gjigante mbështetur në platformat e sofistikuara dixhitale, tentojnë drejt shndërrimit në “CYBER-HARBOR”. Mendohet se kjo do të ishte e ardhmja edhe për rajonin portual të Durrësit për të patur një port të integruar kryesor në planin sektorial dhe për të shndërruar Portin e Durrësit në portin e rajonit; një transformim konceptual i industrisë së informacionit të trafikut detar për shndërrimin drejt Durrës – Cyber – Harbour.


2013

165

KAPITULLI IX

REFERENCAT Berger Louis, “Preliminary Assessment $ Feasibility Design for the establishment of the VTMIS”, 2011 Antonio Grilo, Ricardo Jardim-Goncalves 2005 “Analysis on the development of e-platforms in the AEC sector” Ballantine, J., M. Levy and P.Powell, “Evaluating information systems in small and medium size” Borden, T.L. et al.; Multiple Operating Systems on One Processor Complex. IBM Systems Journal, vol.28, no.1, pp. 104-123, 1989 Ceku B. (2010) “Baza marketingu”

Chaudhury, Abijit; Jean-Pierre Kuilboer (2002). E-Business and e-Commerce Infrastructure. McGraë-Hill. ISBN 0-07-247875-6

CMA CGM (2 October 2006). "CMA CGM MEDEA, one of the ëorld’s largest container ships".

Dan Brandon Christian Brothers University, USA “Project Management for Modern Information Systems”

Directive 2002/59/Ec Of The European Parliament And Of The Council Establishing A Community Vessel Traffic Monitoring And Information System And Repealing Council 27 June 2002 Dr.Kurt FEDRA (2007) “Water resources simulation and optimization: a web based approach” E.van Hooydonk (2006) “The impact of EU environmental law on waterways and ports” E-business Watch, (July 2007 ) TIK and e-business in the tourism sector, European Commission, Enterprise Directorate General, e-business, TIK technologies and services

Enterprises “European Journal of Information Systems, Vol 7, 1998 Jason Nieh and Ozgur Can Leonard “Examining VMware” Dr. Dobb’s Journal August 2000 By HPC Hamburg Port Consulting GmbH, shkurt 2009 “Përmirësimi i operacioneve në Portin e Durrësit” Huber, Mark (2001). "Ch. 9:Chartering and Operations". Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6.

Huber, Mark (2001). "Ch. 9:Chartering and Operations". Tanker operations: a handbook for the person-in-charge (PIC). Cambridge, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87033-528-6. Information on the activities of international intergovernmental and non-



http://www.cma-cgm.com/AboutUs/PressRoom/PressReleaseDetail.aspx?Id=4646

http://www.cma-cgm.com/AboutUs/PressRoom/PressReleaseDetail.aspx?Id=4646

http://systems.cs.columbia.edu/archive/pub/2000/08/examining-vmware/


http://en.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/0-87033-528-6


http://en.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/0-87033-528-6



2013

166

governmental organizations relating to space laë, United Nations General Assembly Committee on the Peaceful Uses of Outer Space, Legal Subcommittee, 49th session, 8 March 2010

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). International Maritime Organization, 1974.

ITS Adriatic Multi-port gateway “E-Platform - Software Requirements – Specification - Requirements identification and definition of standards for the improvement of the electronic data interchange within the NAPA ports and for the implementation of a NAPA common EDI-Platform

ITS Adriatic Multi-port gateway “Overall Assessment Of The Napa Ports” Analysis of the state of the art of organization, processes and TIK systems in the ports of NAPA Karnatak H. Saran S. Bhatia K. (2007) “Multicriteria Spatial Decision Analysis in Web GIS Environment” Korsita B. (2009) “Drejtimi i shpërndarjes dhe logjistika”

Laë Nr.10 109, 2.4.2009 “About Maritime Administration of Albania” Laë nr.8934, (2002) “For Environment Defense”

Laë on “Safety on the Ship and in Port’’ No. 9281, dated 23.09.2006 Michael Taylor, Andreë Murphy “SMEs and e-business”

Movahedi B., Lavassani K., Kumar V. (2009) Transition to B2B e-Marketplace Enabled Supply Chain: Readiness Assessment and Success Factors, The International Journal of Technology, Knowledge and Society, Volume 5, Issue 3, pp. 75–88. NAPA: “Market study on the potential cargo capacity of the North Adriatic ports system in the container sector” Draft report by MDS Transmodal Limited 2011 Porter, M. E. (1996). What is strategy? Harvard Business Review, November-December, 61-78.The value chain. Prof. Jens Froese, “Seaport integration and networking – An European Case study”, APAA Seaports magazine 2011 Profiling Energy Usage for Efficient Consumption; Rajesh Chheda, Dan Shookowky, Steve Stefanovich, and Joe Toscano Raymond Macleod Jr. George P. Shell “Management Information Systems”

Rodrigue, J-P and T. Notteboom (2010) “Moving Inside the Box: The Containerization of Commodities”

Sector Strategy Of Transport- 2008-2013 Ministry Of Public works, Transport And Telecommunication

Sevrani K. Gorica K. 2009 “Effects of information technology on models of distribution and sales channels, performance and productivity of businesses: some marketing implication on E-business” Shёrbimi statistikor i Autoritetit Portual Durrёs



http://www.imo.org/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx

http://en.wikipedia.org/wiki/International_Maritime_Organization

http://en.wikipedia.org/wiki/International_Maritime_Organization

http://portal.acm.org/author_page.cfm?id=81338488991&coll=DL&dl=ACM&trk=0&cfid=22691794&cftoken=23057534



http://www.emeraldinsight.com/search.htm?ct=all&st1=Michael+Taylor&fd1=aut&PHPSESSID=s7reiitn0qek3a1pn1787goh15

http://www.emeraldinsight.com/search.htm?ct=all&st1=Andrew+Murphy&fd1=aut&PHPSESSID=s7reiitn0qek3a1pn1787goh15


2013

167

Statistikat e Zyrës së Taksave, Bashkia Durrës

Stojanovic TA and Wooldridge, (2003) C.F. – “Specification and formulation of the tools and methodologies required for the development of an Environmental Management Information System (EMIS) for the European port sector”. A Report Submitted to the EU ECOPORTS Project, General Directorate of Transport and Energy of the European Commission,

T. Anupama, I Krishna, K. Deepa “Automation in leading container units” 2011. The Maritime Code adopted by Law No. 9251, dated 08.07.2004

Turban, E; King D, Lee J, Viehland D (2008). "Electronic Commerce A Managerial Perspective". Prentice-Hall. pp. P27.

Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980). "Ch. 18: United States Navigation Law and Ship's Business". Merchant Marine Officers' Handbook. Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 0-87038-056-X.

Uhlig, R. et al.; "Intel virtualization technology," Computer , vol.38, no.5, pp. 48-56, May 2005

Vaziri “Automated technologies in Maritime Container Terminals

VMware server consolidation overview

Wold, G (2008). "Disaster Recovery Planning Process".

"Disaster Recovery Virtualization Protecting Production Systems Using VMware Virtual Infrastructure and Double-Take". VMËare. 2010.

"The One Essential Guide to Disaster Recovery: How to Ensure IT and Business Continuity". Vision Solutions, Inc.. 2010.

"Virtualization in education". IBM. October 2007. Retrieved 6 July 2010.

2010 “Albania Integrated Coastal Zone Management and Cleanup Project - Environment and Social Safeguards Frameëork”

2010 TEN-T Programme Motorways of the Sea “ITS Adriatic multi-port gateway” project [Code: 2010-EU-21106-S] EPCSA Committee Meeting -Sofia, 18 July 2012

A Comparison of Software and Hardware Techniques for x86 Virtualization, Keith Adams and Ole Agesen, VMWare, ASPLOS’06 October 21–25, 2006, San Jose, California, USA

http://wps.prenhall.com/wps/media/objects/5073/5195381/pdf/Online_Chapter_19.pdf

http://wps.prenhall.com/wps/media/objects/5073/5195381/pdf/Online_Chapter_19.pdf


http://en.wikipedia.org/wiki/Special:BookSources/0-87038-056-X

http://www.vmware.com/solutions/consolidation/

http://www.drj.com/new2dr/w2_002.htm

http://www.vmware.com/files/pdf/DR_VMware_DoubleTake.pdf

http://www.vmware.com/files/pdf/DR_VMware_DoubleTake.pdf

http://www.visionsolutions.com/Downloads/Whitepapers/EssentialDR.pdf

http://www.visionsolutions.com/Downloads/Whitepapers/EssentialDR.pdf

http://www-07.ibm.com/solutions/in/education/download/Virtualization%20in%20Education.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/IBM

http://www.vmware.com/pdf/asplos235_adams.pdf

http://www.vmware.com/pdf/asplos235_adams.pdf


2013

168

Faqet Web

www.apd.com

www.msc.com

http://www.powertrackglobal.com

http://www.inttra.com/home/Pages/New/ViewPR/501.aspx

http://en.wikipedia.org/wiki/B2B_e-Marketplace

http://www.chnetcn.com/en/Company/Company_Browe.aspx?compid=1

http://www.bari.ports-guides.com/ferry_transport_travel.html

http://www.digitalharboronline.com/resources/internetservices.html

http://www.powertrackglobal.com



http://www.portsofnapa.com/

http://tentea.ec.europa.eu/

http://www.accelacommunications.com/microsite/biplatform/index.html

http://ec.europa.eu/environment/seis/ëhat.htm

http://ecologic.eu/791

http://www.apdurres.com.al/projektet.html

http://www.informare.it/new/genneë/2011/20110299-ESPO-presenta-portale-EcoPortsuk.asp

http://www.mod.gov.al/

http://www.apd.com/

http://www.powertrackglobal.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/B2B_e-Marketplace

http://www.chnetcn.com/en/Company/Company_Browe.aspx?compid=1



http://www.powertrackglobal.com/



http://www.portsofnapa.com/

http://tentea.ec.europa.eu/

http://www.accelacommunications.com/microsite/biplatform/index.html

http://ec.europa.eu/environment/seis/what.htm

http://ecologic.eu/791

http://www.apdurres.com.al/projektet.html

http://www.mod.gov.al/


2013

169

I. Aneks I - Pyetësor Per Aktoret Portuale

I nderuar Aktor i Shërbimeve Portuale të rajonit portual të Durrësit, ju lutem plotësoni me kujdes dhe saktë pyetësorin që është hartuar për të analizuar nevojën për koordinim të dhënash dhe sistem informacioni të integruar në të gjithë rajonin portual të Durrësit si domosdoshmëri e industrive moderne globale të transportit dhe logjistikës. Shënoni me X në kutizën që përkon me përgjigjen tuaj:

Viti i çeljes së aktivitetit dhe lloji i shërbimit të biznesit tuaj? ________________________

Keni lidhje me aktorët portualë shqiptarë? Po □ Jo □ Cilat janë bashkëpunëtorët tuaj shqiptarë në rajonin portual?

APD□ KAPITENERIA □ REGJISTRI DETAR □ POLICIA E PORTIT□ ANIJET E SHËRBIMIT DETAR □ PASTRIMI DETAR□ DOGANA □ KANTJERI DETAR □ AGJENSI DOGANORE □ AGJENSI TRANSPORTI □ AGJENSI SPEDICIONI□ AGJENSI BILETASH □ AGJENSI TRAGETESH □ AGJENSI PILOTAZHI □ KOMPANI STIVADORE □ AGJENSI “FREIGHT FORWARDERS” □

Mënyra e lidhjes me operatorët e tjerë shqiptarë? E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □

Si do të donit të lidheshit me ta? E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □

Keni lidhje me operatorë TË HUAJ? Po □ Jo □ Mënyra e lidhjes?

E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □ Keni kompjuter në çdo post pune? Po □ Jo □

Keni rrjet kompjuterik? Po □ Jo □ Përdorni program kompjuterik profesional? Po □ Jo □

Çfarë programi përdorni? ______________________________________________________________________

Faturimi i shërbimeve bëhet me dorë apo me kompjuter? Dorë □ Kompjuter □ Dërgimi i faturave bëhet dorazi, me postë apo nëpërmjet internetit?D □ P □ I □

A mendoni se ka ardhur momenti të ristrukturoni biznesin duke rritur shkallën e informatizimit? Po □ Jo □

Kush është modeli juaj për tu arritur përsa i përket informatizimit të biznesit (një kompani e huaj ose vendi)?


2013

170

VIII. ANEKS II

PYETËSOR PËR BROKERAT E RAJONIT PORTUAL TË DURRËSIT

I nderuar Broker i Shërbimeve Portuale të rajonit portual të Durrësit, ju lutem plotësoni me kujdes dhe saktë pyetësorin që është hartuar për të analizuar nevojen për koordinim e integrim të dhënash në të gjithë rajonin portual të Durrësit.

Shënoni me X në kutizën që përkon me përgjigjen tuaj:

1. Viti i çeljes aktivitetit dhe lloji i shërbimit të biznesit tuaj? ________________________ 2. Keni lidhje me operatorët e tjerë portuale shqiptare? Po □ Jo □ 3. Cilat janë bashkëpunetorët tuaj shqiptarë në rajonin portual?

APD □ KAPITENERI □ REGJISTËR DETAR POLICIA E PORTIT MJETET DETARE □ PASTRIMI DETAR □ DOGANA □ KANTJER DETAR □ AGJENSI DOGANORE □ AGJENSI TRANSPORTI □ AGJENSI SPEDICIONI□ AGJENSI BILETASH □ AGJENSI TRAGETESH □ AGJENSI PILOTAZHI □ KOMPANI STIVADORE □ AGJENSI “FREIGHT FORËARDERS” □

4. Mënyra e lidhjes me operatorët e tjerë shqiptare? E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □

5. Si do të donit të lidheshit me ta? E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □

6. Keni lidhje me operatore TË HUAJ? Po □ Jo □ 7. Mënyra e lidhjes?

E-mail □ Fax □ Shkresa □ Telefon □ Radio □ Website □ 8. Keni kompjuter në çdo post pune? Po □ Jo □ 9. Keni rrjet kompjuterik? Po □ Jo □ 10. Çfarë e-platforme përdorni?______________________________________________________ 11. Faturimi i shërbimeve bëhet me dorë apo me kompjuter? Dorë□ Kompjuter□ 12. Dërgimi i faturave bëhet dorazi, me postë apo nëpërmjet internetit? D□ P□ I□ 13. A mendoni se ka ardhur momenti të ristrukturoni biznesin duke rritur shkallën e informatizimit?

Po □ Jo □ 14. Përdorni program kompjuterik profesional? Po □ Jo □

____________________________________________________________________________ Ju faleminderit për bashkëpunimin – Departamenti i Shkencave Kompjuterike

Universiteti “Aleksandër Moisiu” Durrës

Documents

DISERTACION PËR MARRJEN E GRADËS SHKENCORE DOKTOR · Transportit në lidhje me portet dhe transportin detar, plan-bizneset e APD si dhe një sërë organizmash e konventash ndërkombëtare