SKM I METRO

DLA WROCŁAWIA

- KOLEJ MIEJSKA OD ROKU 2011-

inż. Mariusz Korzeń „Koleje miejskie” Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego, semestr letni 2019/2020

2

Plan prezentacji

1. Wstęp, 2. Metro we Wrocławiu, 3. Tramwaj dwusystemowy, 4. Szybki tramwaj, 5. Kolej aglomeracyjna i SKM, 6. Bibliografia.

„W cudzysłowie znajdują się zdania, które chciałem powiedzieć podczas wystąpienia”

3

SŁOWA WSTĘPU

„Wrocław już od dawna ma aspiracje, aby mieć wysoce rozwiniętą sieć transportową w samym mieście, ale także w całej aglomeracji wrocławskiej. Plany są jak zawsze ambitne, często przewyższające możliwości finansowe miasta. Historycznie Hala Stulecia, a obecnie Stadion Miejski spowodował ogromne długi w mieście, które były i będą spłacane dekadami. Podobnie może być w przypadku sieci metra we Wrocławiu.

Poprzednie prezentacje pokazały, że chęci na budowę są. Nadal

poszukiwane jest rozwiązanie jak najbardziej optymalne, aby polepszyć sieć transportową w mieście i całej aglomeracji wrocławskiej mając na względzie kwestie ekonomiczne inwestycji.

Ostatnią prezentację odnośnie Wrocławia rozpoczynamy od roku 2011

w momencie, kiedy miasto robi pierwszy krok w stronę budowy metra.”

4

METRO WE WROCŁAWIU

• lipiec 2011 r. zlecenie wrocławskiemu oddziałowi Polskiej Akademii Nauk stworzenie koncepcji budowy metra we Wrocławiu,

• 2013 r. – we współpracy z Biurem Rozwoju Wrocławiu (BRW) opracowało wstępne studium przebiegu linii metra we Wrocławiu. Poprowadzono je przez najbardziej atrakcyjne obszary, czyli tam gdzie najwięcej ludzi pracuje i mieszka,

• największe węzły przesiadkowe zaplanowano przy Dworcu Świebodzkim, Dworcu Mikołajów, Dworcu Nadodrze, pl. Grunwaldzkim i Dworcu Głównym. Linie metra krzyżowałyby się na wspólnym węźle u zbiegu ul. Kazimierza Wielkiego i Świdnickiej. Jeden z tuneli drążony byłby pod zabytkowym centrum miasta, między ul. Szewską i Kuźniczą,

• studium przygotowane przez BRW zostało przekazane do dalszych analiz.

5

6

7

Zbliżenie na planowaną sieć metra w centrum Wrocławia. Cała sieć miała mieć 36 km i 34 przystanki

METRO WE WROCŁAWIU

8

METRO WE WROCŁAWIU

Możliwe trasy metra

Nitka 1 Nowy Szpital Wojewódzki (Stabłowice), Żerniki, Nowe Żerniki (WUWA2), Stadion Miejski, Idzikowskiego, Na Ostatnim Groszu, Magnolia, Dworzec Mikołajów, Szczepin, Dworzec Świebodzki, Stare Miasto (pl. Dominikański), Nitka 2: Centrum Factory (ul. Graniczna), Nowy Dwór, Muchobór Mały, Idzikowskiego, Na Ostatnim Groszu, Magnolia, Dworzec Mikołajów, Szczepin, Dworzec Świebodzki, Stare Miasto (pl. Dominikański), Nitka 3: Sępolno, Stadion Olimpijski, Hala Stulecia, plac Grunwaldzki, plac Społeczny, Stare Miasto (pl. Dominikański),

9

METRO WE WROCŁAWIU

Możliwe trasy metra

Nitka 4: Sołtysowice, Koszarowa, Kromera, Jaracza, Ogród Botaniczny, Stare Miasto (pl. Dominikański), Nitka 5: Marino, Różanka, Dworzec Nadodrze, Drobnera, Stare Miasto (pl. Dominikański), Nitka 6: Gaj Południe (zajezdnia), Świeradowska, Aquapark, Dworzec Główny, Stare Miasto (pl. Dominikański) Nitka 7: Krzyki, Carrefour (Hallera), Pretficza, Sky Tower, Komandorska, Stare Miasto (pl. Dominikański)

10

METRO WE WROCŁAWIU

„Można wywnioskować, że planowana sieć metra miała przebiegać przez tereny o największym zagęszczeniu. Stwierdzono, że bezpośredni dostęp do metra będzie miało 200 tys. Mieszkańców czyli jedna trzecia populacji miasta. Jest to bardzo optymistyczna prognoza.

Co ciekawe, nie zaplanowano stacji metra w samym Rynku. Według

planistów nie był to dobry pomysł, bo każdy przystanek musi być wyposażony w sporych rozmiarów urządzenia służące do wentylacji tunelu. Ze względów estetycznych trudno sobie wyobrazić ich montaż w sąsiedztwie ratusza.”

11

METRO WE WROCŁAWIU

Spojrzenie na koncepcje metra z innego źródła

Proponowana sieć metra (zaznaczona kolorem czerwonym, zielonym i granatowym)

12

METRO WE WROCŁAWIU

Spojrzenie na koncepcje metra z innego źródła

Charakterystyka zaproponowanych linii metra

13

METRO WE WROCŁAWIU

Spojrzenie na koncepcje metra z innego źródła

Natężenie ruchu tramwajowego we Wrocławiu (stan na rok 2013)

14

METRO WE WROCŁAWIU

Spojrzenie na koncepcje metra z innego źródła

„Autor artykułu [piąta pozycja w bibliografii] oparł proponowany przebieg linii metra na podstawie natężenia ruchu tramwajowego w mieście. Jak można wywnioskować największe natężenie ruchu jest na osi wschód – zachód wzdłuż ulicy Legnickiej. Druga linia przebiega w relacji północ – południe. Jak prześledzi się obie powyższe mapy z przebiegiem tras to są one do siebie zbliżone. Pokazuje to, że te dwie relacje w mieści wymagają ulepszenia w kwestii transportu zbiorowego. Ale czy najlepszym rozwiązaniem tego problemu jest budowa metra...?

...pozostawiam to do własnego przemyślenia. Ja myślę, że jest bardziej

ekonomiczne rozwiązanie.”

15

METRO WE WROCŁAWIU

„Obecnie nie wraca się jakoś szczególnie do samej koncepcji metra. Wprawdzie naukowcy z PAN jednoznacznie stwierdzili, że miasto ma uwarunkowania do istnienia sieci metra – warunki gruntowo wodne są odpowiednie. Niemniej jednak obecnie skupia się na rzeczach bardziej możliwych dla miasta. Mam na myśli idee powstania sprawnej sieci kolei aglomeracyjnej oraz powstaniu szybkiego tramwaju.”

16

TRAMWAJ DWUSYSTEMOWY „MeTram”

„Jedną z koncepcji usprawnienia sieci transportowej we Wrocławiu jest powstanie tramwaju dwusystemowego MeTram. Sama idea jest już z roku 2006, ale powrócono do niej ponownie w roku 2014 w momencie gdy Wrocław starał się o środki unijne na lata 2014-2020.

Założenie było takie, aby pojazd poruszał się bez przeszkód zarówno po

sieci tramwajowej jak i po klasycznym torze kolejowym. Inwestycja byłaby na pewno tańsza niż budowa całej sieci metra.

Budowa tramwaju zintegrowanego z koleją wymagałaby zakupu

odpowiedniego taboru oraz budową odpowiednich łączników między siecią tramwajowa a koleją.”

17

TRAMWAJ DWUSYSTEMOWY „MeTram”

Planowany przebieg trasy

18

TRAMWAJ DWUSYSTEMOWY „MeTram”

Planowany przebieg trasy

W planie przewidziano trzy linie: 1. Linia 3+: prowadziłaby z Leśnicy, wyjeżdżałaby na tory tramwajowe

przy ul. Robotniczej i w kierunku ul. Kazimierza Wielkiego, a w okolicach ul. Krakowskiej trafiłby na sieć kolejową i prowadziłaby dalej do Siechnic,

2. Linia 7+: zaczynałaby trasę w Obornikach Śląskich, włączałaby się w torowisko tramwajowe przy pętli Poświętne i dalej wzdłuż ul. Trzebnickiej i Powstańców Śląskich biegłaby po torowisku tramwajowym włączając się do sieci kolejowej w okolicach ul. Karkonoskiej stałaby się pociągiem jadącym do Kobierzyc,

3. Linia 21+: z Pracz Odrzańskich po sieci kolejowej włączałaby się do sieci tramwajowej przy Dworcu Świebodzkim i dalej przez Plac Grunwaldzki kończyłaby bieg na pętli Biskupin.

19

TRAMWAJ DWUSYSTEMOWY „MeTram”

Jeden z pojazdów dwusystemowych wykorzystywanych na sieci kolejowej w Kassel. „Być może takie pojazdy jeździłyby po wrocławskich torach.”

20

TRAMWAJ DWUSYSTEMOWY „MeTram”

Wątpliwości wobec projektu

„Wprawdzie dwusystemowość ma swoje plusy. Zmniejsza liczbę przesiadek i zwiększa dostępność tramwaju, może też skrócić czas podróży. Niestety dużym problemem w kwestii taboru jest ich duża masa w porównaniu do klasycznego taboru tramwajowego. Wiedząc jaki jest obecny stan torowisk tramwajowych we Wrocławiu (a nie jest najlepszy), wprowadzenie na sieć cięższego taboru może doprowadzić do jego szybszej degradacji i niszczeniu.

Warto w tym miejscu wspomnieć, że na sieci tramwajowej pojazdy będą

poruszać się w ruchu miejskim. Jeżeli taki pojazd miałby stać w korku wraz z innymi pojazdami to system nie byłby efektywny – to jest kwestia, którą należałoby mieć na uwadze podczas projektowania.

Oczywiście koniecznym byłoby też opracowanie spójnego planu rozwoju

transportu szynowego oraz zwiększenie liczby przystanków na sieci kolejowej, zwiększyć atrakcyjność tego typy transportu.”

21

SZYBKI TRAMWAJ

„Jednym z pomysłów usprawnienia transportu w mieście było pomysł powstania szybkiego tramwaju. Miał połączyć Stadion Olimpijski z Pilczycami oraz Gaj ze stadionem i Kozanowem. Głównym założeniem Tramwaju Plus były wydzielone torowiska, nowoczesny tabor oraz pierwszeństwo na skrzyżowaniach. Pierwsze kursy uruchomiono w roku 2012. Niestety szybki tramwaj nie okazał się efektywny. Średnia prędkość jazdy tramwaju szybkiego była zbliżona do prędkości „normalnego” tramwaju. Dowodzi to temu, że szybki tramwaj nie sprawdza się na głównych ciągach komunikacyjnych.

Powstała koncepcja, w której szybki tramwaj można przenieść do

ulokowanej w centrum miasta fosy miejskiej. Linia stanowiłaby element korytarza tranzytowego o bardzo korzystnych parametrach, nieobciążający istniejącej sieci w centrum miasta.”

22

SZYBKI TRAMWAJ

Koncepcji szybkiego tramwaju wg Adama Moleckiego

23

SZYBKI TRAMWAJ

Podstawowa trasa szybkiego tramwaju byłaby powiązana z istniejącą siecią tramwajową w rejonie rozwidlenia ulic Komuny Paryskiej i T. Kościuszki. Tu połączona byłaby z kilkusetmetrowym, nieużywanym liniowo odcinkiem, przebiegającym ul. T. Kościuszki. W ten sposób uzyskane byłoby połączenie z trasą prowadzącą w kierunku dzielnicy Księże Małe. W początkowym biegu konieczne byłoby zejście pod powierzchnię terenu, tak by kolejny odcinek od wysokości ul. I. Prądzyńskiego do ul. Z. Krasińskiego przebiegał w tunelu. Odcinek tunelowy byłby stosunkowo krotki – około siedmiuset metrowy. Na tym odcinku mieściłby się jeden przystanek (Komuny Paryskiej), pozwalający uzyskać przesiadki na tramwaje wykorzystujące torowisko przy ul. K. Pułaskiego. Dalszy odcinek przebiegałby w głębokim wykopie, głownie fosy miejskiej. Na tym odcinku mieściłyby się trzy kolejne przystanki, pełniące m.in. funkcję węzłów przesiadkowych (Eureka, Renoma i Podwale).

24

SZYBKI TRAMWAJ

Na Placu Orląt Lwowskich przy Dworcu Świebodzkim następowałby rozdział trasy w kierunku zachodnim oraz zachodnio- południowym. W tym miejscu następowałoby również wyprowadzenie tras na powierzchnię terenu. Trasa zachodnia byłaby powiązana w rejonie skrzyżowania ulic Śrubowej i Robotniczej z istniejącą siecią tramwajową. Trasa zachodnio-południowa przebiegałaby w sposób zbliżony do wolnych torów stacji kolejowej.

25

KOLEJ AGLOMERACYJNA

Koncepcji szybkiego tramwaju zaproponowana przez dr inż. Kruszynę. Przebieg linii zaznaczono kolorem niebieskim

26

SZYBKI TRAMWAJ

Tunel tramwajowy o długości rzędu 1600–2000 m w większości swojego przebiegu zaplanowany jest jako trasa otwarta na lustro Fosy Miejskiej poprzez stosowne ukształtowanie jej skarpy oraz trasowanie pod ulicą Podwale bezpośrednio przy tej skarpie. Koncepcja ta pozwala doświetlić tunel oraz przystanki i tym samym uatrakcyjnić przejazd. Ideę tę pokazuje wstępna wizualizacja jednego z przystanków (wizualizacja na następnym slajdzie), których łącznie przewidziano pięć. Zakłada się przystanki o długości 90 m. Płytkie prowadzenie tunelu umożliwi jego budowę metodą odkrywkową oraz oznacza dobrą dostępność przystanków. W większości lokalizacji możliwe będzie wykonanie ramp obok schodów i wind.

27

SZYBKI TRAMWAJ

Wizualizacja fragmentu tunelu tramwajowego

28

SZYBKI TRAMWAJ - WNIOSKI

„W tym miejscu należy się zastanowić, czy budowanie tylko jednej linii szybkiego tramwaju pomoże rozwiązać problem transportu we Wrocławiu– oczywiście nie. Nie ma drugiej fosy, w której można by wykonać druga linię. Obecna sieć w centrum miasta może nie sprostać rosnącej liczbie połączeń w skali miasta i aglomeracji, stąd należy poszukiwać rozwiązań poprawiających przepustowość istniejących tras i węzłów oraz kreować nowe średnice.

Jednym z rozwiązań, które w znaczący sposób może poprawić transport

zbiorowy we Wrocławiu jest stworzenie sprawnej sieci kolei aglomeracyjnej, ale także sieci szybkiej kolei miejskiej, która obsłuży zarówno obrzeża miasta jak i ścisłe centrum.”

29

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

„Plany stworzenia kolei aglomeracyjnej istnieją już od dość dawna (przekonać się o tym można przeglądając poprzednie prezentacje odnośnie kolei miejskich dla Wrocławia). Jest rok 2020, a Wrocław nie doczekał się jeszcze sprawnej sieci kolei aglomeracyjnej pomimo, że miasto posiada bardzo dobrze rozwiniętą infrastrukturę kolejową.

Niestety udział kolei w obsłudze ruchu miejskiego we Wrocławiu jest

marginalny. Mieszkańcom wygodniej jest przemieszczać się po mieście samochodem co powoduje ogromne korki szczególnie w godzinach szczytu. Dowodzi to temu, że potrzeba szybkiej kolei miejskiej jest, ale musi być ona atrakcyjna dla większości mieszkańców.”

30

AGLOMERACJA WROCŁAWSKA

Zasięg Aglomeracji Wrocławskiej wraz z

istniejącą siecią kolejową

31

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

• zasięg obejmuje 27 gmin (nie licząc Wrocławia) leżących na terenie 7 powiatów ziemskich. Do tego należy dodać ósmy powiat – Wrocław Grodzki.

• na zaznaczonym obszarze mieszka nieco ponad 1mln mieszkańców, w tym ponad 630 tys. We Wrocławiu,

• określenie zasięgu aglomeracji w powiązaniu z istniejącą i planowaną siecią transportową wskazuje na kierunek przekształceń (rozbudowy, modernizacji) sieci,

• na podstawie zasięgu można doprecyzować zasady kształtowania oferty w sieci oraz wskazać niezbędne inwestycje wraz z gradacją ważności ich realizacji,

„Większość osób w aglomeracji zajmują mieszkańcy Wrocławia, dlatego najważniejsze jest, aby sieć kolei miejskiej była jak najbardziej korzystna na tej

grupy odbiorców.”

32

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Dotychczasowa koncepcja z roku 2010

33

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Kruszynę

34

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Kruszynę

Zaproponowany podziemny odcinek trasy kolejowej. Na trasie zaproponowano 4 przystanki podziemne.

35

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Kruszynę

• zaproponowaną sieć przedstawiono wraz z obecną i planowaną siecią tramwajową. Jest to kluczowe, ponieważ sieć kolejowa powinna być zintegrowana z siecią tramwajową, aby cały transport zbiorowy był spójny i tworzył jak najbardziej korzystną ofertę przewozową,

• każda linia kolei miejskiej została przedstawiona za pomocą zielonej linii, • w koncepcji zaproponowano również tunel średnicowy łączący Dworzec

Świebodzki z Dworcem Głównym. • takie połączenie zwiększy przepustowość możliwą liczbę połączeń kolejowych.

Jednocześnie stworzenie przystanku osobowego w okolicach rynku „zbliży” sieć kolejową do centrum miasta.

„Niestety w koncepcji nie zaplanowano połączenia kolejowego z wschodnią częścią miasta (śródmieście).”

36

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez Adama Hylińskiego

37

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez Adama Hylińskiego

• sieć SKM składa się z sześciu linii, cała sieć opiera się na istniejącym węźle kolejowym,

• cały system powinien stanowić niezależną od połączeń regionalnych ofertę komunikacyjną; zapewni to możliwość niezależnego kształtowania oferty przewozowej,

• planowana częstość kursowania pociągów to 20 minut w granicach ciągłego obszaru zabudowanego.

„W koncepcji nie uwzględniono wykorzystania Dworca Świebodzkiego oraz możliwości budowy tunelu średnicowego. Koncepcję opracowano jedynie na sieci

istniejącej. Jest to najbardziej realny scenariusz siatki połączeń dla SKM.”

38

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Makucha

39

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Makucha

Propozycja przebiegu tunelu średnicowego. Kropkami zaznaczono możliwe stacje

40

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Koncepcja zaproponowana przez dr inż. Makucha

• zaproponowaną dwie główne trasy średnicowe „czerwoną” i „niebieską” przecinających się prostopadle. Bez tunelu średnicowego linia kończyłaby się „ślepo” na Dworcu Świebodzkim,

• zaproponowany tunel średnicowy przebiega przez ścisłe centrum miasta, co spowodowałoby duże zainteresowanie przejazdami kolejowymi na tym obszarze,

• na przecięciu dwóch linii zaproponowano możliwość budowy węzła przesiadkowego wyłącznie dla pociągów aglomeracyjnych. Taki węzeł umożliwiłby sprawne przesiadanie się między głównymi trasami.

„Powstały również koncepcje, które zakładają budowę nowego dworca w rejonie

ulic Kolejowej, Tęczowej i Braniborskiej tzw. Dworca Centralnego. Sama idea jest z roku 1919 i powstała w ramach przebudowy centrum Wrocławia. Nowy dworzec obsługiwałby zarówno pociągi dalekobieżna jak i kolej aglomeracyjną.”

41

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Dworzec Centralny

Możliwa lokalizacja Dworca Centralnego oraz planowane zagospodarowanie terenu wokół dworca.

42

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Dworzec Centralny

• taka lokalizacja dworca zapewniłby najlepsze połączenie nowego dworca we wszystkich kierunkach – bez infrastruktury postojowej,

• stanowiłby dworzec przesiadkowy między koleją miejską, a połączeniami dalekobieżnymi,

• budowa Dworca Centralnego spowodowałaby stworzenie we Wrocławiu nowego centrum miasta. Byłby to najlepiej skomunikowany dworzec w mieście,

• dworzec Wrocław Główny pozostałby stacją węzłową (na wzór Warszawy Wschodniej),

• zaplanowano przekształcenie terenu wokół Dworca Świebodzkiego pod budowę dzielnicy biurowo – handlowej. Dworzec Świebodzki i przyległe do niego tory nie pełniłyby już swojej funkcji transportowej.

43

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Dworzec Centralny

„Budowa Dworca Centralnego jest jednym z pięciu zaproponowanych wariantów zagospodarowania terenu wokół Dworca Świebodzkiego. Każdy z wariantów dąży do jak najbardziej efektywnego wykorzystania terenu wokół dworca oraz maksymalizacje zysków, biorą pod uwagę ewentualne koszty inwestycji.

Czy budowa nowego dworca jest potrzeba? Zdania na ten temat są

podzielone. Jest tyle samo zwolenników co przeciwników idei. Jeżeli odpowiednio skomunikuje się Dworzec Świebodzki z pozostałymi dworcami w mieście to budowa nowego dworca wydaje się być zbędna i nieopłacalna.”

44

KOLEJ AGLOMERACYJNA I SKM

Obecnie realizowane połączenia przewoźników kolejowych na terenie Wrocławia, na których można jeździć w ramach komunikacji miejskiej.

45

PODSUMOWANIE

„W większości z przedstawionych koncepcji zakłada się wykorzystanie Dworca Świebodzkiego do obsługi kolei miejskiej. Jest to bardzo dobre rozwiązane patrząc na obecne natężenie ruchu pociągów na Dworcu Głównym. Obecne połączenia kolejowe na terenie Wrocławia nie stanową atrakcyjnego środka transportu dla mieszkańców miasta, szczególnie w jego wschodniej części.

Biorąc pod uwagę przyszły wzrost liczby mieszkańców miasta najbardziej

efektywnym rozwiązaniem będzie budowa tunelu średnicowego, tak aby zapewnić połączenie kolejowe w miejscu o największym zagęszczeniu mieszkańców. Można w tym miejscu wspomnieć, że w momencie gdy Warszawa liczyła nieco ponad milion mieszkańców rozważano już budowę metra.”

46

PODSUMOWANIE

„Niemniej jednak Sama budowa tunelu jest na pewno tańszym rozwiązaniem niż budowa całej sieci metra, a biorą pod uwagę rozbudowany węzeł kolejowy we Wrocławiu można stwierdzić, że tunel średnicowy powinien wystarczyć.

Kwestą sporną może być zasadność budowy Dworca Centralnego lub

alternatywnie budowy tunelu między Dworcem Świebodzkim a Dworcem Głównym.”

Miejmy nadzieję, że w końcu doczekamy się sieci szybkiej kolei miejskiej na

miarę europejskich metropolii.”

47

Bibliografia

[1] PrzKol. 2011 1-2, str. 41 – 43, [2] www.gazetawroclawska.pl, [3] Karolkiewicz „Centrum Świebodzkie – nowe centrum Wrocławia”, [4] www.gazeta.pl, [5] A. Molecki „Szybkie środki transportu miejskiego dla Wrocławia” InfTran 5 2013, [6] M. Kruszyna „Studia nad rozwojem Dolnego Śląska” nr 3/55/2014, [7] TMiR 12 2015, str. 3 – 6, [8] PrzKom. 7 2016, str. 14 – 23, [9] „Działania niezbędne dla uruchomienia atrakcyjnego systemu kolei

aglomeracyjnej na przykładzie Wrocławia” konf. INFRASZYN 2018.