DOBRY TRANSPORT = DOBROBYT MIESZKAŃCÓW › globalassets › bitumen › ... · 5–6 (80)/2015 (maj/czerwiec 2015) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233 DOBRY TRANSPORT =

www.inframedia.pl 5–6 (80)/2015 (maj/czerwiec 2015) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233

DOBRY TRANSPORT = DOBROBYT MIESZKAŃCÓW Europejska polityka transportowa

PO PIERWSZE INNOWACYJNE MYŚLENIE Rozwój Wielkopolski

NOWOŚCI W GDDKIA Przygotowania do wprowadzenia dyrektyw unijnych

771896 6233079

05 >ISSN 1896-6233

IŚĆ Z POSTĘPEM

Wsparcie dla innowacji

3

OD REDAKCJI

Dobry transport warun-kuje dobrobyt mieszkań-ców przekonuje Tomasz

Poręba, wiceprzewodniczący Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim. My przy okazji pytamy o mechanizmy wsparcia dla Polski. Od kwietnia 2016 r. obowiązują postanowienia trzech unijnych dyrektyw dotyczą-cych zamówień publicznych. Już te-raz trwają przygotowania do dosto-sowania polskich przepisów. O tym, co zmieni się w projektach GDDKiA, informuje Tomasz Rudnicki.

Tematem przewodnim wydania są innowacje, ostatnio odmieniane zdaje się przez wszystkie przypadki. Warunkiem nieodzownym ich wpro-wadzania są pieniądze. Świadomość tego ma także prezydent RP, który przygotował projekt ustawy o wspie-raniu innowacyjności. – Zakłada on m.in. zwolnienie z płacenia podat-ku CIT przedsiębiorstw inwestu-jących wyłącznie w innowacyjne przedsięwzięcia, a także wprowa-dzenie odliczeń podatkowych z ty-tułu prowadzenia działalności ba-dawczo-rozwojowej – informuje prof. dr hab. inż. Leszek Rafalski. Dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wskazuje ponad-to obszary, które na zastosowaniu nowych technologii mogą bardzo skorzystać.

Warto także się przyjrzeć projektom już realizowanym.

Optymalizacja może przynieść oszczędności nie tylko podczas bu-dowy, ale również podczas eksploata-cji. Przykładem jasne nawierzchnie – ich stosowanie pozwala zaoszczę-dzić niemałe kwoty na oświetle-niu ulicznym. O fenomenie jasnych kruszyw mówi Bogdan Bogdański, zastępca dyrektora ds. technologii poznańskiego oddziału GDDKiA. Najczęstsze zaniedbania osób od-powiedzialnych za instalacje oświe-tleniowe omawia natomiast dr Dariusz Czyżewski z Politechniki Warszawskiej.

Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie, skupiające dziesię-ciu generalnych wykonawców inwe-stycji, przygotowuje się do Tygodnia Bezpieczeństwa. Akcja zostanie prze-prowadzona na setkach budów w ca-łym kraju w dniach 18–24 maja. Sygnatariusze Porozumienia opra-cowali „Wytyczne do sporzą-dzania Instrukcji Bezpiecznego Wykonywania Robót”. Co istotne, dokument trafi także do licznego grona firm podwykonawczych.

W ramach popularyzacji wiedzy o regionach tym razem prezentuje-my Wielkopolskę. Marek Woźniak, marszałek województwa, opowiada o mechanizmach wsparcia udziela-nego nie tylko przedsiębiorstwom działającym w ramach wyłonio-nych inteligentnych specjalizacji, ale wszystkim, którzy swój rozwój wiążą z Wielkopolską. ■ w

ww

.infr

amed

ia.p

l

Zdję

cie:

Paw

eł Ł

awre

szuk

Anna Krawczyk, wydawca

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2015

4 INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2015

SPIS TREŚCI

Spis treści nr 5–6 (80)/2015 (maj/czerwiec 2015)

ROZMOWA MIESIĄCA 10 Dobry transport = dobrobyt mieszkańców

Rozmowa z Tomaszem Porębą, wiceprzewodniczącym Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim Najbliższe dwa lata będą decydujące dla rozwoju i modernizacji polskiej sieci transportowej.

REGIONY14 Po pierwsze innowacyjne myślenie

Rozmowa z Markiem Woźniakiem, marszałkiem województwa wielkopolskiego Jednym z warunków wzrostu konkurencyjności wielkopolskich przedsiębiorstw jest internacjonalizacja.

18 Rozwój oparty na synergii Marzena Zbierska

NAUKA22 Technologie z rynkowym potencjałem

Marzena Zbierska

GOSPODARKA26 Budować bezpiecznie

Urszula Gawrysiak W dniach 18–24 maja br. na setkach budów w całej Polsce zostanie przeprowadzona akcja pod nazwą Tydzień Bezpieczeństwa.

TEMAT WYDANIA28 Iść z postępem

Rozmowa z prof. dr. hab. inż. Leszkiem Rafalskim, dyrektorem Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Wraz z rozpoczęciem realizacji inwestycji infrastrukturalnych pojawi się zapotrzebowanie na innowacyjne technologie i materiały, które będą trwalsze i odporniejsze na zmienne czynniki klimatyczne.

32 Ekologia w cenie Ewelina Karp-Kręglicka, Paweł Czajkowski Propagowanie alternatywnych, proekologicznych technologii oszczędnego korzystania z zasobów naturalnych nabiera coraz większego znaczenia.

36 Trochę teorii przed nowym sezonem Janusz Hariasz

10

14

28

INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2015

Wydawca

Anna Krawczyke-mail: [email protected]

Adres redakcjiul. Balonowa 21/302-635 Warszawatel. 22 856 45 00÷04fax 22 270 20 55Adres internetowy: www.inframedia.ple-mail: [email protected]

Redaktor naczelnaAnna Krawczyk

Redaktor prowadzącyLeszek Mikołajków

Adiustacja tekstówJoanna Reszko-Wróblewska

KorektaEwa Popławska

Dziennikarze współpracującyBeata KopećMarzena Zbierska

Współpraca merytorycznaDział TechnologieStanisław Styk

Dział Drogi/Inżynieria ruchuMarek BujalskiMarek Wierzchowski

Dział Ochrona środowiskaAnna CerońRadosław KucharskiKamilla OlejniczakZbigniew Szymański

Dział KruszywaAleksander KabzińskiMarek KrajewskiJanusz OlejnikPiotr Sobczyński

PrenumerataKolporter SA oraz redakcjafax 22 270 20 55, tel. 22 856 45 00Prenumerata w internecie: www.inframedia.pl

Cena prenumeraty na 2015 rok:• wydanie papierowe – 140 zł (w tym 8% VAT)• e-wydanie – 120 zł (w tym 8% VAT)

Projekt graficzny i składJoanna Białecka-RybackaIlustracja na okładce – Fotolia.com

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i nie zwraca materiałów niezamówionych. Zastrzegamy sobie prawo do zmian i skracania przesłanych materiałów.

38 Remedium na spękania odbite Grzegorz Sochański Pracownicy spółki Nynas postanowili zmierzyć się z problemem spękań odbitych i opracować takie lepiszcze, które pozwoliłoby zapobiec ich powstawaniu.

42 Dynapac MF2500CS Andrzej Mroziński Podajniki samobieżne stają się nieodzownym sprzętem przy budowie dróg.

TRANSPORT44 Nowości w GDDKiA

Rozmowa z dr. Tomaszem Rudnickim, zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Realizacja poprzedniego programu dostarczyła nam bardzo dużo informacji. Stworzyliśmy bazę cen kosztorysowych obejmującą 4 mln pozycji jednostkowych.

46 Miasta bez korków Marzena Zbierska

48 Fenomen jasnych kruszyw Rozmowa z Bogdanem Bogdańskim, zastępcą dyrektora ds. technologii poznańskiego oddziału GDDKiA

52 Oświetlenie drogowe – najczęstsze zaniedbania Dariusz Czyżewski

54 Ambicje zarządców dróg powiatowych Rozmowa z Adamem Czerwińskim, przewodniczącym Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych

57 Moda na beton Andrzej Wójtowicz

58 Nowy terminal – nowe możliwości Przemysław Przybylski

ZARZĄDZANIE SOBĄ62 Pod napięciem

Rozmowa z Jackiem Sobolem, fizjoterapeutą Każdy z nas ma zapisany genotyp własnego napięcia.

FELIETON64 Uśmiech

Anna Krawczyk

STAŁE RUBRYKI6 Aktualności

66 Wydarzenia

70 Zapowiedzi

5


AKTUALNOŚCI

Ruszyła kampania społeczna ZDM w Warszawie

31 marca br. miała miejsce inauguracja kampanii społecznej Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie „3 kolory”. Akcja prowadzona jest w ramach Dekady Działań na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011–2020. W spotkaniu zorganizowanym w Teatrze Kamienica uczestniczył Robin Barnett, ambasa-dor brytyjski w Polsce. Jest to już czwarta kam-pania prowadzona przez warszawski Zarząd Dróg Miejskich. Tym razem chodzi o zwrócenie uwagi na kolory sygnalizacji świetlnej i fakt, że żółty ozna-cza – zatrzymaj się.

Jeszcze jedna umowa dla wrocławskiego lotniska

Port Lotniczy Wrocław – dodatkowe obiekty infrastruk-tury to projekt, dla którego 3 kwietnia 2015 r. została podpisana umowa w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko 2007–2013. Podpisy pod nią złożyli Dariusz Andrzej Kuś i Jarosław Wróblewski, przedstawiciele zarządu beneficjenta oraz Paweł Szaciłło, p.o. dyrek-tora Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Inwestycja swoim zakresem będzie obejmować budowę m.in.: płyty do odladzania, drogi pożaro-wej, dróg kołowania czy zaplecza technicznego dla działu utrzymania lotniska.

W ramach przedsięwzięcia zostaną zakupione m.in.: dwa rękawy wraz z zasilaniem, sterowaniem i systemem dokowania; dwa ciężkie lotniskowe sa-mochody ratowniczo-gaśnicze z ramieniem gaśni-czym wraz z wyposażeniem; dwa zestawy do od-śnieżania lotniska oraz oczyszczarka kompaktowa do zimowego i letniego czyszczenia nawierzchni sztucznych lotniska.

We wrocławskim porcie zostaną również zainsta-lowane i uruchomione nowe urządzenia służące do

przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa przez służ-by kontroli obsługujące lotnicze przejście graniczne Wrocław-Strachowice.

Na realizację projektu przewidziano blisko 119,4 mln zł, w tym 46,3 mln zł unijnego dofinansowania w ra-mach działania 6.3 – Rozwój sieci lotniczej TEN-T.

Źródło: CUPT.

570 mln zł dla energooszczędnych przedsiębiorców

Od 16 kwietnia przedsiębiorcy mogą starać się o do-finansowanie inwestycji wykorzystujących odna-wialne źródła energii. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił nabór wnio-sków w ramach programu Bocian.

Celem programu Bocian jest ograniczenie lub uniknięcie emisji CO2 poprzez zwiększenie produk-cji energii z instalacji wykorzystujących odnawialne źródła energii (OZE). Na wsparcie finansowe mogą liczyć przedsięwzięcia m.in. takie jak: elektrownie wiatrowe, systemy fotowoltaiczne, małe elektrow-nie wodne, wielkoformatowe elektrownie słoneczne, biogazownie, instalacje wytwarzania biogazu rolni-czego, a także źródła ciepła opalane biomasą czy po-zyskiwanie energii z wód geotermalnych.

Z dofinansowania w formie pożyczki mogą sko-rzystać przedsiębiorcy realizujący inwestycje z za-kresu OZE na terenie Polski. Maksymalna kwo-ta kredytu na warunkach preferencyjnych wynosi 40 mln zł, a oprocentowanie – nie mniej niż 2 proc. w skali roku.

Program Bocian będzie realizowany w latach 2015–2023, a jego całkowity budżet wynosi do 570 mln zł. Wnioski można składać do 29 grudnia lub do wyczerpania środków.

Źródło: MS.

I Konkurs Rozwój Innowacji Drogowych

10 kwietnia br. zakończył się nabór wniosków w ra-mach I Konkursu RID. W wyznaczonym, 60-dniowym terminie wpłynęło 76 wniosków na łączną kwotę wnioskowanego dofinansowania ponad 170 mln zł. Wnioski z pozytywną oceną formalną zostały skiero-wane do oceny merytorycznej I stopnia, a wniosko-dawcy zostali poinformowani drogą elektroniczną.

Źródło: GDDKiA.

8 mld od Polski na Plan Junckera

Osiem miliardów euro przeznaczy Polska na projek-ty finansowane w ramach Europejskiego Funduszu

7INFRASTRUKTURA: Ludzie Innowacje Technologie – 5–6/2015

na rzecz Inwestycji Strategicznych (EFIS), który jest głównym elementem wartego 315 mld euro Planu Inwestycyjnego dla Europy. Pieniądze zostaną prze-kazane za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK), pełniącego w Polsce funkcję kra-jowego banku prorozwojowego. Polska jest szóstym z kolei krajem, który zadeklarował swój wkład w fi-nansowanie planu, i to jeszcze przed formalnym po-wołaniem EFIS.

Źródło: Komisja Europejska.

Prace Komitetu ds. Umowy Partnerstwa zwiększą dynamikę wdrażania w Polsce środków europejskich

Proces uruchamiania środków nowej perspekty-wy finansowej oraz przygotowania polskiej admi-nistracji do zarządzania tym procesem to głów-ne tematy inauguracyjnego posiedzenia Komitetu ds. Umowy Partnerstwa (KUP). Spotkanie, w któ-rym udział wziął wicepremier, minister gospodarki Janusz Piechociński, odbyło się 22 kwietnia 2015 r. w Warszawie.

Wiceminister Piechociński podkreślił, że Europejskie Fundusze Strukturalne i Inwestycyjne, których Polska jest głównym beneficjentem, muszą być wydawane w sposób efektywny. W opinii wi-cepremiera KUP umożliwi wymianę myśli i poglą-dów, a przez to da możliwość wprowadzania zmian do sposobów wydatkowania środków rozwojowych dla polskiej gospodarki, zgodnie z realnymi potrze-bami beneficjentów. – Skład KUP jest jednym z prze-jawów nowego podejścia administracji publicznej do współpracy z partnerami społeczno-gospodarczymi.

W komitecie reprezentowane są: administracja rzą-dowa, samorządowa oraz organizacje społeczno-go-spodarcze – wszyscy z jednakowym udziałem – po-wiedział wicepremier.

Źródło: MG.

V Forum Młodych Przedsiębiorców

7 maja w siedzibie Krajowej Izby Gospodarczej w Warszawie, odbędzie się V Forum Młodych Przedsiębiorców, które jest najważniejszym wyda-rzeniem inicjatywy Młodych Innowacyjnych. Młodzi Innowacyjni jest inicjatywą, która integruje najważ-niejsze organizacje otoczenia młodego biznesu, szko-ły wyższe, inkubatory przedsiębiorczości, a przede wszystkim młodych innowacyjnych przedsiębior-ców. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości jest partnerem wydarzenia.

Celem Forum jest m.in. przekazanie wiedzy eks-perckiej, a także przegląd wybranych i dostępnych form finansowania młodej przedsiębiorczości oraz możliwości ułatwiających zakładanie działalności go-spodarczej młodym ludziom na podstawowym etapie.

Tematyka paneli będzie dotyczyła: Startup Kids, czyli jak rozwijać pomysły dzieci, i jak generować twórcze pomysły u dorosłych; Top VC Europe, czy-li jak wyglądają rynki zagraniczne, w co inwestu-ją VC z Europy Zachodniej; jak w czasach „baroku” znaleźć przepis na sukces biznesowy? W tym pane-lu udział wezmą młodzi przedsiębiorcy, których in-nowacyjne modele biznesowe odpowiadają na wy-zwania barokowej współczesności.Szczegóły: www.minnowacyjni.pl

Źródło: PARP.

Wspierające innowacyjność instytucje i firmy połączyły siły w Koalicji na rzecz Polskich Innowacji

Realne, trwałe i systemowe zmiany gospodarczo--społeczne to cel, który będzie realizować Koalicja na rzecz Polskich Innowacji. Została powołana do życia przez najprężniej działające w Polsce insty-tucje naukowe, akademickie i biznesowe. Misja KPI została przedstawiona w czasie spotkania inaugura-cyjnego, które odbyło się 16 kwietnia w Warszawie.

Koalicja, której założycielami są m.in. Fundacja na rzecz Nauki Polskiej, Fundacja Res Publica, Gdański Park Naukowo-Technologiczny, Intel, Konfederacja Lewiatan, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, PwC, Startup Poland czy Wardyński i Wspólnicy działa na rzecz stworzenia przyja-znych warunków dla rozwoju ekosystemu innowacji w Polsce. W wyniku prac KPI zostaną wypracowane


AKTUALNOŚCI

Zdję

cia:

Airp

ort W

rocł

aw, M

inis

ters

two

Gos

poda

rki,

Inst

ytut

Stra

tegi

i i R

ozw

oju

szczegółowe proinnowacyjne rozwiązania na rzecz rozwoju sektora B+R w Polsce i zwiększenia poziomu innowacyjności polskiej gospodarki.

Bieżąca działalność Koalicji będzie opierać się na pracach czterech grup roboczych dedykowanych po-szczególnym obszarom tematycznym: 1) regulacjom prawnym, 2) współpracy nauki z biznesem, 3) zarzą-dzaniu IP, komercjalizacji badań i Venture Capital oraz 4) systemowi podatkowemu w kontekście proce-su innowacji. Operatorem Koalicji na rzecz Polskich Innowacji jest Fundacja Res Publica.Więcej informacji: http://www.koalicjadlainnowacji.pl

Źródło: NCBiR.

Warmia i Mazury zachęcają do inwestycji w regionie

Wzmocnienie wizerunku regionu jako przyjazne-go inwestycjom oraz prezentacja atutów gospodar-czych województwa to główne cele zainaugurowanej 2 kwietnia w Olsztynie ogólnopolskiej kampanii in-formacyjno-promocyjnej w ramach projektu „Warmia i Mazury Pro-invest 2015”.

Dzięki środkom pozyskanym z Regionalnego Programu Operacy jnego Warmia i Mazury 2007-2013 samorząd województwa przystąpił do realizacji nowego projektu wzmacniającego wize-runek gospodarczy regionu. W ramach projektu, którego całkowita wartość wynosi blisko 7 mln zł, największa część środków, bo około 6 mln zł, prze-

znaczona została na zorganizowanie ogólnopolskiej kampanii informacyjno-promocyjnej.

Kampania ma wskazać możliwości rozwoju współ-pracy polskich firm z regionalnymi przedsiębiorcami skupionymi wokół wybranych specjalizacji: ekonomii wody, meblarstwa i przemysłu drzewnego oraz żyw-ności wysokiej jakości. Województwo podkreśla też potencjał zasobów ludzkich czy możliwości rozwoju firm BPO, czyli outsourcingu procesów biznesowych.

Projekt „Warmia i Mazury Pro-invest 2015” re-alizowany jest w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury 2007-2013 – prio-rytet I Przedsiębiorczość, działanie 1.2 „Wzrost po-tencjału instytucji otoczenia biznesu”, poddziałanie 1.2.3 „System obsługi inwestora na poziomie regio-nalnym”. Dofinansowanie unijne stanowi 85 proc. wartości projektu, pozostałe 15 proc. pochodzi z bu-dżetu samorządu województwa.

Nikola Jennek

Jacek Patyk nowym dyrektorem Cementowni Małogoszcz

Od 1 kwietn ia 2015 r. Jacek Patyk objął stanowisko dyrektora cemen-towni Małogoszcz. Zastąpił Mirosława Majchrowicza, któ-ry został dyrekto-rem cementowni Beocin w Serbii, należącej do Grupy Lafarge.

Z w ykszta ł-c e n i a g ó r n i k z 25-letnim do-świadczeniem, absolwent krakowskiej Akademii Górniczo-Hutniczej. Doświadczenie zawodowe zdoby-wał m.in. w KWK Nowa Ruda, pracując na oddziałach wydobywczych, w KSS Bartnica czy Tarmac Kruszywa. Karierę w Lafarge rozpoczął w 2002 roku jako dy-rektor regionu dolnośląskiego, kierownik ruchu za-kładu górniczego w Lubieniu. Lata 2004–2006 spę-dził na Ukrainie, odpowiadając za proces integracji zakupionych aktywów ze strukturami Lafarge w czę-ści operacyjnej, inwestycyjnej i bezpieczeństwa pracy. Zajmował również stanowisko dyrektora regionu za-chodniego ds. kruszyw oraz dyrektora krajowego ds. produkcji w linii kruszyw. Od 2013 roku pełnił funk-cję dyrektora Zakładu Górniczego Kujawy.

Źródło: Lafarge.

Silna alternatywa paliwowa z uszlachetnionego węgla brunatnego

LignoPlus

LignoPlus z łużyc alternatywą dla energiiLignoPlus jest nowoczesnym paliwem stosowanym w wytwórniach mas bitumicznych oraz w innych energochłonnych instalacjach przemysłowych.Poprzez użycie łużyckiego nośnika energii zyskujecie Państwo:• znaczące oszczędności kosztów w porównaniu do oleju opałowego oraz gazu• wysoki komfort użytkowania• długookresowe zabezpieczenie dostaw• przewidywalność rozwoju cenCelem efektywnego, niezawodnego i przyjaznego środowisku zaopatrzenia energetycznego, nasz zespół chętnie przygotuje oferty dostosowane do Państwa indywidualnych potrzeb.

Vattenfall Europe Mining AGVeredlung An der Heide D-03130 SprembergT 0049 35 64 – 69 29 51 F 0049 35 64 – 69 20 [email protected]


ROZMOWA MIESIĄCA

Dobry transport = dobrobyt mieszkańców

Z TOMASZEM PORĘBĄ, wiceprzewodniczącym Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim, rozmawia Anna Krawczyk.

Transport sam w sobie jest niezwykle złożonym zagadnieniem, a musi spro-stać coraz większym wyzwaniom cy-wilizacyjnym. W jaki sposób Parlament Europejski zamierza go w tym wesprzeć?W 2013 r. została przeprowadzona naj-bardziej radykalna od momentu jej po-wstania reforma europejskiej polityki transportowej. W obrębie europejskiej sieci transportowej wyodrębniono sieć bazową, z terminem realizacji do 2030 r., oraz sieć uzupełniającą, zwaną tak-że kompleksową, z terminem realiza-cji do 2050 r.

Ustanowiona po raz pierwszy ba-zowa sieć transportowa opiera się na 9 głównych korytarzach. Dwa z nich przebiegają przez Polskę: od Bałtyku do Adriatyku oraz z Warszawy do Berlina i Amsterdamu.

W jaki sposób rozwój tej sieci będzie finansowany?Budowanie sieci bazowej uzależnio-ne jest od dostępności środków fun-duszu Łącząc Europę, na którego filar transportowy Unia przeznaczyła ponad 26 mld euro.

Na dofinansowanie najbardziej mogą zatem liczyć projekty powiązane z rozwo-jem sieci bazowej. Chodzi m.in. o odcinki drogowe i kolejowe na linii Warszawa–Tallin, modernizację połączenia kolejo-wego Gdynia–Katowice, modernizację


Najbliższe dwa lata będą decydujące dla rozwoju i modernizacji polskiej sieci transportowej, ponieważ tylko inwestycje, których realizację rozpoczęto w tym czasie, skorzystają ze środków zagwarantowanych dla Polski w ramach tzw. puli kohezyjnej

W tym roku będziemy również kontynuować prace nad rozporządzeniami dotyczącymi dostępu do rynku usług portowych oraz jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, czyli dokumentami kluczowymi dla obu sektorów

połączenia kolejowego z Katowic do Brna i Warszawy, inwestycje zlokalizowane na trasie Warszawa–Poznań aż do granicy z Niemcami, a także połączenie kole-jowe od granicy ukraińskiej do Drezna.

A co z transportem intermodalnym?Główne założenie TEN-T to właśnie rozwój sieci mul-timodalnych. Ma to ułatwić rezygnację z przewozów osób i towarów samochodami i zarazem większe wy-korzystanie kolei oraz innych rodzajów transportu.

Polskie platformy multimodalne w postaci termina-li drogowo-kolejowych zlokalizowano w Świnoujściu, Szczecinie i Wrocławiu. Najbliższe dwa lata będą decydujące dla rozwoju i modernizacji polskiej sieci transportowej, ponieważ tylko inwestycje, których realizację rozpoczęto w tym czasie, skorzystają ze środków zagwarantowanych dla Polski w ramach tzw. puli kohezyjnej.

Jak zatem będzie wyglądał nowoczesny transport europejski?Najczęściej mówi się o transporcie ekologicznym oraz o promocji innowacyjnych technologii, dzięki którym pojawią się np. czyste ekologicznie pojazdy.

Unia postawiła sobie bardzo ambitny cel dekar-bonizacji właściwie wszystkich obszarów gospo-darki. Dla sektora transportowego oznacza to eli-minację tradycyjnych paliw oraz redukcję gazów cieplarnianych.

Obawiam się jednak, że wywierana na przemysł motoryzacyjny presja prędzej doprowadzi do kryzy-su niż do rozwoju nowoczesnego transportu.

Wkrótce Polska przystąpi do realizacji kolejnego rządowego programu budowy dróg. W dyskusjach o nowych inwestycjach coraz częściej pojawia się słowo „optymalizacja”. W jakim kierunku powin-niśmy pójść jako kraj, aby pozostać w zgodzie z za-sadami rozwoju UE?Polska ma poważne problemy z optymalizacją za-równo planów sieci transportowych, jak i źródeł ich finansowania. Rząd nie nauczył się wykorzysty-wać szans, jakie w tym obszarze zapewnia człon-kostwo w UE. Zaniechania w momencie tworzenia

map transeuropejskich sieci transportowych skut-kują dzisiaj wyłączeniem praktycznie całej Polski wschodniej z transportowej perspektywy finan-sowej 2014–2020. We wspomnianym przez panią programie prawie cała droga S19 – oprócz odcinka Lublin–Rzeszów – została włączona do komplekso-wej sieci, w przypadku której nie ma szans na po-zyskanie finansowania.

Proszę zauważyć, że wśród 27 projektów zgłoszo-nych przez Polskę do Komisji Europejskiej, w związ-ku z ogłoszonym we wrześniu konkursem, w któ-rym można uzyskać wsparcie z funduszu Łącząc Europę, nie ma ani jednego projektu z Podkarpacia.

Jakie Pan widzi wyjście z sytuacji?Polska musi się skoncentrować na wykorzystaniu dostępnych i nowo pojawiających się możliwości fi-nansowych, chociażby takich jak ogłoszony niedaw-no plan Junckera. Zgodnie z jego założeniami ponad jedna trzecia inwestycji (czyli ponad 130 mld euro) może być ulokowana w sektorze transportowym.

Polska musi również planować rozmieszczenie bazy infrastrukturalnej, uwzględniając przy tym interesy ekonomiczne i społeczne oraz bezpieczeń-stwo kraju. Dobre połączenia komunikacyjne ozna-czają dobrobyt mieszkańców, wzrost ekonomicz-ny oraz wzrost konkurencyjności regionów i kraju.

Niestety, nawet radykalna reforma europejskiej polityki transportowej nie zniweluje wieloletnich zaległości w rozwoju środkowoeuropejskiej infra-struktury. Chodzi tu o niedostatki w gęstości sie-ci transportowej, brak możliwości wykorzystania różnych rodzajów transportu, a tym bardziej ich intermodalności. Ściana wschodnia Europy, i tym samym Polski, to na unijnej mapie transportowej biała plama.

Nad czym Komisja Transportu i Turystyki obecnie pracuje i co w związku z tym Polskę czeka?Europejska polityka transportowa to wbrew pozo-rom dziedzina dynamicznych przemian. Niedawno zakończyły się prace nad rozporządzeniami ws. wy-tycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej


Zdję

cia:

Par

lam

ent E

urop

ejsk

i, ar

chiw

um T

omas

za P

oręb

y

skiego rynku kolejowego, czyli m.in. utworzeniem jednego organu zarządzającego, który będzie wy-dawał jednolite homologacje.

Dla nas IV pakiet kolejowy to kluczowy doku-ment, który zdeterminuje funkcjonowanie polskiej kolei w przyszłości.

W Parlamencie Europejskim aktualnie toczą się negocjacje trójstronne ws. ostatecznego kształtu pakietu.

Osobiście jestem bardzo mocno zaangażowa-ny w prace nad pakietem. Staram się też pilnować polskich interesów, zajmując się takimi kwestiami, jak okresy przejściowe, definicja tramwajów, prze-kształcenia kapitałowe spółek kolejowych czy wy-łączenie sieci regionalnych o różnej szerokości toru z zakresu stosowania dyrektywy.

Wprowadzenie przez Niemcy ustawy o płacy minimalnej również w sektorze transportu można było odebrać jako próbę wyparcia naszych przed-siębiorstw z tamtejszego rynku. W dodatku zachę-ciło to również inne państwa, np. Francję i Włochy, do zastosowania podobnych ograniczeń. Nie jest to bezpośrednio prawodawstwo UE, ale staram się mi-nimalizować jego negatywne konsekwencje, wyko-rzystując dostępne m.in. w Parlamencie Europejskim narzędzia legislacyjne.

W czerwcu br. prezydencja litewska zamierza zakończyć prace nad zapisami tzw. IV pakietu kolejowego, który ma zapewnić lepszą jakość i większy wybór usług kolejowych oraz harmonizację systemu linii kolejowych w UE

ROZMOWA MIESIĄCA

Polska musi się skoncentrować na wykorzystaniu dostępnych i nowo pojawiających się możliwości finansowych, chociażby takich jak ogłoszony niedawno plan Junckera

sieci transportowej oraz wspomnianego już fundu-szu Łącząc Europę.

W czerwcu br. prezydencja litewska zamierza za-kończyć prace nad zapisami tzw. IV pakietu kole-jowego, który ma zapewnić lepszą jakość i większy wybór usług kolejowych oraz harmonizację syste-mu linii kolejowych w UE. To wiąże się z otwarciem rynku krajowych przewozów pasażerskich, a także administracyjną i techniczną harmonizacją europej-

Podczas ostatniej sesji plenarnej przyjęliśmy rozporzą-dzenie, które uniemożliwia transgraniczny ruch pojazdów o nienormatywnej masie do 60 t i wymiarze do 25,25 m, czyli tzw. gigalinerów, bez dodatkowych zezwoleń.

W tym roku będziemy również kontynuować prace nad rozporządzeniami dotyczącymi dostępu do rynku usług portowych oraz jednolitej europejskiej przestrzeni powietrz-nej, czyli dokumentami kluczowymi dla obu sektorów.

Proszę o uzupełnienie zdania: Nowoczesny trans-port to…Nowoczesny transport to bezpieczeństwo i komfort obywateli, dlatego wciąż potrzebuje on innowacji, nowoczesnych technologii i rozsądnego planowania.

Dziękuję za rozmowę. ■


REGIONY

Budowanie silnej marki wielkopolskich produktów to jedno z zadań samorządu województwa. O potrzebie promocji innowacyjnych rozwiązań, zdobywania nowych rynków i zrównoważonym rozwoju mówi MAREK WOŹNIAK, marszałek województwa wielkopolskiego, w rozmowie z Marzeną Zbierską.

Produkcja rolnicza, przetwórstwo, przemysł meblarski i motoryzacyjny to od lat najsilniejsze branże regionu, które jako inteligentne specjalizacje zyskają w nowej unijnej perspektywie finansowej najwięcej. Czy na ko-rzyści mogą liczyć także ich kooperanci? A co z przed-siębiorstwami działającymi w innych branżach?Wsparcie inteligentnych specjalizacji regionu w ramach programów krajowych i europejskich pochłonie tylko część funduszy. Nie rezygnujemy ze wspierania innych branż. Ponadto branże związane z obszarami inteligent-nych specjalizacji będą stale monitorowane, dopuszcza-my możliwość ich zamiany, a nawet wprowadzania zu-pełnie nowych.

Chcąc rozwijać potencjał regionu, musimy wspierać nie tylko firmy działające ściśle w obszarach inteligent-nych specjalizacji, ale również w ich otoczeniu.

Pańskie hasło wyborcze brzmiało „Konsekwentnie dla Wielkopolski”. Jakie konkretne zadania chce Pan kon-sekwentnie realizować? Co będzie stanowiło priorytet na najbliższe lata?Przede wszystkim innowacyjność. Wdrażanie innowacji oznacza bowiem, że cały czas idziemy naprzód, choćby nawet małymi krokami.

Jednym z warunków wzrostu konkurencyjności wielko-polskich przedsiębiorstw jest internacjonalizacja. Otwarcie na nowe rynki to sposób na budowanie silnej marki re-gionu. Zamierzam promować najlepszych i najbardziej in-nowacyjnych m.in. poprzez organizację konkursu „i-wiel-kopolska – Innowacyjni dla Wielkopolski”, a także po-przez nadawanie Certyfikatu Marki Wielkopolski – „Greater Thing from Greater Poland – Wielka rzecz z Wielkopolski”.

Nie możemy zapominać o najważniejszym – o zdro-wiu. Obszar nowoczesnych technologii medycznych zo-stał określony po analizie stojących przed województwem wyzwań. Zdając sobie sprawę, że ilość chorób cywiliza-cyjnych się zwiększa, zamierzamy propagować zdrowy tryb życia, m.in. rozwijając produkcję zdrowej żywności oraz żywności funkcjonalnej.

Głównym celem działań podejmowanych w najbliższych latach ma być „efektywne wykorzystanie potencjałów rozwojowych na rzecz wzrostu konkurencyjności woje-wództwa, służące poprawie jakości życia mieszkańców w warunkach zrównoważonego rozwoju”. Jak Pan po-strzega zrównoważony rozwój Wielkopolski?W moim przekonaniu efektywność ekonomiczna, tro-ska o środowisko, równowaga społeczna i równowaga funkcjonalna to filary, na których taki rozwój powinien się opierać. W praktyce oznacza to np. zwrot w kierun-ku gospodarki niskoemisyjnej, tj. zwiększanie efektyw-ności energetycznej czy budowa instalacji do produkcji energii odnawialnej.

Fundusze Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007–2013 były przeznaczone na bezpośrednie wsparcie przedsiębiorczości. Jednocześnie przedsiębiorcy korzystali z instrumentów finansowych – pożyczek, poręczeń, gwarancji – w ramach inicjaty-wy JEREMIE czy JESSICA. Czego mogą się spodziewać przedsiębiorcy po WRPO na lata 2014–2020?

Nie zakładamy prostej kontynuacji działań z po-przednich lat. Szczególnie silny akcent położymy na innowacje i rozwój techno-logiczny, praktyczne wyko-

Po pierwsze innowacyjne myślenie

Jednym z warunków wzrostu konkurencyjności wielkopolskich przedsiębiorstw jest internacjonalizacja. Otwarcie na nowe rynki to sposób na budowanie silnej marki regionu


rzystanie wyników badań naukowych w gospodarce oraz wykorzystanie możliwości rozwojowych tkwiących w in-teligentnych specjalizacjach.

Zachęceni sukcesem inicjatyw JEREMIE i JESSICA, zamierzamy zwiększyć zakres stosowania finansowych instrumentów zwrotnych.

Zaprojektowaliśmy wsparcie działań na rzecz rozwoju kapitału ludzkiego, a zwłaszcza kształcenia zawodowego i ustawicznego, usług szkoleniowych i doradczych dla przed-siębiorców i pracowników. Jednym z naszych celów jest zapewnienie wysokokwalifikowanych kadr dla gospodarki.

Mimo iż dzięki unijnej po-mocy w Wielkopolsce zaszło wiele pozytywnych zmian, nadal pozostaje ona regio-nem mocno zróżnicowanym pod względem gospodarczym i infrastrukturalnym. Dają się zauważyć dysproporcje w rozwoju miast i gmin wiej-skich. Jakie działania zostaną podjęte w ramach nowej perspektywy budżetowej, by te różnice zniwelować?Niestety nie da się zlikwidować wszystkich zróżnicowań wewnątrzregionalnych. Należy jednak podejmować dzia-łania zmniejszające dysproporcje lub przeciwdziałające ich pogłębianiu się. Ważne, by wsparcie miast i obszarów wiejskich wzajemnie się uzupełniało. Trzeba mieć także świadomość, że z niektórych efektów wsparcia miast ko-rzystać będą mieszkańcy obszarów wiejskich i na odwrót.

W WRPO 2014+ nie ma podziału na projekty dostęp-ne tylko dla miast bądź tylko dla obszarów wiejskich. Wsparcie zagospodarowania terenów inwestycyjnych, cyfryzacji jednostek publicznych, edukacji, rozwoju dróg lokalnych, gospodarki odpadami, ochrony bioróżnorodno-ści, rewitalizacji czy włączenia społecznego będzie obej-mować cały region. Dofinansowanie otrzymają projekty

najwyżej ocenione, więc szanse ma każdy, bez względu na lokalizację przedsięwzięcia.

Czy znane są już dziedziny, w których pomoc finanso-wa będzie mniejsza niż w poprzedniej perspektywie budżetowej?Zmiany dotyczą głównie lokalnej infrastruktury drogo-wej oraz turystyki. W budżecie WRPO 2014+ na drogi powiatowe i gminne zarezerwowano ok. 30 mln euro. Ograniczenie wynika z zapisów Umowy Partnerstwa, mówiących, że możliwe będzie wspieranie realizacji tych

inwestycji, które zapewnią konieczne, bezpośrednie po-łączenia z transeuropejską siecią transportową (TEN-T).

W przypadku turystyki na dofinansowanie mogą liczyć

jedynie projekty osadzone w innych obszarach, np. po-wiązane z ochroną bioróżnorodności, wsparciem dziedzic-twa kulturowego czy informatyzacją sektora publicznego.

W niektórych obszarach ograniczenia zostaną narzu-cone przez dokumenty opracowywane na poziomie kra-jowym i regionalnym, np. udzielenie wsparcia projekto-wi z zakresu infrastruktury szpitalnej będzie poprzedzać analiza mapy potrzeb zdrowotnych Polski.

Istnieją w Wielkopolsce firmy, które mogą się poszczycić wdrażaniem innowacyjnych rozwiązań, także na świa-tową skalę. Niestety, nie jest ich zbyt wiele. Jaki jest Pana zdaniem najlepszy sposób na to, aby innowacyj-ne myślenie i działanie stało się bardziej powszechne?Należy zacząć od edukacji najmłodszych, to inwestycja w przyszłość. Dobrze by było, aby polski system eduka-cji uwzględniał konieczność kształtowania takich postaw w programach nauczania.

Zachęceni sukcesem inicjatyw JEREMIE i JESSICA, zamierzamy zwiększyć zakres stosowania finansowych instrumentów zwrotnych

Arboretum w Kórniku


REGIONY

Zdję

cia:

arc

hiw

um U

MW

W

Niezwykle istotne jest wprowadzanie innowacji przez przedsiębiorstwa współpracujące w ramach regionalnych i międzyregionalnych łańcuchów wartości oraz wpro-wadzanie innowacji międzybranżowych – czyli zacho-wywanie równowagi między konstruktywną konkuren-cją a kooperacją.

Konieczny jest także wzrost świadomości, zrozumie-nie potrzeby wprowadzania innowacji, zwłaszcza w go-spodarce. Mieszkańcom Wielkopolski trzeba wskazać, jakie korzyści wynikają ze stosowania innowacyjnych rozwiązań w różnych dziedzinach życia.

Regionalna Strategia Innowacji dla Wielkopolski to ze-staw działań samorządu na rzecz podnoszenia innowa-cyjności i konkurencyjności regionu. Planujemy realizację 6 programów strategicznych: Innowacyjny urząd, Innowacyjne przedsiębiorstwa, Skuteczne instytucje otoczenia biznesu, Edukacja dla inno-wacji, Proinnowacyjny samorząd lokalny oraz Wielkopolska Agenda Cyfrowa.

Przede wszystkim zależy nam na: zwiększeniu popytu na innowacje w sektorze publicznym, podniesieniu inno-wacyjności i konkurencyjności przedsiębiorstw, dopasowa-niu usług instytucji otoczenia biznesu do potrzeb przedsię-biorstw, poprawie kompetencji innowacyjnych w edukacji, stymulowaniu innowacyjności przez samorządy lokalne, a także informatyzacji przedsiębiorstw i sektora publicznego.

Chcemy spojrzeć na innowacje poprzez pryzmat in-teligentnych specjalizacji Wielkopolski, wykorzystać ich potencjał.

Jednym ze sposobów na zachęcenie przedsiębiorstw do stosowania innowacyjnych rozwiązań jest promowa-nie tych podmiotów, które już to robią.

Istotne jest zapewnienie przedsiębiorcom możliwości (w tym funduszy) podejmowania współpracy z jednost-kami naukowo-badawczymi.

Poza środkami finansowymi na realizację innowacyj-nych pomysłów należy też zapewnić instrumenty o cha-rakterze niematerialnym, jak np. możliwość udziału we wszelkiego rodzaju szkoleniach i konferencjach, pod-czas których wymienia się doświadczenia i nawiązuje współpracę.

Zgodnie z zasadą: chcesz wymagać od innych, zacznij od siebie, wydziały Urzędu Marszałkowskiego przystąpi-ły do wdrażania innowacyjnych rozwiązań usprawnia-jących ich pracę. Jak będzie to wyglądało w praktyce? Kluczowe departamenty będą koordynować i podejmo-wać działania proinnowacyjne w sferze gospodarczej, społecznej i przestrzennej.

Innowacyjny urząd oznacza również wdrożenie sys-temu zarządzania informacją i relacjami z interesariu-szami, przeprowadzenie pilotażu innowacyjnych usług publicznych oraz stały kontakt z mieszkańcami regionu za pośrednictwem portalu.

Staramy się wspierać tworzenie klimatu przyjazne-go dla innowacji, nie tylko w urzędzie, ale w całym re-gionie. Chcemy, by były to spójne i efektywne działania.


Wsparcie zagospodarowania terenów inwestycyjnych, cyfryzacji jednostek publicznych, edukacji, rozwoju dróg lokalnych, gospodarki odpadami, ochrony bioróżnorodności, rewitalizacji czy włączenia społecznego będzie obejmować cały region

Katedra i most biskupa Jordana w Poznaniu


REGIONY

Co ma wspólnego sterowanie ruchem miejskim, inteligentnym rolnictwem, wzornictwem oraz ergonomią maszyn? Każda z tych dziedzin, zahaczająca o inteligentne specjalizacje Wielkopolski,

to nowa szansa. Każda z nich może w przyszłości skierować rozwój gospodarczy regionu na zupełnie nowe tory.

Największe możliwości genero-wania innowacji pojawiają się tam, gdzie rywalizacja ustępu-

je pola kooperacji. Dlatego określenie obszarów inteligentnych specjalizacji Wielkopolski nie ograniczyło się jedy-nie do wskazania branż o największym potencjale rozwojowym. Odkrywając nowe dziedziny, które mają stanowić o przyszłości regionu, starano się jed-nocześnie odnaleźć między nimi powią-zania. Postawiono na synergię, której wynik jest czymś więcej niż tylko pro-stą sumą składników.

Nowoczesne laboratorium

Proces wyłaniania inteligentnych specjalizacji województwa rozpoczął się już w 2012 r. Wtedy w Urzędzie Marszałkowskim powstał międzydepar-tamentowy Zespół ds. Inteligentnych Specjalizacji, w skład którego weszli przedstawiciele Departamentu Polityki Regionalnej, Departamentu Wdrażania Programu Regionalnego, Departamentu Gospodarki oraz eksperci zewnętrzni.

– Punktem wyjścia była Regionalna Strategia Innowacji dla Wielkopolski na lata 2010–2020. Jej uzupełnienie stanowiły wyniki serii badań dotyczą-

cych branż dominujących w gospodar-ce, potrzeb innowacyjnych przedsię-biorstw oraz specjalizacji naukowych regionu. Posiłkowano się ponadto eks-pertyzami dotyczącymi pojawiających się nowych sektorów oraz stojących przed regionem wyzwań – wyjaśnia Leszek Wojtasiak, członek Zarządu Województwa Wielkopolskiego.

Efektem była identyfikacja obsza-rów inteligentnej specjalizacji, które po-dzielono na trzy grupy. Pierwsza grupa to obszary wynikające z tradycji gospo-darczych Wielkopolski i posiadające po-

Rozwój oparty na synergiiMarzena zbierska


być wyniki badań naukowych z zakre-su m.in. psychologii, antropologii i so-cjologii. Z kolei nauki techniczne mogą okazać się pomocne przy tworzeniu produktów, które sprostają wymogom współczesnych użytkowników.

Rezultatem rozwoju specjaliza-cji powinno być umocnienie pozy-cji marek globalnych wywodzących się z Wielkopolski – podsumowuje L. Wojtasiak.

Przemysł motoryzacyjny, logistyka oraz ICTPrzemysł jutra to wyjątkowo pojemne pojęcie. Obejmuje produkcję i naprawę maszyn oraz urządzeń, m.in. pojazdów i środków transportu. W Wielkopolsce

od lat rozwija się branża motoryzacyj-na, pojazdów szynowych oraz lotnicza.

– Kolejny obszar rozwoju to wyspe-cjalizowane procesy logistyczne, czyli oprócz logistyki także transport i go-spodarka magazynowa – wymienia L. Wojtasiak. – Rozwój branży logistycznej ma ścisły związek z położeniem regio-nu, które zwiększa jego atrakcyjność inwestycyjną.

Władze województwa zakładają, iż dzięki wyspecjalizowanym usługom i produktom logistycznym jakość ob-sługi klientów biznesowych jeszcze się polepszy, a ponadto, że rozwój proce-sów logistycznych będzie wspierać mo-bilność regionalną.

– Rozwój tego obszaru obejmuje środki techniczne, kadry, metody orga-nizacji i zarządzania, szczególnie w za-kresie wspierającym rozwój pozosta-łych specjalizacji regionu w kierunku zwiększania wartości dodanej w biz-nesie i podnoszenia jakości życia oby-wateli – dodaje L. Wojtasiak.

„Rozwój oparty na ICT” dotyczy dwóch dziedzin: technologii dla inno-wacyjnych społeczności oraz bizneso-wych zastosowań ICT. Obie mają przy-czyniać się do rozwoju inteligentnego otoczenia człowieka w sferze prywat-nej i publicznej.

– Przykładem ww. technologii są zintegrowane systemy usług publicz-nych, np. inteligentne systemy trans-portowe, energetyczne, oświetlenio-we oparte na wykorzystaniu Big Data,

tencjał naukowy, druga – to obszary związane ze stojącymi przed regionem wyzwaniami oraz poprawiające jakość życia mieszkańców, trzecia – to obsza-ry związane z międzybranżowymi in-nowacjami, pojawiającymi się na styku istniejących inteligentnych specjalizacji.

Po pierwsze tradycja i siła naukiBiosurowce i żywność dla świadomych konsumentów to specjalizacja, która obejmuje nie tylko opartą na nowocze-snych metodach i technologii produk-cję, ale także sprzedaż i dystrybucję oraz zagospodarowanie odpadów po-produkcyjnych. Specjalizacja wywodzi się z wielkopolskich tradycji rolniczych. Dysponuje zapleczem do prowadzenia badań naukowych.

Duży potencjał wytwórczy i produk-cyjny ma branża meblarska. Jej rozwo-jowi sprzyja rozkwit sektora usług pro-jektowych i wzornictwa przemysłowego.

Region specjalizuje się również w produkcji drewna, papieru i produk-tów pochodnych oraz w przetwórstwie papieru. Stąd wziął się pomysł kolej-nej inteligentnej specjalizacji: wnętrza przyszłości. Obejmuje ona produkcję wyposażenia wnętrz odpowiadające-go współczesnym potrzebom.

– Źródłem inspiracji dla działają-cych w ramach tej specjalizacji mogą

Wystawa MEBLE DESIGN na Starym Rynku w Poznaniu

Fabryka autobusów Solaris


REGIONY

Zdję

cia:

arc

hiw

um U

MW

W, M

. Zak

rzew

ski

systemów zarządzania danymi, syste-mów osadzonych oraz działania w ob-szarze Smart City.

Biznesowe zastosowania ICT obej-mują w szczególności wyspecjalizowane produkty i usługi informatyczne wspie-rające rozwój pozostałych specjalizacji regionu – wyjaśnia L. Wojtasiak.

Wyzwania dla WielkopolskiStarzenie się społeczeństwa oraz sze-rzenie się chorób cywilizacyjnych wy-maga rozwoju nowych technologii w ob-szarze medycyny, farmacji, ochrony zdrowia i profilaktyki.

Opracowanie innowacji między-branżowych to kolejne z wyzwań sto-jących przed Wielkopolską.

– Niejako na styku istniejących obszarów specjalizacji powstają nowe branże i sektory gospodarcze. Rezultatem inwestowania w nie mogą być nowatorskie rozwiązania, które ko-rzystnie wpłyną na rozwój gospodarki regionu – mówi L. Wojtasiak.

Do nowych produktów o dużym po-tencjale rozwojowym zalicza się np.: wyspecjalizowane maszyny rolnicze, produkty z zakresu profilaktyki żyw-

nościowej, biomateriały medyczne, me-ble szpitalne, wnętrza i meble dla osób o specjalnych potrzebach zdrowotnych, opakowania drewniane i kartonowe, rozwiązania logistyczne dla branży e-commerce.

Forum Inteligentnych Specjalizacji Określenie inteligentnej specjalizacji to dopiero początek drogi rozwoju wybra-nego działu gospodarki. Kolejny krok to uruchomienie funduszy unijnych.

Na wsparcie podmiotów działają-cych w obszarach inteligentnych spe-cjalizacji w Wielkopolskim Regionalnym Programie Operacyjnym 2014+ za-rezerwowano prawie 640 mln euro. Przedsiębiorcy mogą liczyć na dofinan-sowanie w ramach kilku osi, m.in.: in-nowacyjna i konkurencyjna gospodar-ka, społeczeństwo informacyjne, rynek pracy oraz edukacja.

Strategiczne programy będzie też mogło realizować Wielkopolskie Obserwatorium Innowacji.

Możliwe będzie pozyskiwanie fun-duszy z innych źródeł, np. z Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014–2020 lub Programu Operacyjnego Wiedza Edukacja Rozwój 2014–2020.

Jednym z priorytetów w finanso-waniu będzie stymulowanie współ-pracy biznesu z nauką i instytucjami otoczenia biznesu.

– Wspieraniem takiej współpra-cy zajmuje się Wielkopolskie Forum Inteligentnych Specjalizacji – informuje L. Wojtasiak. – Forum działa na rzecz doskonalenia polityki gospodarczej i in-nowacyjnej regionu. Stanowi platformę inicjowania wspólnych przedsięwzięć i projektów przez reprezentantów ob-szarów inteligentnych specjalizacji. Swą działalność forum będzie prowa-dzić do końca realizacji strategii, czy-li co najmniej do 2020 r.

Dla ułatwienia realizacji projektów badawczych przez przedsiębiorstwa, które będą mogły podjąć współpracę z sektorem nauki, mają być powoły-wane m.in. konsorcja przemysłowo-

-naukowe. Jak podkreśla L. Wojtasiak, aby wyniki badań zamieniły się w suk-ces rynkowy, istotne jest, by to przed-siębiorstwo sprawowało w takim ukła-dzie funkcję kierowniczą.

– Przewidujemy finansowanie całe-go procesu opracowywania innowacji, od powstania pomysłu do wdrożenia go w praktyce. Oznacza to, że wspar-cie obejmie fazę badań naukowych i przemysłowych oraz prac rozwojo-wych. Finansowane będzie funkcjo-nowanie linii pilotażowych, urucho-mienie pierwszej produkcji, a ponadto realizacja projektów związanych z roz-wojem infrastruktury naukowo-ba-dawczej.

Władze regionu zapowiadają wspar-cie dla jeszcze jednej grupy beneficjen-tów, co ma się przyczynić do podniesie-nia konkurencyjności i innowacyjności gospodarki. Instytucje otoczenia biz-nesu, bo o nich mowa, w perspektywie 2014–2020 mają zapewnić młodym fir-mom profesjonalne, wysoce innowa-cyjne usługi inkubacyjne. Firmy będą mogły korzystać ze wsparcia w postaci udostępnienia infrastruktury, doradz-twa w zakresie prowadzenia przedsię-biorstwa oraz usług niezbędnych we wczesnych etapach rozwoju. ■

Aparatura monitoringu zabiegowego w szpitalu w Szamotułach

Panele słoneczne


NAUKA

Marzena zbierska

Poznań wdraża jeden z najnowocześniejszych w Europie systemów zarządzania ruchem. Poznańscy naukowcy odkrywają nieznane dotąd zastosowanie bentonitu, tworzą system monitoringu stanu miejskich tramwajów i torowisk oraz system sterowania oczyszczalnią ścieków. To przykłady nowych technologii, które już stają się elementem codziennego życia.

Wdrażany w Poznaniu sys-tem ITS ma trzy cele: po pierwsze przyspieszenie

komunikacji tramwajowej, po drugie zapewnienie płynności ruchu samo-chodowego na głównych trasach ob-wodowych, między innymi na tzw.

drugiej ramie Poznania, a po trzecie dostarczanie kierowcom i pasażerom informacji w czasie rzeczywistym i w krótkoterminowej prognozie o warunkach ruchu i optymalnych trasach podróży. Cele te wspierać będzie nowoczesny, informatyczny

Technologie z rynkowym potencjałem

system zarządzania ruchem dro-gowym i transportem publicznym.

Nie tylko tablice zmiennej treściSystem ITS będzie usytuowany w za-chodniej części Poznania, ale aby mógł właściwie spełniać swoje funk-

Zespół Inkubatorów Wysokich Technologii na terenie PPNT


cje informacyjne, wiele z elemen-tów systemu zarządzania i infor-macji zostanie zastosowanych dla całego miasta. Na ulicach pojawią się tablice zmiennej treści oraz ok. 500 kamer, które umożliwią pod-gląd ruchu pojazdów oraz identyfi-kację wypadków.

Jedną z najważniejszych funk-cjonalności systemu jest możliwość przekazywania informacji za pomo-cą internetu.

– Wprowadzenie systemu lokali-zacji pojazdów w komunikacji zbio-rowej umożliwia przekazywanie za pośrednictwem urządzeń nawigacyj-nych bieżących informacji. Kierowcy i pasażerowie widzą je na urządze-niach przenośnych (mobilnych) oraz na tablicach umieszczonych na przy-stankach – wyjaśnia dr inż. Andrzej Krych, wykładowca Politechniki Poznańskiej, jeden z autorów kon-cepcji projektu. – Dzięki temu i kie-rowca, i pasażer mają możliwość planowania podróży jeszcze przed jej rozpoczęciem, a także możli-wość oceniania sytuacji już pod-czas przemieszczania się ulicami miasta samochodem czy komuni-kacją miejską. Kierowca dowie się, którędy najszybciej dotrze na miej-

sce, gdzie tworzą się korki, jakie za-grożenia może spotkać na drodze, a także gdzie zlokalizowane są par-kingi i czy są na nich wolne miej-sca (możliwość zdalnej rezerwacji).

Bieżące informacje będą dostar-czane także kierowcom tramwajów: głównie o opóźnieniach i przyspie-szeniach w stosunku do rozkładu jazdy.

Poznański ITS będzie zintegro-wany z innymi inteligentnymi sys-temami istniejącymi w mieście, w tym z systemem kart stykowych używanych do płacenia za przejaz-dy. Wszystkie elementy wspomaga-nia kierowcy, raporty, informacje w pojeździe i dane o jego stanie, obsługiwać będzie jeden kompu-ter pokładowy pojazdu, umożli-wiając kierującemu łatwą obsłu-gę systemów.

Obecnie na ulicach miasta, na przystankach, centrach zarządzania i w zajezdniach trwają prace monta-żowe. Uruchomienie systemu spo-dziewane jest jesienią.

We wczesnej fazie projektu, w warsztatach, których celem była diagnoza oraz opracowanie koncep-cji budowy systemu ITS, uczestni-czyli m.in. specjaliści z Politechniki

Poznańskiej. Kierownikiem projektu był prof. zw. dr hab. inż. Jan Węglarz z Instytutu Informatyki. Zadaniem zespołu dr. inż. Mikołaja Sobczaka było opracowanie koncepcji projek-towej, programu funkcjonalno-użyt-kowego oraz studium wykonalności systemu, a ponadto określenie mie-rzalnych parametrów systemu, które posłużą do oceny jego efektywności. Wskazano dwa parametry: średnią prędkość komunikacyjną pojazdów transportu publicznego (zakładany wzrost w całej sieci tramwajowej z 19,5 do 21 km/h) i średnią pręd-kość ruchu samochodowego (wzrost o nie mniej niż 6%).

Bentonit tam, gdzie chroni się przyrodęZnane dotąd mieszanki używane do budowy, konserwacji oraz regene-racji nawierzchni dróg gruntowych są za drogie lub nie sprawdzają się na obszarach cennych przyrodni-czo. Dlaczego? W składzie większo-ści mieszanek znajdują się duże ilo-ści środków wiążących lub środków chemicznych, najczęściej o charak-terze odpadów. To rodzi poważne problemy szczególnie podczas budo-wy szlaków turystycznych, ścieżek

Poznański Park Naukowo-Technologiczny


NAUKA

edukacyjnych i rowerowych oraz dróg gruntowych na obszarach chro-nionych – substancje chemiczne mogą się bowiem przedostawać do środowiska.

W ramach Poznańskiego Parku Naukowo-Technologicznego dzia-ła Centrum Gospodarki Odpadami Waste Park. Jego pracownicy pod kie-rownictwem dr. hab. Włodzimierza Urbaniaka, profesora UAM, znaleźli rozwiązanie opisywanego problemu. Mimo że mieszanka zawiera ben-tonit, naturalny minerał skalny od dawna wykorzystywany w drogo-wnictwie, stanowi niekwestionowa-ne novum. Na czym polega różnica?

– Rozwiązania, które istnieją już na rynku, są znacznie mniej efek-tywne oraz zdecydowanie trudniej-sze w produkcji i kosztowniejsze. Unikalny skład mieszanki sprawia, że ewentualna obecność składników niebezpiecznych w przetwarzanym gruncie zostaje trwale hermetyzo-wana, zanieczyszczenia środowi-skowe nie migrują poza teren dro-gi, a wytrzymałość mechaniczna jest zwiększona – tłumaczy Karolina Duch-Balcerek, konsultant ds. trans-feru technologii Poznańskiego Parku Naukowo-Technologicznego.

– Obecność w mieszance wyselek-cjonowanych minerałów umożliwia łatwą regenerację uszkodzonej po-wierzchni. Preparat można stosować w stanie suchym lub mokrym w za-leżności od wymagań terenowych.

Testy praktyczne nowej mie-szanki zostały przeprowadzone w Tatrzańskim Parku Narodowym przez firmę Ekopoz i zakończy-ły się pozytywnymi rezultatami. Podpoznańska spółka zaintereso-wana jest uruchomieniem produkcji oraz dystrybucją preparatu. Obecnie negocjowana jest umowa licencyjna.

Pojazdy i tory pod nadzorem systemuKontrola stanu torowisk tramwajo-wych to obecnie pracochłonny i dłu-gotrwały proces. Odpowiedzialne za utrzymanie infrastruktury torowej firmy korzystają z ręcznych wózków pomiarowych, dlatego kontrole prze-prowadzają głównie w sytuacjach awaryjnych, np. po wykolejeniu się tramwaju. Istnieją specjalne pojaz-dy, które monitorują stan torów, ale mało którą firmę w Polsce na taki zakup stać.

Opracowane przez dr. Bartosza Czechyrę i dr. Bartosza Firlika

z Politechniki Poznańskiej rozwią-zanie rewolucjonizuje sposób kon-troli zarówno pojazdów, jak i toro-wiska. System monitoruje stan kół i wózków jezdnych, a ponadto doko-nuje jakościowej oceny infrastruk-tury torowej.

– Rozwiązanie opiera się na roz-proszonej sieci czujników zainstalo-wanych w pojeździe, z których dane przesyłane są na serwer – wyjaśnia K. Duch-Balcerek. – Podstawową zaletą systemu jest prostota wyko-nania oraz niskie koszty instalacji. Może on być stosowany we wszyst-kich typach tramwajów eksploato-wanych przez miejskie przedsiębior-stwa komunikacyjne w całej Polsce. W przyszłości powinien stać się stan-dardowym elementem wyposażenia każdego nowego tramwaju.

W przypadku tramwajów nowy system umożliwia m.in.: ocenę zu-życia elementów układu biegowe-go, wykrywanie jego stanów awa-ryjnych, dynamiczny dobór zakresu bieżącej obsługi, kompleksowe za-rządzanie taborem, monitorowanie bezpieczeństwa i komfortu jazdy oraz obciążeń konstrukcji pojazdu.

W odniesieniu do infrastruktu-ry torowej podstawowym zadaniem systemu jest nadzorowanie jej klu-czowych sekcji i natychmiastowe wykrywanie usterek: pęknięć, pod-myć, spłaszczeń itp.

Wieloletnie doświadczenie ułatwia współpracę– Poza systemem czujników oraz ser-werem gromadzącym dane system posiada również przyjazne użytkow-nikowi oprogramowanie, dzięki któ-remu można śledzić stan techniczny pojazdów oraz infrastruktury toro-wej. Ułatwia to zarządzanie tabo-rem, umożliwia określanie na bie-żąco zakresu niezbędnych napraw pojazdów, a także optymalne pla-nowanie remontów infrastruktury. Oprogramowanie pozwala również przetwarzać dane archiwalne i two-

Fundacja Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu


Zdję

cia:

Poz

nańs

ki P

ark

Nau

kow

o-Te

chno

logi

czny

rzyć raporty, statystyki i szczegóło-we zestawienia – dodaje K. Duch- -Balcerek.

Rozwiązanie jest już testowane w dwóch miastach w Polsce. Czy ma szansę na komercjalizację? Pierwszy krok zrobili sami jego twórcy, któ-rzy założyli spółkę Techsolutions Group i jako przedsiębiorcy podpi-sali umowę licencyjną z Politechniką Warszawską, która dysponuje pra-wem własności intelektualnej do tej technologii. O powodzeniu całego przedsięwzięcia może zadecydować kapitał, ale nie powiązany z akty-wami finansowymi, tylko z wielo-letnią aktywnością naukową i wdro-żeniową właścicieli Techsolutions Group, która zapewnia im rozpo-znawalność wśród miejskich prze-woźników oraz producentów tabo-ru. Jak sami przyznają, ułatwia im to nawiązywanie współpracy z po-tencjalnymi klientami.

Oczyszczalnia sterowana mobilnieNowatorsk i system sterowa-nia oczyszczalnią ścieków sku-tecznie i szybko ocenia jej pracę. Rozwiązanie jest tańsze w eksplo-atacji w porównaniu do technologii przemysłowych, stacjonarnych lub wymagających osobistego nadzo-ru i każdorazowego zabezpieczenia użytkowanych sond. Jak to działa?

– System wyposażony jest w plat-formę mikroprocesorową oraz oprzy-rządowanie do pomiarów parame-trów fizyko-chemicznych ścieków. Umożliwia szybkie i proste okre-ślenie podstawowych parametrów bez konieczności pobierania próbek – informuje specjalistka z PPNT. – Dane mogą być zarówno archiwi-zowane, jak i przesyłane on line. Zastosowanie odpowiednich algo-rytmów umożliwia podjęcie działań optymalizacyjnych, serwisowych, naprawczych lub rozruchowych bez-pośrednio na obiekcie. Dodatkowo na podstawie analizowanych da-

nych warstwa nadrzędna określa, czy zachodzi konieczność przepro-wadzenia bardziej szczegółowych badań i wskazuje ich rodzaj. System oszczędza czas i pozwala na szybką diagnozę badanego układu – oczysz-czalni ścieków.

Obecnie stosowane, kosztowne rozwiązania nie są w pełni skutecz-ne. Nie oferują jednocześnie dokład-ności pomiarów i zdalnej obsługi – zarówno w wariancie stacjonarnym, jak i przenośnym. Opracowaną przez poznańskich naukowców technolo-gię można łatwo zastosować w no-wych miejscach. Proponowana ob-sługa obejmuje wsparcie eksperckie, usługi monitoringu (w systemie sta-cjonarnym i zdalnym) oraz sterowa-nie procesem oczyszczania ścieków i nadzór nad nim.

Jak podkreśla K. Duch-Balcerek, o powodzeniu nowej technologii mogą przesądzić coraz bardziej re-strykcyjne przepisy środowiskowe, na mocy których nakładane są sank-cje finansowe na gminy, sołectwa, a także na prywatnych właścicieli lub firmy zarządzające oczyszczal-niami. To właśnie oni są potencjal-nymi nabywcami technologii.

Twórcy systemu: mgr inż. Jakub Mazurkiewicz oraz dr Robert Mazur i mgr inż. Sebastian Kujawiak to pracownicy Uniwersy tetu Przyrodniczego w Poznaniu. Nadzór nad pracami z zakresu automaty-ki sprawował dr inż. Przemysław Z a k r z e w s k i z P o l i t e c h n i k i Poznańskiej.

Aktualnie system jest testo-wany w warunkach laboratoryj-nych (laboratorium technologicz-ne na Uniwersytecie i automatyki na Politechnice) oraz w oczyszczal-ni ścieków. Powstanie prototypu współfinansował Poznański Park Naukowo-Technologiczny, który wspomaga również proces komer-cjalizacji. Współpraca z partnerem biznesowym została już nawiąza-na, a twórcy systemu są już bliscy

przeniesienia praw własności na podmiot gospodarczy.

Komercjalizacja pod skrzydłami PPNTP o z n a ń s k i P a r k N au k o w o - -Technologiczny od wielu lat buduje relacje z firmami, dla których roz-wój wiąże się ze stosowaniem no-wych technologii.

– Na obszarze Parku funkcjo-nuje kilkadziesiąt takich przedsię-biorstw. Są one bardzo zaintereso-wane nawiązywaniem współpracy z zespołami badawczymi i poszuki-waniem nowych rozwiązań. Z na-szych doświadczeń wynika, że we wdrażaniu nowatorskich technolo-gii najbardziej pomocne jest budo-wanie prototypów – mówi K. Duch- -Balcerek. – W tym celu powołuje się zespół, składający się z pracow-ników firmy oraz naukowców, któ-ry określa, jakie funkcje przyszły produkt bądź proces technologicz-ny powinien spełniać.

W drugim kroku należy określić, jak będzie wyglądał demonstrator technologii – kontynuuje konsul-tantka ds. transferu technologii. – Pozwoli on firmie przekonać się, czy rozwiązania przetestowane w skali laboratoryjnej sprawdzą się w wa-runkach zbliżonych do rzeczywi-stych. Istotne jest, aby prace na tym etapie były prowadzone szybko i przy minimalnych kosztach. Jeśli nie da się tego wykonać w oparciu o wła-sny kapitał, z pomocą przychodzą fundusze unijne. Równolegle do te-stowania prototypów konieczne jest wykonanie rzetelnych analiz rynku i przeprowadzenie konsultacji z po-tencjalnymi zainteresowanymi fir-mami z danej branży.

Wiedza o technologii oraz o po-tencjale rynku to podstawa przy podejmowaniu decyzji o zainwe-stowaniu kapitału. Ryzyko istnieje zawsze, ale rzecz w tym, aby umieć je minimalizować i wykorzystywać nowe rynkowe szanse. ■


GOSPODARKA

bowiem szczegółowy plan realizacji każdego etapu robót z uwzględnie-niem warunków panujących na da-nej budowie oraz potrzeb i wyma-gań pracodawcy, osoby kierującej i nadzorującej pracę i pracownika.

Dokument sam w sobie nie jest czymś nowym, niemniej jednak obowiązujące przepisy (rozporzą-dzenie ministra infrastruktury

Tydzień Bezpieczeństwa to promująca kulturę BHP ak-cja skierowana do wszyst-

kich pracowników sygnatariuszy Porozumienia, także podwyko-nawców. Dziesięć firm zatrudnia łącznie ponad 20 tys. pracowni-ków i realizuje kilka tysięcy kon-traktów na terenie całego kraju. W przypadku wielu z nich pod-

wykonawcy stanowią do 70 proc. załogi.

Jednym z licznych zreali-zowanych przez sygnatariuszy Porozumienia wspólnych projektów jest obowiązująca od 2012 r. ujed-nolicona Instrukcja Bezpiecznego Wykonywania Robót (IBWR). IBWR stanowi punkt wyjścia do podjęcia działań na placu budowy, zawiera

W dniach 18–24 maja br. na setkach budów w całej Polsce zostanie przeprowadzona akcja pod nazwą Tydzień Bezpieczeństwa. Jest to jedna ze wspólnych inicjatyw Porozumienia dla Bezpieczeństwa w Budownictwie.

Budować bezpiecznie

UrszUla Gawrysiak


Urszula Gawrysiak,kierownik Działu BHP, PPOŻ. i Ochrony Środowiska, Budimex S.A. Zd

jęci

e: F

otol

ia.c

omz 6 lutego 2003 r.) określają za-wartość IBWR w sposób bardzo ogólny. Właśnie dlatego sygna-tariusze Porozumienia opracowali

Główne elementy Instrukcji Bezpiecznego Wykonywania Robót• Informacja o inwestycji i planowanych

pracach, także wykaz osób odpowiedzialnych za prace ze strony wykonawcy (wraz z podpisami osób odpowiedzialnych za przygotowanie i przestrzeganie IBWR).

• Część dotycząca robót, tj.: terminy wykonania prac, miejsce prac z określeniem sposobu dotarcia i ewakuacji, szczególne warunki i czynniki zewnętrzne mające wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych prac, wpływ prowadzonych prac na otoczenie i sąsiednie stanowiska, zakres i kolejność wykonywania poszczególnych etapów prac oraz opis związanych z tym zagrożeń – zidentyfikowanych i potencjalnych, opis bezpiecznego wykonywania prac wraz z wykazem wymaganych w poszczególnych sytuacjach środków ochrony.

• Część dotycząca zasobów ludzkich (z określeniem zakresu obowiązków, odpowiedzialności i uprawnień) i sprzętowych (opis przeznaczenia oraz wymogów, np. atestów, jakie powinny posiadać).

• Część dotycząca materiałów i substancji niebezpiecznych (wykaz takich substancji wraz ze wskazaniem załącznika – „Karty charakterystyki substancji niebezpiecznych” oraz informacja o sposobie zagospodarowania odpadów powstałych podczas wykorzystywania tych substancji).

• Wykaz osób dopuszczonych do pracy po wcześniejszym zapoznaniu się z IBWR i „Kartami charakterystyki substancji niebezpiecznych”.

Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie to istniejące od 2010 r. nieformalne zrzeszenie wiodących na polskim rynku firm generalnego wykonawstwa, które za podstawowy cel postawiło sobie wyeliminowanie wypadków śmiertelnych na budowach.Obecnie do Porozumienia należy 10 firm: Bilfinger Infrastructure, Budimex, Erbud, HOCHTIEF Polska, Mostostal Warszawa, Mota-Engil Central Europe, Polimex- -Mostostal, Skanska, Unibep oraz Warbud.

W momencie wejścia na budowę każdy pracownik musi mieć wie-dzę o budowie i bezpiecznym spo-sobie realizacji prac. Dlatego tak ważne jest przekazanie pracowni-kom potrzebnych informacji oraz planu zawartego w IBWR.

W praktyce każdy majster i kie-rownik robót planuje i przygoto-wuje front robót. IBWR umożliwia zaplanowanie wszystkich zadań z uwzględnieniem aspektu bezpie-czeństwa. W niektórych firmach organizowane są kwadranse BHP – regularne spotkania kierownic-twa z pracownikami przed rozpo-częciem pracy.

Sygnatariusze Porozumienia mają doświadczenie w skutecz-nym egzekwowaniu od podwyko-nawców przestrzegania zasad bez-pieczeństwa i chcą się tą wiedzą z innymi podmiotami podzielić.

Porozumienie nawiązało współ-pracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Celem jest określenie zasad spełniania wy-mogów prawa dotyczących BHP podczas realizacji inwestycji dro-gowych. W tej dziedzinie jest jesz-cze wiele do zrobienia. ■

„Wytyczne do sporządzania IBWR”, które jednoznacznie i szczegóło-wo opisują zawartość takiego do-kumentu.

Wdrożenie nowego, uszcze-gółowionego wzoru IBWR, który za pośrednictwem sygnatariuszy Porozumienia trafia również do licz-nego grona podwykonawców, to duży krok ku zwiększeniu bezpieczeństwa pracy w branży budowlanej.

Bardzo ważnym aspektem pro-wadzenia każdej inwestycji jest za-rządzanie bezpieczeństwem na bu-dowie. Sygnatariusze Porozumienia udoskonalili ten system i uzupeł-nili go o rozwiązania uwzględnia-jące zmiany zachodzące w prze-strzeni i konstrukcji stanowisk pracy, w tym także te następują-ce w ciągu zmiany roboczej.

Pierwszym elementem syste-mu zarządzania bezpieczeństwem na budowie jest plan BIOZ (bez-pieczeństwa i ochrony zdrowia). Obowiązek opracowania takiego planu wynika z prawa budowlane-go. To kluczowy dokument regu-lujący organizację pracy na budo-wie i wskazujący istotne dla niej zagrożenia. Z tych względów musi on być na bieżąco aktualizowany – warunki pracy na budowie zmie-niają się bowiem bardzo szybko, w zależności od etapu realizacji inwestycji i rodzaju wykonywa-nych prac.

Każdy rozpoczynający pra-cę na budowie sygnatariusza Porozumienia pracownik – sił wła-snych i podwykonawcy – przecho-dzi szkolenie wprowadzające, pod-czas którego poznaje BIOZ, plan zagospodarowania placu, głów-ne zagrożenia oraz sposób reago-wania w sytuacjach awaryjnych.

Kolejnym, równie ważnym ele-mentem zarządzania bezpieczeń-stwem na budowie jest IBWR, któ-ra ma zmobilizować organizatora pracy do wcześniejszego, precy-zyjnego zaplanowania zadania.


TEMAT WYDANIA

– Wraz z rozpoczęciem realizacji inwestycji infrastrukturalnych pojawi się zapotrzebowanie na innowacyjne technologie i materiały, które będą trwalsze i odporniejsze na zmienne czynniki klimatyczne – mówi prof. dr hab. inż. LESZEK RAFALSKI, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, w rozmowie z Anną Krawczyk.

Współdziałanie nauki i biznesu przy opracowywa-niu innowacyjnych rozwiązań to jeden z priorytetów rozpoczynającej się właśnie perspektywy budżeto-wej UE. A jak to współdziałanie wygląda w Polsce?Wzrost innowacyjności wprowadzanych na polski ry-nek produktów i usług czy komercjalizacja wyników ba-dań są praktycznie niemożliwe bez współpracy biznesu z sektorem B+R. Ma ona decydujące znaczenie dla sku-teczności transferu technologii oraz adaptacji polskich firm do warunków rynku europejskiego i światowego.

W obecnym okresie budżetowania unijnego naj-ważniejszy dla sektora B+R jest Program Operacyjny Inteligentny Rozwój. Jego celem jest wsparcie badań i innowacji, zacieśnienie współpracy między nauką i biznesem, a w konsekwencji podniesienie konku-rencyjności i innowacyjności gospodarki.

Jakie projekty mają szansę być realizowane w ra-mach tego programu?Wraz z rozpoczęciem realizacji inwestycji infra-strukturalnych (obiekty drogowe i mostowe) poja-wi się zapotrzebowanie na innowacyjne technolo-gie i materiały, które będą trwalsze i odporniejsze na zmienne czynniki klimatyczne.

W mojej ocenie powinno się poszukiwać nowych metod wzmacniania nawierzchni oraz rozwiązań, które wyeliminują powstawanie deformacji, popra-wią szorstkość oraz równość nawierzchni.

Niezmiennie potrzebne są różnego rodzaju zabezpie-czenia antykorozyjne konstrukcji betonowych i stalowych.

Dziedziną potrzebującą nowatorskich rozwiązań jest zarządzanie ruchem. Przykładem wdrożonej innowa-cji jest opracowany przez IBDiM Inteligentny System

Kompleksowej Identyfikacji Pojazdów (ISKIP), który umożliwia automatyczną identyfikację pojazdu na pod-stawie równoczesnego rozpoznania takich cech, jak: kolor, marka, typ, numer rejestracyjny. Dodatkowym jego atutem jest to, że może współdziałać z innymi elementami Inteligentnych Systemów Transportu, np. systemami pomiaru prędkości przejazdowej czy systemami ważenia dynamicznego. System został już wprowadzony w Polsce, a także za granicą.

Na wsparcie na pewno mogą liczyć też projekty poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego, np. nowe bariery czy elementy wyposażenia dróg, któ-re pozwolą osiągnąć cel zawarty w programie mi-nistra infrastruktury i rozwoju, tj. zmniejszenie do 2020 r. liczby osób zabitych w wypadkach drogo-wych o połowę (w porównaniu do 2013 r.).

Iść z postępem


Instytut Badawczy Dróg i Mostów oferuje technologię napraw ulic o nazwie „frezowanie i wzmocnienie” lub „naprawy weekendowe”.Zalety technologii potwierdza 11 lat doświadczenia w weekendowych naprawach ulic Warszawy:• wysoka skuteczność metody – trwałość wykonanych remontów

8–18 lat;• korzyści ekonomiczne – koszty naprawy weekendowej to

30–40 proc. przebudowy nawierzchni ze wzmocnieniem lub 10–20 proc. nakładów na głęboką przebudowę nawierzchni;

• bardzo krótki czas zamknięcia ulicy – od 22.00 w piątek do 4.00 w poniedziałek, minimalne utrudnienia w ruchu, niskie koszty społeczne;

• zastosowanie nowych rozwiązań materiałowych i technologicznych zapewniających odporność nawierzchni na deformacje trwałe oraz pękanie.

Przed przystąpieniem do remontu IBDiM dokonuje oceny stanu technicznego ulic urządzeniami diagnostycznymi najwyższej klasy. Następnie opracowuje sposób ich naprawy. Na bieżąco kontroluje właściwości mieszanek asfaltowych na etapie projektowym (zatwierdzenie recept) i wykonawczym. Sprawuje nadzór naukowy nad wykonaniem remontów ulic, tj.: badania kontrolne składu i uziarnienia mieszanek mineralno-asfaltowych, sprawdzenie zgodności z receptą, kontrola prawidłowości układania siatek zbrojeniowych, poprawności wykonywania nawierzchni oraz temperatur technologicznych układanych mieszanek mineralno- -asfaltowych.Dodatkowe informacjemgr inż. Tomasz Mechowski, Zakład Diagnostyki Nawierzchnitel. + 48 604 560 454e-mail: [email protected] inż. Wojciech Bańkowski, Zakład Technologii Nawierzchnitel. + 48 602 525 285e-mail: [email protected]

Jaki jest stosunek przedsiębiorców do nowator-skich rozwiązań? Czy są zainteresowani ich wpro-wadzaniem?Zacznijmy od tego, że wprowadzanie innowacji kosz-tuje. Trzeba albo uczestniczyć w programie badaw-czym, albo ponieść wydatki związane z zakupem sprzętu lub nowych, lepszych niż poprzednie roz-wiązań. Niestety nie wszystkie firmy wykonawcze na to stać.

Pocieszające jest to, że przeważa nastawienie po-zytywne. Z przygotowanego przez Ogólnopolską Izbę Gospodarczą Drogownictwa programu Innowacyjne Drogownictwo INNODROG wynika, że zrzeszeni w Izbie przedsiębiorcy są skłonni w przyszłości uczestniczyć w badaniach w ramach programu sektorowego.

Na jaką pomoc mogą liczyć przedsiębiorcy, którzy odważą się sięgnąć po nowoczesne technologie?Wprowadzaniu innowacji z pewnością sprzyjają ulgi podatkowe – obecnie jest to do 50 proc. war-tości nabytej technologii. Optymizmem napawają zapowiedzi ich rozszerzenia. Prezydencki projekt ustawy o wspieraniu innowacyjności zakłada m.in. zwolnienie z płacenia podatku CIT przedsiębiorstw inwestujących wyłącznie w innowacyjne przedsię-wzięcia, a także wprowadzenie odliczeń podatko-wych z tytułu prowadzenia działalności badawczo--rozwojowej. Bez względu na wynik prowadzonych badań duże firmy będą mogły odliczyć od przycho-dów 120 proc. nakładów poniesionych na B+R, na-tomiast małe i średnie – 150 proc.

Rozpoczęła się już realizacja kolejnego rządowego programu budowy dróg. Przyjęcie jakiej strategii zalecałby Pan firmom konkurującym w przetargach?W pierwszej kolejności zasugerowałbym admini-stracji drogowej, aby organizowała przetargi, któ-re umożliwiają wybór alternatywnych rozwiązań. W specyfikacjach technicznych powinny znaleźć się informacje o tym, że dostępne są inne technologie – lepsze, nowocześniejsze, trwalsze. Zamawiający po-winni odważniej stosować pozacenowe kryteria oceny ofert i zwracać uwagę przede wszystkim na jakość.

Firmy natomiast powinny dobrze się orientować w możliwościach technicznych i technologicznych, powinny zapoznawać się z wynikami badań nowych rozwiązań, np. wzmocnionych podbudów drogo-wych, nawierzchni odpornych na deformację i mróz. Moim zdaniem warto pomyśleć o takich rozwiąza-niach, które wytrzymają 50 lat, a nie tylko 20–30 – tak jak do tej pory.

System Pomiaru Infrastruktury Drogowej – pojazdy badawcze


TEMAT WYDANIA

Zdję

cia:

IBD

iM

Co doradziłby Pan samorządowcom chcącym popra-wić stan podlegających im dróg?Zaleciłbym systematyczną diagnostykę zarówno dróg wojewódzkich, jak i powiatowych, aby w od-powiednim czasie podjąć trafną decyzję o sposobie naprawy lub przebudowy. Szczególnie istotne jest badanie cech nawierzchni wpływających na bezpie-czeństwo ruchu, takich jak szorstkość lub równość. IBDiM dysponuje rozmaitymi pojazdami badaw-czymi do identyfikacji stanu infrastruktury, jak np. system automatycznej rejestracji stanu nawierzch-ni SPDE, ugięciomierz dynamiczny HWD, system radarowy 3DR czy unikalny ugięciomierz laserowy

TSD. Wyposażenie tego supernowoczesnego labo-ratorium umożliwia nieinwazyjną i, co ważne, bez zakłócania ruchu diagnostykę dróg.

Po zdiagnozowaniu stanu dróg należy wybrać najlepsze procedury gwarantujące wydatkowanie środków w optymalny sposób. Za przykład mogą po-służyć weekendowe remonty w Warszawie. Wysoka jakość napraw zachęca do przeniesienia tej prakty-ki do innych miast.

Systematyczne przeglądy infrastruktury są nie-zbędne. W ubiegłym roku Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach zlecił nam przygotowanie raportu o sta-nie nawierzchni dróg. Okazało się, że jedna trzecia z liczącej 1200 km sieci kwalifikuje się do remontu. Dysponując wynikami inspekcji, można zaplanować kolejność robót i konieczne nakłady.

Jakie rozwiązania Instytut może zaproponować branży, aby stała się bardziej innowacyjna?W ramach Programu Badań Stosowanych prowadzi-my prace nad unikalnym w skali światowej, specja-listycznym urządzeniem do termicznego spajania nawierzchni bitumicznych, które wykorzystuje zja-wisko grzania pod wpływem promieniowania mi-krofalowego. Technologia ta umożliwi spajanie nie-pożądanych wzdłużnych szczelin technologicznych powstających w bitumicznych nawierzchniach dro-gowych, np. na styku sąsiadujących pasów drogo-wych wykonanych niezależnie od siebie, oraz spa-janie pęknięć w już istniejących nawierzchniach drogowych. Prace nad projektem potrwają do końca bieżącego roku i mam nadzieję, że w 2016 r. IBDiM będzie mógł już przedstawić rezultat.

Kolejne ważne przedsięwzięcie – opracowanie innowacyjnej technologii mieszanek mineralno-as-faltowych z zastosowaniem materiału z recyklin-gu nawierzchni asfaltowej – realizujemy w ramach konsorcjum, w skład którego wchodzi Budimex S.A. oraz Politechnika Warszawska.

Instytut prowadzi także prace i badania związa-ne z urządzeniami BRD nowej generacji. Jeden z pro-jektów dotyczy przestawnych osłon energochłonnych o progresywnym pochłanianiu energii, które skutecz-nie wpłyną na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego oraz pracowników drogowych.

Oferujemy ponadto rozwiązania geotechniczne, mam tu na myśli iniekcyjne wzmocnienie podłoża pod podstawami pali oraz technologię z zastosowa-niem iniekcji strumieniowej do wykonywania kon-strukcji podziemnych.


Pomiar osiadania podpory metodą niwelacji precyzyjnej

Badanie parametrów gruntu sondą CPTU

Kruszywa Prefabrykaty

Sjenit/Granodioryt

www.baza l t .p lwww. ru rybetonowe.p l

Bazalt

Systemy peronowe, rury betonowe i żelbetowe


TEMAT WYDANIA

W świetle obecnych planów inwestycyjnych związanych z rozwojem infrastruktury drogowej propagowanie alternatywnych, proekologicznych technologii oszczędnego korzystania z zasobów naturalnych nabiera coraz większego znaczenia. Ograniczenie oddziaływania procesów produkcyjnych na środowisko to już nie tylko trend, ale wręcz wymóg. Koszty zużycia energii pochłaniają coraz większą część budżetu inwestycji. Mając to na uwadze, inżynierowie postanowili wziąć pod lupę proces produkcji mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA) w technologii „na ciepło”, mieszanek WMA (ang. Warm Mix Asphalt).

Technologie pozwalające na redukcję temperatury przy budowie nawierzchni as-

faltowych opierają się na techni-ce spieniania asfaltu lub zasto-sowaniu specjalnych dodatków (chemicznych lub mineralnych).

Technologia WMAW 2014 roku firma Lotos Asfalt wzbogaciła swoją ofertę handlo-wą o nowy produkt o nazwie as-falt WMA, który pozwala obniżyć temperaturę produkcji i zagęszcza-nia MMA nawet do 30oC.

Właściwości techniczne pro-duktu są porównywalne z odpo-wiednikami rodzajowymi stoso-wanymi w technologii „na gorąco” i są zgodne z wymaganiami normy PN-EN 12591 i PN-EN 14023 (ta-bela nr 1).

Ponadnormatywne właściwo-ści asfaltu WMA ujawniają się do-piero w kontakcie ze składnikami mineralnymi. Spowodowane jest to działaniem obecnych w lepisz-czu dodatków chemicznych, które obniżają napięcie powierzchnio-we na granicy asfalt–kruszywo, a tym samym poprawiają efek-tywność mieszania (urabialność) oraz zmniejszają ilość energii po-trzebnej do zagęszczania MMA.

Ekologia w cenie

75 75706575

30

100

50

0

Powinowactwo fizyko-chemiczne wg PN-EN 12697-11:2012, metoda A po 6 h, %

Sto

pień

pok

ryci

a kr

uszy

wa

asf

alte

m, %

bazalt granitognejs wapień

asfalt 35/50 WMA asfalt 35/50

99,2116

70

67,7

95,5 95,5120

60

0

Wrażliwość na działanie wody wg PN-EN 12697-12

ITS

R w

g W

T-2

2014

, %

bazalt granitognejswapień

asfalt 35/50 WMA asfalt 35/50 z dedykowanym środkiem adhezyjnym

98,4

85100

85,192,9 93,5

109

kwarcyt dolomitgabro

75 75706575

30

100

50

0

Powinowactwo fizyko-chemiczne wg PN-EN 12697-11:2012, metoda A po 6 h, %

Sto

pień

pok

ryci

a kr

uszy

wa

asf

alte

m, %

bazalt granitognejs wapień

asfalt 35/50 WMA asfalt 35/50

99,2116

70

67,7

95,5 95,5120

60

0

Wrażliwość na działanie wody wg PN-EN 12697-12

ITS

R w

g W

T-2

2014

, %

bazalt granitognejswapień

asfalt 35/50 WMA asfalt 35/50 z dedykowanym środkiem adhezyjnym

98,4

85100

85,192,9 93,5

109

kwarcyt dolomitgabro


Tabela 1. Parametry asfaltu 35/50 oraz 35/50 WMA

Parametr, jednostkaWymagania wg PN-EN 12591

Parametry asfaltu 35/50

Parametry asfaltu 35/50 WMA

Penetracja w temp. 25ºC, 1/10 mm

35 do 50 41 39

Temperatura mięknienia, ºC 50 do 58 53,6 54,1

Temperatura zapłonu, ºC, min 240 341 343

Temperatura łamliwości, ºC, max

-5 -11,6 -11,9

Zawartość składników roz-puszczalnych, % m/m, min 99 99,8 99,9

Zmiana masy, % m/m, max 0,5 0,07 0,01

Pozostała penetracja w 25ºC, %, min 53 67,5 71,3

Wzrost temperatury mięknienia, ºC, max 8 5,6 5,7

Źródło: Badania Lotos Asfalt.

Tabela 2. Wyniki badań testowanych mieszanek mineralno-asfaltowych (AC22P)

Rodzaj badania Jednostka Metoda badaniaAsfalt 35/50, 20 proc. granulatu*

Asfalt 35/50 WMA, 20 proc. granulatu **

Asfalt 35/50 WMA, 50 proc. granulatu **

Zawartość lepiszcza rozpuszczalnego

% PN-EN 12697-1 5,1 4,1 4,0

Zawartość wolnych przestrzeni w MMA

% PN-EN 12697-8 54,1 6,7 4,2

Zawartość wolnych przestrzeni w warstwie MA

% PN-EN 12697-8 n.d. 4,3 3,8

Wskaźnik zagęszczenia % – 100,0 103,0 101,3

Odporność na działanie wody i mrozu – ITSR % PN-EN 12697-12

WT- 2:2010 75,6 75,8 91,6

Proporcjonalna głębokość koleiny % PN-EN 12697-22 3,6 1,2 2,6

Nachylenie wykresu koleinowania mm/10 3 PN-EN 12697-22 0,07 0,03 0,08

Wysokość próbki cm – 6,0 10,3 9,0

* Walidacja laboratoryjna. ** Walidacja produkcyjna.

Źródło: Badania Budimex S.A.

Zaprezentowane podczas XXXI Seminarium Technicznego PSWNA dane świadczą o coraz częstszym sto-sowaniu technologii WMA. Rosnące zapotrzebowanie na takie mieszanki wynika z szeregu korzyści, jakie tech-nologia WMA ze sobą niesie. Stosując specjalne lepiszcze asfaltowe (asfalty WMA) uzyskuje się MMA o wyma-ganej urabialności bez konieczności zwiększania temperatury produk-cji powyżej 160˚C. Dodatkowo na każdym etapie budowy nawierzch-ni temperatura (produkcji, rozkłada-nia, zagęszczania) może być niższa o 20–30°C w stosunku do tempera-tury mieszanki wyprodukowanej na bazie standardowego asfaltu. W efek-cie ograniczone zostaje zużycie ener-gii, emisja gazów cieplarnianych, wy-twarzanie nieprzyjemnego zapachu oraz pyłów co pozwala zmniejszyć negatywne oddziaływanie człowie-ka na środowisko naturalne.


TEMAT WYDANIA

Ewelina Karp-Kręglicka, dyrektor ds. zapewnienia jakości Budimex S.A.Paweł Czajkowski, szef Biura Badań i Rozwoju LOTOS Asfalt

Światowym liderem technolo-gii WMA są Stany Zjednoczone. Według szacunkowych danych jej udział w budowie amerykańskich dróg w 2012 r. wynosił 24 proc., a w 2013 r. – 30 proc. W Europie technologia WMA wpisała się na stałe w kanon dobrych praktyk bu-downictwa drogowego. Francuskie Stowarzyszenie Drogowe (USIRF) [Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française] rekomenduje jej stosowanie, szczególnie z udzia-łem granulatu asfaltowego.

Wyniki badańBudimex, we współpracy z LOTOS Asfalt, przetestował właściwo-

ści MMA w technologii „na cie-pło”. Spółka wykonała odcinki do-świadczalne z użyciem lepiszcza WMA oraz granulatu asfaltowego w ponadnormatywnych ilościach (50 proc. granulatu). W Polsce, zgodnie z obowiązującymi prze-pisami, dozwolone jest stosowa-nie dodatku granulatu asfalto-wego w ilości nie przekraczającej 20 proc. bez jego wstępnego pod-grzewania i 30 proc. z podgrza-niem wyrobu pochodzącego z re-cyklingu.

Testy dowiodły, że parametry gotowej mieszanki z asfaltem WMA i granulatem asfaltowym spełniają wymagania dokumentu WT 2:2014.

Wyprodukowane MMA cha-rakteryzowały się wysoką jed-norodnością i były łatwo zagęsz-czalne. Zwiększony udział dobrej jakości granulatu asfaltowego (tabela 3) w składzie MMA po-prawił jej odporność na działa-nie wody i mrozu. Dla mieszanki z 50-proc. udziałem granulatu as-faltowego uzyskano ITSR o war-tości 91,6 proc. przy wymaganym min. 70 proc. Zredukowano tem-peraturę produkcji oraz wbudowa-nia MMA do odpowiednio: 153°C i 145°C. Uzyskano wysokie warto-ści wskaźnika zagęszczenia wyko-nanej warstwy podbudowy. Testy prowadzono w okresie paździer-nik–listopad 2014 r. w warunkach obniżonych temperatur. Budimex jest jedną z nielicznych firm bu-dowlanych w Polsce, która posiada instalację dozowania granulatu na gorąco. Umożliwia ona dodawanie granulatu asfaltowego w ilości do 50 proc. i zapewnia wymaganą ja-kość mieszanki.

Lepiszcza asfaltowe WMA po-zwalają wyprodukować mieszan-ki wymagające ulepszonej ura-bialności ze względu na skład i warunki atmosferyczne. Z tego powodu są one szczególnie zale-cane do produkcji mieszanek na bazie materiałów pochodzących z recyklingu nawierzchni mine-ralno-asfaltowych lub wbudowy-wanych w warunkach obniżonych temperatur.

Zachowanie wymaganej jako-ści inwestycji przy wykorzystaniu innowacyjnych technologii umoż-liwiających powtórne zastosowa-nie materiałów budowlanych po-winno być priorytetem każdego inżyniera. ■

Tabela 3. Właściwości granulatu asfaltowego

Właściwości granulatu Metoda badania Jednostka Wynik

Zawartość materiałów obcych grupy 1

PN-EN 12697-42

% nie stwierdzono

Zawartość materiałów obcych grupy 2

% nie stwierdzono

Temperatura mięknienia odzyskanego lepiszcza

PN-EN1427 °C 53,2

Zawartość lepiszcza rozpuszczalnego

PN-EN-12697-1 % 5,0

Kruszywo o uziarnieniu < 0,063 mm

PN-EN-12697-2, PN-EN 933-1

% 12,2

Kruszywo o uziarnieniu 0,063–2,0 mm % 38,8

Kruszywo o uziarnieniu > 2,0 mm % 49,0

Typ mieszanek, z których pochodzi granulat asfaltowy AC P, AC W, AC S

Rodzaj kruszywa w granulacie

kruszywa drobne ze skał magmowych, przeobrażonych, osadowych i polodowcowych łamanych i niełamanych; kruszywa grube ze skał magmowych, przeobrażonych, osadowych i polodowcowych

Źródło: Badania Budimex S.A.

WMA_reklama_210x270.indd 1 1/23/15 10:57 AM


TEMAT WYDANIA

JanUsz Hariasz

O „Zastosowaniu technolo-gii slurry seal do konserwacji na-wierzchni i wzmacniania konstrukcji drogi” mówił Paweł Andrzejewski z Nynas Polska. Poza korzyściami prelegent szczegółowo omówił wa-runki techniczne stosowania tej technologii oraz przygotowanie materiałów i receptur.

Zagadnieniom związanym z bada-niami emulsji poświęcona była pre-

zentacja pt. „Wymagania i właściwo-ści kationowych emulsji asfaltowych”. Elżbieta Trzaska z Instytutu Nafty i Gazu – Państwowego Instytutu Badawczego omówiła wyniki badań wybranych typów emulsji asfalto-wych oraz wyniki badań lepiszcza odzyskanego w odniesieniu do as-faltu użytego do produkcji emulsji.

O „Zmianach w przepisach do-tyczących chemikaliów” poinfor-

Tradycyjnie w pierwszych dniach marca (4–6) w Ustroniu spotkali się producenci emulsji asfaltowych, wykonawcy technologii emulsyjnych, a także przedstawiciele firm z kraju i z zagranicy produkujących sprzęt i urządzenia do stosowania tych technologii. Organizatorem XIII konferencji „Emulsje asfaltowe w drogownictwie” była firma ICSO Chemical Production Sp. z o.o. z Kędzierzyna-Koźla, wytwórca i dostawca środków adhezyjnych, emulgatorów i innych produktów chemicznych dla drogownictwa.

Otwierając spotkanie, Marek Mosio-Mosiewski, członek zarządu ICSO Chemical

Production, przedstawił dotych-czasowe działania i plany spół-ki w zakresie rozwoju środków chemicznych dla drogownictwa, z uwzględnieniem aktualnej sytu-acji panującej na rynku drogowym.

Jako pierwszy zabrał głos przed-stawiciel francuskiej firmy CECA Arkema Group. Richard Stachyra omówił wyniki prac nad doborem optymalnego środka do badania jed-nego z parametrów emulsji – indek-su rozpadu. W prezentacji pt. „Stan zaawansowania prac nad zamianą wypełniacza Sikaisol” zawarł wy-niki badań porównawczych dostęp-nych na ryku preparatów zastoso-wanych do poszczególnych typów emulsji, które zostały zweryfiko-wane i potwierdzone w 47 labora-toriach w 13 krajach europejskich. Efektem tych prac będzie noweli-zacja normy EN13075-1.

Druga część prezentacji poświę-cona była nowej normie francuskiej dotyczącej technologii grave emul-sion, która w naszym kraju zyskuje na popularności.

Trochę teorii przed nowym sezonem

Wystąpienie Elżbiety Trzaski z Instytutu Nafty i Gazu


Janusz HariaszICSO Chemical Production Zd

jęci

a: IC

SO

Che

mic

al P

rodu

ctio

n

mowała Ewa Andrzejewska z ICSO Chemical Production. Poza aktualnie obowiązującymi przepisami wyni-kającymi z rozporządzenia REACH prelegentka omówiła zagadnienia związane ze zmianami w kartach charakterystyki, które będą obo-wiązywały od 1.06 br. Podała po-nadto informacje dotyczące „sce-nariuszy narażenia”.

Następny referat wygłoszo-ny przez Kazimierza Krzynówka z LOTOS Asfalt nosił tytuł „Asfalty WMA”. Jak wyjaśnił autor, skrót WMA oznacza Więcej Możliwości Asfaltu. Prezentacja pozwalała prze-śledzić drogę od koncepcji do po-wstania nowego produktu, poczy-nając od badań laboratoryjnych lepiszcza, przez badania mieszanek mineralno-asfaltowych z udziałem tego lepiszcza, po wykonanie do-świadczalnych odcinków drogo-wych. Asfalty WMA są lepiszczem umożliwiającym produkcję miesza-nek mineralno-asfaltowych w obni-żonych temperaturach. Uczestnicy konferencji zostali zapoznani z roz-maitymi aspektami stosowania tego typu asfaltów, m.in. ekonomicz-nymi, technologicznymi, ekolo-gicznymi.

„Co nowego w Emulbitume: nowe rozwiązania techniczne” można się było dowiedzieć od przedstawiciel-ki francuskiej firmy Emulbitume Maeli Samson. Przedstawiła ona m.in. nowe rozwiązania technicz-ne w urządzeniach do produkcji kationowych emulsji asfaltowych, a w szczególności dotyczące auto-matyzacji oraz oprogramowania po-zwalającego na ciągły monitoring

parametrów produkcji i archiwizo-wanie danych.

Wyniki „Porównania cech tech-nicznych mieszanek MCE na ba-zie różnych emulsji” przedstawił Janusz Kopaniewski z Pol-Dróg Piła. Okazuje się, że od rodzaju zasto-sowanego emulgatora zależy m.in. jeden z ważniejszych parametrów mieszanek, tj. adhezja asfaltu do kruszywa.

Ostatnia z prezentacji pod tytu-łem „Emulsje (i nie tylko) – 2014”, którą przedstawił Janusz Hariasz z ICSO Chemical Production, za-wierała dane dotyczące produkcji i zastosowania poszczególnych ty-pów emulsji, rozwoju technologii emulsyjnych w roku poprzednim, a także miejsca Polski jako produ-centa emulsji asfaltowych wśród krajów europejskich.

Jak co roku konferencja umoż-liwiła zapoznanie się z aktualnymi osiągnięciami w produkcji i aplika-cji emulsji asfaltowych oraz w sto-sowaniu technologii emulsyjnych. ■

Janusz Hariasz, ICSO Chemical Production i Maela Samson, Emulbitume, Francja

Paweł Andrzejewski z Nynas Polska


TEMAT WYDANIA

GrzeGorz SochańSki

bieg bardzo kosztowny, na który ze względu na ograniczony budżet nie każdego zarządcę czy właści-ciela drogi stać. A nawet jeśli środ-ków nie zbywa, to wymiana całej konstrukcji, w tym proces dojrze-

wania nowych warstw betonu ce-mentowego, zajmuje sporo czasu. To zaś oznacza utrudnienia w ru-chu i niezadowolenie kierowców.

Drogowcy od dawna poszukiwali metody skutecznej naprawy starych

Właściwie zaprojektowane mieszanki z wykorzystaniem specjalistycznych asfaltów otwierają nowy rozdział w technice drogowej, sprawiają, że nawierzchnie stają się odporne na wpływ ekstremalnych warunków eksploatacji. Pracownicy spółki Nynas postanowili zmierzyć się z problemem spękań odbitych i opracować takie lepiszcze, które pozwoliłoby zapobiec ich powstawaniu.

Remont starej, spękanej dro-gi wykonanej z betonu ce-mentowego niejednokrotnie

wiąże się z koniecznością skru-szenia całej konstrukcji i wyko-naniem jej od nowa. Jest to za-

Naprawa nawierzchni betonowej, autostrada E4 okolice Huskvarna, wykonawca robót – SVEVIA

Układanie mieszanki SMA, wykonawca – SKANSKA

Remedium na spękania odbite


Podstawowe właściwości asfaltu Nynas Endura F1 i Nypol 67 (PMB 45/80-55)

Jednostka Nynas Endura F1 Nypol 67 (45/80-55)

Penetracja mm/10 90 60

PiK °C 88 65

Temperatura łamliwości Frass °C -30 -15

Nawrót sprężysty % 99% w 10°C 98% w 25°C

Wartości typowe

Wyniki inspekcji

ABS 16 Nypol 73

z geosiatką

ABC 16 Nypol 67

ABS 16 Nynas

Endura F1 z geosiatką

ABS 16 Nynas

Endura F1

Przed przystąpieniem do prac – sierpień 2009

29 27 20 28

Przed przystąpieniem do prac – sierpień 2009

12 17 1 5

Inspekcja – lipiec 2010 17 16 1 1

Spękania odbite po 5 latach – maj 2014 22 27 1 11

Uziarnienie mieszanki

Wymiary oczek [mm]

Krzywe graniczne

dolna górna

45 – –

31,5 – –

22,4 100 –

16 90 100

11,2 – –

8 27 50

5,6 – –

4 20 32

2 16 29

0,5 12 24

0,063 9 12

Rzędne krzywej uziarniania mieszanki ABS 16

Źródło: Swedish Transport Administration TDOK 2013:0529.

nawierzchni betonowych. W pogoni za szybkim efektem dość powszech-nie zaczęto wykonywać zwykłe na-kładki asfaltowe, które, jak pokazała praktyka, nie sprawdziły się. W sto-sunkowo krótkim czasie, często już po pierwszej zimie, na nawierzchni pojawiały się spękania odbite, bę-dące efektem nieciągłości dolnych warstw konstrukcji nawierzchni.

Pomimo stosowania różnych ro-dzajów nakładek o różnej grubości, różnego rodzaju warstw pośred-nich z geosyntetyków, różnych ro-dzajów lepiszcza modyfikowanego polimerami czy asfaltów z dodat-kiem granulatu gumowego pro-blem spękań odbitych często po-wraca. Źle zaprojektowana lub źle wykonana warstwa przynosi więcej szkody niż pożytku i skra-ca trwałość naprawy.

Po przeanalizowaniu przyczyn powstawania spękań oraz rodzajów

naprężeń występujących w dolnej warstwie konstrukcji pracownicy Nynas doszli do wniosku, iż po-trzebny jest asfalt łączący wysoką elastyczność ze sztywnością ko-nieczną do przeciwdziałania de-formacjom powstającym podczas eksploatacji nawierzchni w wy-sokich temperaturach. W efek-cie powstało lepiszcze o nazwie Nynas Endura F1, charakteryzu-jące się doskonałą urabialnością oraz zdecydowanie większym za-kresem wrażliwości na oddziały-wanie temperatur.

Zarówno badania w aparacie DSR – reometrze dynamicznego ścinania, jak i BBR – reometrze zginanej belki, potwierdziły wyso-ką odporność tego asfaltu na dzia-łanie niskich i wysokich tempe-ratur. Właściwości Nynas Endura F1 określone według Superpave odpowiadają klasyfikacji funkcjo-nalnej PG 82-34.

Początki stosowania asfaltu Nynas Endura F1 w Skandynawii sięgają 2009 r. Najważniejsze re-alizacje to naprawa toru wyści-gów samochodowych w Rugskogen w Norwegii oraz autostrady E4 i drogi 690 w Szwecji. Projekt mieszanki asfaltowo-mineralnej zakładał zwiększoną zawartość lepiszcza, nieciągłe uziarnienie kruszywa oraz mniejszą zawar-tość wypełniacza.

Wszystkie odcinki podlegają stałej kontroli zarówno admini-stracji drogowej, wykonawców, jak i pracowników Nynas, a wy-niki monitoringu są zadowalające.

Zleceniodawca naprawy spęka-nej nawierzchni autostrady beto-nowej E4 w okolicach Helsinborgu zamiast asfaltu z wykorzystaniem granulatu gumowego zdecydował się przetestować nowe lepiszcze Nynas. W uzgodnieniu z zama-wiającym i wykonawcą – firmą SKANSKA – ułożono 4 sekcje testo-we nawierzchni o grubości 40 mm


TEMAT WYDANIA

Grzegorz Sochańskidyrektor zarządzający Nynas sp. z o.o.Na podstawie materiałów dostarczonych przez BiTech – Bitumen Technology Nynas Nordic Zd

jęci

a: a

rchi

wum

BiT

ech.

Ann

ika

Hel

mee

n, O

le J

ais

Nie

lsen

z mieszanki SMA o takim samym uziarnieniu kruszywa.

Dwie sekcje ułożono z wyko-rzystaniem asfaltu Nypol 73 (PMB 40/100-75) i dwie z wykorzysta-niem Nynas Endura F1. Z uży-ciem każdego lepiszcza wykonano odpowiednio po jednej sekcji ze wzmocnieniem szczelin dylatacyj-nych geosiatkami i po jednej sek-cji bez wzmocnień. W przypadku odcinka wykonanego z użyciem Nynas Endura F1 i wzmocnione-go geosiatkami tylko 1 z 20 dy-latacji pokazała się po 5 latach eksploatacji w formie spękania odbitego.

Wyprodukowana na bazie opi-sywanego asfaltu mieszanka może posłużyć nie tylko do naprawy na-wierzchni betonowych, ale także asfaltowych, spękanych w procesie starzenia się nawierzchni.

Wysoka elastyczność mieszanki mineralno-asfaltowej w połączeniu z trwałością stwarza nowe możli-wości w walce ze spękaniami od-bitymi. Z użyciem Nynas Endura F1 wykonano nawierzchnię asfal-tową pomiędzy torami tramwajo-wymi w Sztokholmie, narażoną

na funkcjonowanie w szczególnie trudnych warunkach.

Nynas Endura F1 to tylko jeden z rezultatów prac nad rozwojem spe-cjalistycznych produktów. Inne wy-sokomodyfikowane asfalty to: Nynas Endura D1 – opracowany na potrzeby budowy cichych nawierzchni, Nynas Endura Z2 i Z3 – opracowany z my-ślą o nawierzchniach podlegających dużym obciążeniom statycznym oraz wibracjom, jak w przypadku

terminali kontenerowych czy za-jezdni i przystanków autobusowych.

Asfalty coraz śmielej wkracza-ją na teren do tej pory nieodkry-ty lub kojarzony z innymi tech-nologiami. ■

Piąty rok eksploatacji. Spękania nie pojawiły się na pasie ruchu wykonanym z mieszanki z zastosowaniem Nynas Endura F1 Torowisko tramwajowe

Schemat powstawania spękań odbitych

www.nynas.com

Jeśli musisz zaprojektować nawierzchnię asfaltową, która ma sprostać najtrudniejszym

warunkom eksploatacji skontaktuj się z nami. Pokażemy Ci, z jakim skutkiem stosowaliśmy

nasze najbardziej wytrzymałe lepiszcze asfaltowe Nynas Endura na budowach w całej Europie

i dobierzemy najlepsze rozwiązanie do Twoich potrzeb. Chcesz wiedzieć coś więcej? Odwiedź

nas na naszej stronie internetowej: www.nynas.com/endura

PORTY LOTNISKA TORY WYŚCIGOWE INNE NAWIERZCHNIE POD CIĘŻKIM RUCHEM

Porozmawiaj z nami o Nynas Endura

Najcięższa próba sił.

www.nynas.com

Jeśli musisz zaprojektować nawierzchnię asfaltową, która ma sprostać najtrudniejszym

warunkom eksploatacji skontaktuj się z nami. Pokażemy Ci, z jakim skutkiem stosowaliśmy

nasze najbardziej wytrzymałe lepiszcze asfaltowe Nynas Endura na budowach w całej Europie

i dobierzemy najlepsze rozwiązanie do Twoich potrzeb. Chcesz wiedzieć coś więcej? Odwiedź

nas na naszej stronie internetowej: www.nynas.com/endura

PORTY LOTNISKA TORY WYŚCIGOWE INNE NAWIERZCHNIE POD CIĘŻKIM RUCHEM

Porozmawiaj z nami o Nynas Endura

Najcięższa próba sił.


TEMAT WYDANIA

W przetargach na roboty wy-magające wbudowywania dużej ilości mieszanek mi-

neralno-asfaltowych coraz częściej po-jawia się wymóg stosowania podajnika samobieżnego. Jednym z najnow-szych produktów firmy Atlas Copco jest podajnik samobieżny Dynapac MF2500CS. Sercem maszyny jest wysokowydajny (4000 t/h) system przenoszenia materiału: w zale-

andrzej MrozińSki

Podajniki samobieżne stają się nieodzownym sprzętem przy budowie dróg. Pełniąc funkcję bufora pomiędzy rozkładarką a ciężarówką dostawczą, umożliwiają rozkładanie nawierzchni na dużych szerokościach bez przestojów, co jest niezwykle ważne nie tylko dla harmonogramu robót, ale również dla jakości nawierzchni. Fakt ten został zauważony i doceniony przez administrację drogową.

Zdję

cia:

Atla

s C

opco

dwie 35 sekund przenośnik może przetransportować 27 t materiału. Trwała taśma przenośnika o szero-kości 1200 mm rozpięta jest bezpo-średnio na rozmieszczonych blisko siebie elementach usztywniających. Zarówno szerokość, jak i prędkość funkcjonowania przenośnika spra-wiają, że materiał pozostaje gorą-cy podczas transportu. Osłony re-dukują utratę ciepła do minimum.

Dynapac MF2500CS

Automatyczna kontrola naprężenia eliminuje konieczność ręcznej regu-lacji i zapewnia najniższy na rynku koszt eksploatacji.

Opisywany podajnik może współ-pracować z dodatkowym, wahliwym przenośnikiem SwingApp, instalo-wanym za przenośnikiem głównym. Przyłączenie tego przydatnego narzę-dzia do zastosowań specjalnych nie wymaga żadnych modyfikacji podaj-nika. Główna korzyść z zastosowania przenośnika wahliwego to podawa-nie materiału do dwóch rozkładarek jednocześnie, ale można go też wy-korzystywać w sytuacji, gdy podajnik nie może poruszać się tym samym to-rem, co rozkładarka. Kiedy przeno-śnik wahliwy jest niepotrzebny, moż-na go szybko zdjąć. Wydłuża to okres eksploatacji jego taśmy oraz obniża koszt – tych zalet nie posiada żaden inny podajnik na świecie!

Dynapac MF2500CS to jedyny na rynku podajnik o szerokości 2,55 m, mimo to jego transport jest nieskom-plikowany, opłacalny i nie wymaga specjalnych pozwoleń. Poza tym, że koszty eksploatacji maszyny są niskie, jest ona przyjazna dla operatora, nie-zawodna i łatwa w serwisowaniu. ■MF2500CS przy pracy

Podajnik samobieżny MF 2500

Atlas Copco Polska sp. z o.o. serdecznie zaprasza do odwiedzenia ekspozycji

na stoisku nr ZF14 (sektor ZF, teren otwarty) podczas

XXI Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego w Kielcach

AUTOSTRADA-POLSKA w dniach 13–15 V 2015 r.

Tegoroczna impreza targowa jest idealną okazją do przedstawienia Państwu naszych innowacyjnych i nowoczesnych maszyn i urządzeń oraz nowatorskich rozwiązań technologicznych. Do Państwa dyspozycji będą nasi najlepsi specjaliści i doradcy z branży maszyn budowlanych i drogowych.

Zaprezentujemy m.in. najnowsze modele walców i rozkładarek Dynapac, młotów hydraulicznych i pneumatycznych, zagęszcza-rek, sprzętu do betonu oraz przewoźnych sprężarek, generatorów i masztów oświetleniowych.

Oprócz profesjonalnego doradztwa zwiedzającym zapewniamy moc dodatkowych atrakcji, w tym konkursy z nagrodami, a przede wszystkim miłą atmosferę.

ZapraszamyAtlas Copco Polska sp. z o.o.

Technika Budowlana Atlas Copco to obszar działalności Grupy, w którym oferujemy sprzęt budowlany i wyburzeniowy, przewoźne sprę-żarki, pompy, generatory, maszty oświetleniowe, sprzęt do frezowania, układania nawierzchni i zagęszczania podłoża, wynajem sprzętu, części zamienne i usługi serwisowe. Posiadamy swoje oddziały w głównych miastach oraz przedstawicieli handlowych i serwisowych we wszystkich rejonach Polski. Działania nasze są wspierane przez sieć wyspecjalizowanych autoryzowanych dystrybutorów. Naszym Klien-tom zapewniamy profesjonalne doradztwo w zakresie optymalizacji maszyn, szeroki wachlarz szkoleń technicznych i technologicznych zarówno teoretycznych jak i praktycznych oraz fachową pomoc w uzyskaniu finansowania maszyn, w tym w ramach programów unijnych.


TRANSPORT

Ruszyła realizacja zadań zapisanych w projekcie nowe-go rządowego programu budowy dróg, a będących już zapisanych w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015. Część inwestycji jest rozpoczęta, część projektów czeka na wyłonienie wykonawców. Co jest obecnie priorytetem?Szybkie i sprawne rozstrzygnięcie postępowań, które są w toku, na łącznie ponad 870 km. Do tej pory podpisaliśmy już 40 umów, a w realizacji obecnie znajduje się 600 km odcinków dróg. Zależy nam na podpisaniu wszystkich po-zostałych jeszcze przed uchwaleniem programu budowy dróg. Jeśli po przeprowadzeniu przetargów okaże się, że uzyskaliśmy oszczędności, kwoty te od razu przeznaczymy na realizację kolejnych projektów. Celem jest więc także poszerzenie listy podstawowej o kolejne zadania.

Realizacja poprzedniego programu dostarczyła nam bardzo dużo informacji. Stworzyliśmy bazę cen kosztorysowych obejmującą 4 mln pozycji jednostkowych

Z dr. TOMASZEM RUDNICKIM, zastępcą Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, rozmawia Anna Krawczyk.

Nowości w GDDKiA

Równolegle tworzymy niezwykle istotne opraco-wanie: prognozę oddziaływania całego programu na środowisko.

Jakie główne refleksje nasuwają się po rozstrzygnię-ciu 40 postępowań przetargowych?Zauważam dużo różnic w porównaniu do poprzednie-go programu budowy dróg, przede wszystkim lepsze przygotowanie ofert oraz rozważenie ryzyk. Przekłada się to na mniejszą liczbę ofert finansowych – średnio 5–6, poprzednio było 11. Wzrosły też ceny. Poprzednio otrzymywaliśmy oferty odpowiadające 50–60 proc. kosz-torysu inwestorskiego, obecnie rzadko się zdarza ofer-ta poniżej 80 proc., średnia to 85–90 proc. Oferowane kwoty niewiele różnią się od kwot przez nas wyliczo-nych. To cieszy.

Czy w porównaniu z poprzednim programem wyceny w kosztorysach bardzo się zmieniły?Realizacja poprzedniego programu dostarczyła nam bardzo dużo informacji. Stworzyliśmy bazę cen kosz-


Urząd Zamówień Publicznych tworzy zupełnie nową ustawę. GDDKiA na pewno się do niej dostosuje

Zdję

cie:

GD

DK

iA

torysowych obejmującą 4 mln pozycji jednostkowych. Jest więc z czym porównywać. Dzięki temu lepiej po-trafimy oszacować średnią wartość danej pozycji, któ-ra była oferowana we wszystkich przetargach. Lepiej też potrafimy weryfikować kosztorysy.

W niedługim czasie, gdy tylko ją dopracujemy, za-mierzamy udostępnić naszą bazę kosztorysową innym zamawiającym.

Czy jest miejsce na waloryzacje?W samych warunkach realizacyjnych uwzględniliśmy waloryzację na poziomie 1 proc., czyli GUS-owską. Z naszych szacunków wynika, że w przypadku wszyst-kich usług i dostaw materiałów ten 1 proc. jest wy-starczający. Jednak jeżeli ktoś z przedstawicieli bran-ży będzie chciał zaproponować inne odniesienie, ale oparte na nowym modelu wyliczeniowym, to nie jest to temat zamknięty, a my jesteśmy otwarci na dialog.

Wracając do prognozy oddziaływania na środowisko. Jakie czynniki będą brane pod uwagę?Wyciągnęliśmy dużo wniosków z realizacji poprzed-niego programu budowy dróg i w związku z tym mo-dyfikujemy raporty oddziaływania na środowisko. Stworzyliśmy system akceptacji raportów środowisko-wych oraz powtórnych raportów, który będzie stoso-wany przez nasz Departament Środowiska.

Na pewno będzie miejsce na nowe technologie i pro-dukty, które mogą przyczynić się do zwiększenia trwa-łości całej inwestycji. Na dodatkowe punkty mogą liczyć wykonawcy, którzy np. zastosują ekrany akustyczne z 10-letnią gwarancją.

Czy wykonawcy będą premiowani także za wykorzy-stanie materiałów alternatywnych?Jeżeli kruszywa sztuczne będą spełniały wymagania, jakie stawiamy, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby ich użyć. Jedna z firm zaproponowała zastosowanie żuż-li pomiedziowych. Analiza ich właściwości, potwier-dzonych zresztą przez różne laboratoria, dowodzi, że są one bardzo dobre, a może nawet lepsze od kruszyw naturalnych. Trzeba tylko być w zgodzie z zapisami umieszczonymi w specyfikacji. Czy dopuszcza ona sto-sowanie materiałów sztucznych.

W nastawieniu samej branży producentów kru-szyw widać pewną niespójność. Jedni chcą zwiększe-nia wykorzystania materiałów lokalnych, inni narze-

kają na hałdy zalegającego materiału. Wiadomo, że nie zagospodarujemy wszystkiego, co znajduje się w ko-palniach. Interesuje nas to, co najlepsze i co zapewni największą trwałość. Jednak branża może zapropono-wać inne technologie, tak aby zoptymalizować sprze-daż. Czekamy wręcz na takie propozycje.

Przykładem współpracy z biznesem jest powoła-nie wraz z Polskim Stowarzyszeniem Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych wspólnych zespołów robo-czych. W pierwszej kolejności weźmiemy pod lupę do-kumenty, które wymagają uaktualnienia. Celem jest poprawa jakości. Niestety przy realizacji poprzednie-go programu nie wszystko asfaltowcom dobrze wyszło. Wnioski zostały wyciągnięte i stanowią punkt wyjścia do wprowadzenia ulepszeń.

Kiedy możemy się spodziewać pierwszych rezultatów tej współpracy?Spotkanie inauguracyjne odbyło się w lutym, w mar-cu były dwa kolejne. PSWNA wybrało swoich przed-stawicieli do zespołów. Z naszej strony nadzoruje dyr. Wacław Michalski. W ciągu trzech miesięcy powinny być pierwsze efekty.

Od kwietnia 2016 r. w Polsce obowiązują postano-wienia trzech unijnych dyrektyw dotyczących zamó-wień publicznych. Proszę powiedzieć, jakie są naj-ważniejsze zmiany?Przede wszystkim zmieniło się podejście do postępowań przetargowych, a konkretnie do wyboru wykonawców.Dyrektywy wprowadzają zupełnie nowe spojrzenie na projekty. Nacisk położony jest na cały cykl życia pro-jektu, a nie tylko na okres do momentu wybudowa-nia. W związku z tym wybór wykonawcy i materiałów nie tylko może, ale wręcz musi być najbardziej ekono-micznie uzasadniony. Nie zawsze oznacza to najtańszą ofertę. Pod uwagę będą brane m.in. koszty utrzyma-nia, dobór materiałów. Tu jest miejsce na wprowadza-nie innowacji, do czego wykonawców zachęcam.

Urząd Zamówień Publicznych tworzy zupełnie nową ustawę. GDDKiA na pewno się do niej dostosuje.

W związku z klauzulą 13.2 Inżynieria wartości pa-trzymy na cały cykl życia projektu. Gdy wykonawca proponuje zmianę materiałów czy technologii, prosi-my o wyniki analizy, w jaki sposób zmiana wpłynie zarówno na czas trwania budowy, jak i na późniejsze utrzymanie obiektu.

Prowadzimy statystyki, kierownicy projektów ra-portują na bieżąco. Sam jestem ciekaw efektów wpro-wadzenia tej klauzuli.



TRANSPORT

Dzięki budowie kolejnych wiel-kopolskich fragmentów S5 za 2–3 lata kierowcy będą mogli

jeździć nową drogą od granicy z wo-jewództwem kujawsko-pomorskim do południowych krańców regionu, w kie-runku Dolnego Śląska.

Kolejne odcinki S5 wkrótce w realizacjiPod koniec ubiegłego roku została podpisana umowa na dokończenie budowy drogi S5 od Gniezna (węzeł Mieleszyn) do granicy Wielkopolski. Odcinek stanowiący przedłużenie wschodniej obwodnicy Poznania (udo-stępnionej kierowcom przed mistrzo-stwami EURO 2012) z pewnością uła-twi podróżowanie tym, którzy chcą ominąć Poznań i udają się w kierun-ku Trójmiasta.

Wykonawcą jest konsorcjum firm: Budimex SA i Ferrovial Agroman SA. Wartość kontraktu to ponad 476 mln zł, a termin realizacji – 22 miesiące od

Marzena zbierska

Budowa drogi ekspresowej S5 oraz obwodnic miast to najważniejsze punkty harmonogramu inwestycji drogowych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Wielkopolsce.

Jeszcze w tym roku podróżujący na północ regionu będą mogli ominąć Wągrowiec i Czarnków, a w planach są obwodnice następnych miejscowości.

Miasta bez korków

Budowa S5, odcinek Gniezno–Żnin

dnia rozpoczęcia prac z wyłączeniem okresów zimowych, co oznacza, że droga powinna być gotowa w 2017 r.

– Umowa obejmuje budowę ponad 18 km drogi ekspresowej. Projekt prze-widuje dwie jezdnie po dwa pasy ru-chu oraz pas oddzielający, a ponadto 3 węzły drogowe: Mieleszyn, Gniezno Północ oraz Kłecko, 19 obiektów inży-nierskich: 4 mosty, 5 wiaduktów w cią-gu S5, 9 wiaduktów nad S5, przejście dla zwierząt oraz 2 miejsca obsługi po-dróżnych – wymienia Alina Cieślak, specjalista ds. komunikacji społecznej oddziału GDDKiA w Poznaniu.

Powstaną także drogi dojazdowe dla ruchu lokalnego, urządzenia ochro-ny środowiska, a ponadto odwodnie-nie i oświetlenie dróg.

Kolejny odcinek S5, na południu re-gionu, biegnie od autostrady A2 pod Poznaniem do węzła Głuchowo–Wronczyn. Oprócz 16 km drogi (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu plus pasy awaryjne) mają powstać m.in. 3 węzły

drogowe, 17 obiektów inżynierskich, miejsca obsługi podróżnych, drogi pu-bliczne oraz drogi serwisowe służące do obsługi terenów przyległych do S5.

– Postępowanie przetargowe jest w toku, oferty cenowe zostały już ujaw-nione. Kolejnym etapem jest ich wery-fikacja. Najniższa zaproponowana cena to 529 mln zł – informuje A. Cieślak. – W związku ze złożonym odwołaniem od decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej czekamy na roz-patrzenie sprawy przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. To nie opóź-ni postępowania przetargowego, jednak przed podpisaniem umowy z wykonawcą konieczne będzie rozstrzygnięcie odwo-łania przez ministerstwo. Liczymy, że podpisanie umowy nastąpi w tym roku.

Przetarg na kolejny odcinek Wronczyn–Radomicko został ogło-szony w marcu i będzie przebiegał dwuetapowo.

– Jest to przetarg ograniczony – wyjaśnia specjalista z poznańskiego


Zdję

cie:

GD

DK

iA/O

. Poz

nań

oddziału GDDKiA. – W pierwszym etapie, zwanym wstępną kwalifikacją wykonawców, firmy składają wnioski o dopuszczenie do udziału w postę-powaniu. W drugim etapie zamawia-jący zaprosi wybranych wykonawców do składania ofert. Do końca roku pla-nujemy wyłonić wykonawcę i podpi-sać umowę.

To zadanie również zostało po-dzielone na dwie części: pierwsza Wronczyn–Kościan Południe (19 km), druga od węzła Kościan Południe do węzła Radomicko (16 km). Kontrakt obejmuje zaprojektowanie i uzyskanie wszelkich niezbędnych opinii, uzgod-nień, pozwoleń i prawomocnych de-cyzji administracyjnych oraz budowę odcinków i uzyskanie decyzji o pozwo-leniu na użytkowanie.

Przetarg na budowę ostatniego wielkopolskiego odcinka S5, biegną-cego od Radomicka do Kaczkowa, też został już ogłoszony. Inwestycja bę-dzie realizowana w dwóch etapach w ramach osobnych zleceń: odcinek Radomicko–Leszno Płd. (ponad 19 km) oraz Leszno Płd.–Kaczkowo (9,5 km) wraz z węzłem drogowym.

577 mln zł na obwodnice miastJedną z najbardziej wyczekiwanych inwestycji drogowych w Wielkopolsce jest obwodnica Jarocina. Na jej powsta-niu skorzystają zarówno mieszkańcy miasta, którzy muszą znosić uciążli-wości związane z ruchem tranzyto-wym, jak i kierowcy.

– Obwodnica wyprowadzi ruch tran-zytowy z miasta, dzięki czemu skró-ci się czas przejazdu przez Jarocin. Znikną kilometrowe korki, tworzące się zwłaszcza w sezonie letnim, i po-prawi się bezpieczeństwo ruchu. W kie-runku obwodnicy zostanie także po-prowadzony ruch z dróg krajowych nr 12 i 15, dzięki czemu ominie on zwarte części miasta – informuje A. Cieślak.

Wykonawca – Budimex SA – zade-klarował 24-miesięczny okres realizacji inwestycji. Umowa o wartości ponad 293 mln zł przewiduje optymalizację

dokumentacji projektowej oraz budo-wę drogi ekspresowej o długości około 7,5 km (dwie jezdnie po dwa pasy ru-chu wraz z pasami awaryjnymi), dro-gi ekspresowej jednojezdniowej o dłu-gości około 2,5 km oraz drogi ruchu przyspieszonego o długości około 3 km (jedna jezdnia o dwóch pasach ruchu).

Przez najbliższe dwa lata będzie realizowany drugi etap budowy ob-wodnicy Ostrowa Wlkp. Umowa zo-stała podpisana pod koniec ubiegłego roku, a wykonawcami będą firmy Mota- -Engil Central Europe S.A. i Mota-Engil Engenharia e Construção S.A. Wartość kontraktu to ponad 284 mln zł.

– Pierwszy odcinek obwodnicy został oddany do użytku pod koniec 2009 r. – wyjaśnia A. Cieślak. – Jednak dopiero po wybudowaniu odcinka prze-widzianego w drugim etapie ruch tran-zytowy przeniesie się z miasta na ob-wodnicę. Dodatkową korzyścią będzie skrócenie czasu przejazdu drogą krajo-wą nr 11 oraz usprawnienie ruchu na kierunkach Poznań–Ostrów Wlkp.–Katowice oraz Kalisz–Ostrów Wlkp.–Wrocław.

W ramach drugiego etapu powsta-nie 12,8 km dwujezdniowej drogi eks-presowej, a także węzeł drogowy oraz 15 obiektów inżynierskich. Wykonawca będzie odpowiadał również za rozbu-dowę drogi krajowej nr 25 na odcin-ku o długości około 1,4 km.

W planach inwestycyjnych GDDKiA jest również budowa obwodnicy Kępna oraz Ujścia, przez które przebiega dro-ga ekspresowa S11.

– Część północna obwodnicy Kępna ma zapewnione finansowanie, w związ-ku z czym prowadzone jest już po-stępowanie przetargowe. Planowany termin podpisania umowy to druga połowa tego roku – mówi A. Cieślak. – Realizacja południowej części obwod-nicy uzależniona jest od tego, czy znaj-dą się źródła finansowania.

Obwodnica Ujścia jest na etapie konsultacji społecznych. Zakładamy, że do czerwca 2016 r. uzyskamy de-cyzję o środowiskowych uwarunkowa-

niach realizacji inwestycji, a umowę z wykonawcą podpiszemy w 2017 r. Warunkiem realizacji tego przedsię-wzięcia jest pozyskanie środków.

Inwestycje realizowane na drogach wojewódzkich na finiszuJeśli wszystko pójdzie zgodnie z pla-nem, już w okresie wakacyjnym kie-rowcy będą mogli korzystać z obwod-nicy Wągrowca. Z kolei jesienią ma zostać oddana do użytku obwodnica Czarnkowa. Realizacja obu inwestycji, o łącznej wartości 132 mln zł, rozpo-częła się jesienią 2010 r. W tym roku samorząd województwa przeznaczył na ten cel 57,5 mln zł.

W najbliższych latach na powstanie obwodnic mogą również liczyć miesz-kańcy Gostynia, Obornik i Wronek. Projekty koncepcyjne inwestycji mają być gotowe w połowie tego roku.

W planach na ten rok Wielkopolski Zarząd Dróg Wojewódzkich ma jesz-cze dokończenie rozbudowy drogi wojewódzkiej Piotrowo–Zielona Góra i Wronki–Jasionna oraz modernizację drogi wojewódzkiej Człuchów–Piła w granicach miejscowości Klukowo.

Łącznie na modernizacje wspomnia-nych odcinków dróg wojewódzkich w 2015 r. przeznaczono 11,5 mln zł.

To jednak nie koniec listy projek-tów dotyczących dróg wojewódzkich w Wielkopolsce.

Jak podaje Agnieszka Kubiakowska- -Michalak, dyrektor Departamentu Infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Wielkopolskiego, w planach są jeszcze inwestycje, których realiza-cja ma zostać dofinansowana z fundu-szy UE w ramach perspektywy finan-sowej 2014–2020.

– Łączna wartość tych zadań wy-nosi blisko 2 mld zł. Oczywiście nie jest możliwe uzyskanie takiej kwo-ty dofinansowania – zaznacza A. Kubiakowska-Michalak. – Dlatego aby ustalić priorytety inwestycyjne, pro-wadzimy analizy, badania natężenia ruchu, bezpieczeństwa, znaczenia go-spodarczego poszczególnych dróg. ■


TRANSPORT

W badaniach międzylaboratoryjnych dotyczących ja-snych nawierzchni uczestniczy 16 laboratoriów GDDKiA i 1 prywatne – to robi wrażenie, także ze względów logistycznych. Proszę przybliżyć metodykę prowadze-nia badań oraz ich cele.Prowadzimy badania wstępne kruszywa oraz badania płyt nawierzchni, zagęszczonych w warunkach laboratoryjnych w oparciu o odpowiednie, dokładnie znane recepty. W przy-padku kruszywa chodzi o ustalenie skali gradacji, która będzie jednak służyć jedynie jako wskazówka do ich sto-sowania. Ważniejsze będą wyniki badań płyt nawierzchni.

Z przewidzianych do badania płyt usuwa się błonkę lepiszcza, która zalega na kruszywie bezpośrednio po wykonaniu nawierzchni, a która w warunkach rzeczy-wistych zostałaby starta przez ruch. W laboratorium usuwamy ją za pomocą szkiełkowania, czyli działania szklanym śrutem pod ciśnieniem.

Badania nie były prowadzone na istniejącej już na-wierzchni m.in. dlatego, że decydujące o zastosowaniu danej recepty mają być wyniki laboratoryjnych badań płyt. Ponadto w przypadku relatywnie świeżych na-wierzchni przed pomiarem należałoby usunąć błon-kę lepiszcza, co mogłoby się okazać dość kłopotliwe.

W razie wątpliwości badania w terenie będą pro-wadzone na późniejszym etapie.

Jednym z celów badań było potwierdzenie oraz po-równanie kompetencji labo-

Jasne nawierzchnie to jeden z najważniejszych kierunków badań w obszarze technologii, określonych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. O efektach tych badań oraz o możliwościach wykorzystania jasnych kruszyw na polskich drogach z BOGDANEM BOGDAŃSKIM, zastępcą dyrektora ds. technologii poznańskiego oddziału GDDKiA, rozmawia Marzena Zbierska.

Fenomen jasnych kruszyw

ratoriów. Dodatkowo chcieliśmy sprawdzić, czy wszyst-kie urządzenia do pomiaru współczynnika luminancji, a mamy w kraju dostępne cztery typy, mogą być uży-te. Badania miały być też kolejnym etapem walidacji metody, bo wcześniej działania w tym zakresie pod-jęło laboratorium GDDKiA w Warszawie.

Czy można już mówić o efektach? Jakie wnioski moż-na wyciągnąć na obecnym etapie badań?Badanie międzylaboratoryjne, w którym wzięło udział 17 uczestników i ok. 40 aparatów, już dało nam odpo-wiedzi na kilka pytań. Przede wszystkim dowiedliśmy, że jednego typu urządzenia do pomiaru współczynni-ka luminancji nie należy używać, ponieważ dysponuje bardzo małym polem pomiarowym, a ponadto wska-zywane przez niego wyniki odstają od wyników wska-zywanych przez pozostałe urządzenia.

Badania wykazały także, że analizowane rozwiązania istotnie się między sobą różnią, jeśli chodzi o współ-czynnik luminancji (od jasnych do przyciemnionych). Różnica w wynikach jest jak 1:3, więc mamy dużą skalę. W obrębie tej skali możemy wyznaczyć punkt, z pomocą którego będziemy określać, czy nawierzch-nia jest jasna czy bardzo jasna. To ważne, aby badanie

było rozdzielcze, a poszcze-gólne rozwiązania wyraź-nie się od siebie różniły.

Inny wniosek: badania można przeprowadzać na

Badanie międzylaboratoryjne, w którym wzięło udział 17 uczestników i ok. 40 aparatów, już dało nam odpowiedzi na kilka pytań


Badania można przeprowadzać na mniejszych płytach, niż zostały zapisane w załączniku nr 4 do Wytycznych Technicznych GDDKiA z 2014 r. Oznacza to duże ułatwienie dla laboratoriów badawczych

Pomiary

mniejszych płytach, niż zostały zapisane w załączniku nr 4 do Wytycznych Technicznych GDDKiA z 2014 r. Oznacza to duże ułatwienie dla laboratoriów badaw-czych. Jak wynika z posiadanych przez nas informacji, dysponują one różnymi urządzeniami do zagęszczania, w związku z czym uzyskują próby o różnych wymia-rach. W przyszłości po wprowadzeniu odpowiednich zapisów każdy sprzęt do zagęszczania płyt, który la-boratoria posiadają, będzie mógł być użyty do zagęsz-czania płyt jasnych nawierzchni.

Jasne nawierzchnie na pol-skich drogach to wciąż no-vum. Więcej doświadczeń z ich stosowaniem mają np. nasi zachodni sąsiedzi. Jaką rolę w badaniach mię-dzylaboratoryjnych pełni Uniwersytet Technologiczny w Dreźnie?Przenosząc do Polski niemieckie doświadczenia, sta-raliśmy się je maksymalnie dokładnie odwzorować. Uniwersytet Techniczny w Dreźnie od dawna zajmuje się tym tematem. W ramach współpracy siedem na-szych prób nawierzchni pojedzie do Drezna, zmierzo-ny zostanie ich współczynnik luminancji. Po tym, jak uzyskamy wyniki pomiarów z niemieckich urządzeń, możliwa będzie analiza porównawcza.

Wprawdzie już to widać, lecz chcemy mieć potwier-dzenie, że istnieje korelacja pomiędzy wynikami na-

szymi a niemieckimi. Szczegóły tej współzależności będziemy analizować.

Mniejsze wydatki na oświetlenie ulic i mniejsza po-datność na koleinowanie to już udowodnione zalety jasnych nawierzchni. Jakie inne korzyści można wy-mienić? A jakie te nawierzchnie mają wady?Jasne nawierzchnie są postrzegane przez kierowców zdecydowanie lepiej niż inne. Niewiele jest cech dróg, na które kierowcy zwracają uwagę. Użytkownika drogi

nie interesuje, po ilu war-stwach jedzie i jaki jest ich skład. Nie znaczy to jednak, że nie ma określonych wy-magań: nawierzchnia ma być równa, maksymalnie szorstka, niehałaśliwa i re-latywnie jasna, aby było ją

widać w różnych warunkach, także w nocy.Od spełniania tych oczekiwań kierowców – naszych

klientów – jesteśmy my, drogowcy.Jasna nawierzchnia ma pozytywny wpływ na bez-

pieczeństwo na drodze. Osobiście nie dostrzegam żad-nych jej wad. Technologia może co najwyżej powodować pewne kłopoty na etapie wykonawstwa. Współczynnik luminancji to kolejny parametr, który przez firmy dro-gowe będzie musiał być uwzględniony i kontrolowany. W pierwszej fazie upowszechniania jasnych nawierzchni może to być problem, ale tak zawsze jest z nowościami.


TRANSPORT

Zdję

cia:

Paw

eł Ł

awre

szuk

, GD

DK

iA/O

. Poz

nań

Po drugie, wystąpią pewne ograniczenia materia-łowe. Nie wszystkich kruszyw będzie można używać do rozjaśniania, mamy ich jednak wystarczająco dużo, aby nie obawiać się powstania monopolu.

Podstawowym warunkiem upowszechnienia się ja-snych nawierzchni w Polsce jest kruszywo. Czy wspo-mniane przez Pana ograniczenia mogą spowodować wzrost kosztów budowy dróg? Czy są inne bariery, które należy brać pod uwagę?Nie ma ryzyka wzrostu kosztów w związku ze stosowa-niem jasnych kruszyw. Będą oczywiście ograniczenia surowcowe. Należy jednak pamiętać, że jasne kruszy-wa będą wykorzystywane tylko do warstwy ścieral-nej, która z reguły ma ok. 4 cm grubości albo nawet mniej, zatem podaż jasnych kruszyw powinna okazać się wystarczająca.

Niektóre laboratoria drogowe będą musiały zakupić sprzęt oraz nauczyć się znajdywania ścieżek podzle-ceń na niektóre badania. Wszystkie te problemy da się jednak rozwiązać.

Czy technologia jasnych nawierzchni będzie stosowana powszechnie, czy tylko na wybranych odcinkach dróg?W najbliższym czasie GDDKiA chce doprecyzować, w jakich miejscach jasne nawierzchnie mają się poja-wiać w pierwszej kolejności. Przygotowywane są bar-dzo konkretne, dodatkowe wskazówki. Mają to być re-jony dużych skrzyżowań i węzłów drogowych, odcinki narażone na koleinowanie z powodu usytuowania geo-metrycznego, np. podjazdy, gdzie ruch ciężarowy spo-walnia, a przez to silniej oddziałuje na nawierzchnię. Zastosowanie jasnej nawierzchni ma stanowić dodat-kowy element obrony przed koleinowaniem.

Nad czym jeszcze laboratorium GDDKiA w Poznaniu obecnie pracuje?Przedstawiłem GDDKiA propozycję dotyczącą strate-gii zabiegów utrzymaniowych warstw ścieralnych sieci dróg, którą obecnie w Polsce tworzymy. Proces budowy wciąż trwa, lecz za kilka lat nowo powstałe drogi trzeba będzie poddać planowym remontom. Regeneracja czy wymiana warstwy ścieralnej wiąże się z ogromnymi na-kładami finansowymi. Chodzi o to, żeby znaleźć takie technologie, które zapewnią właściwy efekt, a nie będą materiałochłonne i w konsekwencji kosztowne. Zdradzę tylko, że już mam na to pomysł i to nawet nie jeden.


Próbka kruszywa przygotowana do pomiarów

W najbliższym czasie GDDKiA chce doprecyzować, w jakich miejscach jasne nawierzchnie mają się pojawiać w pierwszej kolejności


TRANSPORT

Mimo iż wiadomo, że właściwie za-projektowana, a następnie wykonana instalacja oświetleniowa poprawia bez-pieczeństwo na drogach, wciąż można się natknąć na rozmaite nieprawidło-wości. Najważniejsze z nich to:• zaniedbanie określenia rzeczywi-

stych parametrów refleksyjnych na-wierzchni drogi, dla której projektu-je się oświetlenie drogowe;

• brak rzetelnych, a właściwie jakichkol-wiek pomiarów odbiorczych nowo wyko-nanej instalacji oświetlenia drogowego.

Przyczyną pierwszego błędu jest przyjmowanie uśrednionej wartości luminancji dla wszystkich nawierzch-ni. Projektanci przyzwyczaili się okre-

ślać klasę nawierzchni drogi jako R3 ze współczynnikiem luminancji qo=0,07.

Nie jest to dobra praktyka, zwłasz-cza że coraz więcej nawierzchni zawiera domieszkę jasnych kruszyw, a ponad-to powstaje wiele nawierzchni betono-wych. Na zdjęciu obok przedstawione są dwie nawierzchnie jasna i ciemna na fragmencie autostrady. Jasne na-wierzchnie znacząco poprawiają wa-runki oświetleniowe na drodze i jed-nocześnie umożliwiają zmniejszenie natężenia oświetlenia – więcej światła odbija się w kierunku wzroku kierow-cy, gdyż wzrasta współczynnik odbicia. Potwierdzają to liczne badania naukowe.

W przytoczonym przykładzie na jednym słupie o wysokości 14 m były zainstalowane 2 oprawy wyposażone w wysokoprężne lampy sodowe o mocy 250 W każda. Już ze wstępnej analizy wynika, że dzięki rozjaśnieniu nawierzch-ni koszty zużycia prądu można zmniej-szyć o ponad 35-proc. Oszczędności wi-dać także na etapie inwestycji, gdzie dla typowo przyjmowanego współczynnika luminancji na jednym kilometrze nale-żałoby zastosować 66 opraw oświetle-niowych, a dla jaśniejszej nawierzchni o qo=0,11 tylko 44 oprawy.

Przyjmowanie przez projektantów jednej wartości współczynnika lumi-nancji (qo=0,07) jest przyczyną prze-świetlania jasnych nawierzchni.

Liczne badania naukowe dowiodły wpływu oświetlenia drogowego na poziom bezpieczeństwa użyt-

kowników ruchu. Badania amerykańskie wykazały, że do ponad 50 proc. wypad-ków dochodzi w nocy. W badaniach bry-tyjskich odniesiono liczbę wypadków nocnych do liczby kilometrów i uzyska-no wynik o 1,8 wyższy niż w badaniach wypadków dziennych. Również naukow-cy z innych krajów wykazali, że w po-rze nocnej liczba wypadków wzrasta.

W jednym z raportów Międzynaro-dowego Komitetu Oświetleniowego czytamy, że oświetlenie drogowe może przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków w nocy o 30 proc.

dariuSz czyżewSki

Na ulicach (drogach) panują zmienne warunki oświetleniowe. W dzień występują bardzo wysokie poziomy natężenia oświetlenia. Chwilami może ono wynosić ponad 100 tys. luksów. W nocy następuje zupełna zmiana warunków, na szczęście wzrok posiada zdolność adaptacji do ciemności. Poziomy natężenia oświetlenia są bardzo niskie, sięgające kilku, maksymalnie kilkudziesięciu luksów.

Oświetlenie drogowe – najczęstsze zaniedbania

Fragment autostrady A1, gdzie ciemna nawierzchnia przechodzi w jasną


Zdję

cia:

arc

hiw

um d

r. D

ariu

sza

Czy

żew

skie

go

Takie postępowanie można częścio-wo tłumaczyć brakiem w Polsce labora-toriów, które pozwalałyby na określenie współczynnika luminancji i właściwości refleksyjnych jezdni. Problem ten do-strzeżono na Politechnice Warszawskiej i jeszcze w tym roku w Zakładzie Techniki Świetlnej ma zostać urucho-mione stanowisko laboratoryjne, gdzie będą określane podstawowe właściwo-ści refleksyjne próbek asfaltu lub beto-nu. Należy mieć nadzieję, że dzięki temu poprawi się jakość projektów, a projek-tanci zaczną się posługiwać rzeczywi-stymi parametrami refleksyjnymi jezdni.

Kolejny aspekt pośrednio wpływający na jakość projektów to pomiary odbiorcze. Nie można na podstawie oględzin ocenić poziomu i rozkładu luminancji na dro-dze. Na zdjęciu powyżej przedstawiono przykładową oświetloną drogę, gdzie na podstawie oględzin nie można stwierdzić jakości oświetlenia. Już na zdjęciu moż-na stwierdzić, że część ulicy jest słabo oświetlona (prawa strona ulicy), ale tylko rzetelne pomiary oświetlenia drogowe-go mogłyby wykazać nieprawidłowości.

Niewykonywanie pomiarów odbior-czych oświetlenia drogowego prowadzi

do patologii. Stąd bierze się słaba jakość projektów oświetleniowych oraz nie-chlujna instalacja opraw oświetlenio-wych. Ponieważ nikt tego nie spraw-dza, zdarza się, że wykonawcy montują inne oprawy niż zakładał projekt. Poza tym instalacje oświetleniowe często nie spełniają wymagań normalizacyjnych. W rezultacie inwestor wydaje pienią-dze na rozwiązania, o których z góry wiadomo, że są niewłaściwe i nada-ją się jedynie do wymiany. Gdyby po-miary odbiorcze zostały wykonane, za

źle wykonaną instalację oświetleniową można by nie zapłacić.

Jak wykazały pomiary weryfikacyj-ne w Warszawie [2,3], część instalacji nie nadawała się do dalszej eksploatacji. Najczęstszymi wadami były: zbyt niski poziom luminancji, zbyt niska równo-mierność luminancji oraz zaśmiecanie światłem środowiska.

Pozostaje mieć nadzieję, że zanie-dbania i powstające wskutek nich nie-prawidłowe instalacje oświetleniowe uda się w najbliższym czasie wyelimi-nować. Poza tym wzrost efektywności energetycznej stosowanych instalacji oświetleniowych to jest coś, na czym wszystkim powinno zależeć. ■

Literatura[1] Meseberg H.: Gutachten G 04/2011 zu Ermittlung

des optimalen Leuchtdichtekoeffizienten q0 von Fahrbahnoberflechen hinsichtlich Energieeinsparung ortsfest beleuchtete Strassen, Standfestigkeit von Fahrbandecken und Kontrastverhältnissen nicht orts-feste beleuchtete Strassen. Berlin 2011 r.

[2] Czyżewski D.: „Monitoring pierwszych instalacji oświetleniowych wykorzystujących diody elektrolu-minescencyjne w Warszawie”. Referat. XIX Krajowa Konferencja Oświetleniowa, Technika Świetlna, Warszawa 2010 r.

[3] Czyżewski D: „Monitoring stanu oświetlenia instalacji oświetleniowej wykorzystującej diody elektrolumi-nescencyjne w Warszawie”. Referat. VI Konferencja Oświetlenie drogowe – sposoby zarządzania sys-temami oświetlenia na terenie kraju, Kazimierz Dolny 2011.

[4] PN-EN 13201-(1÷4):2007 „Oświetlenie dróg”.

dr inż. Dariusz Czyżewski, Politechnika Warszawska

Jedna z warszawskich ulic oświetlona oprawami typu LED

Tabela 1. Porównanie kosztów utrzymania instalacji oświetleniowej i zużycia energii na autostradzie, przy założeniu L= 2 cd/m2 zgodnie z normą EN 13201 [1]

Współczynnik luminacji qo (cd/m2.lx) 0,07 0,09 0,011

Odległość pomiędzy masztami (m) 30,5 39,5 46,00

Średnia luminacja Lm (cd/m2) 2,01 2,00 2,10

Równomierność oświetlenia Uo 0,52 0,50 0,48

Równomierność oświetlenia wzdłużna Ul 0,84 0,73 0,70

Wzrost wartości progowych TI (%) 10,60 9,30 8,20

Ilość źródeł światła na km 65,57 50,63 43,48

Moc przyłącza (kW/km) 18,033 13,924 11,957

Roczne zużycie prądu kW/h na km (przy 4200 godzinach świecenia) 75738 58481 50217

Porównanie kosztów utrzymania 100% 77,2% 66,3%

Porównanie kosztów zużycia prądu w odniesieniu na 2 cd/m2 100% 76,8% 63,5%


Z ADAMEM CZERWIŃSKIM, przewodniczącym Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektorem Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu, rozmawia Anna Krawczyk.

Największym kłopotem, z jakim borykają się za-rządcy dróg powiatowych, jest niewspółmierna ilość środków do potrzeb. Jednak stan sieci powiatowej stale się poprawia. Jak to się dzieje?Mamy do czynienia ze swoistym paradoksem. Z jednej strony niemożliwe jest zarządzanie drogami jakiejkol-wiek kategorii bez adekwatnych środków finansowych, z drugiej zaś wszyscy zauważamy pozytywne zmiany. W obrębie sieci powiatowej zrobiono nieporównywalnie więcej niż przed reformą drogownictwa. Przeznacza się na ten cel wielokrotnie więcej pieniędzy.

A jak wyglądało finansowanie dróg powiatowych przed reformą administracyjną?Do czasu utworzenia powiatów wykonywanie zadań na dzisiejszych drogach powiatowych było finanso-wane z budżetu państwa. Samo zarządzanie, orga-nizowanie utrzymania i ochrony tych dróg również należało do jednostek podlegających administracji rządowej.

Obecnie to samorząd finansuje drogi z docho-dów własnych, których wielkość i źródła wynika-

Ambicje zarządców dróg powiatowych

ją z ustaw i woli państwa, a nie z operatywności władz lokalnych.

Co reforma administracyjna zmieniła w zarządza-niu drogami powiatowymi?Zarówno władze samorządowe, jak i zarządca drogi (zarząd dróg) bardziej zaczęli się utożsamiać ze śro-dowiskiem, z miejscem dostarczania usług publicz-nych. Z kolei środowisko – wyborcy – dokładniej kon-trolują wypełnianie przez lokalne władze obowiązków.

Powiaty – w większości – zorganizowały spraw-ne struktury, które odpowiadają za wszelkie sprawy związane z drogami. Zarządy dróg przygotowują, nadzorują i realizują inwestycje, organizują utrzy-manie dróg w stopniu zapewniającym ciągłość ko-munikacji. W imieniu i z upoważnienia zarządów powiatów wydają rozstrzygnięcia administracyjne w sprawach indywidualnych.

Jakie środki pozabudżetowe wykorzystywane są do sfinansowania rozbudowy sieci powiatowej?Odczuwalna zmiana jakości dróg stała się nie tyl-ko powinnością, ale i ambicją władz samorządo-wych. Aby pozyskać na to fundusze, sięgały one do wszelkich dostępnych źródeł w ramach programów krajowych i unijnych, zawiązywały porozumienia z zarządcami dróg innych kategorii oraz ze środo-wiskami gospodarczymi.

TRANSPORT

Obecnie to samorząd finansuje drogi z dochodów własnych, których wielkość i źródła wynikają z ustaw i woli państwa, a nie z operatywności władz lokalnych


R E K L A M A

Ubieganie się o dofinansowanie każdorazowo wiązało się z przygotowaniem projektów (o różnym stopniu złożoności), które następnie podlegały szcze-gółowemu rozliczeniu i ocenie pod kątem uzyska-nych efektów.

Jak wygląda kwestia utrzymania dróg?Wypełnianie wszystkich ustawowych zadań przypi-sanych zarządcy drogi, tj. zarządzanie, bieżące utrzy-manie oraz rozbudowa i budowa dróg, powinno być finansowane z budżetu samorządu. Wystarczy jednak przyjrzeć się źródłom dochodów powiatu, określo-nym ustawą z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, by zrozumieć, że nie są one w stanie pokryć kosztów wypełnia-nia swych obowiązków ani tym bardziej zapewnić bezpieczeństwa ruchu i komfortu podróżowania na oczekiwanym przez użytkowników poziomie.

Realizacja inwestycji nierzadko wymaga wnie-sienia udziału własnego, co dodatkowo uszczupla głodowe rezerwy przeznaczone na bieżące utrzy-manie dróg.

Część zarządców decyduje się na wykonywanie prac związanych z oznakowaniem i zabezpieczeniem dróg, a także remontów cząstkowych nawierzchni, remontów rowów i przepustów we własnym zakresie. Wymaga to oczywiście posiadania specjalistycznego sprzętu, zaplecza technicznego oraz zatrudnienia odpowied-nio przygotowanych pracowników (wraz z nadzorem).

Jakie są konsekwencje zaniedbań w utrzymaniu dróg?Zarządzanie drogami oraz utrzymanie ich we właści-wym stanie jest uregulowane prawem. Za nieprze-strzeganie przepisów kierownicy jednostek organiza-cyjnych i właściwi pracownicy zarządów dróg mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności karnej, gro-zić im może także kara finansowa bądź dyscyplinarna.

Stosunkowo duża liczba firm wykonawczych funkcjonujących na rynku drogowym powoduje, że konkurują one także o zamówienia publiczne udzielane przez samorządy


TRANSPORT

Zdję

cie:

Jac

ek M

ichi

ej

Użytkownicy dróg coraz częściej domagają się od zarządców rekompensat za uszkodzenia pojazdów bądź inne szkody wynikające z niewłaściwego stanu nawierzchni, nierównych lub oblodzonych chodni-ków, złego odwodnienia dróg lub złego odprowadza-nia wody na tereny sąsiadujące z pasem drogowym. Zarządzanie siecią dróg wymaga dziś zatem spraw-nego funkcjonowania urzędów oraz znajomości pro-cedur administracyjnych i prawnych.

Czy i jak zmieniała się zasobność budżetów zarzą-dów dróg powiatowych w ostatnich latach?Nie dysponuję statystykami dotyczącymi wysoko-ści wydatków na drogi we wszystkich samorządach. Proszę także pamiętać, że priorytety w zaspokajaniu potrzeb publicznych są w powiatach zróżnicowane. Różne są także możliwości zaciągania kredytów, od czego zależy możliwość wnoszenia wkładu własne-go w przypadku realizacji inwestycji dotowanych.

W przypadku mojego powiatu dostępność komu-nikacyjna jednostek osiedleńczych zależy wprost od stanu dróg. To drogi decydują o szansach rozwojo-wych, funkcjonowaniu w codziennym życiu i bez-pieczeństwie zamieszkiwania.

Na zimowe utrzymanie 500 km dróg wydajemy rocznie średnio 3 mln zł, jednak aby sprostać ocze-kiwaniom społecznym, kwota ta musiałaby być co najmniej dwukrotnie większa.

Uwzględniając wszystkie uwarunkowania, Rada i Zarząd Powiatu zdecydowały o sięganiu do wszel-kich dodatkowych źródeł funduszy przeznaczonych na drogownictwo, nawet kosztem zwiększenia za-dłużenia powiatu. Założono również, że w stosun-kowo nieodległej przyszłości wydatki będą pokry-wane wyłącznie z własnego budżetu.

Jak Pan widzi przyszłość dróg powiatowych?W najbliższych latach trudności w drogownictwie powiatowym będą narastać w niepokojącym tem-pie. Złoży się na to kilka przyczyn:• drastyczne cięcia w budżetach powiatów we wszyst-

kich dziedzinach• ograniczone możliwości sięgnięcia po środki ze-

wnętrzne, w tym z UE• konieczność spłaty wcześniej zaciągniętych kre-

dytów• pesymistyczne prognozy kształtowania budżetów

powiatów w przyszłości• nieskorygowane i niespójne regulacje prawne.

W rozpoczynającej się unijnej perspektywie fi-nansowej zarządcy dróg powiatowych nie mają szans na pozyskanie środków na realizację inwestycji,

o ile dana droga powiatowa nie prowadzi do które-goś z europejskich korytarzy transportowych TNT.

W związku z ograniczonymi dochodami własnymi powiatów, drastycznie zmniejszą się możliwości finan-sowania zadań z zakresu drogownictwa, a jednocześnie presja na poprawę stanu dróg będzie się zwiększać.

Coraz więcej dużych firm wykonawczych jest zain-teresowanych realizacją inwestycji na drogach sa-morządowych. Czego byście od tych firm oczekiwa-li? Czy mogłyby np. stosować nowe technologie?Stosunkowo duża liczba firm wykonawczych funkcjo-nujących na rynku drogowym powoduje, że konkuru-ją one także o zamówienia publiczne udzielane przez samorządy. Liczy się też to, że samorządowi zlecenio-dawcy są wypłacalni, a przecież od terminowego re-gulowania należności zależy kondycja przedsiębiorców.

Nie realizujemy bardzo kosztownych inwestycji, ale potrzeby związane z utrzymaniem i rozwojem bli-sko 130 tys. km dróg powiatowych, tj. ponad 30 proc. dróg publicznych, są znaczne. Na pewno przez wiele lat będzie się utrzymywał popyt na zabiegi remonto-we, ale też na prace o charakterze inwestycyjnym, de-cydujące często o utrzymaniu ciągłości komunikacji.

Jesteśmy otwarci na propozycje nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych, które zapewnią trwałość wykonywanych robót. Niestety jeszcze długo głównym czynnikiem decydującym o możliwości udzielenia zamówienia przez powiat będzie cena. Nie możemy sobie pozwolić na zastoso-wanie kosztownego rozwiązania na jednym obiekcie czy pojedynczym odcinku drogi, a całą resztę sieci pobawić szansy na jakiekolwiek zabiegi. Pogodzenie nowoczesności i trwałości rozwiązań z niską ceną jest z pewnością trudne, jednak ten, któremu to się uda, zapewni sobie zlecenia i dochody na wiele lat.


Źródła dodatkowych środków na drogi powiatowe:• programy przedakcesyjne UE (Phare, SAPARD)• programy związane z usuwaniem skutków klęsk żywiołowych,

np.: „Osłona przeciwosuwiskowa” (przy udziale kredytu EBI), rezerwa budżetowa przeznaczona na usuwanie skutków powodzi

• programy rządowe: „Rezerwa inwestycyjna”, Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych, poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym

• fundusze unijne• programy o zasięgu regionalnym, np. współpraca transgraniczna,

aktywizacja ściany wschodniej itp.• budżety gminne.


Zdję

cia:

CE

ME

X In

frast

rukt

ura

Procentowy udział nawierzchni betonowych w sieciach dróg kra-jów zachodnich nieprzerwanie

rośnie. Decyzja o zbudowaniu w Polsce 810 km dróg ekspresowych i auto-strad z nawierzchnią betonową wpi-suje się w ten trend. W debacie sejmo-wej z udziałem przedstawicieli branży drogowej, która odbyła się 16 grudnia ubiegłego roku, podkreślano większą trwałość (nawet do 50 lat) i lepszą ja-kość omawianych nawierzchni. Warto w tym miejscu przypomnieć, iż wpro-wadzona do kontraktów GDDKiA klau-

zula 13.2 Inżynieria wartości wymu-sza na wykonawcy interesowanie się całym cyklem życia projektu.

Nowoczesne technologie pozwalają osiągać zyski już na etapie wykonania inwestycji. Koszt utrzymania drogi be-tonowej jest średnio 28–30 proc. niż-szy niż koszt utrzymania drogi o na-wierzchni asfaltowej.

Za budową nawierzchni betono-wych przemawiają też argumenty eko-logiczne. Cały proces wytwarzania oraz utrzymania tych dróg ma mniej-szy wpływ na środowisko (ogranicze-

CEMEX Polska jako największy producent betonu od lat współtworzy polską sieć dróg betonowych. Wciąż wprowadza też innowacyjne rozwiązania, jak np. beton wałowany RCC, którego właściwości umożliwiają łatwą i szybką realizację inwestycji.

Biorąc pod uwagę alarmujące statystyki wypadków na polskich drogach, każde rozwiązanie polepszające bezpieczeństwo jest pożądane. Czy betonowe nawierzchnie mogą się przyczynić do spadku liczby ofiar śmiertelnych? Ze względu na lepszą widoczność oraz brak deformacji (koleinowania), które sprzyjają występowaniu zjawiska aquaplaningu, nawierzchnie te uważane są za bardziej bezpieczne.

nie emisji CO2) i powoduje mniejsze zubożenie zasobów naturalnych niż budowa dróg w technologii asfaltowej.

Korzystanie z lokalnych surow-ców zmniejsza koszty transportu oraz przyczynia się do rozwoju lokalnej gospodarki.

Dla skromnych budżetów samo-rządów gminnych koszty oświetlenia dróg stanowią duże obciążenie. Przy jasnych nawierzchniach można uzy-skać znaczne oszczędności.

Wykonane w technologii betono-wej jasne drogi oraz chodniki znacz-nie mniej się nagrzewają, w efekcie systemy klimatyzacji w budynkach zużywają mniej energii, zmniejsza się też prawdopodobieństwo wystąpienia smogu. ■

Andrzej Wójtowicz, manager handlowy, CEMEX Infrastruktura Sp. z o.o.

Budowa drogi powiatowej w Trzebini, powiat chrzanowski

Moda na betonandrzeJ wóJtowicz


TRANSPORT

powitały kwiaty, fotografowie i skocz-nie przygrywająca góralska kapela. Tak właśnie zaczęła się historia Terminala 1.

Tańszy wariantPotrzeba rozbudowy portu lotniczego na Okęciu pojawiła się już w latach 70. ubiegłego wieku. Pod uwagę były bra-ne dwie koncepcje: rozbudowa północ-na, autorstwa Stefana Kuryłowicza, oraz rozbudowa południowa, którą promował Jacek Janczewski. Obydwie koncepcje nie wyszły jednak poza sferę dyskusji.

Do pomysłu powrócono po zakończe-niu stanu wojennego. W połowie lat 80. powstał plan rozbudowy lotniska, któ-

ry zakładał budowę nowego termina-la pasażerskiego, dworca towarowego cargo oraz bazy cateringowej.

– Ówczesne Ministerstwo Komunikacji uznało, że rozbudowa istniejącego lotni-ska będzie kilkakrotnie tańsza od bu-dowy nowego, dlatego zrezygnowano z pomysłu zlokalizowania nowego por-tu poza Warszawą – wspomina Bogdan Chudziak, były dyrektor ds. rozbudo-wy Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie.

W 1986 r. została powołana Dyrekcja Budowy Międzynarodowego Dworca Lotniczego, której zadaniem było zna-lezienie odpowiedniej lokalizacji nowe-go terminala i opracowanie koncepcji nowego obiektu.

– Chcieliśmy mieć nowoczesny ter-minal, który byłby wizytówką Warszawy i Polski – wspomina Jolanta Gajzler- -Adamczyk, która na początku lat 90. pełniła funkcję zastępcy dyrektora por-tu ds. technologii.

Trójkąt z rękawamiWykonawcę rozbudowy infrastruktu-ry lotniska wybrano w jednoetapowym przetargu. Ofertę złożyło 7 firm.

– Najładniejszy projekt przedsta-wiła firma jugosłowiańska, nie zosta-ła jednak wybrana z powodu niewska-zania źródeł finansowania – wspomina dyr. Chudziak.

Kiedy 1 lipca 1992 r., dokładnie o 5.35, pilot samolotu z Aten zgłosił gotowość do lądowania

w Warszawie, w nowej hali przylotów trwały jeszcze gorączkowe przygoto-wania do powitania pierwszych pasa-żerów. Uroczystość zaplanowana była na 6.00, a zaproszeni oficjele dopiero się zjeżdżali.

– Samolot z Aten zawsze zjawiał się przed czasem i musieliśmy przetrzymy-wać go w powietrzu kilkanaście minut, żeby wylądował zgodnie z rozkładem – wspominają pracownicy lotniska.

Na szczęście po wylądowaniu wszyst-ko poszło zgodnie z planem. Pasażerów

PrzeMySław PrzybylSki

60 tys m2 powierzchni, 7 kondygnacji i 1,3 tys. pomieszczeń – Lotnisko Chopina otwiera dla pasażerów swój odnowiony i rozbudowany terminal. Dzięki niemu w komfortowych warunkach może obsługiwać rocznie nawet 20 mln pasażerów.

Nowy terminal – nowe

możliwości

Wyjście z hali odbioru bagażu


Określone w przetargu wymogi speł-niła niemiecka firma HOCHTIEF i to ona została ostatecznie wybrana na general-nego wykonawcę inwestycji (w trakcie realizacji współpracowały z nią 164 inne firmy, w tym 124 polskie).

– Niemcy zaproponowali piękny, 4-kondygnacyjny terminal zaprojekto-wany na planie trójkąta. Mimo stosun-kowo niewielkiej powierzchni obiektu można było do niego dołączyć aż 8 rę-kawów pasażerskich i znacząco zwięk-szyć liczbę tzw. stanowisk kontaktowych – opowiada Ryszard Jędruch, główny specjalista ds. technologii terminala.

Rozpoczętą w kwietniu 1990 r. bu-dowę zakończono niemal dokładnie 24 miesiące później. Terminal o po-wierzchni 45 tys. m2 przewidziany był do obsługi 3,5 mln pasażerów rocznie (już w pierwszym roku obsłużył ponad 2 mln). W hali odlotów znajdowały się 23 stanowiska odprawy biletowo-ba-gażowej, w strefie wolnocłowej działa-ło 6 sklepów i 1 restauracja.

Prasa początkowo krytykowała cha-rakterystyczny kolor dachu oraz brak miejsc parkingowych (problem rozwią-zał oddany do użytku w 1994 r. wielopo-ziomowy parking P1). Z czasem jednak wszyscy przyzwyczaili się do nowego terminala i do dziś mile go wspominają.

Niestety stan techniczny budynku po 20 latach użytkowania oraz konieczność dostosowania go do obsługi rosnącego

ruchu wymusiły podjęcie trudnej decyzji o zamknięciu obiektu i jego gruntownej modernizacji. Terminal został zamknię-ty dla pasażerów we wrześniu 2012 r., po zakończeniu piłkarskich mistrzostw Europy, i w ciągu 2,5 roku zmienił się nie do poznania.

Przestronniej i wygodniejProjektując modernizację, założono, że w całości zostanie wykorzystana kon-strukcja nośna starego obiektu oraz że nie zostanie zmieniony jego charakte-rystyczny, trójkątny kształt. Wnętrze i kopuła oraz całe wyposażenie tech-niczne to już zupełna nowość z wyko-rzystaniem rozwiązań godnych XXI w.

Obecnie Terminal 1 liczy 7 kondy-gnacji (pasażerowie będą mieli dostęp do 3 z nich), a powierzchnia obiektu wynosi ponad 60 tys. m2 (łącznie z bliźniaczym Terminalem 2 i pirsami powierzchnia całkowita wynosi 154,5 tys. m2).

Do dyspozycji pasażerów w nowej części jest 48 stanowisk check-in. W no-wych halach odlotów i przylotów znaj-dują się też kasy linii lotniczych, stano-wiska biur podróży, nowe stanowiska wypożyczalni samochodów, a także biu-ra linii lotniczych. Komfort podróżnych w znaczący sposób podniesie bezpośred-nie połączenie z podziemną stacją ko-lejową znajdującą się pod terminalem.

– Wszystkie te zmiany zwiększają komfort obsługi pasażerów i przepu-stowość portu, która w ciągu najbliż-szych 15 lat może osiągnąć poziom 20 mln osób rocznie. Dzięki temu na-sze lotnisko ma szansę stać się naj-ważniejszym i największym portem w Europie Środkowej – mówi Michał Kaczmarzyk, dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie.

Eleganckie sklepy i restauracjeW nowej części terminala pasażerowie mają do dyspozycji 15 sklepów o łącznej powierzchni prawie 3 tys. m2. Nowością są sklepy oferujące towary ze znany-mi i ekskluzywnymi markami, m.in.: Victoria’s Secret, Ermenegildo Zegna, Hala odlotów

Restauracja


TRANSPORT

Zdję

cia:

Dar

iusz

Kło

sińs

ki/L

otni

sko

Cho

pina

Emporio Armani, Salvatore Ferragamo i Ralph Lauren. Gotowy jest salon Samsunga z najnowszą ofertą tej fir-my (jeden z nielicznych na świecie sa-lonów firmowych na lotnisku). Pojawi się również duży sklep z ubraniami i za-bawkami dla dzieci oraz wyborem sło-dyczy M&M’s.

Lotnisko poszerza także swoją ofer-tę gastronomiczną. Na 2,5 tys. m2 za-aranżowanych zostało 10 restauracji i barów, a ponadto bank, kantory, ban-komaty i maszyny vendingowe. Nowa powierzchnia pozwoliła na otworze-nie na Lotnisku Chopina oczekiwanych przez wielu pasażerów restauracji typu fast food (m.in. restauracji McDonald’s). Pojawią się też kawiarnie Espressamente Illy, McCafé oraz Bread&Co z rozsze-rzoną ofertą. Miłośnicy dań restaura-cyjnych będą mogli skorzystać z oferty restauracji The Flame oraz Misa.

Nowością jest strefa food court z trze-ma lokalami ze zróżnicowaną ofertą obejmującą dania fast food, kuchnię włoską i kuchnię polską. Wszystkie te lokale działają we wspólnym systemie płatności, co umożliwi elastyczny wy-bór posiłków przez pasażerów.

Elektrownia solarna i taras widokowyNowy terminal może się poszczycić in-nowacyjnym w skali światowej rozwią-zaniem, tj. elektrownią słoneczną na da-chu. W momencie projektowania była ona największym tego typu obiektem w Polsce. Pokrywające 80 proc. (7 tys. m2) dachu terminala panele z ogniwami fo-

towoltaicznymi umożliwią konwersję energii promieniowania słonecznego w energię elektryczną i rocznie wypro-dukują 98,95 MWh prądu, co zaspokoi około 25 proc. zapotrzebowania lotni-ska na energię elektryczną.

Warto także wspomnieć, że ku ucie-sze warszawiaków i turystów ponow-nie zostanie otwarty taras widokowy, który w związku z remontem został w 2010 r. zamknięty. Taras będzie do-stępny również dla osób niepełnospraw-nych, gdyż dociera do niego winda, której 5 lat temu nie było. W pobliżu tarasu znajdzie się też kawiarnia i sklep z pamiątkami.

W dalszej kolejności w terminalu po-wstaną 2 nowe salony Executive Lounge, każdy o powierzchni ok. 500 m2, po-mieszczenia do modlitwy i medytacji dla przedstawicieli różnych religii oraz ambulatorium.

Cała modernizacja termina-la kosztowała blisko 400 mln zł, przy czym 30 proc. wydatków po-krywa Unia Europejska w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Generalnym Wykonawcą modern izacji jest konsorcjum HOCHTIEF Polska S.A. i HOCHTIEF Solutions AG. ■

Przemysław Przybylskirzecznik prasowy Lotniska Chopina

Nowy terminal w liczbach60 tys. m2 powierzchni9 tys. żarówek7,5 tys. gniazdek elektrycznych3,6 tys. sztuk bagażu/godz. – wydajność sortowni98,95 MWh – roczna produkcja prądu z elektrowni solarnej1,3 tys. pomieszczeń10 restauracji i barów, 15 sklepów

Sortownia

Płyta postojowa


ZARZĄDZANIE SOBĄ

Co jest kluczem do szczęścia? Co komunikuje nam własne ciało? Co ważniejsze: rozum czy serce? Z JACKIEM SOBOLEM, fizjoterapeutą, rozmawia Anna Krawczyk.

W jaki sposób ciało może się z nami komunikować?Mimika, gesty, sposób poruszania się, witania, siadania itp. pozwalają nam wyrobić sobie ogólną opinię o da-nym człowieku. Budowę ciała widać na pierwszy rzut oka. Jest jednak coś ważniejszego – procesy wewnętrzne.

Fizjoterapeutka i osteopatka Godelieve Denys-Struyf opracowała

Pod napięciem

metodę łańcuchów mięśniowych i sta-wowych, która łączy funkcjonowanie ciała z zachowaniem psychologicz-nym. Każdy z nas ma zapisany geno-typ własnego napięcia. Typ postawy człowieka określa, w jaki sposób re-aguje na bodźce. Jeśli jedna część cia-ła jest napięta, druga ją podtrzymuje. Jest to swoista walka napięć mięśnio-wych ze sobą.

Czy genotyp napięcia jest z góry i raz na zawsze określony?Ogólnie wszyscy jesteśmy zbudowani tak samo, tyle samo mamy kręgów szyjnych, piersiowych, lędźwiowych... Różnica po-lega na ustawieniu kości, są to anoma-lie osobnicze. Ktoś ma szeroką miednicę, ktoś wąską, inny szerokie barki, jeszcze inny wąskie. Mamy różne typy konsty-tucjonalne, m.in. atletyczny, pikniczny.

Napięcie i struktury wiązadłowo-po-więziowe mogą modelować kości i cia-ło. Dzieje się to już w łonie matki. Gdy jest zdenerwowana, potrafi to odcisnąć piętno na dziecku, odbić się w jego fi-zjonomii, spowodować przewagę odru-chów lękowych w łańcuchach. Gdyby w łonie matki nie zaistniały niekorzyst-ne warunki, być może dana osoba re-agowałaby inaczej. To samo dotyczy wpływów środowiskowych.

Trzeba znaleźć, co dla danego czło-wieka jest złotym środkiem. Na pewno nie zrobimy z Johna Wayna ciotki-klot-ki. Istnieją osoby o mocnej osobowo-ści albo przynajmniej chcące za takie uchodzić. Czy w rzeczywistości są ta-kie, tego nie wiemy.

W jaki sposób czynniki stresogenne wpływają na organizm?Organizm rozpoznaje stres jako napię-cie, czyli zagrożenie. W rezultacie uru-chamiają się jego mechanizmy obronne. Każdy z nas ma określony, akceptowal-ny poziom stresu, taki, który motywuje do działania. Przykładowo przed nami ważne wystąpienie. Stresujemy się. Tuż po prezentacji stres mija.

Co innego dzieje się, gdy stres jest długotrwały. Martwimy się czymś, więc się spinamy. Mamy to z czasów pier-wotnych. Gdy pojawiał się lęk, reak-cja organizmu była prosta: walka lub ucieczka. W obu przypadkach organizm produkował adrenalinę.

Większość występujących w na-szym organizmie reakcji łańcucho-wych rozpoznawana jest przez ciało jako te, które ratują życie. U niektó-rych trwa to latami. Struktura na-pięta, niepodlegająca rozluźnieniu


Zdję

cie:

zbi

ory

wła

sne

J. S

obol

a

Każdy z nas ma zapisany genotyp własnego napięcia. Typ postawy człowieka określa, w jaki sposób reaguje na bodźce

umiera. Weźmy kamień w rękę i no-śmy go cały czas – ręka nam odpad-nie. W ciele cały czas napiętym zmie-nia się metabolizm, uaktywniają się hormony życia i śmierci. Podnosi się poziom hormonów stresogennych. Prolaktyna i kortyzol buzują. W pew-nym momencie zmienia się struktura komórek, tkanek. Cały czas organizm jest nastawiony na akcję – to szale-nie wyczerpujące. Mogą pojawić się zaburzenia w oddychaniu, co prowa-dzi do hiperwentyalcji chronicznej. Przepona, brzuch są zablokowane.

Wszystko to zależy od budowy czło-wieka. Jedni reagują wzmożonym na-pięciem w miednicy małej, w brzuchu, inni w przeponie, klatce piersiowej, bar-kach, głowie. Najsłabszy element na-szego ciała reaguje najszybciej i jest najbardziej narażony.

Reasumując: długotrwałe napięcie wywołuje szereg zmian neurofizjolo-gicznych.

Czy i po czym sami możemy rozpoznać, że stres jest zbyt duży?Człowiek szczęśliwy to człowiek ela-styczny, wyluzowany. Popatrzmy na tan-cerki i tancerzy z Bollywood – ich ruchy są spontaniczne, naturalne. Napięcie powoduje, że ruchy są rwane, bardziej kanciaste.

Człowiek wiele w sobie tłumi, tak-że agresję. Podczas sesji łączonych z Ewą Klepacką-Gryz staramy się wy-dobyć z człowieka to, co naturalne, to, co jego ciało mówi. Paradoksalnie mó-wimy jak najmniej. Podążamy za cia-łem. Niektórzy pacjenci nie rozumieją, co się dzieje. Jednak spontaniczna re-akcja, która pojawia się podczas sesji, jest najbardziej prawdziwa.

Nakierowujemy ciało na pewne re-akcje. Chcemy, żeby to, co można wyra-zić słowami, pacjent wyraził ciałem. To jest trudne. Są ludzie, którzy stoją przed pewnymi decyzjami. Stwarzamy sytu-acje przekraczania granic. Stawiamy przeszkody i prosimy, żeby pacjent je pokonał. Przejdź przez to. Czy jesteś gotowy, żeby przejść na drugą stro-

nę? To, co zostawiasz z tyłu, już nie będzie takie samo. Poczuj to – zachę-camy. Pochodzący z ciała symptom wskazuje gotowość.

Czasami po przekroczeniu przeszko-dy ludzie się odwracają. Dopytujemy dla-czego. Wychodzi to, co jest w nas praw-dziwe. Ciało powie to, co jest w sercu i duszy. Jeśli głowa mówi co innego, nie ma połączenia, miłości. Jeśli łą-czysz to, co w głowie i w sercu, wszyst-ko jest cudownie.

Podczas pracy z ciałem opieramy się na reakcji pierwotnej. Choć ewolucja przestawiła nas na inne tory, w człowie-ku wciąż tkwią atawizmy, to, co pier-wotne. To jest to, co ciało samo chce zrobić, np. otrząsnąć się po trudnych przeżyciach, uwolnić od nich. A głowa hamuje te reakcje, bo co inni pomyślą.

Co komunikuje nam ból?Ból jest reakcją obronną. Reakcje ciała na ból można porównać do reakcji na sytuację lękową – uciekamy albo się bronimy. Czasami, zamartwiając się, sami wywołujemy ból – pochodzi on jakby z głowy. Ten ból, żal to jest tzw. ból w cudzysłowie.

Potęgowane przez nasze myśli na-pięcie przenosi się na całe ciało. Coś nas szczypie, piecze, nie możemy oddychać, zatyka nas, mamy kluchę w gardle, za-burzenia widzenia, zaciśniętą szczękę. Budzimy się w nocy, bo nie możemy spać. Tak rodzą się schorzenia psy-chosomatyczne. Pojawiają się klinicz-ne symptomy choroby, ale badania jej nie potwierdzają. Pacjent psychosoma-tyczny odczuwa dolegliwości kliniczne tak jak w chorobie. Weźmy owrzodzenie żołądka. Organizm długotrwale nara-żony na stres przestawia się na walkę, produkuje kwas solny, który podraźnia śluzówkę. Efekt: w następstwie stresu mamy rzeczywistą chorobę.

Jak możemy sobie radzić?Pierwsza rzecz to poczuć własne cia-ło, wiedzieć, co się u mnie dzieje. Mózg reaguje na doznania z ciała. Podnosząc rękę, 90 proc. osób unosi całą obręcz barkową. To powoduje spięcia i bóle pleców. Miejmy świadomość własne-go ciała, poznajmy je.

Przyjrzyjmy się postawie. Jak że-śmy usiedli w szkole podstawowej i się zgarbiliśmy, tak bezrefleksyjnie trwa-my. A może przeciążamy ciało, a może mamy cały czas nogi w powietrzu? Jak wtedy poczuć się pewnie? Usiądź wy-godnie, postaw nogi na ziemi. Pewniej się poczujesz, bo masz oparcie. Niby to proste, lecz ludzie sobie tego nie uświadamiają.

To jest trudne, kiedy stresor napiera. Właśnie wówczas powinniśmy wycofać się na chwilę z aktywności, zatrzymać się, głęboko odetchnąć. Takie pozorne wycofanie się otwiera pole do działania innym i temu, co jest wokół nas. Będąc cały czas w pędzie, trudno złapać dy-stans. Czasami jednak trzeba pozwolić, żeby wszystko ułożyło się na nowo. Żeby to, co pochodzi z głowy, zintegrowało się z reakcjami pochodzącymi z ciała.

Co jest receptą na szczęście?Kochanie wszystkich.

A nie kochanie siebie?Oczywiście tak, ale niech miłość wła-sna nie przesłoni nam drugiego czło-wieka. On jest naszym lustrem. To, co nas drażni w innych, to cechy, których nie akceptujemy u siebie.

Przyjrzyjmy się relacjom z drugim człowiekiem. Niech będą one żywe, prawdziwe, niech towarzyszy im prze-pływ energii.


NZOZ Specjalistyczna Przychodnia Rehabilitacyjna i Lecznicza„ORTO” Jacek Jan Sobolwww.rehabilitacjaorto.pl


FELIETON

zadanie, trzymając ołówek wargami, druga – zębami.

Proszę zauważyć, że w pierwszym przypadku angażowane były te mię-śnie twarzy, które łączą się z przeży-waniem trudnych emocji (usta przy-pominały podkówkę). W drugim przypadku, gdy ołówek był trzyma-ny zębami, kąciki ust podniosły się do góry. Zaangażowany był mięsień jarzmowy większy odpowiedzialny za wyrażanie radości. Mózg kojarzył więc tę sytuację z przeżywaniem emo-cji pozytywnych.

Nietrudno odgadnąć, że człon-kowie drugiej grupy, niejako zmu-szani do uśmiechu, oceniali ilustra-cje jako bardziej śmieszne. Ruchy

swoich mięśni, spowodowane przez trzymany w zębach ołówek, inter-pretowali jako objaw swej wesoło-ści. Wnioskowali z tego, że rysunki ich śmieszą. U badanych trzymają-cych ołówki wargami wystąpił efekt odwrotny. Napięcie swojej twarzy in-terpretowali jako objaw tego, że ry-sunki im się nie podobają.

Jest to niezbity dowód na to, iż sami możemy polepszyć sobie samopoczu-cie. Nie chodzi jednak o szczerzenie zębów przez cały dzień. Chodzi o ła-godny uśmiech, najlepiej wypływający z serca. Może to być trudne, zwłaszcza gdy dzień jest trudny. Czasami jednak warto zatrzymać się i uśmiechnąć, choćby do siebie albo na myśl o mi-łym spotkaniu, które nas czeka.

Zachęcam Państwa do przepro-wadzenia pewnego eksperymentu. Proszę na ulicy uśmiechać się do lu-dzi i obserwować, ilu z nich odpowie uśmiechem. Możecie być Państwo mile zaskoczeni. ■

Uśmiech jest tym, co możemy podarować sobie i innym za-wsze i całkowicie za darmo.

Jego dobroczynne działanie jest nie do przecenienia, bo przecież uśmiech jest zaraźliwy, a śmiech to zdrowie. Jest on oznaką przeżywanych emocji. Czy jednak nasze zachowanie może wpły-nąć na emocje? Okazuje się, że tak.

Zgodnie z teorią spostrzegania siebie informacje o sobie uzyskujemy przez obserwację własnego zachowa-nia oraz sytuacji, w jakich się ono po-jawia. Jak głosi hipoteza mimiczne-go sprzężenia zwrotnego (ang. facial feedback hypothesis), własny wyraz mimiczny może wpływać na aktual-nie doświadczane emocje.

Prawdziwość tej hipotezy po-twierdził w 1988 r. Fritz Strack, który przeprowadził dość prosty eksperyment. Podzieleni na dwie grupy badani mieli za zadanie okre-ślić śmieszność prezentowanych ilu-stracji. Pierwsza grupa wykonywała

Uśmiechanna krawczyk

Zdję

cie:

© M

iner

va S

tudi

o/Fo

tolia

.com

Jak głosi hipoteza mimicznego sprzężenia zwrotnego, własny wyraz mimiczny może wpływać na aktualnie doświadczane emocje

Sobotni poranek. Właśnie kończą się zajęcia jogi. Wstajemy po relaksie. Naokoło uśmiechnięci ludzie, tak normalnie, tak po ludzku.

TRANSPORT RESEARCH ARENA – TRA2016

najważniejsza w Europie konferencja poświęcona badan iom naukowym w obsza rze t r anspo r t u powierzchniowego

innowacyjne rozwiązania dla „ mobilności jutra”

transport samochodowy, kolejowy, morski

szeroki zakres tematyczny m.in.: zrównoważony rozwój i efektywność energetyczna, mobilność w miastach i na długich dystansach, transport towarów i logistyka, infrastruktura transportowa, technologie, projektowanie i produkcja pojazdów i statków

współpraca świata nauki z przemysłem

wdrażanie innowacji

Organizatorzy: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Komisja Europejska, Europejska Konferencja Dyrektorów Dróg - CEDR , Europejskie Platformy Technologiczne – ERTRAC, ERRAC, WATERBORNE, ALICE

Zapraszamy do składania referatów:


Inżynieria ruchu sama w sobie nie jest łatwą dziedziną, a przy ciągle zmieniających się przepi-

sach oraz niejednoznacznej inter-pretacji istniejących przepisów or-ganizacja i sterowanie ruchem stają się coraz trudniejsze.

Wyznacznikiem bezpieczeństwa na drodze są jednoznaczne komu-nikaty. Zarządca drogi dysponuje różnymi narzędziami do ich ogła-szania. Rzecz w tym, aby nie tyl-ko kierowca samochodu, ale także rowerzysta i pieszy byli równie do-brze poinformowani.

Pierwsza z prezentacji poświę-cona była właśnie tej tematyce.

Problemy inżynierii ruchuW dniach 25–28 marca br. w Puszczykowie koło Poznania odbyło się 83 seminarium szkoleniowe Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu pt. „Warsztaty 2015: inżynieria ruchu – teoria a praktyka”.

WYDARZENIA

Przedstawiono przykład przebudo-wy ulicy w powiązaniu z uświado-mionymi lub nie potrzebami i oczeki-waniami użytkowników. Kolejny raz lepsze okazało się wrogiem dobrego.

Podobnie rzecz się ma z wymy-ślonym przez prawników określe-niem terenu do obsługi komuni-kacyjnej obiektów. Chodzi o drogi wewnętrzne znajdujące się np. w za-rządach spółdzielni mieszkaniowych. Dotychczasowa nazwa została za-stąpiona nowym tworem: „grunt zajęty pod wewnętrzną komunika-cję poszczególnych nieruchomości”. A przecież zgodnie z art. 8 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach

publicznych „Drogi, drogi rowero-we, parkingi oraz place przeznaczo-ne do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicz-nych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg, są drogami wewnętrznymi”! Oczywiście miej-sca te muszą zostać oznakowane w sposób zgodny z obowiązujący-mi przepisami, jednak nowa nazwa wprowadza chaos.

Nagle okazuje się też, że teren osiedlowy o długości ponad 20 m, szerokości 2,5–3,7 m, utwardzony – przystosowany do przenoszenia ru-chu (dojazdu śmieciarki, parkowa-nia pojazdów osobowych) – nie jest drogą! W ocenie ministra rozwoju regionalnego i budownictwa jest to „grunt zajęty pod wewnętrzną ko-munikację”.

Obecnie na osiedlach na gwałt zmieniane jest oznakowanie stref. Znaki drogowe pojawiają się i zni-kają niby zebra na pasach. Bywa, że nad znakiem „Strefa ruchu” umiesz-czany jest znak zakazu ruchu. Sama strefa ruchu jest wprowadzana tylko po to, by można było postawić znak zakazujący ruchu. Tymczasem zgod-nie z przepisami sam znak zakazu ruchu nie powinien być umieszcza-ny na drodze wewnętrznej, nie mó-wiąc o podjeździe czy „gruncie zaję-tym pod wewnętrzną komunikację”.

Systemy detekcji pojazdów od lat są ważnym narzędziem kierowania ruchem. Przy narastającej modzie na rowery zaczynają jednak wariować. Pojawia się pytanie, czy możliwe jest stosowanie detekcji indukcyjnej do

Zdję

cie:

© R

alf G

osch

/Fot

olia

.com

Na podstawie materiałów seminaryjnychopracowała Anna Krawczyk

R E K L A M A

Fundacja Dzieciom „Zdążyć z pomocą”prosi o wsparcie

dla Kuby Stanka z przeznaczeniem na terapię i rehabilitację

FUNDACJA DZIECIOM „ZDĄŻYĆ Z POMOCĄ”ul. Łomiańska 5, 01-685 WarszawaBank BPH SA 15 1060 0076 0000 3310 0018 2615z dopiskiem: 24414 Stanek Kuba – darowizna na pomoc i ochronę zdrowia

wykrywania rowerów? Odpowiedź jest tym bardziej trudna, że usta-wodawca (minister infrastruktury) w rozporządzeniu z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warun-ków technicznych dla znaków i sy-gnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220 poz. 2181 ze zm.) o tych uczestnikach ruchu naj-wyraźniej zapomniał.

Zawarta w rozdziale 3.1 załącz-nika nr 3 do ww. rozporządzenia definicja głosi: „detektor to element wykrywający poszczególne gru-py uczestników ruchu (pojazdy lub pieszych), którego działanie pole-ga na wytworzeniu sygnału przy

każdym wykryciu uczestnika ruchu znajdującego się w strefie detekcji. Sygnał wytwarzany jest automatycz-nie w przypadku pojazdów, a w spo-sób wymuszony bądź automatycz-ny w przypadku pieszych”. Z drugiej strony z art. 2 pkt 47 Prawa o ru-chu drogowym jednoznacznie wy-nika, że rower również jest pojaz-dem. Sygnał zielony dla rowerów powinien być więc wytwarzany au-tomatycznie. Stawia to pod znakiem zapytania montowanie na przejaz-dach przycisków dla rowerzystów.

W porównaniu z samochodami, dla których pętle indukcyjne umiesz-czane są na skrzyżowaniach, rowe-ry są dość lekkie i mają małą masę metalu. Nie są więc wykrywane,

bo albo pętla jest zbyt duża, albo układ jest mało czuły na małe zmia-ny pola powodowane przez rower (ok. 1 proc. tego, co powoduje sa-mochód). Jak można rozwiązać ten problem? W pierwszej kolejności na-leży zmniejszyć pętle, tak aby bez problemu wykrywały rowery. Inna sprawa to spowodować, aby rower znalazł się dokładnie w miejscu ob-jętym detekcją. W tym celu powin-no się stosować specjalne, naprowa-dzające oznakowanie.

Kolejne seminar ium K LIR już w dniach 10–13 czerwca br. w Częstochowie. ■


Uroczystego otwarcia Spotkania Liderów dokonał Andrzej Halicki, minister administracji i cyfryzacji.

Część wspólną konferencji stanowił panel dyskusyjny: „Podsumowanie efek-tów inwestycji z perspektywy finansowej 2007–2013 w kontekście przygotowań do realizacji POPC”. W panelu moderowanym przez Piotra Muszyńskiego, wiceprezesa zarządu ds. operacyjnych Orange Polska, przewodniczącego Rady Programowej Konferencji Sieci Szerokopasmowe, udział wzięli: Bogdan Dombrowski, sekretarz stanu w Ministerstwie Administracji i Cyfryzacji, Małgorzata Olszewska, radca w Gabinecie Prezesa Urzędu Komunikacji Elektronicznej, Adam Struzik, mar-szałek województwa mazowieckiego, Przemysław Kurczewski, prezes zarzą-du EmiTel, i Andrzej Dulka, prezes za-rządu Alcatel-Lucent Polska.

Panel dyskusyjny dotyczący środ-ków przeznaczonych na realizację in-westycji infrastrukturalnych w per-spektywie finansowej 2014–2020 był moderowany przez Dariusza Kacprzyka, prezesa zarządu Banku Gospodarstwa Krajowego, przewodniczącego Rady Programowej Forum Inwestycji Infrastrukturalnych. Wzięli w nim udział: Wojciech Trojanowski, członek zarzą-du Strabag, Andrzej Buła, marszałek województwa opolskiego, Sławomir Połukord, Business Development Director Microsof t, Agnieszka Dawydzik, dyrektor Departamentu Koordynacji Strategii i Polityk Rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, Magdalena Bartoś CFO PGE

Infrastruktura w ujęciu holistycznym26 marca br. Hotel Westin w Warszawie gościł przedstawicieli branży telekomunikacyjnej, energetycznej, budowlanej, dostawców sprzętu oraz przedstawicieli administracji publicznej, zarówno centralnej, jak i samorządowej. Wymienione osoby uczestniczyły w Spotkaniu Liderów 2015, a także w odbywających się symultanicznie VI Konferencji Sieci Szerokopasmowe oraz II Forum Inwestycji Infrastrukturalnych.

Panel „Wybór technologii pod kątem długoterminowej perspektywy rozwoju szerokiego pasma”

Podsumowanie efektów inwestycji perspektywy finansowej 2007–2013

Zdję

cia:

MM

Con

fere

nces

SA

WYDARZENIA

Andrzej Ocalewicz, MM Conferences SA

Polska Grupa Energetyczna, Michał Federowski, dyrektor Biura Monitoringu i Wsparcia Eksperckiego PKP PLK, oraz Piotr Wiśniewski, dyrektor Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Poznania.

Perspektywy rozwoju szerokiego pa-sma, przyszłość sieci regionalnych oraz nowe regulacje prawne to zagadnienia dyskutowane podczas VI Konferencji Sieci Szerokopasmowe. Głos zabierali m.in. Krzysztof Sągolewski, Solution Director Huawei Polska, Marzena Śliz, dyrektor Departamentu Rozwoju Infrastruktury Urzędu Komunikacji Elektronicznej, Krzysztof Heller, Infostrategia, i Eugeniusz Gaca, przewodniczący zarządu Sekcji Operatorów Telekomunikacyjnych Krajowej Izby Gospodarczej Elektroniki i Telekomunikacji.

Forum Inwestycji Infrastrukturalnych otworzyła debata dotycząca projektu drogi wodnej E40. W dalszej kolejności analizowano m.in. uwarunkowania re-alizacji infrastrukturalnych inwestycji elektroenergetycznych oraz zarządza-nie inteligentną infrastrukturą. Udział w forum wzięli m.in. Tadeusz Witos, wiceprezes zarządu ds. inwestycji i za-rządzania majątkiem PGE Górnictwo i Energetyka Konwencjonalna, Andrzej Szymanek, prezes zarządu Veolia Energia Łódź, i Leszek Ruszczyk, wicemarszałek województwa mazowieckiego.

Połączenie konferencji i forum po-zwoliło spojrzeć na branżę infrastruk-turalną w Polsce w sposób bardziej kompleksowy. Uczestnicy Spotkania Liderów mieli szansę nawiązania dia-

logu z kluczowymi osobami odpowie-dzialnymi za rozwój infrastruktury, a także wskazania najlepszych praktyk i rozwiązań, które mogą przyczynić się do stworzenia solidnych podstaw roz-woju polskiej gospodarki.

Zapraszamy na kolejne Spotkanie Liderów, które odbędzie się 29 paź-dziernika br. ■


ZAPOWIEDZI

Targi Kielce

Swoją obecność potwierdziły już takie firmy, jak: Ammann, Atlas Copco, Caterpi l lar,

HBM-NOBAS, Hyundai, Komatsu, Lombardini, Stavostroj, Terex, Volvo oraz Wirtgen.

Kieleckie targi traktujemy pre-stiżowo, udział w nich wpływa na postrzeganie firmy przez branżę. To dobre miejsce dla działań za-równo marketingowych (chwalimy się nowinkami), jak i handlowych (spotkania biznesowe). Bywamy tu od lat i widzimy, jak Targi Kielce się rozwijają. Imponujące Centrum Kongresowe, nowoczesne hale tar-gowe i reszta infrastruktury to do-datkowa zachęta do przyjazdu na targi AUTOSTRADA-POLSKA. Po ciężkich dla branży drogowej latach 2012–2013 wreszcie prognozy są lep-sze. Dlatego z przyjemnością przy-wieziemy do Kielc kilka nowości – mówią pracownicy działu marketingu firmy Wirtgen.

będzie Salon EUROPARKING, w ra-mach którego zaprezentowane zo-staną m.in. rozwiązania z zakresu systemów kierowania ruchem, mo-nitoringu czy telewizji przemysłowej. Poza możliwością poznania tajników konstrukcji parkingów oraz kształ-towania ich nawierzchni w progra-mie Salonu przewidziano konferen-cję „Problemy parkingowe obszarów zurbanizowanych”, której organizato-rem jest Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Oddział Kraków, Politechnika Krakowska.

– Dołączenie do Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego Salonu EUROPARKING jest bardzo dobrym pomysłem. Tematyka z pew-nością wzbudzi zainteresowanie, bo w kwestii parkingów jest w Polsce jesz-cze bardzo dużo do zrobienia – proro-kuje Karol Heidrich, prezes zarządu Polskiej Izby Konstrukcji Stalowych. ■

Targi AUTOSTRADA-POLSKA to doroczne święto branży drogownictwa, na które wszyscy związani z tym sektorem gospodarki z niecierpliwością czekają. W dniach 13–15 maja Targi Kielce znów staną się najważniejszym miejscem spotkań, rozmów i zawierania kontraktów w Europie Środkowo-Wschodniej.

Jedyna AUTOSTRADA do sukcesuDrogowcy już czekają na kolejną edycję kieleckich targów

Zdję

cia:

Tar

gi K

ielc

e

Rozmowy o sprawach ważnychZgodnie z dwudziestoletnią tra-dycją Międzynarodowym Targom Budownictwa Drogowego udzielają wsparcia merytorycznego najważniej-sze instytucje branży. Jednym z głów-nych partnerów tegorocznej edycji jest Instytut Badawczy Dróg i Mostów, któ-ry zapowiada konferencję „Diagnostyka a remonty nawierzchni dróg i lotnisk”.

W programie targów znajduje się rów-nież Polski Kongres Drogowy, Kongres Innowacji Drogowych oraz wiele innych wydarzeń, podczas których dyskutowane będą najważniejsze dla branży sprawy.

– Podczas tegorocznego spotkania nie może zabraknąć rozmów o budo-wie dróg asfaltowych i betonowych – mówi Krzysztof Suszek, prezes zarzą-du ORLEN Asfalt.

Ważny debiut – kompleksowa ofertaPo raz pierwszy związanej z dro-gownictwem imprezie towarzyszyć

Jasne kruszywa do nawierzchni

asfaltowych i betonowych

Śląskie Kruszywa Naturalne Sp. z o.o. ul. Kościelna 1, 47-300 Krapkowice tel. +48 77 402 10 00www.skn.pl

Bezpieczeństwo – poprawa widoczności

Oszczędności – koszty oświetlenia ulicznego

Trwałość – odporność na koleinowanieJAKOŚĆ10

0% JAKOŚĆ

100% JAKOŚĆ

Documents

DOBRY TRANSPORT = DOBROBYT MIESZKAŃCÓW › globalassets › bitumen › ... · 5–6 (80)/2015 (maj/czerwiec 2015) Cena 26,00 zł (w tym VAT 8%) ISSN 1896-6233 DOBRY TRANSPORT =