Embed Size (px)
Citation preview
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan bagian mendasar dari kehidupan seseorang yang
secara umum melayani proses perpindahan orang atau barang dari suatu tempat
ke tempat lain. Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang
memegang peranan penting dalam sektor perhubungan terutama untuk
menunjang pertumbuhan ekonomi dan mengembangkan potensi daerah.
Sasaran transportasi jalan berguna untuk menciptakan penyelenggaraan
transportasi yang efektif dan efisien. Keberadaan jalan tol merupakan faktor
penunjang dalam proses pertumbuhan dan pemerataan ekonomi di daerah.
Daerah-daerah yang memiliki akses jalan tol antar kota terbukti memiliki
pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat dibandingkan daerah-daerah yang
belum tersentuh prasarana transportasi darat ini. keberadaan jalan tol dalam
ekonomi yaitu memberi kemudahan akses distribusi barang dan jasa sehingga
dapat segera sampai kepada konsumen.
Propinsi Bali adalah salah satu propinsi yang mempunyai potensi daerah
khususnya pariwisata terbaik di Indonesia. Hampir seluruh kawasan di Propinsi
Bali mempunyai keindahan alam dan ragam budaya yang begitu memikat bagi
semua orang untuk mengunjunginya. Oleh karena itu sarana dan prasarana
khususnya transportasi darat bagi Propinsi Bali sangatlah penting sekali tak
terkecuali adanya jalan tol untuk memudahkan akses antar daerah.
Perkembangan ekonomi yang tinggi utamanya di Bali Selatan, diimbangi dengan
pertumbuhan jumlah penduduk menyebabkan berbagai permasalahan muncul
salah satu diantaranya adalah permasalahan kemacetan. Hal ini disebabkan
kaena pada Bali Selatan hanya memiliki satu jalan arteri primer yaitu jalan By
Pass Ngurah Rai yang menghubungkan arus lalu lintas orang dan barang dari /
menuju Kuta, Jimbaran dan Nusa Dua. Oleh karena itu, pembangunan jalan tol
Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa (NNB) diharapkan dapat dijadikan salah satu solusi
untuk mengatasi kemacetan di Bali dan dapat menjadi penunjang peningkatan
perekonomian di Bali.
Pembangunan jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa (NNB) merupakan satu-
satunya proyek jalan tol di Indonesia yang 100% dikerjakan tenaga ahli dalam
1
negeri dan menggunakan seluruh material dalam negeri. Selain itu pengelola
dan pihak yang menjadi penyandang dana dalam proyek pembangunan jalan tol
ini terdiri dari tujuh lembaga BUMN Indonesia yaitu PT Jasa Marga, PT Pelabuhan
Indonesia III, PT Angkasa Pura I, Bali Tourism Development Centre, PT Wijaya
Karya, PT Hutama Karya, dan PT Adhi Karya.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka rumusan masalah dalam
penulisan makalah ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana konsep dan permasalahan yang terjadi pada pembiayaan
pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa?
2. Bagaimana analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah
Rai-Benoa dan identifikasi alternatif sumber-sumber pembiayaan yang
relevan?
3. Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah
Rai-Benoa?
1.3 Tujuan Penulisan
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, maka tujuan penulisan makalah ini
adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi konsep dan merumuskan permasalahan yang terjadi pada
pembiayaan pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa
2. Melakukan analisa pembiayaan pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah
Rai-Benoa dan identifikasi alternatif sumber-sumber pembiayaan yang
relevan?
3. Menyusun strategi pembiayaan pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah
Rai-Benoa
1.4 Metode
Adapun metode pendekatan dalam penyusunan laporan ini ditempuh
melalui 2 (dua) tahapan pokok, yaitu :
1.4.1 Tahap Pengumpulan Data
Tahap pengumpulan data merupakan kegiatan identifikasi terhadap hal-
hal yang berhubungan dengan kasus dalam hal ini pembangunan Jalan tol Nusa
Dua-Ngurah Rai-Benoa. Tahap pengumpulan data ini meliputi kegiatan
pengumpulan data sekunder dari berbagai sumber yang relevan dalam bentuk
tulisan maupun data statistik (angka dan gambar).
1.4.2 Tahap Analisa
2
Tahap analisa merupakan prediksi terhadap biaya – biaya yang akan
dikeluarkan, sumber-sumber pendanaan serta analisa strategi-strategi yang
tepat terhadap proses pengembalian modal.
1.5 Ruang Lingkup
Ruang lingkup pembahasan studi ini adalah pembiayaan pembangunan
Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa yang meliputi konsep, instrumen, dan
strategi-strategi pembiayaan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sumber-Sumber Pembiayaan
Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang
digunakan untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dll. Sumber
pembiayaan menurut jenisnya dibedakan menjadi dua, yaitu: sumber
pembiayaan konvensional dan sumber pembiayaan non konvensional. Sumber
pembiayaan konvensional diperoleh dari pemerintah, yaitu dari anggaran
pemerintah seperti APBN/APBD, pajak, retribusi. Sedangkan sumber pembiayaan
non-konvensional diperoleh dari gabungan dana pemerintah, swasta, dan
masyarakat. Misalnya: zakat, dana pensiun, tabungan masyarakat.
Grafik 2.1 Diagram sumber pembiayaan pembangunan
3
Sumber-sumber pembiayaan suatu proyek bergantung pada jenis proyek
yang akan direalisasikan. Berikut sumber – sumber dana yang dapat dijadikan
sebagai acuan dalam merealisasikan proyek pada kawasan pengembangan
ekonomi terpadu.
2.1.1 Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN)
Keselarasan, keserasian, dan keseimbangan hubungan antara individu dan
masyarakat yang lahir dari kepribadian bangsa Indonesia merupakan dasar
yang dianut sistem perekonomian di Indonesia (M. Suparmoko, 1986).
Tujuannya mewujudkan masyarakat adil dan makmur dengan tetap mengacu
pada trilogi pembangunan dimana setiap tahunnya pemerintah menyusun
anggaran. Anggaran ini memuat daftar pernyataan rinci tentang jenis dan
jumlah penerimaan, jenis dan jumlah pengeluaran negara yang
direncanakan/dilaporkan setiap jangka waktu satu tahun. Inilah yang disebut
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara.
APBN dapat menjadi salah satu sumber pendanaan dalam penyediaan
infrastuktur skala besar atau infrastuktur yang memberikan sumbangsih
terhadap ekonomi nasional. Untuk besaran anggaran tiap penyediaan
infrastruktur berbeda beda, bergantung pada insfrastuktur yang akan dibiayai.
2.1.2 Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD)
Achmad Fauzi (1982), menyatakan bahwa Anggaran Pendapatan dan
Belanja Daerah (APBD) merupakan program Pemerintah Daerah yang akan
dilaksanakan dalam satu tahun mendatang, yang diwujudkan dalam satu
bentuk uang. Sedangkan menurut Ateng Syafruddin (1993) APBD adalah
rencana kerja atau program kerja Pemerintah Daerah untuk tahun kerja
tertentu, di dalamnya memuat rencana pendapatan dan rencana pengeluaran
selama tahun kerja tersebut.
Sumber pendapatan negara berasal dari penerimaan dalam negeri dan
penerimaan pembangunan (utang luar negeri), sedangkan tujuan
pembelanjaan negara terdiri atas pengeluaran rutin dan pengeluaran
pembangunan. Penyusunan APBN dan APBD berdampak positif terhadap
kegiatan ekonomi masyarakat, di antaranya dapat meningkatkan pertumbuhan
ekonomi, menciptakan kestabilan keuangan, menimbulkan investasi
masyarakat, memperlancar distribusi pendapatan, dan dapat memperluas
lapangan kerja.
2.1.3 Swasta/Investor
4
Dalam pembiayaan suatu proyek, swasta/investor memiliki peran yang
cukup penting, karena Pemerintah belum mampu membiayai proyek-proyek
skala besar yang membutuhkan dana besar dengan uang sendiri, sehingga
sangat bergantung pada investasi investor.
Ketika Pemerintah memiliki proyek pembangunan pemerintah melakukan
lelang proyek tersebut agar diketahui pihak swasta/investor. Sedangkan untuk
pihak swasta/investor memiliki kriteria-kriteria tersendiri dalam berinvesatasi
pada suatu proyek. Besaran dana yang diinvestasikan-pun beragam,
bergantung pada jenis proyek, kemampuan swasta/investor itu sendiri dan
karakteristik-karakteristik lainnya yang merupakan prinsip setiap
swasta/investor.
2.2 Analisa Capital Budgeting
2.2.1 Pengertian
Modal (capital) merupakan ukuran aktiva tetap yang digunakan dalam
sistem produksi. Sedangkan anggaran (budget) adalah sebuah rencana rinci yg
memproyeksikan aliran kas masuk dan aliran kas keluar selama beberapa
periode pada saat yg akan datang. Dengan demikian capital budget adalah
garis besar rencana pengeluaran aktiva tetap.
Penganggaran modal (capital budgeting) adalah proses menyeluruh
menganalisa proyek-proyek dan menentuan mana saja yang dimasukkan ke
dalam anggaran modal. Penganggaran modal juga merupakan metode yang
digunakan untuk mengidentifikasi dan menganalisis kelayakan suatu proyek
atau investasi modal dalam jangka panjang yang diharapkan akan
menghasilkan keuntungan di masa datang (Peterson, Pamela P.:5,2002).
Penganggaran modal sangat penting dilakukan dalam suatu usaha. Hal ini
tidak terlepas dari peran modal sebagai ukuran aktiva tetap suatu perusahaan.
Keseluruhan proses pengumpulan, pengevaluasan,penyeleksian dan penentuan
alternative penananman modal akan memberikan penghasilan bagi peusahaan
untuk jangka waktu yang lama sehingga penanggaran modal yg efektif akan
menaikkan ketepatan waktu dan kualitas dari penambahan aktiva. Oleh karena
itu kontrol terhadap pengeluaran modal sangat penting.
2.2.2 Tahapan Pengaggaran Modal
Secara umum kegiatan penganggaran modal mencakup dua langkah:
a. Bagaimana mengestimasi aliran kas yang dihasilkan dari investasi
tersebut
5
b. Bagaimana mengevaluasi aliran kas tersebut sehingga bisa diperoleh
kesimpulan apakah usulan investasi tersebut layak dilakukan atau tidak.
Dari kegiatan tersebut terdapat beberapa langkah penting dalam
penganggaran modal antara lain :
1. Biaya proyek harus ditentukan
2. Manajemen harus memperkirakan aliran kas yg diharapkan dari proyek,
termasuk nilai akhir aktiva.
3. Risiko dari aliran kas proyek harus diestimasi. (memakai distribusi
probabilitas aliran kas).
4. Dengan mengetahui risiko dari proyek, manajemen harus menentukan
biaya modal (cost of capital) yg tepat untuk mendiskon aliran kas proyek
5. Dengan menggunakan nilai waktu uang, aliran kas masuk yang
diharapkan digunakan untuk memperkirakan nilai aktiva
6. Terakhir, komparasi nilai sekarang dari aliran kas yg diharapkan
dibandingkan dengan biayanya.
Grafik 2.2 Alur Proses Penganggaran ModalSumber : Capital Budgeting Financial Appraisal Of Investment Project – Cambridge Press
6
2.3 Kriteria Penilaian Investasi
Pada umumnya, langkah-langkah yang perlu dilakukan dalam pengambilan
keputusan investasi adalah sebagai berikut:
1. Adanya usulan investasi (proposal investasi).
2. Memperkirakan arus kas (cash flow) dari usulan investasi tersebut.
3. Mengevaluasi profitabilitas investasi dengan menggunakan beberapa
metode penilaian kelayakan investasi.
4. Memutuskan menerima atau menolak usulan investasi tersebut.
Untuk menilai tingkat profitabilitas rencana investasi dikenal dua macam
metode, yaitu metode konvensional dan metode non-konvensional (discounted
cash flow). Dalam metode konvensional dipergunakan dua macam tolok ukur
untuk menilai profitabilitas rencana investasi, yaitu payback period dan
accounting rate of return, sedangkan dalam metode non-konvensional dikenal
tiga macam tolok ukur profitabilitas, yaitu Net Present Value (NPV), Profitability
Index (PI), dan Internal Rate of Return (IRR). Ada beberapa kriteria yang bisa
dipakai untuk mengevaluasi rencana investasi, yaitu:
a. Payback Period
b. Discounted Payback Period
c. Accounting Rate of Return
d. Net Present Value
e. Internal Rate of Return
f. Profitability Index
2.3.1 Payback Period
Payback Period atau periode pengembalian adalah metode penghitungan
yang menunjukkan berapa lama atau berapa tahun investasi akan kembali.
Semakin pendek waktu yang diperlukan untuk pengembalian biaya investasi,
rencana investasi tersebut semakin menguntungkan. Atau dengan kata lain
semakin kecil waktu payback period, projek tersebut semakin baik. Payback
Period adalah suatu periode yang diperlukan untuk dapat menutup kembali
pengeluaran invesasi dengan menggunakan proceed atau net cash flow.
Payback Period
=
Total InvestasiX 1
tahunProceed rata-rata
tahunan
Keterangan:
Jika payback period > umur ekonomis, Investasi ditolakJika payback period < umur ekonomis, Investasi diterima
7
Payback Period memliki kelebihan dan kelemahan yang disajikan dalam
table berikut:
Tabel 2.2 Kelebihan & Kelemahan Payback PeriodKelebihan Kelemahan
1. Digunakan untuk mengetahui jangka waktu yang diperlukan untuk pengembalian investasi dengan resiko yang besar dan sulit.
2. Dapat digunakan untuk menilai dua proyek investasi yang mempunyai rate of return dan resiko yang sama, sehingga dapat dipilih investasi yang jangka waktu pengembaliannya cepat.
3. Cukup sederhana untuk memilih usul-usul investasi
1. Tidak memperhatikan nilai waktu dari uang.
2. Tidak memperhitungkan nilai sisa dari investasi.
3. Tidak memperhatikan arus kas setelah periode pengembalian tercapai.
2.3.2 Accounting Rate of Return (ARR)
Metode ARR menggunakan keuntungan sesudah pajak, dibagi dengan
rata-rata nilai baku investasi selama usia investasi. AAR mempunyai kelemahan
yang mencolok, yang sama dengan payback period. Pertama, AAR
menggunakan ‘input’ yang salah yaitu laba akuntansi, bukannya aliran kas.
Input yang salah akan menghasilkan output yang salah juga (garbage in
garbage out). Kedua, AAR tidak memperhitungkan nilai waktu uang. Kemudian
besarnya cut-off rate juga tidak mempunyai justifikasi teoritis yang kuat
a. ARR atas dasar Initial Investment
ARR =NI
X 100%Io
Dimana: NI = Net Income (keuntungan netto rata-rata tahunan)Io = Initial Outlay (jumlah investasi pada awal periode)
b. ARR atas dasar Average Investment
ARR =
NI
X 100%Io:
2
Dimana: NI = Net Income (keuntungan netto rata-rata tahunan)Io:2 = Average Invesment (investasi rata-rata)
2.3.3 Net Present Value (NPV)
NPV didefinisikan sebagai selisih antara Present Value dari komponen
manfaat dan Present Value komponen biaya. Secara matematis rumusnya
adalah sebagai berikut:
NPV = PV B – PV C
8
NPV =
Dimana:
PV B = Present Value Benefit Ct = Besaran total dari
komponen
PV C = Present Value Cost i = Tingkat suku bunga
(%/tahun)
Bt = Besaran total dari
komponen
t = jumlah tahun
Kriteria NPV :NPV > 0 (nol) → usaha/proyek layak (feasible) untuk dilaksanakanNPV < 0 (nol) → usaha/proyek tidak layak (feasible) untuk dilaksanakanNPV = 0 (nol) → usaha/proyek berada dalam keadaan BEP dimana TR=TC
dalam bentuk present Value
Metode Net Present Value (NPV) memliki kelebihan dan kelemahan yang
disajikan dalam table berikut:
Tabel 2.2 Kelebihan & Kelemahan Net Present ValueKelebihan Kelemahan
a. Memperhitungkan nilai waktu dari uang
b. Memperhitungkan arus kas selama usia ekonomis proyek
c. Memperhitungkan nilai sisa proyek
a. Manajemen harus dapat menaksir tingkat biaya modal yang relevan selama usia ekonomis proyek
b. Jika proyek memiliki nilai investasi inisial yang berbeda, serta usia ekonomis yang juga berbeda, maka NPV yang lebih besar belum menjamin sebagai proyek yang lebih baik
c. Derajat kelayakan tidak hanya dipengaruhi oleh arus kas, melainkan juga dipengaruhi oleh faktor usia ekonomis proyek.
2.3.4 Internal Rate of Return (IRR)
IRR adalah besaran yang menunjukkan harga discount rate pada saat NPV
sama dengan nol. IRR sering disebut sebagai laju pengembanlian modal.
Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek adalah bila IRR-nya lebih
besar dari discount rate (tingkat suku bunga). Tujuan perhitungan IRR adalah
untuk mengetahui persentase keuntungan dari suatu proyek tiap-tiap tahun.
Selain itu, IRR juga merupakan alat ukur kemampuan proyek dalam
mengembalikan bunga pinjaman. Pada dasarnya IRR menunjukkan tingkat
9
bunga yang menghasilkan NPV sama dengan Nol. Dengan demikian untuk
mencari IRR kita harus menaikkan discount factor (DF) sehingga tercapai nilai
NPV sama dengan nol. Rumus umum yang digunakan untuk penghitungan IRR
adalah sebagai berikut:
IRR =
Dimana: At = Cash Flow untuk periode t
i = tingkat bunga (%/tahun)
n = periode yang terakhir dari cash flow yang diharapkan
atau
Keterangan : I1 = Discount Factor (tingkat bunga) pertama di mana diperoleh NPV positif.I2 = Discount Factor (tingkat bunga) pertama di mana diperoleh NPV negatif
Kriteria penilaian dengan menggunakan metode ini adalah bila nilai IRR
yang didapat lebih besar dari tingkat bunga uang yang berlaku dalam
masyarakat, maka investasi diterima. Dan sebaliknya, bila nilai IRR lebih kecil
dari tingkat bunga yang berlaku dalam masyarakat, maka investasi ditolak
(H.M. Yacob Ibrahim , 1997:150)
2.3.5 Benefit Cost Ratio (BCR)
Metode ini pada prinsipnya membandingkan semua pemasukan yang
diterima (dihitung pada kondisi saat ini) dengan semua pengeluaran yang telah
dilakukan (dihitung pada kondisi saat ini). secara matematis dapat dirumuskan
sebagai berikut:
BCR = PV B/PV C
BCR =
Dimana: Bt = Besaran total dari komponen manfaat proyek pada
tahun t
Ct = Besaran total dari komponen biaya pada tahun t
10
i = tingkat suku bunga (%/tahun)
t = jumlah tahun
Untuk mengetahui apakah suatu rencana investasi layak atau tidak
setelah melalui metode ini adalah :
BCR >1 Artinya investasi layak
BCR < 1 Artinya investasi tidak layak.
2.4 Strategi Pembiayaan
Strategi pembiayaan adalah rencana yang dikerjakan untuk mencapai
objektif keuangan program kerja. Dalam menganalisa dan memilih strategi
pembiayaan bisa sangat rumit. Diagram alur berikut ini dapat membantu untuk
mengerti proses pembiayaan. Berikut ini merupakan diagram alur strategi
pembangunan:
REVISI
REVISI
Grafik 2.3 Diagram alur strategi pembangunan
Dalam melakukan pembiayaan perlu dipertimbangkan bagaimana strategi
pembiayaan dapat diterapkan, apa saja resiko yang ada, apa resiko dan
kemungkinan dampak dari pembiayaan tersebut serta siap yang dituju dari
pembiayaan tersebut. Strategi tersebut harus relevan, memungkinkan dan
spesifik. Dalam strategi pembiayaan yang relevan, memungkinkan dan spesifik
11
ProyeksiAnggaran Program Sumber Daya MINUS SAMA DENGAN
jeda keuangan TIDAK Apakah jedanya
YARealistis?
Strategi untuk menigkatkan Kesinambungan keuangan
Mobilisasi sumber daya efisiensi program kemapanan dana
Pertimbangkan kendala dan kesempatan: Konteks Negara Konteks sector
pembangunan Sistem pengelolaan
keuangan Objektof Program
YA Apakah strategi TIDAK
strateginya dapat diterapkan?
Akankah Jedanya cukup dikurangi?
TIDAK YA
Kembangkan Rencana Kerja dan terapkan
tersebut ada beberapa hal yag harus diperhitungkan. Dalam Strategi yang
relevan memperhitungkan:
Ukuran dan elemen-elemen jeda pembiayaan,
Objektif program
Kendala dan kesempatan yang diidentifikasi dalam sebuah penilaian
keadaan ekonomi negara anda yang lebih luas
12
BAB III
GAMBARAN UMUM DAN PERMASALAHAN
3.1 Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa Bali
Bali memiliki luas 5.636,66 km2 atau hanya 0,29% luas dari wilayah
Republik Indonesia. Pulau ini dikenal sebagai tujuan pariwisata dengan keunikan
hasil seni-budaya yang bersumber pada agama. Seiring dengan berkembangnya
pariwisata di Bali, kebutuhan terhadap infrastruktur pembangunan pariwisata
juga semakin meningkat. Namun, pengembangan ini terhalang oleh
keterbatasan lahan yang memunculkan ide untuk memaksimalkan pemanfaatan
lahan di daerah pasang surut Teluk Benoa. Rencana pemanfaatan dan
pengembangan kawasan perairan Teluk Benoa Bali ini juga diharapkan
menjawab masalah-masalah Rencana Strategis (Renstra) Wilayah Pesisir dan
Pulau-Pulau kecil (WP3K) di Bali. Masalah-masalah Renstra WP3K tersebut adalah
kerusakan ekosistem pesisir (Mangrove dan Padang Lamun), bencana alam,
dampak perubahan iklim global, kerusakan fisik pantai (erosi dan abrasi),
sedimentasi, terbatasnya sarana dan prasarana di wilayah pesisir dan pulau-
pulau kecil serta lemahnya pemberdayaan adat. Pembangunan infrastruktur
pariwisata dengan penataan kawasan Teluk Benoa sekaligus mendukung
program pemerintah, yang sudah tertuang dalam Perpres No. 67 tahun 2005
tentang kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam pembangunan infrastruktur di
Indonesia.
Pembangunan infrastruktur tersebut diwujudkan melalui pembangunan
jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa. Pembangunan Jalan tol Nusa Dua-Ngurah
Rai-Benoa dilaksanakan pada tahun 2011 dan mulai beroperasi pada tahun 2013
dengan nama ‘Jalan Tol Bali Mandara’ untuk jalan tol atas laut pertama di
Indonesia.
Pembangunan jalan tol Bali Mandara Ada memiliki beberapa keunggulan,
keungglan tersebut antara lain :
1. Jalan Tol pertama di Indonesia yang dibangun di atas laut dan merupakan
prakarsa dari Badan Usaha (Unsolicited Project).
2. Memiliki tingkat FIRR yang cukup baik sehingga tidak memerlukan
dukungan ataupun jaminan dari Pemerintah.
1
3. Pengusahaan Jalan Tol berjalan sesuai jadwal, penandatanganan PPJT pada
16 Desember 2011 dan sudah dioperasikan pada 23 September 2013
Gambar 3.1. Ilustrasi Jalan Tol Mandara BaliSumber:jasamarga.com
Jalan tol Bali Mandara ini memiliki spesifikasi seperti pada tabel berikut.
Tabel 3.1 Spesifikasi Jalan tol Bali MandaraNo
Spesifikasi
1. Panjang Jalan 10 Km2. Jumlah seksi -3. Biaya investasi Rp 2,485 T4. Biaya tanah Rp 45,654 M5. Volume lalu lintas
(2013)39.397
6. Operasi 20137. Masa konsesi 45 tahun sejak SPMK8. SPMK 10 September 2012Sumber : Jasa Marga, 2013
Pembangunan Jalan tol Bali Mandara ini diharapkan untuk mengurangi
kemacetan transportasi pariwisata dan sekaligus mendukunga kegiatan KTT
APEC 2013. Proyek pembangunan ini telah disetujui konsorsium 4 BUMN sebagai
pelaksana / pemegang konsesi jalan tol ini sebagai Pemrakarsa Proyek
berdasarkan PerPres No.13/2010 serta rute jalan tol ini sudah memenuhi AMDAL.
Jalan tol ini dibangun dengan konsep strong, green, dan beautiful. Jalan Tol Bali
Mandara akan dioperasikan dengan sistem terbuka. Artinya, setiap pengendara
2
diwajibkan membayar di gerbang tol dan bebas keluar ke tempat tujuan yang
diinginkan. Pembayaran jalan tol selain uang cash, juga dapat dilakukan dengan
menggunakan electronic payment (E-toll Card). Pihak PT Jasamarga Bali Tol
sebagai pengelola telah merancang 6 kategori tarif yang akan diberlakukan di Jalan Tol Bali
Mandara.
Dok. Ref. Kompas
Pertama, khusus sepeda motor dikenai tarif Rp 4.000. Kedua, kendaraan
roda empat Golongan I (jenis Sedan, Jeep, Pick Up, Truk Mini, Minibus) dikenai
tarif Rp 10.000. Ketiga, Golongan II (Truk, Dua Gandar) dikenakan tarif Rp
15.000). Keempat, Golongan III (kendaraan Tiga gander) dikenai tarif tol Rp
20.000. Kelima, Golongan IV (Truk Empat Gandar) dikenai tarif Rp 25.000.
Keenam, Golongan V (Truk Lima Gandar) dikenakan tarif tol Rp 30.000).
3.2 Kajian Pembiayaan dan Sumber-Sumber Pembiayaan
Anggaran yang dibutuhkan untuk mengadakan infrastruktur berupa Jalan
Tol Bali Mandara sepanjang 10 km ini mencapai 2,4 Triliun dengan spesifikasi
angka Rp 24. 391.260.000.000,- untuk pembangunan tolnya saja, dan untuk
pembebasan lahan mencapai Rp 2.282.700.000 Milyar (Sumber: Jasa Marga,
2013). Adapun pemegang saham pembiayaan tersebut adalah sebagai berikut:
1. PT Jasa Marga (Persero) Tbk (55%)
2. PT Pelindo III (Persero) (17,58%)
3. PT Angkasa Pura I (Persero) (8%)
4. PT Wijaya Karya (Persero) (0,4%)
5. PT Adhi Karya (Persero) Tbk. (1% )
6. PT Hutama Karya (Persero) (1%)
7. PT Pengembangan Pariwisata Bali (Persero) (1%)
3
8. Pemerintah Provinsi Bali (8,01%)
9. Pemerintah Kab. Badung (8,01%)
Berdasarkan Akta Perjanjian Kredit Sindikasi No. 79 tanggal 22 Juni 2012, PT
Jasa Marga Bali Tol telah memperoleh fasilitas Kredit Investasi (KI) Sindikasi
Pembiayaan Proyek Jalan Tol Nusa Dua – Ngurah Rai – Benoa dari PT Bank
Mandiri (Persero) Tbk, PT Bank Negara Indonesia Tbk, PT Bank Rakyat Indonesia
(Persero) Tbk, PT Bank Central Asia Tbk, PT Bank Tabungan Negara (Persero) Tbk
dan PT Bank Pembangunan Daerah Bali dengan jumlah maksimum kredit
sebesar Rp 1.622.000.000.000 (Rupiah penuh) termasuk IDC sebesar Rp
117.300.000.000 (Rupiah penuh). Jangka waktu fasilitas kredit adalah 15 tahun
sejak ditandatanganinya akta. Tingkat suku bunga untuk 1 tahun pertama
adalah 10%, untuk selanjutnya menggunakan tingkat suku bunga Simple Interest
Rate ditambah marjin sebesar 5%. Saldo per 31 Desember 2012 sebesar Rp
469.507.288.044 (Rupiah penuh).
3.3 Evaluasi Singkat Pembiayaaan Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-
Ngurah Rai-Benoa Bali
Pembangunan Jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa atau Jalan tol Bali
Mandara ini telah mempertimbangkan beberapa hal diantaranya:
1. Memberikan aksesibilitas yang maksimal;
2. Panjang rute seoptimum mungkin;
3. Menghindari hutan mangrove;
4. Berada pada jalur kedalaman laut terendah;
5. Tetap memberikan fasilitas pergerakan kapal kecil;
6. Rute memungkinkan pengembangan kawasan timur dan barat.
Berdasarkan Laporan Progres Rencana Pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-
Ngurah Rai-Benoa oleh Pemerintah Kabupaten Badung tahun 2011, terdapat
beberapa permasalahan yaitu:
1. Strategi Pembangunan Permukiman dan Infrastruktur Perkotaan (SP2IP)
belum diterbitkan oleh Gubernur Bali karena ijin prinsip penggunaan hutan
mangrove dari Kementerian Kehutanan yang memuat persyaratan antara
lain: perubahan trace jalan tol untuk menghindari terjadinya penebangan
hutan mangrove
2. Persetujuan AMDAL dari BLH Provinsi Bali belum bisa diterbitkan karena
berdasarkan hasil pembahasan dokumen AMDAL pada tanggal 23 September
2011 terdapat beberapa catatan antara lain:
4
Perlu konsistensi dalam menetapkan: trace jalan, panjang jalan tol, lebar
jalan, luas hutan mangrove yang terkena proyek, dan luas lahan
masyarakat yang akan dibebaskan
Perlu sosialisasi lebih intensif kepada masyarakat yang terkena dampak
dari pembangunan jalan tol dengan melibatkan lembaga sosial
kemasyarakatan yang ada (Desa Adat)
Menghindari terkena tempat suci, kawasan pelestarian penyu, dan rumah
penduduk
Antisipasi terjadinya traffic jam pada gerbang masuk dan keluar tol
dengan mengatur geomtrik simpangan serta kelengkapan sarana lalu
lintas
Berdasarkan Resume Rapat Kerja Evaluasi Program Pembangunan di
Provinsi Bali Semester II Tahun 2012 pada tanggal 23 Januari 2013, didapatkan
beberapa paparan mengenai pembangunan jalan diatas perairan (Tol Nusa Dua-
Ngurah Rai-Benoa) yaitu:
1. Jasa Marga Bali TOL, merupakan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) yang
memiliki konsesi pengelolaan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa selama
45 tahun, panjang jalan tol sekitar 10 km diatas air laut, dan sekitar 2 km di
darat yang juga merupakan jalan akses
2. Pembangunan Jalan Tol terbagi dalam 4 (empat) paket, yaitu:
a. Paket 1 (STA 0+000 – STA 2+970) (MAIN ROAD) dan persimpangan
sebidang Jalan Ngurah Rai
b. Paket 2 (STA 2+970 – STA 5+308) (MAIN ROAD)
c. Paket 3 (STA 5+308 – STA 6+092) (MAIN ROAD), Simapng Susun
Ngurah Rai, Jalan akses Ngurah Rai (STA 0+000 – STA 1+597), dan
persimpangan sebidang Jalan Ngurah Rai
d. Paket 4 (STA 6+090 – STA 8+122) (MAIN ROAD), Simpang Susun Benoa,
Pelebaran akses pelabuhan (STA 0+000 – STA 2+200), dan
persimpangan Pesanggaran di Ngurah Rai By Pass
3. Progress pembangunan sampai dengan Minggu ke 46 (13 Januari 2013)
sebagai berikut:
a. Paket 1
Rencana : 77,87%
Realisasi : 76,24%
Deviasi : -1,63%
5
Pengadaan Tiang Pancang, target sebanyak 7.150 buah telah terealisasi
100%
Penanaman Tiang Pancang, target sebanyak 3.064 titik telah terealisasi
sebesar 100%
b. Paket 2
Rencana : 75,34%
Realisasi : 74,49%
Deviasi : -0,85%
Pengadaan Tiang Pancang, target sebanyak 8.456 buah telah terealisasi
105% (8.713 buah)
Penanaman Tiang Pancang, target sebanyak 3.756 titik telah terealisasi
sebesar 83% (3.103 titik)
c. Paket 3
Rencana : 80,34%
Realisasi : 80,22%
Deviasi : -0,12%
Pengadaan Tiang Pancang, target sebanyak 7.700 buah telah terealisasi
109% (8.395 buah)
Penanaman Tiang Pancang, target sebanyak 3.804 titik telah terealisasi
sebesar 97% (selesai)
d. Paket 4
Rencana : 79,31%
Realisasi : 79,31%
Deviasi : 0,00%
Pengadaan Tiang Pancang, target sebanyak 9.627 buah telah terealisasi
98% (9.447 buah)
Penanaman Tiang Pancang, target sebanyak 3.802 titik telah terealisasi
sebesar 91% (3.450 titik)
Berdasarkan hasil-hasil di atas, dapat dikatakan bahwa masih ada beberapa
tahap dalam pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ini tidak sesuai
antara rencana dengan realisasi. Selain itu pula proyek pembangunan jalan tol
ini merupakan salah satu mega-proyek yang ada di Indonesia sehingga menelan
dana yang sangat besar. Namun kelayakan pembangunan jalan tol ini belum
pasti apabila dilihat dari kendala-kendala yang terjadi pada proses
pembangunan jalan tol ini sehingga muncul keraguan kelayakan pembangunan
6
proyek ini terhadap manfaat yang akan diperoleh terhadap pemerintah dan
masyarakat serta dampak yang timbul akibat pembangunan jalan tol ini.
7
BAB IV
ANALISA
4.1 Skema Penanganan Kasus
Dalam perhitungan kelayakan investasi proyek pembangunan jalan tol Nusa
Dua-Ngurah Rai-Benoa atau jalan tol Bali Mandara ini, dirumuskan beberapa
skema penanganan terkait sumber pembiayaan dan biaya yang dibutuhkan. Hal
ini digunakan sebagai dasar kelayakan proyek tersebut, dimana asumsi yang
dilakukan didasarkan pada kondisi riil penanganan pengadaan proyek tersebut
hingga tahun 2013. Berikut adalah beberapa skema yang digunakan.
Pembangunan Jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa dilaksanakan pada
tahun 2011. Waktu implementasi proyek Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-
Benoa ini adalah dari tahun 2011 hingga tahun 2013, dengan rincian
persiapan proyek, pelaksanaan studi kelayakan, dan pelaksanaan AMDAL
pada tahun 2011, tender pada tahun 2011, penandatanganan proyek pada
tahun 2011, pembangunan selama 18 bulan pada Bulan November 2011
hingga April 2013, serta mulai beroperasi pada tahun 2013.
Dalam analisa pembiayaan pembangunan jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-
Benoa mengasumsikan faktor pertumbuhan lalulintas sebesar i=9,96%/tahun,
suku bunga bank 16%/tahun, inflasi diperhitungkan 8,506%/tahun dan tarif
tol menggunakan tarif yang telah ditetapkan oleh Jasa Marga. Semua biaya
termasuk biaya pembebesan lahan dan biaya kontruksi ditanggung oleh
investor.
Anggaran yang dibutuhkan untuk mengadakan infrastruktur berupa Jalan
Tol Bali Mandara sepanjang 10 km ini mencapai 2,4 Triliun dengan spesifikasi
angka Rp 24. 391.260.000,- untuk pembangunan tolnya saja, dan untuk
pembebasan lahan mencapai Rp 2.282.700.000 Milyar (Sumber: Jasa Marga,
2013).
Biaya investasi jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa sekitar Rp 2,4 triliun
sepenuhnya menggunakan dana internal perusahaan dan sumber-sumber
pembiayaan dalam negeri dengan komposi 30% dana perusahaan, 70% dari
pinjaman sindikasi perbankan dalam negeri
(sumber:http://bisnis.liputan6.com/read/610694/hore-jalan-tol-atas-laut-
pertama-di-indonesia-segera-beroperasi).
8
Pada saat pembangunan sekitar 3.000 pekerja terlibat langsung.
Selama masa uji coba tahun 2013 terjadi lonjakan volume lalu lintas yaitu
menembus angka rata-rata 125.000 setiap harinya, terdiri dari 42% mobil
dan 58% kendaraan roda dua. PT. Jasa Marga memproyeksikan volume lalu
lintas rata-rata harian pada awal pengoperasian sebesar 39 ribu kendaraan
per hari, dengan persentasi 55% mobil dan 45% kendaraan roda dua.
Tarif atau biaya penggunaan jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa diatur
melalui Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 375/KPTS/M/2013
(Sumber: Jasa Marga, 2013) adalah sebagai berikut:
khusus sepeda motor dikenai tarif Rp 4.000
kendaraan roda empat Golongan I (jenis Sedan, Jeep, Pick Up, Truk Mini,
Minibus) dikenai tarif Rp 10.000
Golongan II (Truk, Dua Gandar) dikenakan tarif Rp 15.000)
Golongan III (kendaraan Tiga gander) dikenai tarif tol Rp 20.000
Golongan IV (Truk Empat Gandar) dikenai tarif Rp 25.000
Golongan V (Truk Lima Gandar) dikenakan tarif tol Rp 30.000)
Dengan asumsi kenaikan tarif tol 500 pertahun.
Untuk mengestimasi kelayakan investasi, pemasukan atau benefit
didapatkan dari penerimaan tarif yang dikeluarkan oleh kendaraan yang akan
melewati toll. dalam hal ini, di asumsikan bahwa seluruh kendaraan yang
melewati jalan toll nantinya adalah minimal kendaraan roda dua berupa mobil
dengan tarif 10.000 per kendaraan. dengan demikian nilai tersebut tidak
begitu rendah dan juga tidak begitu tinggi apabila melihat ketentuan tarif
yang ada, karena pada dasarnya berdasarkan studi-studi yang telah ada,
sebagian besar kendaraan yang melewati jalan toll adalah kendaraan mobil.
Biaya pemeliharaan rutin jalan beraspal sebesar Rp. 375.000.000/Km/thn
(PT Jasa Marga (Persero), 2013) dan biaya pemeliharaan berkala sebesar
Rp.192,2 Milyar (mengacu pada Tol Jagorawi, sepanjang 47 km) per 5 tahun.
4.2 Analisa Finansial Sederhana
Untuk melihat apakah pembangunan ini layak/ tidak layak dijalankan
berikut ini dilakukan analisa-analisa apakah investasi terhadap Jalan Tol ini
memberikan keuntungan dalam waktu yang singkat/sewajarnya. Penghitungan
yang digunakan dalam pembahasan ini adalah penghitungan kriteria investasi.
Hasil perhitungan kriteria investasi merupakan indikator dari modal yang
diinvestasikan, yaitu perbandingan antara total benefit yang diterima dengan
9
total biaya yang dikeluarkan dalam bentuk present value selama umur
ekonomis.
Dalam mengukur atau menilai pembangunan Jalan Tol Bali Mandara ini
menggunakan beberapa kriteria penilaian yaitu NPV (Net Preset Value), Net B/C,
IRR (Internal Rate of Return), dan Payback Period.
10
Tabel 1. Perhitungan kelayakan menggunakan NPVPERHITUNGAN KELAYAKAN DENGAN SKENARIO PEMBIAYAAN 100 % PEMERINTAH
Thn
Thn
Investasi
Biaya Operasi (Rp 375.000.000/Km/thn)
Total Cost Benefit Net BenefitDiskon Faktor 16 %
Present Value 1
2011 0 1244782 - 1244782 - - 1244782 1 -12447822012 1 1242500 - 1242500 - - 1242500 0.8621 -1071159.252013 2 3750 3750 456250 452500 0.7432 3362982014 3 3750 3750 526777 523027 0.6407 335103.39892015 4 3750 3750 579244 575494 0.5523 317845.33622016 5 3750 3750 636936 633186 0.4761 301459.85462017 6 40893 192200 700375 508175 0.4104 208555.022018 7 3750 3750 846838 843088 0.3538 298284.53442019 8 3750 3750 931183 927433 0.3050 282867.0652020 9 3750 3750 1023929 1020179 0.2630 268307.0772021 10 40893 192200 1125912 933712 0.2267 211672.51042022 11 3750 3750 1238053 1234303 0.1954 241182.80622023 12 3750 3750 1361363 1357613 0.1685 228757.79052024 13 3750 3750 1496955 1493205 0.1452 216813.3662025 14 40893 192200 1646052 1453852 0.1252 182022.2704
KETERANGAN NPV 1113227.78PERSIAPAN, TENDER, DAN PEMBANGUNAN
NPV > 0, LAYAK
OPERASIONAL
Jadi berdasarkan kriteria NPV, pembangunan jalan tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa tersebut mampu menghasilkan
nilai kini bersih selama 14 tahun pada Tk, DF 16 % sebesar Rp 111.322.778.000.000, sehingga berdasarkan hasil analisa
diatas, proyek pembangunan jalan tol tersebut dapat dikatakan layak diusahakan.
1
Tabel 2. Perhitungan kelayakan menggunakan Net BCRPERHITUNGAN KELAYAKAN DENGAN SKENARIO PEMBIAYAAN 100%
PEMERINTAH
Thn
Thn
Net BenefitDiskon Faktor
16 %Present Value
2011 0 - 1244782 1 -1244782
2012 1 - 1242500 0.8621 -1071159.25
2013 2 452500 0.7432 336298
2014 3 523027 0.6407 335103.3989
2015 4 575494 0.5523 317845.3362
2016 5 633186 0.4761 301459.8546
2017 6 508175 0.4104 208555.02
2018 7 843088 0.3538 298284.5344
2019 8 927433 0.3050 282867.065
2020 9 1020179 0.2630 268307.077
2021 10 933712 0.2267 211672.5104
2022 11 1234303 0.1954 241182.8062
2023 12 1357613 0.1685 228757.7905
2024 13 1493205 0.1452 216813.366
2025 14 1453852 0.1252 182022.2704
KETERANGAN Nett BCR 1.4806PERSIAPAN, TENDER DAN PEMBANGUNAN
BCR < 1, TIDAK LAYAK
OPERASIONAL Nett BCR > 1, LAYAK
Berdasarkan kriteria Net BCR atau Net B/C, hasilnya Bet BCR sebesar 1,4806. Artinya dari setiap satu satuan biaya yang dikeluarkan proyek mampu manghasilkan manfaat bersih sebesar 1,4806 sehingga dengan demikian pembangunan jalan tol ini layak dilaksanakan.
Tabel 3. Perhitungan kelayakan menggunakan IRRPERHITUNGAN KELAYAKAN DENGAN SKENARIO PEMBIAYAAN 100%
PEMERINTAH
Thn
Thn
Net BenefitDiskon
Faktor 16 %Present Value 1
Diskon Faktor 25 %
Present Value 2
2011 0 - 1244782 1 -1244782 1 -1244782
1
Thn
Thn
Net BenefitDiskon
Faktor 16 %Present Value 1
Diskon Faktor 25 %
Present Value 2
2012 1 - 1242500 0.8621 -1071159.25 0.8000 -994000
2013 2 452500 0.7432 336298 0.6400 289600
2014 3 523027 0.6407 335103.3989 0.5120 267789.8
2015 4 575494 0.5523 317845.3362 0.4096 235722.3
2016 5 633186 0.4761 301459.8546 0.3277 207495.1
2017 6 508175 0.4104 208555.02 0.2621 133192.7
2018 7 843088 0.3538 298284.5344 0.2097 176795.6
2019 8 927433 0.3050 282867.065 0.1678 155623.3
2020 9 1020179 0.2630 268307.077 0.1342 136908
2021 10 933712 0.2267 211672.5104 0.1074 100280.7
2022 11 1234303 0.1954 241182.8062 0.0859 106026.6
2023 12 1357613 0.1685 228757.7905 0.0678 92046.16
2024 13 1493205 0.1452 216813.366 0.0550 82126.28
2025 14 1453852 0.1252 182022.2704 0.0440 63969.49
KETERANGAN NPV 1 1113227.78 NPV2 -191206
PERSIAPAN, TENDER, DAN PEMBANGUNAN
IRR= 0.236 = 23.6 %
OPERASIONAL
Nilai IRR menunjukkan sebesar 23,6% artinya kemempuan proyek
menghasilkanbreturn sebesar 23,6 persen (> 16%) sehingga berdasarkan
kriteria IRR layak untuk dilaksanakan.
Payback Periods merupakan jangka waktu /periode yang diperlukan untuk
membayar kembali semua biaya-biaya yang telah dikeluarkan dalam investasi
suatu proyek. Semakin cepat kemampuan proyek mampu mengembalikan biaya-
biaya yang telah dikeluarkan dalam investasi proyek maka proyek semakin baik
(satuan waktu). Dalam pembangunan Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa ini
dapat ditentukan payback periods sebagai berikut:
belum
4.2 Strategi Implementasi Sumber-Sumber Pembiayaan
2
Berdasarkan hasil analisa kelayakan investasi sebelumnya, secara umum
proyek pembangunan jalan tol tersebut layak untuk dilaksanakan baik dilihat
dari nilai NPV dan Net B/C nya yang sudah layak untuk dilaksanakan. Dengan
suku bunga minimal 23.6% proyek sudah dapat memberikan kelayakan investasi
dalam jangka waktu 15 tahun. Tahap selanjutnya adalah menentukan sumber-
sumber pembiayaan yang sesuai dengan proyek yang akan dilaksanakan.
Skenario 1
Skenario 2
Skenario 3
dsb
4.3 Pemilihan Sumber Pembiayaan
3
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
5.2 Rekomendasi
4
Daftar Pustaka
5
